SCMedia News | Revista | Fevereiro 2024

Supply Chain Magazine 29
caso, não é propriamente o aumento
da procura que está a determinar as
taxas de frete elevadas, mas é exatamente
o problema de restrições a
nível da oferta”. Fernando Cruz Gonçalves
considera os acontecimentos recentes
como uma “tempestade perfeita”:
os constrangimentos no Canal do
Panamá e no Canal do Suez, juntando
ainda a tarifação das emissões poluentes
no transporte marítimo implementada
a 1 de Janeiro de 2024. Tudo isto
se resume a uma coisa: aumento das
taxas de frete.
Todos os estes constrangimentos
impactam a atividade dos transitários.
Como afirma António Nabo Martins,
presidente executivo da Associação
dos Transitários de Portugal (APAT), “a
vida do transitário não tem dois dias
iguais. Sem qualquer aviso dá-se uma
nova disrupção e lá somos forçados,
novamente, a encontrar a melhor
alternativa”. E a melhor alternativa nem
sempre é a mais fácil, competitiva ou a
que a o cliente melhor entende. “Ultimamente
temos vindo a falar muito
de uma logística preventiva, ou seja, do
ato de planeamento e antecipação que
permita perceber de que forma podemos
arquitetar planos B, alternativos
à normalidade das cadeias logísticas”,
garante António Nabo Martins. Ainda
assim, se o conflito perdurar, a alternativa
será manter a rota pelo Cabo da Boa
Esperança. “As alternativas que existem
são conhecidas e todas elas possuem
tempos de trânsito maiores. Esta situação
faz aumentar os custos, mas, no entanto,
o transporte marítimo ainda é o
que apresenta custos mais competitivos
para esta tipologia de carga”, refere.
Apesar de, para já, o cenário no Mar
Vermelho não ser animador, não estamos
numa altura tão crítica como
poderia ser, por exemplo, em novembro
ou dezembro, como explica Raul Magalhães.
“Este é um efeito que se vai sentir
fundamentalmente no primeiro trimestre
que, para a maior parte das economias
da Europa e também dos EUA, é,
normalmente, um período pouco tenso
em termos de compras e stocks”. Se
ocorresse em outubro ou novembro,
por serem os meses que antecedem o
Natal e, por isso, se movimenta muita
mercadoria, teríamos “um problema
muitíssimo maior”. Refere ainda a
questão do ano novo chinês, um evento
anual que tem a duração de 15 dias,
e com grande impacto nos negócios
do país, uma vez que há interrupções
na produção e os volumes de importação
e exportação reduzem. Portanto,
na semana que antecede o evento, as
empresas já tomaram precauções e,
muitas delas, expedem a mercadoria
nessa altura. “Este efeito, mais o facto
de estarmos no primeiro trimestre, estão
a diluir um pouco os efeitos perniciosos
que estas mudanças poderiam
ter”, afirma o presidente da APLOG.
Ainda assim, destaca os setores que deverão
sentir um maior embate: o têxtil,
alimentar, produtos para a casa, eletrónica
e os combustíveis. “Pelo Canal do
Suez passam cerca de 23.000 ou 24.000
embarcações por ano, e do conjunto de
transporte de petróleo, a nível global,
10% passa por lá. No gás, 8%”, indica.
Portanto, este setor sofrerá, de facto,
algum impacto que afetará diretamente
a economia. No que diz respeito à
eletrónica, segundo Raul Magalhães,
“não há razão para haver disrupções
nas cadeias de abastecimento por
falta destes produtos porque, pelas
suas dimensões e valor unitário intrínseco,
suportam bem uma mudança do
marítimo para o aéreo”. Este tipo de
produtos, diga-se, aparelhos eletrónicos
e semicondutores.