Revista eMOBILIDADE+ #03
A revista eMobilidade + Dedica-se, em exclusivo, à mobilidade de pessoas e bens, nos seus vários modos de transporte (rodoviário, ferroviário, aéreo, fluvial e marítimo), conferindo deste modo espaço aos mais proeminentes “stakeholders” do setor, sejam eles indivíduos, empresas, instituições ou entidades académicas.
A revista eMobilidade + Dedica-se, em exclusivo, à mobilidade de pessoas e bens, nos seus vários modos de transporte (rodoviário, ferroviário, aéreo, fluvial e marítimo), conferindo deste modo espaço aos mais proeminentes “stakeholders” do setor, sejam eles indivíduos, empresas, instituições ou entidades académicas.
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www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/<br />
N.º3<br />
julho/agosto | 2023<br />
Bimestral | Continente<br />
Diretora: Cátia Mogo<br />
OPINIÃO<br />
JOSÉ LUÍS ESQUÍVEL<br />
O equilíbio financeiro dos contratos<br />
de serviço público do transporte<br />
de passageiros<br />
ENTREVISTA<br />
ACÁCIO PIRES<br />
“É urgente conter o esvaziamento<br />
dos centros urbanos e procurar<br />
melhores políticas de urbanização”<br />
TRANSPORTE MARÍTIMO<br />
Novas regras estipulam<br />
redução das emissões<br />
em 2% a partir de 2025<br />
t<br />
MERCEDES-BENZ t<br />
eACTROS E eECONIC<br />
Dois pesados 100% elétricos<br />
que encerram o capítulo dos<br />
motores de combustão interna<br />
TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO<br />
Smart phone, smartwatch, GPS,<br />
APP, há tecnologias de fazer<br />
perder a cabeça<br />
MOBILIDADE INTEGRADA<br />
O objetivo será alcançável com<br />
soluções à medida do cidadão e<br />
da sua necessidade pontual<br />
CONSULTÓRIO DE SEGURANÇA<br />
Qual a melhor solução para a<br />
frota automóvel da empresa:<br />
ICE, HEV ou BEV?
O cartão que tem tudo.<br />
Menos custos.<br />
Sem anuidades, custos de adesão ou de cartões, o PRIO TRUCK<br />
é perfeito para todas as ocasiões. Comece já hoje a poupar.<br />
<strong>Revista</strong> nº3 | julho/agosto 2023<br />
EDIÇÃO BIMESTRAL<br />
Email: emobilidademais@invesporte.pt<br />
DIRETORA<br />
Cátia Mogo<br />
EDITOR<br />
Eduardo de Carvalho<br />
REDAÇÃO<br />
Ana Filipe<br />
Márcia Dores<br />
Carlos Branco<br />
CARLOS BRANCO<br />
DIREÇÃO DE COMUNICAÇÃO<br />
E MARKETING<br />
Nuno Francisco<br />
EDITORIAL<br />
PUBLICIDADE<br />
José Afra Rosa<br />
Margarida Nascimento<br />
Rui Garrett<br />
ASSINATURAS<br />
Fernanda Teixeira<br />
Vasta rede com AdBlue<br />
Cartão aceite nos postos Shell (PT)<br />
Gestão online no portal MyPRIO<br />
Gestor dedicado disponível para o ajudar<br />
Digitalizar, eletrificar, descarbonizar, pelo ambiente, pela melhoria<br />
da qualidade de vida das pessoas e, no fim da linha, por<br />
uma melhor mobilidade urbana. É todo um processo, técnico e<br />
político, que não é fácil de executar. A ele assim se referiu um<br />
dignitário europeu no Congresso dos Transportes Inteligentes<br />
realizado em Lisboa. Os atores desta grande peça terão agora que se entender<br />
e de partilhar o conhecimento e os dados recolhidos.<br />
Mas o tempo vai passado e o horizonte das datas-limite começa a aproximar-<br />
-se. O transporte rodoviário, que tem o maior peso nas emissões de gases<br />
com efeito de estufa, desdobra-se em iniciativas e vai fazendo a sua parte,<br />
que é como quem diz, vai dizendo adeus ao gasóleo e prepara a chegada do<br />
hidrogénio. As altas instâncias europeias continuam a preparar os normativos<br />
para a imposição de limites às emissões e pela adoção de combustíveis<br />
renováveis, sintéticos, verdes. O transporte marítimo já tem calendário, o<br />
transporte aéreo vem a seguir. Mas já existe uma boa notícia: enquanto os<br />
turistas enxameiam as grandes cidades, os navios que nelas aportam vão ter<br />
que desligar os motores e ligarem-se à ficha elétrica.<br />
Um dos responsáveis pela associação ambientalista zero afirma nestas páginas<br />
que a nossa qualidade de vida peca por uma política débil, tardia, ou mesmo<br />
inexistente, seja pelo (ineficiente) planeamento urbano, que tem colocado<br />
as pessoas longe dos centros urbanos, afastadas das linhas férreas, e também<br />
pela falta de robustez e pontualidade dos demais transportes públicos. Fartos<br />
do tempo perdido, os cidadãos mantêm o apego ao transporte individual.+<br />
COLABORADORES<br />
António Macedo; Filipe Carvalho<br />
e Frederico Gomes<br />
DESIGN GRÁFICO / PAGINAÇÃO<br />
Rogério Grilho<br />
IMAGENS<br />
Pixabay.com | Freepik.com | Canvas<br />
EDITORA INVESPORTE,<br />
EDITORA DE PUBLICAÇÕES<br />
Edição, Redação e Administração<br />
R. António Albino Machado, 35G<br />
1600-259 Lisboa<br />
Telefone: 215914293<br />
Email: eurotransporte@invesporte.pt<br />
Site: www.eurotransporte.pt<br />
PROPRIEDADE<br />
Eduardo de Carvalho<br />
Registo ERC: Nº 127896<br />
Adira em prio.pt<br />
+info em 234 390 010 (24h)<br />
cartao@prio.pt<br />
ESTATUTO EDITORIAL:<br />
https://www.eurotransporte.pt/noticia/38/5193/<br />
estatuto-editorial-e-lei-da-transparencia/<br />
www.emobilidademais.pt<br />
www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/
t<br />
maio/junho | 2023<br />
Bimestral | Continente<br />
Diretora: Cátia Mogo<br />
Estratégia de cibersegurança.<br />
Eficaz num setor ferroviário<br />
cada vez mais digitalizado<br />
Estudo com o objetivo de avaliar<br />
o sentimento do setor junto dos<br />
seus intervenientes ativos<br />
www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/<br />
Como contrariar o aumento<br />
dos combustíveis na frota.<br />
Atenção ao comportamento<br />
REVISTA Nº 3<br />
JULHO/AGOSTO 2023<br />
52<br />
10 MERCEDES-BENZ ECITAN<br />
Já está à venda em Portugal e as<br />
primeiras unidades chegam ainda este<br />
verão, com preços a partir de 35 mil €<br />
16<br />
20 ENTREVISTA: ACÁCIO PIRES<br />
Responsável pelas políticas da<br />
associação ambientalista zero, falou<br />
ao <strong>eMOBILIDADE+</strong>, admitiu que há<br />
sinais positivos na mobilidade elétrica,<br />
mas que há muito para fazer para<br />
reduzir drasticamente as emissões dos<br />
transportes rodoviários.<br />
26 CONGRESSO DOS<br />
TRANSPORTES INTELIGENTES<br />
Ligar carros a máquinas e a<br />
infraestruturas rodoviárias, e as<br />
pessoas a todos eles não é tarefa fácil.<br />
Mas a Comissão Europeia quer tudo<br />
conetado e os dados partilhados por<br />
todos até 2028.<br />
36<br />
34 O DESAFIO DO EQUILÍBRIO<br />
FINANCEIRO DOS CONTRATOS<br />
DE SERVIÇO PÚBLICO DE<br />
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS.<br />
Um texto do advogado José Luís<br />
Esquível.<br />
38 POLÍTICA EUROPEIA PARA OS<br />
TRANSPORTES MARÍTIMOS<br />
Novos combustíveis, menor emissão<br />
de gases poluentes, imposição de<br />
ligação elétrica quando aportados,<br />
64<br />
os grandes navios vão ter que rever<br />
procedimentos.<br />
46 OS PESADOS ELÉTRICOS DA<br />
MERCEDES-BENZ<br />
Apresentados no Autódromo<br />
Internacional de Portimão, o eActros e<br />
eEconic já estão à venda em Portugal.<br />
Até 2039, a marca alemã conta ser<br />
neutra em emissões de carbono.<br />
Mobilidade<br />
e- +<br />
N.º2<br />
maio/junho | 2023<br />
Bimestral | Continente<br />
Práticas sustentáveis comuns<br />
nas cadeias logísticas verdes<br />
de base marítima<br />
Diretora: Cátia Mogo VÍTOR CALDEIRINHA<br />
ENTREVISTA<br />
VÍTOR DOMINGUES<br />
DOS SANTOS<br />
“O investimento em transportes<br />
públicos é deficitário em relação<br />
às reais necessidades da AML”<br />
Mobilidade<br />
e- +<br />
N.º2<br />
ENTREVISTA<br />
VÍTOR DOMINGUES<br />
DOS SANTOS<br />
“O investimento em transportes<br />
públicos é deficitário em relação<br />
às reais necessidades da AML”<br />
www.eurotransporte.pt/mobilidade-mais/<br />
OPINIÃO<br />
VÍTOR CALDEIRINHA<br />
Práticas sustentáveis comuns<br />
nas cadeias logísticas verdes<br />
de base marítima<br />
FORD REVELA<br />
E-TRANSIT COURIER<br />
Furgão compacto<br />
100% elétrico<br />
t<br />
OPINIÃO<br />
FORD REVELA t<br />
E-TRANSIT COURIER<br />
Furgão compacto<br />
100% elétrico<br />
FÓRUM MOBILIDADE<br />
E TRANSPORTES<br />
FÓRUM MOBILIDADE<br />
E TRANSPORTES<br />
Reportagem completa sobre o evento<br />
Reportagem completa sobre o evento<br />
organizado pela eMobilidade+<br />
(ver pág. 30)<br />
t<br />
organizado pela eMobilidade+<br />
(ver pág. 30)<br />
t<br />
Cibersegurança<br />
Cibersegurança<br />
Estratégia de cibersegurança.<br />
Eficaz num setor ferroviário<br />
cada vez mais digitalizado<br />
Barómetro Transportes<br />
Estudo com o objetivo de avaliar<br />
o sentimento do setor junto dos<br />
seus intervenientes ativos<br />
Barómetro Transportes<br />
Consultório de Segurança<br />
Como contrariar o aumento<br />
dos combustíveis na frota.<br />
Atenção ao comportamento<br />
Consultório de Segurança<br />
e-MOBILIDADE 1<br />
e-MOBILIDADE 1<br />
VER REVISTA DIGITAL<br />
GRATUITA Nº.2<br />
4 e-MOBILIDADE +
Via Rápida<br />
Daimler Buses Portugal será<br />
a nova designação da EvoBus<br />
Desde 1995 que a EvoBus é sinónimo de sucesso económico<br />
para o maior fabricante de autocarros europeu com as marcas<br />
tradicionais Mercedes-Benz e Setra, mas a partir de 12 de julho<br />
abrirá um novo capítulo na história da empresa, mudando<br />
a designação de EvoBus Portugal, S.A. para Daimler Buses<br />
Portugal, S.A. “Como filial da Daimler Truck AG, o nosso novo<br />
nome de empresa deriva do nosso grupo, do qual somos<br />
parte integrante da área de negócio Daimler Buses. Ao mesmo<br />
tempo, é um símbolo da nossa orientação para o futuro e<br />
da nossa capacidade de inovação. Temos grandes planos. A<br />
nossa ambição continua a ser construir os melhores autocarros<br />
e oferecer-lhe o melhor serviço. Em conjunto consigo,<br />
queremos moldar com sucesso a transformação do nosso setor<br />
em direção a zero emissões em todos os segmentos”, lê-se<br />
no comunicado da empresa, dirigido aos clientes, oficinas<br />
autorizadas e parceiros comerciais. Esclarecendo que foram feitos<br />
todos os esforços para garantir a continuidade do negócio<br />
com o mínimo de mudanças nos processos administrativos e<br />
dizendo-se orgulhosa por usar a nova designação, afiança a<br />
empresa que, no mínimo, tudo fará com a mesma dedicação<br />
que nos mais de 25 anos como EvoBus.<br />
t<br />
Metropolitano de Lisboa premiado por produtividade<br />
a nível europeu<br />
A World Conference in Transport Research (WCTR) atribuiu ao Metropolitano de Lisboa<br />
o Prémio de Excelência “Most Productivity Improved System in Europe”, uma distinção<br />
que reconhece Lisboa como a cidade europeia com maior crescimento na taxa de<br />
produtividade do seu sistema de metro, explorado pelo Metropolitano de Lisboa. Este<br />
prémio é atribuído com base na análise comparativa dos Relatórios e Contas das operadoras<br />
de transporte, permitindo identificar aqueles que mais se destacam em termos<br />
de eficiência e produtividade. Para proceder a esta análise, a WCTR constituiu um grupo<br />
de trabalho coordenado pelo Prof. Tae Oum, presidente da WCTR Society, da Sauder<br />
School of Business da University of British Columbia, no Canadá. Este grupo, composto<br />
por equipas de sete países, conduziu um estudo em mais de 50 cidades e regiões metropolitanas<br />
da Ásia, Europa e América do Norte, no período referenciado. O grupo de<br />
trabalho baseou a seleção das cidades vencedoras com base nos dados de produtividade<br />
variável até ao ano de 2019, sem considerar os anos subsequentes, devido às medidas<br />
de confinamento adotadas em contexto da pandemia por COVID-19, que tiveram<br />
um impacto substancial na procura das redes de metro. Considerando a evolução da<br />
taxa de produtividade, as restantes cidades distinguidas foram, por ordem decrescente,<br />
Changsha (China), Osaka (Japão), Daejeon (Korea) e Miami-Dade (US/Canadá).<br />
t<br />
Elétrico BYD aumenta oferta com a nova gama Dolphin<br />
A BYD, fabricante líder mundial de viaturas elétricas (EV e PHEV) e baterias elétricas, acaba<br />
de anunciar o lançamento no mercado europeu do novo BYD Dolphin 100% elétrico que<br />
se junta à gama de lançamento da marca, composta pelos BYD Atto 3, BYD Han e BYD<br />
Tang. As vendas terão início ainda este verão, com entregas em toda a Europa a partir<br />
do quarto trimestre do ano. O preço de entrada na gama começa nos 29.990 €, para a<br />
versão Active, chegando aos 37.690 € na versão Design. Comercializado em Portugal pela<br />
Salvador Caetano, este novo hatchback do segmento C combina uma estética de design<br />
distinta e divertida com versatilidade, agilidade e uma abundância de equipamento de série.<br />
O Dolphin dispõe de uma bateria BYD Blade Battery de 60,4 kWh de fosfato de ferro<br />
e lítio – mais tarde, a partir do primeiro trimestre de 2024, chegará também uma versão<br />
com uma bateria de 44,9 kWh. Com a bateria de 60,4 kWh a autonomia é de 427 km<br />
(ciclo combinado WLTP), baixando para 340 km no caso de ter instalada a bateria de<br />
44,9 kWh. A potência de carregamento é de 11 kW AC trifásica e quando se trata de<br />
recarregar, o carregador de 100 kW DC pode fazê-lo em apenas 29 minutos, entre 30% a<br />
80% da sua capacidade. O BYD DOLPHIN está também equipado com VtoL, pelo que a<br />
bateria do automóvel pode facilmente carregar dispositivos externos.<br />
Global Mobility Call adiada para o final de outubro<br />
O recente anúncio de antecipação das eleições gerais em Espanha para 23 de<br />
julho impulsionou a decisão de adiar a realização da Global Mobility Call de<br />
setembro para o mês de outubro, entre os dias 24 e 26, de forma a assegurar<br />
a presença institucional da Administração do Estado, e das comunidades e<br />
municípios, eixos fundamentais do evento dedicado à mobilidade. A IFEMA<br />
MADRID, Smobhub e o Mitma tomaram a decisão de forma consensual, uma<br />
vez confirmada a presença de mais de 80% das entidades interessadas em<br />
participar, assim como o apoio de um importante número de empresas, instituições<br />
e associações que se juntaram uma vez mais como partners estratégicos e<br />
colaboradores da Global Mobility Call. A nova proposta de convocatória, que<br />
previsivelmente assegura uma margem de tempo suficiente para a constituição<br />
das novas equipas para a reativação das suas agendas institucionais, foi<br />
apoiado por todos os agentes que fazem parte da Global Mobility Call perante<br />
o objetivo partilhado de assegurar as melhores condições que permitam gerar<br />
oportunidades de negócio e de investimento. A Global Mobility Call acolherá<br />
uma parte da agenda oficial de mobilidade da Presidência Espanhola do<br />
Conselho da União Europeia com três reuniões organizadas pelo Ministério de<br />
Transportes, Mobilidade e Agenda Urbana de Espanha onde se encontrarão os<br />
representantes dos 27 países da UE. Trata-se da “Conferência técnica sobre a<br />
mobilidade em áreas rurais”, a reunião “The PEP Partnership on Active Mobility”,<br />
assim como uma importante jornada sobre os Corredores Europeus em<br />
Espanha 360: Corredor Atlântico e Corredor Mediterrâneo.<br />
Évora com posto de carregamento elétrico<br />
ultrarrápido da MOBI.E e Sunenergy<br />
O primeiro posto de carregamento ultrarrápido (PCUR) no concelho<br />
de Évora foi inaugurado a 21 de junho, integrando uma iniciativa<br />
da MOBI.E. O posto é operado pela Sunenergy e está situado no<br />
Operação da AveiroBus apontada como exemplo<br />
Parque das Portas da Lagoa. Este é o sétimo PCUR integrado no<br />
Programa de Estabilização Económica e Social, cofinanciado pelo<br />
na Transdev<br />
Fundo Ambiental, que visa instalar um conjunto de 12 infraestruturas<br />
A operação da Transdev em Aveiro, a AveiroBus, recebeu a visita de uma<br />
semelhantes e de 9 hubs, num investimento global superior a 3<br />
delegação de executivos de topo do Grupo Transdev, vindos de várias partes<br />
milhões de euros. O primeiro PCUR no âmbito deste projeto foi inaugurado<br />
do mundo, interessados em conhecer esta operação exemplo de inovação,<br />
em Castelo Branco, em maio de 2021, a que se seguiram<br />
tecnologia e mobilidade. A colocação nas paragens de informação em tempo<br />
Beja, Portalegre e Santarém, em 2022, além de Palmela e Vila Real,<br />
real, relativa aos tempos de espera para os autocarros seguintes, prevê-se para<br />
t<br />
já em 2023. As próximas inaugurações estão previstas para Bragança,<br />
o próximo mês e a aposta numa frota elétrica, que ainda este ano vai ser reforça-<br />
Guarda, Portimão, Sintra e Viana do Castelo. “A MOBI.E continua<br />
da, foram dois dos temas em destaque na visita. A delegação visitou também a<br />
a concretizar os objetivos deste projeto, com mais de metade das<br />
Câmara Municipal de Aveiro, uma vez que o objetivo deste projeto é aprofundar<br />
infraestruturas já instaladas, de forma a contribuir para a coesão territorial<br />
uma cultura centrada no cliente e socialmente responsável, afirmando-se o Gru-<br />
ao nível da mobilidade elétrica”, disse Luís Barroso, presidente<br />
po Transdev como parceiro de confiança das autoridades locais, comunidades e<br />
da MOBI.E. O representante da Sunenergy, Carlos Morais, destacou<br />
empresas. Este programa de executivos da Transdev designa-se de Trans’lead e<br />
que “a instalação de um equipamento como este em Évora foi uma<br />
a presente edição teve lugar em Espanha e Portugal. No país vizinho esteve em<br />
opção natural e permitirá que os utilizadores de veículos elétricos<br />
destaque a operação de Barcelona enquanto em Portugal o foco foi colocado na<br />
assinalem esta cidade como um ponto de paragem obrigatório nas<br />
operação da AveiroBus.<br />
6 e-MOBILIDADE +<br />
suas viagens pelo Alentejo, ou até mesmo de e para Espanha.”<br />
e-MOBILIDADE + 7<br />
t<br />
t<br />
t
Via Rápida<br />
Mobilidade em Aveiro<br />
conta com novas<br />
bicicletas BUGA<br />
A Câmara Municipal de Aveiro apresentou<br />
a 19 de junho as novas bicicletas<br />
BUGA, veículo de partilha pelos<br />
cidadãos, segundo conceito do qual o<br />
município foi pioneiro. De acordo com<br />
a notícia publicada no site camarário, as<br />
novas BUGA trazem várias novidades,<br />
a começar pelo número de bicicletas<br />
disponíveis – mais 124 do que o modelo<br />
anterior – e o aumento do número de estações, num total de 204, estando em operação 136. Estas<br />
novas bicicletas passam agora a poder ser utilizadas em todo o Concelho de Aveiro e contam<br />
também com um sistema de GPS integrado. Sublinha a autarquia que continua a trabalhar para<br />
tornar o concelho cada vez mais sustentável, pois também foi anunciado que o município terá<br />
ainda o primeiro ferryboat 100% elétrico do País, que está a ser desenvolvido inteiramente em<br />
Portugal, por marcas nacionais, para operar na Ria de Aveiro, sendo também um dos primeiros<br />
ferryboats elétricos em toda a Europa, com exceção feita aos países nórdicos. O novo ferryboat<br />
permitirá a redução da emissão das mais de 300 toneladas de CO 2<br />
libertadas pelo atual modelo,<br />
