EUROTRANSPORTE 116
Revista Eurotransporte n.º 116 - tudo sobre o transporte profissional, logística, aftermarket e mobilidade
Revista Eurotransporte n.º 116 - tudo sobre o transporte profissional, logística, aftermarket e mobilidade
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euro<br />
Transporte<br />
R E V I S T A<br />
2020 | N.º <strong>116</strong> | Maio/Junho | Bimestral | Director: Eduardo Carvalho | Preço Cont.: 3,50 Euros<br />
<br />
<br />
iVECO<br />
S-WAY NP<br />
GÁS PARA<br />
LONGO CURSO<br />
DAF CF HÍBRIDO<br />
Camião com futuro<br />
MAN LION’S CITY 18E<br />
Potência eléctrica<br />
euro<br />
Transporte<br />
NISSAN<br />
e-NV200 XL VOLTIA<br />
Maior e mais eficiente<br />
E s p e c i a l v e í c u l o s a g á s e m P o r t u g a l
SUMÁRIO<br />
ENTREVISTA<br />
Julien da Ponte é o CEO da GSVI<br />
e não tem nenhum problema em<br />
assumir que a empresa fundada pelo<br />
seu pai há 32 anos, é muito<br />
mais do que uma simples<br />
distribuidora de camiões<br />
novos e usados da<br />
marca DAF.<br />
O actual “homem<br />
forte” do Grupo,<br />
revelou em entrevista<br />
à Eurotransporte, a<br />
estratégia da empresa que<br />
lidera para o mercado nacional<br />
e internacional, assim como o<br />
rumo que pretende para a GSVI<br />
em termos futuros.<br />
CONSULTÓRIO DE SEGURANÇA<br />
Infelizmente não se alcançou, durante este período<br />
de crise, as “zero” mortes resultantes dos acidentes<br />
rodoviários, tal como “prognosticava” o nosso<br />
colaborador no seu último artigo publicado na revista<br />
Nº115. Segundo os últimos dados disponibilizados pela<br />
ANSR, o número de acidentes rodoviários e com vítimas<br />
reduziu cerca de 70%, e até mais, se nos referirmos a<br />
colisões ou atropelamentos.<br />
TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO<br />
O confinamento obrigatório durante a pandemia de<br />
COVID-19 colocou muitos em teletrabalho. Muitas<br />
profissões viram que afinal o teletrabalho funciona<br />
bastante bem sem prejudicar a eficácia operacional.<br />
TEMA DE CAPA<br />
O camião S-Way NP (Natural Power) da Iveco, vem<br />
para substituir o Stralis NP. Com um acenar de adeus<br />
ao Stralis, o mundo dá as boas vindas ao camião a gás<br />
natural (GNC e GNL) da marca italiana que se baseia na<br />
excelente performance sustentável da gama de pesados<br />
da Iveco.<br />
HÍBRIDOS<br />
O DAF CF Hybrid, desenvolvido para ser conduzido com<br />
zero emissões em áreas urbanas, oferece uma faixa<br />
muito mais longa, graças à recente tecnologia diesel<br />
ultra-limpa.<br />
EMPILHADORES<br />
Quer seja no comércio electrónico, no sistema de<br />
fornecimento “Just in Sequence” ou nas linhas de<br />
produção, as exigências e necessidades são cada vez<br />
maiores. A Linde atenta à realidade do sector, apresenta<br />
sempre soluções, desta feita, com os seus empilhadores<br />
de contrapeso H20 e H35.<br />
SUPLEMENTO<br />
MAIS <strong>EUROTRANSPORTE</strong><br />
A vida no Planeta, tal como se<br />
nos apresenta, começa a ser<br />
insustentável, complicada e,<br />
sobretudo, pouco ecológica.<br />
Para tal, muito contribui o sector<br />
automóvel que, através da queima<br />
euro<br />
Transporte<br />
S U P L E M E N T O M A I S<br />
+<br />
FIGurA +<br />
de combustíveis nada ecológicos<br />
assume uma grande fatia da “roda<br />
da poluição”. Chegou, pois, a hora do Gás Natural assumir<br />
a sua importância na pegada ecológica.<br />
MT Transporte Transporte <br />
euro<br />
Transporte<br />
1
editorial<br />
euro<br />
Transporte<br />
R E V I S T A<br />
Director<br />
Eduardo de Carvalho<br />
Editor<br />
José Costa<br />
Os Outros Heróis<br />
2 Transporte<br />
euro<br />
text0 josé costa<br />
editor<br />
e<br />
m tempos de adversidade existe sempre, individual ou colectivamente, quem se destaque.<br />
Ora nos dias que temos vivido e que continuamos infelizmente a viver, na luta<br />
contra a pandemia da Covid-19, tem sido constantemente referido, e muito bem<br />
acrescento eu, a prestação dos profissionais das áreas da Saúde (médicos, enfermeiros,<br />
auxiliares e demais funcionários hospitalares) e Forças e Serviços de Segurança, cujo<br />
trabalho tem sido enaltecido.<br />
Todos eles heróis, paladinos da vida humana, permaneceram e permanecem na linha da<br />
frente no combate a este flagelo do Coronavírus, salvando vidas. Nunca será, pois, demais<br />
realçar pública e particularmente o seu trabalho.<br />
Contudo, enquanto parte da sociedade, não poderíamos excluir outros profissionais, infelizmente<br />
esquecidos, também eles importantes neste combate feroz contra um inimigo<br />
desconhecido.<br />
A estes optamos por lhes chamar de “Outros Heróis” que, afinal, deram origem a este editorial.<br />
Estamos a falar-vos dos Motoristas de veículos pesados de mercadorias, dos Operadores<br />
de plataformas de logística e dos Mecânicos de veículos auto. Todos eles, estiveram<br />
e continuam a estar, tal como os profissionais afectos à Saúde e à Segurança, sempre<br />
operacionais na linha da frente.<br />
Os Motoristas, conduziram horas a fio os seus camiões garantindo o abastecimento de<br />
bens essenciais de primeira necessidade e vitais para a vida humana. Sempre expostos à<br />
doença (alguns contraíram mesmo o vírus), como isso por si só não bastasse, este grupo<br />
de profissionais ainda teve de se debater com as novas regras de circulação agravadas<br />
com as constantes alterações de país para país. Mesmo assim e apesar de todas as vicissitudes,<br />
nunca deixaram o motor do seu camião “arrefecer”, conduzindo-o até ao destino<br />
final a partir do ponto de carregamento. O nosso obrigado pelo profissionalismo e, sobretudo,<br />
pela coragem como o fizeram.<br />
Carregamentos esses que, não fossem as mulheres e homens operadores das plataformas<br />
logísticas, também sempre operacionais, não seriam possíveis. Estes abnegados profissionais<br />
estiveram sempre à altura das responsabilidades preparando e carregando os<br />
milhares de veículos pesados que encostaram aos seus cais, neste tempo especial de pandemia.<br />
Para eles vai também a nossa lembrança e reconhecimento.<br />
Finalmente referir o grupo de operários que, através da sua prestação, mantiveram a circular<br />
os camiões pelas estradas do Velho Continente. São eles os Mecânicos auto que<br />
desempenharam as suas missões em condições especiais e particularmente bastante<br />
difíceis.<br />
A todos, a Eurotransporte pela caneta do seu editor, não poderia deixar passar sem vos<br />
lembrar o quão importantes foram, agradecendo publicamente a vossa prestação não<br />
tendo nenhuma dúvida em vos chamar de os “Outros Heróis”.<br />
Chefe de Redacção<br />
Cátia Mogo<br />
Redacção<br />
Ana Filipe<br />
Ana Rita Moura<br />
Marta Clemente<br />
Direcção de Comunicação e Marketing<br />
Nuno Francisco<br />
Publicidade<br />
David Pereira da Silva<br />
José Afra Rosa<br />
Margarida Nascimento<br />
Assinaturas<br />
Fernanda Teixeira<br />
Colaboradores<br />
António Macedo; Bruno Oliveira ;<br />
Filipe Carvalho e Frederico Gomes<br />
EDITORA INVESPORTE,<br />
EDITORA DE PUBLICAÇÕES<br />
Edição, Redacção e Administração<br />
R. Maria Pimentel Montenegro, 5B<br />
1500-439 Lisboa<br />
Telefone: 215914293<br />
Email: eurotransporte@invesporte.pt<br />
Web: www.eurotransporte.pt<br />
Propriedade<br />
Eduardo de Carvalho<br />
Registo ERC: Nº 123724<br />
Impressão<br />
Monterreina – Área Empresarial Andalucia -<br />
28320 Pinto Madrid – Espanha<br />
Distribuição<br />
VASP – DISTRIBUIDORA<br />
DE PUBLICAÇÕES, SA.<br />
Media Logistics Park – Quinta do Grajal<br />
Venda Seca, 2739-511 Agualva-Cacém<br />
Tiragem média: 30.000 Exemplares<br />
Depósito legal: Nº 159585/00<br />
Estatuto Editorial: http://www.eurotransporte.<br />
pt/noticia/38/565/estatuto-editorial-e-lei-datransparencia/
RECUPERE<br />
A CONFIANÇA.<br />
REINICIE<br />
O SEU NEGÓCIO.<br />
Como seu fiel e sólido parceiro, a IVECO está ainda mais próxima de si neste momento, o que pode<br />
significar muito para a sua empresa e para o seu futuro. Estamos prontos para lhe fornecer todo o apoio<br />
de que necessita para reiniciar o seu negócio e para o gerir adequadamente. Porque, enquanto todos<br />
olhamos para a frente, ninguém deve ser deixado para trás.<br />
#WeAreUnstoppable
BREVES<br />
Por toda a Europa, a DAF Trucks está a lançar uma versão exclusiva do XF superior: a Unity Edition.<br />
Esta versão exclusiva disponibiliza especificações para agradar ao máximo dos condutores reduzindo ao<br />
mesmo tempo os custos operacionais do operador graças ao contrato standard de 36 meses de reparação<br />
e manutenção.A Unity Edition é um camião extraordinário para uma indústria de excelente desempenho<br />
num momento desafiador. Os camiões especiais como a Space Cab e a Super Space Cab estão<br />
disponíveis. Estão equipados com motor PACCAR MX-13, líder na indústria, com baixo consumo de<br />
combustível, que fornece 480 hp (355kW) e 530 hp (389kW) e está disponível em tractor e em configurações<br />
rígidas. O XF Unity Edition é caracterizado pelo design específico de cada país. As cores nacionais<br />
estão presentes na grelha e espalham-se sobre a cabine e os espelhos “Brilliant White”, não existem dúvidas<br />
sobre a base deste grande camião. O camião XF é o local ideal para qualquer condutor trabalhar, viver e dormir.<br />
As especificações da Unity Edition variam de acordo com o mercado e incluem necessariamente o assento<br />
do motorista da Luxury Air, o colchão de beliche inferior Xtra Comfort de 15 centímetros de profundidade, o<br />
sistema de controlo climático mais luxuoso e o impressionante frigorífico da DAF como padrão. Para o máximo<br />
conforto de condução este XF Unity Edition também é equipado com o Predictive Cruise Control, entre outros.<br />
Inclui um contrato Care + Manutenção de 3 anos garantindo o máximo de tempo de atividade e tranquilidade.<br />
E, a pedido do cliente, é possível obter um contrato de reparação e manutenção Full Care a um preço muito<br />
competitivo. Para o condutor, o XF Unity Edition vem com um voucher PACCAR Parts que pode ser utilizado na<br />
aquisição de uma vasta seleção de artigos de merchandise. O DAF XF Unity Edition está disponível nos concessionários<br />
DAF em vários países europeus. As especificações variam de acordo com o mercado.<br />
Sendo um dos principais players do mercado de Veículos Comerciais há 90<br />
anos, a Citroën desvenda todos os detalhes do seu furgão compacto 100%<br />
eléctrico: o novo Citroën ë-Jumpy. No seguimento do C5 Aircross SUV Hybrid<br />
e do Ami, a marca prossegue a sua ofensiva de “electrificação para todos”,<br />
que resultará no lançamento de seis modelos electrificados ainda este ano.<br />
O novo ë-Jumpy integra a estratégia da Citroën ”Inspired by Pro”, que concebe<br />
soluções feitas à medida para responder às expectativas dos clientes profissionais.<br />
Esta versão 100% eléctrica do Jumpy oferece aos profissionais diversas<br />
soluções concretas para os desafios de mobilidade em meios urbanos, mas também<br />
em zonas fora das cidades graças a uma autonomia que permite assegurar<br />
a maioria das deslocações. O ë-Jumpy permitirá que todos os empresários desempenhem<br />
as suas actividades ao mesmo tempo em que participam na transição<br />
energética. Sem cedências nas prestações que contribuem para o sucesso<br />
do Jumpy, o novo ë-Jumpy confere uma nova dimensão ao conforto e aumenta a<br />
serenidade dos profissionais no que respeita à autonomia e serenidade graças à<br />
possibilidade de assegurar a maioria das tarefas quotidianas e à opção de duas<br />
baterias para 230 km no ciclo WLTP, equipado com bateria de 50 kWh ou para<br />
330 km no ciclo WLTP, equipado com bateria de 75 kWh.<br />
No conforto, a ausência de vibrações e de ruídos e grande fluidez de movimentos,<br />
proporciona um prazer de condução em modo eléctrico, enquanto a<br />
tranquilidade de utilização, liberdade de acesso às zonas regulamentadas com<br />
limitações de emissões de CO2, volume de carga útil idêntico ao das versões térmicas<br />
e custos de utilização reduzidos, são uma realidade.<br />
O novo ë-Jumpy chegará aos concessionários no segundo semestre deste ano e<br />
será acompanhado por versões 100% eléctricas do Jumper, no final do ano, e do<br />
Berlingo Van no próximo ano. Assim, a partir de 2021, a totalidade da gama de<br />
comerciais Citroën contará com uma oferta eléctrica em complemento de motores<br />
térmicos eficientes. J.C.<br />
4 Transporte<br />
euro
ALeasePlan, líder nacional no mercado<br />
de car-as-a-service e soluções<br />
de mobilidade, sabe que os<br />
seus clientes estão a começar a voltar à<br />
estrada, após um longo período de confinamento<br />
devido ao Covid-19, e que a<br />
segurança das pessoas é uma prioridade,<br />
nomeadamente no que respeita à<br />
desinfeção dos veículos após qualquer<br />
intervenção (troca de pneus, manutenção,<br />
colisão etc.).<br />
Assim, e de forma a deixar os clientes<br />
tranquilos quanto ao cumprimento das<br />
normas da Direção Geral da Saúde, a<br />
LeasePlan estabeleceu um acordo com<br />
a sua rede preferencial de oficinas que<br />
garante aos clientes que os seus veículos<br />
são desinfectados após uma intervenção,<br />
sem qualquer custo, desde que<br />
o agendamento seja realizado na rede<br />
de oficinas preferencial, através dos canais<br />
digitais da empresa: App LeasePlan Portugal,<br />
site oficinafacil.leaseplan.pt ou, em alternativa, pelo<br />
e-mail servico.cliente@leaseplan.com ou contacto<br />
com a LeasePlan através da linha de Apoio ao Cliente<br />
e ao Condutor: 800 20 42 98.<br />
Para que tudo corra bem e não surjam surpresas<br />
de última hora, os clientes devem contactar sempre<br />
primeiro a LeasePlan antes de agendarem a sua<br />
intervenção para se certificarem de que<br />
utilizam a rede preferencial de oficinas<br />
e, dessa forma, evitam custos de desinfeção<br />
do veículo.<br />
Todos os fornecedores preferenciais conhecem<br />
os protocolos sanitários e quais<br />
as precauções adicionais de higiene que<br />
devem ter, como o uso de luvas e a desinfeção<br />
de chaves, volante e alavanca<br />
de mudanças, assim como o uso de coberturas<br />
nos bancos.<br />
“Esta é uma época muito especial em<br />
que empresas têm de estar alerta para<br />
as preocupações dos clientes e preparar<br />
respostas eficazes que lhes dêem segurança.<br />
Ao garantirmos a desinfecção dos<br />
veículos após as intervenções estamos<br />
não apenas a assegurar que as normas<br />
da DGS estão a ser cumpridas, como a<br />
tranquilizar os clientes que precisam de<br />
se deslocar com os seus veículos à oficina.<br />
Na LeasePlan acreditamos que todos temos um<br />
papel activo na maximização da segurança dentro<br />
da nova normalidade”, refere Pedro Pessoa, Diretor<br />
Comercial da LeasePlan Portugal.<br />
Apoiado num sucesso comercial que soma mais de<br />
195.000 unidades produzidas desde o seu lançamento<br />
