Revista Grid - 4ª edição

PILOTO GRID

Pai herói

Aos 50, Rubinho vive carga emocional ainda mais intensa que de

costume com a sequência da carreira dos filhos no automobilismo

Luc Monteiro

Vinicius Branca

A festa do bicampeonato da Stock Car com Eduardo e Fernando: Rubens Barrichello

em estado de graça a partir da convivência com os filhos no ambiente das corridas

Se tem um sujeito no automobilismo que faz questão

de passar a imagem de paizão, esse é Rubens Barrichello.

Já bastante à vontade com a fama de chorão

emotivo, outra que nunca fez questão de esconder, o Piloto

Grid desta edição tem vivido com os filhos Eduardo

e Fernando momentos que Galvão Bueno poderia definir

como “teste para cardíaco, amigo!”. Março foi bastante

carregado nesse sentido. Na primeira quinzena, des-

pediu-se de Fefo, que se mandou de mala e cuia para a

Europa para se dedicar à Fórmula 4 espanhola. No fim

do mês, chorou de novo, desta vez apresentando Dudu

como seu novo companheiro de equipe na Stock Car.

“Minha vida são os meus filhos”, proclama. “Eles sabem

de tudo que eu passo, tudo que eu faço, o tanto

que eu me dedico. Ver os dois pulando comigo no meu

carro foi o momento mais importante da minha vida,

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É sorte do piloto não se importar com a fama

de chorão emotivo. Afinal, seu trabalho é

por mais uma temporada de lágrimas

Vinicius Branca

mais que qualquer momento de Fórmula 1”, segue, lembrando

a tarde de 11 de dezembro, quando conquistou

aos 50 anos seu segundo título na Stock Car. A apresentação

de Dudu como seu parceiro na Full Time, a uma

semana do início do campeonato de 2023, rendeu mais

lágrimas. “Um dia especial, um momento não só emocionante,

mas de muita gratidão. Isso é para mostrar, de

novo, que a minha vida é feita de emoções”.

Rubinho não consegue dissociar – e nem tem por que

tentar – a convivência com os filhos das lembranças

do início da carreira, quando teve em Rubão, seu pai,

o maior arrimo. “Depois da primeira corrida do Dudu

a minha primeira sensação foi a vontade de ligar para

o meu pai e pedir desculpas por tudo que ele sofreu

comigo”, confidencia. “É uma loucura, nunca pensei o

quanto poderia sofrer. É um orgulho muito grande ver

os dois hoje conquistando as coisas, mas o sofrimento

é muito forte. Eu parei de torcer por vitória. Torço para

que eles sigam o caminho que tem de ser seguido, para

que a dificuldade os torne mais fortes e melhores”, diz.

Multicampeão do kart, Barrichello teve

uma passagem de destaque pela F-Ford,

em 1989, e foi campeão europeu

da F-Opel, em 1990

Rubens passa a ter o filho Dudu como

companheiro de equipe na Stock Car em 2023

Duda Bairros

Em 1991, além do título inglês da F-3, Rubens

fez três corridas no Sul-Americano, vencendo

em Interlagos. Em 1992, ficou em 3º na F-3000

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A longa passagem de Rubens

Barrichello pela Fórmula 1

começou com quatro

temporadas pela Jordan e

outras três pela Stewart

Rubão e Rubinho: conexão de quatro décadas

de conquistas e dramas nas pistas de corridas

Vinicius Branca

E o que tão marcante teria acontecido na primeira vez

de Dudu no kart? “Eu cheguei e disse ‘o papai pode te

ajudar?’, e ele disse ‘você falou muita coisa, agora eu

não sei identificar o que é’. Hoje sou muito mais solícito

quando eles precisam”, conta, comparando a própria

condição com a de Rubão há quatro décadas. “Tenho

um filho de 21 anos que já tem noção total. Ele senta

num kart e vai mais rápido que eu. Hoje, mesmo, num

treino de kart, vi o Dudu fazendo uma coisa com o traçado.

Cheguei e falei ‘olha, filho, dá para fazer isso’. Ele

fez o que falei e viu uma melhora. É impressionante

como esses moleques aprendem rápido”, divaga.

A história de Rubinho passa longe do clichê do menino

pobre que venceu na vida. “Nunca me faltou nada.

Não faltou comida, não faltou amor. Meu pai sempre

me passou tudo aquilo que ele tinha. Eu tive meus limites

e minhas situações, claro. Esperava chegar o Natal

porque sabia que teria um presente. Uma das melhores

lembranças é de poder ir para a pista quando voltava da

escola. Quando tinha 16 anos viajei para fora para correr,

e aí o que mais me faltava era estar com o meu pai, eu

adorava passar um tempo com ele vendo alguma coisa

na televisão”, aponta, supondo que Fefo, aos 17, deva

sentir o mesmo agora, vivendo na Espanha.

Se não fosse piloto, Rubens estaria ligado igualmente

ao mundo dos carros. “Trabalharia com alguma coisa

de engenharia mecânica. Era o que ia cursar quando

era moleque. E o meu pai falava ‘dorme e estuda’, eu

sempre fui muito dedicado. Eu era CDF na escola, para

o meu pai não ter qualquer argumento para me tirar o

kart”, conta, citando a sigla da antiga expressão que denotava

um “cabeça de ferro” – trocando em miúdos, o

sujeito que dá total prioridade aos estudos. A cobrança

aos filhos vem do exemplo do pai, logo se vê. “A coisa

mais gostosa do mundo é viver com o sorriso na cara e

aprender com os fracassos, e a gente fracassa todo dia”.

Os últimos tempos têm sido de novas experiências

longe do mundo do automobilismo. “Passei dois dias

com o Fefo numa aldeia indígena tupinambá em Ilhéus

e fiquei maravilhado com tudo que aprendi da situação

de lá. A gente vai criando uma situação para poder ajudar,

que seja um por cento. Se puder ajudar uma pessoa

daquelas mil que estão lá, estarei fazendo algo pelo

nosso mundo”, sugere. “Eu também quero voltar a ação

do instituto para a questão da fome. A gente não tem

noção do quanto o Brasil passa de fome”, assume, falando

do Instituto Família Barrichello, que tem toda sua

atividade voltada à educação através do esporte.

Apesar da operação do instituto ter sido iniciada em

2006, a decisão de sua criação vem de bem antes. “Foi

em 1981 ou 1982, quando fomos parar o carro no estacionamento

do kartódromo em Interlagos. Tinha um meni-

6

Três temporadas difíceis na

Honda, um ano na surpreendente

Brawn e mais dois na Williams

complementaram a trajetória

na categoria

Os seis anos na Ferrari marcaram a

época mais vitoriosa de Barrichello

na F-1. E também os episódios que

renderam mais polêmica...

no lá, o Carlinhos, que estava sem casaco, e era

um dia muito frio. Meu pai falou ‘tira o casado e dá

para ele’. Eu fiquei muito puto, não entendi nada, e

ele me disse ‘a gente vai ter condição de ter outro,

e ele não’, e entreguei o casaco”, recorda Rubens.

“Aí chegamos lá outro dia, também muito frio, e

o Carlinhos estava sem o casaco. Tinha vendido

para comprar droga. Aquela situação mexeu comigo.

Para mim, naquele dia o instituto foi criado”.

Rubinho é o tipo de sujeito que não para quieto.

“Gostaria de ter mais tempo para mim, mas

quando tenho esse tempo preciso me dedicar

aos outros. É uma conta que não fecha. Quando a

gente quer mais tempo, acaba ficando meio que

sem fazer nada, e eu preciso estar trabalhando,

me dedicando, preciso ver a alegria das pessoas.

A minha alegria depende de estar contribuindo”,

estipula. Jogar golfe e pilotar karts são seus dois

hobbies prediletos. “Aí, de novo, eu gosto é de

estar com os meus filhos, os três juntos numa

pista. E eu vejo que isso não é só a minha vontade,

é a vontade deles também”, revela.

Com uma carreira consolidada e vivendo uma

de suas fases mais positivas, o piloto demonstra

total despreocupação quanto à definição de

planos. “Por enquanto eu consigo correr de kart,

me classifiquei para o Mundial. Vou indo, sempre

com alegria e gratidão. Não tenho metas estipuladas.

A única, realmente, é fazer uma corrida de

24 horas com as crianças, isso vai ser uma joia”.

Seguramente, assunto para a biografia de Rubens

Gonçalves Barrichello, que ainda não saiu

da cabeça para o papel: “Essa eu quero fazer,

isso é certo. Ainda não sei quando. Eu falo um

pouco, escrevo um pouco, mas ainda não comecei

de forma concreta”.

Duda Bairros

Aos 50 anos, com dez temporadas e dois títulos na

Stock Car, Rubinho diz não ver o fim da carreira

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FORMULA E

Paixão à

primeira vista

Mundial de carros elétricos estreia no Brasil proporcionando

recorde de velocidade e espetáculo dentro da pista

Tiago Mendonça

Rafa Catelan

Não são só as vitórias de Pascal Wehrlein que chamam

a atenção na atual temporada da Fórmula E. As mensagens

que ele carrega no halo também são engraçadíssimas

e invariavelmente rendem para a televisão alguns

minutos de carona na câmera onboard. Em São Paulo,

o piloto da Porsche ganhou a torcida com a mensagem

“love at first ride”, algo como “amor à primeira pilotagem”.

Referindo-se, claro, ao circuito montado para receber

a estreia da categoria dos carros elétricos no Brasil.

A declaração não difere muito do sentimento de todos

os outros pilotos depois de acelerar na pista desenhada

no entorno do Sambódromo do Anhembi. O

traçado de 2.933 metros, consideravelmente diferente

do que recebeu a Indy entre 2010 e 2013, é o terceiro

mais extenso do calendário, só atrás de Roma e Mônaco

– que usa a mesma pista da Fórmula 1 –, e privilegiou

retas longas, com freadas fortes, como pede a

organização.

Mitch Evans e Nick Cassidy celebraram

dobradinha neozelandesa no e-Prix de São Paulo

O vice-campeão Mitch Evans comemorou

no Brasil sua sétima vitória na Fórmula E

8

O resultado foi a quebra do recorde de velocidade da

categoria, com Sergio Sette Câmara atingindo 264,1

km/h durante a prova. O chamado Gen3, carro de terceira

geração da Fórmula E que estreou neste ano,

pode atingir 322 km/h quando liberada toda a potência

e se não houver preocupação com a autonomia, mas

este é um número de “catálogo automotivo”, que em

situações normais não é alcançado. Principalmente

pelas características das pistas do calendário, sempre

bastante travadas para garantir boas oportunidades de

recuperação de energia nas frenagens – 40% de toda

a energia que o Fórmula E consome durante a prova é

gerada por ele mesmo.

Mais do que mostrar a Fórmula E mais rápida do que

nunca, a configuração do circuito do Anhembi rendeu

uma corridaça. Uma intensa troca de vácuo proporcionou

não só economia de energia para quem soube

se aproveitar do fenômeno (por vezes, liderar era mau

Em dia atribulado, Sérgio Sette Câmara

atingiu a maior velocidade da etapa paulista

A Fórmula E adotou os pneus

Hankook para esta temporada

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Saindo de 18º para terminar em sétimo no

Brasil, Pascal Wehrlein lidera a temporada

negócio...), como também tornou a corrida muito mais

agitada, facilitando as manobras de ultrapassagens.

Acrescente aí o fato do traçado do Anhembi ter uma

largura superior ao padrão que a Fórmula E está acostumada

a utilizar e que a frenagem da curva 1 ocorrer

com mudança de piso, do concreto para o asfalto, estimulando

manobras agressivas.

Sem falar na zona de acionamento do Attack Mode na

curva 3, antecedendo a reta oposta da Avenida Olavo

Fontoura, permitindo um grande ganho, mas exigindo

algum sacrifício para isso. Era normal ver pilotos perdendo

três ou quatro posições ao buscar o modo ataque.

Foram detalhes que fizeram da prova de São Paulo a

melhor do ano, com os três primeiros colocados sepa-

Stoffel Vandoorne comemorou seu 31º aniversário com a pole na etapa brasileira

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rados por apenas 0s507 na linha de chegada, em uma

batalha épica pela vitória. Um show que fez valer a presença

dos 23 mil torcedores que acompanharam a primeira

edição do e-Prix de São Paulo. O evento tem mais

quatro anos de contrato com a Fórmula E, com uma

cláusula de renovação por mais cinco.

A corrida brasileira era um sonho antigo da categoria.

A primeira vez que o campeonato anunciou uma prova

no Brasil foi exatamente dez anos antes, em março de

2013, visando a primeira temporada da história da Fórmula

E. O palco escolhido era o Rio de Janeiro. E, como

se sabe, essa prova jamais aconteceu.

Porto Alegre, Belo Horizonte e São Paulo, com um

outro traçado desenhado por Lucas di Grassi no Parque

Ibirapuera, foram outras capitais que namoraram

essa realização. No fim, a opção pelo Sambódromo do

Anhembi se deu pelo menor custo para viabilizar o circuito,

incluindo arquibancadas permanentes, além de

um impacto reduzido no trânsito, por não utilizar a Mar-

ginal Tietê, diferentemente do que ocorria na Indy. O

acordo foi celebrado em Mônaco em maio de 2022 e

a partir daí FIA, Fórmula E, SPTuris, CBA e Interlagos

Sports Marketing tiveram menos de um ano para colocar

o evento em pé.

“É um pouco como namorar”, compara Oli McCrudden,

diretor de Desenvolvimento de Cidade na Fórmula

E. “Os dois lados têm uma ideia do que querem, mas

primeiro precisam ter certeza de que estão com alguém

que compartilha a mesma visão. Requer comunicação

aberta, colaboração, compreensão e compromisso. Todas

essas qualidades se aplicam em grande escala no

nosso mundo”, afirma o executivo.

O piloto Lucas di Grassi não teve sorte em São Paulo.

Bateu na classificação e, apesar da boa recuperação na

corrida, não marcou pontos. O que não lhe apagou a

satisfação e o orgulho de ver a categoria dos carros elétricos

– da qual ele é uma espécie de embaixador desde

o lançamento – se apresentando por aqui.

O pódio do e-Prix de São Paulo no Sambódromo foi montado num carro alegórico

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Lucas di Grassi correu em casa usando pintura de capacete alusiva a Ayrton Senna

“É um sonho para mim desde a primeira corrida de

Fórmula E. Ficamos perto algumas vezes e não aconteceu,

mas depois de 10 anos de trabalho árduo e persistência,

finalmente temos a prova. É muito emocionante

para mim, porque sou de São Paulo, nasci a poucos minutos

de distância do Sambódromo e cresci na cidade”,

falou Di Grassi, campeão da terceira temporada da Fórmula

E, em 2016-2017.

O mineiro Sérgio Sette Câmara fez sua estreia como

piloto profissional no Brasil – antes, só havia corrido

como convidado em provas especiais. “Eu fiz a minha

carreira inteira fora do País, com a Fórmula 3, Fórmula

2. Então, foi a minha primeira chance de correr em casa.

Muita gente que nunca pôde me ver correndo teve a

oportunidade aqui, como foi o caso da minha avó, que

já está velhinha para pegar voos internacionais e veio de

Belo Horizonte me ver”, contou.

Em termos de resultados, a etapa também não trouxe

nada de especial para ele, depois de perder a melhor

volta na classificação por provocar uma bandeira vermelha

e sofrer com o gerenciamento de energia na corrida.

Com o longo contrato da Fórmula E em São Paulo,

outras oportunidades virão.

Quem não teve do que reclamar foi a Jaguar. Um dos

itens que não são padronizados na categoria é o chamado

powertrain – que nada mais é do que o conjunto

motriz. Cada montadora faz o seu, e isso inclui um trabalho

detalhado no eixo e na suspensão traseira. Por

ter conseguido um carro mais eficaz e mais estável em

frenagens severas neste ano, a expectativa era de que

a Jaguar pudesse levar vantagem em São Paulo, onde

isso seria fundamental.

O automobilismo não é ciência exata e grandes vantagens

técnicas já foram simplesmente desperdiçadas.

Só que não desta vez: apesar da primeira fila formada

pelo pole Stoffel Vandoorne, da DS Penske, e António

Félix da Costa, da Porsche, foram realmente os carros

de motorização Jaguar que mandaram na corrida, conseguindo

as três primeiras colocações.

O neozelandês Mitch Evans, da equipe oficial de fábrica,

superou o compatriota Nick Cassidy em um duelo

que durou até os metros finais da prova, encerrada na

“prorrogação”. Previsto para ser disputado em 31 voltas,

o e-Prix de São Paulo terminou com 35, por conta

de duas intervenções do safety-car. Cassidy corre pela

Envision, que usa o powertrain da Jaguar. Em terceiro

chegou o britânico Sam Bird, companheiro de equipe

de Evans.

12

O circuito do Anhembi é o terceiro mais extenso e um dos mais largos da categoria

“Isso foi Fórmula E em seu melhor

estilo. Me diverti muito no carro e espero

que tenha sido legal de assistir”,

falou Cassidy, que com o segundo

lugar foi ao pódio pela terceira vez

consecutiva. Apesar de ainda não ter

vencido no ano, o resultado lhe deixou

mais perto dos líderes do campeonato,

onde ocupa a terceira posição,

com 61 pontos. Ficou atrás apenas de

Pascal Wehrlein, com 86; e Jake Dennis,

com 62.

