Revista Lubes em Foco - Ed 77 / Lubes em Foco Magazine - Issue 77

Fev/Mar 2020
Ano XIII • nº 77
Publicação
Bimestral
EM FOCO
A revista do negócio de lubrificantes
9 771984 144004
00077
A economia de combustíveis não evolui?
Com toda a evolução tecnológica, a economia média parece
estagnada, mas o que há é uma compensação das melhorias.
PCMO: Um olhar para além de ILSAC GF-6
A exigências técnicas tendem a aumentar e a indústria de
aditivos precisa estar sempre olhando para o futuro.

Exponha seus produtos
no lugar certo!
26.000 usuários
120.000 páginas visitadas
4 páginas por sessão
Rejeição menor que 2%
Editorial
O mercado brasileiro de lubrificantes vem passando, no ano de 2020, por um período bastante interessante, no tocante
a mudanças. A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP reduziu consideravelmente o número de
produtos a serem regulados, retirando da lista os óleos industriais e as graxas, além de todos os que já não regulava.
Alguns segmentos do mercado ainda estão absorvendo o impacto dessa desregulação, uma vez que terão que se organizar
para enfrentar possíveis concorrências desleais, provocadas por empresas que agem de forma ilegal, na sonegação de impostos,
ou até e, principalmente, vendendo produtos de qualidade inferior, sem a colocação dos aditivos necessários ou usando outras
matérias-primas não aprovadas para aqueles produtos. Esse impacto pode causar, em um primeiro momento, medo e insegurança,
porém pode também servir de mola mestre para um impulso na direção de uma autorregulação desse mercado. Esse tema está
intrinsecamente ligado ao nível de amadurecimento que o mercado como um todo está apresentando. Quando dizemos todo o
mercado, queremos incluir também o consumidor final e a comunicação dos produtores com ele. A indústria, de um modo geral,
possui profissionais especializados para executar tarefas de manutenção e, portanto, de utilização dos lubrificantes. Dessa forma,
pode-se esperar que haja uma preocupação com a segurança e desempenho de seus equipamentos, entretanto, é de grande
importância que o conhecimento específico da área de lubrificação e de produtos lubrificantes seja eficazmente transmitido a todos
os responsáveis pela manutenção das indústrias, que assim poderão escolher melhor os óleos e graxas para suas máquinas.
Falar de autorregulação em um mercado ainda com uma forte motivação de compra por preços, é falar de uma luta
bastante intensa e por vezes demorada, mas é imprescindível que se promova com seriedade, uma disseminação competente
das informações técnicas e do conhecimento específico. Somente assim, poderemos trilhar o longo caminho para uma
autorregulação eficiente do mercado, e não temer a concorrência desleal, pois o próprio consumidor se encarregará de afastá-la
ou pelo menos torná-la sem grandes efeitos no mercado.
A Editora Onze tem o compromisso público de colaborar com a boa informação técnica, e também leva-la ao máximo de
leitores possível, por meio de sua revista Lubes em Foco, do Portal Lubes, das newsletters quinzenais e dos eventos direcionados
ao segmento de lubrificantes como o Encontro com o Mercado e o Encontro de Lubrificanes Foodgrade. Este ano de 2020,
mesmo com todas as dificuldades que se apresentam, terá uma ampliação do alcance de nossas publicações, com a utilização
de mídias digitais e redes sociais.
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3

Revista Lubes em Foco - edição 57_v2.indd 1 17/01/2017 17:46:42
Jun/Jul 16
Ano VIII • nº 55
Publicação
Bimestral
Revista Lubes em Foco - edição 55.indd 1 13/10/2016 11:08:05
Revista Lubes em Foco - edição 54 - gez.indd 1 11/08/2016 14:07:02
Dez/Jan 17
Ano X • nº 58
Publicação
Bimestral
Revista Lubes em Foco - edição 58-V2.indd 1 14/03/2017 11:59:35
Revista Lubes em Foco - edição 56_v2.indd 1 10/11/2016 18:13:09
Sumário
6
O paradoxo da economia de combustíveis
O que pode parecer uma estagnação da economia de combustíveis
é, na verdade, uma compensação da evolução.
10
Um olhar para além de ILSAC GF-6
As exigências para um lubrificante de motor de carro
de passeio aumentam e é preciso olhar para o futuro.
EM FOCO
A revista do negócio de lubrificantes
14
Cultura de Segurança em tempos de pandemia
É fundamental que haja o entendimento de que
segurança não é custo, é investimento.
EM FOCO
A revista do negócio de lubrificantes
Out/Nov 16
Ano X • nº 57
Publicação
Bimestral
EM FOCO
A revista do negócio de lubrificantes
Abril/Maio 16
Ano VIII • nº 54
Publicação
Bimestral
0 0 0 5 8
9 7 7 1 9 8 4 1 4 4 0 0 4
Onde estão as evidências?
A evidência inicial de uma falha mecânica pode ficar muito
descaracterizada pela falha real. Como proceder?
Monitoramento volta à cena no mercado
Entrevista esclarecedora sobre a retomada do PML, seus pontos e
objetivos principais para a melhoria da qualidade dos lubrificantes.
18
24
O papel dos lubrificantes na redução das emissões
gasosas
Uma tarefa árdua para os formuladores de óleos lubrificantes,
fabricantes de equipamentos móveis e fabricantes de aditivos.
O mercado em foco
Um resumo do mercado brasileiro de lubrificantes e a participação
das empresas do setor.