reduzindo igualmente em cerca de 30% o consumo energético.<br />
Volkswagen e Vestas em parceria pela mobilidade sustentável<br />
A Vestas Wind Systems, líder mundial em<br />
soluções de energia sustentável, já recebeu<br />
da Volkswagen Veículos Comerciais<br />
mais de 100 unidades do modelo ID.Buzz<br />
Cargo, totalmente elétrico, com que vai<br />
operar na assistência e manutenção de t<br />
parques eólicos a seu cargo, inicialmente<br />
na Dinamarca e no norte da Alemanha, e<br />
mais tarde em outras localizações europeias,<br />
a começar por França e Espanha.<br />
A colaboração entre as duas entidades é<br />
considerada estratégica, uma vez que ambas acordaram em colaborar em soluções de transporte<br />
elétrico no futuro. Com o objetivo de se tornar uma empresa com emissões neutras de carbono até<br />
2030, Christian Venderby, vice-presidente executivo de serviços da Vestas expressou o comprometimento<br />
em tornar a empresa neutra em carbono nas operações próprias, sem a utilização de<br />
compensações, até 2030. “Aprendemos muito sobre os requisitos dos nossos veículos através da<br />
cooperação. A Vestas, a empresa mais sustentável do mundo em 2022 pela Corporate Knights, é,<br />
assim, o parceiro ideal para nós”, sublinhou Carsten Intra, CEO da Volkswagen Veículos Comerciais.<br />
t<br />
Os 50 Buggy Ami para<br />
Portugal esgotaram<br />
em três horas<br />
Os 800 exemplares do Citroën My Ami Buggy<br />
que ficaram disponíveis para comercialização<br />
online a 20 de junho, esgotaram num<br />
espaço de apenas 10 horas. Os restantes<br />
200 exemplares são destinados a mercados<br />
que não dispõem de venda online. Para<br />
Portugal foram destinadas 50 unidades,<br />
que esgotaram em apenas 3h10m.As<br />
encomendas para esta segunda edição do<br />
quadriciclo My Ami Buggy da marca francesa<br />
foram efetuadas no website nacional do<br />
Citroën Ami e o cliente mais rápido em<br />
Portugal adquiriu o seu exemplar em apenas<br />
2m19s. Nos oito países abrangidos pelas<br />
vendas online, muitos foram os clientes que<br />
concluíram todo o processo de compra. O<br />
mercado belga destacou-se, com 65 My<br />
Ami Buggy vendidos em menos de 9 min., a<br />
França despachou 300 unidades no espaço<br />
de uma hora, mas o cliente mais rápido foi<br />
espanhol, ao completar todo o processo de<br />
compra em 1m10s. Os preços da gama Ami<br />
estão compreendidos entre os 7.990 € e os<br />
9.190 €. Os restantes 200 exemplares, a disponibilizar<br />
até ao final do ano serão vendidos<br />
no verão na Turquia, Marrocos e Territórios<br />
Ultramarinos Franceses. Para setembro está<br />
programado o arranque das entregas das<br />
primeiras unidades.<br />
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8 e-MOBILIDADE +<br />
t<br />
Mobilidade urbana em Angola conta com colaboração<br />
dos TIP e TML<br />
Pela sua experiência e boas práticas no que respeita à mobilidade e à implementação e<br />
gestão dos sistemas de bilhética, os Transportes Intermodais do Porto (TIP) e a Transportes<br />
Metropolitanos de Lisboa (TML) estão a trabalhar com a Empresa Nacional de Bilhética de<br />
Angola no sentido de promover um intercâmbio de ideias e experiências nos domínios da<br />
mobilidade que tornem possível a participação conjunta em áreas de interesse comum,<br />
bem como o intercâmbio de formadores e especialistas com vista à partilha de conhecimento<br />
e à criação de sinergias no domínio da mobilidade. De visita ao país, os TIP e<br />
TML foram recebidos pelo ministro dos Transportes de Angola, Ricardo Viegas D’Abreu,<br />
e assinaram a 20 de junho, na presença do secretário de Estado dos Transportes de<br />
Angola, Jorge Bengue Calumbo, dois protocolos de cooperação com a ENBI no sentido<br />
de estabelecer mecanismos que tornem possível a participação conjunta em estudos em<br />
áreas de interesse comum. Para Mário Nsingui Pedro, presidente da ENBI, “a qualidade e<br />
a eficiência dos transportes é um objetivo a cumprir com brevidade, porque os cidadãos<br />
merecem poder deslocar-se entre a casa e o trabalho com mais celeridade e conforto.<br />
Uma marca da Daimler Truck AG<br />
Daimler Buses Portugal, S.A. Edif. Mercedes-Benz Abrunheira, Apartado 14 - 2726-901 Mem Martins
Mercedes-Benz eCitan<br />
Elétrico, urbano,<br />
compacto<br />
Entregas rápidas de mercadorias, ou transporte de passageiros em curtas<br />
distâncias, eis as (principais) funções do eCitan, o furgão compacto<br />
da Mercedes-Benz, totalmente elétrico. Já está em venda em Portugal e as primeiras<br />
unidades chegam ainda este verão, com preços a partir de 35 mil euros (sem IVA).<br />
Por Carlos Branco<br />
Em setembro de 2021, a Mercedes-Benz<br />
lançou o novo Citan com motores de combustão<br />
interna e rapidamente conquistou<br />
clientela. No final desse mesmo ano, um júri<br />
de 25 jornalistas europeus especializados<br />
atribuía-lhe o título de “Furgão Internacional do Ano”<br />
(2022). A marca alemã não perdeu tempo para aumentar<br />
a oferta, e a partir do mesmo modelo gerou a versão<br />
elétrica, com autonomias variáveis entre os 280 e 284<br />
Km, de diferentes comprimentos de carroçaria – Standard<br />
e Longo –, consoante o tipo de utilização. A Tourer<br />
(Longo) é destinada a passageiros, mas só estará disponível<br />
mais tarde. Por ora, acomodá-los-á na variante<br />
Standard.<br />
A política de descarbonização da marca está muito ativa,<br />
e se há muito que as classes de turismo e de furgões<br />
comerciais andam de passo afinado, também a Daimler<br />
Trucks tem acompanhado a marcha com a disponibilização<br />
dos primeiros pesados integralmente elétricos<br />
(eActros e eEconic), que também podem ser descobertos<br />
nestas páginas da <strong>eMOBILIDADE+</strong>. O futuro está<br />
mesmo por perto, e se a linha de transporte de longa<br />
distância conhecerá o seu primeiro trunfo em outubro,<br />
com a première do eActros 600, a segunda metade da<br />
década trará o hidrogénio verde como gerador de energia<br />
para os pesados.<br />
O consumo combinado anunciado é de 19,16 kWh/100<br />
km e, dependendo do modelo, tem uma autonomia de<br />
operação entre os 280 e os 284 quilómetros. Sustenta<br />
a marca que num carregamento rápido a bateria de 45<br />
kWh é carregada de 10 a 80% em 38 minutos com o<br />
carregador DC (corrente contínua) de 80 kW instalado,<br />
mas também pode ser carregado com corrente<br />
alternada (CA) a 11 kW ou, opcionalmente, 22 kW<br />
através do carregador de bordo. A utilização de uma<br />
Wallbox Mercedes-Benz permite um carregamento muito<br />
mais rápido do que numa tomada doméstica.<br />
RECUPERAÇÃO DE ENERGIA<br />
O motor elétrico do eCitan tem uma potência máxima<br />
de 90 kW (122 cv) e um torque máximo de 245 Nm,<br />
valor inteiramente disponível desde o arranque. A<br />
bateria de iões de lítio é posicionada na parte inferior da<br />
O consumo combinado é de<br />
19,16 kWh/100 km e, dependendo<br />
do modelo, tem uma autonomia<br />
de operação entre os 280 e os 284<br />
quilómetros. A utilização de uma<br />
Wallbox permite um carregamento<br />
muito mais rápido<br />
carroçaria à frente do eixo traseiro, onde também é protegida<br />
contra colisões e os oito módulos de bateria usam células de<br />
bolsa. O condutor pode optar entre os programas de acionamento<br />
Comfort e ECO (otimizado para a autonomia) e três<br />
níveis de recuperação de energia (D- / D / D+).<br />
Ainda que de dimensões exteriores compactas, as carroçarias<br />
do eCitan disponibilizam um generoso espaço interior, bem<br />
como uma elevada capacidade de carga, abrangendo uma ampla<br />
gama de utilizações possíveis nas tarefas de distribuição<br />
no centro da cidade, prestação de serviços e em operações de<br />
transporte. O eCitan dispõe de painel lateral com duas opções<br />
de comprimento: a versão compacta de 4498 mm e a versão<br />
longa de 4922 mm onde se inclui o Tourer. Para o furgão de<br />
painel compacto, são 2,9 metros cúbicos de capacidade e<br />
até 544 quilos de carga, para o modelo longo são 3,7 metros<br />
cúbicos e até 722 quilos. Uma porta de correr de abertura<br />
DUAS OPÇÕES<br />
O eCitan dispõe de painel lateral com duas<br />
opções de comprimento: a versão compacta<br />
de 4498 mm e a versão longa de 4922 mm de<br />
comprimento onde se inclui o Tourer. De 2,9 a<br />
3,7 m 3 de capacidade.<br />
10 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 11
COMERCIAIS<br />
Mercedes-Benz eCitan<br />
ampla e uma baixa altura da soleira ao solo de 57 centímetros<br />
permitem um acesso conveniente ao interior e fácil carregamento<br />
do veículo.<br />
Além da divisória fixa (com e sem janela) entre a cabine do<br />
motorista e o compartimento de carga existe uma partição<br />
pivotante, assim como uma grade no lado do passageiro dianteiro,<br />
que pode ser virada a 90 graus e travada para o banco<br />
do motorista.<br />
O banco do passageiro dianteiro é rebatível, proporcionando<br />
uma superfície plana para transportar objetos longos. O comprimento<br />
do compartimento de carga é então de 3,05 metros<br />
para a versão compacta e 3,41 metros para a versão longa.<br />
EQUIPAMENTOS BASE E PRO<br />
O eCitan Panel Van e Tourer estão disponíveis nas linhas de<br />
equipamentos BASE e PRO. A linha PRO dispõe de iluminação<br />
LED no interior e compartimento de carga, para além<br />
do sistema de áudio Mercedes-Benz, o banco do motorista<br />
com regulação em altura, ar condicionado, vidros dianteiros<br />
elétricos com função conforto e piso plástico no compartimento<br />
de carga.<br />
O sistema multimédia MBUX (Mercedes-Benz User Experience)<br />
é opcional, dispondo de ecrã tátil de sete polegadas ou<br />
botões de controlo tátil no volante. Pode ser integrado com<br />
smartphones Apple Car Play e Android Auto, conetividade<br />
Bluetooth mãos-livres e rádio digital (DAB e DAB+). O MBUX<br />
também inclui navegação rápida em disco rígido, o que é<br />
particularmente conveniente de operar graças ao assistente de<br />
voz “Hey Mercedes”.<br />
Para o transporte comercial de passageiros, o eCitan Tourer<br />
tem uma porta traseira com janela e uma segunda porta<br />
lateral deslizante de série. Em alternativa, também pode ser<br />
equipado com portas traseiras. O banco traseiro é rebatível de<br />
1/3 a 2/3.<br />
O sistema de refrigeração compreende ar condicionado com<br />
bomba de calor, particularmente económico em termos energéticos,<br />
pois a bateria do veículo apenas fornece o compressor<br />
da bomba de calor instalada e não assume o ar condicionado<br />
real do interior do veículo.<br />
Como assistência à condução e segurança, além dos sistemas<br />
ABS e ESP, legalmente exigidos, o eCitan tem o sistema de<br />
chamadas de emergência Mercedes-Benz de série. Em caso de<br />
acidente no exterior, o centro de atendimento de emergência<br />
da Mercedes-Benz notifica o centro de controlo de socorro<br />
mais próximo.<br />
O eCitan Panel Van está igualmente dotado com os sistemas<br />
Hill Start Assist, Crosswind Assist, Attention Assist, Active<br />
Brake Assist, Active Lane Keeping Assist (ativo a partir de 70<br />
km/h), Blind Spot Assist, Speed Limit Assist (reconhecimento<br />
de sinais de trânsito e limites de velocidade), Active Distance<br />
Assist e Active Steering Assist.<br />
A PARTIR DE 35 MIL EUROS<br />
O novo veículo comercial ligeiro compacto elétrico da Mercedes-Benz<br />
já pode ser encomendado na versão Furgão eTourer,<br />
com a chegada das primeiras unidades a Portugal prevista para<br />
este verão, surgindo posteriormente a versão Mixto. Os preços<br />
são todos a título indicativo para Portugal, sem IVA.+<br />
eCitan Furgão<br />
Standard BASE<br />
35.030<br />
eCitan Furgão<br />
Longo BASE<br />
36.470<br />
eCitan Tourer<br />
Standard BASE<br />
37.630<br />
eCitan Tourer<br />
Longo BASE<br />
39.130<br />
12 e-MOBILIDADE +
ELÉTRICO<br />
Fiat Topolino<br />
VERDE<br />
PARA TODOS<br />
Diz a marca italiana que<br />
este próximo lançamento<br />
representa um novo passo<br />
no impulso no domínio<br />
da eletrificação<br />
Topolino<br />
O “ratinho” é elétrico<br />
Diz a FIAT que é a forma mais gira de eletrificar<br />
as cidades, destinado a uma clientela mais<br />
jovem e moderna. Do novo Topolino, herdeiro<br />
do 500 nascido em 1936, sabe-se muito pouco,<br />
apenas que é um quadriciclo, como o são o AMI,<br />
da Citroën, e o Opel Rocks-e. Todos com um<br />
denominador comum: pertencem ao<br />
grupo Stellantis.<br />
A<br />
FIAT libertou apenas uma foto do Topolino e<br />
um singelo comunicado à imprensa, aguçando<br />
o apetite e historiando os primeiros passos do<br />
primeiro 500 – produzido entre 1936 e 1955 –<br />
que em Itália abriu caminho à democratização<br />
da mobilidade automóvel para todos. A diferença é que agora<br />
pode mesmo ser conduzido pelos mais novos, com idade<br />
mínima de 16 anos, uma vez homologado como quadriciclo,<br />
apenas com dois lugares, com uma pequena bateria e uma<br />
autonomia próxima dos 70 km.<br />
Tendo como target as jovens gerações, o Topolino é mais<br />
do que um dispositivo de mobilidade, pois graças ao seu<br />
design encantador, adequado a todas as gerações, fará<br />
com que os jovens se apaixonem novamente pelos automóveis<br />
e desempenhará um papel socialmente ativo na<br />
promoção da mobilidade elétrica nas cidades. E cabe em<br />
apenas 2,41 metros. Diz a marca italiana que este próximo<br />
lançamento representa um novo passo no seu impulso no<br />
domínio da eletrificação, em linha com a visão “só é verde<br />
quando é verde para todos.”+<br />
14 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 15
ANTÓNIO COSTA VISITOU FÁBRICA<br />
Nova Fuso<br />
eCanter<br />
entrou em produção<br />
O primeiro-ministro marcou presença da fábrica da Mitsubishi<br />
FUSO Truck Europe (MFTE), no Tramagal (Abrantes), para assinalar<br />
a meta de produção de 250 mil veículos Canter, assim como o início<br />
da produção do novo modelo do camião ligeiro totalmente elétrico.<br />
5.ª GERAÇÃO<br />
A nova Canter tem maior<br />
autonomia e destina-se a uma<br />
maior variedade de aplicações,<br />
caraterizando-se como o<br />
“transporte sustentável do<br />
futuro”<br />
O<br />
evento contemplou uma<br />
visita à fábrica e à unidade de<br />
produção do eCanter, bem<br />
como a intervenção de Arne<br />
Barden, CEO da MFTE, que<br />
anunciou a produção de 250 mil unidades<br />
do modelo FUSO Canter desde o início do<br />
seu fabrico no Tramagal, em 1980. Além do<br />
primeiro-ministro, António Costa, esteve<br />
também presente o secretário de Estado da<br />
Economia, Pedro Cilínio.<br />
MAIS POTENTE E MAIS EFICIENTE<br />
Apresentado na IAA Transportation, em setembro<br />
de 2022, em Hannover (Alemanha), o novo<br />
modelo que agora inicia produção em Portugal<br />
chega com maior autonomia e destina-se a uma<br />
maior variedade de aplicações, caraterizando-se<br />
como o “transporte sustentável do futuro”. Esta<br />
geração, a 5.ª a ser produzida em solo nacional<br />
para o mercado europeu, estará disponível em<br />
seis distâncias entre eixos: entre 2.500 e 4.750<br />
milímetros e um peso bruto permitido de 4,25<br />
a 8,55 toneladas. Já a capacidade de carga do<br />
chassis é de até cinco toneladas. A nova eCanter<br />
Por Cátia Mogo<br />
é alimentada por um motor elétrico de 110 kW<br />
ou 129 kW com uma transmissão otimizada e<br />
430 Nm de binário. A velocidade máxima é de<br />
89 km/h.<br />
Consoante a distância entre eixos, estão disponíveis<br />
três packs de baterias distintas: S, M e L<br />
(de 70 a 200 km). As baterias utilizam a tecnologia<br />
de células de fosfato, de ferro e lítio (LFP)<br />
e caraterizam-se por uma vida útil mais longa e<br />
mais energia utilizável.<br />
No que diz respeito ao carregamento, o novo<br />
modelo suporta corrente alternada (AC) e<br />
corrente contínua (DC), sendo possível o<br />
carregamento rápido DC de 20 a 80 por<br />
cento da capacidade em aproximadamente 24<br />
(S), 26 (M) e 39 (L) minutos, dependendo da<br />
bateria. Já o carregamento AC (11 e 22 kW)<br />
demora cerca de quatro a seis horas.<br />
Karl Deppen, CEO da Daimler Truck Asia,<br />
também esteve presente no evento e reforçou<br />
a preocupação da empresa com as causas<br />
ambientais: “Na Daimler Truck, estamos<br />
totalmente empenhados em cumprir o Acordo<br />
Climático de Paris e queremos fazer do<br />
transporte sustentável um sucesso. Até 2039,<br />
16 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 17
COMERCIAL<br />
Fuso eCanter<br />
Na Daimler Truck, estamos<br />
totalmente empenhados em cumprir<br />
o Acordo Climático de Paris e<br />
queremos fazer do transporte<br />
sustentável um sucesso. Até 2039, o<br />
nosso objetivo é oferecer aos nossos<br />
principais mercados globais veículos<br />
sem emissão de CO 2<br />
SUSTENTABILIDADE NO TRAMAGAL<br />
Como parte da sua estratégia ecológica global, a<br />
fábrica da MFTE tem vindo a reduzir as suas emissões<br />
de CO 2<br />
ao longo dos últimos anos, tendo sido implementada<br />
a neutralidade total de CO 2<br />
na produção, no<br />
final do ano passado. Para atingir este marco, a MFTE<br />
tem expandido continuamente a utilização de fontes<br />
de energia renováveis e completado a conversão para<br />
fontes de energia ecológicas. Existem 1.200 painéis<br />
solares nos telhados dos pavilhões, que produzem<br />
até 350 megawatts por ano. Os objetivos futuros são<br />
produzir até 600 megawatts de eletricidade. Para<br />
além da expansão das instalações solares, a fábrica<br />
está, também, a testar tecnologias para a produção<br />
local de hidrogénio verde. A redução do consumo de<br />
água é outra questão de sustentabilidade em que a<br />
fábrica está a concentrar esforços. A nova estação de<br />
tratamento de água já opera mais de 60 por cento da<br />
água do processo e devolve-a ao ciclo de produção.<br />
Paralelamente, está a ser desenvolvido um sistema otimizado<br />
de recolha de águas pluviais para uma irrigação<br />
mais sustentável das áreas verdes.<br />
o nosso objetivo é oferecer aos nossos principais mercados<br />
globais veículos sem emissão de CO 2<br />
, pelo que estou extremamente<br />
satisfeito com o início da produção do nosso novo<br />
eCanter aqui no Tramagal. Estamos a dar um passo importante<br />
em direção a um transporte neutro em carbono”.<br />
Neste momento, já existem mais de 550 FUSO eCanter em<br />
operação diária, com clientes na Europa, Japão e EUA, bem<br />
como na Austrália e Nova Zelândia. A distância total percorrida<br />
pela frota global de eCanter, em modo totalmente elétrico,<br />
ou seja, sem emissões locais, é de cerca de oito milhões de<br />
quilómetros, o equivalente a cerca de 200 circunavegações<br />
ao mundo. A próxima geração eCanter pretende, agora, levar<br />
esta história de sucesso a um novo nível.+<br />
18 e-MOBILIDADE +
ENTREVISTA<br />
Acácio Pires<br />
“Não se vêem políticas<br />
que promovam a mobilidade<br />
partilhada e o transporte público”<br />
Transição energética, mobilidade urbana, sustentabilidade,<br />