Para a equipe oficial da Jaguar, a

vitória de Mitch Evans pode “destravar”

o potencial do time, que está

claro desde o início da temporada.

“Sempre andamos bem, mas algo

acontecia e não tínhamos os resultados

que merecíamos. Essa vitória é

fruto do trabalho de todo mundo na

fábrica e tomara que seja o início de

algo diferente para nós”, falou Evans,

que foi o vice-campeão da temporada

2021-2022.

O bicampeão Jean-Eric Vergne ocupa o terceiro lugar

na classificação do campeonato

13

FORMULA 1

14

Red Bull Content Pool

Melhor do

que nunca

Red Bull abre a temporada com vantagem

que surpreende as rivais. “É o carro mais

rápido que eu já vi”, afirma Hamilton.

Tiago Mendonça

15

Aston Martin

Fernando Alonso enfileirou

dois pódios nas primeiras

etapas e ensaia ratificar a

Aston Martin como segunda

força do campeonato

16

Ao concluir a temporada 2022 com 15 vitórias, um recorde histórico, Max Verstappen disse algo que

por meses ecoou na cabeça dos adversários: “Vai ser difícil fazer melhor do que isso”. Seria ótimo para

a Fórmula 1 que ele estivesse certo. Mas embora estejamos apenas no início daquela que será a maior

temporada da história da categoria, já dá para dizer que o holandês errou feio.

Para a tristeza da concorrência, a Red Bull de 2023 é, sim, ainda melhor que a do ano passado. Já na

aberturada da temporada, no Bahrein, a equipe foi quase 0s3 mais rápida que a Ferrari na classificação

e enfiou 0s6 nas outras duas grandes forças do campeonato, Aston Martin e Mercedes. Em ritmo de

corrida, então, nem se fala.

Garantiu a dobradinha tanto no Bahrein, com vitória de Verstappen, quanto na Arábia Saudita, com o

primeiro lugar de Sergio Pérez – isso depois de Verstappen largar apenas em 15º por conta de um problema

no eixo de transmissão do carro na classificação. Os adversários não precisavam ver muito mais

do que isso para concluírem suas avaliações.

“A Red Bull tem esse campeonato garantido. Não acho que alguém vá lutar com eles este ano. Eles

vão ganhar tudo”, afirmou George Russell. O companheiro de equipe dele, Lewis Hamilton, vai além.

“É o carro mais rápido que eu já vi. Quando éramos rápidos, não era nesse nível”, comentou, com uma

bela dose de exagero.

Dentro do próprio quintal, a Mercedes se surpreendeu tão negativamente com o W14 que ensaia

mudanças radicais para a sequência da temporada, praticamente a ponto de “jogar o projeto fora”.

Hamilton chegou a reclamar que não foi ouvido pela equipe em relação aos problemas apontados em

relação ao carro.

A Ferrari teve uma importante troca de comando, com a chegada do francês Frédéric Vasseur como

novo chefe de equipe, substituindo o ítalo-suíço Mattia Binotto. Mas a mudança, feita no final da temporada

passada, ainda não teve tempo de trazer resultados. Tanto que logo de cara a Ferrari voltou a ser

vítima da baixa confiabilidade do equipamento, um dos grandes problemas de 2022. Charles Leclerc

tinha um pódio garantido no Bahrein quando abandonou com falhas no motor.

No meio de tudo isso, quem se aproveitou para ganhar espaço foi a Aston Martin. A equipe seduziu

o bicampeão mundial Fernando Alonso por meio de um projeto ambicioso, incluindo a ampliação da

fábrica na Inglaterra e a contratação de nomes fortes no mercado, como os engenheiros Dan Fallows,

da Red Bull, e Eric Blandin, da Mercedes.

Sergio Perez conquistou

na Arábia Saudita

sua quarta vitória em

circuitos de rua da F-1


17

Hamilton, heptacampeão, não esconde o descontentamento com a supremacia dos adversários

Scuderia Ferrari

LAT Images

Frédéric Vasseur chegou no fim de 2022 para pôr ordem

na casa ferrarista. Ainda não conseguiu

18

Aston Martin

Alonso é o sexto piloto da história a alcançar a marca de 100 pódios na Fórmula 1

Duas corridas, duas dobradinhas.

Alguém conseguirá andar

à frente da Red Bull?


19

McLaren Media Centre

O resultado foi um AMR23 extremamente competitivo,

capaz de colocar a equipe como terceira ou até segunda

força, dependendo da pista e das circunstâncias. A

presença de Fallows nos boxes da Aston Martin gerou

piadas por parte da Red Bull. O chefe de equipe Christian

Horner chegou a dizer que ficava feliz de ver “três

Red Bulls no pódio”, com Alonso em terceiro.

Mas a evolução da Aston Martin vai muito além dos

segredos industriais ou de uma cópia simples, já que na

verdade o carro carrega toda a parte traseira da Mercedes,

a fornecedora de motores; e não da Red Bull. Em

resumo, o time buscou diferentes inspirações e conseguiu

um projeto harmonioso entre elas, o que não é fácil.

Em contrapartida, a grande decepção do início de

temporada foi a McLaren. A equipe tinha em andamento

um projeto que se mostrou ineficaz para o MCL60,

precisando ser reiniciado ainda no túnel de vento. Mas

não havia mais tempo hábil e o carro que estreou no

Bahrein está longe de ser o que ela planeja para o restante

do ano.

O atraso relegou Lando Norris e Oscar Piastri a desempenhos

bem abaixo do esperado nas primeiras etapas,

esperando por soluções que, segundo a equipe, só estarão

disponíveis no final de abril. Nada que impedisse

Piastri, no entanto, de mostrar serviço: ele se classificou

em oitavo lugar na Arábia Saudita.

É sobre Piastri que recaem as maiores expectativas

entre os estreantes neste ano. Campeão da Fórmula

Renault Europeia e depois campeão da Fórmula 3 e da

Fórmula 2 logo no primeiro ano, o australiano foi alvo

de disputa jurídica entre a Alpine e a McLaren, para ver

quem teria direito ao “passe” dele em 2023. Agora precisa

corresponder ao desejo.

Lando Norris tem pouco a

esperar da temporada com

o carro sofrível da McLaren

Os outros novatos são Logan Sargeant, da Williams,

que teve ascensão facilitada pelo interesse da Fórmula

1 de ter um piloto norte-americano no grid (os atuais

donos da Williams também são norte-americanos); e

Nyck de Vries, que fará sua primeira temporada completa

pela AlphaTauri, trazendo no currículo os títulos

da Fórmula 2 e da Fórmula E.

Entre as novidades para 2023 está a realização de seis

corridas sprint, o dobro do ano passado. Elas serão disputadas

em Baku, Spielberg, Spa-Francorchamps, Losail,

Austin e Interlagos. O calendário tem como atração

principal o retorno do GP de Las Vegas: o evento será

noturno, em pista de rua, funcionando como a penúltima

etapa do campeonato.

Leclerc sequer visualiza o potencial que

marcou seu início de campeonato em 2022

Scuderia Ferrari

20

Em busca

do sonho

Felipe Drugovich atendeu as

expectativas da Aston Martin e

ficou muito perto de estrear na

categoria onde Pietro Fittipaldi

segue como reserva da Haas

Tiago Mendonça

Aston Martin e Haas

21

Felipe Drugovich estava descansando em casa, na Itália,

quando recebeu um telefonema da Aston Martin. Em

menos de 24 horas, precisaria estar na sede da equipe,

em Silverstone, na Inglaterra, para treinar no simulador.

É que Lance Stroll sofrera uma queda de bicicleta, que

lhe causou fraturas nos dois punhos, e passava a ser dúvida

para o início da temporada.

O nome de Drugovich, reserva da equipe britânica,

era evidentemente o primeiro da fila para substituí-lo.

O piloto brasileiro fez os testes no simulador e entrou

na pista em duas das seis sessões de testes de pré-temporada

no Bahrein – na quinta e no sábado, sempre no

período da manhã – , mostrando-se pronto para disputar

a corrida.

Não foi necessário, já que Stroll recuperou-se rapidamente

depois de uma bem-sucedida cirurgia com o

doutor Xavier Mir, o mesmo que cuidou de Marc Márquez,

o astro da MotoGP. Mas a tranquilidade demonstrada

por Drugovich enquanto a equipe precisou dele

deixou a Aston Martin simplesmente impressionada.

“Felipe fez um trabalho muito bom”, falou o chefe de

equipe Mike Krack. “Não podemos esquecer que era

tudo novo para ele. Ele é uma pessoa muito reflexiva e

calma e sua abordagem também é assim. Então, foi muito

fácil. Sempre me surpreendo como ele consegue ficar

tão tranquilo. No primeiro dia, fez todas as coisas que

pedimos a ele perfeitamente. E no sábado, também foi

impecável. Acho que não vimos uma travada de roda,

não houve nem uma aproximação de curva errada ou

algo assim. Então, estamos muito felizes”, concluiu Krack.

Drugovich conseguiu ser consistente em simulação de

corrida e bastante rápido quando a equipe lhe permitiu,

já no final dos trabalhos. Foi o que levou a Aston Martin

a confirmar que seria a escolha da equipe caso Stroll se

ausentasse do Bahrein – em detrimento do outro piloto

reserva, Stoffel Vandoorne.

Uma escolha natural diante do excelente trabalho e,

por que não dizer, dos patrocinadores do piloto brasileiro.

O programa de Drugovich na Aston Martin envolve

um investimento significativo das empresas XP e Porto

Seguro, incluindo espaço publicitário no carro, justamente

para que ele possa ter mais oportunidades em

testes e treinos livres.

Ou seja, com todo esse suporte, só dependia mesmo

do próprio Drugo mostrar serviço e agarrar a chance.

E isso, ele fez. Ganhou da Aston Martin o sinal verde

definitivo para assumir o carro sempre que necessário.

Stroll acabou sendo liberado pela FIA para o Bahrein

depois de passar pelo teste de extração, que avalia se

22

o piloto é capaz de deixar o cockpit rapidamente. Mas

apesar de aprovado nesta avaliação, o canadense sentiu

dores ao longo do fim de semana, teve movimentos

limitados – chegou a reclamar pelo rádio – e precisou

de ajuda para descer do carro, já cansado, em uma das

sessões. A FIA esclareceu que, uma vez que o piloto é

aprovado, ela não tem mais nada a fazer. É a equipe

quem precisa declarar o piloto apto ou inapto a correr.

E a Aston Martin considerou Stroll absolutamente preparado

para o desafio. Mesmo diante de todas as dificuldades

e dos questionamentos justos sobre sua liberação,

o canadense fez o que se tem de fazer para

acabar com qualquer desconfiança: andou bem, largando

em oitavo e chegando em sexto lugar.

Apesar da estreia adiada na Fórmula 1, foram semanas

importantes para Drugovich, que ganhou a confiança

da equipe e entrou de vez no radar da categoria, mostrando

toda a capacidade de ser piloto titular. “Foi um

teste muito positivo. Curti muito e acho que todo o trabalho

que fiz para a equipe foi muito útil”, comentou.

“Na primeira parte do sábado foram apenas testes

aerodinâmicos e no final pude dar duas voltas rápidas.

Mas o mais importante de tudo foi a simulação de corrida,

quando pude avaliar como eu estava fisicamente.

E foi tranquilo, deu tudo certo. Estou muito feliz pela

confiança que a Aston Martin depositou em mim nesses

testes”, resumiu o brasileiro.

Antes da bateria de treinos no Bahrein, a Aston Martin

fez outro anúncio bastante relevante para o futuro de

Drugovich: por meio de um acordo entre as duas marcas,

tanto ele quanto Vandoorne tornaram-se reservas

também da McLaren. A equipe pode utilizar os serviços

deles sempre que necessário em fins de semana de

Grande Prêmio.

No papel, a posição de piloto reserva pode não ser das

mais atraentes. Mas é preciso considerar que historicamente

surgem mais oportunidades do que se imagina.

Por exemplo, nos últimos dez anos, foram 30 GPs disputados

por pilotos reservas. Uma média de três por

ano. E nem é só por conta das ausências por Covid, que

responderam por apenas oito desses GPs.

23

Entre os pilotos que tiveram a chance de estrear

na Fórmula 1 justamente por ocupar e desempenhar

bem a vaga de reserva está o brasileiro

Pietro Fittipaldi, que disputou duas corridas

pela Haas em 2020, os GPs de Sakhir e Abu

Dhabi, substituindo Romain Grosjean.

Pietro tem tanta confiança por parte da Haas

que renovou seu contrato de reserva por mais

um ano, o quinto consecutivo. “Na F-1, você precisa

reagir dentro da menor margem em qualquer

cenário e o Pietro tem desempenho comprovado.

Está pronto para assumir a qualquer

momento, como fez em 2020”, avalia Guenther

Steiner, chefe da equipe.

“Estou superanimado para 2023. No ano passado

fiz duas sessões de treinos, participei dos

testes de pré e pós-temporada, então pude ajudar

inclusive no desenvolvimento deste novo

carro”, comentou Pietro. Assim como Drugovich,

a presença dele também contribui financeiramente

para a Haas, que conseguiu atrair a

patrocinadora brasileira Oakberry – além dos

apoios pessoais do Banco do Brasil, baterias

Moura e da multinacional Claro.

Mas é preciso dizer que os quatro anos de diferença

entre Pietro e Felipe mudam um pouco

a abordagem que cada um tem em relação à

vaga de reserva.

Drugovich, de 22 anos, terá um amplo programa

de treinos tanto com o carro atual, em sessões

oficiais, quanto com o anterior, em testes

privados, com o objetivo de evoluir e se desenvolver

como piloto. Está 100% focado nisso. O

objetivo é estar pronto para ser titular por outra

equipe, via empréstimo, em 2024, e ser titular

na Aston Martin a partir de 2025.

Aos 26 anos de idade, Fittipaldi fará um caminho

diferente. Como já recebeu oportunidades

importantes dentro da própria Haas e da Fórmula

1, agora vai conciliar a posição de reserva

com atividades fora da categoria. Ele está confirmado

para as temporadas do WEC e do IMSA,

os dois principais campeonatos do mundo de

corridas de longa duração. Em resumo, Pietro

toca a vida, que não pode parar, sem tirar os pés

da Fórmula 1. O que não deixa de ser interessante

para quem ainda alimenta este sonho.

O holandês Nyck de Vries, por exemplo, fará

neste ano sua primeira temporada completa na

Fórmula 1, aos 28 anos de idade, pela Alpha Tauri.

Ele nunca deixou de olhar para a categoria:

mesmo seguindo carreira na Fórmula E, era reserva

da Mercedes e sempre que possível acompanhava

o time nos GPs.

24

Estou superanimado para 2023.

No ano passado fiz duas sessões

de treinos, participei dos testes

de pré e pós-temporada, então

pude ajudar inclusive no

desenvolvimento deste novo carro

Pietro Fittipaldi

25

FORMULA 2

Ou vai,

ou racha

Jovens talentos enfrentam temporada decisiva

em busca do sonho de chegar à Fórmula 1

Tiago Mendonça

O francês Théo Pourchaire subiu muito rapidamente pelas categorias de base. Foi o terceiro colocado e

melhor estreante na Fórmula 4 Francesa em 2018, campeão da Fórmula 4 Alemã em 2019 e vice-campeão

da Fórmula 3 em 2020, perdendo para Oscar Piastri. Tudo isso em apenas três anos de carreira.

Diante desses resultados, não lhe restava outra opção a não ser pular para a Fórmula 2, mesmo parecendo

cedo demais. Estreou na categoria já no final de 2020, aos 17 anos, disputando duas etapas experimentais.

E a partir da temporada seguinte passou a ocupar uma vaga fixa no grid de largada.

Esse período de dois anos mudou muita coisa. De repente, o garoto promissor virou um “veterano”, que

abre a temporada de 2023 com a “obrigação” de ser campeão da Fórmula 2. Os erros do ano passado em

momentos decisivos no duelo com Felipe Drugovich ainda surgem como uma grande interrogação em

torno do nome de Pourchaire.

Será que ele é mesmo tudo o que parecia ser? A equipe Sauber, da qual ele faz parte como jovem talento,

acredita que sim e fez todos os esforços possíveis para que o francês tivesse mais uma temporada de

Fórmula 2, em uma espécie de “vai ou racha”. O problema é que ainda não foi, e nem rachou.


A atuação de destaque com o

carro sofrível da Charouz no ano

passado levou Enzo Fittipaldi ao

Red Bull Junior Team

26

James Moy

Théo Pourchaire sabe que pode estar diante de sua última chance de buscar uma vaga na Fórmula 1

Na abertura do campeonato, no Bahrein, Théo Pourchaire

mostrou muita força. Fez a pole position impondo 0s7

sobre o companheiro de equipe e segundo colocado no

grid de largada, o também francês Victor Martins, atual

campeão da Fórmula 3. Na corrida, um massacre: ganhou

com 19s de vantagem sobre Ralph Boschung, o segundo.

