SCMedia News | Revista | Fevereiro 2024

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26 <strong>Fevereiro</strong> <strong>2024</strong> Israel, em forma de protesto contra “a chacina, a destruição e o cerco” em Gaza, em solidariedade para com o povo palestiniano. Os ataques têm partido do estreito de Bab al-Mandab, que estabelece a ligação do Mar Vermelho com o Golfo de Aden. Até à data já se registaram mais de 20 ataques a navios mercantes, independentemente de onde tenham partido ou para onde se destinam. Tendo em conta este cenário, os principais armadores, como Maersk, MSC, CMA CGM, ou Hapag-Lloyd, viram-se obrigados a alternar o percurso, tomando a rota pelo Cabo da Boa Esperança, na África do Sul. Trata-se de um desvio de 9.000 quilómetros, que resulta em maiores tempos de trânsito e, consequentemente, mais custos associados. De forma a proteger o tráfego marítimo naquela zona, os EUA estabeleceram uma coligação internacional designada Operation Prosperity Guardian, composta por vários países. A aliança tem vindo a ripostar os ataques efetuados pelos Houthis, mas o clima de instabilidade tem vindo a permanecer no Mar Vermelho. Quais os impactos? “O Canal do Panamá é um ponto nevrálgico em termos de transporte marítimo mundial, assim como o Mar Vermelho porque é onde se faz a ligação ao Canal do Suez, e é por onde passa uma das rotas mais importantes, a que liga o Extremo Oriente à Europa”, refere Fernando Cruz Gonçalves, coordenador da Licenciatura em Gestão Portuária, da Escola Superior Náutica Infante D. Henrique. As três grandes rotas são a do Far East, que liga o Extremo Oriente à Europa, a rota Transpacífica, que conecta o Extremo Oriente às costas Este e Oeste dos EUA, e a rota Transatlântica, que vai desde os EUA até à Europa. Os operadores marítimos estão agora a efetuar alterações nas rotas, passando pelo sul de África, evitando tanto o Canal do Panamá, como o do Suez. “Alguns dos portos que eram alimentados no âmbito do Mediterrâneo, como é o caso da Itália e Espanha, através da África do Sul, acabam por ficar um pouco “fora de mão” da rota marítima”, explica Raul Magalhães, presidente da Associação Portuguesa de Logística (APLOG). Raul Magalhães salienta que se a situação no Mar Vermelho se arrastar por mais meses, pode vir a sentir-se alguma pressão na disponibilidade dos navios. “As rotas marítimas são muito conservadoras, não há tanta plasticidade na definição de rotas como na rodovia. É uma indústria que tem contratos muito definidos do ponto de vista da utilização de portos, cumprimento de tempos, tem ramificações até aos transitários e agentes de navegação e, portanto, há uma preocupação de respeitar os acordos”. Se uma companhia que tem um determinado número de navios suficiente para cobrir as rotas normais, sofre uma alteração da rota, tendo em conta que as embarcações passam mais tempo no mar, esses navios vão ser utilizados durante mais tempo, podendo gerar alguma falta posteriormente. Fernando Cruz Gonçalves corrobora o discurso de Raul Magalhães, indicando que para desempenhar a rota pelo Cabo da Boa Esperança, transportando a mesma carga, são precisos mais navios. “Estamos a reduzir a oferta disponível”, garante, e acrescenta ainda que “os picos do mercado estão muito associados a aumentos da procura, e não deixa de ser curioso que, neste
Supply Chain Magazine 27 Fernando Cruz Gonçalves, coordenador da Licenciatura em Gestão Portuária, da Escola Superior Náutica Infante D. Henrique “O Canal do Panamá é um ponto nevrálgico em termos de transporte marítimo mundial, assim como o Mar Vermelho porque é onde se faz a ligação ao Canal do Suez, e é por onde passa uma das rotas mais importantes, a que liga o Extremo Oriente à Europa”
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