SCMedia News | Revista | Maio 2022

Maio 2022
4,60€
Mensal
32
NIKE REFURBISHED
O CAMINHO DE VOLTA
ABREU LOGISTICS
PREPARADA PARA
CRESCER
OPTIPLY
NEM A MAIS, NEM A
MENOS
DIGITALIZAÇÃO
NUVENS EM FORMA
DE ARMAZÉM
Supply chain:
Da disrupção à reinvenção

2
MAIO 2022

SCM Supply Chain Magazine 3
fabio.santos@supplychainmagazine.pt
Fábio Santos
EDITORIAL
A CORRENTE NÃO ESTICA
“Nunca se pode planear o futuro pelo passado.”
Edmund Burke
Nos últimos anos a supply chain entrelaçou-se
de tal maneira que o imprevisível tornou-se uma
constante diária. Ser proativo é cada vez mais
uma necessidade, mas a dificuldade de o ser
também acompanha esse crescimento, e quando
tudo parece estar bem - ou sensivelmente
melhor -, damos por nós a enfrentar uma
pandemia, um navio encalhado numa das
rotas mais movimentadas do mundo, falhas
no abastecimento de produtos e de matériasprimas,
ou até mesmo, veja-se bem, guerras.
Tanto comerciais como político-militares.
No meio do caos, todos tentam dar o seu melhor
e puxar pelas suas supply chains. Os mais
astutos puxam também pelas dos seus parceiros
e tentam garantir uma subsistência, mas chega
a um ponto em que as correntes não esticam
mais.
A inconsistência de eventos força os
profissionais a “dormir de olhos abertos” para
poderem ser mais proativos, e mais do que
nunca precisam de estar atentos ao mundo que
os rodeia e de estar bem informados. E é essa a
nossa missão.
Ao longo desta edição, procurámos ser esses
olhos, e mostrar o que está a acontecer ao
redor das empresas. Talvez assim, com maior
confiança, se retire alguma da tensão feita
na corrente. Temas que abordam o que está
a acontecer internacionalmente, análises de
mercado, as formas como as empresas estão
a reagir e a adaptar-se, ou mesmo tendências
para um futuro próximo, são algumas das
temáticas que poderá encontrar nesta revista.
E este não é o passado, nem o futuro. É o
agora.
Em momentos de incerteza, olhar para o
passado e replicar essas ações deixou de ser
uma garantia de segurança. Sabemos quando
tudo isto começou, mas ainda não sabemos
quando e como vai terminar. É necessário olhar
para o que está a acontecer ao nosso redor
e interpretá-lo da melhor maneira possível.
Por essa razão, trazemos-lhe uma panóplia
de temas que poderão dar-lhe uma ajuda a
antecipar algumas possíveis disrupções na sua
supply chain.
É o nosso “presente”. Boas leituras!

4
MAIO 2022
#08 #42 #48
ÍNDICE
FACTOS & NÚMEROS
Componentes automóveis - Exportações
diminuem 06
LOGÍSTICA
Fulfillment by FHB Group - No coração da
logística europeia 08
Nike Refurbished - O caminho
de volta 16
Abreu Logistics - Preparados para
crescer 20
Estudo Accenture 24
PROCUREMENT
Entrevista a Pedro Silva da OPCO 28
INTRALOGÍSTICA
Optiply - Nem a mais, nem a menos. É no
ponto 34
Tecnologia de voz - Axfood aumenta
eficiência operacional 36
Feiras - Impulso aos setores de
embalagem e logística 40
The State of Fashion: Technology 42
TECNOLOGIAS
Körber Supply Chain “A resposta
para a complexidade passa pela
automatização” 48
IDC Portugal - Nuvens em forma de
armazém 52
Siemens aumenta rede
de fornecedores 56

SCM Supply Chain Magazine 5
CARREIRA
#52
TRANSPORTES
Eurowag - Abastecer com segurança e
controlo total 58
Safety and Shipping Review 2022 64
Estudo de employer branding 70
Mestrado - Desenvolver blue skills no
setor empresarial 74
DIÁRIO DE BORDO
Quando a Ferrari mexe, é porque é para
mexer! 76
O MUNDO É REDONDO
Ideas worth spreading, TED2018, “Como refazer
a confiança” 78
#64
FICHA TÉCNICA
Sede editor, Administração e Redação_
Al. Júlio Dinis, n.º 68 – São Francisco
2890-307 Alcochete
T: 210 499 074
Direção Geral_
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Diretora_
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Redação_
Fábio Santos
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Venda Seca
2739-511 Agualva Cacém
Tiragem _
3 mil exemplares
Propriedade_
SC Media Unipessoal, Lda.
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Depósito Legal n.º _
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Os artigos assinados apenas veiculam
a posição dos seus autores.
Interdita a reprodução de textos e
imagens sem autorização expressa.

6
MAIO 2022
FACTOS
& NÚMEROS
Componentes
automóveis
EXPORTAÇÕES ENFRENTAM DIMINUIÇÃO DE 14,8%
De acordo com os dados publicados pela
AFIA- Associação de Fabricantes para a
Indústria Automóvel, as exportações de
componentes automóveis registaram no mês
de abril uma descida de 14,8%, face ao mesmo
mês do ano passado, estando agora na casa
dos 681 milhões de euros. Também se verificou
uma descida de 8,2% nos primeiros quatro
meses do ano, comparativamente ao mesmo
período de 2021, atingindo o valor de 3.077
milhões de euros.
Analisando as exportações de componentes
automóveis por país, Espanha mantém a
liderança com 882 milhões de euros (-11,9%).
Já a Alemanha representou 679 milhões de
euros (+2,9%), sendo a França a próxima na
lista com 317 milhões de euros (-25,1%). O
quarto lugar continua a ser preenchido pelos
Estados Unidos da América com 176 milhões
de euros ganhos (+33%), e o quinto lugar é
ocupado pelo Reino Unido, com 133 milhões
de euros (-21,5%). O total das exportações de
componentes automóveis destes cinco países
representam assim 71% das vendas realizadas
pelas empresas nacionais do setor ao exterior.
Apesar da totalidade da indústria automóvel
estar a ser afetada pelos problemas existentes
nas cadeias de abastecimento, provenientes
do conflito entre a Rússia e a Ucrânia, que
consequentemente leva a paragens de toda a
cadeia de produção, esta continua a procurar
soluções alternativas, reinventando-se de modo
a ultrapassar estes fatores. E, como nem tudo
são aspetos negativos, há pontos favoráveis
a destacar, como a evolução das exportações
para a Alemanha que, enquanto segundo maior
país cliente dos componentes fabricados em
Portugal, aumentou 2,9% das suas vendas nos
quatro primeiros meses do ano de 2021. O
mesmo aconteceu com as exportações para os
EUA que aumentaram em 33%.
Não obstante, segundo a AFIA é necessário
que se implementem medidas de apoio flexíveis,
à semelhança das existentes nos países
concorrentes, que sejam eficazes na proteção
dos postos de trabalho e na sua capacidade
de produção, de forma a possibilitar que as
empresas mantenham a sua competitividade
após este período, que se espera que volte de
forma gradual economicamente. •

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8
MAIO 2022
LOGÍSTICA
Texto: Fábio Santos
Fulfillment by
FHB Group

SCM Supply Chain Magazine 9
Rastislav Tinák, PR & Marketing manager
NO CORAÇÃO
DA LOGÍSTICA
EUROPEIA
Seja em que lugar for, a logística
nunca é tarefa fácil. No caso de
Portugal, estamos num cantinho
da Europa, ladeados por Espanha e
pelo oceano, mas e quando em vez
de um país à nossa volta são cinco?
Esta é a realidade da Fulfillment by
FHB Group, um operador logístico
internacional, que através da
Eslováquia chega a qualquer ponto
da Europa numa questão de horas.
Em entrevista, Rastislav Tinák, PR &
Marketing manager na Fulfillment by FHB
Group, conta-nos que “de um ponto de
vista logístico, esta é uma localização ideal,
por estarmos localizados no meio da Europa”,
e como tal, chegam rapidamente a qualquer
ponto, principalmente europeu, mas também
do mundo, fazendo envios para 220 países.
“Temos as nossas linhas de transporte próprias
para a maioria dos países europeus, e temos
entregas para o resto do mundo graças aos
acordos vantajosos com empresas externas de
entregas”.
Os principais armazéns da Fulfillment by FHB
Group encontram-se na região de Bratislava,
capital eslovaca, mas também contam com
espaços em países como a República Checa,
Polónia e Hungria, num total de algumas
dezenas de milhares de metros quadrados de
armazenagem. O responsável comenta ainda
que aproveitam todo o espaço de armazenagem
disponível, através de um sistema de vários
andares em mezzanine.

10
MAIO 2022
E-COMMERCE É QUEM MAIS
PROCURA OS SERVIÇOS
Embora a maioria dos clientes utilize os
serviços da empresa associados ao e-commerce,
eles são utilizados de formas muito diversas
e para várias áreas. Ao nível do comércio
eletrónico, os vendedores “tradicionalmente
recebem encomendas de diferentes partes
do mundo, e nós, com base nas encomendas,
recolhemos os bens, empacotamo-los e
entregamo-los diretamente nas casas dos
clientes”. No entanto, o responsável também
conta que clientes que vendem os seus
produtos através de diversos marketplaces,
como Amazon, Shopify ou Shoptet, também
utilizam os seus serviços.
“A vantagem para os clientes de e-commerce
é que nós tratamos da sua logística na
totalidade, o que elimina esta obrigação”,
explica Rastislav Tinák, acrescentando que “não
têm de ser apenas as e-shops que, por exemplo,
não acompanham a sua logística. Estas podem
ser empresas que estão simplesmente a
expandir-se para novos mercados. Atualmente,
é comum no domínio do comércio eletrónico
que os comerciantes também entrem em novos
territórios”. Neste sentido, tiram proveito desta
localização estratégica e do seu vasto know-
-how de vários anos para garantir uma entrega
internacional rápida e sem incidentes.
A razão que Rastislav Tinák indica para a
procura por parte de retalhistas online é as
suas comuns necessidades de soluções de
armazenamento, de recolha, embalagem
e entrega rápidas e isentas de erros.
Exemplificando de uma forma mais concreta,
no caso de uma empresa que tenha uma loja
online, conforme as encomendas aumentam, é
necessário um maior espaço de armazenagem,
ou até mesmo pela falta de funcionários, que

SCM Supply Chain Magazine 11
impedem as empresas de embalar e entregar,
num tempo mais reduzido, como até 48 horas
em alturas de picos sazonais, e existe uma
necessidade de investir ou de subcontratar.
Outra razão apontada por Rastislav Tinák é
que “o ambiente de comércio eletrónico está a
tornar-se mais internacional, uma vez que os
comerciantes têm progressivamente maiores
ambições de superar os seus mercados locais. É
por isso que os vendedores estão à procura de
alguém que os consiga levar ao novo mercado
internacional facilmente e sem problemas. E
isso pode passar por um bom operador logístico
parceiro como nós”.
Por outro lado, os clientes da Fulfillment
by FHB Group também utilizam os seus
serviços para fornecimentos regulares, como
lojas de vendedores de tijolos e argamassas,
onde, nesse caso, pode ser uma maior oferta
dos mesmos bens. “Limitamo-nos a cobrir a
logística para vários clientes, o que nos permite
prestar os nossos serviços complexos, que
podem ser adaptados às suas necessidades.
Processamos as encomendas imediatamente e
eles deixam o nosso armazém no dia do recibo,
ou no próximo, dependendo da hora do seu
upload”, explica Rastislav Tinák.
ENVIOS REGULARES E
ESPORÁDICOS
Questionado relativamente às diferenças
sentidas entre os serviços regulares e
esporádicos, o responsável aponta não sentirem
uma distinção direta entre eles, pois o seu
processo está preparado para responder a
ambos. “No entanto, a maioria dos clientes são
os que contam com encomendas regulares,

12
MAIO 2022
com volumes na ordem dos milhares de
encomendas”, avança.
“O procedimento é o mesmo em ambos os
casos, pois temos muitos clientes e milhares
de encomendas vêm até nós todos os dias, e
tratamos cada um da mesma forma, mas claro
que há clientes que requerem alguns serviços
adicionais, seja na embalagem ou na adição
de manuais, panfletos, materiais promocionais
e similares”. Para estes casos, contam com
um sistema de informação de armazém que
“simplifica significativamente o trabalho com
bens e encomendas”, e regista tudo e funciona
com os bens e embalagens.
“O processo de fulfillment permanece
essencialmente o mesmo, sem exceções
baseadas no e-shop ou na sua regularidade
de encomendas”, esclarece, “as encomendas
são enviadas para o sistema, processadas
por nós, colhidas, ordenadas, embaladas e
reencaminhadas para entrega”.
O sistema de informação acompanha o
processo e torna-as o mais eficientes possível,
enquanto verifica várias vezes o conteúdo
da encomenda, para que esta contenha
exatamente o que é necessário.
“A nossa vantagem é a ampla rede das nossas
linhas de transporte diárias para a maioria dos
países europeus”, aponta, e “porque o processo
de entrega é muito rápido, prevenimos erros e
temos o trajeto da encomenda sob controlo”.
Para além disso, por trabalharem com
diversos países regularmente, apresentam
ainda a vantagem de conseguir gerir dinheiro
em diversas moedas pelo mundo, e “os nossos
clientes conseguem uma posição melhor no
mercado externo, conforme os métodos de
pagamento preferidos mudam em diferentes
países”.
LOGÍSTICA INVERSA
Num negócio online, o vendedor tem sempre
de contar com um determinado retorno de
produtos, e o responsável comenta que algumas
dessas entregas não chegam a ser feitas por
o endereço dos destinatários estar errado, ou
mesmo por mudança de ideias. “As pessoas
encomendam produtos em vários tamanhos ou
cores, e os inadequados são devolvidos”, explica.
Todos os dias a Fulfillment By FHB Group
envia novas encomendas para transportadores
locais, e a nível mundial cooperam com todas
as principais empresas de transporte, para
que os clientes possam receber os seus bens
rapidamente por todo o mundo. “Claro que no
caminho de volta, os nossos transportadores
trazem envios devolvidos ou não entregues, que
processamos como parte dos nossos serviços”,
nota Rastislav Tinák.
Ao nível das devoluções, a empresa faz uma
gestão completa, e conta com várias filiais em
diversos países para a ajudar com essa gestão,
e ao final do dia as suas linhas de transportes
tratam dos envios não rececionados ou entregas
devolvidas, evitando viagens em vazio, uma
aposta na sustentabilidade ambiental.
Estes produtos são depois processados,
documentados e comunicados ao cliente. “Se
não houver nada de errado com o produto e o
cliente concordar, é armazenado novamente, e o
produto está pronto para ser transportado mais
uma vez. Caso contrário, enviamos os produtos
devolvidos ao cliente”, comenta.
No final, o cliente acaba por não ter de lidar
com quaisquer devoluções, mesmo que venham
do estrangeiro, tendo assim mais tempo para
dedicar ao seu negócio, onde se concentra nas
áreas em que o e-shop se destaca.

