Revista Insider Ed.76

76 OUT/NOV/DEZ
2020
Taycan
O Brasil entra
na era elétrica
da Porsche
MUNDO PORSCHE 718 Boxster e Cayman GTS 4.0 • 911 Turbo • Panamera 4S E-Hybrid • Novos Cayenne Coupé
PORSCHE CLUB BRASIL Route Tour Circuito Panamericano Pirelli • 67º Porsche Club Driving School
COMPETIÇÃO Endurance Brasil • Fórmula E

BSS

BSS

EDITORIAL
UMA NOVA ERA
Conciliar tradição, inovação e personalidade própria, regida por princípios claros seguidos com absoluta
fidelidade. Esse procedimento fez a Porsche moldar sua imagem de classe e excelência desde os primeiros
anos de sua atividade como fabricante de automóveis. Também permitiu que a marca mantivesse ao
longo do tempo suas características mais genuínas, mesmo nos momentos em que mudanças drásticas
foram necessárias para manter a atualização tecnológica de seus produtos e a antecipação de tendências.
Este é mais um momento de inovação para a Porsche. O Taycan, primeiro modelo elétrico da marca, está
chegando ao mercado brasileiro. Tem tudo o que fez os carros da Porsche serem cobiçados, desejados
e amados: alto desempenho, muito conforto, acabamento impecável, esportividade na medida certa
e caráter inimitável. A aplicação de propulsão elétrica na indústria automobilística já é uma realidade,
e o Taycan foi projetado para oferecer tudo o que os compradores procuram em um Porsche. Isso se
estenderá a todos os futuros modelos elétricos da marca.
Por uma feliz coincidência, esta edição celebra os vinte anos de existência desta revista. A gênese
de Insider foi o boletim trimestral Clubnews, criado no início de 1998 para divulgar as atividades do
Porsche Club Brasil. O sucesso dos eventos e a riqueza de fatos inerentes à marca Porsche motivaram
a transformação do boletim Clubnews em uma revista no segundo semestre de 2000. Naquela época,
a Porsche iniciava um novo capítulo em sua história com a introdução da refrigeração líquida no seu
modelo mais tradicional, o 911.
Em 2014, a revista passou a se chamar Insider, mantendo a sequência numérica das edições e, o mais
importante, a proposta de registrar as atividades do Porsche Club Brasil, os lançamentos da marca, as
vitórias em competições e a fascinante história da Porsche. Ao completar vinte anos, Insider testemunha
o começo de uma nova era: a da propulsão elétrica.
A história da Porsche continuará sendo fascinante. Como tem sido desde que Ferdinand Porsche projetou
seu primeiro automóvel no fim do século XIX.
Boa leitura!
Marcel Visconde Presidente da Stuttgart Porsche
Regis Schuch Presidente do Porsche Club Brasil
4
PORSCHE INSIDER 76

SUMÁRIO
EXPEDIENTE
Presidente
Marcel Visconde
stuttgart@stuttgartporsche.com.br
O novo 935 da Stuttgart Porsche
Foto: Sposito Studio
MUNDO PORSCHE 12 TAYCAN
O Brasil entra na era elétrica da Porsche
20 718 GTS 4.0
Boxster e Cayman em suas versões mais esportivas
26 911 TURBO
A nova geração da referência em carro esporte
32 PANAMERA 4S E-HYBRID
Nova versão híbrida com mais potência e mais autonomia
36 CAYENNE COUPÉ
Duas novas opções: Turbo e E-Hybrid
42 TRÊS CARROS, 2.100 HP
Juntos o único 935 e os dois 911 GT2 RS
Clubsport existentes no Brasil
67 TRANSIÇÃO BEM-SUCEDIDA
Os protótipos com motor turbo que mantiveram a
Porsche no topo das corridas de endurance
PORSCHE CLUB 48 ROUTE TOUR
Porsche Club Brasil faz o primeiro evento
oficial do Circuito Panamericano Pirelli
56 67º PORSCHE CLUB DRIVING SCHOOL
Pista cheia no Autódromo Velo Città
COMPETIÇÃO 84 ENDURANCE BRASIL
A estreia vitoriosa do novo Porsche 911
GT3 R da Stuttgart Motorsport
90 24 HORAS DE LE MANS
Porsche celebra os 50 anos da primeira
vitória na classificação geral
94 FÓRMULA E
Termina a primeira temporada da Porsche na
categoria de monopostos elétricos
100 ESTRELANDO: MICHAEL FASSBENDER
Ator segue os passos de Paul Newman,
Steve McQueen e Patrick Dempsey
SEÇÕES 8 PORSCHE DRIVER’S SELECTION
10 TEQUIPMENT
104 REARVIEW
Presidente
Regis Schuch
porscheclub@stuttgartporsche.com.br
Editor
Luiz Alberto Ramos Pandini
Design editorial
Heraldo Galan Reze e Patricia Tagnin
Revisão
Andrei Spinassé
Fotografia
Porsche Press e arquivo Porsche
Colaboraram nesta edição
Jens Torner/Tobias Mauler
(arquivo Porsche AG)
PORSCHE Insider é a revista oficial da
Stuttgart Veículos e do Porsche Club Brasil,
publicada pela LetraNova Comunicação.
Publicação trimestral com tiragem de 5.000
exemplares, distribuídos gratuitamente
para clientes da Stuttgart Veículos e
associados do Porsche Club Brasil.
Informações, opiniões ou conceitos
emitidos em artigos assinados, bem como
o teor de anúncios publicitários, são de
responsabilidade de seus autores.
Impressão
Pifferprint
Para anunciar ou assinar
+ 55 11 5644 6700
Av. Dr. Cardoso de Melo, 1507
CEP 04548-005 – São Paulo – SP
PORSCHE INSIDER 76
5

Eles chegaram ao Brasil.
Taycan.
Os Taycan 4S, Turbo e Turbo S chegaram ao Brasil para despertar a sua alma
elétrica! Com conceito global inovador, os modelos estão equipados com uma
nova tecnologia de motorização que garante desempenho múltiplo. Expresse
a sua alma Porsche com alta potência!
Disponíveis na Stuttgart, sua referência Porsche no Brasil.
São Paulo (matriz) (11) 5644-6700 Ribeirão Preto (16) 3516-8300 Campinas (19) 2122-9900 Rio de Janeiro (21) 2495-5959
Curitiba (41) 3333-3113 Florianópolis (48) 2107-4070 Porto Alegre (51) 3083-6100 Recife (81) 3312-0950.
stuttgartporsche

stuttgartporsche.com.br
Respeite a sinalização de trânsito.

PORSCHE DRIVER’S SELECTION
PORSCHE DRIVER’S SELECTION
A Porsche Driver’s Selection oferece uma linha de produtos exclusivos para
os entusiastas da marca. Inspirados em Porsches clássicos e atuais, estão
presentes nos melhores momentos de sua vida
MODELOS HISTÓRICOS
Estas duas camisetas homenageiam carros históricos da
Porsche: o 917 da Martini, segundo colocado nas 24 Horas de
Le Mans de 1970, chamado de “hippie” e “psicodélico” devido
à pintura em azul escuro e verde, e o 944, um dos primeiros
modelos da marca equipados com motor refrigerado a água.
8
PORSCHE INSIDER 76

FRENTE E VERSO
O Porsche 917 “hippie” inspirou também esta
jaqueta “frente e verso”, disponível em versões
feminina e masculina. De um lado, ela tem
desenho azul e verde inspirado no carro de
competição, enquanto o outro lado é totalmente
azul (em tom mais claro na versão para
mulheres). Em ambos, destaque para detalhes
como os escudos “Martini Racing” e “917”.
PORSCHE INSIDER 76
9

PORSCHE TEQUIPMENT
ACESSÓRIOS
OFICIAIS PORSCHE
Originais e homologados pela fábrica, permitem a personalização com a
qualidade e a elegância características da marca
EFEITO ESCURO
Kit de lanternas traseiras
escurecidas deixa a aparência
do Porsche 911 ainda mais
agressiva. Abrange todo o
conjunto ótico, incluindo
a faixa central e a terceira
luz de freio. Para todas
as versões Carrera.
10 PORSCHE INSIDER 76

PORSCHE TEQUIPMENT
BAGAGEM SEGURA
Esta rede evita que pequenos volumes colocados no porta-malas se
movimentem e causem ruídos incômodos ou tenham sua integridade
colocada em risco. Fixada por meio de quatro ganchos aos pontos
de amarração do próprio automóvel. Com capacidade de tensão
variável, pode se adequar também a eventuais bagagens maiores.
ATUALIZAÇÃO DE SISTEMA
Uma atualização de software compatibiliza o sistema de comunicação
dos primeiros modelos 718 com o aplicativo Apple CarPlay. Ele
pode ser acessado diretamente na tela central sensível ao toque.
SIRVA GELADO
Esta sacola térmica mantém bebidas e alimentos refrigerados
durante o transporte. Inclui sistemas de fixação e de proteção contra
descarga exaustiva da bateria (ambos patenteados pela Porsche)
para permitir transporte seguro no compartimento de bagagens.
PORSCHE INSIDER 76
11

MUNDO PORSCHE
12
PORSCHE INSIDER 76

REVOLUÇÃO
ELÉTRICA
Porsche Taycan entregará a seus proprietários uma
experiência de condução única: esportiva, familiar e
extremamente prazerosa, tudo isso ao mesmo tempo
PORSCHE INSIDER 76 13

MUNDO PORSCHE
ELÉTRICO E CONECTADO, O TAYCAN PROPCIARÁ A SEUS
COMPRADORES UMA EXPERIÊNCIA DE CONDUÇÃO
DIFERENTE E, COMO EM TODO PORSCHE, EMOCIONANTE
O Taycan está no Brasil. Apresentado em 2016, ainda como carroconceito
com o nome Mission E, e lançado na Europa em setembro
de 2019, o primeiro Porsche movido a eletricidade proporcionará
a seus proprietários uma experiência de condução única. De um
lado, todo o cabedal de novidades contido na propulsão 100%
elétrica, na alta conectividade e na aplicação de tecnologias inéditas.
De outro, a presença da esportividade, do conforto, do nível
de acabamento e do prazer de dirigir que consagraram a Porsche
ao longo de mais de sete décadas de existência.
Esse é um lançamento muito diferente de outros que a Porsche
fez no Brasil. Invertendo a situação real, seria como se há décadas
o “normal” fosse a propulsão elétrica e a tendência de usar motores
a combustão estivesse começando agora, antes da criação
da extensa rede de postos de fornecimento de gasolina, etanol e
diesel existente atualmente. Além de toda a adequação da rede
de concessionários, o Taycan exigiu a criação de um ambiente
externo propício para viabilizar sua condução no dia a dia, um
desafio inédito para a marca. Entre as providências, a Porsche
equipou suas concessionárias com torres de fornecimento de
energia elétrica para carregamento das baterias do Taycan e, em
parceria com outras empresas, investe na construção de pontos
de carregamento nas principais estradas (veja mais na página 19).
Os primeiros compradores brasileiros do Taycan terão três versões
à disposição. A de entrada, denominada Taycan 4S, oferece até
530 HP (390 kW) de potência com a bateria Performance. Se
desejar mais potência (mais precisamente, 571 HP, equivalentes
a 420 kW), o comprador pode solicitar seu Taycan 4S com a
mesma bateria Performance Plus opcional. A diferença entre as
duas baterias está na capacidade (79,2 kWh na Performance e
93,3 kWh na Performance Plus) e na existência de um segundo
nível na Plus. No Taycan Turbo e no Taycan Turbo S, ambos
com bateria Performance Plus como equipamento de série, os
números de potência são respectivamente 680 HP (500 kW) e
761 HP (560 kW). Todos eles oferecem o desempenho que se
espera de um Porsche: no 4S, a aceleração de 0 a 100 km/h
pode ser feita em 4 segundos – valor que cai para 2,8 segundos
no Turbo S. A velocidade máxima pode ser de 250 km/h (4S) ou
260 km/h (Turbo e Turbo S).
14
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
As linhas não mentem: o Taycan é um legítimo Porsche. A herança do 911 é muito evidente,
mas sua aparência deixa claro que o modelo possui um caráter forte e exclusivo.
PORSCHE INSIDER 76 15

MUNDO PORSCHE
Quadro de instrumentos com cinco mostradores: típico da
Porsche. No console central, presença mínima de botões e
teclas: eles deram lugar a um menu acionado por toque.
A autonomia máxima é outro ponto forte do Taycan. Na versão 4S,
ela começa em 407 quilômetros (bateria Performance), podendo
chegar a 463 quilômetros com a Performance Plus – o maior valor
da linha até o momento. O Turbo S tem autonomia de até 412,
quilômetros e o Turbo pode rodar até 450 quilômetros com uma
carga da bateria. Por ter sistema elétrico de 800 volts (nos demais
carros elétricos, são 400 volts), uma recarga de bateria de pouco
mais de cinco minutos (usando corrente contínua provida por uma
rede de carga de alta potência) permite obter autonomia de até
100 quilômetros. Em condições ideais, o tempo de recarga para
atingir 80 por cento de estado de carga (SoC, State of Charge)
é de 22 minutos e 30 segundos e a potência máxima de carga
(pico) é de 270 kW. Em casa, os usuários do Taycan podem recarregar
seus carros com até 11 kW de corrente alternada (CA).
A Porsche oferece assistência e consultoria de projeto a quem
desejar instalar um carregador na garagem.
Os motores elétricos trabalham em sincronia permanente. Cada
motor elétrico, transmissão e inversor controlado por pulso são
combinados em um módulo compacto de impulsão. Os módulos
proporcionam a maior densidade de potência (kW por litro de
espaço ocupado) de todos os trens de força disponíveis atualmente
no mercado. A transmissão de duas velocidades instalada
no eixo traseiro é uma inovação desenvolvida pela Porsche. A
primeira marcha dá ao Taycan uma aceleração ainda maior a
partir da imobilidade, enquanto a segunda, com uma relação
mais elevada, assegura alta eficiência e reservas de potência
igualmente elevadas.
O sistema de controle com interligação centralizada Porsche
4D-Chassis Control (Controle de Chassi 4D) analisa e sincroniza
todos os sistemas de chassi em tempo real. Eles incluem suspensão
pneumática adaptativa com tecnologia de três câmaras,
englobando o controle eletrônico dos amortecedores PASM
(Porsche Active Suspension Management, Gerenciamento
Ativo da Suspensão), assim como o sistema eletromecânico
de estabilização de rolagem Controle Dinâmico Esportivo do
Chassi (PDCC Sport, Porsche Dynamic Chassis Control Sport),
16
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
Todas as versões do Taycan permitem autonomia superior a 400 quilômetros,
e uma rede de carregamento das baterias já está sendo construída.
incluindo o Vetoreamento de Torque Plus (PTV Plus). O controle
da tração integral com dois motores elétricos e o sistema de
recuperação de energia são únicos.
O estilo do Taycan incorpora elementos como o logotipo Porsche
com efeito vítreo integrado à barra luminosa na traseira. É um
visual totalmente novo, ao mesmo tempo facilmente reconhecível
pelos bons conhecedores da marca e altamente cativante para
quem nunca prestou atenção às linhas de um Porsche na vida. No
habitáculo, mais novidades. Pela primeira vez, a Porsche oferece
um interior totalmente sem uso de couro. Materiais reciclados
inovadores realçam o conceito sustentável do projeto. Há dois
compartimentos de bagagem: dianteiro, com 81 litros de capacidade,
e traseiro, com 366 litros.
O quadro de instrumentos é o ponto de maior destaque do
painel, sendo claramente focado no eixo de visão do motorista.
Uma tela central de informação e entretenimento com 10,9
polegadas e um mostrador opcional para o passageiro são
combinados para formar uma faixa de vidro integrada com visual
preto. O número de interruptores e botões físicos tradicionais
é muito pequeno. Todos os comandos são intuitivos, utilizando
operação por toque ou função de controle por voz.
Quatro modos de condução estão disponíveis: “Range” (alcance,
priorizando a autonomia), “Normal”, “Sport” e “Sport Plus”. O
motorista pode selecionar ainda o modo “Individual”, configurado
conforme suas preferências. Qualquer um deles dá ao motorista
máximo prazer de dirigir – característica que representa a mais
pura essência de um Porsche.
Em todos os detalhes, o Taycan passa aos ocupantes uma
mensagem de que “o futuro chegou”. Para os clientes puristas
da marca, entretanto, esse futuro só faz sentido se houver uma
conexão inegável com o passado (uma delas é a existência de
versões com os nomes “Turbo” e “Turbo S”; evidentemente,
motores elétricos não têm versão turbo). A Porsche conseguiu
a proeza de atender aos desejos de toda a gama existente entre
os puristas e os futuristas.
PORSCHE INSIDER 76 17