digitalização, energias alternativas, é vasto o léxico a que<br />
nos vamos habituando, em parte também por ser novidade<br />
no país, mas não estranho para os ambientalistas, para<br />
quem as preocupações já vêm de longe. Acácio Pires é um<br />
dos responsáveis pelas políticas da associação ambientalista<br />
zero e acredita que nem tudo o que se está a fazer é o mais<br />
correto. Admite que há sinais positivos, mas que também há<br />
muito atraso, falta de determinação política e débeis sinais<br />
de cooperação entre todos os agentes.<br />
Por Carlos Branco<br />
É urgente conter o<br />
esvaziamento dos centros<br />
urbanos e procurar melhores<br />
políticas de urbanização<br />
[Do muito que se fala dela] Eletromobilidade.<br />
Estamos no bom caminho?<br />
Estamos no início do caminho, pois o setor<br />
dos transportes teve uma evolução muito<br />
negativa nos últimos 30 anos, no ponto de<br />
vista do impacte ambiental e pelo aumento<br />
da emissões de gases com efeito de estufa, e<br />
em quase todas as áreas do setor. Em Portugal,<br />
descontando as emissões dos transportes<br />
marítimo e aéreo internacionais, representa<br />
28%, de acordo com os últimos dados, e sem<br />
tendência para diminuir, antes pelo contrário.<br />
Após a pandemia julgámos que poderia<br />
existir alguma inversão no setor, mas após<br />
2022 foram superadas as emissões registadas<br />
em 2019. O consumo de todos os combustíveis<br />
é já superior aos valores de 2019, o<br />
que é preocupante. O que está a acontecer,<br />
um pouco por todo o mundo, no setor dos<br />
veículos ligeiros, principalmente no maior<br />
mercado mundial, que é o chinês, está acima<br />
das expetativas, o que poderá contaminar de<br />
forma positiva o mercado global. Essa via da<br />
eletrificação do atual modelo de mobilidade<br />
- e que está a ser seguida pelas marcas -,<br />
não deixa de ser positiva, mas a mobilidade<br />
partilhada não tem a expressão desejada<br />
em Portugal nem se vêem políticas públicas<br />
que promovam a mobilidade partilhada e<br />
o transporte público. Acontece que temos<br />
um cenário mau nas áreas metropolitanas<br />
do Porto e Lisboa. Segundo os inquéritos<br />
20 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 21
ENTREVISTA<br />
Acácio Pires<br />
Quando projetamos a linha vermelha do<br />
Metro de Lisboa e não temos interface<br />
com a Linha de Sintra estamos a fazer<br />
algo de errado e não estamos a promover<br />
a intermodalidade e promovemos o<br />
congestionamento da linha de cintura<br />
de 2017 [esse é outro problema, pois<br />
não temos informação atualizada], em<br />
Lisboa temos 57% das viagens feitas em<br />
transporte individual ligeiro, ao mesmo<br />
tempo que no Porto esse valor sobe<br />
para 67%. Ora, isto tem várias razões, e<br />
muitas delas ligadas ao ordenamento do<br />
território, uma vez que, se esvaziarmos<br />
o centro das cidades, haverá deslocação<br />
para zonas suburbanas, mais distantes.<br />
PRAZOS<br />
O famoso ano de 2035, segundo<br />
o qual deixa de ser permitida a<br />
comercialização dos motores a<br />
combustão, deve ser antecipado<br />
Isso vai ter impacte, sobretudo se essas<br />
áreas não estiverem em torno dos eixos<br />
ferroviários, e dificilmente conseguiremos<br />
controlar o uso do transporte<br />
individual nas grandes cidades. É urgente<br />
conter o esvaziamento dos centros<br />
urbanos e procurar melhores políticas<br />
de urbanização, da mesma forma que<br />
o ordenamento do território deve levar<br />
em conta as ligações ferroviárias.<br />
Que soluções preconizam?<br />
Será necessário racionalizar o número<br />
de veículos, pois isso vai ter impactes<br />
nas chamadas matérias-primas críticas,<br />
que precisamos de mobilizar para<br />
a eletrificação dos veículos. Quanto<br />
mais pessoas e mercadorias pudermos<br />
transportar com menos veículos<br />
melhor, pois a eficiência dos setores<br />
de transportes é crucial. Direi, então,<br />
que densificar o transporte ferroviário<br />
das Áreas Metropolitanas de Lisboa e<br />
Porto é importante. O Plano Ferroviário<br />
Nacional aponta algumas medidas, mas<br />
devem ser aprofundadas. Teremos que<br />
ter mais vias rodoviárias dedicadas (e<br />
reguladas) para transporte público e,<br />
assim, podermos ter transporte público<br />
com tempo de viagem competitivo. Para<br />
além disto, há que desenvolver os modos<br />
flexíveis, integrando-os no sistema<br />
de passes. Modos flexíveis, quero dizer,<br />
também, os táxis coletivos, para melhorar<br />
os tempos de viagem em transporte<br />
público, porque neste momento o fator<br />
preço deixou de ser questão essencial.<br />
Na maior parte dos casos, para que se<br />
opte pelo transporte público em vez<br />
do particular é a questão do tempo de<br />
viagem, claramente.<br />
E que tal as vias VAO (sinal D6-a,<br />
introduzido no Código da Estrada<br />
em 2019), sem utilização, mas que<br />
pressupõe vias reservadas a veículos<br />
com alta taxa de ocupação?<br />
Evidente, terão que ser equacionadas.<br />
Mas ainda assim estamos a falar de<br />
transporte individual que terá que ser<br />
mais bem aproveitado. Melhor seria a<br />
incorporação dos modos flexíveis, como<br />
o táxi partilhado, ou mesmo pequenos<br />
autocarros, sem horários, sem percursos<br />
pré-definidos, que respondem às<br />
chamadas dos utilizadores.<br />
Em contrapartida, os veículos das<br />
plataforma TVDE, ainda muito pouco<br />
eletrificados, proliferam...<br />
A prioridade na eletrificação deverá<br />
recair nas frotas, pois são as que têm<br />
mais horas de utilização e, como tal, deveriam<br />
ser alvo de políticas de incentivo<br />
público, pois elas têm grande impacte<br />
na redução de emissões.<br />
Mas há datas a respeitar... E estas são<br />
exequíveis?<br />
Depende das políticas públicas. O<br />
famoso ano de 2035, segundo o qual<br />
deixa de ser permitida a comercialização<br />
dos motores a combustão, deve ser antecipado.<br />
Com todas as metas que hoje<br />
conhecemos, com o ‘fit for 55’, ainda<br />
estamos aquém do necessário para conseguirmos<br />
ficar abaixo dos 1,5 graus.<br />
Estas metas não são consistentes para<br />
atingirmos um patamar de segurança<br />
climática. A exequibilidade depende de<br />
fortes políticas públicas que permitam<br />
melhorar as condições de mobilidade<br />
de todos. Temos que ter mais tempo<br />
de vida útil e não perdê-la no meio dos<br />
transportes.<br />
Mas há paradoxos. A via férrea, por<br />
exemplo...<br />
Há um plano, ainda não aprovado, mas<br />
esperemos que possa entrar em vigor<br />
rapidamente. Já foi lançada discussão<br />
pública do estudo de impacte ambiental<br />
do primeiro troço da alta velocidade.<br />
Esperemos que esse caminho, embora<br />
já com enorme atraso, possa ser uma<br />
das duas prioridades – o eixo Atlântico,<br />
entre Vigo e Setúbal, e o eixo Mediterrânico,<br />
ligação Lisboa-Madrid. Nós,<br />
enquanto associação, lançámos um<br />
desafio: Portugal, Espanha e Marrocos<br />
estão unidos por um projeto de candidatura<br />
conjunta à organização do MundIal<br />
de futebol de 2030. Ora, tal desafio<br />
pressupõe que tenhamos o transporte<br />
do público e das equipas feito integralmente<br />
por via férrea, naturalmente nos<br />
territórios de Portugal e Espanha. Ligar<br />
as duas capitais em três horas é crucial.<br />
E o aumento das rotas aéreas parece<br />
um contrassenso...<br />
Há que conciliar os dois modos. A TAP,<br />
por exemplo, já tem bilhetes combinados<br />
com operadores ferroviários da Alemanha,<br />
Suíça e Áustria. Voando para os<br />
aeroportos principais, o voo de ligação,<br />
se de curta distância, já será eliminado<br />
e substituído pelo comboio. Terá que<br />
haver boa coordenação entre os dois<br />
modos. E no futuro será de utilizar os<br />
comboios noturnos de alta velocidade.<br />
É que a nossa posição de hub intercontinental,<br />
até mesmo do ponto de<br />
vista de poupança de combustíveis, é<br />
importante.<br />
Os navios acostados nos grandes<br />
portos terão que desligar os motores<br />
diesel e ligarem-se à rede elétrica, o<br />
que parece ser medida que melhorará<br />
o ambiente nas cidades...<br />
Peca por tardia, e embora o Porto de<br />
Lisboa já tenha anunciado que o faria<br />
em 2022, essa data foi adiada para<br />
2026. Claramente, já deveria estar<br />
implementada.<br />
Os transportes inteligentes dizem-nos<br />
que iremos andar todos ligados, os<br />
humanos às máquinas e às infraestruturas<br />
rodoviárias, pela melhor<br />
intermodalidade e pelas dificuldades<br />
da bilhética e pelas distâncias entre<br />
os vários terminais...<br />
O sistema de passes já está algo desenvolvido<br />
e é relevante para a intermodalidade,<br />
tal como o sistema de bicicletas,<br />
22 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 23
ENTREVISTA<br />
Acácio Pires<br />
que também é relevante. É preciso<br />
caminhar mais, é preciso, igualmente,<br />
melhor planeamento. Por exemplo,<br />
quando projetamos a linha vermelha do<br />
Metro de Lisboa e não temos interface<br />
com a Linha de Sintra estamos a fazer<br />
algo de errado e não estamos a promover<br />
a intermodalidade e promovemos o<br />
congestionamento da linha de cintura.<br />
Também não promovemos uma adequada<br />
ligação à zona ocidental da cidade.<br />
Os planos de mobilidade urbana<br />
sustentável terão que ser desenvolvidos,<br />
terão que envolver todos os atores<br />
no terreno e reduzirem os tempos de<br />
viagem. Em vez disso, cada modo de<br />
transporte viaja no seu pequeno mundo<br />
VIA FÉRREA<br />
Devemos ter muito mais<br />
camiões sobre carris, em<br />
vez de termos um consumo<br />
desmesurado de combustível<br />
e andam a competir cada um por si.<br />
Devemos poder ir de Lisboa a Freixo<br />
de Espada à Cinta com um só bilhete,<br />
de forma rápida, e uma vez lá chegados<br />
termos um transporte público que<br />
responda à última solicitação e fechar<br />
o espaço vazio. É por isso que reafirmo<br />
que um sistema de transporte público<br />
flexível será a peça-chave.<br />
No caso do transporte rodoviário de<br />
mercadorias, o interface com o modo<br />
ferroviário é igualmente crucial, ao<br />
mesmo tempo que promove economias.<br />
Devemos ter muito mais camiões sobre<br />
carris, em vez de termos um consumo<br />
desmesurado de combustível. A eletrificação<br />
não resolverá tudo. Mas devemos<br />
privilegiá-la, mormente os meios mais<br />
eficientes para percorrer a última milha.<br />
Operadores de gás e o Governo acreditam<br />
que ainda há muito futuro para<br />
o gás, pois que nem tudo é eletrificável.<br />
O biometano e o hidrogénio<br />
verde são os mais falados dos gases<br />
renováveis. Enquanto atentos ao fenómeno,<br />
que opinião formaram?<br />
É uma possibilidade, mas são aplicações<br />
limitadas à existência do biometano,<br />
que existe em grandes quantidades nos<br />
aterros sanitários e ETAR. Onde ele<br />
exista nessas quantidades não vemos<br />
obstáculos à sua utilização, seja na rede<br />
de gás ou no transporte rodoviário pesado.<br />
Desde que não seja muito utilizado<br />
junto aos centros urbanos. É poluente<br />
[o biometano], mas com emissões mais<br />
reduzidas. O ideal será utilizá-lo fora<br />
dos centros urbanos. Esperemos que<br />
haja estratégia nacional para o biometano.<br />
Sempre que possível, combinado<br />
com o hidrogénio verde, na indústria,<br />
onde não seja possível eletrificar.<br />
Onde os combustíveis sintéticos fazem<br />
mais sentido é no transporte aéreo e<br />
marítimo, seja o efuel ou o metanol,<br />
produzidos a partir do hidrogénio<br />
verde, e há um conjunto de empresas<br />
nacionais que se estão a posicionar<br />
nesse sentido, o que é positivo. Convém<br />
que a produção de hidrogénio verde se<br />
realize perto dos locais de maiores emissões<br />
de dióxido de carbono, como as<br />
cimenteiras, ou as indústrias cerâmica e<br />
vidreira. Poderemos ter uma interessante<br />
simbiose industrial, evitando transportes<br />
de longa distância, pois de outra<br />
forma reduz-se a eficiência do processo.<br />
Quanto ao gás natural, esperamos ainda<br />
uma evolução das centrais de ciclo combinado,<br />
através do aumento de potência<br />
Convém que a produção<br />
de hidrogénio verde se<br />
realize perto dos locais<br />
de maiores emissões<br />
de dióxido de carbono,<br />
como as cimenteiras, ou<br />
as indústrias cerâmica e<br />
vidreira<br />
das renováveis, seja a eólica onshore,<br />
também o novo eólico offshore e o solar,<br />
com aumento da capacidade, mas sempre<br />
em solos de qualidade reduzida.<br />
Sus-ten-ta-bi-li-da-de. À boca se cheia<br />
se fala dela. Será que todos sabem do<br />
que se trata, do que verdadeiramente<br />
significa?<br />
Ficaria preocupado se a expressão<br />
fosse utilizada sem o conhecimento do<br />
significado. É importante falar-se dela,<br />
mesmo no discurso político, ou no<br />
marketing empresarial. Até porque as<br />
práticas contrárias começam a ser prejudiciais<br />
às empresas, com consequências<br />
económicas adversas. Para Portugal, se<br />
se tirar partido da revolução tecnológica<br />
será muito positivo, pois se deixarmos<br />
de importar energia e a produzirmos<br />
para as próprias necessidades atrairemos<br />
novas indústrias. Atualmente há um<br />
grande movimento de reindustrialização,<br />
mormente de alguns países que se terciarizaram.<br />
Isto pode conduzir a ganhos<br />
ambientais ao encurtarmos as cadeias<br />
de produção e de consumo. Poderemos<br />
assistir ao regresso da produção do aço e<br />
outras que há muito andaram distantes<br />
do país. Poderemos tirar partido disso<br />
através da produção de energia com custos<br />
mais interessantes. Antes isto do que<br />
exportar energia e importar produtos de<br />
elevado valor acrescentado.”+<br />
C<br />
M<br />
Y<br />
CM<br />
MY<br />
CY<br />
CMY<br />
K<br />
INDEPENDENTE, SEM FINS LUCRATIVOS<br />
A zero, Associação Sistema Terrestre Sustentável, nasceu em finais de 2015, é de<br />
âmbito nacional, sem fins lucrativos e exerce a sua atividade com total independência<br />
relativamente aos partidos políticos, empresas e entidades com fins<br />
lucrativos, associações de natureza confessional e ao governo.<br />
24 e-MOBILIDADE +
CONGRESSO ITS<br />
Lisboa juntou 2500 delegados<br />
de entidades que participam<br />
no ITS e empresas que se<br />
juntaram aos projetos para<br />
mudar o jogo da mobilidade<br />
urbana e os transportes de<br />
mercadorias e de passageiros<br />
CONGRESSO EUROPEU DA ITS<br />
OK, temos planos e dados<br />
agora só falta ligar tudo<br />
Smart cars, smart roads, planos europeus para a descarbonização e digitalização,<br />
uma revolução verde em curso, Inteligência Artificial, a Internet das Coisas, big<br />
data, uma plêiade de tecnólogos a trabalhar em conjunto em prol da mobilidade e<br />
logística para pessoas e bens. Só falta mesmo ligar tudo e ensinar o homem<br />
a perceber o resultado das conexões entre máquinas e infraestruturas.<br />
Mas para isso existem as Apps. Coisa pouca?<br />
Por Carlos Branco<br />
não é fácil!”, admitiu<br />
Herald Ruijters, representante<br />
da Comissão<br />
Europeia no Congresso<br />
“Isto<br />
Europeu da ITS, acrónimo<br />
de Sistemas e Serviços Inteligentes de<br />
Transporte, realizado em Lisboa, entre<br />
22 a 24 de maio. O diretor executivo<br />
da Directoria Geral para a Mobilidade<br />
e Transporte da Comissão Europeia –<br />
responsável pelo investimento, inovação<br />
e sustentabilidade –, que se dirigiu aos<br />
congressistas, não teve pejo em afirmá-<br />
-lo, como não deixou de mencionar na<br />
conferência de abertura, que deseja ardentemente<br />
ver Lisboa ligada a Madrid<br />
e o Porto a Vigo por via férrea de alta<br />
velocidade. Quase simultaneamente, o<br />
presidente da autarquia anfitriã, Carlos<br />
Moedas, lançava à assistência uma<br />
promessa: ter Lisboa livre de carbono<br />
em 2030. O que também não será fácil...<br />
Dias depois do Congresso, o Parlamento<br />
e o Conselho europeus chegaram a<br />
acordo sobre a partilha digital dos dados<br />
recolhidos pelas autoridades de mobilidade<br />
dos Estados-Membros, estabelecendo<br />
que entre 2025 e 2028 tal partilha<br />
tem que estar consumada.<br />
Ligar tudo, literalmente, ou unir os<br />
pontos, à velocidade anunciada pelo 5G,<br />
e gerada por um ror de algoritmos, mas<br />
fazendo com que “toneladas” de informação,<br />
que simplisticamente podemos<br />
chamar de big data, se transformem em<br />
informação, foi disto que se falou no<br />
Congresso da ITS que juntou 2500 pessoas<br />
e um ‘festival’ de networking.<br />
26 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 27
EVENTOS<br />
Congresso Europeu da ITS<br />
E com obrigatoriedades intrínsecas:<br />
que façam sentido para os utilizadores<br />
e sejam da melhor utilidade para uma<br />
mobilidade que se quer inteligente, sustentável<br />
e verde, quer para as pessoas,<br />
quer para as mercadorias; que sejam<br />
dados seguros e fiáveis, que preservem<br />
a identidade dos indivíduos e a<br />
sua segurança em mobilidade. É uma<br />
transição digital que deve acompanhar<br />
a energética, que devem seguir paralelamente<br />
e em passo acelerado. E, de facto,<br />
vistas assim as coisas, não é fácil gerir<br />
tantos estudos e projetos e coordená-los<br />
de forma a tornar a mobilidade e as<br />
cidades mais ‘smart’.<br />
PERTO DE 500 CIDADES<br />
Num encontro com semelhante dimensão<br />
como o de Lisboa, o difícil foi<br />
acompanhar a dinâmica dos timings das<br />
comunicações, fossem plenárias ou temáticas,<br />
ou mesmo de nicho, sendo que em<br />
três dias foram realizadas 180 sessões.<br />
A <strong>eMOBILIDADE+</strong> presenciou algumas<br />
destas, dando particular atenção aos<br />
SESSÕES PLENÁRIAS<br />
E TEMÁTICAS<br />
Ao longo de três dias<br />
realizaram-se 180 sessões<br />
plenárias e temáticas, para<br />
além de demonstrações. Foram<br />
muitas horas de apresentações<br />
e de networking<br />
capítulos da mobilidade e da logística de<br />
transporte. Apenas para ter uma ideia do<br />
que se está a fazer, assim se descrevem,<br />
sucintamente, pequenos trechos do que<br />
se está a preparar, sob o chapéu do programa<br />
europeu Ten-T, que envolve 484<br />
cidades aderentes, que devem preparar<br />
planos de sustentabilidade e avaliar,<br />
regularmente, o seu progresso.<br />
Também o Grupo Brisa esteve presente<br />
no Congresso e não perdeu a oportunidade<br />
de mostrar o que anda a fazer em<br />
nome da mobilidade inteligente. Eduardo<br />
Ramos, CEO da Via Verde, deu o<br />
mote, aludindo às “Soluções de Mobilidade<br />
e Infraestruturas Inteligentes”, projeto<br />
que a Brisa desenvolve com vários<br />
parceiros, sejam a Altice, o Instituto das<br />
Comunicações, a Smart Lab Aveiro ou a<br />
Renault Cacia. O projeto é integrado na<br />
Rede Nacional de Test Beds (bancos, ou<br />
laboratórios de ensaio), que financia, ao<br />