SCM Supply Chain Magazine 13
Outsourcing Logístico
Serviços
Descarga e receção de mercadorias Conferência e arrumação Manipulações e
Recondicionamento Etiquetagem Co-packing Kitting Picking e Embalamento
Cross-docking Carregamento e Expedição de Mercadorias Carga e Descarga de Contentores
Operações “One-shot” (campanhas) Controlo de Qualidade Realização de inventários
Gestão de Devoluções Controlo e Manutenção de Suportes de Manuseamento
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MAIO 2022
PROCESSO PARA AS EMPRESAS
O PR & Marketing manager da empresa conta
que o processo para o vendedor é simples:
os bens da empresa são enviados para os
armazéns da Fulfillment by FHB Group, seja
pela própria empresa, seja diretamente do
fornecedor, e o sistema da empresa oferece
uma visibilidade do estado dos bens, estando
conectado pelo API.
“Imaginando que recebe encomendas,
por exemplo, da Polónia ou da Estónia. Elas
vão ser carregadas no nosso sistema e nós
começaremos a trabalhar nelas imediatamente.
As mercadorias são escolhidas, classificadas,
embaladas e atribuídas à forma de entrega. As
nossas linhas de transporte cuidarão da entrega
mais rápida possível”, explica o responsável.
“A nossa função é assegurar uma
transferência de bens sem erros e cuidada
desde os nossos armazéns até ao destinatário
final. Mesmo que tenham destinos diferentes,
onde possa ser necessário preparar documentos
adicionais alfandegários. Os pacotes contêm,
portanto, tudo o que precisam, e mesmo os
obstáculos na alfândega não representam um
problema para a nossa entrega”, garante.
SITUAÇÃO PANDÉMICA E
CRESCIMENTO DO E-COMMERCE
Se por um lado a pandemia de Covid-19
trouxe o caos ao mundo há cerca de dois
anos, também veio acelerar o comércio
eletrónico mundial, impulsionado, em parte,
pelos confinamentos e pela necessidade de as
pessoas se manterem em casa, mas também
devido ao crescimento que já se vinha a
notar desde há alguns anos e que acentuou
drasticamente.

SCM Supply Chain Magazine 15
“Na Fulfillment by FHB Group, temos
vindo a registar esta tendência cada vez
maior há muito tempo e estamos a adaptar
os nossos processos em conformidade”,
revela Rastislav Tinák, acrescentando que “a
automação é uma forma eficaz de lidar com
o crescente volume de encomendas, bem
como com o número crescente de clientes de
e-commerce”.
Como exemplo, conta que no ano
passado a empresa introduziu a máquina
de embalagem automática mais rápida do
mundo, aumentando assim drasticamente
o volume de encomendas embaladas na
empresa. “Também instalámos recentemente
um classificador automatizado que classifica
os nossos pacotes dependendo do país de
entrega”, comenta o responsável, apontando
que hoje têm a capacidade de processar
milhões de encomendas por ano, e que este
número duplica anualmente.
Para além destes recentes investimentos,
foram ainda feitos outros em elevadores,
classificadores, empilhadores, quilómetros de
transportadores em combinação com o nosso
sistema de prateleiras de mezzanine, e afins.
Uma das mudanças sentidas com o
crescimento do e-commerce foi durante as
encomendas para a época natalícia, que
começou cerca de um mês antes do habitual.
“Além disso, durante os primeiros cinco meses
do ano, quando as medidas antipandemia
restringiram a circulação de pessoas, as
vendas de comércio eletrónico aumentaram”.
Apesar das dificuldades, o responsável
nota que geriram estes momentos de final
da época sem atrasos, por se estarem a
preparar para estes picos a longo prazo.
“No entanto, podemos imaginar que,
para algumas empresas, este pico de
encomendas prolongado poderia ter causado
atrasos, especialmente se não estivessem
tecnologicamente preparados ou não
antecipassem os picos mais antigos e maiores
da temporada”.
Rastislav Tinák aponta também que devido
a este crescimento do e-commerce, a procura
por parte de clientes, os ambientes de
e-commerce e o número de clientes estão a
crescer regularmente. Segundo explica, “cada
vez mais as e-shops procuram um parceiro 3PL
para se manterem competitivas ou terem a
oportunidade de vender em novos mercados.
Desde o início das nossas operações no
mercado de fulfillment, em média temos vindo
a duplicar o nosso crescimento todos os anos”.
IMPACTOS DA GUERRA
Embora se encontrem no centro da Europa e
a poucas centenas de quilómetros da Ucrânia,
por estarem sediados na UE e na NATO, os
impactos sentidos pela guerra não são maiores,
e as operações não estão limitadas por esta
questão, no entanto, sentem as variações dos
mercados. “Hoje podemos ver como reagem os
mercados de matérias-primas e como afeta os
produtos. Os preços estão a subir a um ritmo
acelerado, o que se reflete na eletricidade,
no combustível, no gás ou mesmo em vários
materiais de embalagem”, aponta Rastislav
Tinák, “isto está atualmente a ter um impacto
crescente no mundo global. E isto aplica-se
aos fabricantes, à logística ou aos próprios
consumidores”.
“A guerra na Ucrânia é um acontecimento
muito lamentável que não pertence ao
século XXI”, considera o responsável,
acrescentando que apoiam a Ucrânia “através
de várias coleções nos nossos armazéns ou do
fornecimento de materiais de embalagem a
várias organizações, que trazemos quer para a
Ucrânia, quer para a passagem fronteiriça”. •

16
MAIO 2022
LOGÍSTICA
Nike Refurbished
Texto: Bruna Manguito

SCM Supply Chain Magazine 17
O CAMINHO DE VOLTA
Se a logística envolve desafios, a
logística inversa está intrinsecamente
ligada a desafios mais globais e
emergentes. Parte desta dificuldade
corresponde à necessidade de incorporar
soluções mais sustentáveis, de modo a
minimizar o impacto ambiental causado
pelas cadeias logísticas. A economia
circular procura dar resposta a estas
questões e a Nike é uma das empresas
que já deu o passo.
QUAL O PONTO DE PARTIDA?
A iniciativa nasceu porque no passado
todas as sapatilhas da Nike eram destruídas
como parte do Nike Grind, o seu programa
de reciclagem de sapatilhas que se iniciou
em 1992 e que fornecia matérias-primas a
superfícies de campos desportivos, acessórios
tecnológicos, acolchoamento de carpetes,
entre outros fins. Assim sendo e porque cada
vez mais se fala no tema sustentabilidade,
tanto por parte dos fabricantes que
veem uma oportunidade de ganhar mais
visibilidade aumentando o valor da empresa,
como por parte dos consumidores que
querem adquirir alternativas sustentáveis,
demonstrando cada vez mais confiança
nas marcas que o proporcionam, a marca
decidiu investir num programa de resgate de
sapatilhas, o Nike Refurbished.
O objetivo é resgatar todas as sapatilhas
que de outra forma iriam parar ao lixo, de
maneira a serem colocadas de novo nas
prateleiras das lojas a um preço reduzido.

18
MAIO 2022
Valerie Nash, gestora de operações Inbound
da empresa, explica que “no Nike Refurbished,
damos uma segunda vida aos produtos.
Limpâmo-los, fazemos com que pareçam
novos e voltamos a colocá-los no mercado.”
A CAMINHADA
Milhares de pares por dia são devolvidos às
instalações da Nike por estarem estragados,
lamacentos e até serem o número errado,
entre muitas outras razões. Desta maneira,
agora serão enviadas para a cidade de
Lebanon, no estado do Indiana, localização
da instalação de logística inversa da Nike
Rebound, que conta com três andares de
10,21 hectares (cerca de 20 campos de futebol
americano) de maneira a dar uma segunda
vida a estes artigos.
Mas como é realizado o processo de
recuperação destas sapatilhas? Primeiramente
é essencial organizar as devoluções que chegam
e depois decidir o que fazer com as mesmas. As
sapatilhas que se encontrem em bom estado,
ou seja, sem sinais aparentes de desgaste, são
imediatamente enviadas para a loja, passando
novamente a fazer parte do stock. Já as
sapatilhas que forem devolvidas após serem
experimentadas, e que estejam sujas, irão a
inspeção e serão limpas. Embora nem todas
as sapatilhas consigam ser aproveitadas nesta
secção, a equipa da Rebound não desiste e envia
estes pares em caixas que são transportadas
através de um tapete rolante com destino à
sede da equipa de técnicos que as tenta renovar.
É de referir que estas estações de trabalho
estão equipadas com toalhas, tira-nódoas,

SCM Supply Chain Magazine 19
desinfetante e mesmo pinças. Ferramentas
que irão ser utilizadas para esfregar, polir e
pulverizar as sapatilhas até que fiquem limpas
e possam ser separadas e colocadas em caixas
de forma a serem enviadas para as lojas.
Anthony Clark, gestor de operações Outbound,
questiona: “sabe aqueles camiões que têm um
atrelado de 15 metros?”, explicando que “um
camião desses consegue transportar cerca de
5.000 caixas de sapatilhas. É mais ou menos
esse número que esta equipa renova e “relança”
para as pessoas todos os dias”.
CASA DE CHEGADA
As sapatilhas poderão ser encontradas
nos EUA nas lojas Nike, dentro das caixas
“Nike Refurbished” assinaladas com “novas”,
“ligeiramente desgastadas” ou “com falhas
cosméticas”. Anthony Clark explica: “isto
é apenas o início. O nosso objetivo é ter
sapatilhas Nike Refurbished em todas as
lojas”, missão que parece não estar muito
longe de ser alcançada, uma vez que a marca
começou por lançar o programa em três
lojas e “um ano depois, estamos a enviar
sapatilhas renovadas para 30 lojas. Estamos
atualmente a expandir a nossa capacidade para
podermos processar ainda mais unidades sem
possibilidade de colocação em stock na nossa
cadeia de abastecimento da América do Norte”,
declara Fabian Garcia, gestor do processo de
sustentabilidade. •

20
MAIO 2022
LOGÍSTICA
PREPARADOS
PARA CRESCER
Abreu Logistics
Desde janeiro que a Abreu Logistics tem
operacional uma nova plataforma na
margem sul, em Palmela. São mais 6.000
metros quadrados e um complemento às
duas localizações do operador logístico a
norte do Tejo que, em conjunto, passa a ter
na área da grande Lisboa uma capacidade
superior a 15.000 metros quadrados. Já com
uma taxa de ocupação superior a 70%, o
operador está preparado para crescer, assim
que haja espaço.
Texto: Dora Assis
Fotos: Fábio Santos

SCM Supply Chain Magazine 21
Pilar Rodrigues, Logistics Manager
A
estratégia da Abreu Logistics passa por
reforçar o seu posicionamento no mercado
como operador logístico vertical e que vai
muito para além do simples transporte de carga,
e Pilar Rodrigues, Logistics Manager, leva-nos a
conhecer os cantos à nova casa.
O novo armazém de 6.000 metros quadrados e
12 de pé direito, tem uma capacidade instalada
para cerca de 4.500 paletes, além de possuir
ainda um espaço livre para operações em massa.
Ali, as operações iniciaram-se em janeiro,
sem qualquer cliente, “uma aposta da empresa
em novos espaços para começar a desenvolver
mais a área da logística, e cinco meses depois
já estamos com uma taxa de ocupação superior
a 70%”, revela visivelmente satisfeita Pilar
Rodrigues.
“A ideia é desenvolver o negócio de contrato
de logística, que já temos na plataforma de
Santa Iria, ainda com pouca expressão, e em
Alverca também, embora pelas características
do próprio espaço se adeque mais a um produto
em massa. E queríamos ir buscar outro tipo de
contratos”, esclarece.
“QUANDO HÁ ESPAÇO, VENDE-SE”
As coisas desenrolaram-se, “quando há espaço,
vende-se, e tudo acabou por acontecer muito
rapidamente”. Mas não é só o espaço que
é novo, as pessoas também: “temos uma
equipa completamente nova a dar suporte
às operações. São operações ainda muito
indiferenciadas, ou seja, neste momento
não é um armazém pré-definido para uma
tipologia de produto ou mercadoria. Temos aqui
bricolage, mas também temos areia para gato,
rodízios ou até mesmo livros”.
O centro é constituído por duas naves,
cada uma com 3.000 metros quadrados,
estrategicamente uma com estrutura de racks
e a outra em massa “porque temos ainda
alguns clientes cujos produtos não podem
ser empilhados em altura. Mas já estamos a
equacionar montar mais racks”, pois a procura
que têm tido a isso obriga. ”Assistimos a uma
procura crescente por parte do mercado de
espaços externos, ou seja, operações que
já estão montadas e a funcionar, mas que
querem espaço adicional de armazenagem”. É
a resposta das empresas à instabilidade que se
vive nas cadeias de abastecimento, procurando
ter stock e espaço de armazenagem para
responder a algum imprevisto ou disrupção que
estava fora dos planos do melhor gestor de
logística ou operações.
Do lado dos operadores logísticos, haja espaço
e recursos para rapidamente receber e instalar
um novo cliente e as coisas acontecem. Tudo
passa por “heterogeneidade de possibilidades e
de respostas, como um bom operador logístico
deve ter”, sublinha Pilar Rodrigues.

22
MAIO 2022
PESSOAS, ESSE PROBLEMA
Neste momento nas preocupações desta
gestora logística está a capacidade de
resposta à época de férias em termos de
recursos humanos. “A zona de Palmela por
vezes levanta alguns problemas desse ponto
de vista, ainda que o problema seja geral.
Até ao momento temos beneficiado da
desaceleração de atividade da Autoeuropa,
mas a verdade é que como tanto se tem
falado, os recursos humanos são um dos
nossos maiores problemas”. Escassez,
dificuldade de retenção e falta de algumas
competências são três dos obstáculos ou
entraves apontados pela nossa interlocutora
quando o tema é mão de obra.
”O armazém não é atrativo para a maioria
das pessoas e, por outro lado, atualmente
a atividade vai muito para além da
movimentação de mercadorias ou paletes.
As pessoas têm que ter conhecimentos e
formação, perceber de planeamento de
trabalho, dinâmicas de produtividade, rádio-
-frequência, picking por voz…” e este é no
entender desta diretora de logística o grande
desafio com que a atividade e o setor se vão
defrontar nos próximos tempos. Até porque
melhores níveis de produtividade e de
serviço exigem pessoas melhor qualificadas,
polivalentes e responsáveis.
AGARRAR OPORTUNIDADES
Ali, o picking é feito por rádio-frequência,
“ainda não houve necessidade de avançar para
outro tipo de solução”, conta-nos e embora
não tenham operações dedicadas, a verdade é
que com o desenvolvimento e crescimento das
energias alternativas, isso também se nota na
atividade deste operador logístico.
Painéis solares é uma das tipologias de
produtos em que têm vários clientes - tanto
no armazém de Palmela como no espaço
localizado no Norte, em Perafita -, desde
o fabricante ao distribuidor e agora mais
recentemente também quem vende ao
cliente final. “Só de um cliente, em três
meses, chegaram 500 contentores”, salienta
a responsável de logística. Entre os clientes
está um dos três maiores fabricantes
mundiais, que escolheu a Abreu Logistics
como entreposto ibérico. “Movimentamos
paletes, mas também podemos fazer picking
ao painel solar”, o que parecendo simples
não é já que se trata de um produto bastante
frágil, que deve ser movimentado com
cuidado e em que é feito o controlo dos
números de série de tudo o que ali chega.
“Em alguns casos, as entregas são feitas em
obra”, detalha Pilar, lembrando que a Abreu
também assegura a distribuição através da
divisão do transporte rodoviário, não só a nível
ibérico como também para países como França,
Itália, Alemanha ou Polónia. Este cliente
encontra ali uma solução de produto global:
marítimo, coordenação logística e distribuição,
nacional e internacional.
No cenário atual, está tudo a ser
reequacionado. Quem tem capacidade
financeira investe em stocks e o just in time
está a ceder espaço ao just in case, porque
como diz o povo “O seguro morreu de velho”.
Questionam-se fundamentos, reorganizam-
-se processos e repensam-se valores nas
cadeias de abastecimento. Porque com todas
estas disrupções e constrangimentos a que
temos assistido globalmente, a logística e os
logísticos procuram não perder o foco: servir o

SCM Supply Chain Magazine 23
cliente e colocar o produto no local pretendido,
ainda que nem sempre seja possível garantir
que será à hora certa ou com o melhor preço.
Será mais ao preço possível face a todas as
flutuações a que se assiste. Ainda assim, a
Abreu Logistics está atenta ao mercado, às
oportunidades e preparada para crescer. •
ESCASSEZ, DIFICULDADE
DE RETENÇÃO E FALTA DE
ALGUMAS COMPETÊNCIAS
SÃO TRÊS DOS OBSTÁCULOS
OU ENTRAVES APONTADOS
PELA NOSSA INTERLOCUTORA
QUANDO O TEMA É MÃO DE
OBRA