em 2016, o Peugeot Expert apresenta-se,<br />
agora, com uma nova proposta para o segmento dos<br />
furgões compactos, equipada com motor 100% eléctrico.<br />
Exemplo perfeito da filosofia “power of choice”<br />
da marca, o Peugeot e-Expert dispõe de dois níveis de<br />
autonomia que garantem até 330 km no ciclo WLTP;<br />
três comprimentos (Compacto, Standard e Longo); capacidade<br />
de reboque de 1.000 kg; carga útil de 1.275<br />
kg e, finalmente um volume de carga idêntico ao da<br />
versão térmica.<br />
Versátil em todas as situações e adaptado a todas as<br />
profissões, com um espaço de trabalho que facilita as<br />
actividades diárias, tecnologia embarcada e um visual<br />
forte, o novo e-Expert da marca francesa permite o<br />
acesso aos centros das cidades sem quaisquer restrições,<br />
mantendo todas as qualidades originais do Expert,<br />
sem cedências e agora com zero emissões.<br />
O início de comercialização do novo Peugeot e-Expert<br />
na Europa e consequentemente em Portugal, está<br />
agendado para o segundo semestre de 2020.<br />
euro<br />
Transporte<br />
5
ENTREVISTA<br />
“Queremos liderar o mercado<br />
com a DAF”<br />
Julien da Ponte lÍder da GSVI conta<br />
com a tecnologia da Stratio<br />
Julien da Ponte é o CEO da GSVI e não tem<br />
nenhum problema em assumir que a empresa<br />
fundada pelo seu pai há 32 anos, é muito mais<br />
do que uma simples distribuidora de camiões<br />
novos e usados da marca DAF. O actual “homem<br />
forte” do Grupo, revelou em entrevista à<br />
Eurotransporte, a estratégia da empresa que<br />
lidera para o mercado nacional e internacional,<br />
assim como o rumo que pretende para a<br />
empresa em termos futuros.<br />
text0 josé costa<br />
6 Transporte<br />
euro
<strong>EUROTRANSPORTE</strong> - Qual é a missão do Grupo<br />
GSVI?<br />
JULIAN da PONTE - A GSVI é muito mais do que<br />
uma apenas uma empresa de distribuição de camiões<br />
novos e usados da marca DAF, o nosso<br />
grande foco é na capacidade de poder prestar o<br />
melhor serviço possível para os nossos clientes.<br />
Temos como objectivo sermos uma empresa reconhecida<br />
que inspira confiança nos clientes e<br />
nos fornecedores, uma empresa de qualidade<br />
que vende veículos de qualidade em conjunto com<br />
serviços de pós-venda de nível elevado.<br />
Que estratégia tem em mente para a expansão<br />
do Grupo a nível internacional, nomeadamente<br />
para Portugal?<br />
Internacionalmente o desenvolvimento vai estar<br />
sempre ligado a uma forte aposta nos serviços<br />
que complementam a venda de camiões. Naturalmente<br />
que temos como ambição vender mais e<br />
melhores camiões em mais países. Por um conjunto<br />
de circunstâncias familiares e de ligação sentimental,<br />
Portugal é uma das nossas apostas mais<br />
fortes e queremos ser o líder no futuro enquanto<br />
distribuidor da marca DAF. Vamos apostar cada<br />
vez mais na expansão e desenvolvimento de serviços<br />
de pós-venda, assim como desenvolver o<br />
renting como estratégia para crescer.<br />
Mercado francês é 15 vezes maior<br />
Os mercados português e francês requerem diferentes<br />
estratégias. Quais são as principais<br />
diferenças?<br />
Em Portugal trabalha-se muito para a exportação<br />
e mais de metade do negócio vem dos serviços<br />
associados ao pós-venda. O mercado francês<br />
oferece muito mais potencial, talvez até porque<br />
é 15 vezes maior, o que faz que as empresas em<br />
Portugal tenham de lutar mais para obter os mesmos<br />
níveis de rentabilidade. Estamos a adaptar<br />
as nossas estratégias para as diferentes realidades<br />
de modo a ser possível obter o mesmo tipo de<br />
resultados.<br />
Qual é o posicionamento do Grupo GSVI no sector<br />
dos transportes em Portugal?<br />
Somos um Grupo de distribuição responsável no<br />
Norte e Centro do País, com centros de serviços<br />
em 5 zonas (Setúbal, Alenquer, Leiria, Maia e Braga).<br />
Em Portugal começámos com 4% da quota<br />
de mercado nos primeiros anos da operação, e<br />
neste momento já contamos com 12% da quota<br />
de mercado na nossa área de actuação, com o objectivo<br />
de crescer até aos 20%.<br />
Vivemos dias difíceis no combate ao Covid-19,<br />
uma situação que obrigou a alterações significativas<br />
no sector dos transportes. Como as<br />
analisa?<br />
As nossas actividades foram fortemente afectadas<br />
e tudo ficou muito mais difícil, na prática<br />
euro<br />
Transporte<br />
7
ENTREVISTA<br />
enfrentamos os mesmos desafios dos nossos<br />
clientes, as empresas de transporte. A dificuldade<br />
inicial foi conseguir trabalhar de forma a garantir<br />
a segurança dos trabalhadores mas mantendo<br />
a capacidade de resposta às necessidades<br />
dos nossos clientes que continuaram a operar<br />
num contexto de crise muito difícil. As vendas de<br />
veículos novos decresceram muito, e os serviços<br />
associados também. Temos de nos ajustar a esta<br />
nova realidade e adoptar estratégias comerciais<br />
mais flexíveis para compensar esta situação.<br />
Manter a actividade<br />
A situação vivida em Portugal é diferente da que<br />
se vive em França relativamente à Covid-19. Como<br />
é que o Grupo se preparou para reiniciar a<br />
actividade nos dois países?<br />
Em ambos os países estruturámos a operação<br />
para as pessoas poderem estar a trabalhar remotamente.<br />
Nunca parámos por completo porque<br />
este sector teve de se manter em actividade,<br />
sentimos a obrigação de assistir os clientes ao<br />
nível de serviços. Apesar de termos diminuído o<br />
número de pessoas nos nossos centros de serviço,<br />
e com isso um grande aumento de custos, conseguimos<br />
manter o nosso compromisso com os<br />
clientes. Isso é o mais importante pois esta postura<br />
assegura que o nosso negócio vai continuar a<br />
prosperar mesmo em condições adversas.<br />
Em Portugal fechámos a área de vendas durante<br />
seis semanas e sofremos mais quebras no negócio,<br />
mas ao nível de serviço conseguimos manter<br />
a capacidade para ajudar os nossos clientes. Em<br />
França o período de isolamento está a ser maior<br />
mas sentimos grande vontade do mercado em<br />
continuar a operar sempre que possível.<br />
Que planos de contingência o Grupo GSVI tem<br />
implementados?<br />
Antes de mais e ambos os países, cumprimos integralmente<br />
todas as recomendações e regras<br />
dos respectivos governos referentes à higiene e<br />
distanciamento social. As equipas a trabalhar no<br />
terreno iam equipadas com máscaras, luvas e desinfectante,<br />
sempre afastados pelos menos dois<br />
metros. Como referi antes, as equipas de vendas<br />
ficaram a trabalhar em teletrabalho e felizmente<br />
conseguimos continuar em operação em todos<br />
os serviços de pós-venda.<br />
Stratio é parceiro importante<br />
Tem-se falado muito da adopção de tecnologia<br />
recente para fazer face aos desafios que as empresas<br />
de transporte enfrentam na actualidade.<br />
Como é que vê o papel da tecnologia neste contexto<br />
e que tipo de produtos os vossos clientes<br />
mais valorizam?<br />
Como nós garantimos a manutenção dos veículos<br />
dos nossos clientes, sabemos que para além<br />
de procurarem veículos de qualidade que a DAF<br />
assegura, querem essencialmente poder estar<br />
na estrada o máximo de tempo possível, sem períodos<br />
de inactividade. É aqui que tecnologia faz<br />
toda a diferença, e é por isso mesmo que já desde<br />
2018 os novos veículos DAF vendidos em França<br />
vêm equipados com a tecnologia da Stratio. A<br />
parceria com a Stratio vem no sentido de melhorar<br />
a nossa capacidade de prestar um serviço de<br />
excelência no apoio da manutenção, e assim aumentar<br />
a nossa competitividade para conseguirmos<br />
concretizar mais vendas. Nesta altura de<br />
Covid-19 só foi possível manter os programas de<br />
apoio aos clientes nas nossas oficinas devido à<br />
tecnologia da Stratio que permite controlar remotamente<br />
os processos de manutenção dos<br />
nossos clientes. Este é o futuro, a Stratio proporciona<br />
uma mais valia que os frotistas procuram,<br />
e que nós também pretendemos dar. Os<br />
clientes querem veículos mais fiáveis, controlar<br />
e reduzir custos de after sales e manutenção. A<br />
parceria estratégica com a Stratio é o centro da<br />
nossa aposta numa oferta com maior qualidade.<br />
Que mensagem gostaria de deixar a todos os<br />
colaboradores do grupo GSVI?<br />
Estamos a atravessar um período complicado e<br />
não sei bem o que vai acontecer para ver o futuro,<br />
mas estou convencido que a nossa capacidade<br />
de responder aos pedidos dos clientes vai<br />
assegurar o nosso crescimento futuro. Quando<br />
o meu pai fundou a empresa há 32 anos, fez<br />
sempre a aposta na qualidade de serviço, e no<br />
presente isso vai fazer toda a diferença. Todas<br />
as pessoas andam a pensar em alternativas para<br />
ajudar as empresas e os clientes, e quando é<br />
assim tudo fica mais fácil. Vamos continuar a<br />
fazer o nosso melhor. O mais importante é mantermos<br />
a confiança nos nossos colaboradores<br />
e clientes.<br />
8 Transporte<br />
euro
DAF XF UNITY EDITION<br />
Agora todos juntos<br />
Edição especial com as cores nacionais<br />
Voucher Exclusivo Paccar Parts<br />
3 anos de cobertura de serviço<br />
Por toda a Europa, a DAF apresenta uma edição especial e única do XF oferecendo a melhor qualidade<br />
e efi ciência de combustível líder do setor. Esta nova edição incorpora especifi cações que se adaptam à<br />
maioria dos condutores. Oferece custos operacionais mais baixos graças à oferta atrativa de reparação e<br />
manutenção e ao exclusivo voucher da PACCAR Parts. Entre em contato com o seu concessionário para obter<br />
mais informação e descubra que o novo XF Unity Edition, além do aspeto maravilhoso, tem muito mais para<br />
oferecer. WWW.DAF.PT<br />
A PACCAR COMPANY DRIVEN BY QUALITY
COMERCIAIS<br />
O Opel Vivaro-e é o primeiro veículo comercial<br />
totalmente eléctrico do construtor alemão e chega<br />
ao mercado na altura ideal em que a entrega de bens<br />
e serviços “zero emissões” é já indispensável<br />
em muitas áreas.<br />
text0 josé costa<br />
10 Transporte<br />
euro
Onovo modelo eléctrico da Opel a bateria, o<br />
Vivaro-e, apresenta-se disponível em três<br />
comprimentos e diversas variantes de carroçaria,<br />
permitindo que os profissionais<br />
beneficiem de uma mobilidade porta a porta<br />
sem compromissos, muito para além do “último<br />
quilómetro”. O novo modelo do construtor alemão<br />
é um VCL (Veículo Comercial Ligeiro) totalmente<br />
funcional para as empresas com maior nível<br />
de exigência, que esperam dos seus veículos<br />
uma integração perfeita nos seus processos de<br />
trabalho optimizados. Só disponível a partir do<br />
verão do presente ano (encomendas), este modelo<br />
só começará a circular nas estradas nacionais<br />
lá mais para o final do ano.<br />
Sendo tão versátil e flexível como qualquer outra<br />
versão da gama Vivaro, o Vivaro-e que é produzido<br />
na mesma fábrica e nas mesmas linhas das<br />
versões com motores diesel, apresenta-se com<br />
capacidades de carga úteis comparáveis às dos<br />
VCL com motores de combustão interna, com<br />
1.275 kg e com uma capacidade de carga útil quase<br />
tão generosa como as versões Cargo L1 2.0<br />
diesel (carga máxima de 1.405 kg).<br />
Os clientes do Vivaro-e podem eleger entre duas<br />
opções de baterias de iões de lítio, em função das<br />
suas necessidades: com 75 kWh para um máximo<br />
de 330 quilómetros de autonomia, ou, para<br />
quem faz uma utilização diária menos intensiva,<br />
com 50 kWh para uma autonomia máxima de<br />
230 quilómetros (WLTP em ambos os casos). As<br />
baterias são formadas por 27 e 18 módulos, respectivamente.<br />
Dado que a versão eléctrica a bateria<br />
estava planeada desde o início da concepção<br />
do novo Vivaro, as baterias estão alojadas<br />
sob o espaço de carga, de forma a não comprometerem<br />
a utilização.<br />
Desempenho superior<br />
Com 100 kW (136 cv) e 260 Nm de binário no sistema<br />
de propulsão eléctrica, o modelo oferece<br />
um desempenho superior à maioria dos veículos<br />
comerciais eléctricos. A velocidade máxima<br />
de 130 km/h, controlada electronicamente, permite<br />
a velocidade em autoestradas, ao mesmo<br />
tempo que preserva a autonomia. A bateria localizada<br />
sob o compartimento de carga reduz ainda<br />
mais o centro de gravidade, o que beneficia a estabilidade<br />
do Vivaro-e em curva e face aos ventos<br />
laterais, mesmo quando totalmente carregado,<br />
enquanto contribui para um maior prazer de<br />
condução.<br />
Cumprindo na perfeição a sua função de parceiro<br />
de confiança para grandes e pequenas frotas,<br />
profissionais e empresas, o Vivaro-e é tão fácil<br />
de carregar como de utilizar. Recorrendo a uma<br />
wall box, a um posto de carregamento rápido ou<br />
mesmo a um cabo de carregamento ligado a uma<br />
tomada doméstica, se necessário, todos os Vivaro-e<br />
estão preparados para diversas opções de<br />
carregamento.<br />
Utilizando um posto de carregamento público de<br />
100 kW DC, o carregamento da bateria de 50 kWh<br />
até um patamar de 80% leva cerca de 30 minutos<br />
(45 minutos se bateria de 75 kWh). A Opel<br />
oferece carregadores a bordo que asseguram<br />
que os carregamentos se realizam no mais curto<br />
espaço de tempo e que a bateria (coberta por<br />
uma garantia de 8 anos/160.000km) tenha uma<br />
vida útil longa. No mercado Português, o Viva-<br />
euro<br />
Transporte<br />
11
COMERCIAIS<br />
ro-e contará com um carregador de bordo trifásico<br />
de 11 kW ou um carregador de bordo monofásico<br />
de 7,4 kW, de série. Para tornar a utilização<br />
do Vivaro-e ainda mais fácil, o “OpelConnect”, a<br />
app “myOpel” e os “Free2Move Services”, oferecem<br />
soluções especiais para veículos eléctricos.<br />
Os serviços estão disponíveis através de apps. A<br />
função “Charge My Car” da app “Free2Move Services”<br />
permite o acesso a mais de 140.000 pontos<br />
de carregamento em toda a Europa e inclui o<br />
processo de pagamento.<br />
Com as funções de controlo remoto (e-remote)<br />
“OpelConnect”, os clientes podem utilizar os seus<br />
smartphones para verificar o estado de carga da<br />
bateria ou programar o sistema de ar condicionado<br />
e os tempos de carregamento.<br />
cidades máximas de carga de 5,8 e 6,6 m3, respetivamente.<br />
Escadas ou painéis com um máximo<br />
de 3,67 ou 4,02 m de comprimento podem ser<br />
alojados em segurança, enquanto que os numerosos<br />
espaços de arrumação no habitáculo (com<br />
travão de estacionamento eléctrico) acomodam<br />
confortavelmente os mais variados objectos de<br />
menores dimensões.<br />
Por fim, as portas laterais deslizantes e as amplas<br />
portas traseiras do Vivaro-e conferem um<br />
Um eléctrico<br />
para todas as tarefas<br />