MUNDO PORSCHE
TAYCAN TURBO S
MOTORES ELÉTRICOS (dianteiro e traseiro) com sincronização permanente
POTÊNCIA MÁXIMA 761 HP (560 kW)*
TORQUE MÁXIMO 1.050 Nm
VELOCIDADE MÁXIMA 260 km/h
ACELERAÇÃO 0-100 KM/H 2,8 s
* Com Launch Control
TAYCAN TURBO
MOTORES ELÉTRICOS (dianteiro e traseiro) com sincronização permanente
POTÊNCIA MÁXIMA 680 HP (500 kW)*
TORQUE MÁXIMO 850 Nm
VELOCIDADE MÁXIMA 260 km/h
ACELERAÇÃO 0-100 KM/H 3,2 s
* Com Launch Control
TAYCAN 4S
MOTORES ELÉTRICOS (dianteiro e traseiro) com sincronização permanente
POTÊNCIA 571 HP (420 kW) com bateria Performance Plus
ou 530 HP (390 kW) com bateria Performance
TORQUE 650 Nm (Performance Plus)
ou 640 Nm (Performance)*
VELOCIDADE MÁXIMA 250 km/h
ACELERAÇÃO 0-100 KM/H 4,0 s
* Com Launch Control
Dois motores e tração nas quatro rodas
O Taycan é movido por dois motores elétricos (dianteiro e traseiro).
Eles trabalham permanentemente sincronizados e são conectados
a uma transmissão de duas velocidades (instalada no eixo traseiro)
e a sistemas eletrônicos de controle de tração, suspensão
e demais auxílios à condução. A bateria fica no piso do veículo,
auxiliando na otimização da distribuição de peso.
18
PORSCHE INSIDER 76

Fotos: Sposito Studio
MUNDO PORSCHE
O primeiro carregador de alta
velocidade da América Latina
A Stuttgart Porsche já está capacitada para atender os clientes
do Taycan em suas oito lojas (São Paulo, Campinas, Ribeirão
Preto, Porto Alegre, Florianópolis, Curitiba, Rio de Janeiro e
Recife). Em São Paulo, a concessionária instalou o primeiro carregador
ultrarrápido da América Latina, com 350 kW (recarga
DC), fabricado pela ABB com design Porsche. O proprietário só
precisa encostar o carro, plugar o carregador e aguardar 22,5
minutos para carregar de 5 a 80% da capacidade de armazenamento
da bateria.
O lançamento do Taycan está sendo cuidadosamente planejado
para que os proprietários tenham uma experiência de primeira
classe. Ele é o primeiro veículo elétrico com sistema de 800 V
(o dobro dos demais existentes no mercado mundial), e o carregador
ultrarrápido instalado em São Paulo utiliza padrão CCS2.
Esse carregador será compatível com os futuros Porsches de
propulsão elétrica.
Todas as unidades da Stuttgart terão até oito carregadores
Porsche de 11 e 22 kW (recarga AC). Com eles, a carga total da
bateria é feita em até nove horas. Além das concessionárias, a
Porsche investe em uma estrutura de carregamento de baterias
que permita percorrer longas distâncias com o Taycan – algo
muito facilitado pela excelente autonomia do modelo, superior
a 400 quilômetros em todas as versões. Setenta carregadores
Porsche de 11 kW já estão instalados em dez estados, em 46
parceiros como shopping centers, clubes, hotéis e restaurantes.
Em parceria com a empresa do setor elétrico EDP, a Audi e a
Volkswagen, a Porsche vem criando as chamadas “eletrovias
ultrarrápidas”, um projeto pioneiro na América Latina. São rotas
nas quais existam estações de carregamento de 150 ou 350
kW a distâncias máximas de 200 quilômetros umas das outras.
Essa rede de abastecimento de energia elétrica para as baterias
do Taycan estará disponível em todo o estado de São Paulo.
As 8 lojas Stuttgart Porsche
já estão prontas para o Taycan
SÃO PAULO - SP
(11) 5644-6700
CAMPINAS - SP
(19) 2122-9900
RIBEIRÃO PRETO - SP
(16) 3516-8300
RIO DE JANEIRO - RJ
(21) 2495-5959
CURITIBA - PR
(41) 3333-3113
FLORIANÓPOLIS - SC
(48) 2107-4070
PORTO ALEGRE - RS
(51) 3083-6100
RECIFE - PE
(81) 3312-0950
PORSCHE INSIDER 76 19

MUNDO PORSCHE
PARA RUA E PISTA
Motor potente, estilo agressivo e conforto
no uso diário formam parte da receita
de diversão dos 718 GTS 4.0
A Porsche aperfeiçoou a receita de esportividade para seus modelos de dois lugares.
Os novos 718 Boxter GTS 4.0 e 718 Cayman GTS 4.0 possuem o mesmo
motor boxer de seis cilindros com 4 litros utilizado no 718 Spyder e no 718
Cayman GT4, visual agressivo e alto nível de conforto. O resultado é um carro
perfeito tanto no uso diário quanto em uma pista de corridas – uma combinação
que a Porsche sempre entregou com maestria a seus clientes.
Disponíveis com duas opções de câmbio (manual de seis marchas e PDK de
sete), os 718 GTS 4.0 possuem sistema de escapamento esportivo, pacote
Sport Chrono, PASM (Porsche Active Suspension Management, gerenciamento
ativo de suspensão), altura em relação ao solo 20 milímetros mais baixa, PTV
(Porsche Torque Vectoring, vetoreamento de torque) e diferencial traseiro com
deslizamento limitado. Tudo isso permite aproveitamento máximo dos 400 HP do
motor e excelente agilidade nas curvas. Outros equipamentos de série incluem
componentes voltados ao desempenho, como PSM (Porsche Stability Management,
gerenciamento de estabilidade) com modo PSM Sport selecionável em
separado e PADM (Porsche Active Drivetrain Mounts, coxins ativos do trem de
força). Juntos, esses sistemas permitem aliar conforto em baixas velocidades
com agilidade, precisão e segurança em direção esportiva.
20
PORSCHE INSIDER 76

PORSCHE INSIDER 76 21

MUNDO PORSCHE
Assim como no 718 Spyder e no 718 Cayman GT4, o poderoso
motor de quatro litros se caracteriza por sua excepcional
eficiência. O controle adaptativo dos cilindros, que desliga
alternadamente uma das duas bancadas de cilindros em baixas
solicitações, a injeção direta de combustível com injetores
piezelétricos (interagem linearmente entre a força mecânica e
o estado elétrico, algo possível somente com o uso de determinados
materiais) e um sistema de válvulas de admissão variável
também contribuem para a eficiência do carro. As versões GTS
4.0 do 718 Boxster e do 718 Cayman adotam o mesmo sistema
de escapamento com filtro de partículas da gasolina integrado
utilizado no 718 Spyder e no 718 Cayman GT4. Com seu design
tipo sela, ele cria espaço para a seção traseira inferior em preto
contrastante, especialmente desenvolvida para os GTS.
Toda essa esportividade e tecnologia recebem uma “embalagem”
atraente e de aparência agressiva, que permitem distinguir os GTS
4.0 das demais versões dos 718 Boxster e Cayman. Entre eles
estão elementos de design contrastantes em preto e interior em
Alcantara escuro que geram alguns dos destaques dos modelos
GTS. As rodas são de liga leve em Preto Brilhante Acetinado.
Pneus de alta performance (235/35 ZR 20 na frente e 265/35
ZR 20 na traseira) emolduram o sistema aperfeiçoado de freios,
que traz discos perfurados e pinças vermelhas. O PCCB (Porsche
Ceramic Composite Brake, freio de composto de cerâmica) é
oferecido como opcional. Outros detalhes contrastantes escuros
são a lâmina do defletor, a entrada de ar totalmente negra da saia
dianteira Sport Design, as lentes dos faróis de neblina dianteiros,
as lentes das lanternas traseiras e o para-choques traseiro (redesenhado
e mais baixo).
Tanto no Boxster quanto no Cayman, a presença de
elementos decorativos e de acabamento em preto
deixa a aparência mais esportiva e agressiva.
No interior, o uso de Alcantara escuro cria um ambiente esportivo
e elegante. O material é aplicado nos painéis centrais dos bancos
Sport Seats Plus de série, no aro do volante, no console central,
na alavanca do câmbio e nos apoios de braço das duas portas.
No 718 Cayman GTS 4.0, ele também cobre as colunas A e o
forro do teto. O pacote interior opcional GTS acrescenta uma
outra cor: é possível escolher entre Vermelho Carmim e Giz. Ela
ressalta conta-giros, cintos de segurança e todas as costuras
decorativas, incluindo o emblema GTS bordado nos apoios de
cabeça e a identificação Porsche nos tapetes do assoalho com
bordas pretas. Os elementos de acabamento, assim como o friso
do console central, são feitos de carbono.
Também de série nas versões GTS 4.0 dos modelos 718 são o
PCM (Porsche Communication Management, gerenciamento de
comunicações) com uma tela sensível ao toque de alta resolução
22
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
PORSCHE INSIDER 76 23

Interior em Alcantara escuro cria um
ambiente esportivo e elegante. Pacote
interior opcional GTS permite escolher
detalhes como conta-giros, cintos
de segurança e costuras decorativas
em Vermelho Carmim ou Giz.
com sete polegadas e o pacote Sport Chrono, incluindo o aplicativo
Track Precision App. O aplicativo para smartphones, que se
origina do automobilismo esportivo, mostra dados relacionados
ao desempenho no display PCM quando o carro é utilizado em
pista de corrida e os registra para análise posterior. O módulo de
navegação online com informações de trânsito em tempo real e
o Porsche Connect são oferecidos como opcionais, assim como
os sistemas de som BOSE Surround Sound System e Burmester
High-End Surround Sound System.
O câmbio PDK (que passa a ser oferecido também no 718
Spyder e no 718 Cayman GT4) permite escolher as características
das trocas de marcha de acordo com os quatro diferentes
modos de condução (Normal, Sport, Sport Plus e Individual).
No modo Sport, a transmissão proporciona trocas mais rápidas
e favorece a máxima aceleração com pontos de troca de
marchas retardados. O ainda mais atlético modo Sport Plus
é concebido para máximo desempenho e explora totalmente
as reservas de rotações do motor. A função Launch Control
também está integrada ao Sport Plus, ativando uma largada
de corrida automática.
O botão Sport Response no centro do seletor de modos de condução
permite ao motorista ativar o máximo de performance do
motor e da transmissão por 20 segundos, independentemente do
modo ativado no momento. Essa função, inspirada no automobilismo
de competição, permite que manobras de ultrapassagem
sejam feitas com grande rapidez.
24
PORSCHE INSIDER 76

718 BOXSTER GTS 4.0
MOTOR 6 cilindros boxer, 3.995 cm³
POTÊNCIA 400 HP a 7.000 rpm
TORQUE 430 Nm a 5.000 rpm (PDK)
e 420 Nm de 5.000 a 6.500 rpm (manual)
CÂMBIO PDK 7 marchas ou manual 6 marchas
ACELERAÇÃO 0-100 KM/H 4,0 s (câmbio PDK) e 4,5 s (manual)
VELOCIDADE MÁXIMA 288 km/h (PDK) e 293 km/h (manual)
718 CAYMAN GTS 4.0
MOTOR 6 cilindros boxer, 3.995 cm³
POTÊNCIA 400 HP a 7.000 rpm
TORQUE 430 Nm a 5.000 rpm (PDK)
e 420 Nm de 5.000 a 6.500 rpm (manual)
CÂMBIO PDK 7 marchas ou manual 6 marchas
ACELERAÇÃO 0-100 KM/H 4,0 s (câmbio PDK) e 4,5 s (manual)
VELOCIDADE MÁXIMA 288 km/h (PDK) e 293 km/h (manual)
Detalhes como aerofólio traseiro ativo, escape esportivo e faróis
de LED ganham ainda mais destaque nos 718 GTS 4.0.
PORSCHE INSIDER 76 25

MUNDO PORSCHE
BAIXOU O TEMPO
Geração “992” do Porsche 911 Turbo é a primeira a acelerar
de 0 a 100 km/h em menos de três segundos
26
PORSCHE INSIDER 76

PORSCHE INSIDER 76 27

MUNDO PORSCHE
Depois do 911 Turbo S, a Porsche coloca nas ruas o 911 Turbo.
A geração “992”, a sétima da versão (que passou a existir quando
o 911 estava na geração “G”), já conta com um argumento de
vendas: pela primeira vez, tanto o cupê quanto o Cabriolet são capazes
de acelerar de 0 a 100 km/h em menos de três segundos.
O novo motor boxer de 6 cilindros com 3.745 cm³ (nomeado
pela fábrica “3,8” litros) passa a oferecer 580 HP de potência,
um aumento de 40 HP em relação ao 911 Turbo da geração
anterior, a “991.2”. O torque subiu para 750 Nm, ou 40 Nm a
mais. Como resultado, ambos ficaram 0,2 segundo mais rápidos
que antes para ir de 0 a 100 km/h. No cupê, o tempo baixou
para 2,8 segundos; no Cabriolet, para 2,9 segundos. A velocidade
máxima permanece a mesma da geração anterior: 320 km/h.
O câmbio PDK de oito velocidades possui um acerto específico
para o Turbo. Opções como os pacotes Sports e Lightweight
Design, chassi esportivo e sistema de escapamento esportivo
estão disponíveis pela primeira vez para o 911 Turbo. Com isso,
cada cliente poderá adaptar seu veículo ainda mais ao seu gosto
individual.
Desde 1975 (o modelo foi lançado no Salão de Paris de 1974), o
911 Turbo tem uma reputação sólida de excelência. Ele tornou-se
uma referência global para carros esporte, combinando esportividade
e suavidade no uso diário, dinamismo emocionante com
confiabilidade e um desempenho empolgante com alta eficiência.
A geração “992” é mais de duas vezes mais potente que o Turbo
de 1975, quando o 911 estava na geração “G”. Na época, o 911
Turbo era movimentado por um motor de 3 litros com um único
turbocompressor e entregava 260 HP. Ao longo dos anos, o 911
Turbo foi ficando cada vez mais rápido, maior e mais confortável,
sempre mantendo suas características fundamentais.
Além de mais potente, o novo motor do 911 Turbo possui
turbocompressores VTG (com geometria da turbina variável)
simétricos, com válvulas de desvio controladas eletricamente.
Juntamente com o sistema de resfriamento do ar de admissão
e o uso de piezelétricos, isso aumenta a reação aos comandos,
o desempenho, as características de torque e sua habilidade de
rodar livremente.
O chassi e a carroceria ficaram mais largos. O eixo dianteiro
agora esterça com ainda mais precisão graças a 42 milímetros
adicionais na bitola dianteira e aos novos pneus 255/35 de 20
polegadas. O controle de tração integral ativo PTM (Porsche
Traction Management) pode transferir ainda mais força às rodas
dianteiras, enquanto a tração no eixo traseiro esterçável foi
aumentada por uma bitola 10 mm mais larga, assim como pelos
pneus 315/30 montados em rodas de 21 polegadas - uma polegada
a mais que no eixo dianteiro. O sistema de freios renovado
é ainda mais potente e pode ser reconhecido por suas pinças
vermelhas, equipamento de série. Os discos de freios de ferro
fundido cinzento da dianteira agora medem 408 mm de diâmetro
(28 mm a mais do que antes) e são 36 mm mais espessos (dois
milímetros a mais). O eixo traseiro traz discos de freios com 30
mm de espessura e 380 mm de diâmetro.
Pela primeira vez, sistema de escapamento esportivo está disponível
como opcional para o 911 Turbo. Duas versões diferentes do
chassi também são novidades: enquanto o PASM (Porsche Active
Suspension Management, gerenciamento de suspensão ativa)
de série oferece uma amplitude maior entre a esportividade e o
conforto, a suspensão esportiva controlada eletricamente, 10 mm
mais baixa e significativamente mais firme, aumenta a agilidade
do novo 911 Turbo. Seu acerto visa aumentar o dinamismo do
carro e proporciona ainda mais estabilidade na condução em
28
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
Na versão Cabriolet, acionamento elétrico permite abrir ou fechar a
capota em apenas 20 segundos e com o carro a até 50 km/h. Para quem
não abre mão da carroceria cupê, teto solar é uma opção atraente.
PORSCHE INSIDER 76 29