24
MAIO 2022
LOGÍSTICA
Texto: Bruna Manguito
DA DISRUPÇÃO
À REINVENÇÃO
A palavra “disrupção” passou a fazer
parte do dia a dia das cadeias de
abastecimento, que veem as suas
fragilidades expostas, em consequência
da pandemia e agora da invasão russa
à Ucrânia. O novo estudo da Accenture
revela que, de modo a que a supply
chain consiga recuperar, é imperativo
apostar em sustentabilidade,
resiliência e relevância. Vamos tentar
perceber porquê.
Estudo Accenture
O
estudo “From Disruption to Reinvention
– The future of supply chains in Europe”
realizado pela Accenture deixa uma
nota clara: mais problemas económicos se
adivinham. Dificuldades provenientes da
pandemia de COVID-19 e da invasão da Rússia
à Ucrânia que além do impacto humanitário
imediato sentido, ainda retardam o crescimento
económico aumentando a inflação a nível
mundial. De acordo com a empresa, prevê-se
uma potencial perda cumulativa de 920 mil
milhões de euros para o Produto Interno Bruto
(PIB) só em toda a Zona Euro até 2023, o que
corresponde a 7,7% do PIB desse mesmo ano. É
de referir que este estudo apresenta assim três
cenários de forma a prevenir custos e prazos
de recuperação dada a evolução da guerra no
próximo ano. Segundo a Accenture a disrupção
da cadeia de abastecimento em consequência
da pandemia “custou às economias da zona
euro 112,7 mil milhões de euros”, que agora
com o efeito da guerra “pode levar a uma perda
adicional do PIB de até 318 mil milhões de
euros em 2022 e 602 mil milhões de euros em
2023”. No que diz respeito à inflação, “pode
chegar a 7,8% em 2022, antes de cair em 2023”.
Vale ainda a pena relembrar que mesmo
antes da pandemia já se denotava a falta
de fornecimento de materiais, falhas na
logística e ainda pressões inflacionárias. Não
obstante, a guerra veio agravar a sobrecarga
existente nas cadeias de abastecimento devido

SCM Supply Chain Magazine 25
ao ressurgimento da procura e o acumular
preventivo por parte dos consumidores de
bens. Jean-Marc Ollagnier, o CEO da Accenture
na Europa, refere que “embora o consenso dos
especialistas seja de que a Europa evitará a
recessão este ano, a combinação da COVID-19
e da guerra na Ucrânia tem o potencial de
impactar significativamente a economia da
Europa, causando uma desaceleração material
no crescimento”, acrescentando “enquanto
que antes da guerra era esperado algum tipo
de normalização da cadeia de abastecimento
no segundo semestre de 2022, agora não
esperamos que isso aconteça antes de 2023,
talvez nem até 2024, dependendo de como a
guerra evoluir”.
MUDANÇA DE PARADIGMA
Pedro Galhardas, líder da área de strategy
& consulting da Accenture em Portugal,
clarifica: “A guerra na Ucrânia terá um impacto
significativo, aumentando a quantidade e a
duração das disrupções. A gravidade dependerá
de como a guerra evoluir, mas nada menos do
que uma reinvenção será necessária, à medida
que uma nova ordem económica toma forma
dentro de um ambiente inflacionário, maior
regionalização, transição energética e um
mercado de talentos limitado”. Desta forma,
Pedro Galhardas garante que para mitigar
as perdas e efeitos advindos deste período
se deve “melhorar a eficiência energética e

26
MAIO 2022
acelerar a transição para fontes de energia
verde, será fundamental para alcançar a
segurança. E a capacidade de atrair, reter, e
fazer o reskill e upskill dos trabalhadores está
a tornar-se uma das questões mais urgentes
desta década”.
O estudo sugere, por isso, uma reinvenção
das cadeias de abastecimento de modo
a mudar o paradigma atual, uma vez que
representam 30% do PIB da zona euro. Para
que este processo seja possível é necessário
além de otimizar custos, que as cadeias de
abastecimento sejam capazes de ser mais
resilientes e que tenham capacidade de
adaptação para responder de forma célere
à procura do consumidor, uma vantagem
competitiva que permitirá a estas empresas
crescerem no futuro.
Contudo, para que assim seja, há que ter
em conta três aspetos essenciais: resiliência,
relevância e sustentabilidade. Primeiramente,
as entidades têm de ser resilientes, pois
é fundamental ter a capacidade de se
adaptarem e de recuperarem de todas as
disrupções que ocorram, melhorando a sua
visibilidade, dinâmica, identificando riscos
e soluções de mitigação, de maneira a
combater mudanças repentinas nas cadeias
de abastecimento.
GERIR NA INCERTEZA
Além disso, o planeamento de cenários como
a análise de riscos são uma oportunidade
de as empresas conseguirem moldar-se às
ofertas e procura em evolução. Ademais,
a modelagem de rede e simulação como
testes de stress, dimensionamento de buffers
estratégicos e opções de multi-sourcing
darão confiança às empresas para que estas
consigam gerir incertezas.
No que diz respeito à relevância, as cadeias
de abastecimento devem estar voltadas
principalmente para o seu cliente e, como tal,
espera-se que sejam ágeis e económicas para
lidar com as mudanças na procura. Por isso,
capturar novos conjuntos de dados, incluindo
dados em tempo real, de dentro e de fora da
organização e em toda a cadeia de valor será
fulcral.
Já a automação e a inteligência artificial
permitirão que as organizações identifiquem
rapidamente novos padrões de dados para
informar melhor a tomada de decisões. Pode
ainda ajudar as empresas a responderem
melhor aos desejos do cliente ao nível dos
pedidos, mudar de modelos de fornecimento
centralizados e lineares para redes
descentralizadas que usam a produção on-
-demand e, em alguns casos, aproximar a
produção do ponto de venda.
Tendo em vista a sustentabilidade, as
cadeias de abastecimento modernas precisam
de acelerar as suas agendas nestas matérias,
de maneira a tornarem-se mais transparentes,
e posteriormente, ganharem a confiança
dos stakeholders. Blockchain ou tecnologias
similares e uma mudança de processos
lineares para processos circulares em loop
fechado, que minimizam o desperdício,
poderão ser um bom começo. •

SCM Supply Chain Magazine 27

28
MAIO 2022
PROCUREMENT
OPCO
Texto: Fábio Santos
SETOR AUTOMOTIVE
SEMICONDUZIDO
PELA INCERTEZA
A pandemia e a guerra entre a
Rússia e a Ucrânia trouxeram
grandes dificuldades para várias
indústrias, como a automóvel.
Um dos tópicos incontornáveis é a
crise dos semicondutores, só que a
questão já não é apenas a falta de
abastecimento, mas também a cadeia
que está para trás, envolvendo a
deslocalização das produções e a falta
de matérias-primas para a criação
destes chips.

SCM Supply Chain Magazine 29
Os desafios nas cadeias de abastecimento
parecem não ter fim, e quando pensamos
estarmos livres de um problema… surge
outro. Esta tem sido a realidade nos últimos
anos, desde a pandemia, que fez parar grande
parte da indústria, e que quando voltou ao
ativo necessitou de grandes quantidades de
materiais em simultâneo, e os fornecedores
não estavam prontos para responder a essa
demanda. O retorno repentino da produção foi
um dos causadores da escassez mundial deste
produto, mas não só.
À conversa com Pedro Silva, diretor-
-geral da OPCO, procurámos compreender
melhor o estado deste setor, e quais as
implicações mundiais de termos “as cadeias de
abastecimento completamente alteradas”, seja
pela guerra entre a Rússia e a Ucrânia, pela
deslocalização das produções ou pela falta
destes pequenos dispositivos, que apesar do
seu tamanho, conseguem abrandar as maiores
indústrias.
Embora sejam grandes e importantes temas,
“estes pontos são apenas a ponta do iceberg”,
destaca o responsável.
FALTA DE MATÉRIAS-PRIMAS
Alguns dos impactos mais comentados
relativamente à guerra é no preço do gás e dos
cereais e seus derivados, no entanto, Pedro
Silva revela que “a Ucrânia também é um dos
principais exportadores do gás Néon, que é
utilizado no processo de gravação a laser dos
semicondutores”, e como tal, o problema já
não passa apenas pela falta do produto em si,
Pedro Silva, diretor-geral da OPCO
mas também pela sua produção. “Tudo isso
só veio agravar aquilo que já era o impacto
da COVID-19, e que ainda continuava a ser,
o impacto da falta de matérias-primas, e
agora com a guerra, digamos que se já era
a tempestade perfeita, agora continua a
aperfeiçoar-se”.
Cerca de 70 a 75% da produção de chips
vinha do extremo oriente, onde se encontram,
inclusive, os principais players do mercado,
o que deixou uma margem muito pequena
de produção a nível mundial. Ao nível da
indústria automóvel o impacto é estrondoso,
pois “se há uns 10 ou 15 anos um carro teria
quatro ou cinco chips, hoje são milhares”,
revela o responsável.
Quando se começou a dar esta crise,
começaram ainda a surgir casos de chips
contrafeitos, o que Pedro Silva apontou que
não se verificou neste setor, devido aos seus

30
MAIO 2022
elevados padrões e exigências. “Comprar
em fornecedores aprovados, certificados, e
todos os controlos que existem na cadeia de
fornecimento dos vários níveis de fornecedor”
são algumas das principais práticas que
garantem esta qualidade.
Para além dos chips existe ainda a
dependência de matérias como níquel e
cobalto para a produção de baterias, e o
responsável recorda que já em 2018, aquando
do anúncio da Volkswagen de pretender tornar
todos os seus veículos 100% elétricos em
alguns anos, a produção mundial de cobalto
da época não seria suficiente para responder a
esses pedidos da empresa.
DESLOCALIZAÇÃO DA PRODUÇÃO
Embora deslocalizar o fabrico de um produto
como este possa parecer algo simples por
não ser muito complexo, na verdade não é
assim. Pedro Silva explica que é necessário
formar as pessoas, obter aprovação por parte
dos clientes, realizar testes de homologação,
garantir que cumprem as exigências ao nível
da segurança impostas pelos clientes, etc.
Um dos exemplos apontados pelo
responsável é a produção de carruagens,
que durante anos foram deslocalizadas para
o norte de África ou para países de leste, e
atualmente “45% da produção de carruagens

SCM Supply Chain Magazine 31
da Ucrânia era para alimentar a Polónia
e a Alemanha”. Este foi um dos setores
impactados por uma situação de paragem e
necessidade de transferência de produção.
Algumas produções, principalmente de Tier
1, estão a transferir-se para países vizinhos, e
outras mesmo para países como Marrocos.
Por vezes, mesmo fábricas que estejam
em menor perigo geograficamente também
precisam de ser deslocalizadas porque os
próprios funcionários são chamados para
combater, gerando-se uma questão de falta
de mão de obra.
“Se em termos de indústria automóvel
o paradigma estava a mudar, por todas as
razões, agora com todas estas situações
de pandemia, falta de matérias-primas,
guerra, etc., continua a complicar-se”, nota o
responsável.
ALTERNATIVAS
Ao nível do chip em si, não existe uma
alternativa possível, mas ao nível da produção
sim, no entanto, Pedro Silva aponta que essa
não é uma mudança que possa ser feita da
noite para o dia, e “começar a produzir de
raiz com tudo o que é necessário, construir
as infraestruturas, estabelecer as cadeias
de fornecimento, qualificar e validar
equipamentos, etc., vai demorar o seu tempo”.

32
MAIO 2022
O responsável da OPCO deixa, no entanto,
uma nota positiva: a tecnologia de fabrico
dos chips é essencialmente ocidental, norte-
-americana.
A questão da descentralização asiática é
um dos pontos de debate, e já começam a
surgir notícias de empresas que vão instalar
produções de chips noutras regiões do mundo,
como a Europa ou EUA. Isto irá reduzir essa
dependência do extremo oriente e aproximará
as cadeias de abastecimento, reduzindo o
risco das empresas.
ELETRIFICAÇÃO E
SUSTENTABILIDADE
Ao nível da sustentabilidade, a questão
da falta de matérias-primas também não
consegue acompanhar os níveis de produção
pretendidos. Embora os governos estejam
a apoiar cada vez mais a eletrificação das
viaturas, e as próprias empresas estejam
também atentas à questão dos veículos
elétricos para reduzirem as suas emissões,
estes veículos consomem, geralmente, mais
chips do que os de combustão fóssil.
Se a falta de capacidade de resposta para o
abastecimento de chips já era um problema,
com o aumento da eletrificação o problema
também se agrava a esse nível. Acrescendo
a isso as questões de aprovisionamento de
matérias como o níquel e o cobalto, que
como Pedro Silva referiu anteriormente, são
necessárias para o fabrico de baterias, e que
em grande parte têm origem em países como
a Ucrânia ou a Rússia.
“Isto para além daquilo que também é a
realidade: o modelo elétrico é uma opção, e
começa a ser atrativo com o preço a que o
combustível está, mas que também tem muitas
perguntas ainda em aberto, nomeadamente
o que fazer às baterias no final de vida, ou a
origem da energia elétrica”, aponta Pedro Silva.
“Existem ainda muitas perguntas em aberto.
Poderá ser uma opção, mas também não é uma
solução segura para amanhã, até porque as
autonomias continuam a ser muito baixas”.
A acrescer ao tema da eletrificação há a
cada vez maior necessidade de postos de
carregamento rápido, pois “tudo terá de
acompanhar o processo”.
O responsável da OPCO nota que há cerca
de 8 anos tudo o que se falava ao nível da
mobilidade elétrica envolvia um conceito de
rede. “O veículo elétrico que era colocado
à carga num posto tinha como objetivo não
só carregar a bateria, mas partilhar toda a
informação para toda a rede que geria todo o
sistema de abastecimento”, explica, e ao nível
da condução autónoma envolvia também uma
conectividade entre veículos, o que hoje ao
nível da proteção de dados já é uma questão
sensível.
OUTRAS PREOCUPAÇÕES A TER
EM CONTA
Pedro Silva destaca ainda alguns impactos que
possam vir a sentir-se futuramente, como é a
questão das certificações, que já se verifica na
indústria aeronáutica e que poderá vir a ter
um impacto também na automóvel. A entidade
que regula a norma AS 9100, certificação
equiparável à IATF 16949, anunciou a expulsão
da Rússia, e que todos os certificados passados
a empresas russas ficaram suspensos. Embora

SCM Supply Chain Magazine 33
ainda não seja uma realidade no setor
automóvel, é uma preocupação que deixa em
cima da mesa.
Nos próximos anos, Pedro Silva antecipa
que a Europa começa a mudar o seu ponto de
vista relativamente à dependência da energia,
passando antes para uma independência
energética.
Ainda no tópico da sustentabilidade, ao nível
da descarbonização, o responsável da OPCO
aponta que não se deve medir o impacto
ambiental de uma empresa apenas pelo seu
impacto direto, mas também “por tudo o que
está para trás dessa empresa”, como é o caso
dos transportes ou matérias-primas.
“Em termos de produção e operações, ter-
-se-á de reagir muito mais depressa do que
com este tema, que irá levar anos, certamente.
Em relação a isto, é a capacidade de adaptação
das organizações. Não é o ser grande que o vai
garantir, é o ser capaz de adaptar e de reagir a
todas estas mudanças”, aponta.
Por fim, o nosso interlocutor lança a
questão para a qual todos procuram resposta:
“onde é que isto tudo vai chegar e que
consequências irá trazer para toda a cadeia de
fornecimento?”. A incerteza é a única certeza
que nos semiconduz. •
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34
MAIO 2022
INTRALOGÍSTICA
Optiply
Texto: Fábio Santos
NEM A MAIS, NEM A
MENOS. É NO PONTO
Extremos são sempre sinais de prejuízo, em
tudo, e nem a logística escapa à fórmula.
Por um lado, ruturas de stocks levam a
não conseguir abastecer os clientes, e por
outro, excessos de stock implicam custos
adicionais de armazenagem, falta de espaço
e necessidade de escoamento de produto.
O ideal é tentar manter os stocks no ponto
certo, o mais difícil é acertar com a fórmula.
Um dos problemas que atinge as empresas
é ao nível da gestão de stock. Todos os
produtos têm o seu lead time, e se a sua
reposição for demorada, existe uma tendência
de manter algum stock, que pode demorar
muito ou pouco tempo a escoar. Por outro
lado, se houver uma rápida reposição de
stock, a preocupação é menor e os stocks são
mínimos, o que leva a que por vezes não exista
disponível para os clientes que os procuram, o
que representa uma oportunidade perdida.
A Optiply, empresa tecnológica de gestão de
inventários, tem como objetivo responder de
forma eficaz a estes problemas, ajudando as
empresas a gerir os seus stocks de forma mais
eficiente. O próprio nome da empresa deriva
da aglutinação da frase “Optimize your supply”
(otimize o seu abastecimento). Em entrevista,
Sander van den Broek, Co-Founder & CTO
da Optiply, revela-nos que a empresa está a
preparar-se para lançar a sua plataforma de
gestão de stocks inteligente no país, sendo
a logística a beneficiar com isso, e que se
encontra a investir um mínimo de 4 milhões de
euros em Portugal para os próximos anos.
Criada nos Países Baixos em 2015, e com
grande experiência na área da gestão de stocks,
está presente em Portugal com um tech hub
desde 2017, em Évora, estando agora a reforçar
a equipa e a entrar com as suas soluções no
mercado.
“Pretendemos aumentar a equipa em
Portugal para cerca de 50 pessoas nos
próximos 24 meses, incluindo área comercial”,
aponta o responsável, “o primeiro passo é criar