A Opel concebeu o Vivaro-e de forma a corresponder<br />
às mais variadas necessidades dos seus<br />
utilizadores, incluindo cabine dupla, chassis-cabine<br />
e transporte de passageiros, com carga útil de<br />
até 1.275 kg e peso bruto entre 2.800 e 3.100 kg. A<br />
versão “L1” de 4,6 metros, particularmente compacta,<br />
preenche a gama entre os segmentos de<br />
furgão e de transporte de passageiros.<br />
As versões “L2” (4,95 m) e “L3” (5,30 m) têm capaacesso<br />
sem restrições à zona de carga ou ao<br />
compartimento de passageiros. Especialmente<br />
práticas, as portas laterais de correr eléctricas<br />
abrem automaticamente: basta um movimento<br />
com o pé para abrir as portas, a partir do exterior<br />
do veículo.<br />
À semelhança dos seus irmãos com motores de<br />
combustão interna, o Vivaro-e oferece uma gama<br />
ampla de sistemas de assistência ao condutor,<br />
que reforçam a segurança dos profissionais.<br />
12 Transporte<br />
euro<br />
as portas laterais<br />
gdeslizantes e as amplas<br />
portas traseiras do<br />
Vivaro-e conferem um<br />
acesso sem restrições<br />
à zona de carga ou<br />
ao compartimento<br />
de passageiros
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FURGÕES<br />
14 Transporte<br />
euro
O furgão totalmente eléctrico da Nissan para entregas urbanas<br />
será disponibilizado nalguns mercados europeus ainda este<br />
ano, naquela que é uma acção que a marca nipónica diz ser<br />
de expansão europeia. O modelo eleito foi o e-NV200 XL<br />
Voltia que apresenta algumas novidades significativas.<br />
Para o mercado português a marca nipónica ainda<br />
está a avaliar a sua possível entrada.<br />
text0 josé costa<br />
euro<br />
Transporte<br />
15
FURGÕES<br />
aNissan assegura o futuro das operações<br />
de entrega ao consumidor final com o novíssimo<br />
furgão Nissan e-NV200 XL Voltia,<br />
com volume de carga aumentado e totalmente<br />
eléctrico.<br />
Este furgão eléctrico para entregas urbanas, é<br />
uma conversão extremamente versátil com base<br />
na fiável Nissan e-NV200, que já é o modelo<br />
de emissões zero preferido dos principais prestadores<br />
de serviços de entrega ao consumidor<br />
na Europa.<br />
Com esta adição à gama, a e-NV200 XL Voltia<br />
reforça a reputação do modelo ao mesmo tempo<br />
que se apresenta como o veículo ideal para<br />
entregas urbanas em locais onde operadores<br />
e residentes apreciam o silêncio e as emissões<br />
zero. Alargando a diversidade da família do modelo<br />
e-NV200, a e-NV200 XL Voltia oferece uma<br />
carroçaria compacta e grande volume de carga.<br />
Com um espaço para carga de 8m3, o novo modelo<br />
expande o já competitivo espaço de carga<br />
da e-NV200 padrão em 90%. Este acréscimo<br />
significativo permite que as empresas realizem<br />
menos viagens em cada percurso de entregas,<br />
permitindo-lhes simplificar as operações e<br />
poupar tempo.<br />
O mais recente membro da família Nissan e-<br />
NV200 foi concebido a pensar na versatilidade<br />
e na funcionalidade. Combinando uma área de<br />
carga alongada com o amplo espaço do tejadilho,<br />
o furgão de 8m3 permite que os condutores<br />
carreguem facilmente a carga e tenham espaço<br />
para ficar de pé, assegurando maior conforto durante<br />
o trabalho. O furgão proporciona ainda elevada<br />
manobrabilidade na estrada, com um diâ-<br />
metro de viragem optimizado, transformando-o<br />
na solução ideal para as operações urbanas.<br />
credenciais de sustentabilidade<br />
A e-NV200 XL Voltia beneficia também da tecnologia<br />
do grupo motopropulsor testado e<br />
comprovado do Nissan LEAF. O modelo está<br />
equipado com a bateria de 40kWh de elevada<br />
capacidade da Nissan e um carregador CHAde-<br />
MO incorporado para capacidade de carregamento<br />
CC rápido, transformando-o na solução<br />
perfeita para entregas urbanas flexíveis. Em<br />
conjunto com o eficiente grupo motopropulsor,<br />
a tecnologia de gestão de energia inteligente da<br />
Nissan reforça ainda mais as credenciais de sustentabilidade<br />
da e-NV200 XL Voltia. O modo de<br />
condução B optimizado, associado à travagem<br />
regenerativa para recarregar a bateria em movimento,<br />
enquanto o modo ECO gere a potência<br />
de modo a conservar a capacidade da bateria,<br />
são mais valias que o modelo apresenta. Quando<br />
utilizadas em conjunto, todas estas tecnologias<br />
maximizam a autonomia para ajudar os condutores<br />
a percorrerem distâncias ainda mais<br />
longas em cada entrega.<br />
Todos os aspetos do Nissan e-NV200 XL Voltia<br />
foram concebidos para enfrentar estes desafios<br />
contínuos. O eficiente grupo motopropulsor<br />
Com esta adição à gama, a e-NV200<br />
gXL Voltia reforça a reputação<br />
do modelo ao mesmo tempo que<br />
se apresenta como o veículo ideal<br />
para entregas urbanas<br />
16 Transporte<br />
euro
Ao nível dos motores TDI, a Caddy 5<br />
está apetrechada com os<br />
gequipamentos mais limpos do mundo<br />
de emissões zero, a carroçaria compacta e o espaço<br />
de carga versátil permitem que as empresas<br />
tornem as entregas ao consumidor menos<br />
exigentes em termos de tempo e custos e mais<br />
sustentáveis.<br />
A Nissan e-NV200 desfruta de ampla popularidade<br />
desde o seu lançamento, em 2014, com<br />
42.000 unidades produzidas – das quais quase<br />
10.000 vendidas na Europa apenas em 2019 –<br />
apoiando a Nissan no seu compromisso de reduzir<br />
as emissões urbanas resultantes de operações<br />
comerciais.<br />
A e-NV200 XL Voltia será disponibilizada progressivamente<br />
nos mercados europeus, sendo<br />
os preços em cada um deles revelados<br />
aquando do seu lançamento.<br />
Para Portugal a Nissan está a actualmente<br />
a avaliar o interesse de<br />
potenciais clientes para decidir<br />
se irá disponibilizar esta<br />
versão 100% eléctrica<br />
e-NV200 no nosso mercado.<br />
euro<br />
Transporte<br />
17
COMERCIAIS FURGÕES<br />
Novo furgão da Toyota<br />
Proace City che<br />
O novo furgão compacto Toyota Proace City, vai chegar a Portugal com um custo a partir dos<br />
21.190€. Versátil, com 7 anos de garantia, a marca nipónica promete que o modelo será o parceiro<br />
ideal no momento em que as empresas mais procuram soluções de confiança.<br />
text0 josé costa<br />
18 Transporte<br />
euro
ga a Portugal<br />
euro<br />
Transporte<br />
19
FURGÕES<br />
Com uma versão de mercadorias e outra<br />
de passageiros, 2 tipos de carroçaria, 3<br />
tipos de lotação e várias combinações<br />
de motorização, a Proace City inserese<br />
no segmento dos furgões compactos, conhecida<br />
em Portugal como furgões de classe 1<br />
de portagem, ao mesmo tempo que fortalece<br />
a gama de comerciais Toyota.<br />
No momento em que todos revelam a sua resiliência<br />
para não parar devido à pandemia de<br />
Covid-19, são vários os negócios que estão a<br />
assegurar entregas diárias de serviços e produtos<br />
imprescindíveis para a vida dos portugueses<br />
e para a economia. Mais do que nunca,<br />
o tecido empresarial português, necessita de<br />
soluções de mobilidade fiáveis e versáteis.<br />
É neste contexto que a marca de confiança<br />
dos portugueses, lança em Portugal a Toyota<br />
Proace City, propondo, ao mesmo tempo, soluções<br />
competitivas de financiamento e renting<br />
para o modelo L1 1.5D Comfort 100cv.<br />
Mercadorias e passageiros<br />
Alicerçada numa versão de mercadorias e<br />
outra de passageiros, com dois tipos de carroçaria,<br />
três tipos de lotação e várias combinações<br />
de motorização/potência, na verdade,<br />
trata-se de um lançamento de uma nova gama<br />
de robustos furgões compactos, sempre classe<br />
1 de portagem, que irão reforçar a oferta de<br />
veículos comerciais ligeiros da Toyota em Portugal<br />
e complementar o furgão médio Proace<br />
A Proace tem a potência adequada<br />
à capacidade de transporte de carga<br />
e uma eficiência de combustível que<br />
go cliente apreciará no seu dia a dia<br />
20 Transporte<br />
euro
Proace é o modelo<br />
chave para a marca<br />
gjaponesa<br />
(já com provas dadas no mercado), a lendária<br />
Pick-Up Hilux e o Yaris Ecobizz.<br />
As avançadas motorizações a diesel e as suaves<br />
transmissões aliam os baixos consumos a<br />
uma elevada facilidade de condução.<br />
A Proace tem a potência adequada à capacidade<br />
de transporte de carga e uma eficiência<br />
de combustível que o cliente apreciará no seu<br />
dia a dia.<br />
Com dois motores diesel à escolha: 1.6 e 2.0 l;<br />
três níveis de potência: de 95, 115 e 120 CV; e<br />
duas transmissões: manual de 5 e 6 velocidades,<br />
há uma motorização para cada exigência<br />
de trabalho. Ao incorporar a tecnologia Stop<br />
& Start na gama, a nova Proace oferece consumos<br />
reduzidos e emissões de CO2 impressionantes<br />
a partir de 137 g/km.<br />
Baseado no novo conceito Toyota Professional,<br />
este é um modelo chave para a marca japonesa<br />
que fortalece a posição nipónica num<br />
segmento que representa 58% do mercado<br />
Motores e transmissão<br />
A proace oferece três tipos de motorização<br />
para os dois modelos Van e Service. A saber:<br />
Proace Van: Motor Diesel 1.6 l D-4D 95;<br />
Potência: 95cv; Consumo de Combustível:<br />
5,5 l/100 km; Emissões de CO2: 144 g/km;<br />
Transmissão Manual 5 velocidades.<br />
Proace Van e Proace Service:<br />
Motor Diesel 1.6 l D-4D 115; Potência:<br />
115cv; Consumo de Combustível: 5,2<br />
l/100 km; Emissões de CO2: 137 g/km;<br />
Transmissão Manual 6 velocidades.<br />
Proace Van e Proace Service:<br />
Motor Diesel 2.0 l D-4D 120; Potência:<br />
120cv; Consumo de Combustível: 5,5<br />
l/100 km; Emissões de CO2: 144 g/km;<br />
Transmissão Manual 6 velocidades.<br />
de comerciais e mantem o potencial crescimento.<br />
A Proace City oferece, 7 anos de garantia<br />
e a versatilidade que o cliente empresa<br />
procura, quer em termos de capacidade de<br />
carga e reboque, quer ao nível do desempenho<br />
e eficiência, tornando-se assim no parceiro<br />
ideal para vários tipos de negócio.<br />
Financiamento ou Renting<br />
No que toca a aquisição do modelo, a Toyota<br />
apresenta algumas soluções competitivas<br />
de Financiamento e Renting para o modelo.<br />
Desta feita, ao nível de crédito, a financeira<br />
da marca, a Toyota Financial Services, propõe<br />
149€ por mês, a uma TAEG de 6,18% (com<br />
uma entrada de 5.332,34€, no prazo de 96<br />
meses, para um montante financiado de<br />
12.275,82€). Por outro lado, a Toyota Renting<br />
Plus, propõe uma mensalidade de 230€ (mais<br />
Iva) por mês, com tudo incluído, num prazo<br />
de 48 meses com um limite máximo de 80<br />
mil kms. Com estes dois sistemas a marca<br />
japonesa pretende, também aqui, diferenciarse<br />
dos demais concorrentes que operam no<br />
mercado nacional.<br />
euro<br />
Transporte<br />
21
Serviços<br />
Reta na linha<br />
da frente<br />
Alguém afirmou com todas as letras que “os tempos são de<br />
guerra”. Palavras fortes sem dúvida e que simbolizam tudo<br />
o que pode existir de pior na sociedade mundial. Contudo,<br />
a verdade é que esta luta é desigual e dissimulada, daí a<br />
importância de todos nós cumprirmos as indicações da DGS<br />
sendo de vital importância a desinfecção dos veículos como<br />
forma de proteger os motoristas.<br />
text0 josé costa<br />
Esta “guerra” não movimenta forças militares<br />
e material bélico em cenários de conflito<br />
concreto. Ao invés acontece no nosso<br />
dia-a-dia e é contra um inimigo que não se<br />
vê, não se sente, mas que existe e está à espreita<br />
em cada esquina, em cada aperto de mão e<br />
em cada abraço. Por isso a importância das medidas<br />
de higiene e distanciamento são por demais<br />
relevantes e aqui, entra a desinfecção das<br />
cabinas dos camiões e dos autocarros daqueles<br />
que diariamente lutam contra este inimigo, ao<br />
volante de um veículo profissional.<br />
Muitas são as ofertas de empresas que operam<br />
no mercado nacional no sector da limpeza<br />
e desinfecção de veículos comerciais ligeiros ou<br />
pesados. Enquadrado na sua estratégia de “One<br />
Stop Shop” (tudo o que precisa disponível num<br />
único lugar) a Reta-Serviços Técnicos e Rent-a-<br />
Cargo, S.A., é uma delas. Contactada pela Eurotransporte,<br />
o responsável pela empresa referiu-nos<br />
que a RETA dispõe de um “conjunto de<br />
serviços adaptados às necessidades dos seus<br />
clientes”. Neste âmbito, a RETA disponibiliza entre<br />
outros “um serviço de lavagem, desinfecção<br />
e limpeza de viaturas pesadas – camião, tractor,<br />
semi-reboque e autocarro”.<br />
Para os que transportam produtos alimentares,<br />
esta empresa assegura a lavagem e desinfe-<br />
22 Transporte<br />
euro
cção das caixas de carga “de acordo com a norma<br />
HACCP, requisito obrigatório para este tipo<br />
de transporte”. Este serviço permite remover<br />
resíduos, impurezas e todo o tipo de microrganismos<br />
bacteriológicos através de agentes químicos<br />
apropriados e ou métodos físicos, de forma<br />
a prevenir a contaminação dos produtos e<br />
evitar riscos para os clientes e consumidores.<br />
Na actual situação de pandemia derivada de<br />
Covid-19, mais uma vez a RETA “procura ir ao<br />
encontro das necessidades do mercado transportador,<br />
tendo lançado mais um serviço direccionado<br />
ao combate da pandemia”. A empresa<br />
faculta um serviço de desinfecção de<br />
cabines de camião e tractor e interior de autocarros,<br />
com recurso a um produto desinfectante<br />
que “reduz de forma eficaz os vírus e bactérias<br />
em suspensão no ar e, simultaneamente,<br />
purifica-o e ambienta o veículo”. De referir, que<br />
este produto foi aprovado pela Direção Geral<br />
de Saúde (DGS) e testado por laboratórios oficiais<br />
em condições de real utilização.<br />
Para além de disponibilizar este serviço, a RE-<br />
TA está a oferecer em todas as reparações<br />
que efectua “a desinfecção da cabine do tractor<br />
ou do camião, e da zona do condutor dos<br />
autocarros”.<br />
Na actual situação de pandemia<br />
gderivada<br />
de Covid-19, mais uma vez a<br />
RETA “procura ir ao encontro<br />
das necessidades do mercado<br />
transportador”<br />
euro<br />
Transporte<br />
23
TEMA DE CAPA<br />
24 Transporte<br />
euro
Desde Julho de 2019, data em que a Iveco apresentou o seu novo camião<br />
S-Way, que a marca italiana é a primeira a colocar no mercado um veículo<br />
da gama pesada desenvolvido para proporcionar um pacote completo<br />
de recursos e serviços focados no motorista, na sustentabilidade<br />
e no nível avançado de conectividade, permitindo novos serviços<br />
personalizados a baixas emissões.<br />
text0 josé costa<br />
euro<br />
Transporte<br />
25
Novo motor de energia natural cursor 13<br />
O novo motor Cursor 13 Euro VI foi desenvolvido especificamente para o<br />
transporte internacional de longo curso. A nova geração de injectores de<br />