0 0 0 5 7
9 7 7 1 9 8 4 1 4 4 0 0 4
Tecnologia Start-Stop
Uma ótima solução para a economia de combustíveis e um grande
desafio para as formulções de lubrificantes.
Troca de óleo em motores 4T
Uma tarefa simples mas de grande importância para uma maior
produtividade de equipamentos móveis.
0 0 0 5 4
9 7 7 1 9 8 4 1 4 4 0 0 4
6º Encontro com o Mercado
O principal evento de lubrificantes da América do sul, integrando
tecnologia, mercado, sustentabilidade e legislação.
Filtração eficiente prolonga vida do óleo
Testes realizados em grandes motores de equipamentos de
mineração comprovam grande economia com eficiência dos filtros.
EM FOCO
A revista do negócio de lubrificantes
Ago/Set 16
Ano X • nº 56
Publicação
Bimestral
26
Programação de Eventos
EM FOCO
A revista do negócio de lubrificantes
0 0 0 5 5
9 7 7 1 9 8 4 1 4 4 0 0 4
Lítio no Brasil: Estímulo à cadeia ou
Reserva de mercado ?
Análise da situação e os impactos nos produtores de graxas.
Locomotivas e a evolução do óleo
Como tem sido a evolução da tecnologia em motores ferroviários e
as pressões atuais e futuras sobre o lubrificante.
0 0 0 5 6
9 7 7 1 9 8 4 1 4 4 0 0 4
Carros autônomos e a ética experimental
Uma discussão sobre responsabilidade, ética e adaptação legal de
novas tecnologias. Afinal de quem seria a culpa por um acidente?
Usando óleos de automóveis em motos
Um hábito que pode aumentar custos e reduzir a vida útil do motor.
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Editora Onze
4
5

Os fatores complexos
que determinam o
paradoxo da estagnação da
economia de combustível
Matéria publicada pela Fuels & Lubes Magazine
O século passado testemunhou inúmeras
inovações na indústria automotiva, tornando
carros e caminhões mais confiáveis, poderosos,
confortáveis e menos caros. Apesar de todas
essas melhorias no design e na fabricação de
automóveis, a economia média de combustível
aparentemente estagnou.
Carros como o antiquado Ford Modelo T foram
capazes de atingir até 23 milhas por galão (mpg) ou
10,2 L / 100 km. Em 1934, a Continental Automobile
Company anunciou seu “De Luxe 4-Door Sedan”,
equipado com seu motor de 4 cilindros em linha de
40 HP, capaz de atingir 25-30 mpg (Figura 1). Isso
é consistente com a classificação de economia de
combustível do governo federal de 26 mpg (9,05
L / 100 km). A economia de combustível média de
um carro novo em 2018 foi de 25,1 mpg (9,37L /
combustível estabelecidas pelo regulamento
Corporate Average Fuel Economy (CAFE) de
2011? As regras do CAFE estabelecem uma meta
de economia de combustível média de 54,5 mpg
(4,31 L / 100 km) para os modelos 2026 (Figura
1). Uma análise da EPA dos EUA em 2016 ajustou
esse número para 50,8 mpg (4,63 L / 100 km) com
base em projeções atualizadas.
Este regulamento CAFE foi revisado em 31 de
março de 2020 para uma regra de veículos mais
econômicos e seguros, a Safer Affordable Fuel-
Efficient (SAFE) e estabelece uma meta mais baixa
de aumento anual de 1,5% até 2026. Isso levará
a 40,5 mpg projetados (5,81 L / 100 km) ou 201
gramas de CO2 por milha (124,8 g CO2 / km), por
ano modelo 2030.
À primeira vista, parece que em 100 anos
nenhum progresso significativo ocorreu, mas esse
alterações no carro em outros lugares, como maior
segurança em acidentes, comodidades, recursos
de conforto e desempenho do motor.
As taxas de compressão nos primeiros carros
a gasolina com 4-5 bars eram muito baixas em
comparação aos veículos modernos com 11-13
bars, devido em parte à batida de pino (pré-ignição)
do motor em níveis de compressão mais altos. Para
reduzir a pré-ignição, foram desenvolvidos aditivos
para combustíveis, como chumbo tetraetila,
álcoois, éteres e aromáticos, para aumentar a
taxa de octanagem. O desenvolvimento desses
aditivos que aumentam a octanagem permite que
veículos modernos sejam projetados com taxas
de compressão maiores quando comparados aos
carros a gasolina mais antigos.
Outro fator a considerar é o aumento de peso,
tamanho e área frontal dos carros modernos. O Ford
Mustang aumentou em peso quase 1.000 libras
(454 kg) de 1965 a 2020, com grande parte do
peso direcionado a equipamentos de segurança,
como airbags, componentes de chassi, sistema
de frenagem antibloqueio (ABS) e sistemas de
mitigação de acidentes. O peso-limite da primeira
geração do Volkswagen Golf GTI foi de 834 kg
(1.834 libras), o que aumentou para mais de 1360
Entre 1980 e 2018, as compensações de
eficiência correspondentes totalizam 24 g de
CO2 / km (38,6 g de CO2 por milha) para carros
a gasolina e 40 g de CO2 / km (64,4 g de CO2
por milha) para carros a diesel. No entanto, se o
peso do veículo, a potência e as áreas da frente
tivessem permanecido as mesmas dos carros
fabricados na década de 1980, as emissões de
CO2 dos modelos a gasolina e diesel poderiam ser
13% e 25% menores, respectivamente. O impacto
dos atributos do veículo nas emissões de CO2 de
carros compactos (VW Golf, Ford Escort, GM Opel
Astra) de 1980-2018 é exibido na Tabela 1 com base
em um estudo do Centro de Pesquisa Conjunto da
Comissão Europeia em Ispra, Itália. Um peso extra
também é adicionado pela infinidade de recursos
elétricos e equipamentos de segurança passiva
existentes em carros novos.