SCM Supply Chain Magazine 35
uma primeira equipa de vendas outbound
para obter os primeiros clientes, e de seguida
criar parcerias com WMS e ERP locais para
que possamos abordar potenciais clientes em
conjunto”.
Segundo avança o Co-Founder, esta nova
plataforma em Portugal “vai permitir a
retalhistas e distribuidores levarem a gestão do
seu stock ao próximo nível: menos situações de
falta de stock, redução de stock e um processo
mais eficiente”, sendo integrável com WMS, ERP
ou soluções de e-commerce. Para além disso,
Sander van den Broek nota que “temos um
vasto número de integrações standard e uma
API para quem pretender desenvolver a sua
própria integração”.
O responsável nota que ao contrário do
que acontecia anteriormente com os ERP, que
“prometiam soluções globais e soluções para
todos os problemas, mas onde o desempenho
era baixo em cada aspeto individual do
processo”, o foco está apenas num ponto,
mantendo um alto desempenho no mesmo:
“Como se pode ser bom em tudo ao mesmo
tempo? Nós fazemos uma única coisa, mas
fazemo-la bem. Nós automatizamos e
otimizamos o sistema de stock”.
Sander van den Broek conta que a principal
diferença de trabalhar com o software é
que existe desde logo um afastamento de
processos de trabalho baseados em folhas
Excel e várias fontes de dados diferentes.
“Com a Optiply existe um único sistema onde
se tomam todas as decisões de abastecimento.
Isto leva a um maior controle sobre o stock
à medida que a empresa vai crescendo, e
também cerca de 10% maior revenue devido
ao menor stockout e um stock mais pequeno
em cerca de 30 a 40%. Ou seja, uma operação
muito mais sustentável”, explica.
Sander van den Broek, Co-Founder & CTO da Optiply
Com isto em mente, a plataforma analisa
constantemente a informação da cadeia de
abastecimento de modo a conseguir indicar
o fornecedor ideal para a empresa, tendo em
conta valores mínimos de encomenda, tamanho
de contentores de transporte/envio, ou preços
de compra, entre outros, e tudo em tempo real.
Face às imprevisibilidades atuais das cadeias
de abastecimento, que têm gerado quebras de
stocks, o Co-Founder da empresa considera
que agora “é necessário um nível de inventário
mais alto para obter os mesmos resultados de
há um ou dois anos atrás”, e que “empresas que
não façam um compromisso entre níveis de
inventário e performance, estão destinadas a
ficar abaixo nos níveis de stock ou gastar em
excesso no período seguinte”.
“Sempre considerámos o stock como uma
mais-valia e não como uma dependência”,
remata o responsável, acrescentando que
“é cada vez mais imperativo a análise dos
dados” para fazer face à velocidade a que as
cadeias de abastecimento se estão a alterar,
e “sem as ferramentas certas ou processos
bem desenvolvidos, estas empresas irão
desaparecer”. •

36
MAIO 2022
Texto: Dora Assis
INTRALOGÍSTICA
Tecnologia de voz

SCM Supply Chain Magazine
37
AXFOOD AUMENTA
EFICIÊNCIA
OPERACIONAL
A Axfood, grupo sueco de retalho
alimentar, como parte de um vasto
projeto de modernização no armazém,
implementou a solução ZetesMedea
Voice. Com o novo sistema espera
alcançar velocidade, precisão de
picking e manter elevado desempenho
de atividade em vários armazéns e
locais de distribuição.
Na Suécia, entre as marcas da Axfood
incluem-se Willys, Hemköp, Snabbgross
e Dagab, e integra uma equipa de mais
de 12.000 funcionários, centenas dos quais
são operadores de armazém, localizados em
várias partes da Suécia.
Para otimizar os processos em armazém
e aumentar a produtividade, a Axfood
procurou uma nova solução de execução de
armazém (WES) capaz de permitir à empresa
uma forma de trabalhar consistente e de
alto desempenho em todas as instalações, e
acabou por selecionar a ZetesMedea como a
WES unificada para todos os seus armazéns.
O projeto, de larga escala, já está totalmente
desenvolvido e em execução pela Axfood.
TECNOLOGIA PREPARADA
PARA O FUTURO
Ao garantir que a produtividade, precisão
e tempo de atividade são totalmente
maximizados, a Axfood ficou segura de que a
solução que escolheram era a resposta mais
adequada para as suas necessidades.
Objetivamente, vai ajudar o picker a obter
máxima eficiência operacional, otimizando
por completo os processos do fluxo de
trabalho para a organização das encomendas
e da expedição, sem necessidade de qualquer
reengenharia do sistema de gestão de
armazém antigo.
O avançado sistema de reconhecimento de
voz da solução adotada comporta equipas de
trabalho multilingues, tornando a integração
mais simples para os falantes não nativos
e eliminando custos com necessidades
adicionais de formação.

38
MAIO 2022
Ao utilizar um sistema de voz independente
do utilizador ajuda substancialmente a
aumentar a eficiência da força de trabalho
e dos processos de armazenamento,
especialmente quando se enfrentam desafios
operacionais relacionados com a elevada
rotação de funcionários ou necessidade de
dar resposta a picos de atividade com práticas
sazonais de contratação.
Para a Axfood, isto traduz-se em grandes
poupanças de custos e em ganhos de
produtividade. Ao trabalhar atualmente
com 500 pickers, número que se prevê que
duplique nos próximos anos, a solução de voz
agora adotada desempenhará uma função
crucial para garantir o normal funcionamento
das operações em armazém.
UMA PLATAFORMA PARA TODOS
OS PROCESSOS
A tecnológica explica que “a ZetesMedea,
é uma plataforma WES modular, oferece a
escolha mais ampla possível em termos de
funcionalidade, flexibilidade e capacidade
de integração, tais como trabalho orientado
por voz, captura de dados em tempo real e
visibilidade dos dados”.
Com uma arquitetura flexível, é facilmente
expansivel e ágil na abordagem a quaisquer
processos de armazenamento, para que a
Axfood consiga responder e implementar
rapidamente a solução para novos locais e
equipas de operadores de armazém, em função
da procura e do crescimento do negócio.
É que na ótica da gestão, com esta
implementação, a Axfood beneficiará de
visibilidade total e em tempo real nas suas
instalações, permitindo-lhe aceder facilmente
a informações de desempenho e monitorizar os
KPI’s operacionais mais críticos.
“Durante quase uma década, a nossa
parceria com a Zetes permitiu-nos aumentar a
eficiência e reduzir o custo em toda a cadeia de
abastecimento. Estamos, mais uma vez, muito
contentes com a solução proposta e os níveis
de serviço e assistência exibidos”, conclui Lenny
Eriksson, gestor de sistemas na Axfood. •

SCM Supply Chain Magazine 39

40
MAIO 2022
INTRALOGÍSTICA
Texto: Dora Assis
Feiras
IMPULSO AOS SETORES
DE EMBALAGEM
E LOGÍSTICA
Depois da ausência imposta pela pandemia,
a Empack e Logistics & Automation voltou
ao Porto e reuniu na Exponor 80 empresas
expositoras, ávidas de novos contactos e
dispostas a dar a conhecer as soluções que
preconizam para responder às necessidades
dos clientes.

SCM Supply Chain Magazine 41
O
maior ponto de encontro de embalagem
e logística do país regressou ao Porto
para dois dias de negócio e networking,
onde diversas empresas e marcas nacionais e
internacionais apresentaram as novidades para
o setor.
Apesar de algumas ausências de peso do lado
das empresas expositoras, nomeadamente em
termos de equipamentos para movimentação
de mercadorias, houve muita inovação e este
ano os visitantes podiam inclusivamente
participar nas “Tours de Inovação”, guiadas
e lideradas por especialistas que lhes
proporcionaram demonstrações exclusivas ao
vivo, durante os dois dias da feira.
Bastante preenchido foi também o programa
de conferências e debates, que procurou trazer
para discussão os temas e as preocupações
dos profissionais que se movimentam nas
cadeias de abastecimento, munindo-os de mais
conhecimento e ferramentas para o futuro
próximo.
RECUPERAR DA PANDEMIA
“Estamos muito satisfeitos com a adesão das
marcas à feira. Foram dois anos de interrupção
por causa da pandemia, mas a verdade é que os
eventos presenciais trazem muitas vantagens
às empresas, especialmente pela criação de
ligações mais rápidas e eficazes com parceiros,
fornecedores e clientes”, salientou na ocasião
Óscar Barranco, diretor do evento.
Os profissionais puderam encontrar
ferramentas e conteúdos adaptados às
suas necessidades e desafios atuais desde
as soluções de automação e robótica aos
softwares, passando pelas soluções de
embalagem e transporte de mercadorias, e
muito mais.
Foram dois dias muito focados na inovação,
quer nas soluções apresentadas pelas empresas
expositoras, quer no auditório Signode onde
temas como sustentabilidade, disrupção, os
impactos na guerra e a necessidade de aceitar e
gerir a mudança estiveram em destaque.
MAIS DE 3.000 VISITANTES
Segundo números da organização, a Empack
e Logistics & Automation Porto alcançou um
recorde de visitantes nesta sexta edição, com
mais de 3.200 pessoas, o que representa um
aumento de 27% em comparação com a última
edição, realizada em 2019.
“Estamos muito felizes e orgulhosos com
a receção que tivemos este ano. A Empack
e Logistics & Automation é um evento que
traz muitos benefícios para o setor, e este
regresso, depois de dois anos de interrupção
devido à pandemia, foi tão excecional, que
quase metade dos expositores já garantiram
participação na edição de 2023. O setor da
embalagem e logística está em constante
crescimento, com mais de 11.500 empresas
em Portugal, pelo que feiras profissionais
como a Empack e Logistics & Automation são
extremamente importantes para impulsionar a
indústria”, sublinhou Óscar Barranco. •

42
MAIO 2022
INTRALOGÍSTICA
The State of Fashion:
Technology
Texto: Bruna Manguito
MODA: A GRANDE
ACELERAÇÃO
Na próxima década, o mundo irá deparar-se
com o maior progresso tecnológico dos
últimos 100 anos e na indústria da moda os
avanços tecnológicos estão agora a acelerar
ao longo de toda a cadeia de valor.

SCM Supply Chain Magazine 43
O
relatório “The State of Fashion:
Technology”, divulgado pelo The Business
of Fashion (BoF) e pela McKinsey &
Company, explora a razão pela qual os
intervenientes desta indústria devem utilizar
este período de mudança acelerada para
reformular as suas prioridades estratégicas e
transformar os desafios em oportunidades, de
maneira a criar novas vantagens competitivas
com base em novas tecnologias.
“No ano passado, as empresas de moda
investiram entre 1,6% e 1,8% das suas receitas
em tecnologia. Estamos convencidos de que,
até 2030, esse número aumentará para entre
3% e 3,5%, porque a tecnologia pode ajudar
as marcas a criar uma vantagem competitiva
em atividades de contacto direto com o
cliente – às quais as empresas têm dedicado
mais atenção até agora – e também, cada
vez mais, nas operações. Além disso, e ainda
mais importante, a tecnologia pode ajudar a
resolver questões de sustentabilidade”, afirma
Carlos Sánchez, da McKinsey & Company.
Entretanto, o capital já está a fluir para
tecnologias que tornam o comércio da moda
mais ágil, sustentável e cativante para os
compradores. Em 2021, o valor dos 50 maiores
investimentos em tecnologia relacionada
com a moda cresceu 66% em relação a
2019, atingindo 16,2 mil milhões de dólares,
de acordo com uma análise da McKinsey
para este relatório, baseada em dados da
plataforma de informação empresarial
Crunchbase.
Estes investimentos destinaram-se quer
a retalhistas de moda, quer a empresas que
vendem produtos e serviços a empresas
de moda, em vez de se direcionarem a
marcas de moda. O comércio eletrónico,
tendo beneficiado do aumento das compras
online provocado pela pandemia, recebeu
cerca de 55% do investimento. O restante
correspondeu, em grande parte, a tecnologias
de pagamento – incluindo empresas “compre
agora, pague mais tarde” –, comércio social e
revenda, seguidas por empresas da cadeia de
fornecimento e logística e as que trabalham
em NFT ou tecnologias como realidade
virtual.
IMPACTO E RETORNO DO
INVESTIMENTO
Atualmente, são poucas as marcas que
abraçaram com sucesso a tecnologia,
mantendo uma mentalidade competitiva, mas
aquelas que investem podem ver o impacto
nos seus resultados. Em concreto, empresas
que já estão a incorporar tecnologias de
inteligência artificial (IA) nos seus negócios,
para aumentar a eficiência operacional
e melhorar o envolvimento dos clientes,
poderão obter um aumento potencial
cumulativo de 118% no cash flow até 2030.
Para aquelas que estão apenas a iniciar esta
jornada, a implementação de iniciativas
impulsionadas pela IA até 2030 poderá gerar
um aumento de 13% no cash flow.

44
MAIO 2022
Estes investimentos e avanços tecnológicos
estão a ter impacto em todos os segmentos
da indústria da moda, desde a fast fashion
ao luxo, embora de formas diferentes. É o
caso da moda de luxo, onde, de acordo com o
que revelam neste relatório os especialistas
da indústria, cerca de 80% das vendas
são influenciadas por pontos de contacto
digitais, os serviços pessoais e presenciais
permanecem no centro da experiência de
compra, além de que, as app de clientes, entre
outras ferramentas, estão a tornar-se parte
integrante de como os responsáveis da loja
melhoram as relações com os clientes.
OS IMPERATIVOS DA
TECNOLOGIA
O foco na tecnologia está a mudar. Da
concentração no cliente no final da cadeia de
abastecimento, as atenções viram-se agora
para a revolução dos processos internos
dentro do negócio, de forma a gerar um
maior benefício geral. A análise revela as três
principais áreas em que os executivos do setor
da moda planeiam fazer investimentos digitais
até 2025: personalização, tecnologias de loja e
gestão da cadeia de valor de ponta a ponta.
A tecnologia está também no topo da
agenda dos líderes empresariais que fazem
planos estratégicos para os próximos anos:
à medida que olham para o futuro até 2025,
os executivos de moda acreditam que a
integração de processos digitais em todas as
suas organizações estará entre as suas cinco
principais áreas do processo de digitalização.
O relatório “The State of Fashion:
Technology” identifica cinco temas-chave que
as empresas de todos os segmentos de valor
precisam de considerar à medida que nivelam
as suas estratégias tecnológicas.
1. Verificação da Realidade
“Metaverso”: Bens virtuais e
realidade aumentada
Embora as despesas em bens virtuais estejam
a aumentar de ano para ano, o sucesso de
toda a indústria no metaverso ainda depende
largamente da rapidez com que se tornará
aceite a uma escala mais ampla. De acordo
com as estimativas, as marcas poderiam gerar
até 5% das receitas nos próximos dois a cinco
anos a partir de oportunidades relacionadas
com o metaverso.
2. Hiper Personalização:
Marketing e e-commerce liderado
por IA
A competição pela atenção do cliente está
a intensificar-se e os custos de conversão
estão a aumentar entre novas restrições
de privacidade e limites à recolha de dados
de terceiros. Porém, as marcas têm acesso
a um arsenal crescente de ferramentas e
tecnologias de personalização para atualizar
a forma como personalizam as suas relações
com os clientes. A oportunidade para os
executivos está, agora, em aproveitar o Big
Data e a IA para proporcionar experiências
individuais que construam uma lealdade a
longo prazo.