abrigo do Plano de Recuperação e Resiliência,<br />
soluções inovadoras e necessárias<br />
às empresas para o desenvolvimento<br />
e teste de novos produtos e serviços e<br />
acelerar o processo de transição digital.<br />
Segundo revelou Andreia Jesus, da<br />
Brisa, após um investimento de 2,5 milhões<br />
de euros foram feitos dois daqueles<br />
testes de mobilidade e conetividade,<br />
em Aveiro e Lisboa, em colaboração<br />
com a Renault, que instalou dispositivos<br />
de posicionamento e comunicação<br />
nas várias viaturas de teste, na via e nas<br />
portagens, de forma a ensaiar o procedimento<br />
C-ITS, de cooperação entre<br />
diferentes viaturas, infraestruturas e<br />
tecnologias de comunicação.<br />
28 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 29
EVENTOS<br />
Congresso Europeu da ITS<br />
Mais de uma<br />
centena<br />
de empresas<br />
exibiram as suas<br />
propostas, ou<br />
projetos já em<br />
desenvolvimento,<br />
que concorrem<br />
para a melhoria<br />
da mobilidade<br />
e da qualidade<br />
de vida dos<br />
cidadãos<br />
HARMONIZAÇÃO<br />
DE DADOS<br />
Para o português Pedro<br />
Barradas, chefe de estratégia<br />
da Armis-ITS, a harmonização<br />
de dados é o resultado da<br />
cooperação entre os agentes<br />
PARTILHA E CONFIANÇA<br />
Martin Boehm, diretor técnico da<br />
AutriaTech, falou sobre a implantação<br />
dos sistemas de cooperação ITS (C-ITS),<br />
que pressupõe a conetividade entre dois<br />
ou mais subsistemas (pessoais, veículos,<br />
rodoviários e centrais). Basicamente,<br />
observa a boa-vontade entre os vários<br />
atores em comunicarem entre si,<br />
porventura um dos maiores problemas<br />
para a prossecução de todo o plano da<br />
mobilidade. Segundo aquele técnico, “é<br />
um desafio colocar as autoridades rodoviárias,<br />
os detentores das infraestruturas<br />
e os operadores de transportes públicos<br />
a partilharem os seus dados, a confiarem<br />
uns nos outros, e fundirem todas as<br />
informações para que 50 cidades europeias<br />
comecem a operar de acordo com<br />
os novos planos.” Tudo começou em<br />
2016 e, assim parece, ainda há muito<br />
para dialogar e afinar.<br />
Em segurança e sustentabilidade,<br />
podem os smart cars comunicar com as<br />
smart roads?, foi o tema abordado por<br />
Sanket Partani, da Universidade alemã<br />
de Kaiserslautern. Podem, de facto, e<br />
os resultados extraídos de ensaios em<br />
dez mil veículos revelaram que aquela<br />
tecnologia pode conduzir até à redução<br />
até 32% de emissões de CO 2<br />
.<br />
Émilie Petit, gestora de projetos do Ministério<br />
dos Transportes de França, tem<br />
ocupado a sua equipa a compreender e<br />
harmonizar as informações e especificações<br />
dos sistemas, a validá-las, garantindo<br />
que são seguras para os cidadãos,<br />
da mesma forma que foi aferido se os<br />
veículos compreendem as mensagens<br />
recebidas.<br />
INDÚSTRIA SERÁ ENVOLVIDA<br />
Para o português Pedro Barradas, chefe<br />
de estratégia da Armis-ITS, a harmonização<br />
de dados é o resultado da<br />
cooperação entre os agentes, “mas tão<br />
importante quanto isso é garantir que<br />
a indústria automóvel e a de telecomunicações<br />
compreendem o que estamos<br />
[nós e as 54 cidades envolvidas] a<br />
procurar fazer, para que possamos, num<br />
futuro próximo, estender o projeto a<br />
outras cidades”, disse o engenheiro.<br />
Mas quando estaremos em condições<br />
de perceber que os carros e as ‘coisas’<br />
já estão a comunicar para melhorar<br />
a mobilidade nas nossas cidades?<br />
Responde Martin Boehm: “Ainda falta<br />
muito tempo. Antes de mais, teremos<br />
É um desafio colocar as<br />
autoridades rodoviárias,<br />
os detentores das<br />
infraestruturas e<br />
os operadores de<br />
transportes públicos<br />
a partilharem os seus<br />
dados, a confiarem uns<br />
nos outros, e fundirem<br />
todas as informações<br />
para que 50 cidades<br />
europeias comecem a<br />
operar de acordo com<br />
os novos planos<br />
que alterar todos os regulamentos<br />
rodoviários, que são físicos, enquanto<br />
estas comunicações são todas digitais.<br />
Haverá uma altura em que coexistirão<br />
os semáforos físicos e os regulamentos<br />
digitais. Teremos câmaras nos carros<br />
ligadas aos sistemas centrais que<br />
trocam informações e nos mandam<br />
avançar ou parar.”<br />
LOGÍSTICA SEM ENGANOS<br />
As plataformas logísticas digitais prometem<br />
garantir uma grande sustentabilidade<br />
no capítulo da distribuição de mercadorias<br />
e há equipas de estudo atentas<br />
a todos os pormenores, a começar pelo<br />
simples engano. A digitalização e o<br />
recurso a uma aplicação fará com que<br />
deixe de ser possível a um condutor de<br />
veículo de mercadorias que se dirija ao<br />
porto de Xangai (apenas referido como<br />
exemplo) para entrega a transporte<br />
naval, entrar para o terminal de aviação<br />
que lhe fica perto, mas que perderá<br />
meia-hora para encontrar a via correta.<br />
Tudo será calculado, o tempo de entrega,<br />
as rotas, os locais de entrega, os<br />
espaços de estacionamento e a ‘última<br />
milha’.<br />
O que se pretende com o projeto<br />
LEAD (Baixa Emissões Adaptativas) é<br />
que um modelo de análise determine<br />
quais os veículos a utilizar ao longo<br />
do percurso e de que forma se poderá<br />
percorrer a última milha, em perímetro<br />
urbano, necessariamente em veículo<br />
eco-friendly.<br />
É também imperioso que a entrega de<br />
mercadoria tenha como certa a hora a<br />
que estará disponível o navio para o<br />
início da estiva, ou a que minuto poderá<br />
aceder ao cais de embarque da via<br />
férrea ou por via aérea sem delongas.<br />
O maior busilis de todo este processo<br />
de mudança reside na intermodalidade.<br />
Isto é, quando um passageiro ou<br />
mercadoria necessite usar mais que<br />
um meio de transporte para chegar do<br />
ponto A ao B sem que tenha que fazer<br />
maratonas ou sprints pelo meio. A comunicação<br />
entre os gestores dos meios<br />
e uma troca de informações seguras<br />
estão longe de chegar a bom porto. Ou<br />
o custo da transformação das infraestruturas.<br />
E até mesmo a bilhética. Segundo<br />
vários oradores, não estará para<br />
breve adquirir um bilhete para vários<br />
modos de transporte que garanta uma<br />
certeza horária ao seu detentor.<br />
São muitos dados e para isso são necessários<br />
muitos estudos, mas acima de<br />
tudo muita cooperação entre todas as<br />
entidades e uma partilha sem receios.<br />
E muita paciência para esperar pela<br />
mudança.+<br />
30 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 31
EVENTOS<br />
Congresso Europeu da ITS<br />
ACORDO PARA A PARTILHA DE DADOS DIGITAIS<br />
Se parece existir algum atraso na união de todos os pontos destes sistemas, no<br />
que diz respeito às regras (e a sua atualização) sobre os sistemas de transporte<br />
inteligentes, já existe acordo entre o Parlamento Europeu (PE) e o Conselho, segundo<br />
o qual será exigida às autoridades da mobilidade dos Estados-Membros<br />
a disponibilização de mais dados digitais sobre o tráfego.<br />
Conforme o acordo provisório firmado em Estrasburgo a 8 de junho, as<br />
regras dos Sistemas de Transporte Inteligentes ajudarão a digitalizar o setor<br />
dos transportes e a garantir uma partilha de dados mais ampla entre as aplicações<br />
de mobilidade, tornando a mobilidade mais segura, mais eficiente e<br />
mais sustentável.<br />
Como se pode ler no comunicado do PE, durante as negociações, os eurodeputados<br />
apoiaram a cobertura de mais serviços, como informações multimodais,<br />
serviços de reserva e emissão de bilhetes, comunicação entre automóveis e infraestruturas<br />
e mobilidade automatizada, tendo sido incluídos dados rodoviários<br />
e de tráfego tidos como cruciais para a partilha on-line. Para além dos limites de<br />
velocidade, do encerramento de estradas ou das obras rodoviárias, os dados relativos<br />
às ruas de sentido único nas cidades, as restrições de peso, comprimento,<br />
largura e altura, bem como as condições de tráfego em zonas de tráfego restrito,<br />
serão incluídos numa base de dados nacional a partilhar entre os países da UE.<br />
empresas e consumidores.<br />
Dependendo do tipo de dados, o prazo para disponibilizar novas informações<br />
digitalmente varia entre o final de 2025 e o final de 2028. Isso iniciará um<br />
processo para implantar o ITS mais rapidamente. Como princípios básicos, a<br />
implantação de serviços ITS deve ser tecnologicamente neutra, promover a interoperabilidade,<br />
não discriminar os utentes vulneráveis da estrada e assegurar a<br />
transparência da classificação, incluindo as consequências ambientais, ao propor<br />
opções de mobilidade aos clientes.<br />
A fim de organizar sem problemas os transportes transfronteiriços, os Estados-<br />
-Membros da UE terão de cooperar melhor na implantação daqueles serviços,<br />
em especial em projetos transfronteiriços. O acordo, ainda informal, requer<br />
aprovação pela Comissão dos Transportes e do Turismo do Parlamento e pelo<br />
Comité de Representantes Permanentes do Parlamento Europeu, e depois pelo<br />
Parlamento e pelo Conselho no seu conjunto.<br />
Sob o grande chapéu da ERTICO<br />
PROMOÇÃO DA<br />
INTEROPERABILIDADE<br />
ITS, ERTICO, centenas de equipas<br />
e dezenas de projetos europeus e<br />
congressos um pouco por todo o<br />
lado. Mas de que falamos? O ITS<br />
constitui-se em aplicações avançadas<br />
que visam proporcionar serviços<br />
inovadores relacionados com diferentes<br />
modos de transporte, a fim de tornar o<br />
uso das redes de transporte mais seguro,<br />
coordenado e inteligente. O termo<br />
surgiu nos anos 80 quando um grupo<br />
de profissionais reconhece o impacto<br />
que a revolução nas comunicações pode<br />
assumir na área dos transportes.<br />
Estes sistemas incluem telemática e<br />
todos os tipos de comunicações em<br />
veículos, entre veículos (por exemplo,<br />
carro-carro), e entre veículos e locais<br />
fixos (por exemplo, carro-infraestrutura).<br />
No entanto, a sua utilização não<br />
é restrita aos transportes rodoviários,<br />
também inclui o uso de tecnologias da<br />
informação e comunicação (TIC) no<br />
transporte ferroviário, marítimo e aé-<br />
reo, incluindo sistemas de navegação, e<br />
podem ser utilizados por passageiros e<br />
para transporte de carga.<br />
A Lei n.º 32/2013, publicada em Diário<br />
da República a 10 de maio, reconhece<br />
a implementação e utilização de<br />
sistemas de transportes inteligentes,<br />
no transporte rodoviário, inclusive<br />
nas interfaces com outros modos de<br />
transporte, transpondo a Diretiva<br />
n.º2010/40/EU do Parlamento Europeu<br />
e do Conselho.+<br />
Dependendo do tipo de dados,<br />
o prazo para disponibilizar novas<br />
informações digitalmente varia<br />
entre o final de 2025 e o final de<br />
2028. Isso iniciará um processo<br />
para implantar o ITS mais<br />
rapidamente<br />
32 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 33
LEGISLAÇÃO<br />
O desafio do equilíbrio financeiro<br />
dos contratos de serviço público<br />
de transporte de passageiros<br />
Como todos sabemos, os tempos mais recentes, pelo menos desde o início da pandemia<br />
Covid-19 no primeiro trimestre de 2020 (já declarada extinta pela Organização Mundial<br />
de Saúde), que os dias têm estado revoltos no que toca ao comportamento dos mercados<br />
e das economias, e Portugal não é exceção. A guerra da Ucrânia, as crises nas cadeiras de<br />
abastecimento e de matérias-primas, o aumento dos custos energéticos e o comportamento<br />
da inflação têm gerado impactos financeiros significativos no âmbito dos contratos, e, em<br />
particular, nos contratos de serviço público de transporte de passageiros.<br />
Com efeito, revistam estes contratos a natureza<br />
de contratos de concessão ou de contratos<br />
de prestação de serviços ou natureza mista, a<br />
estrutura de custos inerente a cada um deles<br />
é fortemente influenciada pelos ciclos económicos<br />
em que tais contratos são executados. Com efeito, se<br />
pensarmos que uma parte assinalável dos atuais contratos<br />
de serviço público de transporte de passageiros de primeira<br />
geração foi desenhado (na sua estrutura financeira e operacional)<br />
no período pré-pandemia, certamente é fácil verificar<br />
que os respetivos pressupostos foram materialmente alterados<br />
até aos dias de hoje.<br />
Consciente desta realidade, foram aprovadas (e bem) várias<br />
medidas de apoio à sustentabilidade financeira deste tipo de<br />
contratos, como sucede, entre outros casos, com o apoio dado<br />
pelo Decreto-Lei n.º 14-C/2020, de 7 de abril (cujo período<br />
de aplicação foi estendido até 31 de dezembro de 2023)<br />
ou com a aplicação do mecanismo de revisão excecional de<br />
preços aplicado por via do Decreto-Lei n.º 36/2022, de 20<br />
de maio (cujos efeitos práticos, em bom rigor, ainda não se<br />
fizeram sentir).<br />
É certo que, nalgumas situações, a Taxa de Atualização Tarifária<br />
(TAT) regular divulgada anualmente pela Autoridade da<br />
Mobilidade e dos Transportes também concorre para auxiliar<br />
o equilíbrio financeiro dos contratos de serviço público. Todavia,<br />
este mecanismo nem sempre é suficiente para retratar a<br />
real evolução financeira dos custos associados à produção do<br />
serviço público de transporte de passageiros, com agravante<br />
de as autoridades de transportes terem, via de regra, muita<br />
renitência em utilizar ao mecanismo da TAT extraordinária de<br />
modo complementar.<br />
Os mecanismos que acabei de enunciar são, todavia, aquilo<br />
JOSÉ LUÍS ESQUÍVEL<br />
Advogado<br />
que poderemos chamar mecanismos de natureza externa<br />
face a cada contrato de serviço público, o qual, em si mesmo,<br />
deveria prever os mecanismos adequados para poder<br />
lidar com as situações inerentes à alteração das circunstâncias<br />
que geraram o respetivo desequilíbrio financeiro.<br />
É certo que uma parte significativa dos contratos de<br />
serviço público de transporte de passageiros atualmente<br />
em vigor contém, seja diretamente seja por remissão para<br />
o Código dos Contratos Públicos, algum tipo de previsão<br />
sobre como assegurar a reposição do equilíbrio financeiro<br />
do contrato quando a mesma é afetada por caudas alheias<br />
às partes (como sucedia com a pandemia e ainda sucede<br />
com a guerra da Ucrânia).<br />
O desafio em redor desta matéria consiste em saber se os<br />
mecanismos contratuais existentes respondem ou não, em tempo<br />
útil, à necessidade de as partes encontrarem uma solução que<br />
permita assegurar a sustentabilidade financeira sem que o respetivo<br />
procedimento se arraste por meses (ou mesmo anos). Com<br />
efeito, o desenho legal que hoje decorre do Código dos Contratos<br />
Públicos e as exigências de natureza fiscalizadora (seja pela<br />
Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, seja pelo Tribunal<br />
de Contas) nem sempre se coaduna com a velocidade e o impacto<br />
dos efeitos financeiros gerados pelas alterações de contexto<br />
económico e operacional, pelo que seria adequado promover<br />
uma análise detalhada (até para melhor preparação dos contratos<br />
de segunda geração) a este respeito. Fica o desafio.+<br />
SUSTENTABILIDADE<br />
FINANCEIRA<br />
O desafio em redor desta matéria<br />
consiste em saber se os mecanismos<br />
contratuais existentes respondem ou<br />
não, em tempo útil, à necessidade<br />
de as partes encontrarem uma<br />
solução que permita assegurar a<br />
sustentabilidade financeira sem que<br />
o respetivo procedimento se arraste<br />
por meses (ou mesmo anos)<br />
34 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 35
i-letric city<br />
a nova marca de mobilidade elétrica urbana<br />
C<br />
Com os crescentes problemas ambientais, excesso de tráfego e elevado preço dos<br />
combustíveis, que afetam o ramo dos transportes nas suas várias vertentes surge a necessidade<br />
de criar soluções. A i-lectric city compromete-se em fornecer valores como a sustentabilidade<br />
para tornar a vida mais fácil para aqueles que se deslocam no meio urbano.<br />
É<br />
no Parque das Nações, em Lisboa, que pode<br />
encontrar a nova loja da i-letric city. Uma<br />
marca do Grupo Auto-Industrial que promete<br />
“revolucionar a mobilidade urbana” com várias<br />
“soluções integradas tanto para o cliente particular<br />
como empresarial”.<br />
No dia da sua inauguração (29 de junho), a <strong>eMOBILIDADE+</strong>,<br />
foi ao encontro do responsável da marca, Pedro Galvão, que<br />
nos explicou em que consiste esta grande novidade.<br />
“Estamos a falar de um leque de ofertas de mobilidade<br />
elétrica num único espaço, focado na inovação e na consciencialização<br />
ambiental sem esquecer a oferta de produtos<br />
diferenciadores com elevados padrões de qualidade e<br />
design distinto. Acreditamos ser fortes impulsionadores<br />
da mudança com vista a um futuro mais sustentável”,<br />
referiu Pedro Galvão.<br />
A oferta da i-lectric city está assente em quatro eixos<br />
principais: uma ampla gama de produtos tais como<br />
trotinetas, bicicletas, scooters e microcarros 100%<br />
elétricos; Serviço de assistência técnica; Rent-a-<br />
-car/ Rent-a-moto e uma Battery station que irá<br />
permitir, mediante subscrição, a troca de uma<br />
bateria descarregada por uma carregada.<br />
Um futuro mais limpo e sustentável está<br />
nos objetivos dos Grupo Auto-Industrial,<br />
36 e-MOBILIDADE +<br />
Por Márcia Dores<br />
que continua a dar passos nessa direção com a<br />
criação desta nova marca e não só: “Atualmente<br />
cerca de 50% das nossas infraestruturas próprias<br />
tem instalados painéis fotovoltaicos e a ambição é<br />
que antes do final de 2025 chegue a 100%. Contamos<br />
também, até ao final de 2025, deixar a utilização<br />
do papel apenas para as situações em que o requisito<br />
legal a isso obrigue. Todas estas medidas geram uma<br />
enorme redução da pegada ambiental do Grupo Auto-<br />
-industrial.” +<br />
CURIOSO PARA CONHECER<br />
A I-LETRIC CITY?<br />
Aceda ao site da marca:<br />
https://www.ilectriccity.pt/i-lectric-city<br />
e descubra todas as novidades.<br />
M<br />
Y<br />
CM<br />
MY<br />
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K<br />
Leva a sua frota mais longe.<br />
E o seu desempenho, também.<br />
Novos Conti Hybrid HS5 e HD5.<br />
Beneficie de uma quilometragem muito elevada<br />
graças ao novo composto, desenvolvido para<br />
operações regionais.<br />
Usufrua de uma forte aderência em todas as<br />
condições meteorológicas, graças ao piso<br />
altamente robusto, que inclui novas lamelas de<br />
matriz 3D com largura total (proporcionando,<br />
assim, boa tração ao longo da vida útil do pneu).<br />
O desenho do piso, desenvolvido de forma<br />
inteligente para um desgaste uniforme, faz<br />
aumentar a vida útil do pneu.<br />
5ª Geração. Juntos, fazemos a diferença.