MUNDO PORSCHE
30
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
911 TURBO
MOTOR 6 cilindros boxer biturbo, 3.745 cm³
POTÊNCIA 580 HP a 6.500 rpm
TORQUE 750 Nm de 2.250 a 4.500 rpm
CÂMBIO PDK, 8 marchas mais ré
ACELERAÇÃO 0-100 KM/H 2,8 s
VELOCIDADE MÁXIMA 320 km/h
911 TURBO CABRIOLET
MOTOR 6 cilindros boxer biturbo, 3.745 cm³
POTÊNCIA 580 HP a 6.500 rpm
TORQUE 750 Nm de 2.250 a 4.500 rpm
CÂMBIO PDK, 8 marchas mais ré
ACELERAÇÃO 0-100 KM/H 2,9 s
VELOCIDADE MÁXIMA 320 km/h
alta velocidade, como quando o veículo é usado em circuitos de
corrida. Os sistemas opcionais PDCC (Porsche Dynamic Chassis
Control, controle dinâmico de chassi) de estabilização hidráulica
ativa antirrolagem e o sistema de freios de cerâmica PCCB (Porsche
Ceramic Composite Brake, freio em composto de cerâmica)
com pinças fixas de dez pistões na dianteira refinam ainda mais
a dinâmica do novo modelo.
O estilo do 911 Turbo ficou ainda mais muscular. A carroceria
foi alargada para 1.840 mm (mais 45 mm) nas rodas da frente
para acomodar o novo chassi, enquanto a nova linha estampada
no capô reforça a personalidade do carro. Faróis LED com PDLS
Plus (Porsche Dynamic Light System Plus, sistema de iluminação
dinâmica) de série iluminam a estrada. No eixo traseiro, a carroceria
agora tem exatamente 1,90 metro (20 mm a mais). Outros
itens diferenciados do novo 911 Turbo incluem sua aerodinâmica
adaptativa aperfeiçoada, que traz flaps de resfriamento do ar controlados
eletronicamente na dianteira, um maior defletor dianteiro
ativo e o defletor variável traseiro consideravelmente maior. As
entradas de ar nos painéis laterais traseiros agora captam ar para
alimentação – em lugar do ar para resfriamento de antes. Enquanto
isso, os radiadores do ar de alimentação estão posicionados
Interior do 911 Turbo incorpora o painel introduzido
pela Porsche na geração “992”. Interior bicolor,
rodas com acabamento dourado e bancos esportivos
são algumas das opções de personalização.
agora diretamente no fluxo de ar, sob a tampa traseira. A barra
luminosa contínua, com suas lanternas LED traseiras, assim como
a nova grade com barras horizontais e frisos prateados, arremata
o design da traseira do carro.
A aparência e a performance do veículo podem ser ainda mais
refinadas pelos pacotes Lightweight Design e Sports. O pacote
Lightweight Design para o Coupé reduz o peso do veículo em
30 quilogramas. Isso foi possível, entre outras coisas, pelo uso
de bancos leves integrais tipo concha, pela remoção dos bancos
traseiros e pela utilização de menos material de isolamento, o
que significa também que o condutor pode curtir o som do motor
de forma ainda mais direta. O pacote Sports inclui o pacote
911 Turbo Sport Design, assim como itens adicionais em Preto
e Carbono e as exclusivas lanternas traseiras Exclusive Design.
Os elementos básicos do moderno interior correspondem aos
dos modelos Carrera com o Porsche Advanced Cockpit e o Direct
Touch Control. A tela central do PCM (Porsche Communication
Management) agora tem 10,9 polegadas e pode ser operada
rapidamente e sem distrações graças ao seu novo layout. A ampla
lista de equipamentos inclui bancos esportivos com 14 ajustes
totalmente elétricos, pacote Sport Chrono, volante esportivo GT
com paddle shifts, controles de modos e multifuncionais, mais
o sistema de som BOSE Surround. Entre os opcionais estão o
Porsche InnoDrive com controle adaptativo de cruzeiro, Lane
Keeping Assist com reconhecimento de sinalização viária, Night
Vision Assist, Surround View e sistema de som Burmester High-
-End Surround.
PORSCHE INSIDER 76 31

MUNDO PORSCHE
32
PORSCHE INSIDER 76

EVOLUÇÃO
HÍBRIDA
Novo trem de força faz o
Panamera 4S E-Hybrid ter ainda mais
potência e autonomia
O novo Panamera 4S E-Hybrid é o mais recente integrante da
linha Porsche. Ele realça a estratégia E-Performance da marca
com um trem de força renovado, com 560 HP de potência
combinada e maior autonomia no modo totalmente elétrico. Um
sedã esportivo de luxo para ser usado na cidade e nas estradas,
sempre proporcionando prazer de dirigir ao motorista e conforto
para todos os ocupantes.
A combinação do motor elétrico de 100 kW (136 HP) integrado
à transmissão PDK de oito velocidades com dupla embreagem e
do motor 2,9 litros V6 biturbo com 440 HP gera uma potência
de 560 HP e um torque máximo de 750 Nm (nestes dois casos,
valores combinados). A autonomia totalmente elétrica chega a
até 54 quilômetros quilômetros pelo ciclo WLTP EAER City (ou
de até 64 quilômetros pelo ciclo NEDC, que deixará de ser usado
a partir de 2021).
Esses dados representam um aumento de até 30% em relação
às versões híbridas anteriores e foram conseguidos por meio do
uso de células de bateria otimizadas. Elas possibilitaram elevar a
capacidade bruta da bateria de 14,1 para 17,9 kWh. Os modos
de condução, por sua vez, foram otimizados para uma utilização
de energia ainda mais eficiente. A compra do Panamera 4S
E-Hybrid inclui a instalação de um carregador. Para quem se
interessa por desempenho, os números são 3,7 segundos para
acelerar de 0 a 100 km/h (com o pacote Sport Chrono) e 298
km/h de velocidade máxima.
PORSCHE INSIDER 76 33

MUNDO PORSCHE
Espaço e conforto para quatro
pessoas: no Panamera, cada assento
tem suas próprias regulagens.
34
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
PANAMERA 4S E-HYBRID
MOTORES V6 biturbo 2.894 cm³ e elétrico de 100 kW
POTÊNCIA COMBINADA 560 HP de 5.750 a 6.800 rpm (440 HP do motor a combustão e 136 HP do elétrico)
TORQUE 750 Nm de 1.400 a 4.500 rpm (motor a combustão 550 Nm de 2.000 a 5.500 rpm; motor elétrico 400 Nm de 100 a 2.300 rpm)
CÂMBIO PDK, 8 marchas
ACELERAÇÃO 0-100 KM/H 3,7 s
VELOCIDADE MÁXIMA 298 km/h (modo elétrico 140 km/h)
Pinças de freio pintadas de
verde cítrico são características
das versões híbridas.
Conforto e esportividade ganharam ênfase com os aperfeiçoamentos
dos componentes do chassi e dos sistemas de controle,
combinados a uma nova geração de sistema de direção e pneus.
Para transferir a potência para a estrada de forma controlada e
maximizar o desempenho nas curvas, a suspensão pneumática
de três câmaras, o sistema PASM (Porsche Active Suspension
Management, gerenciamento ativo da suspensão) e o sistema
de estabilização de rolagem PDCC Sport (Porsche Dynamic
Chassis Control Sport, controle dinâmico esportivo do chassi),
incluindo o PTV (Porsche Vectoring Plus, direcionamento
de torque), foram adaptados para cada versão e otimizados
individualmente.
O novo Panamera passa a ter de série a dianteira com estilo
Sport Turismo, anteriormente opcional: grades nas entradas de
ar, grandes aberturas de resfriamento laterais e módulo luminoso
dianteiro formam uma barra única. A faixa luminosa retrabalhada
na traseira agora corre sem emendas sobre a tampa do compartimento
de bagagem com um contorno adaptado. Ela cria uma
conexão contínua e fluida entre os dois conjuntos de lanternas
traseiras em LED com novo design.
O sistema Porsche Communication Management (gerenciamento
de comunicações) inclui mais funções e serviços digitais, tais
como o controle vocal Voice Pilot aperfeiçoado e o Risk Radar,
fornecendo sinalização rodoviária atualizada e informações de
riscos, o Apple CarPlay sem fio e muitos outros serviços Connect.
O Panamera também oferece uma ampla seleção de sistemas de
iluminação e assistência inovadores, tais como o Lane Keeping
Assist de manutenção de faixa de rolamento, agora de série,
englobando reconhecimento de sinalização de trânsito, o Porsche
InnoDrive incluindo o Adaptive Cruise Control (controle de
velocidade adaptativo), o Night Vision Assist (assistente de visão
noturna), o Lane Change Assist (assistente de mudança de faixa),
faróis em matriz de LED incluindo PDLS Plus, o Park Assist com
Surround View (visão 360º) e display head-up.
PORSCHE INSIDER 76 35

36
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
A FAMÍLIA CRESCE
Porsche Cayenne Coupé passa a ter duas novas
versões no Brasil: E-Hybrid e Turbo – uma para
quem deseja propulsão híbrida, outra para os
amantes do alto desempenho
PORSCHE INSIDER 76 37

MUNDO PORSCHE
Cayenne Turbo Coupé entrega 550 HP de potência e acelera
de 0 a 100 km/h em apenas 3,9 segundos.
OFERTA DE DUAS NOVAS VERSÕES, UMA COM
FOCO NA PROPULSÃO HÍBRIDA E OUTRA VOLTADA
PARA MAIOR DESEMPENHO, REFLETE O SUCESSO
DO CAYENNE COUPÉ NO MERCADO
Veículos com porte de SUV e linhas de cupê esportivo entraram
definitivamente no rol de itens desejáveis. E o sucesso fez a Porsche
passar a oferecer duas novas opções para o Brasil: Cayenne
E-Hybrid Coupé e Cayenne Turbo Coupé, que se juntam aos já
conhecidos Cayenne Coupé e Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé,
disponíveis desde o segundo semestre de 2019.
O Cayenne E-Hybrid Coupé tem potência de 462 HP, entregues
pela combinação do motor V6 turbo de 3 litros e do motor elétrico
alimentado por bateria de 14,1 kWh. Operando exclusivamente
no modo elétrico, o Cayenne E-Hybrid Coupé permite autonomia
de 43 a 47 km (norma WLTP), dependendo do nível inicial de
carga da bateria (ela pode ser totalmente carregada em cerca
de oito horas em uma tomada convencional ou em até três horas
com o carregador rápido opcional) e do modo de condução do
motorista. Com os dois motores atuando em conjunto, o motorista
pode acelerar de 0 a 100 km/h em 5,1 segundos e chegar a 253
km/h. Estes números são os mesmos do Cayenne E-Hybrid com
a tradicional carroceria SUV, uma das versões de maior sucesso
entre os compradores brasileiros do Cayenne.
No Cayenne Turbo Coupé, o motor a combustão é um V8 biturbode
4 litros com 550 HP. Desde o lançamento do Cayenne, em
2002, a versão Turbo é sinônimo de alto desempenho, elevado
nível de conforto e muita capacidade off-road. Na versão com
carroceria Coupé, esses atributos se mantêm com um visual
externo ainda mais esportivo. A aceleração de 0 a 100 km/h é
feita em 3,9 segundos e a velocidade máxima é de 286 km/h.
38
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
Com a bateria 100% carregada, Cayenne E-Hybrid Coupé alcança até 47
quilômetros de autonomia no modo totalmente elétrico. Teto de vidro
possibilita entrada de luz natural e dá sensação de espaço e amplitude.
PORSCHE INSIDER 76 39

MUNDO PORSCHE
Ambiente de carro esporte sempre foi um dos
diferenciais do Cayenne, e isso permanece nas
versões com carroceria coupé. Tela central
sensível ao toque tem 12,3 polegadas.
40
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
CAYENNE E-HYBRID COUPÉ
MOTOR V6 turbo, 2.995 cm³ e elétrico de 100 kW
POTÊNCIA 462 HP de 5.250 a 6.400 rpm (340 HP do motor V6 turbo e
136 HP do motor elétrico)
TORQUE 700 Nm de 1.000 a 3.750 rpm
CÂMBIO Tiptronic S, 8 marchas
ACELERAÇÃO DE 0 A 100 KM/H 5,1 s
VELOCIDADE MÁXIMA 253 km/h
CAYENNE TURBO COUPÉ
MOTOR V8 biturbo, 3.996 cm³
POTÊNCIA 550 HP de 5.750 a 6.000 rpm
TORQUE 770 Nm de 2.000 a 4.500 rpm
CÂMBIO Tiptronic S, 8 marchas
ACELERAÇÃO DE 0 A 100 KM/H 3,9 s
VELOCIDADE MÁXIMA 286 km/h
Acabamento primoroso e amplo
espaço interno: a bordo de um
Cayenne, os ocupantes viajam
sem ver o tempo passar.
Com a oferta dos novos Cayenne Coupé, os clientes passam a
ter duas opções intermediárias às versões já oferecidas. Entre os
diferenciais do Cayenne Coupé estão a seção traseira inédita com
defletor traseiro adaptativo, o banco traseiro com caraterísticas
de dois assentos individuais e dois conceitos diferentes de teto:
panorâmico de vidro fixo como equipamento de série ou opcional
de carbono. A linha de teto significativamente mais inclinada, caindo
para a traseira, faz esse veículo parecer ainda mais dinâmico
e o posiciona visualmente como o modelo com a aparência mais
esportiva em seu segmento. E há, é claro, os itens de conforto e
conectividade presentes em toda a linha Cayenne, com destaque
para a tela de 12,3 polegadas sensível ao toque no centro do painel.
A bordo de um Cayenne, todos os deslocamentos são momentos
de prazer, quaisquer que sejam os caminhos.
PORSCHE INSIDER 76 41