Foi a maior diferença entre primeiro e segundo colocados

já registrada na história da Fórmula 2. Mas aí, na

Arábia Saudita, ele fez uma manobra desastrosa e, na

tentativa de ultrapassar o parceiro Victor Martins, errou

a freada e encheu o carro de Oliver Bearman, que ia

mais à frente. Pourchaire se desculpou pela presepada,

que tirou ambos da corrida.

Diante dessas falhas, as equipes de Fórmula 1, que

nunca foram muito pacientes na avaliação de talentos,

começam a olhar para pilotos mais consistentes, como

é o caso do próprio Martins. Integrante da academia de

talentos da Alpine, o piloto francês, filho de pai português,

adaptou-se muito rapidamente à Fórmula 2.

Outro nome de destaque entre os pilotos da Alpine

é o australiano Jack Doohan, filho do pentacampeão

mundial de motovelocidade Michael Doohan. Jack está

no segundo ano de F-2 e foi o segundo colocado na

prova da Arábia Saudita. Suas chances de título dependem

fundamentalmente de como a equipe Virtuosi, que

é bastante inconstante, vai se apresentar.

Dennis Hauger ocupou o

cockpit do atual campeão Felipe

Drugovich na MP Motorsport


27

Jack Doohan é filho do pentacampeão mundial

de motovelocidade Michael Doohan

A Red Bull é a marca que olha com mais atenção para

a base neste momento. Do total de 12 pilotos afiliados a

times de Fórmula 1 presentes na categoria, metade tem

contrato com a Red Bull. Entre eles, o brasileiro Enzo Fittipaldi,

que divide a equipe Rodin Carlin com o barbadiano

Zane Maloney, vice-campeão da Fórmula 3 em 2022.

Aos 21 anos, Enzo ganhou uma chance no Red Bull Junior

Team depois de fazer milagre com o carro da Charouz

no ano passado – pilotando para uma das piores

equipes do grid, conseguiu seis pódios e ficou em oitavo

lugar na tabela de pontos. A expectativa no novo

time é de que agora ele possa estar na briga pelo título.

“Começo a minha segunda temporada na Fórmula 2

bastante confiante. Estamos nos entendendo cada vez

melhor, o que é importante para trabalharmos bem durante

este ano. Me sinto bem preparado não só fisicamente,

mas também mentalmente”, avalia Enzo, que é

o único brasileiro na categoria.

Essa preparação é fundamental para superar tanto a

concorrência externa, de excelentes nomes, como a interna,

no duelo com Maloney. Na etapa de abertura do

campeonato, o barbadiano brilhou conquistando a terceira

posição depois de sair apenas em 18º lugar. Enzo

também tem marcado pontos com regularidade.

A temporada 2023 vai ser decisiva para o futuro de

alguns outros membros de academia. Principalmente,

Arthur Leclerc. O monegasco, irmão de Charles Leclerc,

tem o apoio da Ferrari, mas vem de duas temporadas

apagadas na Fórmula 3 e não começou muito bem a

trajetória na Fórmula 2, sendo superado pelo companheiro

de equipe Ayumu Iwasa.

A Mercedes tem como principal aposta o dinamarquês

Frederik Vesti, que depois de uma campanha longe do

ideal terá a chance de se recuperar na Prema, a melhor

equipe da categoria. Uma amostra do que pode conseguir

veio já na Arábia Saudita, onde conquistou a vitória.

Já a Red Bull tem seus olhares voltados para Dennis

Hauger. O norueguês, campeão da Fórmula 3 em 2021,

assumiu uma vaga na campeã MP Motorsport.

Victor Martins, integrante da academia

da Alpine, tem demonstrado

consistência e boa adaptação

Divulgação

Divulgação

FORMULA 3

FIA F3

Fernando Alonso tira o celular do bolso, aponta em direção

ao pódio e filma, todo orgulhoso, a comemoração

de Gabriel Bortoleto ao som do Hino Nacional. Gabriel

vencera a corrida principal de seu fim de semana de estreia

na Fórmula 3; Alonso é dono da A14 Management,

empresa que gerencia a carreira do piloto brasileiro.

Era o primeiro resultado prático de uma “dobradinha”

que começou muito bem já no meio do ano passado.

Foi em parceria com a agência que Bortoleto garantiu

uma vaga na cobiçada equipe Trident, campeã de 2021

e única a interromper uma década de supremacia da

Prema. Ele foi um dos primeiros pilotos anunciados para

este ano, ainda no mês de setembro.

“A Trident era um objetivo antigo, sempre quis correr

aqui, e ter o Fernando como manager é um sonho que

se tornou realidade. Não só ele, como o Albert (Resclosa)

e o Alberto (Fernández), que também são donos da

A14, me ajudaram muito me colocando na equipe em

que eu estou hoje”, contou Gabriel.

Um detalhe curioso que Gabriel revelou foi a liberdade

de trocar mensagens com Alonso mesmo em pleno fim

de semana de corrida, pedindo orientações. Exatamente

como tem de ser. Alonso respondeu às mensagens

com dicas importantes, mostrando que está disposto a

atuar como uma figura ainda mais relevante do que um

empresário.

Ao estrear com vitória na Fórmula 3, Bortoleto manteve

uma saudável escrita: venceu em todas as categorias

de monoposto pelas quais passou, começando

pela Fórmula 4 Italiana, em 2020, e progredindo para

a Fórmula Regional Europeia, em 2021 e 2022, além de

um breve stint na Fórmula Regional Asiática, também

no ano passado.

A disputa pela primeira posição no Bahrein o colocou

cara a cara com um adversário bem conhecido: o italiano

Gabriele Minì.

Em uma rápida retrospectiva, vale lembrar que Minì

foi o vice-campeão mundial de kart de 2018, na Suécia,

com Bortoleto logo atrás dele, em terceiro lugar.

Agora, na estreia de ambos pela Fórmula 3, eles formaram

a primeira fila do grid da corrida de domingo,

que vale mais pontos. O brasileiro conseguiu o segundo

lugar, apenas 0s057 distante de Minì. E na largada, Bortoleto

foi melhor, assumindo a ponta antes mesmo da

primeira curva.

Se já seria difícil para Minì reverter a situação, ficou impossível

quando recebeu a informação de que teria 5s

acrescidos ao tempo final de prova, por conta de um

pequeno erro – ao alinhar no grid, deixou parte do pneu

dianteiro para fora do colchete pintado no asfalto.

Ciente da punição do adversário, Bortoleto deixou Minì

passar e seguiu em comboio, podendo desta forma utilizar

a asa móvel e fugir dos demais, que representassem

real ameaça. Foi de uma inteligência e de uma maturidade

impressionantes. Cruzou a linha de chegada fisicamente

atrás do italiano, mas já como vencedor da corrida.

Com três brasileiros no grid,

o calendário da Fórmula 3

prevê a realização de

20 corridas em 10 países

Foi o complemento perfeito para um fim de semana

que já começara bastante positivo para os brasileiros:

na véspera, quando é disputada a corrida curta, valendo

menos pontos, Caio Collet foi ao pódio em terceiro lugar.

Abrindo sua terceira temporada na categoria, Collet é

agora o piloto mais experiente da Fórmula 3 e espera-se

que este conhecimento aliado à autoconfiança possa

trazer melhores resultados, mantendo vivo o sonho de

chegar à Fórmula 1.

Foi por conta desse sonho que Collet declinou do

convite da Alpine para assumir uma vaga no WEC, o

Mundial de Endurance. Pelo menos por enquanto. Com

isso, o piloto acabou deixando o programa de jovens

talentos da montadora francesa, mas não se desligou

por completo da marca. Continua tendo uma afiliação,

que pode gerar oportunidades futuras.

30

Tem Brasil

no topo

Gabriel Bortoleto abriu a temporada

com vitória no Bahrein. Campeonato

terá Caio Collet e Roberto Faria

como os outros representantes do país

Tiago Mendonça

Gabriel Bortoleto iniciou

como líder, no Bahrein,

a temporada de 2023

da Fórmula 3

31

FIA F3

Fernando Alonso quer ser

mais que um empresário

para o brasileiro que tem

em seu portfólio

Tendo visto frustrados seus planos de subir para a Fórmula

2 por falta de patrocínio, Collet optou pela permanência

na F-3, onde terá a missão de conduzir a Van

Amersfoort à disputa pelo título. Embora não seja uma

equipe de ponta na categoria, o time é bem estruturado

e possui longa trajetória nas categorias de base, formando

nomes como Max Verstappen e Charles Leclerc.

O terceiro representante brasileiro na categoria em

2023 é o carioca Roberto Faria. Depois de duas temporadas

na GB3 – antiga Fórmula 3 Inglesa –, incluindo

uma vitória no mítico circuito de Spa-Francorchamps,

Faria assinou contrato com a PHM Racing by Charouz.

Sem meias palavras, é a pior equipe da Fórmula 3. Mas

nem tudo está perdido: como o próprio nome deixa claro,

a velha estrutura da Charouz, que é da República

Tcheca, passou a ser controlada pela alemã PHM, equipe

que vinha desempenhando muito bem nos campeonatos

alemão e italiano de Fórmula 4.

Então, a expectativa é de que ao longo do ano o time

ganhe desempenho. Enquanto isso, Faria vai adquirindo

experiência e quilometragem no meio de um grid de 30

pilotos.

A sempre favorita Prema se aventura este ano com

três pilotos associados a equipes diferentes na Fórmula

1: o estoniano Paul Aron, da Mercedes, vai guiar o carro

de número 1; o sueco Dino Beganovic, da Ferrari, campeão

da Fórmula Regional em 2022, fica com o 2; e o

britânico Zak O’Sullivan, da Williams, pilota o 3.

A francesa ART Grand Prix apresentou um trio bastante

forte, também. As maiores expectativas repousam

sobre o suíço Grégoire Saucy, campeão da Fórmula Regional

em 2021, que vai para a segunda temporada em

busca do título. Terá um osso duro de roer no parceiro

búlgaro Nikola Tsolov, de apenas 16 anos – o mais jovem

do grid –, que é piloto da Alpine e atual campeão da F-4

Espanhola. O norte-americano Kaylen Frederik completa

a trinca da ART.

No total, a Fórmula 3 apresenta nove pilotos associados

a equipes de Fórmula 1. Além dos já mencionados,

destacam-se o argentino Franco Colapinto (Williams),

o italiano Gabriele Minì (Alpine), o britânico Oliver Gray

(Williams), a alemã Sophia Flörsch (Alpine) e o colombiano

Sebastián Montoya (Red Bull), filho de Juan Pablo

Montoya.

Jakob Ebrey

Roberto Faria tem

a missão de tirar a

Charouz do fim da fila

Caio Collet é o mais

experiente dos pilotos

brasileiros no grid da

F-3 nesta temporada

Divulgação VAR

32

A temporada 2023 da FIA

Fórmula 3 começou em março

e vai terminar em setembro

FIA F3

Gabriele Mini, da Itália, um dos

mais cotados ao título da F-3

Fórmula Motorsport

33

FORMULA 4 BRASIL

34

Com força

total

Seriado na Netflix, meio grid

exportado, etapa preliminar da

F-1 e pneus coreanos estão entre

as novidades para 2023.

Bruno Vicaria

Duda Bairros

35

Lucas Staico, campeão pela TMG, com o engenheiro Eduardo Bassani no pódio da etapa final

Reza o mundo da música que para todo grupo de sucesso

o segundo disco é sempre mais difícil que o primeiro.

Expectativa parecida aplica-se ao BRB F4 Brasil

powered by Abarth e certificado pela FIA. O mais novo

campeonato de formação de pilotos do país corre em

2023 atrás de sua consolidação definitiva no cenário do

automobilismo tanto brasileiro quanto mundial.

O trabalho na temporada inaugural foi muito bem executado

pela equipe liderada pelo campeão mundial de

kart de 1995, Gastão Fráguas. Prova disso é que metade

do grid se mandou para a Europa para dar continuidade

ao sonho.

Dessa turma que fez história na primeira temporada

da F-4, dois pilotos foram parar nos Estados Unidos,

casos de Nic Giaffone e Nick Monteiro. Outros cinco fizeram

suas malas para a Europa – o campeão Pedro

Clerot, Aurelia Nobels, Fefo Barrichello, Lucas Staico e

Ricardo Gracia.

Giaffone, seguindo os passos do pai Felipe, e Monteiro

optaram pelo já conhecido Road to Indy, onde há um

caminho pré-definido para quem almeja competir um

dia nas 500 Milhas de Indianapolis. Enquanto Giaffone

começará do zero na USF Juniors, Monteiro traçou uma

meta mais ambiciosa na USF Pro 2000, o equivalente à

F-3 na terra do Tio Sam.

A Espanha foi o destino de maior parte da turma que

foi para a Europa, com Clerot, Gracia e Barrichello escolhendo

competir na terra do Real Madrid. Aurelia, vencedora

do FIA Girls on Track e membro da Academia de

Pilotos da Ferrari, competirá na Itália, enquanto Staico

optou pela GB3, a antiga F-3 Inglesa.

“A F-4 fez bem seu trabalho em preparar para correr

lá fora. Vem sendo um divisor de águas, realmente”, comentou

Clerot. Fernando Julianelli, CEO da Vicar, partilha

do mesmo sentimento. “Estou feliz em termos conseguido

fechar esse primeiro capítulo e novos virão”,

destacou.

“A sensação é de dever cumprido neste primeiro ano”,

destaca Gastão Fráguas, que atua como gestor da categoria.

“Nosso papel serviu para esse objetivo e aprendemos

mundo para essa segunda temporada, que certamente

apresentará novos desafios e exigirá muito mais

de todo mundo”.

Para 2023, além da renovação natural do grid, mudam

também os pneus, com a entrada dos Hankook no lugar

dos Pirelli. A marca coreana está cada vez mais envolvida

com o esporte, abraçando categorias como a

Fórmula E, o Lamborghini Super Trofeo e as brasileiras

Stock Car e Stock Series.

Tirando os pneus, o pacote técnico permanece o mesmo

do ano passado, assim como as equipes: KTF, Full

Time, TMG e Cavaleiro, cada uma com quatro carros.

Entre os pilotos, muitas negociações devem seguir até

o início da temporada, nos dias 22 e 23 de abril, mas

muitos nomes já estão confirmados.

Entre os que competiram no ano passado, Vinicius Tessaro

(que foi destaque do fim da primeira temporada),

João Tesser e Lucca Zucchini já confirmaram presença.

A ala feminina terá não só uma, mas duas representantes

no grid: Cecilia Rabelo e Rafa Ferreira, ambas vindas

do kart.

36

Disputa entre Vinícius Tessaro, terceiro colocado na pontuação final da F-4, e Pedro Clerot, o campeão

Outros dois nomes que farão suas estreias são Alexandre

Machado e Matheus Comparatto, com muitos

nomes na categoria em conversas para preencher esse

grid. A Vicar, que promove o campeonato, anda trabalhando

bastante na divulgação da categoria, com um

seriado no Netflix saindo no fim de março, e realizando

até demonstrações em corridas de kart, como na Copa

São Paulo Light de Kart – Caio Collet deu umas voltinhas

com o monoposto na pista do kartódromo de Interlagos.

A temporada também conserva o formato de três corridas

por etapa, o mesmo aplicado em todas as categorias

de F-4 chanceladas pela FIA ao redor do mundo.

Falando em calendário, mais aguardada que as provas

de abertura, dias 22 e 23 de abril em Interlagos, é a quinta

etapa, que servirá como preliminar do GP São Paulo

de Fórmula 1 no mesmo circuito paulistano. A pista de

Brasília, caso fique pronta a tempo, receberá a segunda

etapa, em junho, e a última, em novembro, com Velocitta

e Goiânia sediando as etapas 3 e 4, ambas em agosto.

É neste cenário prolífico, com muita coisa acontecendo

ao mesmo tempo, que a F-4 Brasil está prestes a iniciar

sua segunda temporada, pronto para lapidar mais

novos talentos.

Richard Annunziata (28) disputa posição com

Nic Giaffone (31), que passa a correr nos EUA

Lucca Zucchini tem presença confirmada no

grid da Fórmula 4 Brasil pela segunda temporada

37

FORMULA INDY

Dobradinha da Andretti

no grid de St. Pete, com

Grosjean e Herta à frente

38

Seis meses

de pé embaixo

Às vésperas da era híbrida, categoria estabelece

grid recorde para os últimos 15 anos

Jackson Lincoln

IndyCar

39

Mais uma dele!

Marcus Ericsson comemora

a vitória em Saint Petersburg

Quem acompanha a Fórmula Indy já sabe que a espera

entre o término de uma temporada e o início do

campeonato seguinte é de seis meses. Influência da TV

norte-americana, que divide sabiamente as modalidades

do país praticamente de forma semestral. Assim,

logo que acaba a NFL, começa a Indy e o campeonato

é supercompacto, concentrado em seis meses, do início

de março ao início de setembro.

A abertura da atual temporada aconteceu nas ruas

de Saint Petersburg, na Flórida. O campeonato segue

o formato de 2022, disputado em 17 eventos e tendo o

auge nas 500 Milhas de Indianápolis, em maio. A única

novidade é o retorno da corrida de Detroit no centro da

cidade, deixando a região da Ilha Bela depois de três

décadas. Laguna Seca, mais uma vez, será palco da etapa

de encerramento.