SCM Supply Chain Magazine 45
3. Lojas conectadas: Experiência
do cliente na loja com aplicações
móveis e micro-fulfillment
O crescimento inexorável do comércio
eletrónico forçou os intervenientes da
indústria da moda a repensar o papel das
lojas físicas. Mas, apesar da aceleração dos
hábitos de compras digitais, a investigação
mostra que os clientes ainda querem comprar
nas lojas para poderem procurar e tocar nos
produtos físicos antes de fazer compras. O
relatório revela ainda como os executivos
da moda podem abordar os problemas dos
consumidores ao utilizarem aplicações
ESTES INVESTIMENTOS E
AVANÇOS TECNOLÓGICOS
ESTÃO A TER IMPACTO EM
TODOS OS SEGMENTOS
DA INDÚSTRIA DA MODA,
DESDE A FAST FASHION AO
LUXO, EMBORA DE FORMAS
DIFERENTES
Soluções de
impressão e
etiquetagem
para uma
melhor gestão
da sua cadeia de
abastecimento
/// www.tscprinters.com

46
MAIO 2022
móveis na loja e assim melhorar a experiência
e as tecnologias de micro-fulfillment para
alavancar as suas redes de retalho físico para
a era do quick commerce.
4. Atualização End-to-End:
Integração da cadeia de valor
alimentada pela IA
As ferramentas digitais e a análise
transformaram partes-chave da cadeia
de valor da moda, mas estas otimizações
decorrem, muitas vezes, em silos dentro
das organizações, limitando o potencial
de melhorias interfuncionais. Atualmente,
muitos profissionais de moda estão a procurar
embarcar na integração de ponta a ponta
da cadeia de valor para criar formas mais
eficientes e mais rentáveis de operar. Como
o relatório explica, o machine learning
e a computação em cloud estão entre as
principais tecnologias que permitem às
marcas alcançar esse objetivo.
5. Rastrear primeiro: Tecnologia
de rastreio da cadeia de
abastecimento e blockchain
Na generalidade, as marcas estão mal
preparadas para monitorizar e gerir as
práticas sociais e ambientais nas suas
cadeias de abastecimento. Para que as

SCM Supply Chain Magazine 47
marcas de moda possam atingir objetivos de
sustentabilidade, que vão desde a obtenção
de melhores materiais até à melhoria da
conformidade regulamentar e à redução de
emissões, terão de estabelecer uma linha
de visão completa sobre a forma como os
seus produtos são fabricados. O relatório
analisa como os sistemas de rastreabilidade
alimentados por um software de rastreio
e por Big Data podem ajudar as marcas de
moda a chegar mais longe nas suas cadeias
de abastecimento.
Imran Amed, fundador e CEO da The
Business of Fashion, refere que “a pandemia
cimentou o papel crítico da tecnologia
na indústria da moda, particularmente
em termos de aceitação do e-commerce.
Contudo, ao longo dos próximos anos, a
indústria inclinar-se-á ainda mais para a
tecnologia à medida que as empresas olham,
por exemplo, para além das experiências
no metaverso, incorporando fluxos de
trabalho totalmente digitalizados nas suas
organizações, ou investindo em ferramentas
de rastreabilidade para as ajudar a atingir
os objetivos de sustentabilidade. A forma
como os executivos decidem dar prioridade e
investir nestas tecnologias pode determinar
se as suas empresas são líderes da indústria
ou se estão atrasadas”. •

48
MAIO 2022
TECNOLOGIAS
Körber Supply Chain
Texto: Dora Assis
“A RESPOSTA PARA A
COMPLEXIDADE PASSA
PELA AUTOMATIZAÇÃO”
Já foi Efacec Handling Solutions, depois
Consoveyo e desde setembro de 2020
Körber Supply Chain, juntando na mesma
marca o know-how das várias empresas do
universo Körber. Sof tware, automação, voz,
robótica, movimentação de materiais e a
capacidade de integrar tudo isto sintetizam
o posicionamento da Körber Supply Chain
Portugal para responder às exigências das
cadeias de abastecimento e da intralogística.
O
contexto para a entrevista não poderia ter
sido melhor: a feira Empack e Logistics &
Automation, na Exponor, e a primeira vez
que depois da mudança de nome ali estavam
como expositores, retomando o contacto
direto com o mercado e com os clientes.
Transelevadores, sistemas de miniloads,
layer pickers, veículos guiados por carris e
muitos outros equipamentos e soluções de
transporte de materiais chamaram a atenção
dos profissionais em busca de soluções de
automação, e de explorar novas possibilidades
de otimização da sua intralogística. Embora
com a casa cheia e muitas reuniões a
acontecerem, roubámos um quarto de hora
a António Conde, Chief Executive Officer da
divisão de Portugal da Körber Supply Chain
para falar sobre o mercado e a estratégia de
negócio em Portugal.

SCM Supply Chain Magazine 49
SCM - A mudança de nome para Körber
Supply Chain e a ampliação da vossa oferta
aconteceram já em período de pandemia. Foi o
momento certo?
António Conde > Foi e precisamente por
estarmos em pandemia. É que a Körber até
àquele momento tinha 12 marcas, de 12
companhias diferentes que tinha vindo a
adquirir e todas operavam na área de supply
chain. Quando surge a pandemia e nos vimos
privados da possibilidade de contactos mais
próximos com os clientes, decidimos apostar
numa forte estratégia de marketing digital,
mas fazê-lo com 12 marcas diferentes seria um
desperdício de energia e recursos. O processo
de unificação da marca já estava pensado, pelo
que decidimos acelerá-lo, para assim conseguir
concentrar esforços. Só para ter uma ideia,
fizemos recentemente o balanço do primeiro
trimestre em termos de notoriedade da marca
e garanto-lhe que os esforços que fizemos
foram recompensados.
O nível de complexidade na supply chain
aumentou. Vivem-se momentos únicos e
sobretudo inéditos. Enquanto fornecedores
de soluções, como é que avaliam o momento
e que tipo de solicitações têm por parte dos
vossos clientes?
> O que começamos a perceber é que aquilo
que originou esta disrupção nas cadeias
de abastecimento no mundo inteiro não
são fatores passageiros, aliás, muitos deles
já cá estavam. As fragilidades já existiam,
simplesmente eram pouco visíveis. O que já
sabemos hoje é que não vai haver um voltar
atrás, não vamos voltar ao antigamente. E os
nossos clientes estão obviamente a adaptar-se
a todo este novo cenário.
António Conde, Chief Executive Of fi i cer
Bilhete de Identidade
António Conde é o primeiro CEO português
desde a aquisição da Consoveyo pelo Grupo
Körber em 2015.
Era anteriormente Diretor de Operações da
Consoveyo e vice-CEO desde outubro de 2017.
Antes disso, trabalhou internacionalmente
em várias funções de gestão sénior no grupo
alemão Bosch. A partir dessa experiência,
destacam-se vários casos de sucesso. Um
deles foi o trabalho de reforma de uma
fábrica em Aveiro, que se tornou a melhor
unidade do Grupo Bosch a nível mundial.
Desde setembro de 2020 passaram a ser
oficialmente Körber Supply Chain e nos planos
do gestor está a manutenção da liderança no
mercado nacional, cobrindo todas as soluções
relevantes em tecnologias de automação.
Previsível é também a expansão das
instalações e o aumento das infraestruturas
e atividade produtiva da Körber Supply Chain
em Portugal.

50
MAIO 2022
O que é que nós observamos? Que o just in
time é hoje o just in case, com um aumento do
volume de armazenamento; a produção está
a relocalizar-se para mais próximo do cliente,
até por uma questão de sustentabilidade,
que é hoje muito mais premente e está
presente no pensamento da grande maioria;
se juntarmos a isto tudo o advento do
comércio eletrónico, que também explodiu
nestes últimos dois anos, o resultado é uma
gigantesca complexidade para os nossos
clientes. No nosso entender, a resposta para
a complexidade passa pela automatização. E,
quando digo automatização, não estou a falar
de uma máquina a transportar do ponto A
para o ponto B. Estou a falar de processos com
alguma inteligência, inteligência artificial, que
ajudem de facto as empresas a lidar com toda
esta complexidade. É aí que temos estado a
apostar.
O que os nossos clientes nos pedem é
gestão da complexidade, performance,
velocidade e depois algo que todos já
sabíamos, mas que agora se faz sentir com
grande premência: redução dos consumos
energéticos. É possível reduzir os consumos
energéticos com máquinas mais eficientes,
mas também com operações logísticas mais
eficientes, que combatem o desperdício, e
para isso nada como a inteligência artificial.
Tudo o que tenha a ver com controlo e
software é onde estamos a fazer os maiores
investimentos, para compensar este aumento
de complexidade.
De acordo com a vossa experiência, há
setores mais sensibilizados para a necessidade
de investir neste tipo de soluções?
> Sim, claramente. Para além do comércio
eletrónico, temos sentido uma aceleração
grande nos Fast Moving Consumer Goods
e uma procura crescente de soluções de
automação logística e também no Food &
Beverage. Casos particulares é, por exemplo,
a explosão do segmento de mercado da
temperatura controlada, ou seja, tudo o que
tenha a ver com cadeias de abastecimento
de congelados ou frio, que também têm
registado grande procura. Depois há aqueles
crescimentos naturais, ou conjunturais se
quiser, como foi o caso do setor farmacêutico.
Como é que estamos em matéria de
digitalização das cadeias de abastecimento em
Portugal?
> O primeiro projeto que nós temos de IoT
e em que tratamos dados de forma maciça,
com tecnologia de big data, é em Portugal. E
aqui Portugal não destoa, já que normalmente
somos quase sempre early adopters neste tipo
de soluções. Acho que não estou muito longe
da verdade se disser que somos uma sociedade
que revela abertura a soluções novas. O que
eu temo é que depois não saibamos manter
o ritmo, como tantas vezes acontece, e os
outros, que normalmente levam mais tempo
a arrancar, acabam por ser mais constantes e
consistentes no ritmo de desenvolvimento.
Portanto, respondendo à sua pergunta, é
aqui que experimentamos as coisas novas,
mas temo que à semelhança de outros casos,
depois não sejamos capazes de manter o
ritmo. Já começo a ver mercados como o
inglês, ou até mesmo a Alemanha, que é
um mercado muito conservador ao nível da
automação, a despertarem para esta urgência
do digital.
Em termos de inovação e I&D, é uma grande
vantagem estarem inseridos num grupo como
a Körber.
> Sim, sem dúvida. A Körber tem hoje

SCM Supply Chain Magazine 51
valências como a área de produção de
equipamentos, que é mais tangível, mas
depois há a área que representa praticamente
50% do grupo só dedicada ao digital e ao
software, o que para nós funciona como
uma grande alavanca, pois temos recursos
próprios. E todos sabemos como são escassos
atualmente os recursos de software. Termos
estas soluções dentro de casa dá-nos um
tempo de resposta substancialmente mais
rápido do que o da nossa concorrência e, em
simultâneo, permite-nos sermos muito mais
ágeis. Eu diria que conseguimos alcançar
soluções de customização para os nossos
clientes que não estão ao alcance da maioria.
Automação, robótica, voz… a indústria 4.0
tem criado as oportunidades esperadas? Como
é que vê o futuro neste domínio e em que
sentido é que é preciso evoluir?
> A indústria 4.0, para além do conceito
em si, trouxe-nos algo que já cá estava mas
que agora funciona em pleno: integração.
Hoje, com o desenvolvimento da tecnologia
digital nós conseguimos, de facto, integrar
máquinas, equipamentos e soluções que foram
produzidos por outros, noutras condições,
longe daqui, o que nos permite abordar
o cliente com o conceito de ecossistema.
Enquanto integradores de sistemas, aquilo
que oferecemos ao cliente é uma solução
integrada: desde a produção ao fim da cadeia
de valor, com um centro de controlo único
feito por nós, com uma aquição de dados
única feita por nós, independentemente das
máquinas que integram o sistema. No fundo,
temos um “chapéu de chuva transversal”
que monitoriza toda a cadeia de valor e que
possibilita a integração de soluções muito
diversas, com vantagens óbvias para o cliente,
que passa a ter um interlocutor único. E
isto, queira-se, ou não, só foi possível com o
desenvolvimento da digitalização.
Já temos, por exemplo, uma solução
muito desenvolvida na área do tissue, que
começa nas máquinas de produção, passando
pelo armazenamento automático até à
expedição. Para nós é isso que tem sido mais
deslumbrante na indústria 4.0. Graças à
digitalização e à eficiência que os processos
digitais trouxeram, hoje é possível ter o
mesmo nível de performance com menos
equipamentos. Se tenho menos equipamentos,
tenho menos material, menos consumo
energético, mais sustentabilidade e é por aí
que temos que caminhar. Conheci empresários
que tinham dificuldade em investir em
soluções automáticas de logística por receio
que à medida que o mercado e os clientes
evoluíssem ficassem ali com um sistema
que, por ser tão rígido, se tornaria obsoleto
e incapaz de evoluir à mesma velocidade.
Hoje, com o software, conseguimos ter
soluções muito mais flexíveis e adaptáveis
às necessidades. Ou seja, com o mesmo
harware é possível reconverter as soluções
graças ao software. A intralogística está a
evoluir e o futuro do armazenamento requer
automatização flexível e baseada em dados. •

52
MAIO 2022
TECNOLOGIAS
IDC Portugal
Texto: Fábio Santos
NUVENS EM FORMA
DE ARMAZÉM
As nuvens podem assumir várias formas,
depende apenas da criatividade de cada
pessoa. Com a digitalização estas nuvens
ganharam novas funções: armazenagem
de informação, interligação entre sistemas,
acesso remoto a ficheiros… As aplicações
em cloud são imensas.

SCM Supply Chain Magazine 53
Gabriel Coimbra, IDC Portugal
A
digitalização passou de modernização
a necessidade, vindo facilitar imenso os
processos das empresas. As soluções
em cloud são exemplo disso, deixando as
empresas de estar dependentes de um “espaço
digital físico”, ou seja, um dispositivo eletrónico
de armazenamento, e passando a poder manter
os seus dados disponíveis em plataformas
digitais, às quais podem ter acesso a qualquer
momento.
Gabriel Coimbra, Group Vice President and
Country Manager na IDC Portugal, explica que
antes de surgirem estas soluções, a informação
e os dados estavam disponíveis em sistemas
“on-prem”, “ou seja, em datacenters existentes
nas próprias organizações, e comunicavam
através da internet”. Existe ainda o conceito
de Cloud Híbrida e Multicloud, associado à
capacidade de gerir os dados e as aplicações na
Cloud Pública (entre as várias clouds), na Cloud
Privada e “on-prem” ao mesmo tempo.
O responsável da IDC Portugal aponta
que “as soluções cloud vieram a facilitar a
integração entre as várias aplicações, mas
sobretudo vieram trazer mais agilidade
e escalabilidade, já que os sistemas são
disponibilizados de forma muito mais rápida”,
e nota que entre os principais benefícios
encontram-se a agilidade, escalabilidade,
resiliência e integração entre aplicações.
A cloud desempenha ainda um papel
fundamental na indústria 4.0 e na
transformação digital, sendo necessária para
suportar a inovação, agilidade e escalabilidade
da infraestrutura tecnológica que suporta o
negócio, realça.
Existem, no entanto, vários desafios
associados à gestão da tecnologia, processos,
pessoas e dados. “Diria que a arquitetura de
dados e respetivos processos de governação
são fatores críticos e um dos principais
desafios para as organizações garantirem a
segurança, privacidade e cumprimento com
as normas e legislação”, destaca Gabriel
Coimbra, acrescentando ainda as questões de
automatização entre ambientes e de controlo
de custo como dois aspetos críticos.
Ao nível da segurança, o country manager
destaca que tanto os grandes fornecedores
de cloud, como os “hyperscales” (Microsoft,
Google e AWS), como os grandes fornecedores
de SaaS (SalesForce, SAP, Microsoft, Oracle,
etc), “têm condições de segurança muito
mais sofisticadas do que qualquer datacenter
de uma organização”, porém, ao nível das
políticas de segurança e gestão de dados,
essas responsabilidades são das próprias
organizações, tanto em cloud como em “on-
-prem”.