MUNDO PORSCHE
Três carros e 2.100 HP de potência. No Velo Città, uma rara
oportunidade de presenciar os raros 935 e 911 GT2 RS
Clubsport no melhor lugar para desfrutá-los: um autódromo.
42
PORSCHE INSIDER 76

JOIAS RARAS
Poucas pessoas têm o privilégio de ver de perto um Porsche 935
ou um 911 GT2 RS Clubsport. O Porsche Club Brasil proporcionou
uma oportunidade única: apreciar os dois modelos juntos
Fotos YO! Studio

MUNDO PORSCHE
O 935 em exposição na Stuttgart Porsche São Paulo: único
exemplar do modelo existente na América Latina.
Porsche 935: 77 unidades produzidas e apenas uma existente na
América Latina. Porsche 911 GT2 RS Clubsport: 200 unidades
produzidas, duas delas destinadas ao mercado brasileiro. Ambos
podem rodar somente em autódromos e circuitos fechados –
nenhum deles é homologado para uso em vias públicas. A esta
altura, o leitor já percebeu que são reduzidíssimas as possibilidades
de ver um desses modelos de perto. Mas a Stuttgart e o
Porsche Club Brasil as proporcionaram. Os participantes do 67º
Porsche Driving School (veja reportagem nesta edição) tiveram
honra ainda maior: apreciar os dois juntos.
O primeiro deles a “chegar” ao público foi o 935. A Stuttgart Porsche
colocou-o em exposição na matriz de São Paulo no dia 11 de
julho. Mesmo pertencendo ao acervo da empresa e não estando
à venda, sua presença suscitou enorme interesse de clientes e
visitantes da loja, além de ter gerado reportagens em sites e revistas.
Semanas depois, o 935 fez sucesso na primeira etapa do
Endurance Brasil. Ele não estava inscrito para correr, mas recebeu
box exclusivo, teve horário de pista só para ele nos dias de treino e
deu a primeira volta de apresentação da corrida à frente do pelotão,
com Ricardo Mauricio ao volante. “Um carro como o 935, especial
em todo o mundo e exclusivo no Brasil, torna-se um emblema institucional
da Stuttgart”, explica Marcel Visconde, presidente da
empresa. “Ele possui muitos simbolismos vinculados à história da
marca. Sua presença fortalece a identificação dos clientes com a
Porsche e com seus próprios automóveis.”
O 935 da Stuttgart (número 04 das 77 unidades produzidas)
tem pintura com decoração denominada “Sachs”, fabricante
de componentes automotivos e patrocinadora do Porsche 935
número 70 da equipe Dick Barbour Racing nas 24 Horas de Le
Mans de 1980. Pilotado por Brian Redman, John Fitzpatrick e
44
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
A Porsche produziu duzentas unidades do 911 GT2 RS Clubsport. Por ser concebido como
veículo de competição, o Clubsport não tem homologação para circular em vias públicas.
PORSCHE INSIDER 76 45

MUNDO PORSCHE
O Porsche 935 no mais tradicional autódromo brasileiro: Interlagos. O 935 circulou à frente do
pelotão durante a primeira volta de apresentação da corrida de abertura do Endurance Brasil 2020.
pelo próprio Dick Barbour, o carro terminou em quinto lugar na
classificação geral e foi o primeiro colocado na categoria IMSA.
Nesse mesmo ano, Fitzpatrick e Barbour venceram as 12 Horas
de Sebring utilizando o número 6.
Semanas depois, em 10 de setembro (um dia antes da abertura
do 67º Porsche Driving School), a Stuttgart levou as duas unidades
do Porsche 911 GT2 RS Clubsport ao Autódromo Velo Città,
em Mogi Guaçu (SP). Um deles foi entregue ao cliente e o outro
foi incorporado ao acervo da Stuttgart. Ambos andaram na pista
(o da Stuttgart com Marcel Visconde ao volante) e “posaram”
com o 935. Os três carros ficaram expostos no box do Velo Città
durante os dois dias de evento.
Tanto o Porsche 935 quanto o 911 GT2 RS Clubsport são construídos
sobre a base mecânica do 911 GT2 RS de rua: motor de 6
cilindros boxer biturbo de 3,8 litros, com 700 HP de potência. O
interior dos dois, entretanto, foi concebido como o de um carro de
corrida. Não foi por acaso que a Stuttgart promoveu o encontro
entre eles em um autódromo.
46
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
Na pista ou em exposição nos boxes, os dois 911 GT2 RS Clubsport
atraíram as atenções durante o 67º Porsche Driving School.
PORSCHE INSIDER 76 47

MUNDO PORSCHE
DIVERSÃO EM LOCAL
DE TRABALHO
Criado como centro de pesquisas e desenvolvimento,
o Circuito Panamericano Pirelli recebeu seu primeiro
evento oficial: um sábado de lazer para os participantes do
Porsche Club Route Tour
Fotos YO! Studio
48
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
Foram quase seis meses de espera causada pela pandemia do
novo coronavírus, mas a paciência foi recompensada. No dia
29 de agosto, o Porsche Club Brasil retomou as atividades em
alto estilo ao promover o Route Tour, com largada na Stuttgart
Porsche São Paulo e chegada no Circuito Panamericano Pirelli,
em Elias Fausto (SP). Inaugurado apenas uma semana antes,
o novo campo de testes e desenvolvimento de pneus da Pirelli
proporcionou aos participantes uma oportunidade rara de conhecer
algumas das pistas existentes no complexo, entre elas
os circuitos de asfalto seco, de asfalto molhado, de frenagens e
off-road. Um dia de diversão em um local criado para trabalho.
O dia começou com uma largada simbólica dada na Stuttgart
Porsche São Paulo. O percurso válido para a classificação do
Route Tour foi iniciado no km 34 da Rodovia dos Bandeirantes e
teve cerca de 130 quilômetros de extensão. Por ser um passeio
em vias públicas, os participantes deveriam manter médias de
velocidade, sempre obedecendo aos limites de cada trecho das
estradas incluídas no roteiro – este, dividido em trechos (PCs)
para maior controle das médias. Por regra, a pior passagem
de cada concorrente seria desconsiderada na composição do
resultado final. Paralelamente, os concorrentes disputaram a
Ação Especial Porsche Club Cards. Em quatro momentos, cada
dupla retirou uma carta numerada. As dez duplas com maior valor
somado nas respectivas cartas receberam pontos que foram
incluídos na contagem final do Route Tour.
A chegada ao Circuito Panamericano Pirelli marcou o fim do
Route Tour e o início das atividades de apresentação do Circuito
Panamericano Pirelli aos participantes do Porsche Club Brasil.
Divididos em três grupos, eles conheceram as pistas Dry Handling
(traçado de asfalto seco), Wet Handling (traçado de asfalto
molhado), Testes Especiais (frenagem em diferentes tipos de
asfalto) e Off-Road. Nas três primeiras, cada associado dirigiu
seu próprio automóvel, seguindo as orientações dos pilotos instrutores
e obedecendo ao ritmo imposto por um carro-madrinha.
No alto, parte dos edifícios que formam o Circuito Panamericano Pirelli, o mais novo complexo para testes e
desenvolvimento de pneus da América Latina. Acima, a chegada dos participantes do Porsche Route Tour.
50
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
Acima, os melhores no Porsche Route Tour: disputa apertada decidida
no desempate entre o Boxster Spyder vencedor e o 911 GT3 segundo
colocado. Macan e Cayenne completaram os cinco primeiros lugares.
PORSCHE INSIDER 76 51

MUNDO PORSCHE
Pilotado por Marcel Visconde, o
Porsche 935 foi o primeiro carro
de corrida a percorrer o traçado do
Circuito Panamericano Pirelli. Acima,
grupo de participantes do Route Tour
na pista molhada do complexo.
Além de explicar as características do circuito Dry Handling (que
futuramente receberá track days), os instrutores lideraram um
slalom na pista molhada e uma passagem pela pista de testes
de aquaplanagem.
O conhecimento da Off-Road aconteceu a bordo de Porsches Cayenne
e-Hybrid pilotados por instrutores. A pista possui diversos
tipos de pisos e obstáculos, mas o tempo disponível obrigou a
selecionar em quais deles o Cayenne mostraria suas capacidades.
Foram escolhidos o trecho de alagamento (construído sob uma
ponte e com 50 centímetros de profundidade de água), duas
rampas, dois trechos de inclinação lateral e gangorra, além de
um circuito de terra.
No fim da programação, as cinco duplas mais bem colocadas no
Route Tour receberam troféus. Para enfatizar o caráter amigável e
familiar dos eventos do Porsche Club Brasil, o regulamento prevê
pontuação da etapa em dobro para quem tiver cônjuge ou familiar
como navegador. Várias duplas foram formadas por casais e pais
e filhos(as), e houve pelo menos uma de avô com neto. A vitória
ficou com Ricardo V./Val B., com apenas sete pontos perdidos –
mesmo número da dupla segunda colocada, Nelson M./Eber O.
com o desempate sendo feito de acordo com o menor número
de pontos da PC descartada.
Na Porsche Club Cards, a maior soma de pontos foi alcançada
pela dupla Vinicius T./Alessandro A., sem influência no resultado
final. Quem realmente tirou proveito da Porsche Club Cards foi
o casal Eduardo e Florence L.: o terceiro lugar nas cartas lhes
deu o direito de descontar oito pontos perdidos nas estradas.
Com isso, subiram de sétimo para quinto lugar na classificação
final do Route Tour. Ao pontuar em dobro, Eduardo assumiu a
52
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
Além das pistas de testes em asfalto, o Circuito Panamericano Pirelli possui uma pista
Off-Road com obstáculos de diversos tipos, como rampas de inclinações variadas.
PORSCHE INSIDER 76 53

MUNDO PORSCHE
Porsche Route Tour
Stuttgart Porsche (São Paulo-SP) > Circuito Panamericano Pirelli (Elias Fausto-SP)
29 de agosto de 2020
Resultado final
P Nº dupla Carro e ano Pontos perdidos
1 12 Ricardo V./Val B. Boxster Spyder 2016 7
2 87 Nelson M./Eber O. 911 GT3 RS 2016 7
3 86 Alexandre A./Ernesto K. Macan 2019 16
4 22 Fernando L./Adriano B. Cayenne 2012 19
5 92 Eduardo L./Florence L. Cayenne GTS 2016 29
6 85 Luiz Fernando O./Lucas O. 718 Boxster 2019 33
Desempates definidos pelo menor número de pontos perdidos na PC descartada.
Persistindo o empate, apura-se quem perdeu menos pontos em cada PC,
sempre da última para a primeira, até que haja o desempate.
Ação Especial Porsche Cards (equipes)
P Equipe Média
1 Pôneis Malditos (Eduardo L., Antônio M.) 19
2 Hiper Mode (Rogério E. R.) 17
3 Porsche Virus (Bruno X., Alexandre B., Marcelo V., Jacques Q.) 17
4 Pop’s Motors (Adrian F., Jaime F.) 16
5 Original Eagles (Mário A. S. M. F., Osni M., Clodoaldo S., Rodrigo C.) 14
6 Gulf Eagles (Nelson M., Alexandre A.) 14
Desempate de acordo com as cartas mais altas obtidas por cada equipe.
Melhor soma individual: Vinicius T./Alessandro A. (sem equipe), com 41 pontos.
Porsche Club Cup
1 Pôneis Malditos (Aletha L. Eduardo L., Antônio M., Plautos L.) 68
2 Porsche Virus (Bruno X., Alexandre B., Marcelo V., Jacques Q.) 64
3 Gulf Eagles (Nelson M., Alexandre A., Flavio A., Ewerton B. F.) 62
Porsche Club Racing Cup
1 Eduardo L. 22
2 Nelson M. e Ricardo V. 20
4 Alexandre A. 17
5 Florence L. 12
Limitação do número de
participantes, pódio com degraus
espaçados, máscaras, álcool em
gel e outros procedimentos de
segurança marcaram a volta dos
eventos do Porsche Club Brasil.
54
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
Participação de carros especiais no Route Tour: recriação de Porsche de rali da década de
1970, 911 Targa da geração “G”, 911 Speedster e Boxster da primeira geração.
liderança da Porsche Club Racing Cup (campeonato individual)
e levou sua equipe, a Pôneis Malditos, ao primeiro lugar na
classificação da Porsche Club Cup.
Toda a programação e a montagem do evento foram feitas
de maneira a preservar o distanciamento social e as normas
de segurança determinadas pelas autoridades sanitárias. O
número de inscritos foi limitado e não houve presença de
convidados nem de imprensa – somente os participantes e
o staff tiveram acesso ao Circuito Panamericano Pirelli. Além
da obrigatoriedade de uso de máscaras e da farta disponibilidade
de álcool em gel nas dependências da Stuttgart e
do Circuito Panamericano Pirelli, os participantes receberam
instruções por meio eletrônico. A higienização dos ambientes
e do mobiliário foi constante durante todo o dia e o pódio foi
montado com degraus espaçados. Tudo isso deixou as pessoas
presentes mais à vontade para conhecer as instalações
e apreciar os carros especiais expostos no Circuito Panamericano
Pirelli, como o Porsche 935 (primeiro carro de corrida
a andar no traçado Dry Handling) e o Porsche 911 GT3 R da
Stuttgart Motorsport (campeão do Endurance Brasil em 2017
com Marcel Visconde e Ricardo Mauricio).
PORSCHE INSIDER 76 55

PORSCHE CLUB BRASIL
67º Porsche Driving School
MOMENTOS ESPECIAIS
Primeiro evento de pista do segundo semestre proporciona um show de velocidade
com presença de carros raros como os Porsches 935 e 911 GT2 RS Clubsport
Fotos YO! Studio
56
PORSCHE INSIDER 76

PORSCHE INSIDER 76
57

PORSCHE CLUB BRASIL
COMPETIÇÃO DENTRO E FORA DA PISTA:
INTEGRANTES DAS EQUIPES FIZERAM O PORSCHE
QUIZ, UM TESTE DE CONHECIMENTO SOBRE A
MARCA, SEUS PRODUTOS E SUA HISTÓRIA
O 67º Porsche Club Driving School, terceiro encontro promovido
pelo Porsche Club Brasil na temporada 2020, proporcionou um
verdadeiro show de velocidade no Autódromo Velo Città, em
Mogi Guaçu (SP) nos dias 11 e 12 de setembro. Além dos carros
dos 90 clientes inscritos, entraram na pista três modelos muito
especiais: o Porsche 935 (único existente na América Latina), o
911 GT3 R de competição (campeão do Endurance Brasil em
2017) e o 911 GT2 RS Clubsport (um dos dois destinados ao
mercado brasileiro, de 200 construídos).
Divididos em turmas (Iniciantes, Turismo e Sport), os participantes
tiveram três sessões de treinos livres em cada dia,
sempre orientados pelos pilotos instrutores Beto Gresse, Rodrigo
Hanashiro, Maurizio Sala, Alan Hellmeister e Marcelo Henriques.
Nos dois dias, a última atividade foi a prova Flying Lap, na qual
o resultado é definido pela melhor volta de cada participante
(três tentativas na sexta-feira e três no sábado). O resultado
final chamou atenção pelas pequenas diferenças de tempo
que definiram os vencedores das sete categorias que tiveram
representantes: somente em uma delas a diferença entre os
dois primeiros colocado foi superior a um segundo. A disputa
mais apertada aconteceu na GT4, em que Jacques Q. e Luiz L.
terminaram separados por apenas 35 milésimos de segundo. A
Vintage (classificação à parte para pilotos com idade igual ou
superior a 50 anos) terminou em empate no primeiro lugar, já que
Ricardo V. e Alexandre A. foram os vencedores nas respectivas
58
PORSCHE INSIDER 76