TRANSPORTE MARÍTIMO<br />
Grandes navios<br />
reduzem gradualmente<br />
as emissões de gases<br />
com efeito de estufa<br />
Novas regras da União Europeia (UE) para<br />
combustíveis marítimos mais limpos impõem também<br />
a redução das emissões em 2% já a partir de 2025.<br />
Por Carlos Branco<br />
O<br />
Parlamento e o Conselho europeus<br />
chegaram a um acordo<br />
sobre combustíveis marítimos<br />
mais limpos, pedindo para<br />
reduzir as emissões de gases<br />
com efeito de estufa (GEE) dos navios em 2%<br />
a partir de 2025 e em 80% a partir de 2050,<br />
para ajudar a UE a tornar-se neutra em termos<br />
climáticos. Segundo o acordo provisório<br />
alcançado no final de maio entre os negociadores<br />
do Parlamento Europeu e do Conselho,<br />
este estabelece um padrão<br />
de combustível para os<br />
navios para orientar o setor<br />
marítimo da UE para a<br />
adoção de combustíveis renováveis<br />
e hipocarbónicos<br />
que conduzam à descarbonização.<br />
De acordo com o comunicado<br />
do Parlamento<br />
Europeu, os eurodeputados<br />
conseguiram garantir<br />
que os navios terão de<br />
reduzir gradualmente<br />
as emissões de GEE na<br />
energia que utilizam, em<br />
2% a partir de 2025, 6% a<br />
O acordo dará mais<br />
créditos, como<br />
incentivo, na forma<br />
de compensação de<br />
emissões, aos armadores<br />
que usam combustíveis<br />
renováveis de origem<br />
não biológica (RFNBO),<br />
entre 2025 a 2034<br />
partir de 2030, 14,5% para lá de 2035, 31%<br />
a partir de 2040, 62% em 2045 e 80% em<br />
2050. Tais medidas aplicar-se-iam aos navios<br />
com arqueação bruta superior a 5000 AB –<br />
que representam cerca de 55% dos navios<br />
que escalam os portos da UE e que são, em<br />
princípio, responsáveis por 90% das emissões<br />
de CO 2<br />
–, e a toda a energia utilizada a bordo<br />
nos portos da UE ou entre eles, bem como a<br />
50% da energia utilizada em viagens em que<br />
o porto de partida ou de chegada se situe<br />
fora da UE ou nas regiões<br />
ultraperiféricas desta.<br />
BENEFÍCIOS AOS<br />
ARMADORES<br />
Na mesma nota de imprensa<br />
está igualmente expresso<br />
que os eurodeputados<br />
garantiram ainda que<br />
a Comissão irá rever as<br />
regras até 2028 para decidir<br />
se alarga os requisitos<br />
de redução das emissões<br />
a navios mais pequenos,<br />
ou se aumenta a quota<br />
de energia utilizada por<br />
navios provenientes de<br />
38 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 39
TRANSPORTE MARÍTIMO<br />
Política Europeia Naval<br />
países terceiros. Refere-se ainda que o acordo<br />
dará mais créditos, como incentivo, na forma<br />
de compensação de emissões, aos armadores<br />
que usam combustíveis renováveis de origem<br />
não biológica (RFNBO), entre 2025 a 2034,<br />
tendo ficado igualmente estabelecida uma<br />
meta de uso de combustíveis renováveis de<br />
2% a partir de 2034, se a Comissão informar<br />
que, em 2031, a RFNBO equivale a menos de<br />
1% na mistura de combustíveis.<br />
Este acordo, ainda informal, sobre as regras<br />
relativas aos combustíveis marítimos sustentáveis,<br />
terá ainda que ser aprovado pelo<br />
Comité de Representantes Permanentes do<br />
Conselho e pela Comissão dos Transportes e<br />
Turismo do Parlamento e, em seguida, pelo<br />
Parlamento e pelo Conselho europeus no seu<br />
conjunto.<br />
A EUROPA FAZ A SUA PARTE<br />
A mesma fonte cita o relator do Parlamento<br />
Europeu, o eurodeputado sueco Jörgen<br />
Warborn, do Partido Popular Europeu<br />
(Democratas-Cristãos), segundo o qual o<br />
acordo “estabelece o caminho mais ambicioso<br />
do mundo para a descarbonização<br />
marítima. Nenhuma outra potência global<br />
elaborou um quadro tão abrangente para<br />
combater as emissões marítimas.”<br />
“Esta regulamentação vai obrigar os outros a<br />
movimentarem-se também. A Europa fará a<br />
sua parte, justa, mas os cidadãos e as empresas<br />
europeias não devem pagar a fatura<br />
dos esforços climáticos de todo o mundo.<br />
Garantimos ao setor regras de longo prazo e<br />
previsibilidade, para que eles ousem investir.<br />
As empresas de navegação e os portos podem<br />
concentrar os seus recursos em oferecer os<br />
maiores benefícios climáticos e o melhor<br />
custo-benefício. Isso protege os empregos dos<br />
marítimos, estivadores e trabalhadores da indústria<br />
exportadora, e serve de exemplo para<br />
outros países”, explicou o eurodeputado.<br />
Os transportes foram responsáveis por cerca<br />
de um quarto das emissões totais de CO 2<br />
da<br />
UE em 2019, das quais 14% vieram da navegação<br />
marítima, de acordo com a Agência<br />
Europeia do Ambiente. As novas regras em<br />
matéria de infraestruturas de combustíveis<br />
alternativos e combustíveis marítimos<br />
fazem parte do pacote “Fit for 55 in 2030”,<br />
que é o plano da UE para reduzir as emissões<br />
de gases com efeito de estufa em pelo<br />
menos 55% até 2030, em comparação com<br />
os níveis de 1990, em conformidade com a<br />
Lei Europeia do Clima.+<br />
NAVIOS CARGUEIROS E DE TURISMO RECEBERÃO<br />
ENERGIA A PARTIR DOS PORTOS<br />
No âmbito do mesmo acordo sobre a<br />
redução dos gases com efeito de estufa,<br />
mas que também ainda carece de aprovação<br />
final do Parlamento e pelo Conselho<br />
europeus, provavelmente ainda neste<br />
mês de julho, ficou igualmente estabelecido<br />
que as embarcações atracadas nos<br />
cais das principais cidades portuárias da<br />
UE, sejam elas de carga, como porta-contentores<br />
e graneleiras, ou de turismo,<br />
como os navios de cruzeiro, serão<br />
forçadas, a partir de 2030, a servirem-se<br />
do fornecimento de energia a partir das<br />
instalações de terra para suprirem todas<br />
as necessidades de eletricidade enquanto<br />
estiverem acostadas.<br />
De acordo com aquela negociação, tal<br />
medida também se aplicará aos restantes<br />
portos da UE, ainda que a partir de 2035,<br />
se aquelas instalações dispuserem de fornecimento<br />
adequado de energia em terra.<br />
Ainda segundo o documento de trabalho,<br />
serão aplicadas certas isenções, tais como a<br />
permanência no porto por menos de duas<br />
horas, a utilização de tecnologia própria de<br />
emissões zero ou a realização de uma escala<br />
no porto devido a circunstâncias imprevistas<br />
ou emergências.<br />
A energia elétrica fornecida para as necessidades<br />
do navio enquanto acostado provém<br />
de geradores acionados por motor de<br />
combustão, emitindo continuamente gases<br />
poluentes para a atmosfera. A medida<br />
agora em fase de aprovação final, deverá<br />
reduzir significativamente as emissões de<br />
gases poluentes nas cidades portuárias que<br />
acolhem aquelas embarcações de carga e<br />
de turismo.<br />
Segundo um estudo de 2017 da Federação<br />
Europeia de Transportes e Ambiente, Lisboa<br />
foi a cidade com mais tráfego de navios de<br />
cruzeiro e estava entre as seis cidades portuárias<br />
da Europa com mais emissões<br />
poluentes naquele ano.<br />
A Europa fará a sua parte, justa,<br />
mas os cidadãos e as empresas<br />
europeias não devem pagar a<br />
fatura dos esforços climáticos<br />
de todo o mundo. Garantimos<br />
ao setor regras de longo prazo<br />
e previsibilidade, para que eles<br />
ousem investir<br />
40 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 41
Modelo de Construção<br />
e Exploração de Terminais<br />
Portuários Wind<br />
A construção e operação de um Terminal Portuário de<br />
suporte às eólicas offshore envolve uma série de desafios<br />
e questões relacionadas ao financiamento, infraestrutura e<br />
logística. Neste texto, abordaremos as principais questões<br />
envolvidas nesse processo e como elas impactam o<br />
desenvolvimento desse tipo de porto.<br />
Um dos aspetos cruciais<br />
é o financiamento. A<br />
construção de um porto<br />
de suporte às eólicas<br />
offshore requer investimentos<br />
significativos em infraestrutura,<br />
equipamentos e tecnologia e o<br />
financiamento desses projetos pode ser<br />
obtido por meio de parcerias público-privadas,<br />
empréstimos bancários,<br />
investimentos diretos ou outras formas<br />
de financiamento. Os governos e<br />
instituições financeiras desempenham<br />
um papel fundamental ao fornecer<br />
recursos e incentivos para viabilizar<br />
esses empreendimentos.<br />
A infraestrutura do porto também é<br />
uma consideração importante, pois<br />
deve ser capaz de acomodar grandes<br />
embarcações e guindastes de alta<br />
capacidade para o manuseamento e<br />
montagem das turbinas eólicas offshore.<br />
Além disso, é necessário espaço<br />
adequado para o armazenamento das<br />
peças das turbinas, como pás e torres,<br />
VÍTOR CALDEIRINHA<br />
Assessor do Conselho de Administração<br />
da APSS, Professor, Investigador e<br />
Consultor portuário<br />
RECURSOS<br />
ESSENCIAIS<br />
A infraestrutura do porto<br />
também é uma consideração<br />
importante, pois deve ser<br />
capaz de acomodar grandes<br />
embarcações e guindastes<br />
de alta capacidade para o<br />
manuseamento e montagem das<br />
turbinas eólicas offshore<br />
42 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 43
TRANSPORTE MARÍTIMO<br />
Opinião Vítor Caldeirinha<br />
antes de sua instalação e a profundidade<br />
e largura do canal de acesso ao porto<br />
também são fundamentais para permitir<br />
a entrada e saída das embarcações. A<br />
logística desempenha um papel crucial<br />
na construção e operação do porto, uma<br />
vez que o transporte das turbinas eólicas<br />
offshore e de seus componentes requer<br />
planeamento cuidadoso e eficiente<br />
e os componentes das turbinas, como as<br />
pás e as torres, podem ser fabricados em<br />
diferentes locais e transportados por mar<br />
até o porto de suporte. Portanto, a localização<br />
estratégica do porto em relação<br />
às áreas de desenvolvimento de parques<br />
eólicos offshore é essencial para reduzir<br />
os custos logísticos e garantir o fornecimento<br />
oportuno dos componentes.<br />
Além disso, a disponibilidade de serviços<br />
de manutenção e operação também<br />
é fundamental. O porto de suporte às<br />
eólicas offshore deve abrigar instalações<br />
e embarcações necessárias para a manutenção<br />
contínua dos parques eólicos<br />
offshore, o que deve incluir depósitos<br />
de peças, escritórios e instalações de<br />
treinamento, pelo que a capacidade<br />
de fornecer infraestrutura e serviços<br />
adequados ao longo de toda a cadeia de<br />
valor é essencial para reduzir os custos e<br />
otimizar a eficiência das operações.<br />
A concessão de um porto de apoio às<br />
eólicas offshore deve levar em consideração<br />
a necessidade de um uso exclusivo<br />
por parte do setor de energia eólica<br />
offshore, uma vez que esse tipo de porto<br />
requer infraestrutura e serviços específicos<br />
para satisfazer as necessidades da<br />
indústria, é importante que a concessão<br />
garanta a disponibilidade e o uso exclusivo<br />
dessas instalações para as empresas<br />
que operam no setor.<br />
Existem diferentes modelos de concessão<br />
que podem ser considerados. Um<br />
deles é a concessão por tempo determinado,<br />
em que a autoridade portuária<br />
concede o uso exclusivo do porto<br />
para o desenvolvimento de atividades<br />
relacionadas à energia eólica offshore<br />
de terceiros (serviço público) por um<br />
período específico, o que permite que<br />
as empresas tenham a segurança de uso<br />
exclusivo do porto durante o tempo<br />
necessário para o desenvolvimento e<br />
operação dos projetos. No entanto a<br />
concessão de construção e exploração<br />
INFRAESTRUTURAS E<br />
SERVIÇOS ESPECÍFICOS<br />
É importante que a concessão<br />
estabeleça claramente<br />
as condições para o uso<br />
exclusivo do porto pelas<br />
empresas de setor de energia<br />
eólica offshore<br />
não parece atrativa, pela imprevisibilidade<br />
da atividade e a falta de alternativas<br />
em caso de falha do mercado.<br />
Outro modelo é a concessão por projeto<br />
específico, em que o uso privativo e<br />
exclusivo do porto é concedido para um<br />
projeto de energia eólica offshore específico,<br />
sendo a concessão válida apenas<br />
para o período de desenvolvimento e<br />
operação desse projeto específico, e<br />
pode ser renovada caso haja extensões<br />
ou expansões futuras do projeto.<br />
É importante que a concessão estabeleça<br />
claramente as condições para o uso<br />
exclusivo do porto pelas empresas do<br />
setor de energia eólica offshore, o que<br />
pode incluir restrições permanentes ou<br />
temporárias quanto ao uso do porto por<br />
outras indústrias ou atividades não relacionadas<br />
à energia eólica offshore, bem<br />
como a exigência de que as empresas<br />
do setor cumpram com as obrigações<br />
contratuais e regulatórias estabelecidas.<br />
Além disso, a concessão deve garantir a<br />
disponibilidade de infraestrutura adequada,<br />
como docas, guindastes e áreas<br />
de armazenamento, para responder às<br />
necessidades específicas das atividades<br />
Existem diferentes<br />
modelos de concessão que<br />
podem ser considerados.<br />
Um deles é a concessão<br />
por tempo determinado,<br />
em que a autoridade<br />
portuária concede o uso<br />
exclusivo do porto para<br />
o desenvolvimento de<br />
atividades relacionadas à<br />
energia eólica offshore de<br />
terceiros (serviço público)<br />
de apoio às eólicas offshore.<br />
A viabilidade de terminais de apoio às<br />
eólicas offshore depende de vários fatores,<br />
incluindo o potencial de desenvolvimento<br />
da indústria de energia eólica<br />
offshore numa determinada região, a<br />
disponibilidade de recursos financeiros<br />
e técnicos, e a procura de serviços de<br />
apoio. No que diz respeito ao risco de<br />
mercado, é importante considerar que<br />
a indústria de energia eólica offshore é<br />
uma indústria em crescimento e evolução,<br />
embora o mercado de energia<br />
eólica offshore possa ser afetado por<br />
fatores como mudanças nas políticas<br />
energéticas, flutuações nos preços da<br />
energia, avanços tecnológicos e concorrência.<br />
Nesse sentido, a alocação do<br />
risco de mercado pode variar dependendo<br />
do modelo de negócio adotado.<br />
Em alguns casos, o setor privado pode<br />
assumir o risco de mercado ao investir<br />
e operar o terminal de apoio às eólicas<br />
offshore, pelo que as empresas devem<br />
estar dispostas a assumir o risco como<br />
parte de sua estratégia de negócios e<br />
visão de longo prazo para a indústria.<br />
Por outro lado, noutros casos, o setor<br />
público pode desempenhar um papel<br />
na mitigação do risco de mercado,<br />
através de parcerias público-privadas,<br />
incentivos financeiros ou regulamentações<br />
favoráveis que estimulem<br />
o desenvolvimento da indústria de<br />
energia eólica offshore e a utilização do<br />
terminal de apoio.+<br />
44 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 45
ELÉTRICOS<br />
eActros eEconic Mercedes-Benz<br />
Adeus diesel<br />
Os dois primeiros camiões elétricos da Mercedes-Benz, eActros e o<br />
eEconic, já estão à venda em Portugal. Para o ano surgirá o eActros de<br />
longo curso. Até 2039, a marca conta ser neutra em emissões de CO 2<br />
.<br />
Por Carlos Branco<br />
46 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 47
PESADOS<br />
eActros e eEconic<br />
APRESENTAÇÃO<br />
NO AUTÓDROMO<br />
DE PORTIMÃO<br />
Os novos veículos, 100%<br />
elétricos, realizaram vários<br />
voltas ao exigente circuito,<br />
colocando à prova as suas<br />
qualidades<br />
A nossa estratégia passará pelo<br />
uso de baterias e hidrogénio.<br />
O combustível fóssil<br />
deixará de ser opção, já os<br />
combustíveis sintéticos,<br />
de momento, ainda não o são.<br />
Pelo menos para as operações<br />
de transportes<br />
No mínimo, foi estranho, mas nunca incómodo<br />
aos sentidos e ao meio ambiente, porquanto foi<br />
inaudível, inodoro e não poluente. Mais estranho<br />
ainda porque tinha por piso o Autódromo<br />
Internacional do Algarve, um “santuário”<br />
do mundo motorizado. Até dava para escutar a fauna. E no<br />
entanto eles deslocavam-se, rolavam, aceleravam, travavam e<br />
regeneravam. Falamos de energia, da verde, sinal de que algo<br />
está a mudar. Com os veículos elétricos eActros e eEconic, os<br />
novos pesados da Mercedes-Benz, a marca alemã está a dizer<br />
adeus ao gasóleo e a assumir a sua parte da descarbonização<br />
da sociedade. De ora em diante vai ser sempre assim: a cada<br />
elétrico que surja haverá um Diesel a menos. O processo já<br />
começou, primeiro com as baterias elétricas, e na segunda<br />
metade da década, sê-lo-á através do hidrogénio. Até 2039,<br />
o grupo Daimler-Benz pretende atingir a neutralidade em<br />
emissões de CO 2<br />
.<br />
“A nossa estratégia passará pelo uso de baterias e hidrogénio.<br />
O combustível fóssil deixará de ser opção, já os combustíveis<br />
sintéticos, de momento, ainda não o são. Pelo menos para as<br />
operações de transportes”, esclareceu António Louro, diretor<br />
geral da Daimler-Benz para Portugal, sintetizando o que já é<br />
um ponto assente: “A transição a 100% da combustão interna<br />
para os veículos de zero emissões far-se-á até 2039.”<br />
O eActros foi lançado em 2021, pensado para a distribuição<br />
pesada, em circuitos relativamente curtos, urbanos e interurbanos.<br />
Já o eEconic iniciou produção em 2022, veículo<br />
dedicado ao segmento do ambiente, para recolha de resíduos<br />
sólidos, embora possa ter outras aplicações naquela área.<br />
O HIDROGÉNIO VEM A SEGUIR<br />
Em 2024 será lançado o eActros Long Haul, camião de longo<br />
curso, também a baterias – já se sabe que a primeira apresentação<br />
pública está marcada para o outono – e na segunda<br />
metade desta década será lançado o camião da Geração<br />
48 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 49
PESADOS<br />
eActros e eEconic<br />
ID.BUZZ<br />
O ID.BUZZ mantém<br />
a «boa disposição» pela qual<br />
já é conhecido, com uma<br />
interessante mescla de<br />
cores e materiais<br />
hidrogénio (GenHs), com célula de combustível. O Long<br />
Haul já está a realizar testes e brevemente será disponibilizado<br />
a alguns clientes para fazerem operações reais de transporte,<br />
e a mesma lógica seguirá o camião a hidrogénio, já a partir de<br />