100 km ou 353 gramas de CO2 / milha), com um
aumento para 25,5 mpg (9,22 L / 100 km) em 2019.
Com base nessa estagnação na economia
de combustível, como as montadoras esperam
não é o caso. Muitas inovações que aumentariam a
economia de combustível dos carros, como avanços
em aditivos para combustíveis e lubrificantes,
eficiência do motor, avanços em metalurgia e design
kg na sétima geração do Golf GTI. Um aumento
no peso do veículo reduzirá as classificações de
eficiência de combustível do veículo. Ao mesmo
tempo, a potência do motor a gasolina aumentou
alcançar as classificações de economia de
da carroceria do veículo, foram compensadas por
de 110 HP para 230HP.
6
7

8
Os lubrificantes também melhoraram no século
passado, levando a melhorias significativas na
eficiência e confiabilidade do motor. As classificações
de óleo do motor evoluíram de API SB, dos anos 30,
para a API SN Plus e acima, de hoje. Nessa linha do
tempo, a viscosidade passou de SAE 50 monograu
(API SB) para SAE 0W-20 / 0W-16 multigrau (API
SN), o que produz uma redução da viscosidade
cinemática do óleo entre 60% a 70% a 100°C. Em
geral, os óleos de baixa viscosidade reduzem o atrito
do motor e melhoram a economia de combustível; no
entanto, os efeitos são menores do que se pensava
inicialmente. O impacto viscométrico ao mudar de
um grau de viscosidade SAE para outro, assumindo
que todas as outras variáveis são iguais, melhora a
economia de combustível em menos de ~ 1%.
Resumindo a literatura das duas últimas décadas, a
melhoria da economia de combustível (FEI) varia entre
1,6 a 2,3% de FEI por 1 mPas na viscosidade HTHS,
que representa a viscosidade de cisalhamento em alta
temperatura a 150°C e uma taxa de cisalhamento de
106 s-1. O risco de reduzir a viscosidade do óleo pode
resultar em desgaste acelerado, devido à espessura
reduzida da película de óleo, o que deve ser combatido
por melhorias na metalurgia, revestimentos e aditivos.
Os modificadores de atrito (MF) reduzem os
coeficientes de atrito nos sistemas sob o regime de
lubrificação mista/limítrofe, enquanto a viscometria afeta
as formações de filmes em regimes hidrodinâmicos e o
atrito nesse regime de lubrificação. Os modificadores de
fricção baseados em organomolibdênio têm aumentado
em popularidade nas formulações modernas de óleo
Alcance o sucesso e siga em frente com confiança.
Toda vez que um desafi o é superado, o mundo avança. E onde
quer que desafi os ligados à mobilidade ou indústria estejam sendo
resolvidos, seja hoje ou amanhã, você encontrará a Lubrizol.
Nossa profunda experiência em química e aplicação aliada a
insights e soluções voltadas para o mercado, além da capacitação
em testes líderes da indústria, são nossa fórmula para ajudá-lo a
alcançar o sucesso. Resolver problemas ao seu lado para juntos
superarmos seus mais difíceis desafi os técnicos e de negócios é
o que nos fortalece.
de motor, uma vez que são multifuncionais e podem
atingir um aumento de cerca de 1% na economia de
combustível. Em particular, os dialquilditiocarbamatos
de molibdênio (Mo-dtc, CAS: 71342-89-7) são vistos
como aditivos de MF cruciais e eficazes na indústria
automobilística. Modificadores de fricção orgânicos
também se mostraram eficazes em óleos novos de
motor. A manutenção da redução de atrito entre os
intervalos de drenagem e a interação com metalurgia
e revestimentos são as tarefas futuras dos conceitos
baseados em aditivos.
Soluções metalúrgicas, como filmes finos
de carbono tipo diamante (DLC), oferecem uma
redução no atrito, desde que o filme não se esgote
ou quebre. Os filmes DLC, nitreto de cromo (CrNx) e
nitreto de molibdênio (MoNx) podem obter aumentos
na economia de combustível entre 1-2%, quando
testados em diferentes sistemas tribológicos do motor.
Para aumentar a eficácia de revestimentos de filmes
finos baseados em metalurgia, é necessário misturar
aditivos específicos. Esses aditivos incluem monooleato
de glicerol (GMO, 111-03-5) e monoestearato de
glicerol (66085-00-5). Essas combinações podem levar
a formulações de óleo específicas com miscibilidade e
intercambiabilidade limitadas com outras classes.