PORSCHE CLUB BRASIL
Não houve surpresa: depois de seis meses sem atividades de pista, muitos proprietários
de Porsche se inscreveram no 67º Porsche Club Driving School.
PORSCHE INSIDER 76
59

PORSCHE CLUB BRASIL
categorias. Na disputa da Ladies Cup, Aletha L. foi a primeira
colocada entre as sete mulheres inscritas.
Os integrantes das equipes inscritas na Porsche Club Cup tiveram
ainda a ação especial Porsche Quiz. Ao entrar no box depois
de concluir a Flying Lap, cada um recebia uma prancheta com
um questionário sobre fatos diversos da Porsche. As respostas, na
forma de múltipla escolha, deveriam ser obrigatoriamente preenchidas
dentro do carro em no máximo um minuto, com o piloto
de capacete e com o cinto de segurança atado. Essa ação gerou
uma classificação específica para o campeonato de equipes. A
programação foi encerrada com a Porsche Parade (desfile em
velocidade moderada de todos os carros da marca presentes ao
autódromo) e a entrega de prêmios aos três primeiros colocados
de cada categoria da Flying Lap.
Para atender aos protocolos de segurança determinados pelas
autoridades sanitárias, o Porsche Club Brasil adotou uma série
de medidas. Toda a programação e a montagem do evento foram
feitas de maneira a preservar o distanciamento social e as
normas determinadas pelas autoridades sanitárias. O número de
inscritos foi limitado e não houve presença de convidados nem
de imprensa. Além da obrigatoriedade de uso de máscaras e da
farta disponibilidade de álcool em gel, foi feita higienização constante
dos ambientes e do mobiliário. O pódio foi montado com
degraus espaçados.
Sabores agradáveis para os clientes: cafés Starbucks e sorvetes Machuchos. Embaixo, convidados e staff da Stuttgart e do
Porsche Club Brasil. Evento foi realizado seguindo os protocolos de segurança determinados pelas autoridades sanitárias.
60
PORSCHE INSIDER 76

PORSCHE CLUB BRASIL
Reencontro: depois de tanto tempo sem atividades, todos os participantes tinham muito o que contar aos amigos. Preparação
dos carros inclui a aplicação dos adesivos com os números; o carro da foto no alto à direita foi partilhado por três pilotos.
Acima, o trabalho da equipe do Centro Técnico da Stuttgart. Abaixo, carros da Stuttgart utilizados nos test drives.
PORSCHE INSIDER 76
61

PORSCHE CLUB BRASIL
O PORSCHE 911 GT3 R, CAMPEÃO BRASILEIRO DE ENDURANCE EM
2017, FOI ATRAÇÃO NOS BOXES E NA PISTA: MARCEL VISCONDE
LEVOU CONVIDADOS DE CARONA EM VOLTAS RÁPIDAS
62
PORSCHE INSIDER 76

PORSCHE CLUB BRASIL
Especialíssimos: o Porsche 935 e os dois 911 GT2 RS Clubsport estiveram juntos
pela primeira vez. Esse “encontro a três” dificilmente se repetirá...
PORSCHE INSIDER 76
63

67º Porsche Driving School
11 e 12 de setembro de 2020
Autódromo de Velo Città (Mogi Guaçu-SP)
FLYING LAP
Extensão: 3,493 km
DAYTONA
C Nº Piloto Carro Tempo
1 12 Ricardo V. Boxster Spyder 2016 1:51.221
2 00 Rodrigo C. Boxster S 2012 1:51.315
3 27 Clodoaldo S. Cayman S 2014 1:53.211
GT3
C Nº Piloto Carro Tempo
1 11 Bruno X. 911 GT3 RS 2019 1:42.379
2 65 Lucas S. 911 GT3 RS 2016 1.42.691
3 23 Rodrigo B. 911 GT3 RS 2019 1:43.069
GT4
C Nº Piloto Carro Tempo
1 21 Jacques Q. Cayman GT4 2016 1:50.474
2 14 Luiz L. Cayman GT4 2016 1:50.509
3 16 Marcelo V. Cayman GT4 2016 1:59.847
INTERLAGOS
C Nº Piloto Carro Tempo
1 94 Jamil N. 718 Cayman GTS 2020 1:50.056
2 22 Flavio A. 718 Cayman GTS 2019 1:52.528
3 69 Ricardo C. 718 Boxster 2019 1:53.831
LE MANS
C Nº Piloto Carro Tempo
1 86 Alexandre A. 911 Carrera S 2014 1:52.462
2 120 Luís Felipe S. V. 911 Carrera S 2013 1:52.853
3 63 Bruno D. 911 Carrera S 2012 1:57.417
NÜRBURGRING
C Nº Piloto Carro Tempo
1 110 Hensley W. 911 Carrera T 2018 1:45.287
2 118 Valter S. 911 Carrera T 2019 1:45.884
3 3 Rogério E. R. 911 Carrera T 2019 1:46.296
64 PORSCHE INSIDER 76

PORSCHE CLUB QUIZ
SUPERMOD
C Nº Piloto Carro Tempo
1 34 Rouman Z. 911 GT2 RS 2018 1:40.511
2 5 Carlos Eduardo P. 911 GT2 RS 2019 1:40.721
3 45 João Q. 911 Carrera S 2020 1:49.016
Col. Equipe (pilotos e totais parciais)
Média
1 Pôneis Malditos 14,25
Plautos L. 22, Antônio M. 22, Aletha L. 8, Eduardo L. 5 = 57
2 Porsche Virus 14
Bruno X. 18, Jacques Q. 15, Alexandre B. 13, Marcelo V. 10 = 56
3 Original Eagle 12,5
Osni M. 25, Mário A. S. M. F. 15, Clodoaldo S. 7, Rodrigo C. 3 = 50
4 Hiper Mode 2,5
Valter S. 10, Luiz L. zero, Rogério E. R. zero, César A. zero
5 Gulf Eagles -1,33
Nelson M. 13, Flavio A. 3, Alexandre A. -20 (ausente)
PORSCHE CLUB LADIES
C Nº Piloto Carro Tempo
1 98 Aletha L. 911 GT3 2018 7.542
2 75 Roberta T. 911 Carrera T 2018 10.729
3 99 Florence L. Boxster Spyder 2011 15.143
PORSCHE CLUB CUP
1 Porsche Virus (Bruno X., Jacques Q., Alexandre B., Marcelo V.) 107
2 Gulf Eagles (Nelson M., Flavio A., Alexandre A., Ewerton B. F.) 98
3 Hiper Mode (Valter S., Luiz L., Rogério E. R., César A.) 91
PORSCHE RACING CUP
PORSCHE CLUB VINTAGE
C Nº Piloto Carro Tempo
1 86 Alexandre A. 911 Carrera S 2014 0.000
1 12 Ricardo V. Boxster Spyder 2016 0.000
3 27 Clodoaldo S. Cayman S 2014 1.990
1 Ricardo V. 31
2 Eduardo L. 29
3 Alexandre A. 28
4 Nelson M. 27
5 Jamil F. N. 22
LADIES CUP
VINTAGE RACING
1 Aletha L. 25 1 Ricardo V. 36
2 Florence L. 19 2 Alexandre A. 34
3 Roberta T. 17 3 Clodoaldo S. 24
PORSCHE INSIDER 76
65

Sua referência em seminovos
premium multimarcas.
Stuttgart Pre-owned.
Uma loja de veículos seminovos premium que já nasce
com mais de 20 anos de tradição. Adquira um seminovo na
Stuttgart Pre-owned e garanta um veículo de qualidade
e procedência!
Respeite a sinalização de trânsito.
stuttgartporsche.com.br
stuttgartporsche

TRANSIÇÃO
BEM-SUCEDIDA
Criado em uma fase de mudanças nos regulamentos
técnicos, o 936 manteve a Porsche como marca a ser batida
nas provas de carros esporte e de longa duração
Texto Luiz Alberto Ramos Pandini
Fotos arquivo Porsche

MUNDO PORSCHE
“É UM CARRO IMPROVISADO, CONSTRUÍDO PARA IMPEDIR OS OUTROS
FABRICANTES DE GANHAR TÃO FACILMENTE” (ERNST FUHRMANN)
Ernst Fuhrmann, presidente da Porsche entre 1972 e 1980, não
era afeito a eufemismos. Em 1976, ao falar sobre o modelo 936,
ele afirmou sem rodeios: “É um carro improvisado, construído
para impedir os outros fabricantes de ganhar tão facilmente”.
O Porsche 936 foi o sucessor tardio do 908 e do 917, usados
pela equipe de fábrica entre 1968 e 1971. O ‘”improviso” resultou
em um dos carros de corrida mais competitivos de todos os
tempos e teve origem em 1972, quando a Porsche se retirou do
Campeonato Mundial de Marcas devido à mudança de regulamento
que colocou na ilegalidade os imbatíveis 917. Os compactos
908/3, construídos e usados pela fábrica como alternativa
aos 917 em circuitos mais sinuosos, foram vendidos a clientes.
Sem os protótipos, a Porsche voltou-se para o desenvolvimento
de versões de corrida do 911, como o Carrera RS. Com elas,
venceu provas importantes como a Targa Florio e as 24 Horas de
Daytona de 1973, derrotando vários esporte-protótipos.
No fim de 1973, a Porsche já trabalhava no lançamento do 911
Turbo de rua, marcado para o Salão de Paris de 1974. Nada
mais natural do que aproveitar o conhecimento adquirido com
motores turbo na Can-Am e criar um 911 com motor turbo para
competições. Denominado 911 Carrera RSR, o carro obteve
excelentes resultados, com destaque para o segundo lugar nas
24 Horas de Le Mans de 1974 com o holandês Gijs van Lennep
e o suíço Herbert Müller.
Alguns proprietários de 908/3 solicitaram à Porsche autorização
para substituir o motor de 8 cilindros boxer e 3 litros do 908/3
pelo 6 cilindros boxer turbo de 2,1 litros do Carrera RSR. Um
deles era Reinhold Joest. Revendedor da marca (e também da
Volkswagen e da Audi), ele foi piloto oficial de fábrica em diversas
ocasiões e, defendendo sua própria equipe, venceu corridas
em vários países (uma delas, os 500 Quilômetros de Interlagos
de 1972).
Na página anterior, Jurgen Barth ao volante do Porsche 936 nas 24 Horas de Le Mans de 1977. Abaixo, os primeiros testes de pista do
Porsche 936 no começo de 1976 em Paul Ricard, com Jochen Mass ao volante. À direita, o chassi tubular do 936 e o carro sem carenagem
durante os testes, deixando à mostra o motor turbo de 2,1 litros. Concepção do carro misturava conceitos do 908/3 e do 917/10.
68
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
PORSCHE INSIDER 76 69

No alto, o 908/3 Turbo de Herbert Müller (ao volante) e Leo Kinnunen nos 1000 Quilômetros de
Nürburgring de 1975, em que terminou em terceiro lugar. Acima, à esquerda, Müller se prepara para
entrar no cockpit. À direita, nessa mesma prova, o outro 908/3 Turbo, de Reinhold Joest/Mario Casoni,
que subiram quatro vezes ao pódio em 1975. Os bons resultados desses carros, criados por iniciativa
de equipes particulares, incentivaram a Porsche a desenvolver o 936 para a temporada 1976.
A Porsche relutava em conceder tal autorização. Considerava que
um 908/3 com motor turbo só teria sucesso com um programa
de desenvolvimento que não estava nos planos da empresa.
Depois de muitas negociações, a Porsche concordou em vender
motores e serviço de assistência técnica a essas equipes. No
começo de 1975, decidiu também ajudar na instalação dos
motores e na atualização das carrocerias, além de permitir a realização
de testes na pista de Weissach. Oficialmente, a Porsche
não tinha nada a ver com o que estava acontecendo...
Três 908/3 foram convertidos para o motor turbo e dois participaram
do Mundial: o de Joest e o de Hermann Dannesberger,
magnata do mercado imobiliário sediado em Frankfurt, que havia
comprado o 908/3 pilotado por Jo Siffert na Targa Florio de
1971 para ser usado por Herbert Müller. Esconder o envolvimento
da Porsche ficou ainda mais complicado quando Müller, piloto
de competição e de testes da fábrica, conseguiu apoio da filial
suíça da Martini, cuja matriz patrocinava a equipe de competição
da Porsche desde o tempo dos 917.
No 911 Carrera RSR, o motor turbo ficava atrás do eixo traseiro;
no 908/3, ele ficava à frente. Por isso, vários acessórios
foram reposicionados ou reprojetados. O carro ganhou uma
nova carenagem traseira com asa semelhante à do 917/10. As
linhas dianteiras foram revisadas devido à necessidade de usar
radiadores de óleo maiores e balancear o arrasto aerodinâmico
causado pela asa traseira.
A estreia dos 908/3 Turbo aconteceu nos 1000 Km de Mugello,
segunda etapa do Campeonato Mundial de Marcas de 1975.
70 PORSCHE INSIDER 76

Acima, Gijs van Lennep e Jacky Ickx sobrevivem às queimaduras nos pés e comemoram a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1976.
Abaixo, à esquerda: dois meses antes, Rolf Stommelen pilotou o 936 na prova de estreia do modelo, os 300 Km de Nürburgring. A
foto é dos treinos; na corrida, disputada com chuva e neblina, a pintura preta fez o carro praticamente desaparecer nas imagens,
motivando a troca pelo branco. À direta, pôster comemorativo da Porsche com os pilotos de fábrica (Jochen Mass, Jacky Ickx,
Manfred Schurti e Rolf Stommelen), os carros campeões de 1976 (935 e 936) e a linha de carros de rua (911 e 924).
PORSCHE INSIDER 76
71