Há poucas mudanças no grid, também. Agustín Canapino

chega para representar a Argentina no carro da

Juncos Hollinger Racing. Marcus Armstrong, ex-piloto

da Fórmula 2, vai participar das corridas de rua e em

circuitos mistos pela Chip Ganassi. Os jovens Benhamin

Pedersen e Sting Ray Robb, emersos do trabalho feito

pela IndyCar nas categorias de base, estreiam pela A.J.

Foyt Racing e pela Dale Coyne.

Apesar das poucas estreias, o grid com 27 carros representa

um recorde para a Fórmula Indy desde sua

reunificação com a ChampCar, em 2008. No Brasil, os

fãs da categoria têm pelo terceiro ano consecutivo a

transmissão ao vivo pela TV Cultura, que reproduz o

conteúdo em sua página na internet. Na TV fechada as

transmissões acontecem pela ESPN. Há ainda a opção

do streaming do Star+.

O pacote técnico mantém a italiana Dallara construindo

todos os carros, uns impulsionados pelos motores

Chevrolet, outros pela Honda. A Firestone segue como

fornecedora única de pneus. A era híbrida deverá começar

em 2024. Alguns testes já estão acontecendo tanto

em mistos quanto em ovais. Os próximos motores não

serão totalmente a combustão, mas há promessa da

Indy de que o som atual seja mantido.

Canapino, Pedersen,

Robb e Armstrong,

os novatos da

turma de 2023

40

A Juncos Hollinger Racing promove

a estreia de Agustín Canapino na

Fórmula Indy aos 33 anos

Brasil x Argentina

nas pistas

Fazia duas décadas, desde Gastón Mazzacane em

2003, que a Fórmula Indy não tinha um piloto argentino.

Agustín Hugo Canapino, multicampeão de turismo em

seu país, desembarcou neste ano no grid da categoria.

Sua estreia aos 33 anos foi viabilizada junto a empresas

argentinas por Ricardo Juncos, também argentino, um

dos donos da equipe Juncos Hollinger Racing.

Juncos é mais um a apostar em um piloto sem experiência

em monopostos – lembremos do sucesso de Scott

McLaughlin na Penske e da questionável participação

de Jimmie Johnson pela Ganassi. Canapino tornou-se o

nono argentino a disputar pelo menos uma corrida na categoria.

O melhor resultado de todos eles foi o sexto lugar

do próprio Mazzacane em 2004 na etapa de Toronto.

A estrutura da Juncos Hollinger nem de longe se assemelha

à da Penske ou da Ganassi, é claro. Mas Canapino,

que assume a bordo do carro número 78 a missão de

melhorar o retrospecto dos hermanos, mudou seu treinamento

físico há seis meses, fez três testes nos EUA

e guiou o carro da Indy em eventos promocionais na

Argentina, em busca de ambientação e preparação.

Do lado brasileiro, Helio Castroneves é o único a disputar

a IndyCar de forma integral, coisa que, prestes a

completar 48 anos, fará pela 22ª vez – a terceira pela

Meyer Shank Racing. Sua maior motivação é se tornar

o único pentacampeão da Indy 500. Se correr todas as

provas até seu contrato terminar, no fim do ano, terá

somado 391 largadas, atrás apenas de Mario Andretti,

que fez 407.

Ricardo Juncos com Agustín Canapino durante

os testes de pré-temporada em Sebring

Tony Kanaan também está no enredo da temporada

de 2023. Mas cumprirá apenas as 500 Milhas de Indianápolis,

dez anos depois de sua única vitória na corrida

mais lendária do mundo. Buscando fazer história mais

uma vez em sua despedida da Fórmula Indy, o baiano

vai pilotar o carro que lhe foi especialmente reservado

pela Arrow McLaren para o evento de maio – será o

quarto carro da equipe no grid.

41

NASCAR

42

A disputa pelo título começa

com casa lotada em Daytona na

principal corrida do calendário

Quanto mais,

melhor!

Maior festa do automobilismo dos EUA

tem calendário abarrotado com

38 etapas de fevereiro a novembro

43

O “Clash” na pista do Coliseu de

Los Angeles marca o início das

atividades da NASCAR

Nos primeiros meses de cada ano, os fãs do esporte

a motor têm suas perspectivas renovadas, já que uma

nova temporada da sua categoria preferida se aproxima.

Na NASCAR não é diferente: as últimas semanas de

um ano e as primeiras do ano seguinte são também um

momento precioso para recarregar as energias, já que a

cada temporada, pilotos, equipes e todos aqueles que

trabalham nos eventos, além dos próprios torcedores,

enfrentam uma verdadeira maratona.

De fevereiro a novembro, o calendário do principal

campeonato da maior categoria do automobilismo norte-americano

tem pouquíssimas paradas. São, ao todo,

38 fins de semana de corridas. Tudo começa com o

Clash, que nos últimos dois anos aconteceu no mítico estádio

que já recebeu duas Olimpíadas, o Coliseu de Los

Angeles. Lá, temos um evento sem contar pontos que

que serve de boas-vindas a uma nova temporada. Duas

semanas depois, acontece a principal prova do ano, o

“SuperBowl” da velocidade, as 500 Milhas de Daytona.

A partir da lendária corrida, que neste ano ocorreu

no dia 19 de fevereiro, a folga da NASCAR Cup Series

ocorrerá apenas no fim de semana de 17 e 18 de junho.

A partir da etapa de Nashville, em 25 de junho, o campeonato

só folgará após a decisão do título, no dia 5 de

novembro, em Phoenix.

Dos 38 eventos que compõem o calendário completo

da NASCAR Cup Series, 36 valem pontos. Há também a

Corrida das Estrelas, que neste ano acontecerá no lendário

oval de North Wilkesboro, no dia 21 de maio. Nem

nesse trecho do calendário há folga.

A quantidade pode até assustar os mais desavisados,

mas com uma série de informações e contexto tudo

começa a fazer sentido. A Fórmula 1, por exemplo, por

meio da empresa que possui os direitos comerciais da

categoria, a Liberty Media, sempre se mostrou aberta

ao aumento ainda maior do calendário de seu principal

produto, cogitando até 30 corridas por ano. É claro que

as distâncias são diferentes, impossibilitando tal maratona,

mas os norte-americanos da F-1 têm um exemplo

de sucesso debaixo de seus narizes.

Além da própria NASCAR, a cultura americana de

quantidade e qualidade se reflete também nas suas

principais ligas. A Major League Baseball (MLB) tem

apenas em sua fase de classificação 162 jogos, com times

competindo praticamente quase todos os dias, de

abril até o final de setembro. Esse número ainda não

conta os playoffs.

Na NBA, são 82 partidas, a mesma quantidade para

a liga profissional de Hóquei, a NHL. No futebol americano,

são 16 jogos concentrados em 17 semanas, com

os playoffs ocorrendo na sequência, finalizando com o

SuperBowl, o maior evento esportivo dos Estados Unidos.

É um número consideravelmente menor, mas são

espremidos de setembro a dezembro.

44

Erick Gabriel

NASCAR Media

PASSADO “ROBUSTO”

A primeira temporada da história da NASCAR, em 1949, foi também a mais modesta

quando se trata de número de corridas. Apenas oito provas fizeram com que Red

Byron entrasse para a história como o primeiro campeão do esporte que se tornaria

uma grande febre poucas décadas depois.

Nos anos seguintes, o sucesso de público e de pilotos trouxe como consequência

o inchaço do campeonato. O recorde de provas em uma só campanha foi em 1964,

com incríveis 62 provas e o título do “rei” Richard Petty, o primeiro dos sete que possui,

sendo recordista ao lado de Dale Earnhardt e Jimmie Johnson.

O atual formato, com 36 corridas que valem pontos, veio a partir de 2001 e não mudou

até mesmo no primeiro ano da pandemia de Covid-19. Em 2020, a NASCAR foi

uma das raras categorias que conseguiram entregar todos os seus eventos, mesmo

tendo que adaptar seu calendário, com corridas durante a semana e a repetição de

locais em que o coronavírus estava mais controlado nos Estados Unidos.

As equipes precisam se preparar com grande antecedência. Localizadas em sua

grande maioria na região de Charlotte, na Carolina do Norte, elas preparam os carros

que devem ir para a pista até em três corridas de antecedência, sem que haja a

necessidade da urgência na devolução de um carro para a oficina, seu conserto e

preparação para o fim de semana seguinte. Além disso, todo o translado é feito por

caminhões.

A Daytona 500 está entre os

eventos mais aguardados do

calendário esportivo dos EUA

NASCAR BRASIL

Pra chamar

de nossa

Parceria com categoria de maior sucesso nos EUA

mostra resultados já na primeira experiência

46

Marcelo Torrão

Luciano Santos

47

Arthur Gama

comemora no

Victory Lane, outra

novidade importada

dos Estados unidos

Enfim, Nascar no Brasil. Ou, melhor dizendo, Nascar do

Brasil. Conforme antecipado na edição anterior da Revista

Grid, a GT Sprint Race trouxe muitas novidades em

2023. A maior delas é essa: o Brasil ganhou uma Nascar

para chamarmos de nossa. E, a rigor, a estreia da categoria

em Goiânia foi das melhores e mais emocionantes,

como é praxe na Nascar norte-americana.

Teve acidente forte – sem feridos, já que a segurança

da nossa Nascar tem o mesmo nível da deles –, bandeira

amarela, piloto esbravejando na beira da pista, trocas

constantes de liderança, vitória decidida nos momentos

finais, piloto estreante batendo rodas com piloto

campeão, Victory Lane, relargada em fila dupla, lucky

dog e tudo mais que chegou para ressignificar o Código

Desportivo de Automobilismo Brasileiro com um regulamento

e um show à parte.

Com dois segundos lugares, o baiano Diogo

Moscato estreou na classe Pro como líder

Até a TV que transmite a Nascar de lá e de cá no Brasil

é a mesma, veja só! No caso, o BandSports, que contou

com o norte-americano Tom Dannemiller, responsável

pela relação Brasil-EUA das duas categorias, participando

da transmissão da etapa goiana como comentarista.

Até a famosa frase “rubbing is race”, “raspar é correr”

no português, também foi colocada à prova da maneira

mais saudável possível. Afinal de contas, corridas de turismo

são assim mesmo; um retrovisor sempre vai voar.

Toda essa introdução foi feita apenas para concretizar

o que todo mundo já imaginava. A Nascar Brasil já

é um sucesso e torna-se uma das principais categorias

do país. Já que para nós espectadores esse fato é praticamente

unânime, a Revista Grid foi atrás de Thiago

Marques, CEO da categoria, para entender um pouco

mais a fundo a parceria mais comentada da temporada.

“Essa parceria com a Nascar é um negócio fantástico

não só para mim e para a categoria, mas também e principalmente

para o automobilismo brasileiro, que ganha

muito”, ele avalia. “Nós vamos tentar trazer ao Brasil o

que é o maior automobilismo do mundo, principalmente

na parte do show e evento que eles fazem, trazer

essa cultura deles. Claro que isso vai demandar algum

tempo, não vai ser de um dia para o outro, mas certamente

todo mundo vai ganhar com isso e nós vamos

trabalhar para corresponder as expectativas dos norte-

-americanos, para fazermos um evento bacana já desde

o primeiro ano. Estou muito feliz por poder representar

nosso país nessa parceria, e tenho certeza que vai ser

algo bem legal a médio e longo prazo, tenho certeza

que a gente vai conseguir evoluir, crescer e aprender

com quem tem muito a ensinar”.

Henry Couto, egresso da

Race Cup paulista, um

dos estreantes da Nascar Brasil

Luan Lopes venceu a primeira corrida

da ProAm, valeu-se da regra do Lucky

Dog para voltar ao pódio na segunda e

é um dos líderes do campeonato

49

Jason Simmons, diretor e coordenador

do Nascar Development Program

(programa de desenvolvimento de

pilotos), também falou sobre o que

esperar dessa parceria. “Estou entusiasmado

com que está por vir nesse

projeto voltado ao Brasil. Temos muito

a trabalhar durante o ano e acompanharei

de perto nas corridas durante a

temporada”.

Será que já podemos pensar em um

circuito oval, com direito a inclinação

nas curvas e tudo mais no Brasil? Imagine,

no futuro próximo, termos um

carro amarelo com o número 22 em

vermelho na porta, pilotado por Joey

Logano em Interlagos? Ou então, por

exemplo, um carro preto com o 88

sendo pilotado por Beto Monteiro em

Daytona?

Estão deixando a gente sonhar.

Rômulo Molinari e Brendon Zonta

são os líderes da classe AM

Os 24 carros da Nascar Brasil reuniram 34

pilotos no grid da primeira etapa em Goiânia

50

GT SERIES CUP

A volta das

supermáquinas

Ação da Interlagos Sports Marketing traz de volta à pista os

superesportivos de luxo em campeonato com oito etapas

Luc Monteiro

Rodrigo Ruiz

52

53

Depois de dez anos o automobilismo brasileiro volta

a ter um grid multimarcas de carros de gran-turismo.

A GT Series Cup vai abrir sua primeira temporada

nos dias 15 e 16 de abril com duas corridas

em Interlagos. A expectativa inicial de uma dúzia de

carros no primeiro grid leva em conta a projeção de

que, até o fim do campeonato, cada evento reúna e

confronte pilotos de pelo menos 20 modelos tidos

como de luxo, casos de carros Aston Martin, BMW,

Corvette, Ferrari, Ford, Lamborghini, McLaren, Mercedes-Benz

e Porsche.

A criação da GT Series Cup é iniciativa da Interlagos

Sports Marketing, empresa liderada pelo paulista

Thiago Pereira, e foi ponderada a partir do cada vez

mais movimentado GT Series Sports. Neste caso, um

evento para os superesportivos de rua que ganham

acesso à pista em média uma vez por mês em evento

próprio, geralmente nos dias que antecedem as

etapas do Campeonato Paulista de Automobilismo.

Os próprios participantes destas atividades de time

attack foram os primeiros a avalizar a implantação

do campeonato.

A GT Series Cup não vai fugir da linha seguida pelo

finado Campeonato Brasileiro de Gran Turismo. Pelo

contrário: vai acolher em seus boxes padronizados

alguns dos carros que compuseram a categoria em

sua curta existência, de 2007 a 2013. As categorias

serão as mesmas daquela época, GT3 e GT4, as duas

observando a classe Light para modelos fabricados

há mais tempo. O regulamento técnico homologado

é parecido, observadas algumas poucas particularidades,

com o que rege estas classes no atual Endurance

Brasil.

Cada uma das oito etapas vai compreender duas

corridas com duração de uma hora. Via de regra,

uma no sábado e outra no domingo, o que não é um

formato engessado. Os pilotos podem optar entre a

atuação individual ou a formação de duplas – cada

prova terá uma parada obrigatória com duração mínima

de 150 segundos, que pode ser utilizada também

para a operação o revezamento. Nos boxes, as

equipes vão contar com estruturas e áreas de hospitalidade

equivalentes, todas providas pela organização

da GT Series Cup.

Thiago Pereira tem acumulado horas de voo. Além

de tratar pessoalmente da organização das etapas

do Campeonato Paulista, missão que lhe foi confiada

pelos clubes organizadores do estado, integra

as campanhas com que a Porsche Cup tem levado

cada vez mais espectadores aos autódromos e, desde

2021, é a figura responsável pela qualidade dos

eventos que emolduram as etapas do Mercedes-

-Benz Challenge, agora rebatizado como AMG Cup.

Também atua nas etapas brasileiras da Fórmula 1 e

da Fórmula E.

Superesportivos de várias marcas

vão compor o grid da recém

criada GT Series Cup

54

Thiago Pereira, da Interlagos

Sports Marketing, é o

promotor da GT Series Cup

Equipes de vários estados

brasileiros já se mobilizam

em torno da nova categoria

55

O regulamento prevê as categorias GT3 e GT4, as duas incluindo a subdivisão Light

Uma corrida-teste foi realizada

em fevereiro em um dos

eventos da GT Series Sports

Além da estrutura de competição, evento

áreas de hospitalidade e convivência

IMPORTAÇÃO

O trabalho de captação de pilotos

desenvolvido pela Interlagos

Sports Marketing para esta

primeira temporada da GT Series

Cup tem foco, também, na operação

de importação de carros.

“Há equipes que já têm seus carros

no Brasil, enquanto outras estudam

opções nos Estados Unidos

e na Europa para trazerem

novos carros para o grid. Também

fomos buscar meios para,

nos casos em que for conveniente

para os pilotos, facilitar toda

essa operação de legalização

dos processos de importação”,

explica Thiago Pereira.

56

TCR

Crescendo e

aparecendo

Etapa de abertura em Córdoba revela grid

recorde e suscita alta expectativa para lançamento

da versão brasileira da categoria

A primeira etapa do TCR South America reuniu

22 carros de oito montadoras no grid de Córdoba

Argentino prodígio: Ignacio Montenegro, 18 anos,

é o líder do campeonato

A temporada 2023 do TCR South America foi aberta

no último fim de semana de março em Córdoba e mostrou

que a categoria traciona mais ainda em sua terceira

temporada. O pacote de novidades é robusto: novo fornecedor

de pneus, a sul-coreana Kumho, a mesma dos

principais campeonatos da série no planeta, naming rights

vendidos para o Banco BRB, a edição pioneira do

TCR Brasil marcada para começar quando a categoria

aportar nos autódromos nacionais e um grid reforçado.