Os motores de menor deslocamento ou de tamanho
reduzido (downsizing) tornaram-se mais comuns nos
carros modernos, em comparação com os motores
naturalmente aspirados de grande deslocamento,
típicos dos carros antigos. Os motores a gasolina
de hoje atingiram 150 HP / L e os motores a diesel
ultrapassam os 100 HP / L. A configuração de motor
de 3/4 cilindros em linha tornou-se a mais popular,
superando as configurações de motor V6 e V8. Isso
se deve em parte à introdução de turbocompressores
confiáveis, que podem permitir que um motor
pequeno atinja os números de torque e potência de
um motor maior, ao mesmo tempo em que permitem
classificações mais altas de eficiência de combustível
dos motores menores. A lógica por trás do downsizing
é ter menos cilindros e, portanto, menos atrito, mas
com a mesma ou maior densidade de potência. A
tensão adicional no motor aumentou a demanda por
lubrificantes de alto desempenho, que pode proteger
contra oxidação, desgaste e pré-ignição em baixa
velocidade. Essas questões são compostas pelos óleos
de menor viscosidade que as montadoras japonesas
introduziram e agora são mais comuns.
Outras melhorias na economia de combustível
por atrito reduzido do motor são esperadas com a
chegada de óleos de motor alternativos, baseados
em formulações de éster e poliglicol, com índices de
viscosidade (IV) acima de 200 e graus de viscosidade
de ultrabaixos (por exemplo, SAE 8 ou 12). Além disso,
classificações de octanagem acima de 100 também
resultarão em melhor economia de combustível devido
a taxas de compressão mais altas.
Há muitos fatores a serem considerados ao
avaliar a eficiência de combustível dos veículos
modernos. Embora a economia de gasolina pareça
ter estagnado desde os primeiros veículos a
gasolina, os veículos modernos oferecem melhor
desempenho do motor, segurança ativa e passiva e
outros recursos de qualidade de vida que os veículos
mais antigos não ofereciam. Em alguns casos, a
introdução desses recursos avançados colocou um
estresse adicional no motor, resultando em menor
eficiência de combustível. O desenvolvimento
de aditivos mais eficazes para combustíveis e
lubrificantes, em conjunto com os avanços no
desempenho do motor, compensou isso, permitindo
novas melhorias na eficiência de combustível do
motor de combustão interna.
Revista Fuels & Lubes
https://www.fuelsandlubes.com/fli-article/
complex-factors-driving-fuel-efficiency-stagnation-paradox/?mc_cid=e0e3c75106&mc_
eid=8efcde2d97
9
© 2019 The Lubrizol Corporation. All rights reserved.

Lubrificantes
PCMO
Além
de GF-6
Muito se tem falado sobre a nova
categoria ILSAC GF-6, mas a forma como as
pessoas enxergam os veículos de combustão
interna (ICE) vem sofrendo uma mudança
permanente, que deve ser refletida em todas
as futuras especificações.
As projeções do aquecimento global e a
direta relação com as emissões de CO2 têm
provocado na maioria dos países, incluindo
o Brasil, mudanças nas legislações e têm
imposto desafiadoras metas de aumento
de eficiência energética para todas as
montadoras de veículos. Por isso, passou a
ser uma necessidade a introdução de novas
tecnologias, como, por exemplo:
Nesse cenário, o lubrificante precisa cumprir
dois importantes papéis:
Habilitador, ou seja, manter o
funcionamento ideal do equipamento.
• O conceito de “total cost of ownership”
ou “custo total de propriedade” é cada vez
mais importante. Ou seja, o lubrificante
precisa ajudar a manter a durabilidade do
equipamento por mais tempo.
Promotor, por melhorar diretamente a
eficiência energética (incluindo redução do
consumo de lubrificantes) com a diminuição da
fricção.
• Introdução de viscosidades mais
baixas como 0W20/0W16 sem prejuízo ao
conceito anterior.
Exemplo de novas tecnologias e seus
impactos nos lubrificantes - TGDI
A introdução do turbo, em associação com
injeção direta de gasolina, torna a combustão
mais eficiente, aumenta a potência do motor,
e, com isso, pode-se fazer um motor pequeno
responder como grande. Como se observa no
gráfico abaixo, esta é uma excelente solução de
curto/médio prazo para os objetivos de eficiência
energética.
Neste caso, é possível observar um aumento
direto na densidade de potência à qual o
lubrificante está submetido. Naturalmente há
uma preocupação com a durabilidade do
equipamento, impulsionando os OEMs tanto a
buscar atualizações das suas normas como as da
indústria. Para exemplificar, podemos observar a
atualização da norma BMW com a remoção do
teste N52 e substituição pelo N20, como exposto
na figura nº 1.:
BMW N20 promove um aumento direto de
45% na potência específica e é mandatório
para novas aprovações BMW LongLife.
Lubrificantes para esta aplicação precisaram
provar maior capaciade antioxidante e de
limpeza.
Grupo tecnico da Chevron Oronite
TGDI: Associação de turbo com
injeção direta de gasolina
CD: Desativação de cilindro
Veículos híbridos
CVT: Transmissão continuamente
variável
O objetivo de melhorar a eficiência
energética é global, assim como a maioria das
soluções apresentadas pelas montadoras A
abrangência mundial se intensifica ainda mais
pela tendência de utilização de plataformas
globais para produção de veículos.
Podemos citar o exemplo do Brasil, que,
para atender às necessidades de eficiência
energética, imposta pelo Inovar-Auto,
introduziu algumas dessas tecnologias. A
venda de novos veículos que possuam turbo e/
ou injeção direta foi na casa de 18% em 2019.
Imagina-se que, para o programa Rota 2030, a
penetração seja ainda maior.
figura nº 1 : norma BMW com a remoção do teste N52 e substituição pelo N20
10
11

LSPI
Muitas vezes soluções promissoras trazem
efeitos inesperados. A introdução de turbo em
associação com injeção direta de gasolina ajudou
na melhoria da eficiência energética; entretanto, o
motor passou a trabalhar em uma configuração que
propicia eventos de LSPI (pré-ignição em baixa
rotação), conforme se observa na figura acima.