2024.<br />
O que não será uma completa novidade para a marca, pois<br />
em junho, na Cimeira Mundial dos Transportes, em Barcelona,<br />
fez a estreia mundial do eCitaro, autocarro para transporte<br />
de passageiros, equipado com a tecnologia da célula de<br />
combustível a hidrogénio.<br />
“Perguntam-nos frequentemente, mas qual será a tecnologia<br />
que irá vigorar de agora em diante? Respondemos que ambas,<br />
pois são complementares. Os camiões a baterias pressupõem<br />
trajectos mais curtos, urbanos e interurbanos, com rotas planificadas,<br />
pois até a topografia do terreno é relevante para este<br />
tipo de transporte. Já a tecnologia de hidrogénio é mais propensa<br />
aos trajetos longos, mais idêntica à filosofia do camião<br />
a gasóleo”, complementa António Louro, sublinhando que<br />
o mercado entrou numa nova fase, nunca antes vista. “Tudo<br />
isto é novo, os clientes não estão habituados a tais novidades,<br />
pelo que queremos assegurar-lhes que vão optar pela melhor<br />
solução”, justifica o gestor da marca, garantindo que um<br />
camião nunca será vendido por si só, mas sempre acompanhado<br />
de três premissas. A saber: eConsulting - profissionais<br />
habilitados analisarão em detalhe as operações do cliente e<br />
avaliarão a viabilidade de transportar com viaturas elétricas;<br />
[se for possível usar os veículos a baterias] eActros - escolher-se-á<br />
o camião certo, o que mais fará sentido para aquele<br />
cliente, para aquele tipo de transporte, que tipo de autonomia<br />
e a quantidade de baterias adequadas; soluções digitais - são<br />
as ferramentas de software que auxiliarão o cliente a melhor<br />
gerir a sua frota.<br />
ENÉRGICO EM PISTA<br />
O eActros vem equipado com com três ou quatro packs de<br />
baterias, consoante as versões (300 ou 400), e que se fazem<br />
corresponder com autonomias de, respetivamente, 300 e 400<br />
Km. Tão importante quanto a capacidade das baterias é o<br />
tempo de recarga destas, especialmente quando o que está em<br />
causa é um veículo de trabalho. O tempo gasto é de 1h15m,<br />
Tudo isto é novo, os clientes não estão<br />
habituados a tais novidades, pelo que<br />
queremos assegurar-lhes que vão optar<br />
pela melhor solução<br />
para 20 a 80% da carga total, com um carregador de 160 kW,<br />
a potência mais elevada que recebe aquela bateria.<br />
Em duas voltas completas à pista do Autódromo do Algarve<br />
– cerca de 9,3 Km –, sem preocupações de monta quanto a<br />
consumos, qualquer dos modelos ensaiados pela e-MOBILI-<br />
DADE+, eActros 300 e eEconic, gastaram apenas, em média,<br />
2% da carga disponível, sendo que se acelerou à vontade,<br />
mesmo no modo booster e com a opção “um só pedal”, de<br />
forma a testar a travagem/regeneração proporcionada pelos<br />
motores elétricos. Todo o binário é entregue quando solicitado,<br />
a unidade mostrou energia e desembaraço, e numa das<br />
maiores descidas do circuito - onde o declive máximo é de<br />
12% - com o sistema de regeneração no máximo (de um a<br />
cinco cliques), o veículo devolveu energia às baterias - o retorno<br />
da energia é mostrado no display de bordo -, ao mesmo<br />
tempo que se imobilizou no final da mesma, sem que para<br />
isso tenha sido necessário recorrer ao travão de serviço.<br />
Em termos de motricidade, ambos os modelos podem ter a<br />
configuração 4x2 ou 6x2 (esta com capacidade para reboque).<br />
No City Tractor, apenas com três packs de baterias e 40 t de<br />
peso máximo bruto combinado, a autonomia será de 230 Km.<br />
Neste caso, existem dois tipos de travagem, a convencional,<br />
ou pneumática, mas também aquele sistema adicional de travagem,<br />
por regeneração. Para manter esta capacidade de travagem<br />
adicional e ao rebocar 40 t, as baterias podem “encher”<br />
demasiado. Sendo assim, e quando tal acontece, perder-se-ia<br />
a capacidade de regeneração e travagem do veículo, pelo que<br />
foi adotado um sistema de resistências de alta potência para<br />
“deitar fora” energia, que mantém aquelas capacidades de<br />
travagem e regeneração.<br />
No eEconic, apenas disponível em configuração 6x2 e três<br />
packs de baterias, quando equipado com um compactador de<br />
lixo, a energia para o seu funcionamento deriva das baterias,<br />
pelo que a autonomia será reduzida para 150 Km. Diz a marca<br />
que, pelo que conhece do mercado, em percursos citadinos,<br />
é mais que suficiente.<br />
eAXLE É INOVAÇÃO DA MARCA<br />
Como inovação tecnológica surge o sistema eAxle. Foi explicado<br />
que os engenheiros retiraram toda a cadeia cinemática,<br />
o motor de combustão interna e o veio de transmissão e<br />
colocaram os dois motores elétricos diretamente acoplados<br />
ao diferencial, a que se junta um sistema de refrigeração e<br />
uma caixa de velocidades, com duas relações. Sendo aqueles<br />
motores síncronos, que favorecem maior binário e não a rotação<br />
(para isso existem os assíncronos), aqueles produzem,<br />
em conjunto 336 kW (ou 450 CV) e 970 Nm em contínuo,<br />
na primeira relação, até aos 30 Km/h, sendo que a segunda<br />
marcha desenvolverá dos 30 aos 80 km/h. Os dois motores<br />
elétricos do eActros 400 produzem 448 kW (ou 600 CV).<br />
Como equipamento de segurança, a visão 360 graus, obrigatória<br />
a partir de 2024, já está assegurada nos veículos<br />
da Mercedes-Benz. O botão de emergência, ao alcance do<br />
motorista, corta a alta tensão, ficando restringida às baterias.<br />
Em caso de sinistro, junto aos bancos do motorista e<br />
do passageiro existem dispositivos de corte de corrente para<br />
serviço das equipas de socorro. Em caso de colisão, um<br />
fusível pirotécnico é acionado automaticamente, cortando a<br />
alta tensão.<br />
Tudo o resto é silêncio. É algo estranho. Os técnicos da Mercedes-Benz,<br />
já com adiantada habituação à novidade, admitem<br />
que, de facto, primeiro estranha-se, mas que depois...<br />
Os valores de venda destes veículos não foram divulgados,<br />
até porque muito dependem de um sem número de configurações<br />
possíveis, mas será certo que, quando comparado<br />
com o Actros a combustão interna, é crível que se tenha que<br />
multiplicar por três o preço a pagar por um eActros.+<br />
50 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 51
SÓ OS SERES VIVOS PODEM<br />
CRIAR ORDEM A PARTIR DO CAOS<br />
Uma luta permanente contra<br />
a segunda lei<br />
da termodinâmica<br />
Quem estudou termodinâmica sabe bem que a segunda lei da termodinâmica<br />
não mais lhe sairá do caminho. É esta lei que nos relembra que o setor dos<br />
transportes não pode ser ‘deixado ao seu próprio controlo’ e à sua sorte. Mais<br />
coordenação (a nível) nacional e uma regulação que pondere com equilíbrio e<br />
imparcialidade os legítimos interesses de todos os atores, levar-nos-á, certamente,<br />
a um setor menos entrópico e mais ordenado.<br />
Segurança, poluição atmosférica e<br />
ruído, gases com efeito de estufa<br />
(aquecimento global e alterações<br />
climáticas) e exclusão social de<br />
pessoas sem possibilidade de aceder<br />
aos diferentes spots de oportunidades são<br />
exemplos de externalidades cuja gestão exige<br />
uma ação conjunta. No<br />
entanto, continuamos a<br />
funcionar em silos quando<br />
o mundo não está a<br />
acontecer em silos. Porque<br />
o mundo acontece<br />
de uma forma integrada<br />
e sistémica também as<br />
relações (contratuais)<br />
devem exigir abordagens<br />
integradas e sistémicas e<br />
não tomadas de formada<br />
isolada, casuística e<br />
empírica.<br />
Ao longo dos últimos<br />
anos tem-se intensificado<br />
o debate sobre a<br />
ORLANDO FERREIRA<br />
Professor Universitário e ex-administrador<br />
da Rodoviária do Tejo<br />
eficácia das políticas públicas tendo ganho<br />
relevância (não a suficiente) o pensamento<br />
de William BAUMOL, reputado professor<br />
de Economia na Columbia: “O Estado tem<br />
ajudado as empresas de duas formas: subsidiando<br />
ou comprando bem; ora, a primeira<br />
forma é prejudicial pois distorce os mercados<br />
e propicia a corrupção<br />
enquanto a segunda<br />
é recomendável pois<br />
qualifica as empresas”.<br />
‘Comprar bem’ continua<br />
a ser uma visão distante e<br />
hoje, nem temos ‘suficiente<br />
BAUMOL’, nem o<br />
setor está mais sustentável,<br />
nem as empresas<br />
estão mais qualificadas.<br />
Nunca é demais relembrar<br />
que é na prossecução<br />
dos objetivos pretendidos<br />
para o serviço público de<br />
transporte de passageiros<br />
que devemos manter o<br />
52 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 53
MOBILIDADE<br />
Opinião Orlando Ferreira<br />
ruptivas. Os incumbentes quase sempre avaliam as mudanças<br />
como incrementais na certeza de serem capazes de controlar<br />
os passos seguintes. Nem sempre acontece!<br />
‘Comprar bem’<br />
continua a ser uma<br />
visão distante e hoje,<br />
nem temos ‘suficiente<br />
BAUMOL’, nem o setor<br />
está mais sustentável,<br />
nem as empresas estão<br />
mais qualificadas<br />
UMA VIAGEM AO CAMINHO PERCORRIDO<br />
E UMA TEORIA MAL-AMADA<br />
Até aos anos 60, o setor dos transportes públicos viveu de<br />
uma forma sustentada sem necessidade de subsídios, mas, a<br />
partir daí, a sustentabilidade do setor foi negativamente influenciada<br />
pelos aumentos dos salários, pela crescente suburbanização<br />
verificada nas grandes áreas metropolitanas, pela<br />
passagem da semana de trabalho para apenas cinco dias, pela<br />
crescente utilização do transporte individual nas deslocações<br />
diárias, etc. Estas foram algumas das razões que trouxeram<br />
para a agenda governamental a necessidade de subsidiação ao<br />
transporte público de passageiros.<br />
Nos anos 80 assistiu-se na Europa a um movimento de descentralização<br />
com a migração do nível de decisão do poder<br />
central para o poder regional e local, o que se tornou numa<br />
oportunidade para que os novos atores quisessem fazer as<br />
coisas de um modo diferente do que antes se fazia.<br />
Em 1982 no mundo académico, surgiu uma teoria que revolucionou<br />
a forma de se pensar o mercado e a competição:<br />
a teoria dos mercados disputados (Theory of Contestable<br />
Markets de William Baumol). Anteriormente, havendo a ideia<br />
de que a competição só funcionava bem com vários operadores<br />
económicos competindo no mercado, conseguiu-se<br />
demonstrar que, afinal, existia uma alternativa para a organização<br />
do mercado. Numa região adequadamente regulada e<br />
com imediatas alternativas de transporte em caso de insucesso,<br />
uma única empresa de transportes, em aparente situação<br />
de monopólio, podia ter um desempenho altamente eficaz.<br />
Esta teoria veio provar que, com certas condições cumpridas<br />
e respeitadas, os incumbentes se comportavam como estanfoco<br />
e não nos caminhos escolhidos para os atingir. Esses<br />
caminhos (inclusive a opção por procedimentos abertos) têm<br />
apenas um carácter instrumental de modo a conseguir satisfazer<br />
as necessidades das entidades adjudicantes e contribuir<br />
para um desejável processo de desenvolvimento, equilibrado,<br />
sustentável.<br />
Garantir serviços de transporte de passageiros seguros,<br />
eficazes e de elevada qualidade graças a uma concorrência<br />
regulada (Livro Branco, 2001).<br />
Assegurar serviços de interesse geral que sejam mais numerosos,<br />
mais seguros, de melhor qualidade e mais baratos, com<br />
base em procedimentos de adjudicação transparentes, equitativos<br />
e concorrenciais (Regulamento 1370/2007).<br />
No dogma (ponto fundamental de doutrina) em que tudo<br />
deve ser organizado com base em procedimentos abertos<br />
(concursos públicos) são as autoridades de transportes que<br />
têm hoje a responsabilidade de escolher os operadores de<br />
transporte. Desconhecendo quem poderá ser o melhor e mais<br />
eficiente futuro prestador dos serviços (apesar de muitas vezes<br />
se ter ali, bem à mão, um bom e dedicado incumbente) a<br />
entidade adjudicante organiza um ‘jogo’ onde se fazem umas<br />
‘perguntas’ e se escolhem depois as melhores respostas de<br />
modo a encontrar o melhor jogador/operador. Na realidade, a<br />
finalidade última destes ‘jogos’ (competitive tendering) acaba<br />
por ser manter intacto um monopólio para os próximos oito/<br />
dez anos e escolher o melhor monopolista para esse período.<br />
Não se pode utilizar quem se tem à mão e conhece bem e<br />
vai-se procurar, algures no mundo, um monopolista desconhecido.<br />
É este o jogo que tem que ser jogado, ponto final.<br />
A INVIOLABILIDADE TERMODINÂMICA<br />
Segundo Schrodinger, ‘a vida é uma luta permanente contra<br />
a segunda sei da sermodinâmica’ que, em termos muito<br />
Garantir serviços de transporte<br />
de passageiros seguros, eficazes<br />
e de elevada qualidade graças<br />
a uma concorrência regulada<br />
(Livro Branco, 2001)<br />
simples, nos diz que a desordem tem sempre tendência a<br />
aumentar.<br />
“Quando um sistema é deixado ao seu próprio controlo, ele<br />
assume um estado de máxima entropia, isto é, torna-se o<br />
mais desordenado possível. Este estado, denominado estado<br />
de equilíbrio, é a condição estável final”.<br />
Todos os sistemas tendem a evoluir para estados de equilíbrio<br />
que correspondem a altos graus de desorganização estrutural<br />
e máxima entropia. Estabelecendo que os processos se<br />
realizam sempre numa mesma direção, não está inibida a<br />
evolução de um sistema para um grau de maior organização e<br />
complexidade.<br />
O setor dos transportes não é exceção e, também ele, lá vai<br />
travando a sua luta contra a segunda sei da termodinâmica.<br />
Deixado ao seu próprio controlo e à sua sorte, o setor pode<br />
acelerar a aproximação ao seu estado de estado de equilíbrio<br />
termodinâmico. Apesar de todos acreditarmos que esta situação<br />
se irá reverter, os mais otimistas continuam a ser os que<br />
não estudaram termodinâmica.<br />
Numa permanente procura de equilíbrio e de organização, o<br />
setor defronta-se com um ‘mundus novus’ carregado de mudanças,<br />
umas vezes incrementais (as que somos capazes de<br />
prever e se incorporam no senso comum) e muitas vezes dis-<br />
UM NOVO OLHAR DE CIMA<br />
A mobilidade é hoje uma temática da responsabilidade dos<br />
municípios, no entanto, as externalidades que devem poder<br />
gerir, manifestam-se pelo somatório daquilo que são as suas<br />
opções e das opções de outras entidades regionais, nacionais<br />
e mesmo supranacionais. Exige-se assim uma maior coordenação<br />
por parte de alguém que possa observar este fenómeno<br />
numa perspetiva de conjunto (oversight body). Alguém que,<br />
a nível nacional, funcione como um facilitador (enabler) que<br />
esteja no terreno, não para impedir que aconteça este ou<br />
aquele modelo, esta ou aquela ou tecnologia, mas sim para estabelecer<br />
as balizas e os enquadramentos que permitam a conciliação<br />
dos interesses legítimos dos diferentes atores e partes<br />
interessadas: Estado, autoridades de transporte, operadores<br />
económicos, passageiros, contribuintes, etc.<br />
No atual contexto do nosso setor, altamente entrópico disruptivo,<br />
proliferam tensões conflituosas (proteção da concorrência<br />
vs interesse público, por exemplo) e pulsões contraditórias<br />
decorrentes das mudanças irreversíveis que evoluíram numa<br />
certa direção e que, com elevada probabilidade, dificilmente<br />
se reverterão.<br />
54 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 55
Hoje, concorrência e defesa da concorrência passaram a ser<br />
um valor de interesse público mas, dizer que a concorrência<br />
entre as empresas é agora um valor de interesse público continua<br />
a perturbar o anterior esquema arrumado, dialógico e<br />
dual que existia introduzindo alguma novidade e confusão.<br />
do em competição. Era como se, a todo o momento, estas<br />
empresas receassem a possibilidade de entrada de outras empresas<br />
concorrentes no seu mercado. Não se verificando maus<br />
desempenhos, ineficiências ou preços e lucros elevados não se<br />
criava também a apetência para o surgir de novos entrantes.<br />
Esta foi uma teoria mal-amada porque, com a realização do<br />
mercado único e facto do mercado dos contratos públicos<br />
representar na altura cerca de 16% do PIB da União Europeia,<br />
logo se tornou impensável deixar de fora este tão apetecido<br />
mercado. E assim, paulatinamente, o legislador comunitário<br />
lá foi construindo um regime jurídico adequado a esse seu<br />
fim, concretizado em Regulamentos e Diretivas que suprimiram<br />
as restrições à liberdade de estabelecimento e à livre<br />
prestação de serviços no interior da União Europeia. Não<br />
sendo uma opção agnóstica, qualquer outro caminho atrapalharia<br />
a facilidade de acesso a este mercado por parte dos operadores<br />
económicos dos diferentes Estados-membros da UE.<br />
Assim, num contexto político que visava em primeiro lugar a<br />
abertura do mercado aos operadores dos diferentes países, até<br />
foi conseguido que os concursos públicos se tornassem num<br />
procedimento moda (very fashionable procedure).<br />
Esta decisão veio criar uma tensão conflituosa, até em Portuga!<br />
Historicamente, as regras de contratação pública surgiram<br />
aqui com o objetivo de defender o erário público. Numa<br />
lógica de defesa do interesse público financeiro do Estado,<br />
sempre esteve unicamente em causa o encontrar de uma<br />
proposta mais barata e economicamente mais vantajosa. Com<br />
esta influência do Direito europeu, deu-se uma inversão total<br />
e quase se apagou a anterior valência da proteção do interesse<br />
público para se pensar única e exclusivamente na proteção<br />
da concorrência, do mercado, da igualdade de oportunidades<br />
para os operadores do mercado.<br />
A CONTRATAÇÃO PÚBLICA<br />
Curiosamente, paralelamente a esta propagada e dita intransigente<br />
defesa da concorrência e dos procedimentos não excluídos<br />
da aplicação do regime geral da Contratação Pública,<br />
continua a haver uma injustificada pulsão por procedimentos<br />
excluídos do mercado aberto. Na quase maioria dos contratos<br />
in-house, verifica-se, no entanto, que a atividade que constitui<br />
o objeto do contrato, poderia ser mais bem exercida por<br />
uma empresa do mercado livre, nada justificando esta fuga às<br />
regras da contratação pública.<br />
