Perspectivas sobre o controle da infraestrutura

Parte II Promoção da integridade e questões socioambientais em infraestrutura
Ao longo dos anos, o direito à CCLPI foi sendo
amparado por outros dispositivos internacionais,
como a Declaração das Nações Unidas sobre os
Direitos dos Povos Indígenas (2007), o Protocolo de
Nagoya da Convenção sobre Diversidade Biológica
(2014) e a Declaração Americana sobre os Direitos
dos Povos Indígenas da Organização dos Estados
Americanos (2016), reconhecida em jurisprudência
da Corte Interamericana de Direitos Humanos
(CIDH) (JOCA et. al., 2021, p. 12) e em jurisprudência
brasileira (LIMA DA SILVA et. al., 2023).
Os avanços dos instrumentos de política ambiental
e dos direitos de PIQCT importantes para o reconhecimento
dos impactos adversos de obras de
infraestrutura por parte dos governos nacionais
foram acompanhados pelo desenvolvimento de
mecanismos voluntários para gerenciamento de
riscos socioambientais por parte de instituições
financeiras, como as políticas de salvaguardas de
bancos multilaterais como o Banco Mundial e o
Banco Interamericano de Desenvolvimento (REI-
DAR, 2017, p. 3), e os Princípios do Equador (EP4,
2020), além de iniciativas de organizações multilaterais,
como as diretrizes para responsabilidade
corporativa da OCDE (OCDE, 2011), aderidas por
51 países, dentre os quais o Brasil.
Outros dispositivos relevantes que se consolidaram
no meio internacional no decorrer dos
anos incluem a Avaliação Ambiental Estratégica
(AAE) 1 , ferramenta de planejamento estratégico
com vistas a subsidiar a tomada de decisão
sobre políticas públicas, fazendo frente às limitações
da AIA restritas a projetos individuais
(SÁNCHEZ, 2017, p. 168), e os mecanismos de
participação social permanente nos processos
decisórios de infraestrutura, também chamados
de “engajamento significativo de partes interessadas”
2 (REIDAR, 2017, p. 5), recomendados pela
OCDE (OCDE, 2020) e adotados por diferentes
governos nacionais.
Embora adotada em diferentes países e reconhecida
como instrumento fundamental para atingir
os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável das
Nações Unidas (DEL CAMPO et al., 2020, p. 2), a AAE
pouco avançou no Brasil (SÁNCHEZ, 2017, p. 176).
Tampouco avançaram no país os mecanismos de
participação social significativa nos processos de
tomada de decisão pública, como a CCLPI, não
havendo previsão legal de processos deliberativos
de participação social nem a vinculação destes à
tomada de decisão (SEPC/ME, 2022, p. 5).
Esta breve contextualização teve por objetivo
demonstrar que, desde o final da década de
1980, houve uma evolução no reconhecimento
institucional do potencial de geração de impactos
adversos de obras em infraestrutura, em que
destacamos os impactos a PIQCT. No entanto,
tais avanços institucionais não foram suficientes
para garantir o respeito efetivo aos direitos e ao
bem-estar de PIQCT e dos demais grupos sociais
impactados por obras de infraestrutura, como
discutiremos a seguir.
2 DESAFIOS ATUAIS E CASOS ILUSTRATIVOS
As experiências nacionais de planejamento, implantação
e operação de obras de infraestrutura dos
últimos 20 anos demonstram que ainda persistem
enormes desafios para que os projetos sejam
desenvolvidos de forma viável e benéfica de um
ponto de vista socioambiental (FEARNSIDE, 2018,
p. 145). Grandes obras na Amazônia, por exemplo,
continuam sendo implementadas à revelia dos
interesses das comunidades locais e sem considerar
as fragilidades da governança territorial,
resultando em benefícios sociais menores que
seus custos socioambientais:
Estudos recentes demonstram a fragilidade da
associação automática entre grandes empreendimentos
e desenvolvimento local. Embora
1 Em inglês: Strategic Environmental Assessment (SEA).
2 Em inglês: meaningful stakeholder engagement.
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