54
MAIO 2022
Logo no início do confinamento devido
à pandemia de COVID-19, ainda em 2020, a
digitalização foi um dos principais focos das
empresas, tendo os investimentos em cloud
crescido 30%, e em 2021 mais 25%, esperando-
-se uma subida de 20% para 2022.
Gabriel Coimbra aponta que “pela primeira
vez na história verificámos uma correlação
inversa entre o IT e a Economia, ou seja, mesmo
com uma das maiores quebras da história no
PIB, o mercado de IT continuou a crescer”.
Segundo avança, em 2021, apesar da quebra
de quase 5% do PIB, o mercado de IT mundial
cresceu quase 3%, e em Portugal, onde essa
quebra foi ainda maior, chegando quase aos
10%, o mercado de IT cresceu quase 2%.
A nível nacional, o responsável da IDC
Portugal considera termos grandes empresas
capazes de acompanhar os níveis de maturidade
europeias de transformação digital, no entanto,
aponta que ainda pecamos ao nível das PME,
com um atraso de 3-4 anos.
As soluções cloud para a supply chain fazem
parte do Top 10 das previsões da IDC, no seu
estudo “IDC FutureScape: Worldwide Supply
Chain 2022 Predictions”. A empresa antecipa
que até 2024 a adoção de soluções cloud
irá crescer 25 pontos percentuais, em parte
impulsionada pelas ameaças cibernéticas.
Algumas das recomendações e previsões do
estudo são:
Impacto das TI
• Abordagem em nuvem para a cadeia
de abastecimento significa pensar mais
estrategicamente sobre substituições e
melhoramentos;
• O aumento da adoção da cloud será uma
opção viável para evitar o impacto de
futuras disrupções;
• As TI devem estabelecer um mapa para a
transição suave e atempada de ambientes
predominantemente em instalações para
predominantemente em cloud.
Orientação
• Quase toda a energia intelectual e
inovadora está agora a focar-se nas
aplicações cloud para a cadeia de
abastecimento — certifique-se de que está
a par das ferramentas disponíveis;
• A IDC recomenda que as empresas
invistam algum tempo e esforço a analisar
as capacidades futuras mais prováveis
de ser exigidas pelas suas cadeias de
abastecimento, e se as ferramentas
existentes estão à altura da tarefa;
• Certifique-se de que se envolve com
fornecedores SCM, grandes e pequenos,

SCM Supply Chain Magazine 55
que oferecem uma ampla gama de
ferramentas SCM em cloud totalmente
caracterizada.
“Das nossas conversas com produtores
e retalhistas, a grande maioria dos novos
investimentos está a ser feita na cloud”, pode
ainda ler-se no estudo, e ao nível da proteção,
“tivemos mais do que uma empresa a dizer-
-nos que agora acreditam que a cloud é mais
segura”.
É certo que a transformação digital é um
dos tópicos na ordem do dia, e os armazéns
e interligação de processos são constantes
da logística. Então e se juntarmos esses
elementos? Segundo a física não se dá uma
reação, mas segundo a digitalização eles
“evaporam” para a nuvem. •

56
MAIO 2022
TECNOLOGIAS
Siemens aumenta rede
de fornecedores
Texto: Bruna Manguito
“A CADEIA DE VALOR
ESTÁ CADA VEZ MAIS
SOFISTICADA”
A ligação entre comprador e fornecedor é
um ponto a ter em atenção no mercado B2B,
especialmente numa altura de pós-pandemia
e atual guerra na Ucrânia, marcada pela
disrupção das cadeias de abastecimento e a
urgência do fornecimento célere e próximo.
A Siemens Portugal sabe disso e pretende
alargar a sua rede de fornecedores de forma
a encontrar alternativas locais para lidar com
estas questões.
A EMERGÊNCIA DO
FORNECIMENTO
A Siemens Portugal conta neste momento
com mais de 970 fornecedores externos,
dos quais 70% são portugueses. Contudo,
apesar de a empresa estar num processo de
crescimento, Pedro Pires de Miranda, CEO da
Siemens Portugal, garante que “tem subido,
mas tem de subir mais”, tendo em vista a
procura de alternativas locais no que diz
respeito ao fornecimento, pois “a cadeia de
valor é elástica, mas a matriz está cada vez
mais sofisticada no tipo de fornecimento”,
acrescentou. Consequências, em parte, advindas
da pandemia e da guerra na Ucrânia que
ditaram a emergência de um fornecimento mais
rápido, sustentável e próximo devido à falta de
produtos e à inflação dos preços. Relembramos

SCM Supply Chain Magazine 57
que a empresa cortou todo o fornecimento
à Rússia após o início da guerra na Ucrânia,
o que esperaria ter impactos na economia
da empresa. Contudo, o CEO da Siemens
Portugal, quando questionado, respondeu que
as vendas que realizavam à Rússia não faziam
a empresa lucrar “um valor exorbitante”. A
empresa apenas exportava “alguns produtos”,
por exemplo, da fábrica de Correios, como fazia
“suporte de IT” ao país, prestando também
serviços partilhados a partir de Portugal. Já em
relação aos componentes ligados à tecnologia,
o diretor referiu que tem sofrido bastante
com a supply chain da eletrónica, uma vez
que continua “muito dependente do exterior”,
exemplificando: “Temos máquinas prontas que
não podem sair por causa da falta de um chip,
o que prejudica a exportação deste tipo de
produtos. Não deixa fazer o scale up”.
NOVOS OBJETIVOS EM CURSO
É de ressalvar que a empresa opera há 116
anos em Portugal, sendo a 10.ª empresa
alemã que mais vende, ocupando o 11.º
lugar como exportadora. “A força enquanto
empresa está na exportação”, dado que, o
“mercado nacional [está] a crescer de acordo
com o crescimento económico português”,
explica o líder da Siemens Portugal. Aliás, do
volume de negócios total de 260,7 milhões
de euros no exercício terminado em setembro
de 2021, 158,8 milhões foram faturados fora
de Portugal. A empresa é, ainda, a 3.ª maior
empregadora de origem germânica no país
com atualmente 3.150 funcionários, dos
quais só 20% não têm formação superior e
apenas 15% são estrangeiros, cerca de 58
nacionalidades, sendo a predominante, a
brasileira. Até 2025 a empresa quer ter a
trabalhar para si 3.500 colaboradores, tendo
a maior parte das suas vagas na área do
desenvolvimento de software. A Siemens
Portugal espera também ultrapassar barreiras
com a sua empresa parceira, a Introsys, com
o desenvolvimento de sistema de localização
em tempo real de veículos autónomos para
a Volkswagen Autoeuropa, dado que existe
“potencial de alargar este sistema a toda a
fábrica e a outras, quer no automóvel quer
noutras áreas que tenham necessidade de
transportar peças dentro das fábricas”, refere
Luís Bastos, responsável pela área de indústria
na Siemens Portugal. Este foi implementado
em 2021 com o objetivo de “incrementar o
fluxo e reduzir os estrangulamentos nas várias
rotas”. O gestor mostrou até ao momento
interesse nas áreas do têxtil e do vinho que
seriam associadas a este sistema devolvido
pela marca. Outros dos projetos da empresa
são, ainda, um sistema de gestão inteligente
de resposta a inundações, energia e qualidade
das águas balneares desenvolvido com a Águas
do Algarve; a plataforma de produção modular
adaptável a várias indústrias, com a Zeugma
e a Faculdade de Engenharia da Universidade
do Porto (FEUP); o armazenamento de energia
e gestão de microrrede na ilha Terceira para
a EDA – Eletricidade dos Açores; a parceria
com a CaetanoBus para a eletrificação e
descarbonização de autocarros; ou o projeto
que acelera a recuperação de pacientes
no Hospital da Luz, através de luzes
humanizadoras, e a criação de dois centros
de competências exportadores: um deles
relacionado com soluções logísticas para
armazéns automáticos e o outro, um hub
especializado na modernização de portos.
Pedro Pires de Miranda acabou por adiantar que
na maior parte dos projetos da Siemens está
a ser praticado o “comissionamento remoto”,
tendência que já foi experimentada no Dubai e
irá “aumentar a competitividade de Portugal”. •

58
MAIO 2022
TRANSPORTE
Eurowag
Texto: Fábio Santos
ABASTECER COM
SEGURANÇA E
CONTROLO TOTAL
Numa altura em que os combustíveis estão
em crescimento constante, os casos de
fraude por roubo e clonagem de cartões
têm aumentado. Garantir que se mantém
uma maior segurança e transparência
nestes gastos das empresas passou a
ser ainda mais importante, e como tal, a
Eurowag desenvolveu uma solução pioneira
antifraude que permite aos utilizadores
não só abastecer com maior segurança,
mas também obter algumas vantagens no
processo, a acrescentar à oferta de gestão de
custos da sua plataforma.

SCM Supply Chain Magazine 59
Os aumentos dos custos dos combustíveis
fizeram com que encher um depósito de
1.000 litros, que há um ano custava 750
euros, hoje duplicasse o valor. A gestão destes
custos e a segurança dos cartões passaram a
ter uma maior importância para as empresas,
que veem as suas margens de lucro cada
vez mais limitadas. Carlos Guerra, Country
Manager da Eurowag para Portugal, destaca
a importância da segurança e da gestão dos
custos de transporte, não só em termos de
controlo de gastos internos, mas também de
previsão de gastos com serviços, para que as
empresas verifiquem antecipadamente a sua
rentabilidade.
Carlos Guerra, Country Manager da Eurowag Portugal

60
MAIO 2022
Enquanto fornecedor líder europeu de
soluções de mobilidade para o transporte
rodoviário comercial, com grande foco
na vertente tecnológica, a Eurowag tem
investido no desenvolvimento de soluções
complementares à sua oferta de modo
a responder às necessidades atuais das
empresas. Dessa forma, não só conseguem
novas sinergias tecnológicas próprias, como
também os seus clientes podem beneficiar de
soluções complementares e diversificadas.
A Eurowag conta com empresas internas
que complementam as suas soluções, criando
sinergias internas de empresas, como é o
caso da Sygic, adquirida há cerca de quatro
anos, que é responsável pelo mapeamento e
localização do sistema. “Não foi só adquirida
a companhia, como também todos os recursos
existentes, todos os programadores e toda a
estrutura. Toda essa estrutura foi readaptada
à realidade do negócio da Eurowag e tirado
o aproveitamento, não só para a parte da
telemática – já em nome da Eurowag –, mas
também as outras áreas de negócio, dando-
-lhes complementos para potenciar os outros
produtos”, explica o responsável.
Uma das aquisições recentes da empresa
foi a ADS, um fornecedor líder de serviços de
transporte rodoviário comercial em Espanha
e Portugal, em março de 2021. Foi através
dessa aquisição que a Eurowag ganhou
uma maior notoriedade a nível nacional,
sendo que anteriormente à compra a sua
expressão no nosso país era pequena. Se por
um lado ganhou com a quota de mercado
de transportes internacionais da ADS, na
ordem dos 60%, também esta adquiriu novas
ferramentas complementares à sua atividade.
ABASTECER COM MAIOR
SEGURANÇA
“A Eurowag é uma empresa muito tecnológica
e sempre apostou muito na realidade dos
problemas do dia a dia”, avança, destacando
a segurança como sendo uma dessas
preocupações. “A fraude é uma realidade,
e também existe no setor de venda de
combustíveis”, aponta o responsável, notando
que as empresas têm uma média de custo de
aproximadamente 1.500 euros por ano em
fraudes, por matrícula, que podem acontecer.
Face a esta realidade, a empresa adiantou-
-se e começou a criar sistemas de controlo
para evitar estes problemas dos clientes,
desde “a criação de monitorização online de
todas as transações, reportes automáticos de
suspeitas de fraude enviados diretamente ao
cliente, limitações de cartões configuráveis
pelos clientes para garantir o crédito
concedido a esse cartão”.
Uma das soluções lançadas recentemente
pela Eurowag foi o Fuel Guard, que através de
um sistema de geofencing consegue garantir
uma maior segurança de abastecimento, ao
identificar se o veículo da frota da empresa se
encontra nas proximidades do cartão, e caso
não esteja, o pagamento com este cartão é
bloqueado. Através deste sistema, existe uma
maior garantia de segurança, não só em caso
de roubo, mas também em caso de perda do
cartão.
Carlos Guerra explica-nos que esta “é
a única solução no mercado que garante
este nível de segurança”, e que graças ao
background tecnológico da empresa e à
integração com outros serviços digitais e

SCM Supply Chain Magazine 61
soluções antifraude, permitem à empresa
“inovar mais rapidamente”, caracteriza.
O country manager nota que os cartões
têm banda magnética, pin e são entregues
separadamente e de forma individualizada
aos clientes, para não haver nenhum tipo de
intervenção externa a esse cartão e pin. Outro
serviço inovador com que a Eurowag já contava
era o bloqueio ativo, em que o cartão estava
constantemente bloqueado e ao aproximarse
da estação gerava um pin por SMS que o
desbloqueava por 30 minutos, e que reduziu
consideravelmente as fraudes por toda a
Europa, e que, embora ainda conte com alguns
utilizadores, recentemente se viu ultrapassado
por este sistema de Fuel Guard mais atual, e
que envolve também a integração com um
aparelho próprio da Eurowag , o EVA.
Esse aparelho de criação própria, que
além de pagar portagens, também tem
serviços telemáticos associados: localiza o
veículo; calcula e cria rotas com uma análise
completa dos custos associados à viagem
(combustível, portagens…); e está vinculado
online diretamente à plataforma do cliente,
de modo a que quando o motorista chegar
à bomba para abastecer, para além de ser
necessária uma introdução do cartão e do
pin, a localização do veículo também tem de
corresponder com estes dados, caso contrário
o cartão irá manter-se bloqueado.
“Já não é só roubar um cartão e copiar um
pin, o veículo também tem de estar presente”,
defende o responsável. “A máquina é de
instalação rápida, como um aparelho de
portagem que vai colada no vidro e tem uma
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62
MAIO 2022
ligação de isqueiro, mas tem de ser instalada
no veículo”, explica o responsável.
Carlos Guerra destaca que “isso hoje não
existe em nenhuma empresa”, e que tal se
deve ao facto de se tratar de equipamentos
internos e não dependerem de terceiros. “É
difícil que possa existir, porque estamos a
combinar uma empresa que tem um aparelho
próprio de portagem – e não precisa do
desenvolvimento de um terceiro –, que tem
empresas que adquiriu e que se dedicam a
fazer mapeamentos e monitorização de pontos
de posição, e que desenvolveu todo o sistema
de plataforma para poder fazer estas ligações”,
existindo depois a plataforma do cliente, que
leva ao controlo total do cartão.
O country manager nota ainda que este
sistema tem um pormenor importante:
“algumas das queixas que os clientes tinham
dos sistemas de segurança de bloqueio ativo e
de SMS, é o facto da dependência do motorista,
que tinha que se preocupar e enviar uma SMS,
que o número associado ao cartão estivesse
sempre correto… Com este aparelho retiram-
-se essas dependências, ou o uso manual
da ferramenta, e ela fica automatizada. O
motorista não tem de fazer nada e a empresa
não tem de se preocupar, porque o sistema
funciona de forma autónoma e automática”.
GESTÃO DE CUSTOS PARA TRÁS E
PARA A FRENTE DA CADEIA
A plataforma da Eurowag tem agora as suas
ofertas todas integradas, e hoje em dia o
cliente entra na plataforma, pode visualizar