Este é um tema que tem sido muito pouco trabalhado em<br />
Portugal, havendo uma pergunta que vai sendo esquecida,<br />
apesar ser legalmente exigida a apresentação de uma resposta<br />
fundamentada: o que é que diferencia o recurso a uma entidade<br />
in-house do recurso a uma entidade do mercado? Esta fuga<br />
às regras da contratação pública só é permitida em caso de<br />
existência de uma verdadeira cooperação de interesse público.<br />
Só nesse caso é que a legislação permite a exclusão da concorrência.<br />
Será que se tem mesmo verificado essa cooperação de<br />
interesse público em todos os casos de fuga?<br />
Nesta fuga ao mercado, continua inequívoco na nossa legislação<br />
que os contratos excluídos da aplicação do regime<br />
geral da Contratação Pública não estão eximidos de observar<br />
três níveis de vinculação de direito público: a vinculação aos<br />
princípios gerais da atividade administrativa: a vinculação<br />
a um específico dever de fundamentação e a vinculação aos<br />
princípios gerais da Contratação Pública.<br />
Assim, mesmo que um contrato não esteja sujeito à parte II<br />
do CCP tem mesmo que obedecer aos exigentes princípios<br />
de eficiência e economia na afetação de recursos. O artigo<br />
5.º-B/1 do CCP apresenta ainda, para além da sujeição a estes<br />
princípios, uma outra referência à imperiosidade de indicação<br />
da fundamentação desta decisão de contratar.+<br />
Numa região adequadamente<br />
regulada e com imediatas<br />
alternativas de transporte<br />
em caso de insucesso, uma<br />
única empresa de transportes,<br />
em aparente situação de<br />
monopólio, podia ter um<br />
desempenho altamente eficaz<br />
56 e-MOBILIDADE +
Tecnologias<br />
de perder a cabeça<br />
USO DO GPS<br />
Marcar um destino num<br />
GPS é comum. Parques de<br />
estacionamento que aceitam<br />
reservas também. Mas é<br />
raro receber uma sugestão<br />
de reserva no parque de<br />
estacionamento quando se<br />
marca um destino de GPS<br />
Imagine que entra no seu carro de manhã e marca no GPS um<br />
destino numa zona comercial. A navegação a bordo da viatura<br />
reserva-lhe um lugar num parque de estacionamento próximo<br />
do destino. Ao chegar, lembra-se que é o aniversário da sua<br />
mãe. Através do seu smartwatch, envia-lhe flores que irão<br />
chegar horas antes de a encontrar para almoçar.<br />
No regresso a casa, ao final<br />
do dia, o seu telefone<br />
convida-o a concluir a<br />
encomenda de supermercado<br />
que iniciara no seu<br />
computador durante a tarde. Embora<br />
possa parecer um cenário futurista,<br />
tudo isto é possível com as tecnologias e<br />
serviços atualmente disponíveis.<br />
Marcar um destino num GPS é comum.<br />
Parques de estacionamento que aceitam<br />
reservas também. Mas é raro receber<br />
uma sugestão de reserva no parque de<br />
estacionamento quando se marca um<br />
destino de GPS. Porquê? Porque os<br />
sistemas de reserva de estacionamentos<br />
foram construídos a pensar em pontos<br />
específicos de interação com o consumidor,<br />
como uma app mobile do próprio<br />
serviço ou o seu website. Não consideraram<br />
a possibilidade de integração<br />
com outros serviços, como um qualquer<br />
sistema de GPS que possa juntar as duas<br />
ofertas e assim ser um canal alternativo<br />
de interação com o cliente.<br />
Existem atualmente vários serviços<br />
de encomenda de flores online que<br />
podem ser acedidos por um navegador<br />
de internet num computador. Mas não<br />
através de um smartwatch, ou de um<br />
quiosque digital, ou de qualquer outro<br />
FILIPE CARVALHO<br />
CEO Wide Scope<br />
dispositivo que não aquele para o qual<br />
o serviço foi pensado inicialmente. O<br />
serviço fica assim demasiado associado<br />
a uma forma específica de interação<br />
com o cliente e não tem agilidade<br />
suficiente para evoluir rapidamente<br />
para outras formas, falhando no<br />
acompanhamento das necessidades dos<br />
consumidores.<br />
Uma encomenda de supermercado<br />
pode ser iniciada num navegador de<br />
internet num computador, mas quando<br />
nos movemos para a app mobile<br />
A principal lacuna dos<br />
sistemas de comércio<br />
eletrónico existentes está na<br />
limitação do seu backend<br />
aos próprios frontends.<br />
Muitas vezes os sistemas<br />
são construídos de tal<br />
forma que não é possível<br />
desacoplar um do outro<br />
correspondente esperamos encontrar<br />
o mesmo carrinho de compras virtual,<br />
e não um vazio. Isto implica que os<br />
dois canais de interação com o cliente<br />
(website e app mobile) devem estar, na<br />
realidade, a utilizar os mesmos serviços<br />
centrais de negócio. Ou seja, a seleção<br />
de compras deve existir num carrinho<br />
de compras central que pode ser<br />
apresentado ao consumidor em vários<br />
dispositivos e grafismos.<br />
Estes casos de uso são exemplificativos<br />
de uma mudança de comportamento<br />
do consumidor que exige ao comércio<br />
eletrónico novas estratégias organizacionais<br />
e tecnológicas. As experiências<br />
online dos clientes estão cada vez mais<br />
fragmentadas e com novos pontos de<br />
interação. Isto representa uma oportunidade<br />
significativa para as marcas<br />
e os comerciantes expandirem os seus<br />
negócios digitais.<br />
58 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 59
TECNOLOGIAS<br />
Aplicações móveis<br />
PLATAFORMAS DE<br />
COMÉRCIO DIGITAL<br />
As limitações apontadas nos exemplos<br />
anteriores advêm de uma conceção<br />
comum em sistemas tecnológicos que<br />
consiste em acoplar a lógica de negócio<br />
a uma forma específica de apresentação<br />
ao consumidor. Por exemplo, um<br />
sistema de reserva de estacionamentos<br />
implementa os seus processos de negócio<br />
no que se denomina de backend,<br />
como a gestão dos lugares disponíveis<br />
no parque, a reserva de um lugar a<br />
partir de uma certa hora, a cobrança do<br />
cartão de crédito do cliente, a emissão<br />
de fatura por email, etc. Tudo isto é<br />
interno à organização.<br />
Por outro lado, o sistema disponibiliza as<br />
funcionalidades do negócio aos consumidores<br />
através de um frontend, um canal<br />
de interação como um website, uma app<br />
mobile, uma rede social, etc. Esta é a<br />
apresentação externa do serviço.<br />
A principal lacuna dos sistemas de<br />
comércio eletrónico existentes está na<br />
limitação do seu backend aos próprios<br />
frontends. Muitas vezes os sistemas são<br />
construídos de tal forma que não é possível<br />
desacoplar um do outro. Ou, pior,<br />
não permitem que um sistema terceiro<br />
aceda diretamente ao seu backend para<br />
fazer compras sem passar por algum<br />
dos seus frontends.<br />
O negócio online fica assim impossibilitado<br />
de explorar canais de interação<br />
adicionais como redes sociais, aplicações<br />
de mensagens instantâneas, quiosques<br />
digitais, entre muitos outros canais<br />
emergentes e para onde os consumidores<br />
divergem rapidamente.<br />
A solução tecnológica mais adequada<br />
pertence uma categoria denominada por<br />
Plataformas de Comércio Digital. Este<br />
tipo de sistemas permite a definição de<br />
toda a lógica de negócio (backend) de<br />
forma separada e independente da forma<br />
de apresentação e interação com o<br />
consumidor (frontend). Esta abordagem<br />
denomina-se por paradigma headless<br />
(sem cabeça), ou seja, os processos de<br />
negócio não estão vinculados a uma<br />
PLATAFORMAS<br />
DE COMÉRCIO DIGITAL<br />
A solução tecnológica mais<br />
adequada pertence a uma<br />
categoria denominada por<br />
Plataformas de Comércio Digital.<br />
Este tipo de sistemas permite<br />
a definição de toda a lógica de<br />
negócio (backend) de forma<br />
separada e independente da<br />
forma de apresentação e interação<br />
com o consumidor (frontend)<br />
face do serviço. O corpo vive bem independentemente<br />
da cara que possa vir a<br />
assumir.<br />
Estas plataformas permitem o desenho<br />
e disponibilização online dos serviços<br />
sob múltiplos formatos (websites,<br />
mobile apps, redes sociais, quiosques<br />
digitais, smartwatches, etc) a partir de<br />
regras de negócio definidas centralmente,<br />
de forma muito ágil. Ao mesmo<br />
tempo, permitem que sistemas terceiros<br />
utilizem os seus serviços expandindo-os<br />
por ainda mais canais de interação com<br />
consumidores provenientes de outras<br />
experiências.<br />
Todas as experiências imaginadas no<br />
primeiro parágrafo deste texto são facilmente<br />
implementáveis se assentes nesta<br />
tecnologia e neste paradigma.<br />
INTELIGÊNCIA CENTRALIZADA<br />
Sem cabeça não significa sem cérebro,<br />
apenas sem uma cara definida. De facto,<br />
o cérebro do sistema está nos seus<br />
processos de negócio centralizados no<br />
backend. Numa perspetiva de transporte<br />
e logística, por exemplo, o backend<br />
assumirá a gestão das ordens dos<br />
clientes e todo o fluxo necessário para<br />
as satisfazer, através da integração com<br />
aplicações especializadas em cada uma<br />
das áreas da cadeia de valor:<br />
» O sistema de gestão de armazéns para<br />
proceder à preparação da expedição<br />
dos produtos em stock no armazém;<br />
» O sistema de planeamento e otimização<br />
de rotas para a mais eficiente<br />
expedição e transporte dos produtos<br />
até aos clientes;<br />
» A aplicação móvel que permite ao<br />
motorista executar a rota tal como<br />
planeada e reportar incidências em<br />
tempo real, bem como a confirmação<br />
das entregas;<br />
» A aplicação móvel de acompanhamento<br />
da entrega, em tempo real, por<br />
parte do cliente no seu telefone.<br />
Estas tecnologias especializadas asseguram<br />
a execução eficiente das encomendas<br />
e são a garantia de que o serviço disponibilizado<br />
online é fiável, económico,<br />
competitivo e resiliente. Adicionalmente,<br />
recorrendo ao paradigma headless, as<br />
organizações podem criar experiências<br />
personalizadas para os clientes, ganhar<br />
a liberdade de experimentar, aumentar<br />
a sua agilidade e escalar novos conceitos<br />
com mais eficiência.<br />
A proliferação destes sistemas e a sua<br />
crescente adoção continuarão a pavimentar<br />
o caminho para melhores e mais<br />
dinâmicas experiências de compra, tal<br />
como imaginado um dia.+<br />
C<br />
M<br />
Y<br />
CM<br />
MY<br />
CY<br />
CMY<br />
K<br />
60 e-MOBILIDADE +
CAMINHO DA ELECTRIFICAÇÃO<br />
Qual a melhor<br />
solução<br />
ICE, HEV ou BEV?<br />
Nos últimos anos a frota automóvel nacional tem vindo a<br />
electrificar-se. As exigências de redução das emissões impostas<br />
pela legislação e controladas pelo WLTP, obrigaram todas as<br />
marca automóveis a incluir na gama dos seus veículos a oferta de<br />
modelos com motorização híbrida ou eléctrica pura.<br />
Apesar dos ainda elevados<br />
preços das motorizações<br />
eléctricas, os apoios fiscais<br />
dados são tentadores<br />
para promover a aquisição<br />
de uma viatura que, para além de<br />
consumir uma energia mais barata por<br />
quilómetro percorrido, ainda permite ao<br />
seu utilizador contribuir como cidadão<br />
para a protecção do meio ambiente e da<br />
natureza.<br />
No entanto, possuir ou conduzir uma<br />
viatura 100% eléctrica não está ainda<br />
ao alcance de muitos condutores<br />
pelos mais variados motivos. Talvez a<br />
primeira circunstância que inibe o uso<br />
desta tipologia de veículo, se prenda<br />
com a disponibilidade de um local para<br />
carregamento privado. Se utiliza o carro<br />
como ferramenta de trabalho, ou tem<br />
um carregador na garagem – e para isso<br />
tem de ter garagem – ou tem de ter um<br />
disponível no local de trabalho. Se tem<br />
uma função comercial, viajante, e só<br />
puder contar com a rede de carregadores<br />
pública para «atestar» o carro, então<br />
poderá ter uma enorme dor de cabeça.<br />
Outro motivo, normalmente associado<br />
à dificuldade da aquisição ou uso do<br />
automóvel 100% eléctrico, prende-se<br />
com a autonomia. Vendo bem, não será<br />
realmente um problema de autonomia,<br />
pois muitos dos carros de bateria elétrica<br />
(BEV), recarregáveis em tomada, até<br />
ANTÓNIO MACEDO<br />
CR&M Formação<br />
já possuem uma autonomia próxima ou<br />
até superior a alguns veículos com motor<br />
de combustão. Com cerca de 350 a<br />
550 quilómetros de autonomia, não será<br />
impedimento para nenhuma viagem.<br />
Para o condutor que usa o carro em<br />
movimentos pendulares até 150 kms<br />
por dia e tem forma de o carregar em<br />
casa, esta é a melhor solução, pois terá<br />
um custo de energia (com impostos)<br />
próximo de 1 euro aos 100kms e muito<br />
baixos custos de manutenção. Não<br />
muda de óleo nem filtros, e como terá<br />
uma condução mais suave pode reduzir<br />
o desgaste dos pneus e das pastilhas de<br />
travão, pois o carro regenera energia na<br />
O problema da «autonomia»<br />
normalmente resulta da<br />
indisponibilidade<br />
de postos de abastecimento<br />
aliadaa um tempo<br />
de carga elevado<br />
travagem. O problema da «autonomia»<br />
normalmente resulta da indisponibilidade<br />
de postos de abastecimento aliada a<br />
um tempo de carga elevado.<br />
Claro que para o «apaixonado» proprietário<br />
de um carro eléctrico, este não é um<br />
problema, pois já se encontra disponível<br />
uma rede de carregadores um pouco por<br />
todo o país e se as viagens forem planeadas<br />
para que as pausas de condução,<br />
ou para que as visitas comerciais ou as<br />
refeições coincidam com os momentos de<br />
carga, com paciência e alguma calma não<br />
há viagem que fique por fazer.<br />
Para outros o problema será não a falta<br />
de carregadores nem a autonomia dos<br />
veículos mas a disponibilização dos carregadores.<br />
Muitas vezes os carregadores<br />
públicos estão avariados, inoperacionais<br />
ou apenas ocupados com um carro que,<br />
depois de carregado, ficou estacionado<br />
no posto. Às vezes vemos que um<br />
carro, que nem sequer é eléctrico, está<br />
a ocupar o único lugar disponível no<br />
carregador, situação vulgar em parques<br />
de centros comerciais e nalguns locais<br />
nos centros urbanos.<br />
Mas se a sua paixão é o carro eléctrico<br />
e quer mesmo diminuir a sua pegada<br />
carbónica então tem duas opções de<br />
motorização que ajudam a poupar na<br />
energia fóssil e lhe retiram a «ansiedade<br />
da autonomia», o veículo híbrido<br />
(HEV) que combina um motor térmico<br />
com um motor eléctrico, reduzindo os<br />
consumos e aumentando a potência<br />
nos momentos de esforço, e o híbrido<br />
“plugin” (PHEV), ou seja, de “ligar à<br />
tomada”, que permite mesmo circu-<br />
DISPONIBILIDADE<br />
DE CARREGADORES<br />
Muitas vezes os carregadores<br />
públicos estão avariados,<br />
inoperacionais ou apenas<br />
ocupados com um carro que,<br />
depois de carregado, ficou<br />
estacionado no posto<br />
lar quase 50 quilómetros em modo<br />
100% eléctrico, nunca ficando parado<br />
por falta de electricidade pois possui<br />
motor térmico (ICE) que trabalha em<br />
conjunto ou independente, sempre<br />
que necessário, e com um depósito de<br />
combustível que leva poucos minutos<br />
a encher. Esta é a melhor solução para<br />
quem usa maioritariamente o veículo de<br />
forma pendular em trajectos até 50 km<br />
e que tenha de se deslocar com alguma<br />
frequência em viagens mais longas, sem<br />
garantia de ter postos de carregamento<br />
nos locais de destino.+<br />
Nota: este texto está escrito no português<br />
sem acordo ortográfico por opção do autor.<br />
62 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 63
GOVERNO APOIA<br />
PROJETOS DE PRODUÇÃO<br />
Duarte Cordeiro, ministro do<br />
Ambiente, disse acreditar que<br />
Portugal pode passar de importador<br />
a exportador de energia<br />
João Filipe Jesus,<br />
diretor executivo<br />
da Dourogás<br />
LISBON GREEN GAS SUMMIT<br />
Dourogás quer descarbonizar<br />
e diz ter os gases ideais<br />
As metas para a transição energética e descarbonização da economia estão<br />
definidas, já se preconiza uma antecipação da data para 2045, e o setor do gás<br />
afirma estar preparado para acompanhar tais objetivos, com a produção de gases<br />
renováveis como o biometano e o hidrogénio verde. O Governo acredita mesmo<br />
que poderemos passar de importadores a exportadores de energia.<br />
Discutir o futuro do setor<br />
do gás como abastecedor<br />
de energia verde (limpa)<br />
para o país, acompanhando<br />
o processo de descarbonização,<br />
refletir sobre as vantagens<br />
dos gases renováveis para cumprir<br />
Por Carlos Branco<br />
tal objetivo, como o biometano e o<br />
hidrogénio verde levaram a Dourogás<br />
e a Sonorgás a promover a cimeira dos<br />
gases verdes. Aconteceu em Lisboa, em<br />
maio, onde se lançou um alerta: nem<br />
tudo neste país é eletrificável; há que<br />
contar ainda com o gás, desde que seja<br />
“verde”. O Governo disse estar ao lado e<br />
a apoiar quem os irá produzir.<br />
“Uma grande fatia da produção de<br />
energia em Portugal ainda tem origem<br />
no petróleo e no gás natural [uma<br />
parte deste para produzir energia<br />
elétrica], mas como ponto de partida<br />
Duarte Cordeiro, ministro do<br />
Ambiente e da Ação Climática<br />
Queremos tirar<br />
partido do<br />
aproveitamento<br />
integral das<br />
abundantes biomassas<br />
que abrangem toda a<br />
cadeia de valor que<br />
potencia o biometano<br />
em Portugal<br />
é um grande desafio que temos pela<br />
frente para descarbonizarmos a nossa<br />
matriz energética”, disse Nuno Afonso<br />
Moreira, CEO da Dourogás e Sonorgás,<br />
na alocução de abertura do encontro,<br />
lançando um sucinto panorama da situação:<br />
“Quem mais consome essa energia<br />
são os transportes e a indústria e se em<br />
ambientes urbanos sabemos que o futuro<br />
passará pela eletrificação dos consumos,<br />
também sabemos que ainda há espaço<br />
para as redes de gás que substituam os<br />
combustíveis com origem fóssil.”<br />
O GOVERNO E AS MAIS-VALIAS<br />
Duarte Cordeiro, ministro do Ambiente<br />
e da Ação Climática, não poderia<br />
estar mais de acordo ao afirmar que<br />
“no nosso país nem tudo é eletrificável,<br />
pelo que podemos descarbonizar com<br />
uma estratégia de gases renováveis”, e<br />
justificou como fazê-lo: “Queremos tirar<br />