MUNDO PORSCHE
Vitória dramática: Jurgen Barth recebe a bandeirada nas 24 Horas de Le Mans de 1977 com o motor funcionando
em apenas cinco cilindros, percorrendo as duas voltas finais a uma média de 80 km/h - cada uma em dez minutos.
Uma recompensa para Barth, Hurley Haywood e Jacky Ickx. A pilotagem exuberante de Ickx foi o grande trunfo
para o carro se recuperar do 41º lugar após uma hora e meia de corrida para o primeiro a nove horas do fim.
Além da Porsche, havia outro fabricante apostando nos motores
turbo: a Alpine Renault, que venceu com Jean-Pierre Jabouille/
Gérard Larrousse. Mesmo com poucos testes, o 908/3 Turbo
de Müller/van Lennep largou e terminou em terceiro, enquanto
o carro de Joest/Mario Casoni, quinto no grid, abandonou por
pane no turbo.
Logo depois, uma ocorrência desagradável. Van Lennep foi demitido
da equipe de Dannesberger, acusado de ter danificado
uma junta de cabeçote ao usar pressão do turbo alta demais.
Descobriu-se depois que a quebra foi causada por Müller, o que
repercutiu muito mal. Müller reagiu da pior maneira: afirmou a
jornalistas que o carro era “um lixo” e criticou a Porsche. A empresa
cancelou o contrato de Müller e exigiu que Dannesberger
tirasse seu 908/3 Turbo da fábrica assim que fossem pagos os
reparos e revisões. Débitos quitados, Dannesberger recrutou Leo
Kinnunen para o lugar de Van Lennep. Müller disputou também a
Interserie e foi campeão depois de vencer a primeira corrida com
um 917/10 e passar depois para o 908/3 Turbo.
O 908/3 levou seus pilotos constantemente ao pódio. Joest/
Casoni obtiveram dois segundos lugares e dois terceiros nas
corridas de Dijon, Monza, Pergusa e Zeltweg, respectivamente.
Em Nürburgring, Müller/Kinnunen terminaram em terceiro. A Alfa
Romeo foi campeã e a Porsche, vice, tendo obtido uma vitória nas
24 Horas de Daytona, abertura da temporada, com o 911 Carrera
RSR pilotado por Peter Gregg/Hurley Haywood.
Nenhum 908/3 Turbo correu nas 24 Horas de Le Mans de
1975. Joest, Casoni e Jurgen Barth ficaram em quarto lugar
72
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
com um 908/3 com motor original e carroceria “long tail”. Por
ter regulamento técnico diferente, a corrida não fez parte do
Campeonato Mundial de Marcas, situação que perdurou até
1979. Enquanto tudo isso acontecia, começou a ser colocada
em prática uma ideia discutida na FIA desde 1973: introduzir
no Mundial de Marcas a fórmula “silhouette” – carros de corrida
com preparação praticamente livre e carroceria similar à dos
modelos de rua. Mesmo abominada por praticamente todas
as fábricas e por boa parte do público, a “silhouette” entrou em
vigor na temporada 1976, admitindo carros dos novos grupos
4 (GT) e 5 (GTs especiais). Para os esporte-protótipos, agora
enquadrados no novo Grupo 6, foi criado outro campeonato, o
Mundial de Carros Esporte.
Os bons resultados dos 908/3 Turbo motivaram a Porsche a
apostar em um novo esporte protótipo. Ele foi construído em seis
meses, durante os quais apenas uma dúzia de pessoas sabia do
projeto. Seu nome, 936, unia 930 (número de projeto do 911
Turbo) com o número do grupo no qual estava enquadrado pelo
regulamento da FIA – assim como acontecia com os 934 e
935. Muitos componentes já existiam: o motor turbo de 2.142
cm³ era o mesmo dos 911 Carrera RSR Turbo de 1974 e dos
908/3 Turbo de 1975. As suspensões e o desenho do chassi
tubular de alumínio não deixavam dúvidas de que o 936 era um
descendente direto do 917.
O entre-eixos do 936 era mais longo que o do 917, mas o carro
novo era mais estreito. A primeira unidade ficou pronta em janeiro
de 1976 e andou em Weissach. Depois, foi levada para Paul Ricard,
onde aconteceria uma sessão de testes coletivos do Grupo
5. O problema é que jornalistas estariam presentes e a Porsche
desejava esconder parte das cartas que tinha em mãos. Manfred
Jantke, diretor de competições, recebeu de Fuhrmann a ordem de
pintar o carro de preto: “Vai chamar menos atenção. Podem até
PORSCHE INSIDER 76 73

MUNDO PORSCHE
74
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
pensar que é um Shadow ou algo parecido”, explicou o presidente,
referindo-se à equipe de Fórmula 1 que participou da Can-Am
até a categoria deixar de existir no fim de 1974. Aos jornalistas
Jantke garantia que não havia orçamento nem programa para
desenvolvimento do 936: “Apenas quisemos vê-lo andar”. Essa
“ausência de compromisso” contrastava com a seriedade dos
pilotos Jacky Ickx e Rolf Stommelen durante os testes.
A estreia do 936 aconteceu em 4 de abril nos 300 Km de Nürburgring.
A Porsche teria o patrocínio da Martini, e o Conde Rossi
havia gostado do visual “sinistro e ameaçador” proporcionado
pelo preto fosco. Na corrida, pilotado por Stommelen, o 936
teve o cabo do acelerador travado. O piloto alemão completou a
prova em quinto, controlando o carro na chave de ignição − algo
bastante trabalhoso nos 23 km do traçado de Nürburgring. A
vitória ficou com o 908/3 Turbo de Reinhold Joest. Isso o Conde
Rossi aceitou. O que ele não aprovou foi que o preto fosco tornou
o 936 praticamente invisível durante a corrida, disputada sob
forte neblina e escuridão. Depois disso, a carroceria passou a
ter fundo branco.
Rejuvenescidos com motores turbo e novas carenagens,
os 908/3 concebidos em 1970 tiveram uma sobrevida
com muitas vitórias, especialmente pela equipe de
Reinhold Joest. Acima, o próprio Joest, campeão da
Intersérie em 1978, a caminho da vitória no circuito de
Mengen. Nas fotos à esquerda, carro da Joest inscrito
para a dupla Rolf Stommelen (ao volante) e Jurgen Barth
nos 1000 Km de Nürburgring em 1979 (carro 101) e
em 1980 (carro 31). Abandonaram no primeiro ano e
venceram no segundo. Em algumas corridas, o carro foi
inscrito como “908/3 Turbo”; em outras, como “908/4”.
O 936 venceu cinco das seis corridas seguintes: três com a dupla
Jacky Ickx/Jochen Mass, uma com Mass/Stommelen e uma,
em Salzburgring, em que Mass pilotou sozinho. A corrida que
a Porsche não venceu, em Mosport, admitiu carros da extinta
Can-Am. Ickx terminou em terceiro, atrás do Shadow DN4A de
Jackie Oliver e do McLaren M20 de George Follmer, mas estes
carros não pontuavam no Mundial. No fim do ano, a Porsche
comemorou os títulos do Mundial de Carros Esporte com o 936
e do Mundial de Marcas com o 935, com três vitórias de Ickx/
Mass e uma de Stommelen/Manfred Schurti.
Com 14 provas (sete de cada campeonato) disputadas entre
março e setembro, a Porsche não teve tempo de conduzir um
programa de desenvolvimento do 936 para as 24 Horas de Le
Mans, realizadas em junho. Os dois 936 foram inscritos para
Jacky Ickx/Gijs van Lennep e Reinhold Joest/Jurgen Barth. A
corrida aconteceu sob alta temperatura ambiente, e os radiadores
dianteiros jogavam forte calor para trás, diretamente nos pés dos
pilotos. Nas corridas mais curtas e disputadas sob temperaturas
mais amenas, isso não havia acontecido. Tentou-se de tudo para
minimizar o problema, sem sucesso.
PORSCHE INSIDER 76 75

MUNDO PORSCHE
Largada das 24 Horas de Le Mans de 1981, com o 936 de Jacky
Ickx/Derek Bell (número 11) largando na frente, rumo à vitória.
Mesmo com queimaduras de terceiro grau nos pés, os pilotos
pisaram fundo. O sofrimento de Barth e Joest terminou após 17
horas de corrida com a quebra de um semieixo quando estavam
em segundo lugar. Ickx e van Lennep tinham 17 voltas de
vantagem sobre o segundo colocado quando tiveram um cano
de escape quebrado – problema que, em um carro com motor
turbo, afeta ainda mais o rendimento do motor. O reparo foi feito
em 34 minutos, e o 936 recebeu a bandeirada nove voltas à
frente do Mirage de Jean-Louis Lafosse/François Migault. Foi a
última corrida de Van Lennep, que já havia vencido em Le Mans
em 1971 com o 917.
Para 1977, a Porsche decidiu abandonar o Mundial de Carros
Esporte e desenvolver o 936 apenas para Le Mans. O uso de braços
de suspensão mais curtos permitiu diminuir a bitola do carro,
tornando-o mais estreito e com menor área frontal. A cauda foi
alongada e o motor passou a ter duas turbinas KKK, resultando
em respostas mais rápidas aos comandos do acelerador. A potência
passou a ser de 540 HP a 8.000 rpm com pressão de 1,5 bar
nos treinos (na corrida, foi usado 1,2 bar). Os novos adversários
eram os Renault Alpine A 442. A fábrica francesa preparava-se
para entrar na Fórmula 1 com motores turbo e decidira que vencer
as 24 Horas de Le Mans era uma questão de honra. Inscreveu
quatro carros, enquanto a Porsche tinha dois 936 para Jacky
Ickx/Henri Pescarolo e Hurley Haywood/Jurgen Barth.
O drama das 24 Horas de Le Mans de 1977 pode ser medido
pelas palavras do engenheiro de motores Hans Mezger: “Três horas
depois da largada, ninguém acreditava que a Porsche poderia
vencer”. Com uma hora de corrida, o carro de Barth entrou no box
e ficou quase meia hora parado para substituição da bomba de
injeção. Voltou à pista em 41º lugar. Ickx e Pescarolo lideraram
até pararem por quebra da suspensão após três horas de prova.
Isso deixou três Renault Alpine na frente – o quarto, de Didier
Pironi/René Arnoux/Guy Fréquelin, abandonara na primeira volta
após um princípio de incêndio.
Como o regulamento permitia, Ickx foi escalado para se juntar
à tripulação do segundo carro. A ordem de Fuhrmann era “win
or bust” – “vai ou racha” em versão brasileira. O belga teve uma
76
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
No carro 1, Bob Wollek (ao volante) e Jochen
Mass no cockpit do 936 (inscrito como
“908/80”) da Joest Racing nos 1000 Km
de Nürburgring. Ocupavam o segundo lugar
quando a prova foi encerrada prematuramente
devido ao acidente fatal de Herbert Müller.
Outro carro da Joest Racing, o 908/4
número 2 pilotado por Volkert Merl/Jurgen
Barth, terminou em sexto (foto abaixo).
PORSCHE INSIDER 76 77

MUNDO PORSCHE
78
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
Na página à esquerda, Bob Wollek (2) à frente do Sauber SHS C6 de Hans Heyer em Norisring, ele foi campeão do DRM em 1982. Na foto
menor, Stefan Bellof em outra prova desse mesmo campeonato, em Hockenheim. No alto, o encontro de gerações: o 936C da Joest Racing
pilotado por Volkert Merl/Hans Heyer/Dieter Schornstein (número 2) e o 956 de Derek Bell/Vern Schuppan (4) nas 9 Horas de Kyalami de 1982.
Acima, outro 936C da Joest Racing nas 24 Horas de Le Mans de 1982, pilotado por Bob Wollek, Jean-Michel Martin e Philippe Martin.
atuação épica, que incluiu dois turnos de quatro horas e seguidos
recordes de volta. Às cinco horas da manhã, com 13 de corrida,
o Porsche 936 ocupava o segundo lugar, sete voltas atrás do
Renault Alpine de Jean-Pierre Jabouille/Derek Bell. Na hora
seguinte, Jabouille/Bell tiveram problemas e, mais tarde, abandonaram
com o motor quebrado. Jean-Pierre Jaussaud/Patrick
Tambay, já atrasados, também pararam por pane no motor. O
Porsche assumiu a liderança com uma volta de vantagem sobre
o Renault Alpine de Patrick Depailler/Jacques Laffite – cujo motor
parou de funcionar duas horas antes da bandeirada.
Faltavam 40 minutos quando o motor do 936 soltou uma fumaça
branca. Haywood estava na chicane antes da reta de chegada e
entrou no box. O segundo colocado, o Mirage-Renault de Vern
Schuppan/Jean-Pierre Jarier, estava 19 voltas atrás e não poderia
mais alcançar a distância já percorrida pelo Porsche. Mas
as regras de Le Mans determinam que o carro deve receber a
bandeirada sem ajuda externa e percorrer a volta final em um
determinado tempo (na época, 15 minutos) para ser classificado.
O problema estava no pistão do cilindro 3. Os mecânicos removeram
a vela desse cilindro e desativaram seu sistema de injeção
de combustível. Ninguém sabia se o motor voltaria a funcionar,
mas para alívio geral ele pegou ao ser dada a partida. Dez minutos
antes do fim das 24 horas, Barth saiu dos boxes e percorreu os
13 quilômetros do circuito até receber a bandeirada a cerca de
60 km/h.
O problema no pistão encorajou a Porsche a desenvolver um novo
motor para 1978, com 2.120 cm³, quatro válvulas por cilindro e
refrigeração líquida do cabeçote. Isso fez o 936/78 ter entradas
de ar nas laterais para resfriar o líquido do radiador. Ganhou
PORSCHE INSIDER 76 79

MUNDO PORSCHE
também uma nova asa traseira, separada do corpo da carroceria,
e frente mais longa. As válvulas e o sistema de refrigeração
aumentaram o peso em cerca de cinco kg, mas o novo motor
desenvolvia 545 HP a 8.500 rpm com 1,3 bar de pressão. Nos
treinos, com 1,6 bar, chegou a 640 HP a 8.400 rpm.
Porsche e Renault inscreveram três carros cada uma. Na casa
alemã, dois 936/78 estavam inscritos para Jacky Ickx/Henri
Pescarolo/Jochen Mass e Bob Wollek/Jurgen Barth. Um 936/77,
com motor de duas válvulas por cilindro e carenagem idêntica à
do ano anterior, foi alocado para Hurley Haywood/Peter Gregg/
Reinhold Joest. Na segunda volta, Ickx entrou no box com problemas
no cabo do acelerador. Por precaução, a Porsche transferiu
o belga para o carro de Barth e Wollek. Mass abandonou quando
liderava, e Wollek/Barth/Ickx ficaram na frente até perderem 37
minutos no box para reparos no câmbio. Terminaram em segundo,
atrás do Renault de Jean-Pierre Jaussaud/Didier Pironi e na
frente do 936/77.
Em 1979, os Porsche 935 e 934 terminaram nos quatro primeiros
lugares em Le Mans. Os dois 936, agora com as cores da petrolífera
Essex e pilotados pelas duplas Jacky Ickx/Brian Redman
Em 1983, a equipe Joest Racing correu com os novos 956 e
manteve o 936C em atividade. Acima, Siegfried Brunn, Klaus Grögor
e Leopold von Bayern (príncipe da Baviera), sétimo colocado nas
9 Horas de Kyalami de 1983. À direita, Dieter Schornstein/”John
Winter”/Jean-Michel Martin, oitavo lugar nos 1000 Km de
Spa-Francorchamps (número 15). Embaixo, o mesmo carro
disputando posição com os 956 na prova do DRM realizada em
Norisring, pilotado por Stefan Johansson. Foi o quarto colocado.
e Bob Wollek/Hurley Haywood, abandonaram. A Porsche colocou
os 936 no museu, mas Reinhold Joest comprou um chassi
reserva, denominado oficialmente “908/80”, pilotado por ele e
Ickx nas 24 Horas de Le Mans de 1980. Ficaram em segundo
lugar. Nessa época, várias equipes adaptaram motores turbo em
antigos Porsches 908 (às vezes inscritos como “908/4”). Esses
carros obtiveram vitórias, a mais importante delas nos 1000 Km
de Nürburgring de 1980, com Stommelen/Barth. Na edição de
1981, o 908/80 de Joest/Mass terminou em segundo lugar,
atrás do BMW M1 de Hans Stuck/Nelson Piquet. A corrida foi
encerrada após 17 das 44 voltas previstas devido ao acidente
fatal de Herbert Müller, que dividia um 908/3 Turbo com Siegfried
Brunn. Antes da largada, Müller havia anunciado que aquela
seria sua última corrida. Tinha 41 anos.
80
PORSCHE INSIDER 76