Não por acaso, a primeira corrida do ano teve marcas

recordes: oito montadoras representadas e 22 pilotos

de três países diferentes correndo juntos. Competidores

do Brasil, da Argentina e do Uruguai acelerando carros

de corrida produzidos por Alfa Romeo, Audi, Toyota,

Cupra, Lynk & Co, Honda, Hyundai e Peugeot. O campeonato

de equipes também atingiu sua marca recorde,

com nove times operando os carros.

Entre os brasileiros, grandes novidades. Com o ingresso

da Vicar ao grupo promotor do TCR South America e

TCR Brasil, além de mais força comercial, o campeonato

deixou de ter obstáculos a competidores regulares da

Stock Car. Rafael Suzuki estreou em grande estilo com

o Lynk & Co e saiu de Córdoba com o terceiro lugar no

campeonato, levando para casa ainda o troféu de terceiro

colocado na corrida 2.

Outros que chegaram ao TCR South America depois

de várias temporadas de dedicação à maior categoria

do Brasil foram Galid Osman, que trouxe junto o patrocínio

da Shell Helix para o Cupra da W2 Pro GP, Diego

Nunes, correndo com as cores da Blau no Audi da Cobra

Racing Team, e Pedro Cardoso, levando as cores do

BRB ao Hyundai da Scuderia Chiarelli.

Luis Ferrari

Hernan Capa

57

Maurício Slaviero, promotor do TCR,

com Guilherme Reischl e Adalberto Baptista

Diego Nunes deixou a Stock Car e encara

novo desafio no TCR South America

Osman foi segundo colocado na corrida

1 e ocupa a vice-liderança do campeonato,

depois de uma grande estreia que

marcou seu retorno aos carros de tração

dianteira. Seu companheiro de equipe,

Raphael Reis, mais uma vez mostrou

competência. Garantiu a pole na corrida

de estreia pelo terceiro ano consecutivo

com o Cupra patrocinado pelo BRB, foi

segundo colocado na corrida 1 e abandonou

a prova 2 após um contato enquanto

escalava o pelotão na corrida do grid invertido.

Mas o nome da etapa foi Ignacio Montenegro,

argentino de apenas 18 anos que

é titular do Honda Civic preparado pela

Squadra Martino. Largando na primeira

fila na corrida 1, ele pressionou Reis depois

de uma intervenção do safety car

até conseguir avançar para a liderança.

Venceu pela primeira vez em sua carreira

no TCR South America – disputou algumas

provas em 2022 e foi o representante

argentino no FIA Motorsport Games. Na

corrida 2, Montenegro largou de nono e

novamente mostrou habilidade para negociar

posições. Recebeu a bandeirada

em terceiro e posteriormente foi promovido

ao segundo lugar por desclassificação

do carro de Fabian Yannantuoni pelos

comissários técnicos. A vitória ficou

com seu compatriota Walter Hernandez,

piloto de 57 anos que, com o Lynk & Co

da PMO Motorsport, voltou a vencer em

Córdoba depois de quase 20 anos.

Pela Copa Trophy, o atual campeão Fabio

Casagrande garantiu a pole e saiu de

Córdoba na liderança. O brasileiro subiu

no pódio em segundo lugar na classe,

atrás do uruguaio Enrique Maglione na

corrida 1 e terminou em sexto na divisão

a corrida 2. Primeiro campeão da classe,

na temporada 2021, Adalberto Baptista

fez P4 na primeira prova e foi segundo na

prova 2, em sua estreia com o novo Toyota

Corolla. Ele é o vice-líder, com um ponto

de vantagem sobre Guilherme Reischl.

58

O calendário do TCR South America prevê a realização de

dez etapas em três países, incluindo o novo TCR Brasil

Galid Osman, voltando a competir com carros de

tração dianteira, é o vice-líder da temporada de 2023

59

PORSCHE CUP

Alto e

bom som

Campeonato começa com boas

disputas e surpreende os fãs

deixando a “experiência auditiva”

as corridas ainda melhor

Tiago Mendonça

Rafa Catelan

60

Nicolas Costa, primeiro a estrear com

vitória na categoria principal nas

últimas temporadas da Carrera Cup

61

Neugebauer (8), Müller (544)

e Paludo (7), força do

automobilismo gaúcho

no grid da Porsche Cup

Se o ronco dos motores Porsche já soa como música

para os seus ouvidos, então esta é uma novidade pra lá

de relevante. A Porsche Cup Brasil passou a adotar em

2023 o mesmo sistema de escape da Porsche Supercup,

campeonato que representa o topo da categoria

monomarca e acompanha o calendário da Fórmula 1

mundo afora.

Assim, o que parecia impossível, aconteceu: o som do

motor ficou ainda melhor, mais forte, mais “encorpado”,

mais gostoso de se ouvir. A nova “sinfonia” acompanhou

o grid recorde de 26 carros na abertura da temporada

da divisão principal, a Porsche Carrera Cup, em

Interlagos, no início de março.

“Você sente dentro do carro uma vibração diferente

por conta do sistema de escape. Apesar de estarmos na

mesma velocidade, temos uma sensação muito diferente,

de mais emoção e velocidade”, avalia Georgios Frangulis,

que já conhecia o novo escape de suas participações

especiais na Porsche Supercup em 2021 e 2022.

Os carros utilizados nas duas categorias, tanto a brasileira

quanto a europeia, são os mesmos: o Porsche 911

GT3 Cup modelo 992. O escape era um dos únicos diferenciais

técnicos entre os dois campeonatos. Na Europa,

também não se usam os freios ABS, nem o controle

de tração, disponíveis no regulamento do Brasil.

A outra novidade da atual temporada da Porsche Cup

Brasil veio da parte esportiva. O sistema de pontuação

mudou e passou a valorizar ainda mais as vitórias. O

primeiro lugar na primeira corrida passou de 22 para

28 pontos; e na segunda prova – em que há inversão

de grid –, de 20 para 25 pontos. A diferença do vencedor

para o segundo colocado, nos dois casos, passou de

dois para três pontos.

Na lista de inscritos, a categoria passou por algumas

transformações, incluindo a despedida do campeão

Enzo Elias, que deixou o campeonato regular para correr

na Stock Car Pro Series. Aos 21 anos, Enzo conquistou

todos os títulos possíveis na Porsche Cup, onde competia

desde 2018. Natural que buscasse um novo desafio.

Mas nem por isso a disputa ficou mais tranquila na Carrera

Cup. Além do heptacampeão Miguel Paludo e dos

campeões Werner Neugebauer e Marçal Müller, a categoria

tem ainda o experiente Alceu Feldmann e acaba

de ganhar a participação de Nicolas Costa, que promete

ser uma das sensações da temporada.

Costa fez a pole-position e ganhou a corrida de estreia

no sábado em Interlagos. Um novato não vencia desde

o próprio Müller, na abertura do campeonato de 2018

em Curitiba. Embora tivesse experiência neste mesmo

carro por conta de suas participações na corridas de

Endurance, esta foi, de fato, a estreia de Nicolas Costa

no campeonato de corridas curtas.

62

Antonella Bassani

surpreendeu com a

atuação consistente

na prova de estreia

Alceu Feldmann manteve a

ponta e impediu Miguel Paludo

de alcançar o recorde de

vitórias da categoria

Aos 31 anos, o piloto carioca tem um currículo vitorioso,

incluindo os títulos da Fórmula Futuro, em 2010,

da Fórmula Abarth italiana e europeia, em 2012, e do

italiano de Gran Turismo, em 2016.

Entre os estreantes da Carrera Cup estão também os

pilotos “promovidos” da categoria Challenge, caso do

campeão Raijan Mascarello. Não custa lembrar, a Challenge

utiliza a versão anterior do Porsche 911 GT3 Cup,

o modelo 991/2. Para muitos pilotos, a categoria pode

funcionar como porta de entrada no automobilismo

profissional. Não por acaso, foram dez estreantes em

Interlagos, quase metade do grid formado por 21 carros.

Com destaque para a catarinense Antonella Bassani, de

16 anos.

A caçula do grid está começando a carreira no automobilismo

depois de uma trajetória de sucesso no kart

e uma participação na seletiva FIA Girls on Track, onde

passou por avaliações e testes em busca de uma vaga no

programa de jovens talentos da Ferrari. Que acabou não

saindo, mas valeu como uma experiência enriquecedora.

A chegada à Porsche Cup foi viabilizada por meio do

apoio da própria categoria e Antonella correspondeu às

expectativas, conquistando um pódio logo na segunda

corrida, em quarto lugar, mostrando bastante personalidade

em disputas com pilotos muito mais experientes

em carros de turismo.

O vice-campeão Cristian Mohr se valeu da regularidade

e com dois segundos lugares saiu de Interlagos

como líder da Challenge. Mas não vão faltar nomes para

fazer frente a ele, a começar pelos vencedores Marcelo

Tomasoni, que ganhou a corrida do sábado, e Sadak

Leite, primeiro colocado no domingo.

Eduardo Menossi acelera o Porsche 911 GT3

da geração 992 em Interlagos

63

ENDURANCE BRASIL

UMA DISPUTA

DE 30 HORAS

64

Competição que mudou

retrato das provas longas

no país assume novo

formato para as oito

etapas de seu calendário

Pedro Queirolo e David Muffato,

com protótipo AJR, venceram

a primeira etapa no Velocitta

A sétima temporada do Império Endurance Brasil desde

a homologação do evento como Campeonato Brasileiro

foi aberta no fim de março preservando o formato

de oito etapas cultivado nos últimos anos. As largadas

das corridas vão ocorrer sempre entre 10 horas e 11h30,

faixa de horário que já se tornou tradicional para a bandeira

verde. O televisionamento segue garantido por

mais um ano no BandSports, que exibirá as etapas em

paralelo com a transmissão via internet, no canal mantido

no YouTube pela própria categoria.

Algumas praças do calendário são velhas conhecidas

dos pilotos, como Velocitta – palco da primeira etapa

–, Goiânia e Interlagos. A novidade fica por conta da

estreia de Cascavel, depois das obras que abrangeram

o recapeamento da pista e melhorias estruturais para

todos encarem desafios como o da famosa curva do

Bacião. Para as duas datas com sedes ainda em aberto,

os autódromos de Brasília e de Santa Cruz do Sul

surgem como favoritos, apesar da organização preferir

a cautela de ainda considerar todas as praças que se

apresentarem aptas.

A novidade fica por conta da duração das etapas.

Quatro delas terão duração de três horas. Em outras

três as equipes vão encarar quatro horas de disputas.

E uma delas, a do fim de maio em Interlagos, resgata a

duração de seis horas, experimentada pela primeira e

única vez no último evento antes da pandemia do Covid-19,

que marcou o encerramento do campeonato de

2019 no hoje extinto autódromo de Curitiba.

A GUERRA DOS PROTÓTIPOS

Na pista, a proliferação de modelos Ligier e Sigma promete

agitar as disputas do Endurance Brasil em 2023.

Desde 2018 a categoria vê, em matéria de performance,

o domínio de um nome com três letras: AJR, o protótipo

concebido pelo piloto e construtor gaúcho Juliano Moro

e fabricado por sua empresa, a JLM Racing, que também

atua como equipe de fábrica. O Sigma, porém, vem

ganhando espaço e lança sua terceira versão num espaço

de dois anos. E na estreia da especificação atual, na

rodada dupla que fechou o último campeonato em Interlagos,

conquistou duas pole-positions e uma vitória.

São quatro campeonatos de domínio absoluto do AJR

entre os protótipos. O modelo logo tornou obsoletos

os antecessores MRX e MR18 idealizados e fabricados

por Ademar Moro, pai de Juliano, já como sucessores do

MCR, que foi o primeiro – e vitorioso – carro para provas

de longa duração concebido pela família. Nesses quatro

anos o AJR só foi derrotado em duas provas, ambas em

2022, pelos badalados rivais estrangeiros, como Ligier

ou Ginetta G58, além de deter os recordes para categorias

nacionais em todos os circuitos pelo qual passou.

Uma hegemonia próxima do fim?

Geferson Kern

Bruno Terena

65

O fato é que a concorrência ao AJR

nunca foi tão forte quanto será em

2023. “Com a troca de um carro AJR

para Sigma, deixamos uma zona de

conforto, com carros muito bem acertados

e equilibrados, que conhecíamos

de ponta a ponta. Vamos iniciar

um trabalho em um carro novo, muito

rápido e que já se mostrou muito

competitivo” avalia o atual chefe de

equipe bicampeão Rafael Cardoso.

Seu time, a MotorCar, será o primeiro

do Endurance a dispor dos dois modelos

brasileiros lado a lado no mesmo

box, com os carros capitaneados por

Emílio Padron e Vicente Orige, respectivamente.

Mudanças e rivalidades à parte, é

certo que o espetáculo do Endurance

preservará, em 2023, seu maior charme:

o show das supermáquinas na

pista. Que, além dos protótipos já citados,

inclui nomes do porte de McLaren

720S, Porsche 718 Cayman GT4 e

BMW M4 GT3, entre vários outros. É o

alicerce do que torna esta a categoria

mais veloz em ação no país e no continente.

Um império que se consolida a

cada temporada.

Vicente Orige, Luiz Bonatti e Vitor Genz agora pilotam

um dos protótipos Sigma, defendendo a equipe MotorCar

Guilherme Bottura e Gaetano di Mauro

competem com o Ligier, que tem

mais exemplares a caminho do grid

66

Momento da largada para a

temporada de 2023 da categoria

que apresenta o grid mais

veloz do automobilismo nacional

Júlio Campos/Guilherme Figueirôa e Ricardo Baptista/Cacá Bueno,

duplas adeptas do Mercedes AMG GT3

67

Os campeões e as caras novas

O grid do Endurance Brasil em 2023 tem como

principais novidades dois times campeões do ano

passado que ascendem à P1, classe principal dos

protótipos. Um dos casos é o de Xandinho Negrão

e Marcos Gomes, que venceram a GT3 com

um Mercedes AMG. O outro, de Fernando Poeta

e Cláudio Ricci, da FTR Motorsport, que competiram

quase sozinhos e venceram a P2 com um MCR

Grand-Am equipado com motor Ford Coyote V8.

As duas duplas passam a acelerar o modelo Ligier

JS P320, fabricados em conformidade com o regulamento

LMP3 da FIA. Guilherme Bottura e Gaetano

di Mauro estrearam o modelo no ano passado.

A P1 absorve ainda uma nova unidade do AJR,

modelo mais popular do grid. Luiz César Oliveira

Júnior, Sarin Carlesso e Edu Pimenta serão os titulares

do carro da LT Team, equipe do piloto de caminhões

Leandro Totti. Atuais campeões da P1 e da

classificação geral também assumem novos desafios.

Na bicampeã MotorCar, Vicente Orige deixa de

ter a companhia de Gustavo Kiryla e passa a atuar

ao lado do estreante Luiz Henrique Bonatti, revelado

no Porsche Club Brasil. Ele troca o AJR para

competir com um Sigma G5, quinta e mais moderna

geração do protótipo campeão das Mil Milhas em

2022. É o primeiro Sigma fora da equipe de fábrica.

Há mais campeões revelando mudanças em 2023.

Na GT4, a AutLog Racing Team, dona do título do

último ano, passa a ter sua gestão operacional comandada

pela MC Tubarão, que segue responsável

também pelo BMW M2 Clubsport que leva as cores

da Eurobike. A Mercedes AMG GT4 número 31 segue

com Renan Guerra e Marco Pisani como titulares.

Leandro Ferrari, membro da tribulação campeã

de 2022, junta-se a Flávio Abrunhoza e André

Moraes Júnior no outro carro do time, o Ford Mustang

GT4. Ricardo Haag e Mário Marcondes, mais

recentes campeões da P2 Light, retiraram seu protótipo

MRX do grid.

Na GT3, Alexandre Auler estará de volta na segunda

etapa do campeonato, em Goiânia. A lesão

no joelho que o afastou da pista nos últimos meses

forçou também sua ausência na abertura do campeonato,

no Velocitta. Seu parceiro e sua máquina

seguem os mesmos – Guilherme Salas e o Mercedes

AMG GT3, mesmo modelo utilizado pelas duplas

de pais e filhos Sérgio/Guilherme Ribas e por

Maurizio/Marco Billi – neste último caso tendo Max

Wilson como terceiro integrante da tripulação. Os

dois carros foram restaurados na Alemanha depois

de acidentes no fim de 2022. Outro mercedista no

grid é o renomado produtor musical Rick Bonadio,

que terá Alan Hellmeister como novo parceiro em

2023, pela equipe J. David.