gás, percurso de combustível e pistões, foram projectados para oferecer<br />
a mais alta potência e binário. O Cursor 13 NP fornece a mesma potência<br />
e binário que os motores diesel Euro VI, quebrando o recorde anterior<br />
realizado pelo Cursor 9 NP com 18% mais de binário; 15% mais de energia<br />
e melhor relação potência/peso da categoria. Quanto ao desempenho do<br />
motor, este apresenta mais 40% de eficiência energética, desde o binário<br />
até ao ponto de potência máximos; 2.000 Nm às 600 rpm; mudança de<br />
velocidades limitadas em condições montanhosas; re-acelerações fortes;<br />
460 hp às 300 rpm; velocidade máxima fácil de manter em estrada;<br />
60% de NOx; 99% PM e 80% CH4.<br />
26 Transporte<br />
euro
O<br />
S-Way NP (Natural Power) é o camião da<br />
Iveco que vem substituir o modelo Stralis<br />
NP, que vê a sua produção terminar este<br />
ano. Com um acenar de adeus ao Stralis, o<br />
mundo dá as vindas ao camião a gás natural (GNC<br />
e GNL) da marca italiana que se baseia na excelente<br />
performance sustentável da gama de pesados<br />
da Iveco, alcançando ainda maiores reduções nas<br />
emissões, o que para os operadores logísticos<br />
que privilegiam uma frota ‘verde’ é, sem dúvida,<br />
uma mais valia. O modelo S-Way NP é um camião<br />
a gás natural, com uma autonomia até 1600 km e<br />
460 HP, para missões de longo curso. Com este<br />
veículo, os operadores podem beneficiar de todas<br />
as vantagens deste tipo de combustível mais<br />
limpo, a única alternativa de baixas emissões à<br />
solução diesel já disponível no segmento pesado,<br />
com 99% menos emissões de PM e 90% menos<br />
NO2 face ao diesel, sendo que na versão biometano,<br />
o nível de CO2 é 95% mais baixo, muito perto<br />
de zero. Com este camião, a marca introduz no<br />
mercado a sua nova gama de pesados com uma<br />
assinatura que implica um forte impulso na oferta,<br />
apresentando uma solução de transporte integrada,<br />
económica e ambientalmente sustentável,<br />
no qual os serviços em torno do produto se revelam<br />
mais importantes do que o próprio veículo.<br />
Apresentado pelo fabricante como um dos mais<br />
importantes eventos da actualidade, o modelo<br />
sucessor do Stralis mostra novos produtos que,<br />
de resto, se reflectem no desejo da Iveco em me-<br />
euro<br />
Transporte<br />
27
TEMA DE CAPA<br />
lhorar a oferta. Sem alterar a filosofia do modelo,<br />
o S-Way evoluiu ao nível do exterior com algumas<br />
alterações significativas sendo, contudo, na cabina<br />
onde a Iveco operou as maiores alterações.<br />
Agora mais espaçosa, a cabine oferece uma altura<br />
de 2,15 metros, tendo o espaço longitudinal sido<br />
aumentado em mais 35 centímetros de largura,<br />
relativamente ao modelo anterior, o que veio<br />
facilitar o acesso nomeadamente à cama e aos<br />
compartimentos superiores.<br />
Ao nível do painel de instrumentos e consola central,<br />
os mesmos também sofreram alterações,<br />
enquanto o volante foi “brindado” com vários novos<br />
comandos adicionais que permitem ao motorista<br />
controlar melhor o veículo.<br />
Relativamente e ainda na cabina, os espaços de<br />
arrumos foram revistos, assim como a prateleira<br />
superior passou a ter uma capacidade de armazenamento<br />
de 250 litros.<br />
Motorização mais eficiente<br />
Quanto à motorização o S-Way apresenta um<br />
motor praticamente idêntico ao modelo anterior,<br />
muito embora tenha, também, sido alvo de algumas<br />
alterações. Além dos motores diesel clássicos,<br />
há variações de gás GNC e GNL. Em termos<br />
de potência, o novo Iveco S-Way Natural Power<br />
(NP) recebeu a mesma configuração anterior, com<br />
motores de 9 a 13 litros, desenvolvendo entre 270<br />
e 460 cavalos de potência, tudo associado à caixa<br />
Hi-Tronix da ZF. A configuração dos tanques também<br />
é idêntica, tendo a Iveco anunciando uma autonomia<br />
para o camião de até 1600 quilómetros<br />
com um tanque duplo de GNL.<br />
Do lado do consumo e devido ao novo design cuja<br />
aerodinâmica foi aprimorada na ordem dos 12%,<br />
o consumo de combustível “caiu” em cerca de 4<br />
por cento. Segundo dados da marca e mercê desta<br />
alteração aerodinâmica, as empresas poderão<br />
beneficiar de uma economia monetária na ordem<br />
dos dois mil euros por ano e por veículo.<br />
Conectividade real<br />
Tal como outros modelos da marca, o Iveco S-Way<br />
NP apresenta uma maior e melhor conectividade.<br />
Conectado com o motorista, operador e revendedor,<br />
o novo sistema incorpora recursos de compartilhamento<br />
de informações em tempo real, o<br />
que vem contribuir para uma maior rentabilidade<br />
dos operadores. Através do portal MyIveco e<br />
do aplicativo móvel, o operador poderá controlar<br />
praticamente todos os movimentos e gastos do<br />
camião, tais como o consumo de combustível, as<br />
viagens realizadas ou o estilo de condução que o<br />
motorista está a aplicar. Com isto, o operador pode<br />
optimizar com mais facilidade a sua frota e reduzir<br />
os custos operacionais.<br />
“O sistema de avaliação do estilo de condução<br />
a bordo (EHR), gera relatórios semanais que incluem<br />
parâmetros-chave do veículo, uso do motorista<br />
de funções preditivas e sugestões para<br />
melhorar o estilo de condução e optimizar o consumo<br />
de combustível e o uso do veículo”, afirma o<br />
fabricante em seu portefólio de apresentação do<br />
modelo.<br />
Na verdade, em consequência da ligação ao centro<br />
de controle da Iveco, o S-Way NP pode ser<br />
monitorizado constantemente e em tempo real,<br />
o que facilita a implementação de operações de<br />
manutenção preventiva e diagnóstico remoto.<br />
Segurança revista<br />
Finalmente no que à segurança diz respeito, a<br />
marca italiana também fez um esforço no sentido<br />
de a melhorar. De entre outras alterações, ressalva-se<br />
a que diz respeito ao eixo dianteiro. Este foi<br />
alvo de alteração significativa vendo a sua distância<br />
de travagem aprimorada na ordem dos 15%,<br />
enquanto as novas luzes LED melhoram a visibilidade.<br />
Também foi introduzida uma gama de equipamentos<br />
de assistência ao motorista.<br />
o modelo<br />
sucessor<br />
do Stralis mostra<br />
novos produtos<br />
que, de resto,<br />
se reflectem<br />
no desejo da<br />
Iveco em melhorar<br />
a oferta<br />
28 Transporte<br />
g<br />
euro
HIBRIDOS<br />
Um camião<br />
com futuro<br />
O DAF CF Hybrid foi desenvolvido para ser conduzido com zero emissões<br />
em áreas urbanas. Contudo, o modelo oferece uma faixa muito mais longa<br />
para operar além das áreas urbanas, graças à recente tecnologia diesel<br />
ultra-limpa. A combinação de energia eléctrica e diesel,<br />
garante a mais alta eficiência logística deixando no ar a ideia<br />
de estar encontrado o camião do futuro.<br />
text0 josé costa<br />
30 Transporte<br />
euro
Osofisticado DAF CF Hybrid apresenta<br />
um eficiente motor de combustão PAC-<br />
CAR MX-11 de 10,8 litros (330 kW / 450<br />
hp), secundado por um outro, eléctrico,<br />
o ZF (75 kW / 100 hp / pico: 130 kW / 175 hp), ambos<br />
em combinação com a caixa de velocidades<br />
ZF TraXon para transmissões híbridas.<br />
O motor eléctrico é alimentado por uma bateria<br />
de 85 kWh, que permite emissão zero eléctrica<br />
total de 30 a 50 quilómetros, dependendo<br />
do peso bruto da combinação. As baterias podem<br />
ser carregadas pelo motor diesel durante<br />
as operações em estrada, ou pode usar-se<br />
um carregador DC no local de carregamento.<br />
O veículo foi projectado com uma capacidade<br />
de carga rápida que leva 30 minutos para carga<br />
completa e apenas 20 minutos para uma carga<br />
de até 80%.<br />
Fora das áreas urbanas, o CF Hybrid é alimentado<br />
pelo limpo e eficiente motor diesel PAC-<br />
CAR MX-11, onde a tecnologia híbrida proporciona<br />
economia de combustível adicional<br />
graças ao controlo inteligente de energia. Com<br />
este processo, a energia regenerativa é captada<br />
durante a travagem, assim como, quando<br />
se usa os controlos relacionados com a velocidade,<br />
como o Down Hill Speed Control ou<br />
o Predictive Cruise Control. Essa energia é<br />
depois usada pelo motor eléctrico para operar<br />
em conjunto com o motor de combustão a<br />
diesel para reduzir ainda mais o consumo de<br />
combustível.<br />
A bateria usada pelo sistema híbrido alimenta<br />
a linha de transmissão eléctrica, enquanto o<br />
compressor de ar, também eléctrico, e a PTO<br />
- electrónica inteligente opcional - podem ser<br />
usadas para accionar equipamentos de refrigeração<br />
em semi-reboques para transporte<br />
com temperatura controlada, melhorando ainda<br />
mais a operação com baixo ruído.<br />
DAF inicia testes<br />
A DAF Trucks iniciou o teste de campo do CF<br />
Hybrid com o objectivo de ganhar experiência<br />
euro<br />
Transporte<br />
31
HIBRIDOS<br />
no seu uso diário. Para tal, elegeu o operador de<br />
transporte holandês Peter Appel, para iniciar a<br />
experiência tendo a marca holandesa colocado<br />
dois camiões na empresa para abastecer os supermercados<br />
no “coração” da Holanda.<br />
O DAF CF Hybrid é 100% eléctrico em áreas urbanas<br />
e utiliza tecnologia diesel limpa fora da<br />
cidade. O camião combina o melhor dos dois<br />
mundos: pode ser conduzido com ‘zero emissões’<br />
na cidade garantindo, assim, longo alcance<br />
e flecxibilidade fora das áreas urbanas.<br />
Enquanto os camiões eléctricos são ideais para<br />
a distribuição urbana, a tecnologia híbrida é<br />
preferível para as rotas mais longas. Na cidade,<br />
o DAF CF Hybrid pode operar totalmente eléctrico,<br />
deixando o motor diesel do camião para<br />
circular nos diferentes centros de distribuição<br />
e no exterior sem problemas. Com um futuro<br />
mais limpo em mente, para a DAF não existe<br />
uma solução tecnológica única para o amplo<br />
espectro de requisitos de transporte. De acordo<br />
com Ron Borsboom, director executivo de<br />
Desenvolvimento de Produto, “é por isso que<br />
estamos a testar as diferentes tecnologias. Totalmente<br />
eléctrica é uma boa alternativa para a<br />
distribuição urbana, a tecnologia diesel limpa é<br />
uma excelente opção para distâncias mais longas<br />
- em parte devido a novos tipos de combustível<br />
- e, a longo prazo, também estamos a pensar<br />
no hidrogénio”.<br />
Com o teste de campo do CF Hybrid, a marca<br />
holandesa pretende avaliar não apenas o desempenho<br />
da tecnologia eléctrica/diesel, mas<br />
também o quão adequado é em termos de uso<br />
diário do camião por parte dos clientes. Este<br />
veículo é baseado no DAF CF, o “Camião Internacional<br />
do Ano 2018”. A ideia da marca holandesa<br />
é produzir algumas dezenas de unidades<br />
do modelo por ano. Para garantir uma excelente<br />
qualidade, a DAF iniciou a produção de forma<br />
controlada. Em simultâneo foi construindo<br />
uma rede de serviços, passo a passo. Por isso<br />
não será de estranhar que o híbrido poderá<br />
estar disponível para os clientes nos Países<br />
Baixos, na Bélgica e na Renânia do Norte-Vestfália,<br />
na Alemanha, muito em breve.<br />
Mas a DAF tem intenção, consoante as infraestruturas<br />
de carregamento de baterias locais<br />
e as possibilidades de pós-venda se alterarem,<br />
em considerar as vendas noutros<br />
países da Europa.<br />
32 Transporte<br />
euro
6-9<br />
OCTOBER<br />
2020<br />
MADRID / SPAIN<br />
A NEW<br />
MOBILITY<br />
CONCEPT<br />
ECO-FRIENDLY• SAFE • CONNECTED<br />
OFFICIAL<br />
SPONSOR OF<br />
ifema.es/fiaa
AUTOCARROS<br />
Maior, poderoso<br />
Os primeiros autocarros de demonstração<br />
vão surgir nas ruas de Barcelona<br />
(Espanha) e Colónia (Alemanha), no segundo<br />
semestre deste ano como parte<br />
do seu roteiro de e-mobilidade, a MAN Truck<br />
& Bus está a enviar uma frota destes autocarros<br />
eléctricos de demonstração para clientes<br />
em cinco países europeus. A frota é composta<br />
por 15 veículos de teste, que serão utilizados<br />
nas suas operações diárias. Este programa de<br />
testes inclui dois ensaios de campo com o novo<br />
MAN Lion’s City 18 E, que será apresentado<br />
nas ruas de Barcelona e Colónia, no âmbito<br />
das operações de serviço programado. As<br />
vendas do novo autocarro eléctrico articulado<br />
da marca alemã já começaram em Abril.<br />
Medindo 18 metros de comprimento, o MAN<br />
Lion’s City 18 E pode muito bem ser a escolha<br />
perfeita para qualquer empresa que procure<br />
um autocarro urbano totalmente eléctrico e<br />
com espaço para muitos passageiros.<br />
Com dois motores centrais eléctricos no segundo<br />
e terceiro eixos, o autocarro apresenta<br />
a potência necessária para o tráfego na<br />
cidade. Ao contrário dos motores eléctricos<br />
posicionados perto dos cubos das rodas, estes<br />
modelos são mais fáceis de aceder e têm<br />
um design mais simples. Como tal, os operadores<br />
de transporte beneficiam quando se<br />
trata de trabalhos de manutenção e do Custo<br />
Total de Propriedade (TCO). Os dois eixos motrizes<br />
são sincronizados electronicamente e<br />
também ajudam a melhorar o manuseamento<br />
do autocarro articulado à medida que aumentam<br />
a estabilidade de condução. Além disso, o<br />
autocarro articulado vem com um sistema de<br />
controlo anti-tesoura e um sistema de controlo<br />
do ângulo morto, que melhoram ainda mais<br />
a sua estabilidade, enquanto os dois eixos<br />
34 Transporte<br />
euro
e mais eficiente<br />
O MAN Lion’s City 18 E, é a escolha ideal para a manutenção de rotas de grande<br />
frequência no tráfego urbano. Com 18 metros de comprimento, este autocarro<br />
eléctrico articulado pode transportar até 120 passageiros de forma segura,<br />
confortável e sem produzir emissões.<br />
text0<br />
josé costa<br />
motrizes aumentam a energia máxima recuperada<br />
em travagem.<br />
O MAN Lion’s City 18 E, na linha de transmissão<br />
totalmente eléctrica produz entre 320<br />
kW e um máximo de 480 kW. A energia para isso<br />
vem das baterias modulares com 640 kWh<br />
de capacidade instalada. Aqui, a MAN confia<br />
na tecnologia de células de lítio-ião (NMC) totalmente<br />
desenvolvida a partir do kit modular<br />
do grupo.<br />
Como resultado, a MAN Lion’s City 18 E impressiona<br />
com um alcance de 200 km (e até<br />
270 km em condições favoráveis), ao longo de<br />
toda a vida útil das baterias que são carregadas<br />
no depósito através de uma ficha do Sistema<br />
de Carregamento Combinado (CCS).<br />
Com uma potência média de carga de 100 kW<br />
e uma potência máxima de até 150 kW, o autocarro<br />
articulado pode ser totalmente carregado<br />
em menos de quatro horas.<br />
A versão de 18 metros do Lion’s City E pode<br />
transportar até 120 passageiros - mas isso<br />
não é um problema para o novo autocarro<br />
eléctrico MAN, uma vez que a utilização de<br />