MUNDO PORSCHE
PORSCHE INSIDER 76 81

MUNDO PORSCHE
Acima, o último resultado importante: Ernst Schuster/Siegfried Brunn/Rudi Seher levam o 936C ao
sexto lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1986. À direita, pôster comemorativo do título de Bob Wollek
no DRM (campeonato alemão de carros esporte) em 1982, com um 936. O segundo colocado, Rolf
Stommelen, pilotou um CK5, a versão do 936 com cockpit fechado construído pela equipe Kremer.
Para Le Mans, a intenção inicial da Porsche era tentar vencer na
classe GT com o 944 Turbo, que estava sendo lançado no mercado.
Mas Peter Schutz, recém-empossado como sucessor de
Ernst Fuhrmann na presidência da empresa, manifestou o desejo
de tentar a vitória na classificação geral. Peter Falk, diretor de
competições, resgatou os 936 e instalou neles o motor “935/72”
construído originalmente para as 500 Milhas de Indianápolis.
Convertido de metanol para gasolina e rebatizado de “935/78”,
o biturbo de 2.140 cm³ entregou 630 HP na configuração de
corrida. Jacky Ickx/Derek Bell venceram, e Jochen Mass/Hurley
Haywood/Vern Schuppan só não fizeram dobradinha por causa
de uma parada de três horas para reparar panes de embreagem
e injeção.
A temporada 1981 foi a primeira a ter um Campeonato Mundial
de Pilotos (vencido por Bob Garretson com um Porsche 935). Em
1982, o novo Campeonato Mundial de Endurance passou a ter o
Grupo B para carros GT e o Grupo C para esporte-protótipos de
cockpit fechado. Não havia limitações quanto à configuração dos
motores, mas o consumo máximo deveria ser de 60 litros a cada
100 km (1,66 km/l). A equipe oficial da Porsche correu com o
novo 956. Joest Racing e Kremer construíram respectivamente
o 936C e o CK5, versões do 936 adaptadas para as regras do
Grupo C. Ao volante do 936 aberto da Joest, Bob Wollek conquistou
em 1982 o título do DRM, o campeonato alemão de
carros esporte.
Com as entregas de unidades do 956 para equipes clientes,
os 936C e CK5 foram sendo encostados. Por isso, foi recebida
com surpresa a inscrição de um 936C nos 1000 Km de Monza
de 1986. Pilotado por seu proprietário, Ernst Schuster, e pelo
experiente Siegfried Brunn, terminou em 12º lugar. Nas 24
Horas de Le Mans, a equipe foi reforçada por Rudi Seher. O trio
recebeu a bandeirada em sexto, um resultado excelente para um
carro inscrito por uma equipe particular e conduzido por pilotos
amadores. Exatos dez anos depois da primeira participação (e da
primeira vitória), o 936 encerrou sua história com um resultado
digno de aplausos.
BIBLIOGRAFIA E FONTES DE REFERÊNCIA E CONSULTA
Sites: classicscars.com e racingsportscars.com
Revistas: Auto Esporte (1977), Grand Prix (1974-1975), Grand Prix International (1982-1983)
Livros e anuários: “Autocourse” (1975-1983); “Porsche-Excellence Was Expected”, de Karl Ludwigsen; “24 Heures Du Mans 1923-1992”, de Christian
Moity, Jean-Marc Teissedre e Alain Bienvenu
82
PORSCHE INSIDER 76

COMPETIÇÃO
VITÓRIA NA
ESTREIA
Não poderia ter sido melhor:
Stuttgart Motorsport vence em
Interlagos na sua primeira corrida
com o novo Porsche 911 GT3 R
Uma espera recompensada com uma vitória inesquecível. Adiada
por quatro meses em função da pandemia do novo coronavírus, a
abertura do Endurance Brasil aconteceu no dia 1º de agosto com a
disputa das Quatro Horas de Interlagos. E a equipe Stuttgart Motorsport
chegou à vitória com o novo Porsche 911 GT3 R pilotado
por Marcel Visconde e Ricardo Mauricio.
Visconde assumiu a liderança da GT3 na largada e manteve o primeiro
lugar durante oito voltas – até ser superado pelo carro dos
Negrão. O Mercedes abriu distância, mas sempre com o Porsche
relativamente próximo. Durante a primeira metade da prova, os dois
carros trocaram duas vezes de posição, tanto na pista quanto após
os pit stops obrigatórios. Na segunda metade, com Ricardo Mauricio
ao volante, o Porsche assumiu definitivamente a liderança da GT3
após a terceira e última bateria de pit stops. Foi a primeira vitória
da Stuttgart Motorsport no Endurance Brasil após a conquista do
título de Visconde e Mauricio na classificação geral na temporada
de 2017, também com um Porsche 911 GT3 R. Xandinho Negrão/
André Negrão e Guilherme Figueiroa/Júlio Campos, ambos com
Mercedes AMG GT3, completaram o pódio da categoria.
84
PORSCHE INSIDER 76

COMPETIÇÃO
PORSCHE INSIDER 76 85

COMPETIÇÃO
Abaixo, o 911 GT3 R em Curitiba. À direita, o trabalho de box da equipe Stuttgart
Motorsport foi fundamental para a vitória de Marcel Visconde e Ricardo Mauricio.
O ENDURANCE BRASIL 2020 COMEÇOU COM AS QUATRO
HORAS DE INTERLAGOS, E A STUTTGART MOTORSPORT
VENCEU NA ESTREIA DO NOVO PORSCHE 911 GT3 R
Para Visconde, a vitória confirmou a expectativa provocada pela
chegada do 911 GT3 R da nova geração: “Demoramos um pouco
para entender o novo 911 GT3 R nos testes de pré-temporada e
depois veio a paralisação causada pela pandemia. Fiquei alguns
meses sem pilotar e me senti um pouco ‘enferrujado’, mas aqui
pude constatar que o carro novo dá muita confiança nas freadas
e curvas de alta. Além disso, ele tem ar condicionado, o que gera
mais conforto, especialmente no calor. Para um ‘gentleman driver’,
isso faz diferença”, explica. “Estávamos desde o fim de 2017
sem ganhar. Em 2018 não deu, e em 2019 chegamos perto em
Santa Cruz do Sul, mas houve um acidente com um retardatário
a duas voltas do fim. Desta vez, as coisas se encaixaram. Isso é
bom para dar moral para a equipe.”
Visconde admite que, antes da corrida, sua maior preocupação
era com a largada: “Depois de tanto tempo parado, todo mundo
estava em uma expectativa muito grande para correr. Nossa
dupla está muito equilibrada, o ritmo dos dois pilotos foi maravilhoso,
e ainda temos o que melhorar no carro, especialmente
em termos de acerto. Felizmente, deu tudo certo”.
Ricardo Mauricio considerou “brilhante” o trabalho da equipe Stuttgart
Motorsport. “O carro novo tem muito mais tecnologia e eletrônica
disponível. Ele é confiável, mais rápido e mais fácil de guiar
do que o anterior. Na corrida, o Marcel fez dois turnos excelentes.
Os meus também foram bons e a equipe fez uma boa estratégia.
Foi um bom começo de campeonato para nós”, comemorou.
86
PORSCHE INSIDER 76

COMPETIÇÃO
PORSCHE INSIDER 76 87

COMPETIÇÃO
Mais que participar: pelo quarto ano consecutivo, a Stuttgart
é uma das patrocinadoras do Endurance Brasil.
O Endurance Brasil prosseguiu no dia 5 de setembro com as
Quatro Horas de Curitiba. Líder da categoria GT3 durante a maior
parte da corrida, a Stuttgart Motorsport viu suas chances serem
liquidadas a menos de dez minutos do final devido a um acidente
causado por óleo na pista. Visconde, tendo Negrão muito próximo,
iniciou a ultrapassagem sobre Átila Abreu, piloto da categoria
GT4, na saída da curva da Vitória. O óleo fez o Porsche sair de
traseira e, após a tentativa de correção, rodar até bater no muro.
A forte disputa entre o Porsche 911 GT3 R e o Mercedes AMG
de Xandinho Negrão/Ricardo Zonta movimentou a categoria
GT3 em Curitiba. O carro de Negrão/Zonta começou na frente,
sempre com o Porsche (a essa altura pilotado por Mauricio) a
menos de meio segundo. Após a primeira rodada de pit stops,
Visconde saiu na frente e manteve a posição até ser fechado por
um retardatário e sair da pista. Esse incidente deixou o carro de
Negrão/Zonta com 11 segundos de vantagem. Parte desse tempo
foi parcialmente descontada por uma entrada de safety car
e, minutos depois, foi aberta nova rodada de pit stops. Mauricio
voltou a pilotar o Porsche e sustentou uma vantagem média de
30 segundos até entregar o carro de volta a Visconde na terceira
e última parada obrigatória.
Faltando menos de uma hora para a bandeirada, Negrão começou
a descontar a distância de 30 segundos que o separava do
Porsche, deixando no ar a expectativa de uma disputa acirrada
pela vitória nas voltas finais. A aproximação entre os dois líderes
da GT3 foi precipitada por uma nova entrada de safety car. Na
relargada, dada a dez minutos do fim, Visconde manteve a liderança,
mas Negrão tirou partido da maior potência de seu carro
para se aproximar rapidamente. Foi quando aconteceu o acidente
que definiu o resultado da categoria.
Mesmo sem receber a bandeira quadriculada, o Porsche 911
GT3 R percorreu distância suficiente para ser classificado em
segundo lugar na categoria GT3 e em quarto na classificação
geral. Esse resultado manteve Visconde e Ricardo Mauricio na
tabela de pontuação da GT3, agora empatados com Negrão.
88
PORSCHE INSIDER 76

COMPETIÇÃO
VISCONDE E MAURICIO COM OS TROFÉUS DA VITÓRIA
EM INTERLAGOS. PRESENÇA DO PORSCHE 935 FOI
UMA DAS ATRAÇÕES DA PROVA PAULISTANA
PORSCHE INSIDER 76 89

COMPETIÇÃO
MEIO SÉCULO DE VITÓRIAS
Porsche celebra os 50 anos da primeira vitória na
classificação geral das 24 Horas de Le Mans
Marca de maior sucesso na história das 24 Horas de Le Mans,
a Porsche comemorou em 2020 os 50 anos da primeira vitória
na classificação geral da clássica corrida francesa. Além delas,
a marca conseguiu 108 triunfos em categorias em quase 70
anos de presença ininterrupta.
A primeira incursão da Porsche em Le Mans aconteceu em 1951
e a primeira vitória na geral ocorreu em 13 e 14 de junho de
1970 com Hans Herrmann e Richard Attwood, os pilotos que
conduziram o Porsche 917K da equipe Salzburg ao primeiro lugar
na corrida. Por coincidência, a edição de 2020 estava prevista
para esses mesmos dias, mas foi adiada para setembro por causa
da pandemia da COVID-19. Quando setembro chegou, a Porsche
pôde finalmente fazer as celebrações. Uma delas foi colocar em
Le Mans seis carros vitoriosos nas 24 Horas: o 917K de 1970,
o 917K de 1971, o 936/81 Spyder de 1981, o 962C de 1987,
o 911 GT1/98 e, fechando a lista, o mais recente vencedor na
classificação geral, o 919 Hybrid tripulado em 2017 por Timo
Bernhard, Brendon Hartley e Earl Bamber.
A Porsche promoveu também um encontro entre dois gigantes.
Herrmann e Bernhard posaram para fotos com os carros que
cada um pilotou e contaram histórias. “Corridas ainda são perigosas,
mas não há comparação com o que eram antes. O medo
era uma companhia constante há 50 anos”, afirmou Bernhard.
Herrmann, bem-humorado, relembrou: “Quando eu comprava um
tubo de pasta de dente, pensava: ‘Espero terminar este’”.
Os dois carros mostram as mudanças ocorridas ao longo das
décadas. O 917 K pesa 800 kg, com motor de 12 cilindros,
4,5 litros, 580 HP e tração traseira. Deixá-lo pronto para correr
exigia apenas 10 minutos de aquecimento. A carenagem de
resina sintética tem 1,2 mm de espessura. O 919 Hybrid tem
motor V4 turbo a gasolina de 2 litros com quase 500 HP para as
rodas traseiras e motor elétrico com mais de 400 HP para o eixo
dianteiro – ou seja, tem tração nas quatro rodas. Para colocá-lo
em condições de correr, é necessário um procedimento de duas
horas monitorado por dois técnicos e um engenheiro de corrida. O
carro tem uma construção maciça de fibra de carbono e o piloto
90
PORSCHE INSIDER 76

Os seis carros levados
pela Porsche para celebrar
os 50 anos da primeira
vitória na classificação
geral em Le Mans.
PORSCHE INSIDER 76 91

COMPETIÇÃO
Acima, a Fritz Enzinger, vice-presidente do automobilismo da Porsche, entrega mock-up do 919 Hybrid ao presidente do Automobile Club
de l’Ouest (ACO), Pierre Fillon. Abaixo, encontro de gerações: Hans Herrmann com o 917 e Timo Bernhard com o 919 Hybrid. À direita, os
carros de Campbell/Pera/Ried (77), Bruni/Lietz/Makowiecki (91) e Christensen/Estre/Vanthoor (92) nas 24 Horas de Le Mans de 2020.
fica muito mais protegido (acesse shorturl.at/euwQ4 para ler a
reportagem completa em inglês).
Pouco antes da largada das 24 Horas de Le Mans de 2020, no
dia 19 de setembro, Fritz Enzinger, vice-presidente do automobilismo
da Porsche, entregou um mock-up do 919 Hybrid ao
presidente do Automobile Club de l’Ouest (ACO), Pierre Fillon. O
mock-up é baseado em um carro de 2016 construído para testes.
O modelo é composto por peças originais como chassi, freios
e propulsão, complementado com peças de carroceria e pintura
idêntica à usada nas 24 Horas de Le Mans de 2016. O 919
Hybrid ficará em exposição permanente no museu de Le Mans.
Na corrida, o melhor desempenho da Porsche aconteceu na
classe GTE Am, com o segundo lugar do Porsche 911 RSR da
equipe Dempsey-Proton Racing pilotado por Matt Campbell,
Riccardo Pera e Christian Ried. O brasileiro Felipe Fraga terminou
em 14º na classe. Na classe GTE Pro, os carros da fábrica
correram com decoração comemorativa criada pela Porsche
Esports Team para as 24 Horas de Le Mans Virtuais realizada
em junho, na data prevista para corrida real. No simulador, a
Porsche venceu na GTE com os pilotos Nick Tandy, Ayhancan
Güven, Joshua Rogers e Tommy Østgaard; na vida real, os
carros terminaram em quinto e sexto lugares. Gianmaria Bruni,
Richard Lietz e Frédéric Makowiecki, pole position na classe,
ficaram próximos dos líderes até terem um problema elétrico no
domingo de manhã. Michael Christensen, Kévin Estre e Laurens
Vanthoor enfrentaram uma falha no sistema de assistência da
direção com cinco horas de corrida. O reparo custou dez voltas
e fez o trio fechar na sexta colocação.
92
PORSCHE INSIDER 76

COMPETIÇÃO
EM LE MANS, OS 911 RSR DA EQUIPE DE FÁBRICA
REPRODUZIRAM DECORAÇÕES CRIADAS PARA AS 24
HORAS DE LE MANS VIRTUAIS, DISPUTADAS NA DATA
ORIGINALMENTE PREVISTA PARA A CORRIDA REAL
PORSCHE INSIDER 76 93

COMPETIÇÃO
BALANÇO POSITIVO
Primeira temporada da Porsche na Fórmula E termina com dois pódios
conquistados e perspectiva de mais conquistas em 2021
94
PORSCHE INSIDER 76