A indústria observou que um dos precursores
do LSPI vinha da composição dos lubrificantes,
principalmente Ca contido em componentes de
performance dos pacotes de aditivo. Como muitos
OEMs já haviam vendido no mercado veículos com
essa configuração, rapidamente testes de LSPI
foram introduzidos, e a indústria de aditivos teve que
adaptar suas tecnologias. Grandes investimentos
em pesquisa foram necessários, dado que a
simples troca do componente, total ou parcialmente,
necessitava de comprovação de que todas as outras
características e performances iriam se manter.
Pode-se observar pelo exposto até aqui que as
soluções técnicas adotadas pelos OEMs e os impactos
na performance do lubrificante estão claros, assim
como a necessidade de atualização das normas. No
entanto, o mercado de origem do OEM, as condições
locais e principalmente diferenças de desenho dos
equipamentos vêm tornando as recomendações de
lubrificação cada vez mais complexas. Os problemas
associados a LSPI podem ser mais importantes
para alguns OEMs do que para outros; além disso, a
inclinação para recomendar lubrificantes que atendam
somente a normas da indústria também varia por OEM.
No caso específico do Brasil, ao analisar as
recomendações de lubrificação das montadoras, podese
observar mais de 35 combinações de especificações
e viscosidades. Aproximadamente 47% das indicações
têm alguma associação com normas da ACEA, e 72% já
recomendam viscosidades abaixo de XW-30.
Em maio de 2020, entrou em vigor o ILSAC GF-6/API SP,
e recentemente já se pôde observar também a atualização
das normas de alguns OEMs como MB, PSA, BMW.
Há também uma atualização em curso para as normas
ACEA. Na visão da Chevron Oronite, pode-se esperar que,
nas novas especificações, devem ser introduzidas normas
que contemplem LSPI (A7/B7 e C6), como também testes
como M271 EVO, DV-6 e EP-6, que apontam por uma maior
severidade de limpeza e estabilidade à oxidação.
O principal desafio para os formuladores é lançar
plataformas com a capacidade de associar exigências
de múltiplos OEMs juntamente com as novas normas da
indústria e as que ainda estão em desenvolvimento. Quem
conseguir ser bem-sucedido neste quesito terá, com
certeza, vantagens competitivas no mercado.
Neste momento, as principais certezas são que
as exigências de performance dos lubrificantes estão
aumentando e que a indústria de aditivos e lubrificantes
deve trabalhar para se manter à frente no desenvolvimento
de novas tecnologia.
Grupo tecnico da Chevron Oronite
12
13

S.M.S
S.M.S.
Cultura de Segurança
em Tempo de Pandemia
Por: José Manuel Diaz Francisco
Em tempos de pandemia, como devemos
pensar na segurança? Na minha segurança, na
da minha família, dos que me cercam, na minha
região, no meu país, no mundo? O que devemos
saber, o que devemos fazer, como podemos
contribuir? Saber dos possíveis sintomas, do
uso de máscaras, da higienização, da distância
entre as pessoas? Como posso ajudar outras
pessoas a se manterem seguras?
No cenário da pandemia que atravessamos,
fica clara a conexão transversal entre as
diversas formas de segurança: no indivíduo, nos
grupos de atividades, na saúde, na segurança
pública, nas diversas atividades produtivas, na
política, no país. Como está a segurança
hoje, como e para que nível deveria
melhorar e como posso e devo participar
desse processo de melhoria, de evolução
da Cultura de Segurança são alguns dos
nossos questionamentos.
A cultura vem de dentro para fora, das
e práticas? E como a cultura que nos cerca
influencia a nossa cultura?
Mudar uma cultura não é simples, toma
tempo, desafia valores já “enraízados”.
Restrições às mudanças serão encontradas:
isso é esperado. A mudança acontecerá aos
poucos, conforme os novos valores tiverem seus
benefícios identificados pelos componentes
que vivem naquela cultura.
A evolução da Cultura de Segurança muda
valores internos, faz com que a segurança “entre
no automático’’ na vida, no trabalho. E a sua
contínua melhoria é fundamental para a gestão
da segurança no trabalho, da sustentabilidade
das organizações, do respeito ao homem e ao
meio ambiente. Devemos fazer as coisas mais
simples da melhor maneira possível, da forma
mais segura, aplicando as melhores práticas,
as melhores experiências.
O conceito da Cultura de Segurança leva em
consideração valores, atitudes, competências
e padrões de comportamento individual e
coletivo, que deixam claro o compromisso de
uma gestão saudável e segura, eliminando
a culpa e a punição pela oportunidade de
melhoria e de aprender com as falhas. Deve
também incluir uma comunicação aberta, o
trabalho em equipe e o aprendizado contínuo.