accionamentos alternativos permite um peso<br />
bruto superior admissível de até 30 toneladas.<br />
No entanto, o design interior e as características<br />
técnicas não são, de forma alguma,<br />
tudo o que a versão totalmente eléctrica da<br />
MAN Lion’s City E tem para oferecer.<br />
O seu design exterior também reduz o tráfego<br />
na cidade. Apresenta um design sofisticado<br />
e contemporâneo de “vanguarda inteligente”,<br />
acrescentando-lhe um novo e dinâmico<br />
toque. De facto, não foi por acaso que o painel<br />
de design do iF International Forum atribuiu<br />
ao autocarro eléctrico MAN o prémio iF<br />
Gold na categoria “Automóvel/Veículo/Bicicleta”<br />
este ano.<br />
euro<br />
Transporte<br />
35
Crónica<br />
Energia<br />
“coitado do burro”text0 bruno<br />
oliveira<br />
ceo ford trucks<br />
Por estes tempos, vive-se um período de crise, centralizada no tema energia.<br />
A discussão sobre o fim dos combustíveis fósseis e a sua substituição por novas fontes,<br />
tem sido abordada, constantemente, nos diferentes meios de comunicação e por variadíssimas<br />
personalidades, muitas vezes, menos conhecedoras da área energética (físicos, economistas,<br />
ecologistas, engenheiros…).<br />
Não é importante a origem da energia convertida<br />
em energia cinética, quando introduzimos<br />
movimento num corpo.<br />
O esquema 01 detalha os conceitos básicos<br />
relacionados com veículos de deslocamento, velocidade,<br />
aceleração, força, binário e potência.<br />
Agrada-me definir potência como a capacidade<br />
que um equipamento tem de realizar a sua<br />
função. Por outro lado, a Energia é a quantidade<br />
de potência que foi fornecida para um equipamento<br />
funcionar, durante um determinado período<br />
de tempo.<br />
Na maioria das vezes, quanto maior a potência<br />
do equipamento, “melhor” o desempenho do seu<br />
papel. Isso não é uma regra pois existem equipamentos<br />
mais eficientes do que outros, porque<br />
aproveitam melhor a energia que gastam.<br />
Frequentemente, temas actuais relacionados<br />
com a energia, são abordados de forma<br />
simplista, desajustada e sensacionalista,<br />
transmitindo, por vezes, a imagem<br />
de que as questões energéticas estão distantes<br />
da vida das populações. Uma opinião não<br />
especializada e de conteúdo perecível, portanto,<br />
desafinada com assuntos científicos, e que<br />
privilegia, na maioria das vezes, a comercialização<br />
da notícia, tão somente, contribuindo para<br />
a desinformação e o desconhecimento para<br />
a população.<br />
Continuo e defender que “pequenos ajustes”<br />
nos nossos hábitos podem contribuir para um<br />
impacto imediato nas emissões de gases nocivos<br />
para a atmosfera. Há que começar a pensar<br />
que a origem das emissões está na energia necessária<br />
para mover um corpo com uma determinada<br />
massa de um ponto A para um ponto B.<br />
Um motor só poderá<br />
grealizar<br />
trabalho se<br />
receber uma quantidade<br />
de energia de outro<br />
sistema<br />
36 Transporte<br />
euro
ESQUEMA 01<br />
Como é do conhecimento comum, a energia do<br />
corpo em movimento é proporcional à massa e<br />
à velocidade do corpo ao quadrado:<br />
Tudo isto para chegarmos à potência.<br />
Ao observar a equação, é possível concluir que<br />
em corpos com a mesma velocidade, quanto<br />
maior a massa do corpo, maior será a sua Energia<br />
Cinética. Já para os corpos de mesma massa,<br />
quanto maior a sua velocidade, maior a sua<br />
Energia Cinética.<br />
Um motor só poderá realizar trabalho se receber<br />
uma quantidade de energia de outro sistema.<br />
No caso, a energia armazenada no combustível,<br />
baterias ou hidrogénio é, em parte,<br />
liberada, durante a transformação, em energia<br />
cinética para o que os veículos iniciem o seu<br />
funcionamento.<br />
Para concluir, um pequeno gesto como reduzir<br />
o limite máximo de velocidade de um veículo<br />
vai reduzir a quantidade de energia necessária<br />
para o movimentar e, por sua vez, a poluição necessária<br />
para o fazer.<br />
Tendo em consideração que estamos todos a<br />
atravessar um período complexo e conturbado,<br />
há que criar alguma leveza na situação, abordando,<br />
por vezes, com ironia, temas que nos fazem<br />
pensar a atualidade.<br />
Na próxima crónica abordarei de forma mais<br />
detalhada o tema “energia”, tão presente em tudo<br />
o que nos move actualmente….<br />
euro<br />
Transporte<br />
37
Consultório de Segurança<br />
tal como “prognosticava” no último artigo<br />
desta rúbrica. Segundo os últimos<br />
dados disponibilizados pela AN-<br />
SR, o número de acidentes rodoviários<br />
e com vítimas reduziu cerca de 70%, e<br />
até mais, se nos referirmos a colisões<br />
ou atropelamentos. No entanto os acidentes<br />
por despiste que também diminuíram<br />
em números absolutos, mantém-se em níveis<br />
mais elevados do que antes da pandemia, em<br />
números relativos.<br />
Algumas empresas, especialmente da área alimentar,<br />
higiene, segurança e saúde, tiveram nestes<br />
tempos de crise um aumento do movimento<br />
da sua frota, mas o risco não diminuiu!<br />
As exigências mudaram e os problemas são diferentes.<br />
Por isso, cabe aos gestores de frota<br />
e responsáveis dos recursos humanos e da setext0<br />
antónio macedo<br />
a.macedo@crm.pt – www.crm.pt<br />
Reduzir o risco rodoviário<br />
durante a fase epidémica<br />
e no desconfinamento<br />
Infelizmente não alcançámos durante<br />
este período de crise, as “zero” mortes<br />
resultantes dos acidentes rodoviários,<br />
38 Transporte<br />
euro<br />
gurança encontrarem respostas para os novos<br />
problemas da segurança da frota.<br />
As exigências mudaram<br />
e os problemas são diferentes<br />
As actuais exigências de confinamento, afastamento<br />
social e etiqueta de higiene e respiratória<br />
nos locais de trabalho, vêm criar novos desafios<br />
para a manutenção da segurança na mobilidade<br />
empresarial e na condução de veículos em trabalho.<br />
Se antes da pandemia as filas e o transito<br />
atrasavam as deslocações e as entregas,<br />
agora com as estradas vazias<br />
e com o confinamento social os problemas<br />
são outros:<br />
• Potencial aumento da velocidade<br />
pela pressão colocada nas tarefas,<br />
pela ausência de trânsito e resultado<br />
da redução da fiscalização às infrações<br />
rodoviárias.<br />
• Aumento do stress resultante do<br />
ambiente social e familiar, pela aplicação<br />
de medidas de etiqueta respiratória<br />
e de higiene, e pelo contacto<br />
constante com pessoas, objectos e superfícies<br />
potencialmente infectadas.<br />
• Pela alteração das rotinas de trabalho e pelo<br />
afastamento social que impede contacto com<br />
colegas, amigos, as habituais pausas para café,<br />
refeições, etc.<br />
• Fadiga e cansaço provocado por tempos de<br />
trabalho mais longos, maiores dificuldades de<br />
descanso, quer em ambiente familiar quer pelo<br />
encerramento dos habituais locais de paragem<br />
para pausas e relaxamento.
Estes são alguns dos problemas que afectam<br />
principalmente os profissionais das áreas da<br />
distribuição alimentar, médica e farmacêutica,<br />
e de uma forma geral todos os motoristas<br />
que providenciam todos os bens e matérias<br />
primas que vão sendo necessários no dia a dia,<br />
não esquecendo os profissionais das áreas da<br />
assistência técnica de água, energia ou telecomunicações,<br />
da assistência médica e domiciliária,<br />
dos serviços de segurança e de intervenção<br />
que também estão sujeitos a muitos<br />
destes problemas.<br />
Soluções para a redução<br />
do risco para os colaboradores<br />
ao serviço na empresa<br />
ou em teletrabalho<br />
Existem diversas soluções para a minimização<br />
da sinistralidade e para o aumento da eficiência<br />
nas deslocações em trabalho durante este<br />
período de pandemia e desconfinamento.<br />
Algumas delas baseiam-se em sistemas<br />
de telemática integradas nos veículos, permitem<br />
reduzir o risco dos excessos, “controlando”<br />
permanentemente os acontecimentos<br />
e tomando as medidas necessárias de forma<br />
individual ou colectiva. Os sistemas de telemática<br />
permitem um controlo generalizado e<br />
avaliar estatisticamente os acontecimentos,<br />
ajudando a identificar eventos de risco. No<br />
entanto nem sempre funciona como uma solução<br />
preventiva pois mostra os eventos depois<br />
de acontecerem.<br />
Contudo a formação, em especial sendo dirigida<br />
aos problemas reais de cada grupo de condutores<br />
ou motoristas, continua a ser uma ferramenta<br />
preventiva ou correctiva para apoio<br />
da gestão da segurança, e um complemento<br />
às ferramentas de telemática para se atingirem<br />
os objectivos de redução do risco. Eis algumas<br />
das soluções que empresas especializadas<br />
de formação oferecem ao mercado<br />
empresarial actualmente:<br />
• Webminars 1 , E-learning, B-training, coaching<br />
e formação presencial à medida.<br />
• Formação em E-learning 2 , com possibilidade<br />
de continuidade em sessões presenciais de<br />
coaching 3 de condução individual<br />
• Formação prática presencial em pequenos<br />
grupos e de curta duração.<br />
• Formação em formato B-training 4 , presencial<br />
de curta duração para pequenos grupos, com<br />
formação em formato CBT 5 e sessões de W<br />
de condução.<br />
• Sessões de “Indução de segurança rodoviária”<br />
para novos colaboradores e motoristas<br />
• Certificação de Condutores em formato de<br />
consultoria, incluindo ferramentas de coaching<br />
online e presencial personalizado às necessidades<br />
de cada condutor, incluindo vertentes de segurança,<br />
eficiência, conforto e dos procedimentos<br />
profissionais (Fit4Drive).<br />
Saiba mais em...<br />
Soluções de Desinfecção e Higienização automóvel<br />
www.lusilectra.com<br />
Geradores de Ozono<br />
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- Desinfetante de bactérias, vírus e odores<br />
- Eliminação automática do ozono<br />
- Tempo de operação em veículos:<br />
5 min – ligeiros<br />
10 min – pesados (ex.: autocarros)<br />
Lusilectra<br />
Salvador Caetano<br />
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Transporte<br />
39<br />
euro
Tecnologias de Informação<br />
text0 filipe carvalho<br />
O confinamento obrigatório durante a pandemia de COVID-19<br />
colocou muitos em teletrabalho. Muitas profissões viram que<br />
afinal o teletrabalho funciona bastante bem sem prejudicar a<br />
eficácia operacional. Aliás, muitos profissionais poderão ter<br />
reparado que algumas das reuniões que tiveram presencialmente<br />
no passado, obrigando a deslocações de pessoas de diferentes<br />
locais, podiam afinal ter sido realizadas virtualmente.<br />
Várias empresas já fomentavam um culto de<br />
teletrabalho cada vez maior e com o confinamento<br />
obrigatório aceleraram a sua decisão<br />
de inclusivamente não voltar mais a<br />
escritórios. Exemplo disso é o Twitter que através<br />
da sua directora de recursos humanos comunicou<br />
que mesmo que a empresa decida reabrir os seus<br />
escritórios, a decisão de voltar ou não pertence<br />
aos colaboradores. Esta decisão mais incisiva<br />
não corresponde no entanto à generalidade das<br />
empresas, apesar de muitas assumirem que nada<br />
será como antes. Por exemplo, Jes Staley CEO<br />
do Barclays referiu em entrevista à CNBC que a<br />
noção de colocar milhares de pessoas num edifício<br />
novamente pode ser uma coisa do passado.<br />
Num estudo mais alargado conduzido pela consultora<br />
norte-americana Gartner, cerca de 74%<br />
dos responsáveis empresariais pretendem mover<br />
alguma parte da sua força laboral para trabalho<br />
remoto permanentemente.<br />
A relação amor-ódio para quem<br />
trabalha remotamente<br />
Se o confinamento obrigatório foi bem aco-<br />
lhido por uns, para outros tem sido sofrível. Alguns<br />
viram o trabalho a partir de casa reduzir<br />
o seu tempo de deslocação diário, reduziram<br />
custos com alimentação e transportes, ganharam<br />
independência durante o dia e ainda<br />
conseguiram aumentar a sua produtividade.<br />
Adoram o trabalho remoto e dificilmente pretendem<br />
regressar ao trânsito e a um ambiente<br />
partilhado.<br />
Outros viram-se confinados a um isolamento<br />
muitas vezes sem condições ergonómicas<br />
em casa para estarem a trabalhar dias inteiros.<br />
Quem tem filhos pequenos simplesmente<br />
não tem conseguido trabalhar, ou tem com<br />
muito sacrifício. Detestam o trabalho remoto<br />
e contam os dias para voltarem a ter a sua rotina<br />
diária de volta.<br />
Mas podem estas dificuldades ser ultrapassadas<br />
de forma a conjugar com os desejos das<br />
empresas e de quem já gosta do trabalho remoto?<br />
Podem. E isso vai mudar a mobilidade das<br />
pessoas, e o transporte como o conhecemos.<br />
40 Transporte<br />
euro
cidades em transformação<br />
Sempre que vejo referências a programas de<br />
cidades inteligentes ou que pareçam ser estruturalmente<br />
desafiadores penso que tal realidade<br />
será sempre a longo termo. Afinal não se mudam<br />
edifícios e cidades inteiras de um dia para o<br />
outro. Mas as transformações necessárias para<br />
acolher os que não têm condições em casa para<br />
trabalhar remotamente podem ser bastante<br />
mais céleres.<br />
Alguns empreendimentos já estão a ser planeados<br />
e construídos para albergar o conceito de<br />
casa e de trabalho no mesmo espaço. Por exemplo,<br />
na zona de Caxias está em curso um projecto<br />
residencial para edifícios de habitação mas<br />
também de escritórios de co-work. Ou seja, ao<br />
comprar um apartamento no empreendimento<br />
(que é composto por vários edifícios), tem direito<br />
a um escritório de cerca de 10m2 num outro<br />
edifício. Aliás, todo o empreendimento está projectado<br />
para que a envolvência residencial tenha<br />
a parte comercial no seu centro, de forma a<br />
que qualquer pessoa possa chegar ao seu escritório<br />
a partir de casa em menos de 3 minutos a<br />
pé. O mesmo racional pode ser aplicado a zonas<br />
já existentes com a conversão de edifícios residenciais<br />
em edifícios de escritórios para acomodar<br />
os residentes da zona em teletrabalho.<br />
Desta forma os “trabalhadores remotos forçados”<br />
deste confinamento conseguem o espaço<br />
que necessitam para ultrapassar as principais<br />
dificuldades sentidas com estar em casa sem<br />
ter condições. O custo de alugar um espaço perto<br />
de casa pode ser compensado pela poupança<br />
com despesas de deslocação, alimentação, ou<br />
mesmo com o tempo ganho. Portanto, cami-<br />
A redução de viagens<br />
gcasa-trabalho-casa<br />
reduz<br />
fluxos de tráfego e abre<br />
espaço para algumas<br />
alterações de rota<br />
nhamos para uma realidade de trabalho remoto<br />
estando reunidos os desejos quer da parte das<br />
empresas quer da parte das pessoas, bem como<br />