partido do aproveitamento integral das<br />
abundantes biomassas que abrangem<br />
toda a cadeia de valor que potencia o<br />
biometano em Portugal.”<br />
O governante alargou o leque de vantagens<br />
encontradas: “A produção e o<br />
consumo de biometano irá contribuir<br />
para o esforço de descarbonização e<br />
esta cadeia de valor do biometano permite,<br />
ainda, a obtenção de um coproduto<br />
que pode ser utilizado na agricultura<br />
como fertilizante, reforçando a<br />
capacidade orgânica dos solos e a sua<br />
capacidade de retenção de carbono,<br />
bem assim como o reforço da capacidade<br />
de retenção de água.”<br />
Havendo sintonia de ideias, o líder da<br />
Dourogás explicou que para a indústria<br />
e mobilidade, a eletricidade é usada<br />
para força motriz e iluminação, o gás<br />
natural para produzir calor. “É erra-<br />
64 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 65
EVENTOS<br />
Lisbon Green Gas Summit<br />
VISÕES ENVIESADAS<br />
E DISTORCIDAS<br />
Nuno Afonso Moreira,<br />
CEO da Dourogás<br />
do pensarmos que de um dia para o<br />
outro com a eletrificação do consumo<br />
seríamos capazes de descarbonizar toda<br />
a indústria. No setor da mobilidade,<br />
nomeadamente a ligeira, a eletrificação<br />
é uma medida muito positiva. Acreditamos<br />
que irá resolver a questão neste<br />
particular. Mas também é verdade<br />
que os consumos de eletricidade e de<br />
gás natural na mobilidade são muito<br />
semelhantes”, disse o líder da Dourogás,<br />
explicando de seguida o processo iniciado<br />
pelo grupo: “A Sonorgás iniciou há<br />
20 anos a deslocalização dos consumos<br />
de GPL para o gás natural a preparar o<br />
caminho para o que aí vem, para gaseificar,<br />
através dos gases renováveis. Nem<br />
todo o país vive o mesmo panorama,<br />
mas o ideal é que estivesse todo a remar<br />
para o mesmo lado. Há dez anos que já<br />
falamos do biometano. Já construímos<br />
dois projetos, em Mirandela e em Frielas,<br />
já fizemos o primeiro enchimento<br />
de veículos com biometano GNV.”<br />
MUITOS PROJETOS<br />
“E temos outros seis projetos em<br />
preparação para produzirmos uma<br />
quantidade significativa de biometano.<br />
Sendo o maior produtor de gás natural<br />
do país, abastecemos diariamente<br />
mais de mil viaturas pesadas. Não é um<br />
desejo, é uma obrigação, participarmos<br />
na descarbonização, através do biometano,<br />
mesmo que os nossos clientes<br />
ainda vivam na incerteza quanto à sua<br />
utilização. Mas é uma solução imediata.<br />
Também temos dez projetos para produzir<br />
hidrogéneo verde pelo país, para<br />
o podermos integrar na rede de gás,<br />
que será o melhor combustível para a<br />
indústria, aos preços mais baixos, ainda<br />
que a produção deste dependa muito<br />
do custo da eletricidade”, elencou Nuno<br />
Afonso Moreira.<br />
Que também disse ter sido desafiado<br />
pelo Governo a preparar um projeto<br />
para produção de metanol verde, em<br />
associação com outras empresas, projeto<br />
esse que foi aprovado. Será instalada<br />
em Mangualde uma fábrica de dimensões<br />
assinaláveis destinada a produzir<br />
E temos outros seis<br />
projetos em preparação<br />
para produzirmos uma<br />
quantidade significativa<br />
de biometano. Sendo<br />
o maior produtor de<br />
gás natural do país,<br />
abastecemos diariamente<br />
mais de mil viaturas<br />
pesadas<br />
hidrogénio e com o CO 2<br />
da chaminé da<br />
biomassa produzirá metanol. Este será<br />
transportado por ferrovia para o porto<br />
de Leixões e Aveiro. “Julgamos que o<br />
metanol será o combustível para o setor<br />
marítimo”, justificou o gestor, que anunciou<br />
uma novidade absoluta: a Dourogás<br />
já injetou, no final de março, na rede<br />
de gás da REN, 1 gWh de biometano,<br />
importado de Espanha, a que se seguirão<br />
outras adições de maior dimensão. “Até<br />
ao final do ano a nossa atividade será<br />
integralmente com biometano,” concluiu<br />
Nuno Afonso Moreira.<br />
O QUE É O BIOMETANO?<br />
Biometano é o nome dado a um combustível renovável derivado do biogás, constituído<br />
essencialmente por metano (85-95%), este obtido por remoção de dióxido de<br />
carbono e de impurezas (siloxanos, sulfureto de hidrogénio, entre outros), contidas<br />
no biogás. As suas caraterísticas são semelhantes às do gás natural, mas quando<br />
comparado com este reduz substancialmente as emissões CO 2<br />
e metano na atmosfera,<br />
apresentando-se como uma solução inteligente para o ambiente. O biogás é<br />
capturado pela decomposição de resíduos orgânicos, seja em aterros sanitários, das<br />
lamas das ETAR, ou mesmo pelo chorume produzido nas instalações agropecuárias.<br />
Já o hidrogénio verde é produzido por eletrólise da água usando energia de fontes<br />
renováveis e sem emissão de gases poluentes.<br />
DA IMPORTAÇÃO À EXPORTAÇÃO<br />
Ao dizer que o executivo que integra<br />
se associa à energia circular, o ministro<br />
sustenta que há financiamento do PRR<br />
(185 milhões de euros) para projetos<br />
de biometano, mas não esqueceu o<br />
dossier hidrogénio verde: “Já temos<br />
25 contratos assinados para a produção<br />
de hidrogénio verde e biometano,<br />
dotados com 100 milhões de euros de<br />
apoio, para produzir, até ao final de<br />
2025, 113 mWh de gases renováveis.<br />
Já determinámos a compra centralizada<br />
de hidrogénio e biometano, as<br />
suas quantidades e preços de injeção<br />
na rede, orientações importantes para<br />
a segurança dos investidores para que<br />
os projetos arranquem. A tal ponto de<br />
poder permitir a Portugal passar da<br />
condição de importador a exportador<br />
para o mercado europeu.”<br />
Com todos mais ou menos afinados<br />
pelo mesmo diapasão de ideias, pela<br />
Confederação da Indústria (CIP), Armindo<br />
Monteiro afiançou que “sem gás<br />
não teríamos o crescimento económico<br />
que temos tido em Portugal nos últimos<br />
tempos”, “da mesma forma que o<br />
mundo ainda não está preparado para<br />
a dispensa total de combustíveis, deixemo-nos<br />
de fantasias”. E se admitiu<br />
que “a transição energética é inevitável<br />
e desejável”, alertou que são dispensáveis<br />
os “estados de alma.”<br />
Luís Miguel Ribeiro, da AEP, pediu às<br />
empresas energéticas que produzam<br />
e distribuam essa energia a partir de<br />
fontes renováveis e a preços razoáveis.<br />
“É preciso andar rápido e a um custo<br />
economicamente aceitável”, sintetizou<br />
Alexandre Fernandes, presidente da<br />
ENSE. Já Luís Mira, secretário-geral da<br />
CAP, sublinhou que os agricultores estão<br />
interessados em utilizar os resíduos<br />
agrícolas para a produção de gases<br />
renováveis.+<br />
João Filipe Jesus, diretor executivo<br />
da Dourogás, comentou à eMOBI-<br />
LIDADE+ o teor das comunicações<br />
apresentadas, e não sem alguma ironia<br />
apreciou um fato ocorrido recentemente<br />
no terminal de gás natural do<br />
Porto de Sines, quando alguém decidiu<br />
bloquear a entrada e saída de cirternas<br />
naquela instalação:<br />
“Há um movimento que entende que<br />
devemos parar o consumo de gás. Mas<br />
admitamos o seguinte: essas pessoas<br />
podem ter ido a pé, ou de bicicleta,<br />
mas certamente gastaram energia.<br />
Admito, também, que essas pessoas<br />
tomaram banho de manhã e que depois<br />
tomaram um café, servido numa<br />
chávena de porcelana, que alguém<br />
produziu. De vez em quando temos<br />
uma visão muito enviesada e muito distorcida<br />
da realidade em que vivemos.<br />
Ora, nesta realidade, temos que ser<br />
plurais do ponto de vista tecnológico,<br />
agnósticos na arbitragens das tecnologias,<br />
não podemos ter a veleidade de<br />
dizer que tudo é eletrificável como o<br />
único caminho para a descarbonização.<br />
Não é plausível, pois no fim do dia<br />
são as famílias que pagam a transição<br />
energética.”<br />
A respeito da utilização do gás por<br />
veículos automóveis, João Filipe Jesus<br />
explicou que o gás natural representa<br />
atualmente 4% da mobilidade em<br />
Portugal, e que este valor já assegura<br />
menos 10 mil toneladas de CO 2<br />
/ano<br />
quando comparado com os combustíveis<br />
tradicionais. “Já estamos a dar<br />
essa contribuição e se queremos acelerar<br />
a penetração dos gases renováveis<br />
na mobilidade não podemos fechar<br />
essa porta de entrada, que é através<br />
do gás natural”, disse o diretor da<br />
Dourogás.<br />
No que se refere ao carregamento de<br />
veículos com biometano, João Filipe<br />
Jesus explicou que a sua potência<br />
energética é similar à do gás natural:<br />
“Estamos a falar de introduzir biometano<br />
no mix do GNV, nas formas gasosa<br />
ou liquefeita, para poder alimentar os<br />
transportes de grande curso. Nenhum<br />
operador destes transportes deverá<br />
recear a utilização deste gás limpo. É<br />
possível fazer quilómetros ‘verdes’ com<br />
motor de combustão interna, desde<br />
que seja de ciclo Otto e não ciclo<br />
diesel, adaptado a uma tecnologia que<br />
é a do petróleo.”<br />
66 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 67
MOBILIDADE INTEGRADA<br />
Colectiva, activa,<br />
partilhada,<br />
zero emissões<br />
Numa época em que as cidades e áreas metropolitanas continuam a crescer exponencialmente<br />
e em que tanto se fala da necessidade de reduzir o uso do automóvel individual, mas em que<br />
este continua a aumentar, esse objectivo apenas será alcançável com soluções à medida do<br />
cidadão e da sua necessidade pontual. Integradas, coordenadas, cómodas.<br />
Congestionamento de<br />
trânsito, poluição do ar,<br />
acessibilidade limitada e<br />
uso ineficiente de recursos<br />
são alguns dos problemas<br />
que afectam os actuais modelos de<br />
transporte. E a falta de soluções que<br />
compitam com o conforto e a liberdade<br />
proporcionados pelo automóvel<br />
apenas prolonga e agrava esta situação.<br />
O conceito de mobilidade integrada<br />
passa por criar um sistema de transporte<br />
contínuo e interconectado que<br />
combine vários modos de transporte.<br />
Ao integrar serviços de transporte<br />
público e colectivo, vias seguras para<br />
caminhada, bicicletas e outros veículos<br />
suaves e a partilha de viagens e de<br />
veículos, passar-se-á a fornecer opções<br />
de mobilidade eficientes, sustentáveis e<br />
convenientes para todos. À medida.<br />
MULTIMODAL, TECNOLÓGICO,<br />
PLANEADO<br />
No essencial, a mobilidade integrada é construída sobre<br />
três vectores principais: o transporte multimodal, as tecnologias<br />
de informação e comunicação, e a infraestrutu-<br />
ANTÓNIO GONÇALVES PEREIRA<br />
Presidente do Ecomood Portugal,<br />
Associação para a Promoção<br />
Solidária da Sustentabilidade na<br />
Mobilidade Humana; Embaixador<br />
do Pacto Climático Europeu<br />
Ao fornecer alternativas práticas e<br />
cómodas ao uso do carro particular e ao<br />
optimizar os fluxos de transporte, uma<br />
mobilidade mais integrada reduzirá o<br />
número de veículos nas estradas, levando<br />
à diminuição do congestionamento e a<br />
operações de trânsito mais suaves<br />
ra e o planeamento urbano. Vejamos<br />
cada uma delas mais em detalhe:<br />
Transporte multimodal – refere-se<br />
à integração de diferentes modos de<br />
transporte de forma coesa e racional.<br />
Isso implica criar redes que permitam<br />
aos passageiros fazerem uma transição<br />
confortável entre transportes públicos<br />
rodoviários e ferroviários, bicicletas<br />
ou outros modos suaves e trajectos<br />
pedonais. Ao oferecer uma panóplia<br />
de opções, a mobilidade integrada<br />
capacita o indivíduo para escolher o<br />
modo de transporte mais eficiente e<br />
conveniente para as suas necessidades<br />
específicas, reduzindo a dependência<br />
do automóvel particular e atenuando o<br />
congestionamento do trânsito.<br />
Tecnologias de informação e<br />
comunicação – desempenham um<br />
papel crucial no sucesso da integração.<br />
Aproveitando dados, sensores e<br />
conectividade, informações em tempo<br />
real podem ser fornecidas não somente aos operadores mas,<br />
sobretudo, aos viajantes, permitindo-lhes tomar decisões<br />
informadas sobre as suas deslocações. Os aplicativos móveis<br />
podem oferecer planeamento de viagens multimodais, plataformas<br />
de boleias, atualizações de trânsito em tempo real e,<br />
até, sistemas de emissão de bilhetes integrados. A tecnologia<br />
permitirá também a optimização de rotas e a gestão adaptativa<br />
dos fluxos de trânsito.<br />
Infraestrutura e planeamento urbano – são os principais<br />
facilitadores. A construção de ciclovias exclusivas, de ruas<br />
para pedestres e de centros intermodais (hubs), incentivará o<br />
uso de meios de transporte activos, não motorizados ou suaves.<br />
Soluções tão simples como estacionamento seguro para<br />
bicicletas junto às estações de comboio ou aos terminais de<br />
transporte rodoviário são de grande importância. A infraestrutura<br />
inteligente, como semáforos conectados e sistemas de<br />
gestão de estacionamento, pode optimizar também os fluxos<br />
de trânsito e melhorar a eficiência geral do transporte. A<br />
integração da infraestrutura de transporte com o planeamento<br />
urbano garante que as cidades sejam projetadas com o objetivo<br />
de fornecer opções de transporte convenientes e acessíveis<br />
para todos os residentes. E aqui entra também a essencial<br />
coordenação entre operadores e entre decisores, tanto centrais<br />
como, sobretudo, municipais. Uma área metropolitana tem<br />
de ser encarada como um grande todo e não como um mero<br />
conjunto de municípios vizinhos.<br />
VANTAGENS HUMANAS, AMBIENTAIS E ECONÓMICAS<br />
Ao fornecer alternativas práticas e cómodas ao uso do carro<br />
particular e ao optimizar os fluxos de transporte, uma mobilidade<br />
mais integrada reduzirá o número de veículos nas estradas,<br />
levando à diminuição do congestionamento e a operações<br />
de trânsito mais suaves. Isso não apenas economiza tempo aos<br />
passageiros, como também reduz as emissões de gases de efeito<br />
estufa, promovendo uma maior sustentabilidade ambiental.<br />
Além disso, a mobilidade integrada melhora a acessibilidade,<br />
garantindo que as opções de transporte estejam disponíveis<br />
para todos os indivíduos, independentemente das<br />
suas limitações de mobilidade e também, em certa medida,<br />
da sua condição económica, tornando o transporte mais<br />
inclusivo e equitativo.<br />
Do ponto de vista económico, aliás, a mobilidade integrada<br />
68 e-MOBILIDADE + e-MOBILIDADE + 69
MOBILIDADE<br />
Opinião António Gonçalves Pereira<br />
pode levar a uma considerável economia de custos, tanto para<br />
os indivíduos, como para a sociedade. Ao maximizar a utilização<br />
das infraestruturas existentes, reduz-se a necessidade de<br />
possuir um automóvel individual e as despesas associadas à<br />
manutenção do carro, combustíveis e taxas de estacionamento.<br />
E reduzir-se-á também a gigantesca pegada da produção<br />
de veículos.<br />
O advento dos veículos autónomos apresenta também novas<br />
possibilidades para integrar carros e autocarros autónomos<br />
nas redes de transporte multimodais. A mobilidade elétrica<br />
está em ascensão, e a integração de veículos elétricos e o<br />
desenvolvimento da infraestrutura de carregamento desempenharão<br />
um papel significativo no transporte sustentável.<br />
NÃO É PROPRIAMENTE<br />
UMA NOVIDADE<br />
Estes princípios estão já a ser postos em prática em várias cidades<br />
um pouco por todo o mundo. Em quase todos os casos<br />
começaram por sofrer alguma resistência, mas apresentam já<br />
excelentes resultados. A aplicação em Singapura do conceito<br />
“Mobility-as-a-Service (MaaS)” integra o transporte público,<br />
boleias e plataformas de partilha de bicicletas, permitindo que<br />
os passageiros planeiem e paguem as suas viagens de forma<br />
prática e descomplicada. O “Whim App” já implementado em<br />
cidades como Helsínquia fornece uma plataforma abrangente<br />
para os utentes planearem, reservarem e pagarem por vários<br />
meios de transporte<br />
num único aplicativo.<br />
O ‘bilhete único<br />
nacional’ a 49 Euros<br />
recentemente apresentado<br />
na Alemanha<br />
teve uma adesão<br />
imediata de mais de<br />
10 milhões de utentes<br />
e representou desde<br />
logo consideráveis<br />
INTEGRAÇÃO<br />
O advento dos veículos<br />
autónomos apresenta também<br />
novas possibilidades para<br />
integrar carros e autocarros<br />
autónomos nas redes de<br />
transporte multimodais<br />
poupanças nas emissões e nos congestionamentos. As muitas<br />
‘ilhas’ de 20km/h, e agora também de 10, já existentes ou em<br />
fase de concretização em Barcelona são outro bom exemplo,<br />
com excelentes resultados. E Amsterdão é sobejamente<br />
conhecida pela sua infraestrutura ciclável, perfeitamente integrada<br />
com o transporte colectivo, tornando-se um ex-libris de<br />
mobilidade integrada.<br />
OS DESAFIOS<br />
Embora o potencial da integração na mobilidade seja vasto,<br />
há dificuldades e desafios a serem superados. Como, por<br />
exemplo, a integração tecnológica entre diferentes modos<br />
e sistemas de transporte, por forma a serem capazes de se<br />
comunicarem e compartilharem dados de forma eficaz. E a<br />
coordenação entre decisores e entre operadores. A colaboração<br />
entre as partes interessadas públicas e privadas é vital.<br />
Mas a percepção e a vontade do público é, sem dúvida, o<br />
maior desafio. Implementar mudanças de mentalidades e,<br />
sobretudo, de comportamentos requer educação, campanhas<br />
de consciencialização e acções de demonstração prática dos<br />
benefícios da mobilidade integrada. Ou seja, requer algo que<br />
muito temos desperdiçado: tempo.<br />
Aceleremos, portanto, na integração e na sensibilização. No<br />
que cada um de nós pode fazer melhor, enquanto indivíduo e<br />
enquanto parte integrada no seu meio envolvente e na sociedade.<br />
Só assim se conseguirá atingir um verdadeiro ecossistema<br />
de transporte integrado. Prático, cómodo, sustentável,<br />
saudável e equitativo. Ou seja, racional e feliz.+<br />
Nota: este texto está escrito no português de Portugal que decidi<br />
adoptar, sem a maior parte do (des)acordo ortográfico.<br />
eDAILY.<br />
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