Em uma organização, a Cultura de Segurança
pode apresentar diversos graus de maturidade. De
acordo com o estudo “Hudson 2003”, estes podem
ser os estágios através dos quais ela pode progredir:
Cultura patológica: grau inferior de
maturidade; a falta de segurança é vista como
um problema causado pelos trabalhadores;
verticalizadas, com sistemas de gerenciamento/
gestão de risco e foco na coleta de dados;
Cultura proativa: há um número maior
de colaboradores envolvidos no sentido
de identificar e trabalhar os problemas de
segurança, antecipando-se à ocorrência de
incidentes;
profundezas dos pressupostos, normas e
valores até a superfície, em que artefatos
podem ser observados. Falamos, olhamos,
rimos, mas.... o que está lá dentro de
nós, profundo, desenvolvido nas crenças,
para só então se transformar em atitudes
Cultura reativa: a organização começa a
considerar a segurança com maior seriedade,
mas as ações são tomadas apenas após a
ocorrência de incidentes;
Cultura calculada: a segurança
é gerenciada, mas as abordagens são
https://onsafety.com.br/
14
15

S.M.S.
S.M.S.
Cultura geradora: o grau de maturidade
mais elevado; há a participação de todos
os níveis da organização, com aumento da
confiança.
Para a manutenção
e melhoria da Cultura
de Segurança, são
fundamentais o
desenvolvimento
das lideranças e o
seu envolvimento
no processo de
melhoria contínua e
disseminação das
estratégias formuladas,
objetivando incluir a
todos, colaboradores
e clientes, sempre
considerando os efeitos
no meio ambiente.
Todos devem entender
suas responsabilidades
“A cultura de segurança de uma
organização é o produto dos
valores, atitudes, percepções,
competências e padrões de
comportamento individuais e
de grupo que determinam o
comprometimento, o estilo e a
proficiência do gerenciamento
de saúde e segurança de uma
organização.”
HSE Advisor Committee
e como podem atuar para proteger a todos.
É fundamental que estejamos atentos às
lições desenvolvidas em outras organizações,
nacionais e internacionais, que as motivaram
a progredir em suas
Culturas de Segurança,
tornando-as melhores
ao absorver as lições de
seus próprios fracassos
e quase erros.
A
avaliação
periódica da Cultura
de
Segurança
é
fundamental
para identificar
oportunidades de
melhorias contínuas,
em um processo que
envolva os diversos
níveis da organização e
que abranja as diversas
dimensões que a
Estudos da DuPont e de outras empresas onfirmam que existem 4 níveis de maturidade da cultura de segurança.
compõem. Essas avaliações devem incluir
grupos independentes e autoavaliações,
gerando indicações de correções e possíveis
avanços. A identificação de perigos e a
avaliação de riscos devem motivar ações
e procedimentos preventivos, com um foco
contínuo na redução de danos previsíveis. A
divulgação efetiva dos resultados estabelece
um compromisso de todos com as medidas de
melhorias necessárias.
É fundamental que haja o entendimento de
que segurança não é custo, é investimento.
Deve existir o conhecimento dos fatores
humanos como causadores de incidentes
ou de seus agravamentos. Eles incluem
deficiências sistêmicas, procedimentos
confusos, deficiências nas instalações,
treinamento insuficiente, coordenação e
comunicação ineficazes, falta de uma cultura
de relato e aprendizagem, confusão entre
baixas taxas de lesões pessoais e indicadores
de desempenho de segurança do processo,
pressupostos injustificados sobre o sucesso,
falta de consciência dos fatores de risco e
normalização de sinais de perigo.
Vamos desenvolver, cultivar a nossa
segurança de dentro para fora. Buscar o respeito
por cada um de nós, pelos que nos cercam,
pela natureza, focando na sustentabilidade do
homem, das organizações, do nosso mundo.
Cultura de Segurança é respeito à vida e gera
confiança, unidade, crescimento, constante
busca de aprendizado e de felicidade.
Segurança sempre!
José Manuel Diaz Francisco
Consultor na área de Cultura de
Segurança, Engenheiro Eletricista
com experiência em usinas
nucleares, tendo atuado por 8 anos
na International Atomic Energy
Agency, da ONU.
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LUBRIFICAÇÃO
EXIGÊNCIAS DE
REDUÇÃO DAS
EMISSÕES GASOSAS
e os lubrificantes de alta qualidade
têm sido dramáticos nos últimos 25 anos, e
a evolução continua em ritmo crescente. As
razões para esse desenvolvimento acelerado
incluem numerosos fatores, tais como
inovações em materiais, sistemas e projetos
etc. Porém legislações sobre emissões
gasosas crescentemente restritivas têm sido,
se reduzem os custos de operação, os óleos
lubrificantes têm-se tornado componente
essencial no projeto dos motores de combustão
interna Ciclo Otto/Ciclo Diesel 4T.
Em face disso, é de se perguntar: que
mudanças têm influenciado a química dos
aditivos e a formulação dos óleos lubrificantes?
Para que tenhamos uma resposta mais clara a
essas questões, será necessário verificarmos
como tem sido a evolução das regulamentações
governamentais referentes às emissões de
gases poluentes e os passos tomados pelos
engenheiros de projeto para satisfazer tais
exigências.
Por: Marcos Thadeu Giacomini Lobo
As exigências que vêm sendo feitas pelos
órgãos normativos em questões de emissões
gasosas continuam a direcionar os projetos
dos motores de combustão interna Ciclo Otto/
Ciclo Diesel 4T e dos óleos lubrificantes.
Foram-se os dias em que a única função dos
óleos lubrificantes nos motores de combustão
interna Ciclo Otto/Ciclo Diesel 4T era manter
separadas por uma película as superfícies
metálicas dos componentes móveis.