da viabilidade operacional do trabalho para algumas<br />
indústrias.<br />
o transporte de pessoas<br />
e mercadorias pode mudar<br />
para sempre<br />
Quando pensamos em mais trabalho remoto<br />
ocorrem-nos logo as implicações mais imediatas:<br />
redução dos picos de trânsito e dos engarrafamentos.<br />
Isso é verdade e tem impacto na<br />
mobilidade, mas é apenas uma perspectiva. Na<br />
perspectiva do transporte profissional de mercadorias<br />
podemos observar que:<br />
• a redução de viagens casa-trabalho-casa reduz<br />
fluxos de tráfego e abre espaço para algumas<br />
alterações de rotas. De repente, algumas<br />
sequências de entrega que seriam desejáveis<br />
mas pouco realistas por causa do trânsito podem<br />
passar a ser viáveis;<br />
euro<br />
Transporte<br />
41
Tecnologias de Informação<br />
42 Transporte<br />
euro<br />
• a mobilidade dentro das cidades e nos seus<br />
acessos fica menos condicionada, as velocidades<br />
médias por rota podem aumentar, e com<br />
isso realizarem-se mais entregas por volta, ou<br />
seja, menor custo por entrega;<br />
• a descentralização das pessoas em regiões<br />
mais dispersas vai fazer florescer comércio<br />
local em várias zonas, principalmente nos ditos<br />
“dormitórios”, com densa habitação residencial<br />
e pouco espaço comercial. As pessoas<br />
terão menos motivos para se deslocarem para<br />
irem a cafés, restaurantes, cabeleireiros, supermercados,<br />
e outros tipos de comércio de<br />
rua que podem beneficiar de ter mais consumidores<br />
próximo. Isto significa que estes negócios<br />
precisarão de ser suportados por uma<br />
rede logística que lhes faça chegar produtos.<br />
Portanto é possível que as rotas de entregas<br />
passem a ser mais esparsas e menos concentradas<br />
nas grandes cidades;<br />
• quem trabalha a partir de casa pode fazêlo<br />
desde um apartamento nos subúrbios de<br />
uma grande cidade, ou desde um apartamento<br />
ou moradia numa cidade menor e com melhor<br />
qualidade de vida. E com as pessoas irá o<br />
consumo e a correspondente cadeia de abastecimento.<br />
Talvez o Algarve deixe de ser uma<br />
zona de picos de abastecimento sazonal, talvez<br />
os fluxos de mercadorias de e para a região<br />
deixem de ter custos de transporte tão<br />
assimétricos;<br />
• acredito que todos continuarão a deslocarse<br />
para fora da sua zona de residência e trabalho,<br />
nomeadamente à procura de comércio<br />
e serviços que esta não lhes oferece, eventualmente<br />
ao fim de cada dia de trabalho ou<br />
somente ao fim-de-semana. Provavelmente<br />
continuarão a fazê-lo em viatura própria, mas<br />
muitos equacionarão continuar a possuir uma.<br />
Ou seja, a mobilidade através de plataformas<br />
por contratação electrónica, bem como o car<br />
sharing, poderá crescer acentuadamente;<br />
• o consumo no lar terá também um acréscimo<br />
significativo pelo que o canal HORECA, principalmente<br />
no centro das cidades, poderá ser<br />
penalizado. Eventualmente o turismo irá ajudar<br />
a contrabalançar essa queda para os pontos<br />
de venda, mas os distribuidores dos produtos<br />
(cafés, sumos, cervejas) verão uma<br />
mudança na importância dos seus canais. O<br />
canal HORECA poderá mover parte do seu volume<br />
do centro das cidades para mais regiões<br />
que despontem comércio local, e outra parte<br />
irá certamente para o canal de consumo no lar;<br />
• as cadeias de distribuição alimentar continuarão<br />
com volumes de expedição elevados.<br />
A “anormalidade” que têm vivido durante o período<br />
de confinamento não se manterá segura-
mente, mas permanecerá mais elevada do que<br />
anteriormente. No entanto, os consumidores<br />
procurarão mais consumo de proximidade do<br />
que antes quando faziam compras próximo do<br />
trabalho e depois seguiam para casa;<br />
• mesmo após o confinamento obrigatório muitas<br />
pessoas continuarão a recorrer ao ecommerce,<br />
especialmente o alimentar. Por isso a<br />
grande distribuição poderá ter de rever a sua<br />
logística de suporte a esta rede com o estabelecimento<br />
de mais armazéns de abastecimento<br />
exclusivo a este canal;<br />
Por fim, a descentralização dos serviços do Estado<br />
ou a propalada regionalização. Alguns serviços<br />
poderão certamente funcionar em regime<br />
de trabalho remoto e, por analogia com os<br />
tópicos anteriores, as pessoas poderão desempenhá-lo<br />
a partir de qualquer parte do país.<br />
Assistimos há algum tempo à polémica sobre a<br />
mudança do Infarmed de Lisboa para o Porto.<br />
Pessoalmente, creio que a mudança deste tipo<br />
de instituições por simples decreto não é viável.<br />
Quem lá trabalha não pode ser despedido nem<br />
movido para uma cidade onde não quer viver. E<br />
a instituição não pode morrer e voltar a nascer.<br />
Mas se a sua operacionalidade puder ser mantida<br />
através do teletrabalho então basta mover<br />
o seu centro de decisão e manter as mesmas<br />
pessoas.<br />
Possívelmente nada disto acontecerá num curto<br />
espaço de tempo, mas estas são algumas das<br />
consequências naturais da generalização do teletrabalho<br />
no âmbito da mobilidade, e consequentemente<br />
da logística e do transporte.<br />
euro<br />
Transporte<br />
43
SEMI-REBOQUES<br />
A Schmitz Cargobull<br />
destaca-se no mercado logístico<br />
pela sua constante evolução<br />
e actualização nos produtos<br />
que apresenta. O ano de 2020<br />
não é uma excepção<br />
e José Botas, Director-geral<br />
da marca alemã em Portugal,<br />
revelou à Eurotransporte as<br />
mais recentes novidades.<br />
text0 ana rita moura<br />
Adaptar os produtos às necessidades actuais<br />
e futuras da logística e dos transportes<br />
é fundamental, e é exactamente<br />
isso que o fabricante alemão de semireboques<br />
tem vindo a fazer. A mais recente<br />
actualização passa pela versão optimizada do<br />
S.CS Power Curtain, onde se destaca a total<br />
ausência de réguas laterais de alumínio para<br />
sujeição das cargas, com lona lateral reforçada<br />
com “Aramid”, um material com resistência<br />
semelhante ao kevlar. Além deste funcionar<br />
como equipamento complementar de antifurto,<br />
permite que os semi-reboques equipa-<br />
A mais recente actualização<br />
é a versão optimizada do S.CS<br />
gPower Curtain<br />
44 Transporte<br />
euro
dos com esta tecnologia estejam em conformidade<br />
com as várias certificações europeias<br />
de segurança de carga, como a EN 12642 XL incluindo<br />
transporte de bebidas e a Daimler 9.5.<br />
“Este tipo de equipamento é altamente recomendado<br />
para quem tem elevados ciclos diários<br />
de carga e descarga, como sejam a indústria<br />
automóvel, o transporte de bebidas e<br />
outros, demonstrando igualmente a sua versatilidade<br />
ao poder ser aplicada esta carroçaria<br />
em chassis para porta bobines, chassis aligeirado<br />
(X-Light), entre outras”, explicou José<br />
Botas.<br />
O objectivo deste desenvolvimento foi a redução<br />
dos custos de operação ao longo da<br />
vida útil do semi-reboque, porque ao possuir<br />
menos equipamentos manipuláveis é mais segura<br />
para o operador com menores riscos de<br />
acidentes pessoais e mais rápida na operação<br />
de carga e descarga, face a veículos sem esta<br />
tecnologia.<br />
Os veículos com temperatura controlada<br />
também usufruíram de melhoramentos. Foram<br />
feitas consideráveis alterações ao S. KO<br />
Cool Smart, que a marca chama de V7. As diferenças<br />
começam a partir do chão em alumínio<br />
de fabrico próprio com uma resistência e duração<br />
35% superior; uma parede frontal com<br />
melhor isolamento térmico; novos batentes<br />
traseiros para melhor absorção de impactos<br />
nos cais; chassis modular para uma mais fácil<br />
reparação em caso de sinistro; novos difusores<br />
de ar para melhorar e optimizar o fluxo de<br />
ar dentro da caixa e isto sem esquecer um dos<br />
melhores coeficientes isotérmicos do mercado<br />
com um factor K= 0,33W/m2K.<br />
José Botas esclarece ainda que “o semi-reboque<br />
frigorífico vem equipado originalmente<br />
com sistema telemático Schmitz Cargobull e<br />
pode ter certificação para transporte de produtos<br />
farmacêuticos (a pedido do cliente)”,<br />
acrescentando ainda que “em conjunto com<br />
esta nova geração, foi igualmente introduzida<br />
a nova geração da nossa máquina de frio,<br />
S.CU V2, respeitando a diretiva sobre emissões<br />
de gases de efeito de estufa para máquinas<br />
industriais de Nivel V, utilizando um motor<br />
diesel common-rail, com niveis de consumo de<br />
menos 10%, face à anterior geração, menor nível<br />
de ruído, menor nível de vibrações, longos<br />
ciclos de descongelação, gestão de temperatura<br />
exacta através de controlo muito preciso,<br />
longos períodos entre manutenções, entre<br />
outros. Com tudo isto pretende-se um otimizado<br />
custo de operação durante o ciclo de vida<br />
da unidade, TCO, (Total Cost of Ownership)”.<br />
comercialização<br />
em território nacional<br />
Em Portugal a Schmitz Cargobull tem sido líder<br />
de mercado, assim como no resto da Europa<br />
durante os últimos 20 anos. Em território<br />
nacional o Director-geral destaca “os semi-reboques<br />
de lona, vulgo TIR (aproximadamente<br />
30%) e frigoríficos (aproximadamente 50%)<br />
como as tipologias que representam, até à data,<br />
um maior volume de negócio.”<br />
José Botas acrescentou ainda que o fabricante<br />
tem marcado território noutro tipo de tipologias<br />
como “os porta contentores ou as<br />
caixas fechadas rígidas para transporte de<br />
equipamentos de alto valor como sejam porta-fatos,<br />
tabaco electrodomésticos, entre<br />
outros. Não sendo de desprezar, muito pelo<br />
contrário, mas representam um volume de<br />
mercado mais pequeno.”<br />
Para 2020, a Schmitz Cargobull tem como<br />
principal foco a área dos serviços, nomeadamente<br />
a manutenção e a venda de peças de<br />
substituição, sem descurar a venda de semireboques<br />
novos e usados.<br />
euro<br />
Transporte<br />
45
EMPILHADORES<br />
Idealizados para as<br />
suas necessidades<br />
Quer seja no comércio electrónico, no sistema de fornecimento<br />
“Just in Sequence” ou nas linhas de produção, na crescente<br />
digitalização dos processos de negócio ou nas cadeias de<br />
abastecimento interligadas a nível mundial, na intralogística<br />
do século XXI, as exigências e necessidades são cada vez maiores.<br />
A Linde atenta à realidade do sector, apresenta sempre soluções,<br />
desta feita, com os seus empilhadores de contrapeso H20 e H35.<br />
text0 josé costa<br />
Quem quiser atender a um mercado tão diversificado<br />
oferecendo soluções à medida,<br />
deve colocar as seguintes questões<br />
antes de iniciar qualquer processo de desenvolvimento<br />
de produto. São elas, para quem<br />
fabricamos o produto? Como pensa o meu cliente?<br />
O que necessita actualmente e o que poderia<br />
necessitar no futuro? Para encontrar respostas a<br />
estas perguntas, a Linde foi ao encontro dos utilizadores<br />
de muitos tipos e tamanhos diferentes<br />
de empresas. Ouviu, analisou e questionou, para<br />
finalmente, criar uma gama de modelos que estabelece<br />
os novos padrões em todos os sectores<br />
da indústria. Os novos empilhadores contrapesados<br />
Linde H20 e H35, representam tudo o<br />
que sempre foi a essência dos empilhadores da<br />
marca: extremamente potentes, seguros, fáceis<br />
de usar, robustos e versáteis. A empresa alemã,<br />
com forte presença no mercado nacional através<br />
da sua filial nacional, também conseguiu melhorar<br />
cada um destes atributos, quer seja desenvolvendo<br />
caraterísticas de comprovada eficácia<br />
ou introduzindo novos componentes. Tudo isto,<br />
no seu conjunto, resulta num conceito de veículo<br />
que proporciona as melhores soluções para as<br />
suas necessidades no fluxo de materiais, tanto<br />
agora como no futuro.<br />
Melhor visibilidade e maior controlo, resultam<br />
em menos acidentes. Graças ao design optimizado<br />
do chassis, da cabine e do mastro, os condutores<br />
beneficiam agora de uma visibilidade ainda<br />
melhor em todas as direcções. O pilar A é espe-<br />
cialmente fino e proporciona ao condutor uma<br />
boa visibilidade da carga e do ambiente envolvente.<br />
Os perfis esbeltos do mastro permitem<br />
ver a via de forma desimpedida, e a placa frontal<br />
mais baixa melhora por seu lado a visibilidade<br />
dos garfos e da carga. Além disso, o tejadilho<br />
panorâmico de vidro blindado, disponível como<br />
equipamento opcional, garante uma óptima visibilidade<br />
superior.<br />
Automóvel ou empilhador?<br />
O sofisticado acabamento interior dos novos<br />
empilhadores contrapesados da Linde irão surpreender.<br />
Na verdade, a funcionalidade, o toque e<br />
o design dos elementos de comando, localizados<br />
ao alcance do condutor, estão muito adaptados<br />
aos padrões da indústria automóvel. E uma ferramenta<br />
de trabalho de alta qualidade, destinada<br />
a realizar tarefas exigentes, deve apresentar<br />
propriedades tácteis de alta qualidade, porque,<br />
afinal de contas, quanto mais cómodo se sinta o<br />
condutor, mais estima terá pelo empilhador.<br />
46 Transporte<br />
euro
FROTAS<br />
Desde que o Nissan LEAF foi colocado à venda em 2010, mais<br />
de 300 mil clientes escolheram a primeira geração do veículo<br />
eléctrico de emissões zero mais vendido do mundo. Mas o<br />
Nissan LEAF é mais que um novo modelo, ele é o pioneiro da<br />
próxima geração dos automóveis eléctricos onde a Nissan<br />
aposta todas as fichas.<br />
text0 josé costa<br />
Philippe Saillard, Vice-presidente Sénior,<br />
vendas e marketing da Nissan Europa, sobre<br />
o novo LEAF não teve dúvidas em afirmar<br />
que este modelo “é o mais avançado e<br />
acessível veículo 100% eléctrico do Planeta”.<br />
De facto, este que é já um ícone da mobilidade inteligente<br />
da Nissan, é simplesmente fantástico.<br />
Após a sua estreia europeia em Outubro de 2017,<br />
este automóvel já criou níveis sem precedentes<br />
de interesse entre os existentes e novos condutores<br />
de veículos eléctricos. O novo LEAF é a materialização<br />
da Mobilidade Inteligente da Nissan.<br />
É uma experiência de condução totalmente nova,<br />
concebida para mover as pessoas com mais<br />
emoção, confiança e conectividade com o mundo<br />
que as rodeia. Esta nova proposta da Nissan<br />
para os consumidores globais assenta em três<br />
pilares principais: Energia Inteligente, que ganha<br />
vida através do novo e avançado grupo motopropulsor<br />
eléctrico do LEAF, com bateria de 40kW;<br />
Condução Inteligente, assente na tecnologia<br />
concebida para melhorar a confiança na condução,<br />
segurança e reduzir o stress e, finalmente,<br />
a Integração Inteligente, que liga o automóvel<br />
a uma sociedade mais vasta através da conectividade<br />
e à rede eléctrica através da tecnologia<br />