SCM Supply Chain Magazine
63
todas as bombas de combustível aderentes,
ao preço a que elas estão, todos os custos
de portagens pelas quais circula, “e isso
combinado com o mapeamento, com a
telemática e com os serviços que prestamos e
que estão todos integrados nesta plataforma,
um cliente facilmente faz um planeamento de
rota e previamente informar o seu cliente quais
serão os custos para efetuar essa viagem”,
explica o responsável.
“Isso possibilita ao cliente uma visualização
muito rápida de se o valor que está a receber
por aquela viagem vai ter rentabilidade ou
não”, acrescenta Carlos Guerra. “Se o meu
cliente funciona bem, tem serviço, sabe
quais os seus custos e pode cobrar o dinheiro
necessário para lucrar, também pode garantir
um bom cumprimento para com o prestador
de serviço, portanto isto é uma ajuda
recíproca”.
Outra das vantagens ao nível dos custos
é a otimização dos processos para o cliente,
pois “na integração, é simplesmente trocar
um cartão por outro, mas a troca é entre um
cartão que estava limitado a um país por
um cartão que funciona em toda a Europa”,
conta o responsável. Deste modo, em vez de o
cliente ter seis faturas tem apenas uma, bem
como apenas um cartão e uma plataforma de
gestão para todo o serviço que precisa.
“PARA A EUROWAG, PORTUGAL É
UM PAÍS MUITO IMPORTANTE”
Um dos destaques que deixa relativamente
a Portugal é a sua profissionalização
ao nível do transporte internacional.
“Portugal é dos países da Europa com maior
profissionalismo e experiência no transporte
internacional, e mesmo sendo um país com
um tamanho reduzido tem das maiores frotas
internacionais”, nota o responsável.
Apesar de o mercado espanhol ser cerca
de 10 vezes maior, “a nível internacional
o mercado português é muito amplo e
profissionalizou-se nessa área. Hoje em
dia a prestação de serviço do mercado de
transportadores internacionais portugueses é
reconhecida por toda a Europa”, explica Carlos
Guerra.
A Eurowag notou que Portugal era um
mercado importante, e manteve a sua
presença com instalações físicas e recursos
existentes para manter uma boa qualidade de
serviço ao cliente. De forma a poder responder
de forma proativa às necessidades dos clientes
e prestar-lhes um melhor serviço, conta que
procuram estar constantemente próximos e a
observar as realidades e dificuldades que os
clientes têm.
O responsável nota que a Eurowag está a
investir muito no nosso país porque sente
o nível de profissionalização do setor, e que
é um país que controla grande parte dos
trânsitos dos transportes internacionais,
ao contrário de países como Espanha,
França ou Itália, que se focam mais nos
transportes nacionais. “Países como
Portugal especializaram-se no transporte
internacional e hoje são eles que prestam o
serviço internacional a estes países. Não nos
limitemos só a pensar que o nosso transporte
internacional é só para as exportações que
faz Portugal. A realidade dos transportes
internacionais portugueses é que fazem as
exportações de Portugal e de muitos outros
países da União Europeia, e têm muita
importância e credibilidade”, conclui. •

64
MAIO 2022
TRANSPORTE
Safety and Shipping
Review 2022
ESTARÁ O SHIPPING
A METER ÁGUA?
Nestes últimos anos o mundo começou a sofrer abalos maiores no transporte
marítimo. Primeiro, o navio cargueiro da Evergreen encalhado no canal do Suez,
causando um grande tráfego para o transporte marítimo, depois a crise dos
contentores, e agora mais recentemente o bloqueio de Xangai e a invasão da Ucrânia,
que também tiveram impactos nas cargas, lead times e nas próprias rotas marítimas.
O transporte marítimo tem passado por momentos difíceis, e o relatório Safety and
Shipping Review 2022 da Allianz traz essa análise mais a fundo.

SCM Supply Chain Magazine 65
Texto: Fábio Santos
O
transporte marítimo tem sofrido alguns
infortúnios nos últimos tempos, é certo,
mas felizmente não meteu água. O
relatório da Allianz Global Corporate &
Speciality’s (AGCS) faz um levantamento das
perdas a nível global, mas também deixa
alguns apontamentos sobre tendências atuais
de risco para o setor.
“A indústria de transporte marítimo
internacional é responsável pelo transporte de
cerca de 90% das trocas comerciais mundiais,
portanto a segurança dos navios é crítica”,
começa por expor o relatório. Segundo os
dados, nos anos 90 as frotas globais perdiam
mais de 200 navios por ano, o que nos últimos
quatro anos reduziu para entre 50 e 75,
mesmo existindo mais cerca de 62% a navios
com capacidade superior a 100 toneladas
brutas no mundo, comparativamente ao que
existia há 30 anos.
As perdas mundiais reduziram em 57%
na última década, e 2021 representou uma
melhoria face aos últimos 10 anos, “refletindo
o maior foco nas medidas de segurança ao
longo do tempo, tais como as regulações,
melhorias de design dos navios e avanços
da tecnologia e gestão de risco”. Metade das
perdas neste ano foram de navios cargueiros.
De acordo com o relatório, o sul da China,
Indochina, Indonésia e Filipinas são as
regiões globais onde se verificam as maiores
perdas a nível global, representando cerca
de 20% dos incidentes. Na última década, o
sudeste asiático foi o local que representou
o maior número de perdas (225 em 892)
tendo como principais razões “os elevados
níveis de comércio local e internacional,
portos congestionados, frotas mais antigas e
condições climáticas extremas”.

66
MAIO 2022
IMPACTO DA UCRÂNIA
A invasão da Ucrânia também teve um grande
impacto no transporte marítimo, tendo causado
perturbações generalizadas no transporte
marítimo global, agravando a rutura contínua da
cadeia de abastecimento, o congestionamento
portuário e as crises de tripulação causadas pela
pandemia de COVID-19.
Foram apontadas perdas no Mar Negro
(o local de maior impacto), disrupções nas
trocas comerciais com a Ucrânia e com a
Rússia, e o crescimento de sanções. Isto criou
desafios às operações diárias, tendo impactos
nas tripulações, custo e disponibilidade de
combustível e potencial crescente de risco
cibernético.
OS PROBLEMAS COM NAVIOS
MAIORES
Uma das tendências que têm tido impacto
na supply chain é a aposta em navios cada
vez maiores. Por um lado, são menos navios
nos mares, mas por outro existe uma maior
possibilidade de incidências, como foram caso
disso o Ever Forward, que encalhou nos EUA
durante um mês, ou o Ever Given no Canal do
Suez durante seis dias, impedindo a passagem
de um grande número de navios.
Um tema que o relatório destaca são
os incêndios a bordo de navios de grande
dimensão, por serem de rápida propagação
e particularmente complicados de controlar,
levando geralmente ao abandono dos navios
por parte das tripulações. Nos últimos cinco
anos foram registados mais de 70 fogos em
navios de carga, que geralmente têm início
nos contentores e que se podem dever a carga
não declarada, segundo nota o relatório.
“Quanto mais contentores a bordo, maior é a
probabilidade de pelo menos um se incendiar
e causar um incêndio, e mais difícil é contê-lo
e apagá-lo”, pode ainda ler-se no relatório.
Outro perigo apontado é no transporte de
veículos, podendo ocorrer incêndios devido a
falhas nos sistemas, ou curto-circuitos. Neste
caso, costuma acarretar grandes custos, não
só devido ao custo da carga, mas também ao
custo ambiental para a remoção dos destroços
e mitigação da poluição.
No caso dos veículos elétricos, o relatório
destaca que o seu transporte representa
desafios acrescidos, e que a tendência é de
que aumente. Face aos veículos tradicionais,
os elétricos podem exigir algumas alterações
no design dos navios, nas capacidades de
deteção e de combate a incêndios, e nos
procedimentos de carregamento de carga.
“As baterias de iões de lítio dos veículos
elétricos podem potencialmente inflamar-se
se danificadas, são suscetíveis à deslocação
de carga em mares agitados se não forem
devidamente protegidas, e podem também
entrar em combustão com um aumento de
temperatura devido a um incêndio próximo
ou mesmo durante o carregamento a bordo”,
destaca o relatório da Allianz.
Outra questão é a grande quantidade de
água que os incêndios requerem para extinguir
e arrefecer a área circundante, e embora não
seja difícil de conseguir esses volumes de
água devido ao ambiente em que circulam,
estas quantidades podem pôr em perigo a
estabilidade do navio. “As tripulações terão
de ser especialmente treinadas e equipadas
com detetores adequados e equipamentos de
extinção de incêndios”, reforça o relatório.

SCM Supply Chain Magazine 67

68
MAIO 2022
PÓS-PANDEMIA
Durante a pandemia, o setor marítimo não
só sofreu um impacto ao nível da carga, mas
também ao nível dos recursos humanos. O
relatório revela que as tripulações foram
bastante afetadas, sendo que por vezes
necessitaram de ficar confinadas durante
longos períodos de tempo nos navios. Isto
levou a um grande abandono da profissão e
a uma desmoralização das tripulações que
ficaram, levando a que a procura por membros
de tripulação se encontre elevada.
“As pressões comerciais e as cargas de
trabalho estão a elevar-se, o que pode levar
a erros e atalhos, enquanto o peso crescente
do cumprimento está a tornar o trabalho
menos atrativo”, pode ler-se no Safety and
Shipping Review 2022. O relatório também
prevê uma grave falta de oficiais dentro de
cinco anos, e defende que “particularmente
com embarcações e tecnologia mais modernas,
a capacidade de atrair e reter tripulações
experientes é fundamental”.
As repercussões dos lockdowns por causa
da pandemia geraram um crescimento no
shipping, com aumentos recorde nas taxas
dos fretes, e embora isso possa ser positivo
do ponto de vista de crescimento, este não
acompanhou a capacidade de transporte.
“Taxas de frete mais elevadas e escassez de
capacidade dos navios está a fazer com que
alguns operadores utilizem transportadores
de produtos e granéis para o transporte de
contentores”, e o facto de utilizarem estes
navios pode trazer novos problemas ao nível

SCM Supply Chain Magazine 69
da estabilidade, capacidade de combate contra
incêndios ou segurança da carga. “Os navios
graneleiros e os navios-tanque não foram
concebidos para transportar contentores, e
as tripulações podem não ter experiência
suficiente para manusear contentores ou
responder a um incidente no mar”, nota ainda
a Allianz.
“As medidas Covid-19 na China, o aumento
da procura dos consumidores e a invasão da
Ucrânia foram fatores para o congestionamento
portuário sem precedentes”, tendo aumentado
significativamente a nível mundial.
ALTERAÇÕES CLIMÁTICAS:
PROBLEMAS DE TRANSIÇÃO
O shipping é o maior contribuidor para as
alterações climáticas, tendo as emissões
de gases com efeito de estufa aumentado
em cerca de 10% entre 2012 e 2018, nota o
estudo. O desafio para a indústria marítima
é grande, tal como as pressões feitas pela
Organização Marítima Internacional (IMO em
inglês), que pretende um corte de 40% nas
emissões até 2030 e de pelo menos 50% até
2050.
“A descarbonização da indústria exigirá
grandes investimentos em tecnologia verde e
combustíveis alternativos”, aponta o relatório.
Já vários armadores estão a alterar para
combustão de gás natural liquefeito (GNL),
enquanto outros combustíveis ainda estão em
desenvolvimento, como é o caso dos testes
com amoníaco, hidrogénio ou metanol, ou
mesmo elétricos.
TAXAS DE FRETE MAIS
ELEVADAS E ESCASSEZ
DE CAPACIDADE DOS
NAVIOS ESTÁ A FAZER
COM QUE ALGUNS
OPERADORES UTILIZEM
TRANSPORTADORES DE
PRODUTOS E GRANÉIS
PARA O TRANSPORTE DE
CONTENTORES
“Embora existam muitas ideias inovadoras
na mesa, ainda não existe uma solução técnica
óbvia disponível que possa levar a indústria
aos seus objetivos para 2050”, aponta ainda o
relatório. •

70
MAIO 2022
CARREIRA
Estudo de employer
branding
Texto: Bruna Manguito
AS 20 EMPRESAS
MAIS ATRATIVAS
PARA TRABALHAR
A Randstad Employer Brand Research
2022 é um estudo independente de
employer branding, realizado pela
Kantar tendo em conta 31 países,
incluindo Portugal. Este permitiu,
através da opinião de cerca de 5000
portugueses, eleger as 20 melhores
empresas para trabalhar no país, bem
como os setores de atividade mais
chamativos. Mas, afinal, quais são as
empresas mais atrativas aos olhos
da população? E, qual o setor que
predomina como o mais interessante?

SCM Supply Chain Magazine 71
A
resposta a estas questões passa pela Delta
Cafés, a empresa eleita mais atrativa para
trabalhar pelo segundo ano consecutivo,
sendo que os restantes lugares do top 3 foram
destinados à Farfetch que subiu 8 lugares e à
Bosch que saltou 15 posições sucessivamente.
Em quarto lugar destaca-se a Nestlé e o
quinto lugar foi entregue à empresa Hovione.
Rui Miguel Nabeiro, o CEO do Grupo Nabeiro
- Delta Cafés, comentou a sua distinção: “É
com grande orgulho e satisfação que vejo,
uma vez mais, reconhecido os nossos esforços
e investimento na valorização das nossas
pessoas. O Grupo Nabeiro – Delta Cafés
rege-se desde sempre por valores sólidos e
princípios humanos, assente numa política de
proximidade com os colaboradores. Somos
feitos de pessoas e para pessoas. Valorizamos
os nossos colaboradores e apostamos na sua
formação e no seu desenvolvimento contínuo”.
Já em relação aos setores de atividade, o da
saúde foi considerado o mais chamativo para
trabalhar, segundo a opinião dos portugueses.
O setor das tecnologias de informação (IT) vêm
em segundo lugar e o setor automóvel logo
a seguir, representando um crescimento de
cinco lugares em relação ao ano passado. José
Miguel Leonardo, o CEO da Randstad Portugal
comentou os resultados deste ano: “Os últimos
anos fizeram com que as pessoas colocassem
em perspetiva a sua vida e passassem a
olhar para o emprego com outros olhos, e os
resultados deste ano são já reflexo do efeito
que os últimos eventos a nível económico e
social tiveram em todos nós, dando destaque
a marcas que se mostraram muito ativas e
próximas dos seus colaboradores, como é o
caso da Delta Cafés. Este resultado e este
estudo de uma maneira geral, só vem reforçar
a importância do employer brand na atração
e retenção de talento”. É de ressaltar que
o Randstad Employer Brand Research se
realiza pelo 7.º ano consecutivo, tendo como
objetivo perceber a opinião dos cidadãos,
respetivamente aos 150 maiores empregadores
existentes nos 31 países escolhidos para este
estudo. Em Portugal, o inquérito foi feito
de forma online em Janeiro de 2022 a 4.997
indivíduos e entre eles estão profissionais
ativos, desempregados e estudantes, com
idades compreendidas entre os 18 e os 65 anos.
A maioria dos participantes reside em Lisboa
(38%), seguindo-se a região Norte (34%) e o
Centro (18%) do país.
O QUE VALORIZAM OS
PORTUGUESES?
Sobressaem este ano entre os fatores mais
valorizados numa empresa por quem procura
trabalhar, o salário e benefícios com 72%,
apesar de também valorizarem o equilíbrio
entre a vida pessoal e o trabalho com 67%,
valores que subiram 1% em relação ao ano
passado. Já o ambiente de trabalho subiu 2%
em relação ao ano anterior, estando na casa
dos 67%. Assim, o salário e os benefícios
continuam como fator decisivo para a escolha
de um trabalho por parte dos portugueses,
estando lado a lado com o critério da
conciliação profissional e o bom ambiente
de trabalho. Respetivamente aos benefícios
que os portugueses gostariam de ter nos seus
trabalhos de forma a aliarem o tempo que
trabalham com a sua vida pessoal, salientam-
-se os acordos de trabalho flexíveis (48%),
as oportunidades de progressão na carreira
(47%) e 89% dos inquiridos consideram, ainda,
importante que a empresa onde colaboram lhes
dê a chance de fazerem upskilling e reskilling.
Já 81% dos portugueses consideram necessário
adquirir novas competências para desenvolver