Os avanços tecnológicos em motores de
combustão interna Ciclo Otto/Ciclo Diesel 4T
Figuras 2/3 - A função do óleo lubrificante envolverá muito mais do
que uma película fluida que separa as partes móveis
indiscutivelmente, o carro-chefe nos processos
de inovação e o foco dos OEMs. Como
consequência da necessidade de se reduzir
a emissão de gases poluentes associada
ao desejo de se melhorar a economia de
combustível e a eficiência veicular, enquanto
Figuras 4/5 - Os focos dos OEMs, agora, são a redução de emissões
poluentes, economia de combustível e eficiência veicular
Em 1993, um novo conjunto de diretrizes foi
introduzido na Europa destinado a reduzir as
emissões de gases poluentes pelos sistemas
Figura 1 - O desenvolvimento de novos óleos lubrificantes passará, também, pela questão das emissões gasosas
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19

de exaustão dos motores de combustão interna
Ciclo Otto/Ciclo Diesel 4T (NOx, CO, material
particulado sólido) tendo, como consequência,
a legislação EURO I (a legislação atual é a
EURO VI).
têm possibilitado o aumento na densidade de
potência e redução no consumo de combustível.
Em 1974, um veículo mediano tinha uma
densidade de potência de saída por litro de
combustível da ordem de 37 kW/l, as emissões
de CO2 de 191 g/km e intervalo de drenagem
do óleo lubrificante de 7.500 km, utilizando-se
óleo lubrificante com grau de viscosidade SAE
15W-40. Em 1994, a densidade de potência de
saída por litro de combustível tinha aumentado
marginalmente para 39,6 kW/l, as emissões
de CO2 tinham sido reduzidas levemente para
189 g/km e o intervalo de drenagem do óleo
lubrificante tinha dobrado para 15.000, km
utilizando-se produto com grau de viscosidade
SAE 10W-40.
Os efeitos combinados de legislações
ambientais globais mais restritivas e
a crescente elevação nos preços dos
Figuras 12/13 - Sistemas de tratamento do gás do escapamento
são mandatórios
Figuras 10/11 - Legislações ambientais mais rigorosas e
encarecimento do combustível levaram a grandes mudanças na
tecnologia veicular
Figuras 6/7 - Como as regulamentações governamentais referentes
às emissões de gases poluentes têm influenciado a química dos
aditivos ?
A redução nas emissões caminhou de
mãos dadas com as exigências de mercado,
visando à melhoria na potência de saída
e, ao mesmo tempo, reduzir o consumo de
combustível. Esse movimento tecnológico
levou ao desenvolvimento e aprimoramento
de novas tecnologias automotivas, tais como:
Sistemas Multiponto de Injeção Combustível,
turboalimentadores e taxas de compressão
mais elevadas. Esses avanços tecnológicos
Figuras 8/9 Turboalimentadores/Sistema Multiponto de Injeção de
Combustível
combustíveis teve um considerável efeito nos
citados parâmetros. A densidade de potência
de saída por litro de combustível mais que
dobrou, chegando a 80 kW/l, as emissões
de CO2 reduziram-se consideravelmente
para 125 g/km e, a despeito dos intervalos
de drenagem do óleo lubrificante não terem
sofrido alterações, os graus de viscosidade
foram reduzidos para SAE 5W-30 ou SAE
5W-20.
As reduções nas emissões de gases
poluentes não dependem apenas de melhoria
na eficiência dos motores de combustão interna
Ciclo Otto/Ciclo Diesel 4T. O desenvolvimento
de sistemas de pós-tratamento do gás do
escapamento como o EGR (Recirculação do
Gás do Escapamento), SCR (Redução Catalítica
Seletiva), DPF (Filtro de Particulados do Diesel)
Figuras 14/15 - O sistema EGR eleva o teor de fuligem nas emissões
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21

e Three-Way Catalysts (Catalisadores de Três
Vias) tornou-os, agora, sistemas obrigatórios
nos equipamentos móveis.
Para reduzir as emissões de gases
poluentes e melhorar a qualidade da
combustão, a emissão de gases poluentes é
monitorada continuamente, sendo a mistura
ar e combustível e a sincronização entre
injeção e ignição ajustadas permanentemente
segundo o regime da condução dos
equipamentos móveis. O uso de sistemas
de pós-tratamento do gás do escapamento
teve um efeito determinante na química
dos aditivos e na formulação dos óleos
Figuras 16 - A fuligem pode provocar o espessamento do óleo
lubrificante
lubrificantes utilizados para lubrificação dos
motores de combustão interna Ciclo Otto/
Ciclo Diesel 4T. Por exemplo, como o sistema
EGR (Recirculação do Gás do Escapamento)
reintroduz os gases da exaustão novamente
na câmara de combustão, o pico de
temperatura da combustão é reduzido,
Figuras 17 - A fuligem pode provocar o espessamento do óleo
lubrificante
e o teor das emissões de NOx no tubo de
escapamento se reduz. Todavia, como o
regime de injeção de combustível é alterado,
isto leva a um acréscimo na produção de
fuligem (soot).
A fuligem (soot) contamina o óleo
lubrificante do cárter quando comprimida
entre os anéis de segmento e as camisas, ou
entre as hastes e os guias de válvula, e pode
resultar em espessamento prematuro do óleo
lubrificante e elevação do desgaste por ser
que, por sua vez, tem restrições quando se
utilizam catalisadores como meio de redução
de emissão de gases poluentes.