de carregamento bidirecional, única no mercado.<br />
Muito mais do que um veículo 100% eléctrico, o<br />
novo Nissan LEAF é uma unidade de energia móvel<br />
que permite ao utilizador geri-lo através de<br />
soluções residenciais ou de escritório.<br />
Com um comprimento total de 4,49m, 1,79m de<br />
largura e 1,54m de altura, para uma distância entre<br />
eixos de 2,70m, o novo LEAF possui um perfil<br />
esguio, ágil, com um visual dinâmico e uma excelente<br />
aerodinâmica. O novo modelo da marca<br />
nipónica possui um interior completamente redesenhado,<br />
focado no condutor e que combina<br />
uma utilização inteligente do espaço com um<br />
funcionamento ideal.<br />
O novo grupo motopropulsor eléctrico do LEAF<br />
proporciona uma potência de 110kW (150cv) e<br />
320Nm de binário, melhorando a aceleração para<br />
7,9s dos 0 aos 100km/h, um desempenho de topo<br />
no segmento C e possui uma autonomia de condução<br />
de 378km NEDC, permitindo aos utilizadores<br />
conduzir até 415km em condições de cidade<br />
com um único carregamento.<br />
euro<br />
Transporte 47
EMPILHADORES<br />
Todos os anos, a Toyota Material Handling Europe passa por<br />
uma avaliação da EcoVadis, concentrada nos tópicos<br />
Meio Ambiente, Trabalho e Direitos Humanos, Compras<br />
Sustentáveis e Ética. Nos últimos anos, a Toyota alcançou<br />
o nível ouro, mas este ano obteve o prémio Platinum.<br />
text0 josé costa<br />
Esta é a pontuação mais alta que se pode alcançar,<br />
colocando a Toyota Material Handling<br />
ao lado dos 1% das principais empresas<br />
do sector.<br />
“O EcoVadis Platinum permite-nos construir<br />
confiança com os nossos clientes, fornecedores<br />
e outras partes interessadas, tal como nos incentiva<br />
a todos a continuar a integrar a sustentabilidade<br />
na forma como trabalhamos”, referiu Tom<br />
Schalenbourg, Director de Desenvolvimento<br />
Sustentável da Toyota Material Handling Europe.<br />
A Toyota Material Handling Europe aproveita<br />
as avaliações de terceiros da EcoVadis para<br />
optimizar a transparência com os seus clientes<br />
e impulsionar o desempenho da sua rede. Devido<br />
à crescente tendência global de aumentar a<br />
transparência e a responsabilidade da cadeia de<br />
abastecimentos, cada vez mais empresas estão<br />
a incluir avaliações de RSE nos seus processos<br />
de compras. A EcoVadis, como empresa líder<br />
em classificação no âmbito da sustentabilidade,<br />
avalia mais de 61.000 fornecedores em todo<br />
o mundo, em termos de desempenho ambiental,<br />
social e éctico. A plataforma online permite que<br />
175 multinacionais acedam às classificações dos<br />
seus fornecedores, em 155 países.<br />
Esforço de equipa<br />
Todas as fábricas na Europa e entidades locais<br />
da Toyota Material Handling são submetidas<br />
a esta avaliação anual, o que leva a uma pontuação<br />
individual de cada entidade. Até o momento,<br />
16 das 26 entidades locais atingiram<br />
o nível EcoVadis Gold. A pontuação da Toyota<br />
Material Handling Europe leva em consideração<br />
todos os dados europeus e também inclui<br />
alguns desempenhos da Toyota Industries<br />
Corporation (TICO).<br />
Em 2018, a Toyota Material Handling Europe<br />
também recebeu o primeiro Prémio de Fornecedor<br />
Excelência da EcoVadis por ‘Melhor envolvimento<br />
do grupo’.<br />
O prémio representou o compromisso da Toyota<br />
com a transparência, no desempenho de<br />
todas as entidades locais.<br />
EcoVadis avalia quatro temas, sendo que o<br />
Trabalho e os Direitos Humanos são os pontos<br />
que mais pesam na avaliação. A Toyota Material<br />
Handling Europe recebeu a seguinte classificação<br />
para cada tema. Trabalho e Direitos<br />
Humanos: 80 pontos em 100 possíveis; Ambiente:<br />
80/100; Ética: 70/100 e Compras sustentáveis:<br />
70/100.<br />
48 Transporte<br />
euro
euro<br />
+<br />
Transporte<br />
S U P L E M E N T O M A I S<br />
Figura +<br />
euro<br />
Transporte 49
SUPLEMENTO MAIS<br />
A vida no Planeta, tal como se nos apresenta, começa a ser insustentável, complicada e,<br />
sobretudo, pouco ecológica. O efeito de estufa contribui cada vez mais para o estreitar<br />
do buraco da camada de ozono. Para tal, muito contribui o sector automóvel que, através<br />
da queima de combustíveis nada ecológicos assume uma grande fatia da “roda da poluição”.<br />
Chegou, pois, a hora do Gás Natural assumir a sua importância na pegada ecológica.<br />
text0 josé costa<br />
Aindústria automóvel, uma das maiores<br />
fontes de poluição do Mundo, continua<br />
a sua luta para apresentar motorizações<br />
com combustíveis cada mais limpos. Hoje<br />
é vasta a gama de veículos (ligeiros e pesados)<br />
que estão mais “amigos do ambiente” e<br />
que vão desde a electrificação ao hidrogénio,<br />
passando pelo gás natural.<br />
É precisamente sobre este último, o GN, que<br />
nos vamos debruçar. São já várias as marcas<br />
da indústria automóvel que apresentam no<br />
mercado a sua gama de veículos movidos a gás<br />
natural comprimido (GNC), designados de GNV<br />
(Gás Natural Veicular). Neste tipo de combustível<br />
as marcas optam, normalmente, pelo GNC<br />
(gás natural comprimido) para veículos pesados<br />
de mercadorias ou passageiros (vulgo autocarros),<br />
cuja maior autonomia é factor importante,<br />
deixando o gás oriundo do petróleo<br />
liquefeito (GPL), para os automóveis ligeiros.<br />
A verdade é que os VGN’s (veículos a gás natural)<br />
contribuem decisivamente para a melhoria<br />
da qualidade do ar urbano que respiramos.<br />
Basta verificar as emissões poluentes<br />
como os óxidos de azoto (NOx), o dióxido de<br />
azoto (NO2) e das partículas sólidas (particulate<br />
matter, PM 10 e PM 2,5), que são emitidas<br />
pelos motores de Ciclo Diesel e do dióxido de<br />
enxofre (SO2). Os VGN’s estão praticamente<br />
isentos de todas estas emissões.<br />
Este é, pois, um tipo de combustível, importante<br />
para a redução das emissões poluentes<br />
e que já levou várias entidades e indústrias a<br />
fomentar e concretizar acções que visam o impulsionamento<br />
do veículo a gás. Neste particular,<br />
ressalva-se as acções dos fabricantes que<br />
estão em constante investigação através dos<br />
seus laboratórios cujo objectivo é o de criar<br />
formas de colocar na estrada veículos cada vez<br />
menos poluentes.<br />
Ao invés, nesta matéria, o Estado tem demonstrado<br />
uma inércia praticamente total, quando<br />
devia ter uma acção mais participativa de apoio<br />
que poderia passar pelo incentivo de aquisição<br />
de GNV’s, como acontece à semelhança, por<br />
exemplo, para os veículos electrificados.<br />
A juntar a tudo isto, os GNV’s apresentam, ainda,<br />
um custo por quilómetro inferior relativamente<br />
aos veículos convencionais a gasóleo<br />
ou gasolina o que por si só bastaria para recolher<br />
apoio estatal. Seja como for, a verdade<br />
é que o preço do GN tem sido sempre inferior<br />
ao dos refinados de petróleo, sendo mesmo<br />
voz corrente no meio, de que o gás natural poderá<br />
apresentar preços negativos no mercado<br />
europeu.<br />
Quanto a motorizações, os VGN’s utilizam motores<br />
térmicos clássicos, tanto do Ciclo Otto<br />
como do Ciclo Diesel. Estes podem ser bi-fuel<br />
(gás natural ou gasolina), dual-fuel (gás natural<br />
e gasóleo) ou exclusivamente a gás natural. Os<br />
veículos ligeiros habitualmente são bi-fuel, enquanto<br />
os pesados se dividem pelo dual-fuel<br />
ou exclusivamente a GN.<br />
Relativamente às diferenças entre gás natural<br />
comprimido (GNC) e gás de petróleo liquefeito<br />
(GPL), estas passam pela sua composição.<br />
O gás natural é composto por uma mistura de<br />
hidrocarbonetos leves (metano, etano, propano,<br />
butano e outros gases em menores proporções)<br />
que submetido à temperatura ambiente<br />
e pressão atmosférica permanece no<br />
estado gasoso. É uma fonte energética encontrada<br />
na natureza em duas formas distintas:<br />
pode ser obtido em depósitos naturais ou através<br />
da queima de biomassa. Já o biogás, obtido<br />
através da biomassa, é um combustível renovável,<br />
e a sua utilização é menos impactante e<br />
50 Transporte<br />
euro
tem custos económicos menores. Este tipo de<br />
combustível, depois de devidamente tratado e<br />
processado, pode ser utilizado na indústria, residências,<br />
automóveis e comércio.<br />
Finalmente quanto às vantagens e inconvenientes<br />
dos veículos a gás, a verdade que neste<br />
momento, quando existem menos de 1000<br />
VGN’s em circulação em Portugal, estes são<br />
seguros e percorrem quilómetros a preço mais<br />
baixo. Mitos como perigo de explosão ou estacionar<br />
em parques subterrâneos, são coisas<br />
do passado. Mesmo na pior hipótese possível<br />
– colisão seguida de incêndio do veículo<br />
– o reservatório de GN não explode pois é dotado<br />
de válvula de segurança. Além disso, se<br />
houver uma fuga o gás natural não se acumula<br />
no local, evapora-se por ser mais leve do que o<br />
ar. Por outro lado, e quanto ao estacionamento<br />
ser proibido em parques subterrâneos, isso<br />
é desmentido através do explicito artigo 4º do<br />
Decreto-lei 298/2001.<br />
Em suma, o Gás Natural, parece estar a conquistar<br />
o seu espaço e pode mesmo ser<br />
uma verdadeira opção de combustível, por<br />
duas razões: é mais barato e menos poluente.<br />
euro<br />
Transporte<br />
51
SUPLEMENTO MAIS<br />
Galp inaugura posto GNL<br />
em Sines<br />
Sines, junta-se às outras duas localidades portuguesas<br />
(Matosinhos e Azambuja), que contam com postos de<br />
abastecimento da GALP, destinado a veículos pesados movidos<br />
a GNL. De facto, a petrolífera nacional, deu seguimento ao que<br />
as transportadoras vinham a pedir desde há algum tempo e<br />
inaugurou o seu mais recente posto de abastecimento de Gás<br />
Natural Liquefeito na região alentejana.<br />
text0 josé costa<br />
Destinado a abastecer veículos pesados,<br />
o novo posto, que conta com uma ilha<br />
monoproduto, fez recentemente o seu<br />
primeiro abastecimento de GNL. Com<br />
esta nova infraestrutura, a Galp reforça a sua<br />
aposta na promoção do uso do gás natural veicular<br />
em Portugal e dá mais um passo no desenvolvimento<br />
e fornecimento de combustíveis<br />
que contribuam para reduzir as emissões, fomentando<br />
o desenvolvimento sustentável da<br />
indústria.<br />
Inaugurado no passado dia 6 de Maio, o novo<br />
posto de abastecimento de Gás Natural Liquefeito<br />
(GNL) em Sines, veio ao encontro daquilo<br />
que as empresas de transportes pretendiam<br />
na região, destinado a abastecer as frotas de<br />
transporte pesados de passageiros e de mercadorias<br />
de longo curso.<br />
O novo posto tem instalado um sistema de gestão<br />
e supervisão que permite que todos os processos<br />
associados ao enchimento do tanque<br />
de armazenagem e ao abastecimento de camiões<br />
sejam monitorizados e controlados em<br />
tempo real.<br />
Com este novo posto, a Galp em Portugal, passa<br />
a deter 3 estações de gás natural veicular, situados<br />
em Sines, Matosinhos e Azambuja. Com<br />
a inauguração do novo posto em Sines, a Galp<br />
eleva também para 10 o total de postos com<br />
gás natural para veículos disponibilizados no<br />
mercado ibérico, sendo que nas estações de<br />
Espanha estes postos são operados directamente<br />
por um parceiro.<br />
O novo posto de Sines é mais um passo na estratégia<br />
da Galp para o desenvolvimento e fornecimento<br />
de combustíveis mais competitivos<br />
e mais amigos do ambiente, que contribuam<br />
para reduzir as emissões e fomentando o desenvolvimento<br />
sustentável da indústria.<br />
A Galp tem sido, aliás, um agente de referência<br />
na promoção do uso do Gás Natural Veicular<br />
em Portugal, sendo igualmente pioneira na<br />
construção de estações de abastecimento de<br />
gás natural nas estações da Carris e da STCP.<br />
A disponibilização de GNV para camiões é, de<br />
resto, um vector de uma estratégia global que<br />
pensa os conceitos de mobilidade e sustentabilidade<br />
nas mais variadas vertentes – mobilidade<br />
eléctrica, gás natural, biocombustíveis e<br />
combustíveis rodoviários ou marítimos mais<br />
limpos, entre outros – sem nunca perder de vista<br />
a satisfação das necessidades energéticas<br />
dos cidadãos, dos clientes e dos parceiros que<br />
se habituaram a olhar para a petrolífera como<br />
uma referência em matéria de energia.<br />
52 Transporte<br />
euro
FIGURA MAIS<br />
João Filipe Jesus é o Director-geral da Dourogás Natural, empresa do grupo Dourogás SGPS,<br />
que gere o negócio e os activos que exploram a mobilidade a gás natural. Totalmente conhecedor<br />
do meio onde se movimenta, o nosso interlocutor, em entrevista à Eurotransporte, referiu<br />
não ter dúvidas de que a mobilidade a gás natural está a ganhar o seu espaço e a registar um<br />
crescimento sustentado, como demonstra, por exemplo, a aposta ganha no transporte público.<br />
Também os principais corredores nacionais de abastecimento permitem, hoje, que o transporte<br />
de pesados de mercadorias, a partir das estações de GNV em Portugal, percorram o mercado<br />
europeu sem problema. Em suma, é o Gás Natural a ganhar o seu espaço com a consistência<br />
da Dourogás Natural a acompanhar o desenvolvimento.<br />
text0 josé costa<br />
<strong>EUROTRANSPORTE</strong> - Qual é a filosofia da Dourogás<br />
para o negócio do Gás Natural?<br />
JOÃO FILIPE JESUS - O Grupo Dourogás tem<br />
uma matriz essencialmente gasista que advém<br />
da sua vocação inicial em levar o gás natural, enquanto<br />
fonte energética mais limpa e mais competitiva,<br />
aos territórios que inicialmente estavam<br />
excluídos dos planos de investimento ao<br />
nível da rede de gasodutos. Hoje, enquanto distribuidor,<br />
o Grupo Dourogás está presente em<br />
34 concelhos explorando uma rede de distribuição<br />
de mais de 600 km, que teve como mérito<br />
principal alavancar o desenvolvimento regional<br />
desses territórios, reduzindo as assimetrias<br />
face ao Litoral. Acreditamos que o futuro não vai<br />
ser totalmente eléctrico e isso abre um conjunto<br />
de oportunidades para promover o caminho da<br />
sustentabilidade, designadamente ao nível dos<br />
gases renováveis, quer os que podem ser produzidos<br />
a partir de recursos endógenos, como o<br />
hidrogénio, quer aqueles que resultam da valorização<br />
e aproveitamento de matéria orgânica como<br />
é o caso do biometano.<br />
A aplicação do gás natural na mobilidade continua<br />
a ser a prioridade do Grupo Dourogás?<br />
O Grupo Dourogás é líder nacional, quer em quota<br />
de mercado, quer na dimensão da rede de postos<br />
de abastecimento de Gás Natural Veicular<br />
(GNV). Iniciámos esta trajectória em 2012/2013<br />
e hoje, volvidos estes anos, acreditamos que demos<br />
um impulso considerável ao conceito da mobilidade<br />