Léo Sanchez e Atila Abreu disputam a classe GT3

revezando a pilotagem do BMW M4

O Porsche de Marcel Visconde, Marçal Müller e

Ricardo Maurício, que competem na categoria GT3

O McLaren 720S de Marcelo Hahn/Allam Khodair

na categoria GT3 do Endurance Brasil

68

William Inácio

O Gaúcho de Super Turismo absorveu

vários dos carros que compunham

o Endurance há poucos anos

Janelas livres

e handicap

O campo desportivo da competição também

apresenta alterações nas janelas de pit

stops. “Temos um aumento do período, que

era de 10 minutos, para o cumprimento de

cada janela. Vamos dinamizar essa questão

conforme a prova que estiver em disputa,

bem como ter stints de durações diferentes

dentro de uma mesma prova, aumentando

para as equipes o nível de intensidade de

trabalho, ou seja, de estratégia e planejamento”,

destaca o presidente da APE, Henrique

Assunção. “Ao longo do ano, vamos

buscar janelas de paradas livres para as

equipes, sem tempo de prova demarcado

para seu cumprimento”, enfatiza.

Outro aspecto que recebe atenção da organização

é o handicap. A prática consiste

em aspectos como peso e até capacidade

de tanque de combustível diferentes,

mesmo em carros de modelos idênticos,

de acordo com a graduação dos pilotos

daquele veículo, em busca do maior equilíbrio

possível dentro da pista.

Origem gaúcha

Vão-se sete temporadas desde que o Endurance Brasil

começou a se transformar no que é hoje: um encontro,

dentro das pistas, das máquinas mais rápidas, desejadas e

luxuosas do país. O marco zero da atual fase data de 2017,

quando o piloto e empresário paulista Marcel Visconde levou

a equipe Stuttgart Motorsport e seu Porsche 911 GT3R

para a disputa que, até então, estava restrita em termos

práticos a autódromos e pilotos do Rio Grande do Sul.

Sim, o formato de hoje em dia foi originado no Campeonato

Gaúcho, então organizado pela mesma APE, Associação

de Pilotos de Endurance. Tudo cresceu nestas sete

temporadas. Alguns carros foram deixando o grid à medida

em que eram superados por modelos mais modernos

e velozes. O efeito foi interessante, dada a migração que

ocorreu para outras categorias, como o ressurgido Gaúcho

de Endurance e o Super Turismo, também disputado

nos pampas.

A homologação como Campeonato Brasileiro veio calçada

na evolução sólida da categoria e do evento. Os protótipos

nacionais alcançaram níveis de performance até

então inimagináveis e as máquinas importadas se proliferaram

na pista. Não apenas carros GT3, como o clássico

911, mas também os novos GT4 e até mesmo protótipos

estrangeiros, produzidos para os mais diversos campeonatos

ao redor do globo, de acordo com os padrões dos

regulamentos internacionais.

O calendário de provas longas deixou de ser ancorado

em eventos tradicionais como 500 Quilômetros de Interlagos,

500 Milhas de Londrina e 12 Horas de Tarumã. Ganhou

vez o formato de oito corridas por ano, com duração

média pré-estabelecida e pistas escolhidas de modo

a minimizar os riscos que podem emergir de disputas envolvendo

carros tão rápidos. Sim, em algumas pistas os

tempos de pole-position do Endurance Brasil chegam a

ficar até 10 segundos abaixo dos recordes da Stock Car.

69

STOCK CAR

Divulgação

Os carros de Thiago Camilo e César Ramos

assumem nova identidade visual

A Cavaleiro Sports mantém Marcos

Gomes e Denis Navarro em 2023

Inovações e

novidades

Bruno Vicaria

Para quem gosta de Stock Car Pro Series, a temporada

2023 será um banquete e tanto. A dança das cadeiras

foi bastante significativa, assim como a mudança de

algumas estruturas entre marcas grandes envolvidas,

além de algumas novidades tanto para os que estão estabelecidos

quanto para os novos talentos de sua divisão

de base, a Series.

O segundo título de Rubens Barrichello na Pro Series

atraiu os holofotes para a categoria de forma jamais vista

nos últimos anos. A popularidade da conquista fez o

campeonato tomar contato com um novo público. Sem

contar que já tem sido visível a presença de uma nova

geração de fãs e de profissionais focados na categoria

em uma breve circulada pelos boxes e arquibancadas.

Com a maior presença de público novo e interessado,

muitas marcas que já investem pesado na categoria decidiram

aumentar a aposta, trazendo pilotos ou trocando

de equipe fornecedora. A Blau é o principal exemplo.

O time trocou os serviços da TMG pelos da R. Mattheis

e trouxe ninguém menos que Felipe Fraga de volta ao

grid. “Volto para brigar pelo título”, assegura o tocantinense,

campeão em 2016.

Por outro lado, a TMG viu a oportunidade de ampliar

seu alcance, incorporando a estrutura da Crown, mantendo

Nelsinho Piquet, trazendo Enzo Elias e fechando

uma parceria com a Lubrax Podium, que estava até o

ano passado justamente na R. Mattheis. Com isso, Cacá

Bueno e Rodrigo Baptista, a ex-dupla da Crown, se

mandaram para a KTF.

70

Em sua décima temporada, Rafael Suzuki

passa a defender Pole Motorsport

Cacá Bueno e Rodrigo Baptista mudaram

juntos da Crown para a KTF, que fechou

a temporada passada com vitória em Interlagos

Felipe Caramori

Felipe Caramori

Rodrigo Silveira

Thiago Dantas

Divulgação

Atila Abreu protagoniza uma mudança

completa no layout de seu carro para 2023

71

O time que mais cresceu em 2022, e que fechou o ano

com vitória de Felipe Baptista, manteve apenas o próprio

Baptista e Guilherme Salas, com Gaetano di Mauro

se transferindo para a Hot Car na vaga que era de Felipe

Lapenna, o mais novo piloto de caminhões do pedaço.

Lucas Foresti voltou para a A. Mattheis-Vogel, onde correu

em 2019 e 2020, para fazer parceria com Gabriel

Casagrande, no carro que era de Matías Rossi.

Aí você vai perguntar: e o argentino, foi embora? Negativo.

Rossi veio mesmo para ficar e em 2023 voltou

para onde começou a correr no Brasil, a Full Time

Sports, uma das protagonistas dessa dança de cadeiras:

Tony Kanaan renovou, Gianluca Petecof conseguiu

o patrocínio da Shell e fará o campeonato todo, mas a

grande notícia foi a chegada de Dudu Barrichello para

ser parceiro do pai Rubens – você já viu os carros dos

dois em “Piloto Grid”, na página 5 desta edição.

Outras mudanças importantes no grid foram a ida de

Rafa Suzuki para a Pole Motorsport, a estreia de Lucas

Kohl na Hot Car e as saídas de Galid Osman, Diego

Nunes e Pedro Cardoso – todos rumaram sentido TCR

South America, que corre com carros de tração dianteira,

o oposto da Pro Series. De resto, tem coisas que

nunca mudam, como Daniel Serra e Ricardo Mauricio na

Eurofarma-RC, Thiago Camilo e Cesar Ramos na Ipiranga-A.

Mattheis ou Atila Abreu na Pole – com um lindo

carro, por sinal.

Na parte técnica, um dos pontos mais importantes do

carro foi substituído. Após uma década ininterrupta, a

italiana Pirelli sai de cena e dá espaço para a entrada da

coreana Hankook. Isso faz com que as equipes iniciem

os trabalhos para primeira etapa, dia 2 de abril, completamente

no escuro e na economia por conta de um

episódio que foge do controle de todos.

Dias antes da primeira etapa, um incêndio na fábrica

da Hankook fez com que dois terços dos pneus destinados

para a Pro e a Series em 2023, que ainda não haviam

sido enviados ao Brasil, fossem consumidos pelo

fogo. Isso fez com que a Vicar, promotora do evento,

junto com as equipes, optasse por cancelar os treinos

extras e limitar o uso dos pneus para segurar um pouco

os compostos que já se encontram no Brasil e, também

para fazer com que a Hankook tenha tempo de produzir

tudo novamente.

A única grande dúvida da temporada é bem conhecida

e não diz respeito a carros nem a pilotos: e Brasília, sai?

Bruno Mooca

Novo layout do carro de Júlio Campos na equipe Lubrax Podium

72

Com o Banco BRB financiando, a expectativa é de

que fique pronto a tempo da etapa marcada para 18

de junho. No entanto, as obras andam a ritmo lento

e as primeiras imagens vindas de lá mostram que

tem muita coisa a ser feita. O jeito é torcer.

Agora, se tem uma coisa que podemos cravar com

convicção para 2024 é que teremos o campeão da

Stock Series no grid da classe principal. Por meio do

Grupo Veloci, proprietário da Vicar, através da Stock

Auto-Service, rede de serviços automotivos do grupo,

a Series vai premiar o campeão com o orçamento

completo para disputar a Pro no ano que vem, em

valor estimado em R$ 2,5 milhões. Isso faz com que

a Series tenha a maior premiação do automobilismo

brasileiro, o que certamente aumentará o grid, que

vem de magros sete carros do ano passado.

Para finalizar, uma novidade exclusiva aos leitores

da Revista Grid que são fãs de Stock Car: a versão

brasileira de “Drive to Survive” será lançada neste

ano. Em parceria com as produtoras Cayak e Búfalos,

a primeira temporada da série, cujo nome ainda

não foi revelado, terá cerca de 13 capítulos. A plataforma

digital também será anunciada em breve.

Os carros da Eurofarma-RC também

assumem nova identidade visual

Lucas Miranda

Divulgação

Nelsinho Piquet passa a defender a Crown em associação com a TMG

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STOCK CAR

Sapato novo

Stock Car Pro Series, Stock Series e Fórmula 4 Brasil mudam

de fornecedor de pneus e dão as boas-vindas à Hankook

Qualquer mudança técnica sempre representa um

desafio para pilotos e equipes. Quando essa alteração

acontece no único ponto de contato entre o carro e o

chão, o desafio se multiplica. É o que vai acontecer em

2023 na Stock Car Pro Series e sua categoria de acesso,

a Stock Series, além da Fórmula 4 Brasileira. O trio

organizado pela Vicar se despediu da Pirelli ao final de

2022 para dar as boas-vindas à Hankook como a nova

fornecedora de pneus.

A fabricante sul-coreana faz sua primeira incursão no

automobilismo brasileiro, mas isso não quer dizer que a

marca não tenha pedigree. A Hankook está presente em

mais de 70 competições globais ou equipes de automobilismo

no mundo todo. E também é a fornecedora oficial

de pneus do campeonato mundial da Fórmula E, em

uma parceria que também estreou na atual temporada.

“Nossa participação na Stock Car Pro Series Brasil tem

um significado especial porque entendemos o que esta

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categoria significa para os fãs de automobilismo no Brasil,

bem como na região da América Latina”, ponderou

o presidente da Hankook Tire Latin America, Alex Inho

Choi, na ocasião da divulgação da parceria – e que pegou

muita gente de surpresa.

Surpresa porque a antiga parceira Pirelli alimenta um

longo histórico com a principal categoria do automobilismo

brasileiro. A fabricante italiana “calçou” a Stock

Car pela maior parte de sua existência. Foram dois períodos

distintos: da criação da categoria, em 1979, até o final

da temporada de 2007, e de 2013 até o final de 2022.

Entre 2008 e 2012, a fornecedora oficial foi a Goodyear.

Foram 39 das 44 temporadas de história da Stock Car.

Choi ainda acrescentou: “Por meio deste patrocínio,

esperamos ajudar a nutrir a cultura do automobilismo

na região e também usá-lo como uma plataforma para

demonstrar a excelência em desempenho e confiabilidade

de nossos pneus”.

Na pré-temporada, dois testes de pneus foram realizados

com um carro da equipe Hot Car. O primeiro teste

aconteceu na pista de Tarumã, no Rio Grande do Sul, e

foi conduzido pelo piloto Renan Guerra; o segundo, em

Interlagos, foi pelas mãos de Danilo Dirani – dois pilotos

que não estarão inscritos no campeonato de 2023.

Como toda mudança de pneu, há efeitos colaterais

que serão iguais para todos os pilotos do grid. Eles, inclusive,

terão direito a dois treinos extras na quinta-feira

que antecede a etapa de abertura do campeonato.

As medidas dos Hankook Ventus F200 (slick) e

Hankook Z207 (de chuva) são ligeiramente diferentes

dos Pirelli PZero que equiparam a Stock Car até o final

de 2022. Os pneus italianos traziam 305 mm de largura

por 660 mm de diâmetro e 18 polegadas de roda. A borracha

sul-coreana que calçará os Stock Car a partir do

dia 2 de abril traz as medidas 300/680-18. Menos largo,

mas com maior diâmetro.

A mudança mais sensível, no entanto, é o composto.

É o que vai fazer engenheiros e pilotos se desdobrarem

na adaptação à nova borracha, seja ela mais dura ou

mais macia que a anterior – e com a qual correram pelas

últimas dez temporadas.

De acordo com um dos pilotos que participou dos testes,

o composto escolhido pela Hankook é mais duro em

comparação com o que vinha sendo usado na categoria.

“Um composto mais duro gera maiores dificuldades de

adaptação porque muda bastante o comportamento do

carro. No caso do teste, o que pude sentir foi um nível

de aderência mais baixo em relação ao anterior, e consequentemente

tempos de volta mais altos. No fim das

contas, é igual para todo mundo e acho que esse fator

pode dar uma boa chacoalhada no grid”, disse a fonte.

Os carros terão uma alteração importante para auxiliar

na aderência, especialmente na traseira. Os aerofólios

traseiros passarão a ser maiores em 2023. Os atuais, de

1.488 milímetros de envergadura e 201 milímetros entre

ataque e saída de ar, serão substituídos por uma peça

maior, cujas dimensões ainda não foram publicadas na

ficha de homologação dos Toyota Corolla e Chevrolet

Cruze da Stock Car para 2023.

Contudo, nos testes de pneus foram feitos comparativos

entre a asa usada em 2022 e o aerofólio que equipou

os antigos JL-G09, presentes na categoria até o final de

2019, com 1.628 milímetros de envergadura e 297 mm

entre os bordos de ataque e fuga (do ar). E segundo a

fonte consultada pela Revista Grid, o resultado foi bastante

positivo: “Só na mudança da asa traseira o carro

ganhou pouco mais de 1 segundo em tempo de volta”.

Atual campeão da Stock Car, Rubens Barrichello faz

uma previsão do quanto a chegada da nova fornecedora

pode bagunçar o grid. “Com a mudança do pneu, logicamente

a gente tem um processo do desconhecido.

Pneu é aderência pura, e junto com aderência a gente

tem os freios, que são superimportantes na Stock Car.

Então a gente vai para a primeira prova dentro do desconhecido.

(Um novo fornecedor de) pneu pode mudar

altura de carro, que pode mudar o equilíbrio dele e

fundamentalmente pode mudar a estrutura do balanço

de freio. Então todos eles vêm em composição e por

isso são extremamente importantes”, explicou o agora

bicampeão.

Haverá uma mudança no equilíbrio de forças de uma

categoria já extremamente competitiva como a Stock

Car? Alguns pilotos deverão se adaptar mais rapidamente

do que outros aos novos compostos. Da mesma

maneira, os engenheiros das equipes, já munidos de dados

dos testes de pré-temporada, também já se debruçam

sobre números para entender o melhor acerto dos

carros. Uma coisa é certa: vai ser ainda mais interessante

acompanhar a Stock Car Pro Series em 2023.

Jake Dennis comemora a vitória na abertura da F-E,

que também utiliza pneus Hankook

Cleber Bernuci

Duda Bairros

75

STOCK SERIES

Marcelo Machado Melo

A temporada de 2023 da Stock Series deve

começar com 15 carros no grid de Interlagos

Hora da

retomada!

Mais corridas, menos etapas e uma grande

premiação: a receita para formar campeões

Pode parecer clichê, mas muitos dos campeões da

Stock Car tiveram passagem pela categoria de base

promovida pela Vicar, que passou por mudanças de

nomes nas últimas temporadas. A agora Stock Series

vive um momento de retomada, com o crescimento do

grid em quase 100% e o aparecimento de jovens pilotos.

A receita? A organizadora estipulou um teto de gastos

por carro, atribuiu como prêmio o valor completo de

uma temporada na principal categoria do automobilismo

do país e instituiu que pilotos que queiram chegar lá

tenham necessariamente de passar pela categoria tida

como de formação.

“Ao conceder o maior prêmio do automobilismo brasileiro,

nossa intenção é também impulsionar o núcleo

formador da base profissional do país. Queremos que

pilotos em formação tenham um objetivo claro e uma

chance real de almejar o ingresso na Stock Car Pro Series

com a tranquilidade de ter a temporada paga”, diz

Fernando Julianelli, CEO da Vicar. Somados os valores

em dinheiro e em componentes, o prêmio supera os

R$ 2,5 milhões, que serão repassados anualmente pelo

Grupo Veloci, proprietário da Vicar, organizadora das

duas categorias, através da Stock Auto-Service, rede de

serviços automotivos do grupo.

Ainda em se tratando de orçamento, a temporada na

Stock Series teve seu orçamento fixado em R$ 750 mil.

O novo formato de disputas fará com que, ao término da

temporada, os pilotos tenham disputado duas corridas

a mais que em 2022. O calendário estipula seis etapas,

a primeira delas nos dias 22 e 23 de abril em Interlagos,

cada uma composta por três corridas. “É um sistema

muito interessante para nós que estamos buscando um

lugar na categoria principal e, muitas vezes, esbarramos

na questão financeira”, avalia o piloto Zezinho Muggiati,

do Paraná. “Vai ser uma temporada bem interessante,

com mais carros no grid, mais corridas, isso faz com que

o nível dos pilotos aumente”, espera.