PORSCHE INSIDER 76 95

COMPETIÇÃO
Acima, o cockpit do Porsche 99X Electric. À direita, os carros de André
Lotterer e Neel Jani em uma das seis provas realizadas no antigo
aeroporto de Tempelhof, em Berlim, hoje transformado em parque.
A temporada 2019-2020 da Fórmula E chegou ao fim. Em sua
estreia na competição para monopostos de propulsão 100%
elétrica, a TAG Heuer Porsche Formula E Team obteve dois
segundos lugares, uma pole position e terminou oito vezes em
posições pontuáveis com os pilotos André Lotterer e Neel Jani,
ficando em oitavo lugar no campeonato de equipes.
Devido à pandemia da COVID-19, a temporada 2019-2020 foi
interrompida oficialmente em 13 de março. Até então, haviam
sido disputadas cinco provas (a última delas em Marrakesh, no
dia 29 de fevereiro) e havia outras oito que iriam ser disputadas
até julho – exatamente o período em que todas as atividades
esportivas estiveram paralisadas. As corridas da Fórmula E
acontecem predominantemente em circuitos de rua e, por razões
diversas, não foi possível realizar nenhuma prova fora das datas
originalmente marcadas. O campeonato só pôde ser finalizado
(e validado) com a realização de uma verdadeira maratona: seis
corridas em nove dias, todas no desativado aeroporto Tempelhof,
em Berlim, um dos palcos tradicionais da Fórmula E. Foram três
rodadas duplas, cada uma em um circuito “diferente”. Na primeira,
em 5 e 6 de agosto, usou-se o traçado normal, mas com
sentido invertido. Na segunda, nos dias 8 e 9, os pilotos voltaram
ao sentido original da pista. Para a terceira, nos dias 12 e 13,
acrescentou-se um trecho sinuoso que aumentou a extensão da
pista de 2,355 para 2,505 km.
No balanço final, a Porsche considerou positiva sua estreia na
Fórmula E. Lotterer foi o responsável pela maior parte dos resultados.
Antes da paralisação do campeonato, ele havia obtido
um segundo lugar na rodada dupla de abertura realizada em
Diriyah, na Arábia Saudita, e largado na pole position na Cidade do
México – uma vantagem perdida logo na primeira curva devido
a um toque de outro piloto. Na “segunda fase”, ele obteve mais
um segundo lugar. Neel Jani terminou nove das onze corridas e
96
PORSCHE INSIDER 76

COMPETIÇÃO
PORSCHE INSIDER 76 97

COMPETIÇÃO
André Lotterer foi o melhor piloto da Porsche na temporada de estreia
na Fórmula E: terminou o campeonato em oitavo lugar, com dois
segundos lugares e uma pole position como melhores resultados.
obteve como melhor colocação um sexto lugar. O título ficou com
o português António Félix da Costa, da DS Techeetah.
“Acho que podemos ficar orgulhosos e felizes com o que conquistamos
em nossa primeira temporada na Fórmula E”, avalia
Lotterer. “Tivemos bons resultados e também pontos baixos,
mas é o preço a pagar de uma equipe nova em um campeonato
tão competitivo. Essas corridas são as que apontam com mais
clareza o que não deu certo, e isso nos tornará mais fortes no
futuro”, confia. Tendo em mente o conhecimento adquirido e o
desenvolvimento do Porsche 99X Electric, Lotterer estabeleceu
objetivos para o segundo ano: “Estivemos bem e conseguimos
resultados no pódio. Esse era o alvo. Nosso próximo objetivo é
vencer corridas”.
A partir da próxima temporada (que, apesar de nomeada “2020-
2021”, só começará em janeiro), a Fórmula E terá o status de
Campeonato Mundial chancelado pela FIA, incorporando tal
condição a seu nome oficial. “A quantidade de marcas premium
envolvidas mostra o quão relevante e importante é a Fórmula E”,
afirma Lotterer, que terá um novo companheiro: Pascal Wehrlein
substituirá Neel Jani, que terá outras funções na Porsche.
Wehrlein fez história ao se tornar o mais jovem campeão do DTM
(em 2015, aos 21 anos) e tem experiência de duas temporadas
completas na Fórmula 1 e uma na Fórmula E. “Estou muito feliz e
grato por esta oportunidade de defender a Porsche. Vou fazer de
tudo para alcançar nossos objetivos”. A dupla de pilotos já iniciou
os testes de pista com o Porsche 99X Electric para a temporada
2020-2021.
98
PORSCHE INSIDER 76

COMPETIÇÃO
Para validar a temporada 2019-2020, a Fórmula E realizou seis provas em nove dias no
circuito do aeroporto de Tempelhof, em Berlim. Os resultados de André Lotterer (carro 36)
e Neel Jani (18) deram à Porsche o oitavo lugar no campeonato de estreia na Fórmula E.
PORSCHE INSIDER 76 99

COMPETIÇÃO
ESTRELANDO:
MICHAEL FASSBENDER
Um dos grandes atores do cinema contemporâneo inicia sua carreira nas pistas
com apoio da Porsche. Objetivo: disputar as 24 Horas de Le Mans em 2021
Michael Fassbender é o mais recente astro do elenco da
Porsche. O ator irlandês de 43 anos, nascido em Heidelberg
(Alemanha) e emigrado aos dois anos de idade para a República
da Irlanda, faz sua temporada de estreia no automobilismo
como parte de um programa para disputar as 24 Horas de Le
Mans em 2021.
“Antes mesmo de começar a atuar, eu já tinha um grande sonho:
correr. Meu pai era um bom motorista e me ensinou muitas
coisas”, diz Fassbender. “Sempre senti afinidade com os carros,
uma ligação com a condução e a velocidade.” Por coincidência,
sua carreira como ator se deve a um homem chamado Steve
McQueen. Não o ator norte-americano de “As 24 Horas de Le
Mans”, falecido em 1980, mas o diretor homônimo londrino que
descobriu Fassbender no teatro e lhe deu o papel principal no
filme “Hunger”, de 2008. Nos anos seguintes, Fassbender brilhou
em sucessos como “Bastardos Inglórios”, “Jane Eyre”, “12 Anos
de Escravidão”, “O Conselheiro do Crime”, “Macbeth” e “Assassin’s
Creed”, além da série “X-Men”, tornando-se um dos maiores
astros do cinema contemporâneo.
O sonho de ser piloto começou a virar realidade em um voo entre
Londres e Los Angeles. Fassbender encontrou-se com Patrick
Dempsey, que havia disputado as 24 Horas de Le Mans e já era
coproprietário da Proton Competition, e começaram a conversar
sobre corridas. Apresentado por Dempsey à Porsche Motorsport,
Fassbender participou do Porsche Driving Experience, o programa
de nível inicial com sessões de treinamento com um Porsche
911 GT3 Cup. Completada essa etapa, avançou para o Porsche
Racing Experience. Em 2019, ele completou o Nível 2 disputando
uma temporada completa da Porsche Sports Cup alemã com um
Porsche 911 GT3 Cup.
100
PORSCHE INSIDER 76

Acima, o Porsche 911 RSR da equipe Proton Competition pilotado por Michael Fassbender
no European Le Mans Series. Abaixo, o ator (carro número 911) no circuito de Barcelona,
durante a etapa da Porsche Supercup preliminar do GP da Espanha de Fórmula 1.
PORSCHE INSIDER 76 101

COMPETIÇÃO
102
PORSCHE INSIDER 76

COMPETIÇÃO
Michael Fassbender alimentava desde garoto a vontade de correr de automóvel. Nestas
páginas, três etapas de sua carreira: o começo na Porsche Sports Cup (acima à esquerda), no
European Le Mans Series (abaixo à esquerda, de capacete verde) e durante a prova da Porsche
Supercup em Barcelona. O grande objetivo: disputar as 24 Horas de Le Mans em 2021.
Na temporada 2020, Fassbender subiu mais um degrau: disputa
o European Le Mans Series, campeonato com provas de quatro
horas de duração, dividindo um Porsche 911 RSR da equipe
Proton Competition na classe LM GTE com Richard Lietz e Felipe
Fernández Laser. Nas duas primeiras corridas disputadas, em
Paul Ricard e Spa-Francorchamps, o trio obteve um sétimo e
um quarto lugares. “Michael sonha com Le Mans. É empolgante
fazer parte disso e poder ajudá-lo um pouco na sua caminhada,
oferecendo minha contribuição”, explica Lietz, piloto de fábrica
da Porsche.
Fassbender vem aproveitando todas as oportunidades para correr.
Disputou a prova da Porsche Supercup preliminar do GP da
Espanha de Fórmula 1 no Circuit de Catalunya, mas se envolveu
em um acidente coletivo acontecido logo após a largada e não
completou a primeira volta. Teve mais sorte na corrida da Porsche
Carrera Cup preliminar das 24 Horas de Le Mans, em que
terminou em 38º lugar entre 53 inscritos.
Conciliar a carreira de ator com a de piloto só tem uma dificuldade:
“Obviamente é difícil conseguir seguro para um filme se
eu correr ao mesmo tempo. Então, para mim, há a temporada de
corridas e há meses para atuar. Mas eu sempre tive um plano de
aos 40 anos aliviar a atuação e tentar entrar nas corridas”. Para
acompanhar a jornada de Fassbender, acesse www.porsche.com/
roadtolemans.
PORSCHE INSIDER 76 103

REARVIEW
LABORATÓRIO DE ALTA
PERFORMANCE
Propulsão híbrida sem uso de baterias: o 911 GT3 R Hybrid foi um dos mais
interessantes carros experimentais da Porsche e fez bonito nas pistas
Texto Luiz Alberto Ramos Pandini
Fotos arquivo Porsche
Em meados da década de 2000, a Porsche era uma das fabricantes
mais ativas na pesquisa e no desenvolvimento de carros
híbridos. E o fazia em todas as frentes: modelos de uso diário,
superesportivos e carros de competição. Cada um com uma
tecnologia diferente de propulsão híbrida.
No Salão de Genebra de 2010, a marca apresentou a nova linha
Cayenne com o primeiro Cayenne Hybrid (sem sistema plug-in),
o 918 Spyder (ainda um carro-conceito) e o 911 GT3 R Hybrid
de competição. Nele, o motor boxer de 6 cilindros (com 4 litros
e 486 HP de potência) era complementado por dois motores
elétricos de 60 kW cada um (cerca de 81,5 HP), o que significava
um acréscimo momentâneo total de 163 HP enviados às
rodas dianteiras por meio de eixos de transmissão. A diferença
em relação aos outros dois é que no GT3 R Hybrid esses motores
eram alimentados por um gerador (instalado ao lado do piloto,
no lugar do banco dianteiro), e não por baterias. Esse gerador era
um motor elétrico dotado de rotor que girava a até 40.000 rpm,
armazenando energia mecanicamente.
Nas frenagens, os motores elétricos passavam a atuar como
geradores capazes de converter grande parte da energia transformada
em calor durante a frenagem (e que seria desperdiçada)
em energia mecânica. Essa energia ficava à disposição do piloto,
que podia usá-la em uma saída de curva, uma ultrapassagem ou
mesmo para economizar combustível. A recarga era rápida, e o
tempo de potência suplementar disponível era de 6 a 8 segundos.
Essa tecnologia havia sido desenvolvida pela equipe Williams de
Fórmula 1 com base no KERS (sistema de recuperação de energia
cinética, em inglês) não utilizado na temporada 2009 em detrimento
do sistema alimentado por baterias.
A estreia do 911 GT3 R Hybrid aconteceu em março de 2010
nas 4 Horas de Nürburgring, válidas pelo VLN (campeonato de
endurance de Nürburgring, com provas realizadas no traçado
completo de 25 km). Pilotado por Richard Lietz, Jörg Bergmeister
e Martin Ragginger, o carro terminou em sexto lugar. Na prova
seguinte, Bergmeister e Wolf Henzler ficaram em terceiro. Mas
seus atributos ficaram evidentes nas 24 Horas de Nürburgring,
104
PORSCHE INSIDER 76

REARVIEW
Acima, o Porsche 911 GT3 R Hybrid a caminho de sua primeira vitória na quarta etapa do campeonato VLN (provas de
quatro horas no Nürburgring Nordschleife) de 2011, pilotado por Marco Holzer, Richard Lietz e Patrick Long. Na página
à esquerda, o rotor que atuava como gerador e acumulador de energia. Abaixo, o esquema técnico do carro na versão de
2011, mostrando o rotor (no lugar do banco do passageiro), o motor elétrico dianteiro e o motor a combustão traseiro.
PORSCHE INSIDER 76 105

Painel do 911 GT3 R Hybrid. Ao lado, o trio formado por Marco Holzer,
Richard Lietz e Patrick Long celebra a vitória em Nürburgring na corrida
do VLN realizada no dia 28 de maio de 2011. Romain Dumas, Lucas Luhr
e Marc Lieb fizeram a dobradinha da Porsche com um 911 GT3 RSR.
em que o trio original foi reforçado por Marco Holzer. Mesmo
sendo mais pesado, o 911 GT3 R Hybrid era rápido e desfrutava
maior autonomia a tal ponto que parava para reabastecimento a
cada nove voltas, contra oito dos concorrentes. Em um autódromo
“comum”, isso significaria que cada tanque de gasolina permitiria
dar quatro ou cinco voltas mais que os outros carros.
Na 15ª hora, o 911 GT3 R Hybrid assumiu a liderança. E a
manteve até a corrida chegar a 22 horas e 15 minutos, quando
Bergmeister ouviu um barulho na parte traseira do carro e, em
seguida, houve perda de potência. Desapontamento geral, seguido
por uma constatação encorajadora: o sistema híbrido nada tinha
tido a ver com o abandono. Ele havia sido causado por uma pane
banal no motor a combustão.
Para 2011, a Porsche apresentou o 911 GT3 R Hybrid desenvolvido,
apelidado na própria fábrica “2.0”. Ele pesava 50 kg menos
graças ao uso de componentes mais leves, e a potência extra
proporcionada por cada motor elétrico aumentou para 75 kW,
chegando a um total de 200 HP. A do motor a combustão foi
reduzida para 465 HP, otimizando o consumo de combustível.
Problemas diversos relegaram o carro ao 28º lugar nas 24 Horas
de Nürburgring; a primeira vitória aconteceu na quarta etapa do
VLN com o trio formado por Holzer, Lietz e Patrick Long. Nas
quatro horas de corrida, o 911 GT3 R Hybrid precisou reabastecer
duas vezes, uma a menos que seus concorrentes.
Em setembro, o 911 GT3 R Hybrid disputou a etapa do American
Le Mans Series em Laguna Seca. Romain Dumas e Richard Lietz
largaram em último e, depois de seis horas de corrida, terminaram
em décimo lugar, à frente de todos os outros GT. Dois meses depois,
o carro disputou a última etapa do Intercontinental Le Mans
Cup em Zhuhai, na China. Pilotado por Bergmeister e Long, ficou
novamente à frente de todos os GTs.
No ano seguinte, a Porsche iniciou sua preparação para estrear no
Campeonato Mundial de Endurance (FIA WEC), e o 911 GT3 R
Hybrid saiu de cena. Ele e o 918 Spyder foram fundamentais para
o sucesso do 919 Hybrid, vencedor das 24 Horas de Le Mans por
três anos consecutivos (2015, 2016 e 2017).
106
PORSCHE INSIDER 76

Sensação de carro esporte e
fortes descargas de adrenalina.
Cayenne Turbo Coupé
O design imponente e a potência de 550 HP se uniram
perfeitamente, desenvolvendo o modelo que é moldado por
performance. Apaixone-se por um verdadeiro Porsche!
Respeite a sinalização de trânsito.
Disponível na unidade Stuttgart mais próxima.
São Paulo (matriz) (11) 5644-6700 Ribeirão Preto (16) 3516-8300 Campinas (19) 2122-9900 Rio de Janeiro (21) 2495-5959 Curitiba (41) 3333-3113 Florianópolis (48) 2107-4070Porto Alegre (51) 3083-6100 Recife (81) 3312-0950.
stuttgartporsche.com.br
stuttgartporsche

Boutique TAG Heuer
São Paulo: Shopping Cidade Jardim (11) 3198-9458
Rio de Janeiro: Shopping Village Mall (21) 3252-2846
https://store.tagheuer.com/