Adicionalmente, subprodutos da
combustão, tais como cinzas sulfatadas,
fósforo e enxofre (SAPS), são originados
quando da combustão do óleo lubrificante e
podem obstruir precocemente o sistema DPF
(Filtro de Particulados do Diesel). Modernos
óleos lubrificantes LOW SAPS operam em
harmonia com os sistemas de filtração
existentes no pós-tratamento do gás do
escapamento, com vistas à melhoria da
eficiência dos motores de combustão interna
Ciclo Otto/Ciclo Diesel 4T e ao aumento da
sua vida útil.
Os óleos lubrificantes para uso nos
atuais equipamentos móveis não somente
necessitam operar a temperaturas de
serviço mais elevadas, suportar esforços
de trabalho muito mais intensos, efetuar
entrega de potência muito superiores, sendo
os volumes de cárteres muito menores. Além
disso, são demandados nas formulações
graus de viscosidade cada vez menores,
com vistas à redução nas perdas de carga
no bombeamento e redução do atrito
fluido da película lubrificante, visando à
melhoria na economia de combustível e,
para complementar, à compatibilidade com
os sistemas de pós-tratamento do gás do
escapamento – sem dúvida, uma tarefa árdua
para os formuladores de óleos lubrificantes,
OEMs de equipamentos móveis e fabricantes
de aditivos.
Figuras 18/19 - DPF: necessidade de óleos lubrificantes LOW SAPS
material altamente abrasivo.
Os fatos citados anteriormente podem ser
minorados através de certos tipos de aditivos,
sendo mais comuns os aditivos antidesgaste
como o ZDDP (dialquilditiofosfato de zinco)
que contém P (fósforo) em sua composição
Marcos Thadeu Giacomini Lobo
é Engenheiro Mecânico e Consultor
Técnico em Lubrificação.
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O mercado em foco
agora no Portal Lubes
Participação de Mercado de óleos
1º quadrimestre de 2019
Participação de Mercado de óleos
1º quadrimestre de 2020
Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) desenvolveu o Sistema de Informações de
Movimentação de Produtos (SIMP) que consolida as informações obrigatórias prestadas por todas as empresas registradas
como produtores, importadores, coletores e rerrefinadores, além das plantas e bases de armazenamento.
Para o ano de 2020, a revista Lubes em Foco sentiu necessidade de aprimorar a pesquisa junto a grandes produtores,
efetuando uma análise crítica dos números consolidados com a publicação oficial.
O Portal Lubes, no endereço http://portallubes.com.br, publica os principais números do mercado, com análise e
comentários especializados, na velocidade que a mídia digital oferece. Apresentamos aqui um resumo dos números
do mercado brasileiro de lubrificantes.
Resumo do mercado brasileiro de lubrificantes no 1º Quadrimestre de 2020
Vendas totais de óleos lubrificantes: 384.520 m 3
Óleos Básicos: Mercado Local: 410.417 m 3
NOTA: Os dados de mercado correspondentes a anos anteriores podem ainda ser encontrados no PORTAL LUBES, em www.portallubes.com.br, na aba MERCADO.
Variação relativa ao ano anterior: - 14,3%
Importação de óleos acabados: 3.661 m 3
Exportação de óleos acabados: 26.864 m 3
Produção nas refinarias: 177.859 m 3
Indústria do Rerrefino: 71.293 m 3
Importação:
Exportação:
165.795 m3
4.530 m3
Obs: Valores consolidados pela revista Lubes em Foco de informações obtidas diretamente de fontes oficiais do mercado.
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Programação de Eventos
Internacionais
Data
Evento
2020
Setembro, 22 a 24
Outubro, 24 a 27
Dezembro, 2 a 4
Powertrains, Fuels & Lubricants Meeting 2020 Virtual Event - https://www.sae.org/attend/pfl
ILMA Annual Meeting - Boca Raton Resort & Club, Boca Raton, Florida - https://www.ilmaannualmeeting.org/
ICIS Pan American Base Oils & Lubricants Virtual Conference, - https://www.icisevents.com/ehome/panambaseoils/home/
Nacionais
Data
Evento
2020
Setembro, 14 a 18
Outubro, 27
Outubro, 28
10º Encontro com o Mercado - América do Sul - Transmitido ao vivo pelo canal portallubes n oYoutube
2º Encontro com o Mercado de Lubrificantes Food Grade - Transmitido ao vivo pelo canal portallubes n oYoutube
XIII Simpósio AEA Internacional de Lubrificantes, Aditivos e Fluidos - evento virtual.
Se você tem algum evento relevante na área de lubrificantes para registrar neste espaço, favor enviar detalhes para comercial@lubes.com.br, e, dentro
do possível, ele será veiculado na próxima edição.
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Em tempos difíceis,
é preciso encontrar o caminho certo!
Guia de Negócios da
Indústria Brasileira de Lubrificantes
Para estimular negócios e demandas, o guia divulga os principais agentes da cadeia
produtiva, por meio de uma composição de empresas, segmentadas por área de
atuação, divididas em seções específicas. O guia oferece informações precisas, com
qualidade e constante aperfeiçoamento
Sua empresa vai estar acessível e será facilmente encontrada por:
• milhares de indústrias consumidoras de lubrificantes;
• formuladores e produtores de óleos e graxas;
• frotistas e transportadores;
• outros interessados no setor de lubrificantes e graxas.
Acesse já nossa página na internet em www.gnlubes.com.br ou faça contato por
comercial@gnlubes.com.br e pelo tel:(21) 2224-0625
Empresas da cadeia produtiva
da indústria de lubrificantes e graxas2020
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