O novo formato contempla a cada etapa um treino livre

exclusivo para pilotos estreantes, duas sessões destinadas

a todos os competidores, tomada de tempos para formar

o grid e as três provas da etapa. As Corridas 1 e 3 terão 25

minutos de duração, com a segunda disputa da rodada

realizada em 20 minutos. Além disso, a Stock Series mantém

a possibilidade de pilotos competirem em duplas.

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Osires Junior

As caras novas

e os velhos

conhecidos

O grid já tem a confirmação de novos nomes.

O primeiro deles é Bruna Tomaselli,

catarinense de 25 anos que já atuou em algumas

categorias de monopostos. Ela irá pilotar

o carro da Garra Racing, novo nome da

Motortech. A equipe comandada por Adilson

Morari conquistou três títulos na categoria

com pilotos gaúchos, duas vezes com

Márcio Campos e outra com Gabriel Robe,

que volta a ser titular do time. O terceiro carro

da equipe terá o estreante Arthur Gama,

também gaúcho, que na temporada passada

se destacou em categorias de tração

dianteira e na GT Sprint Race, onde continua

– agora sob o nome Nascar Brasil – para

cumprir mais uma temporada completa.

A W2 deverá contar com cinco carros no

grid. Mathias de Valle atuará pela W2 ProGP.

O jovem goiano é o primeiro a seguir os degraus

dentro da plataforma Vicar, saindo da

Turismo Nacional e buscando a chegada à

Pro Series. Seu parceiro será o paulista Enzo

Bedani, de apenas 15 anos, e que estava disputando

a Fórmula Delta. Das outras três

vagas a única confirmada é do paranaense

Zezinho Muggiati. O paulista Pipe Bartz e o

capixaba Hugo Cibien são os nomes que circulam

nos bastidores como prováveis ocupantes

destes bancos.

Após um período dedicado aos estudos e à

busca por patrocinadores, o paulista Felipe

Papazissis está de volta à Stock Series. Aos

22 anos, o futuro médico vai pilotar o carro

da L3 Motorsport. A confirmação da segunda

mulher no grid veio da sede da equipe

RTR. Depois de uma experiência na Itália, a

paranaense Kaká Magno volta ao automobilismo

nacional. A equipe também terá no

grid o paulista Vinicius Paparelli.

A temporada também terá o retorno de

dois campeões. Além de Robe, o paulista

Pietro Rimbano está confirmado em um dos

carros da equipe RKL.

Bruna

Tomaselli e

Kaká Magno

dão o toque

feminino

à temporada

de 2023

Zezinho

Muggiati parte

para mais uma

temporada

competindo

pela W2 Racing

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COPA HB20

Linha de

produção

HRacing corre contra o tempo para concluir nova frota que

vai compor o grid a partir de 22 de abril em Interlagos

Luc Monteiro

Duda Bairros

O novo modelo da

Copa HB20 foi

apresentado aos pilotos

e ao público no último

trimestre do ano passado

Era março de 2019 e 25 exemplares da versão RSpec

do Hyundai HB20 repousavam enfileirados na sede da

HRacing. Todos à espera de incorporar as benfeitorias já

aplicadas e testadas em outro carro similar. A rigor, os

carros tinham apenas a carroceria e as rodas. Faltavam

três semanas para a primeira largada da recém anunciada

Copa HB20 em Campo Grande e qualquer pessoa

que visitasse o endereço na Vila Lageado apostaria dinheiro

que não haveria tempo para que se colocassem

todos aqueles carros na pista.

Bem, duas semanas e meia depois disso três caminhões-cegonha

da Gabardo Transportes estacionavam

nos boxes do autódromo sul-mato-grossense levando os

carros do novo grid não só prontos tecnicamente para

ganharem a pista, mas também com a devida personalização

visual. As quatro temporadas que seguiram o

trabalho frenético de construção dos carros revelaram

um processo de crescimento e consolidação dignos de

aplausos. O campeonato do ano passado terminou com

nada menos que 45 carros na pista.

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O início de 2023 faz a HRacing, promotora

do campeonato, reviver aqueles

momentos, consequência da adoção do

novo modelo lançado pela Hyundai, apresentado

na pista ainda no ano passado.

Os mais de 40 carros foram desembarcados

na sede da equipe já na segunda

quinzena de março e todos são esperados

para compor o primeiro grid do ano

na rodada dupla de 22 e 23 de abril em

Interlagos. “O trabalho é feito em uma

linha de montagem que envolve 20 profissionais”,

explica Daniel Kelemen, organizador

da Copa HB20.

Antes da chegada dos carros a HRacing

providenciou corte e molde das barras

de aço carbono que compõem o santantônio,

estrutura de proteção dos pilotos

para casos de acidentes. Esse trabalho

foi feito a partir do exemplar apresentado

em 2022, que dezenas de pilotos experimentaram

em Interlagos em janeiro

deste ano, em ação desenvolvida durante

os treinos para as 1000 Milhas – a novidade

técnica que mais chamou atenção

é a adoção do câmbio paddle-shift, com

acionamento das marchas por borboletas

atrás do volante.

“A partir da chegada dos carros nossa

equipe está montando todos os santantônios

de acordo com o que foi feito no

primeiro carro. Não tem como um ser

diferente do outro”, entende Kelemen,

que estipulou a divisão do trabalho em

etapas. “Cada carro passa pela preparação

prévia, depois pela montagem do

santantônio, aí a pintura e por último a

instalação de todos os acessórios de corrida”,

detalha, citando itens como motor,

câmbio, banco e cinto de segurança, painel

de instrumentos e linha de extinção

de incêndio.

“A cada dia quatro carros saem de uma

etapa e vão para a outra. Assim vamos

cumprir a meta de concluir quatro carros

por dia”, tranquiliza, lembrando que em

2019 a HRacing arrematou a construção

de 26 carros em 25 dias. A previsão de

término do trabalho aponta para o fim de

semana anterior ao da primeira etapa. Os

RSpec das quatro primeiras temporadas

da Copa HB20? Bem, esses serão realocados

no grid da nova HRacing Cup, que

terá formato diferente, com cinco etapas

acompanhando o calendário do Paulista

de Automobilismo.

Marcelo Zebra

O novo carro do grid da Copa HB20 tem

40 unidades em plena preparação

Marcelo Zebra

A instalação dos equipamentos de

competição é feita pela própria HRacing

Marcelo Zebra

Todos os motores da Copa HB20 são

preparados por Alexandre Rheinlander

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MBR / TURISMO NACIONAL

O Marcas Brasil Racing tem sua

primeira temporada com chancela

de campeonato interestadual

Para todos

os gostos

Longe de rivalizarem, Turismo Nacional

e Marcas Brasil Racing mostram que

mercado comporta preferências distintas

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Osires Júnior

Cleocinei Zonta

Luciano Santos

Juninho Berlanda foi o campeão da Turismo

Nacional Pro na temporada de 2022

A temporada nacional dos carros de tração dianteira

começa com boas novidades para quem curte ver nas

pistas os modelos que temos na garagem de cada, conceito

bastante trabalhado pelos organizadores. Com

bons grids, Turismo Nacional e Marcas Brasil Racing

atendem aos mais distintos públicos, observação que

cabe a pilotos e a torcedores, também.

De um lado, a TN busca mostrar que é possível acelerar

com baixo custo de manutenção, chegando muito

perto do sistema seat & drive. De outro, o Marcas Brasil

Racing atende a galera que gosta de pôr a mão na graxa

e colocar os preparadores para trabalharem pesado

em busca de alguns cavalinhos a mais.

A Vicar, responsável pela organização da Turismo Nacional,

adotou para esta temporada a padronização do

powertrain dos carros, com motores Duratec 2.0, câmbio

paddle-shift de seis marchas, pneus semi-slick, quatro

corridas por etapa e premiação de R$ 20 mil aos

vencedores de cada etapa. O custo por temporada é

estimado em R$ 250 mil. A abertura de temporada, dias

1º e 2 de abril em Goiânia, vai acompanhar a primeira

etapa da Stock Car.

“Ofertamos a garantia de desempenho padronizado e

garantia de troca imediata de itens do powertrain, como

motor e câmbio, em caso de quebra ou na detecção de

algum problema de rendimento”, gaba-se Fernando Julianelli,

CEO da Vicar. “Calculamos que essa medida vá

levar o índice de abandonos por problemas no powertrain

a patamares baixíssimos. Neste aspecto, a Turismo

Nacional será um dos campeonatos mais confiáveis do

País”, aposta.

Além da adoção de um novo modelo dentro da pista, a

categoria também aposta na busca de um novo público

com as transmissões na Twitch em parceria com a Tribo

do Gaulês e o streamer Velho Vamp pilotando um dos

carros no grid.

O MBR surgiu de uma união de pilotos que preferiram

não permanecer no novo formato da Turismo Nacional.

A nova categoria segue com o padrão de cada um cuidando

de seu carro, com motores 1.6 passíveis de desenvolvimento,

câmbio manual, sem limite de gastos

por conta do risco de quebras. Alexandre Lagana, ex-

-diretor de provas e membro do staff da Nascar Brasil

Sprint Race, foi escolhido para ser o gestor da categoria.

“Ele faz a gestão geral. As questões que necessitam de

decisões, elas são tomadas em conjunto por um grupo

de pilotos que estão à frente da organização”, detalhou

Gustavo Magnabosco, campeão da Turismo Nacional

Super em 2022 e um dos líderes do MBR ao lado de

Peter Ferter, César Bonilha e Fausto de Lucca. “Estamos

trabalhando para realizar um evento de qualidade, para

superar as expectativas dos participantes, minimizar as

diferenças técnicas para ter disputas mais acirradas”,

completou Lagana.

Texto: Osires Júnior

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Vanderley Soares

A Turismo Nacional

adota o formato

técnico da classe

Pro e padroniza a

mecânica dos carros

Por falar em campeão, Juninho Berlanda tem know-how para falar das duas categorias.

O catarinense, afinal, foi campeão da Turismo Nacional Super, em 2020, com os

carros 1.6, e faturou em 2022 o primeiro título da categoria Pro, já sob a nova formatação

dos carros 2.0.

“A Turismo Nacional optou por ter o seu kit de motor e câmbio trazendo maior competitividade

e igualdade a todos competidores. Com isso, criou-se o MBR, levando os

pilotos a usarem seus motores 1.6 e câmbio manual. Como campeão de 2022 e com

a premiação da categoria Pro, tive a oportunidade e o privilégio de receber o ano de

2023 como premiação para andar na Turismo Nacional. Com certeza desde já tenho

saudades de estar com os meus amigos que migraram para o MBR. Desejo o melhor

para as duas categorias, dando oportunidade a todos os pilotos escolherem o seu

powertrain para aumentar os grids, com isso tendo maior competitividade”, avaliou.

Os pontos de cada lado

Os pilotos participantes das categorias apontam os pontos considerados positivos que fizeram com

que eles escolhessem uma ou outra categoria. O paranaense Guilherme Sirtoli foi um dos primeiros

a acreditar no novo projeto da Turismo Nacional, especialmente nas características do evento e na

igualdade dos equipamentos. “Vejo que é um ambiente mais profissional e com maior visibilidade para

a evolução da carreira, especialmente estando próximo da Stock Car e da TCR. Com equipamento

equalizado, o dinheiro deixa de ser importante no rendimento, sem contar que todos os pilotos terão

a análise de dados de todos sendo compartilhadas”, analisa o piloto, que também faz a gestão da logística

da equipe Porthack.

O experiente Guto Baldo e o incansável Peter Gottschalk estrearam novos carros na abertura do

MBR. Ambos compartilham a ideia de que preparar os carros e buscar melhoria na pista é o ponto alto

da categoria. “Teremos um campeonato exemplar, com um grupo de pilotos coeso. Com o carro novo -

New Onix Ecotec pela equipe Sivel-Ferrari - as chances aumentam bastante”, conta Baldo. “Carro novo

já nasceu competitivo. Vamos buscar tirar o melhor para ter os resultados”, completou o “Tubarão”,

com a expectativa para o campeonato.

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Luciano Santos

Gustavo Magnabosco

dominou a etapa

goiana do MBR

Domínio de

veteranos

O MBR teve sua abertura de temporada no segundo

fim de semana de março em Goiânia, com

uma etapa que teve pontuação especial desde os

treinos de classificação. Com 37 carros inscritos,

divididos nas classes Super, A, B e Sênior, a categoria

manteve a característica dos bons pegas.

Porém, os novatos terão que acelerar para andar

entre os mais experientes. Na categoria Super,

Gustavo Magnabosco dominou a etapa levando

seu VW Gol a três vitórias em quatro baterias e já

mostra que é candidato ao título. O paulista Rafa

Lopes, que fez a pole, venceu a segunda prova

com um GM New Onix. “Estou muito feliz em sair

daqui líder do campeonato do MBR, uma competição

que ajudei a organizar e que abre um novo

capítulo na história do automobilismo brasileiro”,

festejou Magnabosco.

A categoria A mostrou que a dupla formada por

Juca Lisboa e Roberto Bonato chega como favorita.

Experientes, eles venceram duas provas com Hyundai

HB20. As outras vitórias foram de pilotos do

modelo New Onix. O piloto da casa, Marcelo Perillo,

mostrou que conhece o traçado e venceu a corrida

1. O jovem cascavelense Lorenzo Massaro também

confirmou a boa fase e foi o vencedor da corrida 3.

Outro piloto experiente se deu bem em casa.

Ewerson Dias, de Goiás, compete com Fiat Mobi

ganhou duas corridas da classe B, que contou

com vitórias dos estreantes Nicolas Dallagnol e

Fabiano Donner, ambos com VW Gol. Na somatória

dos pontos, Donner ficou com o título da etapa.

Layout do novo carro de

Guilherme Sirtoli, um dos

primeiros a apostar no

novo formato da TN

Drax

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ISRAEL FAVARIN

Sob nova

direção

O funcionamento da Mamba Negra Racing abriu a

temporada de 2023 sob novo comando. O paranaense

Israel Muffato Favarin, 28 anos, foi contratado pela

equipe para gerenciar todos os contextos da ação logística

em seus eventos e nos campeonatos de que

participa. Também passa a ser atribuição sua todo o

gerenciamento da clínica de pilotagem mantida pela

equipe, que tem suas próximas turmas de pilotos

agendadas para os meses de abril e maio.

As clínicas de pilotagem atendem vertentes diversas, segundo Favarin. “Existe essa procura por

parte dos que querem aprender o automobilismo. E há também os que já são pilotos e buscam aperfeiçoamento,

entender como podem se beneficiar da telemetria, ou ainda buscar uma melhora de

performance em uma determinada pista”, exemplifica. “Uma das turmas que teremos em abril, por

exemplo, é de pilotos que estão se preparando para estrear na HRacing Cup”.

Os diferentes níveis de demanda levam, também, à formatação de eventos variados. “Em alguns

casos nossa atividade poderá acontecer durante um Track Day de outra empresa, por exemplo, mas

vamos priorizar eventos próprios, em pistas onde a reserva para isso seja mais viável”, explica. Uma

sessão da Clínica de Pilotagem Mamba Negra ocorreu no mês de março no autódromo da Fazenda

Capuava, localizado em Indaiatuba, no interior paulista.

Rodrigo Vieira, campeão brasileiro de 2013, foi o participante da Clínica. “Foi espetacular. Não só a

parte de pista, mas as lições, com vídeos preparatórios, e dicas, a disponibilidade do Israel para que

tudo pudesse acontecer, e de fato aconteceu. O resultado apareceu, o tempo de volta veio baixando.

O carro, para mim, foi uma novidade completa. Um carro legal, diferente. Gostei muito do método,

tudo favoreceu para eu aprender de forma rápida”, testemunha Vieira.

Israel Favarin tem o automobilismo gravado em seu DNA. É neto de Valdir Favarin, um dos pioneiros

do automobilismo de Cascavel que colecionou títulos desde os anos 70, e filho do multicampeão

Edgar Favarin. Também piloto, destaca em seu currículo o vice-

-campeonato da Cascavel de Ouro de 2017, formando dupla com

seu pai, e a vitória na mesma prova no ano seguinte, quando ele

e Edgar tiveram David Muffato como parceiro de pilotagem na

equipe Stumpf Preparações.

Outra especialidade de Israel Favarin está relacionada ao automobilismo

virtual. Através da Sprint Simuladores de Corrida, ele

atende clientes em todo o Brasil. “Não só com compra e venda,

mas com importação de equipamentos, quando o piloto quer de

fora. Sempre entrego montado, instalado, configurado”, anuncia.

Seu coaching de pilotagem ocorre também no automobilismo

virtual, tanto em seu escritório em Balenário Camboriú quanto

de forma online.

