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Fevereiro 2024
“Não podemos deslocalizar uma série
de áreas que são estratégicas”, concorda
Fernando Cruz Gonçalves. A deslocalização
das unidades produtivas é feita em
primeira-mão para reduzir os custos de
mão-de-obra. Mas no dia em que o acréscimo
dos custos de transporte, associados
à deslocalização da produção, for superior
à redução dos custos de produção,
não faz sentido deslocalizar. Aliado a isto,
considera importante que haja níveis de
stock mais altos, para colmatar uma eventual
falha de fornecimento. “Andamos durante
tanto tempo a apostar em modelos
como o just-in-time, cujos modelos
logísticos assentavam em níveis de stock
muito baixos. E tudo ia funcionando
porque esses modelos não têm resposta
para situações de disrupção. Se calhar é
prudente passarmos a ter modelos just-
-in-case”, sugere.
Por sua vez, António Nabo Martins,
indica que “é verdade que pode acontecer”
uma eventual desglobalização, uma
vez que já se fala muito em near shoring
em que a produção está localizada mais
perto dos locais de consumo. “A aposta
em países mais próximos da Europa, do
Norte de África, igualmente com mão-de-
-obra barata, mas com sistemas políticos
mais consolidados e com menos convulsões,
serão, seguramente, uma solução
para a transferência de alguma indústria
da Ásia”, afirma. Destaca ainda a “tão
falada reindustrialização da Europa”, mas
ressalva que este é um processo que não
demora menos do que 20 ou 30 anos,
pelo que, sugere que seria “cauteloso encontrar
caminhos equilibrados entre esta
eventual mudança e a atualidade”. Salienta
ainda que alguns armadores estão
até a encomendar navios mais pequenos,
“o que pressupõe uma aposta maior no
short sea e na ferrovia na Europa, movimentando
as cargas entre os portos do
Sul e do Norte, e o centro da Europa”.
A aposta na ferrovia poderá ser uma
eventual solução, em que as ligações
marítimas do Oriente possam ser feitas
até Portugal, e daqui para a Europa via
ferroviária. “Eu prevejo que o transporte
internacional de mercadorias por via
ferroviária, pelo menos na Europa, possa
vir a ter um aumento exponencial. Em
primeiro lugar porque falamos de um
modo de transporte muito sustentável
e, em segundo lugar, porque, na Europa,
temos alguns armadores a apostar seriamente
na ferrovia”, como é o caso da Medway
(em alguns países Medlog), que faz
parte do Grupo MSC, e a Continental Rail
que integra o Grupo CMA-CGM. Dependendo
das estratégias individuais, o presidente
da APAT considera que esta aposta
pode contribuir para uma estratégia
mais global na forma como o transporte
ferroviário de mercadorias é encarado na
Europa. “Pena é que a União Europeia,
com a sua veia de reguladora nata, não
entenda que este negócio precisa muito
mais de ações concretas do que apenas
de regulação”, refere.
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