72
MAIO 2022
a sua carreira, uma média muito superior à
europeia (59%). Neste sentido, José Miguel
Leonardo, CEO da Randstad Portugal denota
que “a rápida transformação digital acelerou
o risco das competências atuais se tornarem
obsoletas. Os profissionais têm o desafio de
se reinventarem num mercado de trabalho em
constante mudança e as empresas devem ter
isto em consideração”. O estudo revela inclusive
que um em cada três portugueses demonstra
que o trabalho se tornou mais importante
(33%), principalmente na faixa etária mais
jovem, entre os 18 e os 24 anos, para os quais a
importância do trabalho aumentou nos últimos
12 meses (50%). E, apesar da progressão na
carreira ser muito importante para maior parte
dos portugueses (81%) verifica-se que assume
uma maior relevância por parte desta geração
(85%) e com maiores habilitações literárias
(84%). No entanto, foi possível registar que os
inquiridos com maior formação académica dão
agora menor importância ao trabalho (23%).
DIFERENÇAS GERACIONAIS
Este ano o trabalho remoto passou dos
52% de 2021 para 38%, sendo as mulheres
(40%) e as pessoas com mais habilitações
literárias (48%) que trabalham a partir de
casa. Daqueles que trabalham a partir da
sua habitação apenas remotamente (23%),
menos da metade espera continuar assim no
futuro (41%). É de referir que abaixo dos 25
anos o trabalho remoto é menos valorizado
apesar de as pessoas com menos de 35 anos
valorizarem mais a progressão da carreira.
Já para 32% dos colaboradores portugueses
trabalhar a partir de casa não é possível ou não
é permitido. Além disso, um em cada cinco está
a pensar mudar de trabalho este ano (26%),
uma tendência crescente em relação ao ano de
2021. Esta decisão recai maioritariamente sobre
as mulheres (28%), os menores de 35 anos
(31%) e os inquiridos com maiores habilitações
literárias (28%). Só no último semestre de 2021,
13% dos trabalhadores portugueses mudaram
de trabalho, uma escolha mais preponderante
na camada jovem, o que significou um aumento
de 9% em relação ao ano passado. De facto, a
maneira como as diferentes gerações olham
para o mercado de trabalho mudou e apesar
de existir um empate entre os critérios da
conciliação da vida profissional e vida pessoal
como do ambiente de trabalho, a geração z e
x valoriza mais a conciliação vida profissional
vida pessoal enquanto que os millenials
preferem um bom ambiente de trabalho. •
TOP 10 DOS SECTORES MAIS
ATRATIVOS PARA TRABALHAR:

TOP 20 DAS EMPRESAS MAIS ATRATIVAS
PARA TRABALHAR EM PORTUGAL:
SCM Supply Chain Magazine 73

74
MAIO 2022
CARREIRA
Mestrado
Texto: Dora Assis
DESENVOLVER BLUE
SKILLS NO SETOR
EMPRESARIAL
São muitos e de diferentes naturezas
os desafios que se colocam ao setor
marítimo. A NOVA School of Science
and Technology (FCT NOVA) e a Escola
Naval, em parceria, avançaram para
um mestrado em logística marítima,
de caráter internacional, cuja primeira
edição arranca no ano letivo de 2022-
-23. Conversámos com Helena Carvalho,
professora da FCT Nova e coordenadora
do mestrado, para conhecer as maisvalias
e linhas de força do mesmo.
uma lacuna de competências na
logística marítima, a todos os níveis de
“Existe
qualificação dos seus recursos humanos.
Esta lacuna é reconhecida por várias entidades,
como a União Europeia e a OCDE, e também
pelo tecido empresarial. Foi neste contexto que
surgiu o projeto MarLEM – Maritime Logistics
Engineering and Management, cofinanciado
pela União Europeia, e cujo objetivo é contribuir
para o desenvolvimento das denominadas
Blue Skills ao nível dos quadros superiores das
organizações”, contextualiza Helena Carvalho.
O Mestrado em Logística Marítima é, pois,
um resultado fundamental desse projeto e
foi desenhado para dotar os seus estudantes
de competências relevantes nos domínios da
inovação, digitalização, sustentabilidade e
soft skills, incluindo o raciocínio crítico e uma
predisposição proativa.
Helena Carvalho considera que se trata
de “uma oferta formativa diferenciadora” e
explica que os destinatários são “profissionais
com pelo menos cinco anos de experiência.
Tem a duração de apenas um ano: no primeiro
semestre serão lecionadas nove unidades
curriculares; no segundo semestre, de caráter
prático, os estudantes realizam um estágio, e
ou desenvolvem um projeto numa empresa,
ou num centro de investigação. Por outro lado,
o mestrado tem um caráter multidisciplinar
integrando conhecimentos de áreas tão
diversas como engenharia e gestão industrial,
operações, tecnologia, gestão, direito marítimo
ou administração marítima e portuária. O
objetivo é proporcionar uma visão sistémica e
integrada do fenómeno da logística marítima”.
DIFERENTES DINÂMICAS DE
APRENDIZAGEM
Em termos de foco e metodologia, a
coordenadora do mestrado explica que o foco
está “não só nas vertentes de conhecimento

SCM Supply Chain Magazine 75
técnico, como a avaliação de projetos de
investimento, mas também em soft skills,
como negociação ou liderança. Será usada
uma abordagem didático-pedagógica ativa
e dinâmica, com métodos de ensino ativos e
aprendizagem baseada em problemas”. O corpo
docente pertence às instituições envolvidas,
mas também contarão com professores e
investigadores de várias universidades nacionais
e internacionais, além de especialistas da
indústria.
O primeiro semestre, acomoda 10 semanas de
aulas, sendo que as nove unidades curriculares
são oferecidas em formato de módulo de cerca
de cinco dias, com aproximadamente seis
horas diárias. De forma a acomodar a atividade
profissional dos estudantes, está prevista uma
semana sem aulas entre cada unidade curricular.
“Este regime permite assegurar a qualidade
do ensino, criando dinâmicas de aprendizagem
entre os alunos, e promovendo a partilha de
experiências e conhecimentos. Estão também
previstos vários momentos de networking
com os estudantes, parceiros académicos e
industriais, assim como visitas de estudo a portos
e empresas nacionais”, salienta Helena Carvalho.
Uma outra novidade deste Mestrado é
em 2023 proporcionar ações de mobilidade
financiadas entre a Noruega e Portugal.
Quatro estudantes do Mestrado poderão
realizar o estágio ou projeto numa organização
na Noruega e um estudante da NTNU
(Universidade de Ciência e Tecnologia da
Noruega), por seu turno, terá oportunidade
de realizar unidades curriculares ou o seu
estágio ou projeto em Portugal. Estas ações
de mobilidade são realizadas no âmbito do
projeto M4ML – Mobility for Maritime Logistics
financiado pelas EEA Grants.
VALORIZAR PESSOAS E
PROFISSÕES
À velocidade a que tudo está a mudar no setor,
a formação contínua revela-se cada vez mais
importante. No caso do mestrado em logística
marítima, este permite quer o reskilling de
profissionais, atraindo mais profissionais para
o setor, quer o upskiling, contribuindo para a
qualificação dos colaboradores das empresas,
assim como a valorização pessoal e profissional
dos colaboradores e a retenção de talento nas
empresas e organizações.
“Há áreas de atividade em que a evolução
é notória e outras em que as coisas parecem
ter parado no tempo ou evoluído de forma
muito lenta. A logística marítima, em particular
o transporte marítimo e as operações e
gestão portuárias, tiveram uma evolução
relativamente lenta até há algumas décadas,
e a sua própria génese milenar alimentou
essa perspetiva. As mudanças relativamente
recentes, sobretudo a globalização da
economia e do comércio, trouxeram exigências
a que este setor tem dado resposta, numa
base competitiva, com ganhadores e
perdedores. As exigências ora emergentes,
como a digitalização, a sustentabilidade e
descarbonização, ou a inovação tecnológica
acelerada, que é simultaneamente promessa
e ameaça, obrigam os vários intervenientes,
instituições de ensino superior, empresas e
autoridades, a uma atualização contínua de
competências”, enfatiza Helena Carvalho.
As aulas começam no fim de setembro de 2022
e decorrem em regime presencial, no campus da
FCT NOVA e da Escola Naval, ambas localizadas
no concelho de Almada. A 2.ª fase de inscrições
decorrerá de 15 de junho a 15 de julho. •

76
MAIO 2022
DIÁRIO DE BORDO
Henrique Germano Cardador
Corporate Strategy Analyst Europe & Africa
QUANDO A FERRARI
MEXE, É PORQUE É PARA
MEXER!
Aqueles que hoje são diretores intermédios, para sobreviverem ao século XXI, não
devem ter medo da competição, da comparação e principalmente, não devem ter
medo de trabalhar junto dos seus subordinados, pois só assim poderão acrescentar
valor à sua cadeia, quer a montante, quer a jusante.
Está tudo vendido, seja elétrico ou de
combustão, até o que ainda não está
fabricado, está vendido!
Não tenho a certeza de que o futuro seja
elétrico, mas para que uma marca como a
Ferrari continue a ter sucesso tem de se
adaptar à nova realidade e aos novos desafios
e, para tal, foram substituídos gestores-chave
para uma transição bem sucedida. Uma das
alterações foi o próprio CEO (Benedetto Vigna)
que vem de uma tecnológica e já começou a
arrumar a casa, como diz Alfredo Lavrador,
“libertando assim vários cargos intermédios
de gestão, com a finalidade de tornar a Ferrari
mais ágil na resposta às necessidades do
futuro.”
Mas a Ferrari não esteve sozinha. Em
resposta, a Mercedes, a BMW e a Volkswagen
já anunciaram as suas linhas estratégicas
na gestão das empresas, num conceito TOP-
-DOWN para fazer frente a uma realidade que
já não é clássica, a um presente futurista e a
um futuro disruptivo.
As empresas mais pequenas, do automotive
ou não, devem olhar para estes exemplos,
retirar os ensinamentos positivos e avançar
para a mudança, (p.e.) em muitos países
do norte da Europa a imagem do project
manager já não corresponde à versão clássica
que ainda presenciamos a sul, pois esta
figura já não existe, mas antes um par com
responsabilidades de team leader.
Infelizmente em Portugal as empresas
insistem em manter os modelos clássicos,
desatualizados e desajustados à nova realidade
e a novos modelos de gestão.
No norte da Europa, a reboque ou não
desta decisão estratégica da Ferrari,

SCM Supply Chain Magazine 77
algumas empresas já começaram a reavaliar
a necessidade da existência de diretores
intermédios, do envelhecido modelo
clássico. Estas figuras têm peso na estrutura
e representam pouco valor acrescentado.
Pois muitas vezes os diretores intermédios
protagonizam um paradoxo empresarial. Estes
trabalhadores colocam-se numa situação muito
peculiar e no seu dia a dia não são nada mais
nada menos do que uma caixa de email que
faz forward dos emails do CEO para as suas
equipas, sem acrescentar o que quer que seja
à informação. Quando isto acontece, o diretor
está só a tentar sobreviver numa estrutura
rígida e está a tornar-se dispensável, porque
se o (X) for retirado da equação, não abala a
estrutura!! Fica tudo exatamente na mesma!!
Pelo que, a sua sobrevivência estará a prazo.
Aqueles que hoje são diretores intermédios,
para sobreviverem ao século XXI, não devem
ter medo da competição, da comparação
e principalmente, não devem ter medo de
trabalhar junto dos seus subordinados, pois só
assim poderão acrescentar valor à sua cadeia,
quer a montante, quer a jusante.
Este “achatar das estruturas” simboliza o
agilizar de procedimentos para responder à
velocidade dos acontecimentos e não é por
acaso que lemos, cada vez mais, a expressão
“get your hands dirty”, em anúncios para team
leaders em mercados externos.
Os diretores intermédios para as futuras
gerações serão muito semelhantes a figuras do
paleolítico superior. •

78
MAIO 2022
O MUNDO É REDONDO, por Cláudia Brito
“Como refazer a confiança”
Ideas worth spreading, TED2018, Francis Frei,
553 mil visualizações
É mais fácil sermos nós próprios quando estamos rodeados de pessoas como nós. Quanto mais diferentes
somos dos outros, maior pressão sentimos para nos comportarmos como os outros esperam que nos
comportemos. A tendência que os líderes têm para reconhecer as pessoas que dizem o que eles diriam é
grande, mas não é assim que se cria uma empresa ou uma sociedade inclusiva, e de excelência, em que a
diferença e a diversidade são celebradas.
Francis Frei acredita que a confiança é a
fundação de tudo o que fazemos, e a base de
todo o progresso humano. Do ponto de vista
académico, a confiança está muito bem definida,
sendo composta de três partes: autenticidade,
uma lógica rigorosa e empatia para com o outro.
Se qualquer um destes componentes vacila, a
confiança é ameaçada.
O primeiro componente normalmente a vacilar
é a empatia. A maioria das pessoas não acredita
que estamos realmente interessados nelas, e
acha que estamos sobretudo distraídos com
nós próprios. É fácil não termos tempo para os
outros, mas criamos um círculo vicioso ao ignorar
a empatia, porque tudo se torna mais penoso
e mais demorado. Assim, a receita é simples:
identificar quando, onde e com quem a distracção
nos invade, e será nessas circunstâncias que
a empatia se retrai. É então essa a deixa para
ouvirmos com atenção o outro, e mergulharmos
nas suas perspectivas, de forma a fortalecermos
este suporte da confiança. Nota: o telemóvel
é o maior magnete da distracção, e deve ser o
primeiro a ser eliminado.
Quanto à lógica, divide-se em dois elementos:
qualidade e comunicação. Esta última, mais
comummente em falta, tem duas formas, sendo
que a primeira é a do contador de histórias,
que nos leva numa longa jornada até chegar ao
final, mas exige muita perícia. A outra forma de
comunicar, em que se começa por anunciar o
final numa frase concisa, e depois se descreve as
evidências, é a mais segura para incutir confiança.
Finalmente, a autenticidade. O ser humano
tem a capacidade de “cheirar” alguém que não
é genuíno. Para estarmos em terreno firme no
domínio da confiança, temos de ser nós mesmos.
O que é fácil de dizer, mas difícil de fazer. É
tentador esconder ou calar opiniões diferentes,
gostos diferentes, qualquer diferença que nos
dê a conhecer realmente. E assim acabamos por
incutir menos confiança, o que leva a que não
nos atribuam desafios, não nos considerem para
promoções, levando à depressão generalizada
do perfil demográfico dos gestores de topo que
hoje existe. Todos nós, como líderes, devemos
criar um ambiente em que não só seja seguro,
mas desejado, que as pessoas tragam o seu “eu”
autêntico para o trabalho.
Frances Frei licenciou-se em Matemática na
Universidade da Pensilvânia, seguido dum mestrado
em Engenharia Industrial, e um doutoramento em
Gestão de Operações e Informação. É professora de
Gestão de Operações e Tecnologia na Harvard Business
School, tendo sido vice-presidente senior de liderança
e estratégia de liderança, na Uber, durante cerca de
um ano.

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