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THIAGO LOPES

A diversão

mora ao lado

Daniel Gomes e Caíque Roberto Felisbino

Thiago Vinícius Lopes é, em 2023, o

representante da Mamba Negra Racing

na Gold Turismo. Titular do VW

Gol inscrito sob o número 147, com

patrocínio de Toro Log, Toro Metais

e Metalle, o piloto paulista teve uma

participação marcante na abertura da

temporada, que reuniu exatos 50 carros

no grid de Interlagos. Depois das

quatro corridas do evento, chegando

a figurar no grupo dos cinco primeiros,

ele foi ao pódio em quarto lugar

na soma de pontos da classe Super.

A história de Thiago Lopes com a

Mamba Negra Racing começou a cargo

do acaso. “A equipe é vizinha de

muro do prédio onde eu morava, e

me chamava atenção ver os carros de

corrida saindo dali na plataforma para

o autódromo. Estando do lado, conhecer

tudo foi algo muito natural. Lógico

que não demorou nada para eu estar

lá dentro vendo tudo de perto. Aí conheci o Marcelo Servidone, que me convidou para correr pela

equipe. Claro que aceitei”.

A estreia do piloto pela equipe aconteceu na própria Gold Turismo, em julho de 2022. “Foi uma

participação superdivertida, que me permitiu conhecer ainda mais da equipe. Eu gosto de ser competitivo,

por isso é importante, além de ter uma boa estrutura de equipe, contar com pessoas que

fazem a diferença. Trabalhar com quem gosta do assunto é sempre diferente, isso me deixou muito

à vontade no ambiente da equipe. A turma é sensacional”.

A primeira participação de Lopes foi desafiadora. “Eu não conhecia o carro e, por questões minhas

de trabalho, não pude participar do treino classificatório. Aí é aquilo, largar lá de trás, e nas duas

corridas a gente remou muito, ganhou posições, foi legal demais. E, melhor que isso, estreitar amizades.

Também comecei a participar de alguns encontros na sede da Mamba Negra. Estar sempre em

contato com a turma ajuda bastante”, ele considera.

Thiago Lopes abriu também pela Mamba Negra sua participação na Gold Turismo. “Quero continuar,

eu me identifico com a categoria, que está virando referência no Brasil. Gosto do clima, da competitividade

sadia. Os pilotos são superagressivos na guiada, mas existe um respeito muito grande

dentro e fora da pista”, avalia o paulista, que terá agenda cheia no ano: também vai disputar Copa

Shell HB20, HRacing Cup e Copa São Paulo de Kart Rotax Master.

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MARCELO SERVIDONE

De carro novo

Caíque Roberto Felisbino

O início de temporada foi marcado pela estreia de mais um carro na frota de competição da Mamba

Negra Racing. Inscrito sob o número 56, o Audi DTCC recém incorporado pela equipe teve sua

primeira participação na abertura da temporada da Open Paulista, no segundo fim de semana de

fevereiro em Interlagos. O piloto Marcelo Servidone comemorou a vitória na classe TNB do Campeonato

Paulista em sua primeira experiência com o carro patrocinado por Grupo Servidone, Health

Care Medical Center, Delta Ferramentas e Carbomec.

“Era a primeira vez do carro na pista desde que o trouxemos para a equipe e eu estava ansioso para

acelerar com ele, mas por motivos de trabalho acabei não podendo estar em Interlagos nos treinos

livres”, conta Servidone, que tinha a incumbência de avaliar a eficiência da revisão feita em suspensão,

freios e parte eletrônica. “Tivemos que fazer toda essa análise a partir do resultado do treino

classificatório, que acabou sendo a primeira saída do carro para a pista. Graças ao trabalho eficiente

da equipe tudo estava perfeito”, atesta.

As duas corridas da etapa apresentaram condições climáticas distintas. “A primeira corrida foi na

chuva, e o Audi se comportou muito bem com os pneus ‘biscoito’. Eu pilotei pensando não em performance,

mas visando trazer o carro para garantir os pontos da vitória. A preocupação com a segurança

prevaleceu, e foi melhor ainda porque o resultado veio”, diz Servidone. “Na segunda corrida

o asfalto ainda estava úmido, mas já sem chuva, e optamos por utilizar os pneus slick, e tudo correu

perfeitamente mais uma vez”, comemora.

O carro segue o regulamento praticado pela Audi DTCC, competição monomarca que realizou

três temporadas no início da década passada. Trata-se de um modelo A3 Sportback, equipado com

motor 2.0 turbo com intercooler, que gera potência de 200 cavalos. A injeção eletrônica de combustível

passou por modificações para assumir características mais afeitas à competição, bem como

os conjuntos de amortecedores e molas. Os pneus que calçam o carro são os slick com aro de 18

polegadas. O câmbio é manual de seis marchas.

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O Audi A3 junta-se, na frota de carros de competição da Mamba Negra, a um acervo que desperta

curiosidade de quem visita a sede da equipe. Além do protótipo Mamba Negra 2S, que tem chassi

desenvolvido pela MacPen Engenharia a partir de um MCR, a equipe dispõe de dois exemplares do

VW Gol, um do regulamento da Gold Turismo e outro, tecnicamente similar, destinado à clínica de pilotagem.

Outros dois carros que angariam simpatia são o VW Brasília e o Fiat Oggi, configurados ao

regulamento da Gold Classic.

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LUC MONTEIRO

Título inesperado

Daniel Gomes

Quando formatou o campeonato da Gold Turismo em 2022, avalizado pelo resultado positivo do

experimental Festival de Verão, Luc Monteiro poderia imaginar qualquer coisa, menos o desfecho

da temporada: título na classe Pro. “Sequer era para eu ter corrido!”, admite o paranaense, que assumiu

participação no grid da categoria pela Mamba Negra Racing, com o mesmo carro – o VW Gol

número 77 – com que havia conquistado no ano anterior o título do Campeonato Paulista de Marcas

& Pilotos.

O campeonato da Gold Turismo começou em abril de 2022. “Eu estava em Interlagos tratando da

organização de tudo que um evento exige, quando o Marcelo me chamou de canto para conversar”,

conta Luc, citando Marcelo Servidone, fundador da equipe. “Ele estava inscrito e me convidou para

correr em dupla com ele. Não é o tipo de convite que se recuse, né? Não estava nos planos correr

em uma categoria que eu mesmo organizo, mas aceitei. Ali começaram as surpresas do ano”, ele

comenta.

Marcelo e Luc – que é narrador de automobilismo da Rede Bandeirantes e editor da Revista Grid –

foram ao pódio em terceiro lugar, na vitória do paulista Rafael Lopes, piloto do Ford Fiesta da Ferrari

Motorsport. Na etapa seguinte, também em Interlagos, o sexto lugar na soma dos pontos elevou a

dupla à vice-liderança da competição. Foi quando, diante da agenda de compromissos profissionais

atribulada, Servidone percebeu que não teria disponibilidade para viajar a Cascavel, no Paraná, na

etapa seguinte.

“Aquela etapa da Gold Turismo valeria a Cascavel de Ouro, é um evento tradicional e sei que o Marcelo

queria participar havia um bom tempo. Como ele teria de se ausentar, considerei que também

não iria correr”, conta o paranaense. “Até que ele me telefonou colocando o carro à disposição para

eu correr em Cascavel. É um voto de confiança e tanto. Agradeci, mas recusei. Se a gente começou

o campeonato juntos, deveria terminar o campeonato juntos. Por algumas semanas eu estava fora

do grid”, ele relembra.

Foi quando um encontro de Luc Monteiro com Jaidson

Zini, piloto da Copa Truck, resultou em novo convite para a

disputa da Cascavel de Ouro. “Zini me convidou para correr

em dupla com ele, faltavam duas semanas para a Cascavel

de Ouro. Falei com o Marcelo sobre o carro, que não estaria

pronto a tempo, mas ouvi dele as palavras que faltavam

para decidir estar na pista. Providenciei outro carro com

a Telma Moura, da HT Guerra. No fim o Zini acabou não

podendo correr e fiz as quatro baterias sozinho”, resume.

Luc foi nono colocado da Pro em Cascavel. Foi a primeira

vez, em quatro participações, que chegou ao fim de uma

Cascavel de Ouro. A parceria com a HT Guerra estendeu-se

para a etapa final, em Londrina, onde voltou ao pódio em

quarto lugar para confirmar a conquista do título. O catarinense

Felipe Lobo, da RB Motorsport, foi vice-campeão. O

terceiro na pontuação final foi o paulista Alexandre Souza,

da Ferrari Motorsport. “Dois anos com a Mamba Negra, dois

títulos. Bom demais, né?”, define o piloto-organizador de

corridas.

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PANORAMA INTERNACIONAL

IMSA: legião brasileira

O novo regulamento Le Mans Daytona Hybrid

(LMDH) não atraiu somente os novos construtores

que fizeram seus carros dentro das regras de convergência

com o Automóvel Clube do Oeste e a Federação

Internacional de Automobilismo, mas também

pilotos brasileiros de excelente nível para a temporada

completa do IMSA Weathertech SportsCar Championship

em 2023. Inclusive, dois antigos companheiros

de equipe – e campeões juntos – voltam a se

cruzar agora como rivais: Pipo Derani será piloto da

Cadillac com a AX Racing e Felipe Nasr, na Penske,

com o modelo 963. Além deles, Augusto Farfus desembarcou

para disputar o campeonato pela BMW na

equipe de Bobby Rahal. Outro piloto garantido para

toda a temporada em sua divisão é Pietro Fittipaldi,

que defenderá a Rick Ware Racing na LMP2. A categoria

ainda contou no início do ano com a presença

de quatro outros pilotos do país – Helio Castroneves,

Pipo Derani alcançou o tetracampeonato

nas 12 Horas de Sebring

Brian Cleary

que fará todos os eventos de Endurance pela Meyer-Shank Racing num Acura GTP, Felipe Fraga num Ligier LMP3 e

além deles, Gabriel Casagrande e Daniel Serra, ambos de Ferrari, via Risi Competizione.

João Filipe

WEC: três na temporada

(e mais em Le Mans)

André Negrão pilota um Alpine A470

construído com base no Oreca

Pietro Fittipaldi não terá apenas o IMSA

como desafio: o piloto brasileiro também

vai acelerar no FIA WEC, o Mundial

de Endurance, que está em sua 11ª temporada

no ano de 2023. O neto de Emerson

é um dos contratados da Jota, para

dividir um LMP2 com os dinamarqueses

David Heinemeier-Hänsson e Oliver Rasmussen.

André Negrão, vice-campeão

ano passado na Hypercar, duas vezes

vencedor das 24h de Le Mans em sua

categoria e também campeão da LMP2

como piloto no certame bienal 2018/19,

retornou à esta divisão porque a Alpine

vai passar todo o ano de 2023 desenvolvendo

e construindo o protótipo

Hypercar com base num modelo Oreca,

para subir de volta à divisão principal

em 2024. O terceiro nome que completa

a relação de brasileiros o ano todo no

Mundial – que terá sete etapas – é Daniel

Serra, escolhido pela Ferrari para competir com Takeshi Kimura e Scott Huffaker na classe LMGTE-AM. Além deles,

Pipo Derani e Felipe Nasr devem regressar somente para Le Mans, nos carros de suas respectivas equipes no IMSA

e outros pilotos são esperados.

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Rodrigo Mattar

Super GT: Oliveira e Fraga

agora adversários

Duas vezes campeão do Super GT nos últimos três anos e

um dos nomes mais respeitados entre os “gaijins” que militam

no automobilismo japonês, João Paulo de Oliveira não

estará sozinho representando o Brasil na temporada 2023

do Super GT que se inicia em abril no circuito de Okayama

– a antiga pista de Aida da Fórmula 1 nos anos 1990.

O “Oribeira”, além de contar com um novo parceiro, pois

Kiyoto Fujinami saiu e deu lugar ao antigo piloto de F-2 Teppei

Natori na equipe Kondo, vai ter Igor Fraga como adversário.

O nipo-brasileiro de 24 anos, campeão do Toyota

Racing Series em 2020, foi contratado pela equipe Arnage

e correrá num modelo Lexus RC-F GT3. Além disso, depois

O jovem Igor Fraga junta-se ao veterano

de testes com os bólidos da Super Formula, Igor fechou

João Paulo de Oliveira no grid japonês

para andar na divisão de acesso – a Super Formula Lights,

sucessora da extinta Fórmula 3 daquele país. Um de seus

rivais será Enzo Trulli, filho do antigo piloto de F-1 Jarno Trulli.

Redes sociais

Divulgação

Piquet e Schneider, ex-parceiros na

Porsche Cup do Brasil, terão

Meyrick como parceiro

ELMS: Piquet JR. e Schneider

de novo juntos

Nelsinho Piquet retorna ao automobilismo europeu em 2023

com uma missão. O piloto de 37 anos, acertado também para

prosseguir na Stock Car, vai andar de novo num Esporte-Protótipo

da classe LMP2 – desta vez na United Autosports, repetindo a experiência

do WEC há alguns anos com a Rebellion. Desta vez, com

outro brasileiro a tiracolo: Daniel Schneider, que fez um “vestibular”

pela equipe de Zak Brown e Richard Dean com os LMP3 da

Michelin Le Mans Cup ao lado de Andy Meyrick, que também fará

parte do trio inscrito na subclasse LMP2 Pro-Am com o dorsal número

21. A temporada do European Le Mans Series será composta

de seis provas, todas com duração de quatro horas, começando

em 23 de abril na Catalunha (Barcelona), passando por Imola, Le

Castellet (Paul Ricard), Aragão, Spa-Francorchamps e Portimão

(Algarve).

Do Brasil para a Alemanha

Campeão de 2022 do Império Endurance Brasil em dupla com o catarinense

Vicente Orige, Gustavo Kiryla vai acelerar este ano pela primeira

vez em território europeu: o piloto paranaense foi para o novo certame

Prototype Cup Germany, onde disputará a temporada de 2023 pela equipe

BWT Mücke Motorsport, coordenada pelo antigo piloto de Ford e Aston

Martin em Le Mans e no FIA WEC, Stefan Mücke. O carro que dividirá

com o parceiro Nico Göhler é o modelo Duqueine D30-M08 de fabricação

francesa, equipado com o motor Nissan VK56DE com 5,6 litros de deslocamento

cúbico, arquitetura V8 e potência superior a 400 cavalos. A temporada

vai de abril a outubro com seis rodadas duplas e 12 corridas, nos

circuitos de Hockenheim, Öschersleben, Zandvoort (Holanda), Norisring,

TT Assen (Holanda) e Nürburgring.

Kiryla em ação durante os testes

da pré-temporada na Alemanha

Divulgação

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PANORAMA INTERNACIONAL

A base vem forte – parte I, EUA

Gavin Baker

Gavin Baker

Felipe Giaffone acompanhou o filho Nicolas

no pódio após a vitória em Sebring

O pernambucano Kiko Porto disputa a

USF Pro 2000 pela DEForce Racing

Nos Estados Unidos, que vêm sendo um mercado explorado pelos pilotos brasileiros desde que Emerson Fittipaldi

“descobriu” a América nos anos 1980, as categorias da base – o chamado Road to Indy – vêm recebendo diversos

novos pilotos do país em busca do objetivo de figurar nas provas da principal categoria de monopostos dos EUA.

Um exemplo é que na nova série USF Junior, há três garotos despontando – um deles com um sobrenome pesado,

Nicolas Giaffone, que passou pela F-4 brasileira e é filho do antigo piloto da Indy Felipe Giaffone. Os outros são Lucas

Fecury e Erick Schotten.

Dois degraus mais acima está a USF Pro 2000 Championship, escolhida por dois pilotos do país para a temporada

2023: o pernambucano Kiko Porto, já radicado há mais tempo nos EUA, terá a companhia de Nicholas Monteiro,

outro novo piloto do país a tentar a sorte no Exterior e igualmente egresso da F-4 brasileira. Essa divisão é o antepenúltimo

degrau antes da ascensão à Indy NXT – o novo nome da Indy Lights a partir de 2023.

Divulgação

A base vem forte – parte II, Europa

Rafa Câmara compete pela Prema

na temporada da FRECA

Nas categorias de base espalhadas em território europeu,

dois dos representantes do país chamam a atenção na lista

de inscritos da FRECA, sigla para Formula Regional European

Championship by Alpine, com o apoio e suporte do braço

esportivo do grupo Renault. O antigo kartista Rafa Câmara,

após boas participações em provas de Fórmula 4, estará na

sempre forte escuderia Prema, uma das mais significativas

organizações de qualquer categoria de acesso nos últimos

anos. E Emmo Fittipaldi fechou para estrear nos monopostos

após passagens no kart pela equipe francesa Saintéloc,

que tem uma gênese mais forte nas competições de Gran-

-Turismo e pouca expertise com carros de rodas descobertas.

Emmo é filho de Emerson.

Na Fórmula 3, Gabriel Bortoleto já começou bem o ano e

vencendo corrida na rodada inaugural da temporada 2023 no Bahrein, defendendo a escuderia italiana Trident. Caio

Collet, que não faz mais parte do plantel de pilotos da Academia de Pilotos da Alpine, segue para mais um ano via

Van Amersfoort, organização com sede na Holanda. Roberto Faria, após anos no automobilismo britânico, sobe para

a categoria internacional via PHM Racing by Charouz, uma associação com a finada equipe de bandeira tcheca em

cooperação com a equipe alemã que é oriunda da Fórmula 1.

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Revista Grid - 4ª edição

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