sustentável no nosso País. Dentro de algumas<br />
semanas, concluiremos os investimentos<br />
projectados no quadro de um consórcio euro-<br />
54 Transporte<br />
euro<br />
peu que em 2016 começámos a desenhar e que<br />
se denomina Eco-Gate, e assim teremos uma<br />
dúzia de pontos de abastecimento que asseguram<br />
já uma cobertura considerável do território<br />
nacional, tanto no capítulo do transporte de médio<br />
e longo curso de mercadorias, como ao nível<br />
da distribuição mais capilar nas principais áreas<br />
metropolitanas.<br />
A Empresa está mais direccionada para os veículos<br />
pesados (acima das 16T) de mercadorias.<br />
Essa é a prioridade?<br />
Estamos essencialmente virados para o mercado<br />
onde a tecnologia existente ao dia de hoje, de<br />
uma forma realista e pragmática, permite que o<br />
gás natural constitua uma resposta afirmativa<br />
em termos de economia de custos para as famílias<br />
e para as empresas, enquanto constitui uma<br />
alternativa menos poluente face aos combustíveis<br />
derivados do petróleo. Naturalmente, temos<br />
apostado numa agenda mais virada para os<br />
pesados de mercadorias, que por força das circunstâncias,<br />
é onde a dimensão dos ganhos económicos<br />
atinge maior relevância, mas assistimos<br />
hoje à emergência de apontamentos muito interessantes,<br />
ao nível, por exemplo, da mobilidade<br />
nos ligeiros movidos a gás natural comprimido,<br />
com os quais é hoje possível, por exemplo, fazer<br />
o trajecto Lisboa-Porto com pouco mais de 10€<br />
de combustível. Isto é impensável quando pensamos<br />
nas alternativas tradicionais baseadas no<br />
petróleo.<br />
Os comerciais ligeiros, tipo furgão de mercadorias!<br />
Estão fora do objectivo da empresa ou<br />
também entram em cena?<br />
Se existe virtude na tecnologia da mobilidade a<br />
gás natural, é o espectro alargado de alternativas<br />
que podem ser cobertas pela GNV. Desde<br />
os ligeiros, aos utilitários de mercadorias até 3,5<br />
ton, passando pelas gamas intermédias até às<br />
16 toneladas, até aos pesados de 40 toneladas.<br />
Contamos hoje com um conjunto de operações<br />
de distribuição, suportadas na nossa rede de<br />
abastecimento, nestas gamas de veículos, que<br />
operam em vários domínios de actividade, designadamente<br />
na distribuição para o canal Horeca.<br />
O parque automóvel pesado de mercadorias a<br />
gás natural em Portugal está a aumentar?<br />
No ano de 2019, o número de viaturas a gás natural<br />
no mercado português praticamente duplicou,<br />
com um crescimento homólogo de 91%,<br />
para 752 unidades triplicando inclusivamente os<br />
valores de 2017. Em 2020, a tendência mantevese<br />
durante os primeiros meses, esperando-se<br />
agora uma retoma moderada, em virtude do estado<br />
de emergência associado à pandemia que<br />
assolou Portugal e no Mundo.<br />
Já na nossa vizinha Espanha o crescimento o<br />
ano passado foi de mais de 60% para um total<br />
de mais de 22 mil viaturas. Acreditamos, que em<br />
Portugal existe ainda um território fértil para a<br />
expansão do parque de viaturas movidas a gás<br />
natural.<br />
No seu entender é possível percorrer os principais<br />
corredores da Europa com gás natural<br />
líquido?<br />
Sem dúvida alguma. Aliás, temos hoje clientes<br />
que servem, a partir das nossas estações de GNV<br />
em Portugal, mercados como o alemão, italiano,
Acreditamos,<br />
gpelas<br />
mais<br />
variadas razões,<br />
que o futuro<br />
não será 100%<br />
eléctrico<br />
euro<br />
Transporte<br />
55
FIGURA MAIS<br />
suíço ou mesmo escandinavo. A recente decisão<br />
política do Governo alemão em isentar as portagens<br />
para as viaturas a gás natural (tanto puregas,<br />
como dual-fuel), veio dar um estímulo adicional<br />
a algo que, actualmente, é perfeitamente<br />
fazível, dada a existência de uma rede disseminada<br />
de pontos de abastecimento, quer da existência<br />
de motorizações com autonomias a rondar os<br />
1500 quilómetros.<br />
A rede que existe é já suficiente para atrair empresas<br />
e particulares a adquirir veículos a gás<br />
natural?<br />
Seguramente que sim, os principais corredores<br />
nacionais ao nível do transporte de mercadorias<br />
estão hoje cobertos, quer nos perímetros<br />
das grandes áreas de geração logística, quer nos<br />
principais pontos de interface ao nível dos corredores<br />
que dão acesso à Europa.<br />
Atribui este crescimento só às preocupações<br />
ambientais, ou a parte financeira também entra<br />
na decisão? Como vai o Grupo Dourogás posicionar-se<br />
para enfrentar os desafios da cada<br />
vez maior necessidade de neutralidade carbónica<br />
no sector dos transportes?<br />
Nenhuma solução é sustentável no longo prazo,<br />
se a mesma não assegurar uma cobertura plena<br />
das suas dimensões. Vivemos hoje num mundo<br />
cada vez mais exigente no que respeita às preocupações<br />
ambientais. Aliás, o Plano Nacional de<br />
Energia e Clima para 2030, aponta uma meta de<br />
penetração de energias limpas de 20% no transporte.<br />
Paralelamente, temos vindo a assistir a<br />
uma crescente densidade legislativa no sentido<br />
de estimular a redução da intensidade carbónica<br />
na mobilidade, a par da criação de condições<br />
para a implementação de infraestruturas de fornecimento<br />
de combustíveis alternativos. É neste<br />
quadro desafiante que temos vindo a promover<br />
um conjunto de projectos e investimentos na<br />
área dos gases renováveis, concretamente com<br />
a produção de biometano a partir da purificação<br />
de biogás resultante da valorização de matéria<br />
orgânica (lixos). Estamos, e vamos querer estar<br />
no futuro, na vanguarda da descarbonização dos<br />
transportes e na liderança de uma agenda verde,<br />
em linha.<br />
A mobilidade em termos de transporte público<br />
é um dos sectores com mais visibilidade com<br />
veículos a gás natural. Esta foi uma aposta ganha<br />
ou ainda há muito a fazer?<br />
Foi em definitivo uma aposta ganha. Comparar a<br />
qualidade do ar e as emissões poluentes nas cidades<br />
de Lisboa e Porto, que apostaram numa<br />
rede de transporte público com recurso a autocarros<br />
a gás natural, entre o contexto actual e<br />
a realidade de há uma dúzia de anos, é algo que<br />
é simplesmente incomparável. Foi igualmente<br />
uma aposta ganha em termos económicos, daí<br />
que acreditemos, de forma convicta, que os novos<br />
dossiers de concessão de transporte público<br />
urbano e interurbano possam vir a constituir uma<br />
nova oportunidade para o gás natural.<br />
O uso do gás natural contribui para a redução<br />
das emissões de gases com efeito estufa. Isso<br />
por si só não bastaria para se apostar cada<br />
vez mais neste tipo de combustível?<br />
A meta é particularmente clara: Portugal vai<br />
ter de reduzir as emissões de gases geradores<br />
de efeitos de estufa entre 45% a 55%<br />
em 2030, face aos valores de 2005, e sendo o<br />
sector dos transportes responsável por mais<br />
de um terço destas emissões, é natural que o<br />
mesmo vá estar particularmente exposto a<br />
uma necessidade imperiosa de mudança de<br />
paradigma. Uma das virtudes da tecnologia<br />
dos veículos movidos a gás natural e das redes<br />
de comercialização e distribuição do gás<br />
natural convencional, é que podem de forma<br />
tecnologicamente tranquila, fazer o up-grade<br />
para a utilização de gases renováveis como<br />
o biometano, o que a prazo, não só contribui<br />
para uma maior neutralidade carbónica,<br />
como permite reduzir a dependência energética<br />
do país face ao exterior. Porquanto,<br />
é claro que existe um potencial de recursos,<br />
nomeadamente ao nível da biomassa orgânica,<br />
que podem ser valorizados e utilizados como<br />
combustível. São soluções inadiáveis, que<br />
de resto encontram já enquadramento legal,<br />
quer na moldura regulamentar a nível europeu,<br />
quer no próprio Quadro de Acção Nacional<br />
para o desenvolvimento dos combustíveis<br />
alternativos.<br />
56 Transporte<br />
euro
A Dourogás reforçou a “matriz estratégica” por<br />
assim dizer, com investimentos de coesão e<br />
redução dos custos operacionais para com os<br />
clientes. Esta matriz é para continuar?<br />
Claramente. Aliás, acreditamos muito na bondade<br />
das soluções do tipo win-win. A nossa linha de<br />
posicionamento é gerar valor para entregar aos<br />
nossos clientes. Todos os dias trabalhamos para<br />
elevar os níveis de serviço, inovando nos formatos<br />
de relação comercial, apostando em canais<br />
digitais e em ferramentas facilitadoras da vida<br />
dos nossos clientes e utilizadores. Num outro ângulo,<br />
mais estratégico, estamos a trabalhar num<br />
sistema de obtenção de garantias de origem dos<br />
gases renováveis, para que os transportadores<br />
possam ostentar uma certificação de que o combustível<br />
utilizado nas suas operações, incorpora<br />
uma dada percentagem de fontes renováveis.<br />
A Dourogás explora uma rede própria de gás natural.<br />
Está nos objectivos da empresa alargar os<br />
horizontes nesta matéria?<br />
O Grupo Dourogás, nestes mais de 25 anos que<br />
leva de actividade, ainda não parou de investir, de<br />
olhar para o futuro e de liderar os movimentos<br />
que, no sector da energia e da mobilidade, concorram<br />
para a inovação, para a descarbonização<br />
e para a promoção de mecanismos ao nível da<br />
chamada economia circular. Estaremos, mais cedo<br />
que tarde, a promover novos usos e conceitos<br />
a partir dos activos que constituem a nossa rede<br />
física de proximidade ao nível do GNV.<br />
Que investimentos a Dourogás tem programados<br />
para apresentar em Portugal?<br />
Em qualquer economia, o “bom” investimento é<br />
sempre o motor que alimenta a competitividade<br />
e o desenvolvimento. É assim também nas<br />
empresas e no Grupo Dourogás esta ideia é central<br />
no nosso quotidiano. Queremos, e seguramente<br />
seremos um actor com um papel activo na<br />
transição energética em Portugal, que será um<br />
desafio enorme que teremos todos pela frente<br />
nos anos vindouros. Acreditamos, pelas mais<br />
variadas razões, que o futuro não será 100%<br />
eléctrico. O Governo tem vindo a deixar sinais<br />
muito claros, que no fundo estão alinhados<br />
com as orientações supranacionais, designadamente<br />
ao nível do novo European<br />
Green Deal, que os gases renováveis poderão<br />
vir a ter um papel chave na descarbonização<br />
da economia em geral, e dos<br />
transportes em particular.<br />
Quais os principais vectores sobre<br />
os quais repousa a competitividade<br />
do gás renovável relativamente<br />
às demais energias limpas?<br />
Não existem soluções únicas e respostas<br />
universais a todos os desígnios,<br />
no campo da energia. No que<br />
às ditas fontes renováveis de energia<br />
diz respeito, é imperioso que estejamos<br />
capacitados para gerir o mix<br />
energético em situações de ausência<br />
de vento, de chuva ou de sol. O tema da intermitência<br />
e do armazenamento de energia é essencial<br />
para continuarmos a potenciar o desenvolvimento<br />
das energias de fonte renovável e será por<br />
esta via que o hidrogénio verde e outros gases renováveis,<br />
poderão desempenhar um papel fundamental.<br />
Portugal tem uma rede de infraestruturas,<br />
nomeadamente, uma rede de distribuição de<br />
gás natural muito eficiente e cuja rentabilização<br />
através da injecção do hidrogénio e de gases renováveis<br />
será a chave para uma sociedade moderna.<br />
Estamos certos de que o gás natural e<br />
a electricidade mais do que substitutos, são<br />
complementares na arquitetura de um sistema<br />
cada vez mais eficaz e competente, no caminho<br />
da descarbonização energética.<br />
euro<br />
Transporte<br />
57
F U R G Õ E S<br />
SUPLEMENTO MAIS<br />
VOLKSWAGEM Caddy<br />
Motor: TGI (GNC) 81 (110) Kw (hp)<br />
Consumo: 4,0 /4,2 Kg – 100km<br />
Depósito: 26 kg (13 lt) GNC<br />
Autonomia: 630 km<br />
Emissões de CO2: 109MT-115AT g/km<br />
FIAT Ducato GNC<br />
Motor: 100 (136) Kw (hp)<br />
Consumo: 12,1 – 13,3 kg/100 km<br />
Depósito: 36 kg (15 lt) GNC<br />
Autonomia: 410 km<br />
Emissões de CO2: 216 - 238 g/km<br />
IVECO Daily Caixa Aberta<br />
Motor: 100 (136) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,9 – 100 km<br />
Depósito: 39 kg (14 lt) GNC<br />
Autonomia: 440 km<br />
Emissões de CO2: 245 g/km<br />
58 Transporte<br />
euro<br />
VOLKSWAGEM Maxi<br />
Motor: TGI (GNC) 81 (110) Kw (hp)<br />
Consumo: 4,1 /4,3 Kg – 100km<br />
Depósito: 37 kg (13 lt) GNC<br />
Autonomia: 880 km<br />
Emissões de CO2: 111MT-117AT g/km<br />
IVECO Daily<br />
Motor: 100 (136) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,9 – 100 km<br />
Capacidade Depósito: 39 kg (14 lt) GNC<br />
Autonomia: 440 km<br />
Emissões de CO2: 245 g/km<br />
IVECO Stralis NP GNC<br />
Motor: 294 (400) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,7 - 100Km<br />
Depósito: 1575 lt GNC<br />
Autonomia: Mais de 1000 km<br />
Emissões de CO2: 246 g/km
P E S A D O S<br />
IVECO<br />
Stralis NP GNL<br />
Motor:<br />
338 (460) Kw (hp)<br />
Consumo:<br />
8,4 g/km - 100 km<br />
Depósito:<br />
1080 lt GNC<br />
Autonomia:<br />
Mais de 1500 km<br />
Emissões de CO2: 245 g/km<br />
IVECO<br />
Eurocargo<br />
12-16 TON<br />
Motor:<br />
150 (240) Kw (hp)<br />
Consumo:<br />
8,7 g/km - 100 km<br />
Depósito: 139 kg - GNC<br />
Autonomia: Mais de 400 km<br />
Emissões de CO2:<br />
244 g/km<br />
IVECO<br />
Stralis NP 400<br />
Motor:<br />
294 (400) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,6 g/km<br />
Depósito:<br />
1578 lt GNC<br />
Autonomia:<br />
Mais de 1000 km<br />
Emissões de CO2:<br />
244 g/km<br />
MERCEDES<br />
ECONIC GNT<br />
Motor: 222 (302) Kw (hp)<br />
Consumo:<br />
8,8 g/km - 100 km<br />
Depósito: 90 kg GNC<br />
Autonomia: + de 400 km<br />
Emissões de CO2:<br />
239 g/km<br />
Configuração:<br />
4x2;6x2;6x4 e 8x4<br />
PUB<br />
euro<br />
Transporte<br />
59
P E S A D O S<br />
SUPLEMENTO MAIS<br />
RENAULT D Wide<br />
Motor: 235 (320) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,9 g/hm - 100 km<br />
Depósito: 120 kg GNC<br />
Autonomia: Mais de 400 km<br />
Emissões de CO2: 239 g/km<br />
SCANIA 280 GNL<br />
Motor: 205 (280) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,6 g/km - 100km<br />
Depósito: 190 KG GNL<br />
Autonomia: 1100 km<br />
Emissões de CO2: 245 g/km<br />
SCANIA 340 GNL<br />
Motor: 250 (340) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,5 g/km - 100km<br />
Depósito: 310 kg GNL<br />
Autonomia: 1100 km<br />
Emissões de CO2: 245 g/km<br />
SCANIA 280 GNC<br />
Motor: 205 (280) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,7 - 100km<br />
Depósito: 145 KG GNC<br />
Autonomia: 425 km<br />
Emissões de CO2: 243 g/km<br />
SCANIA 340 GNC<br />
Motor: 250 (340) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,7 g/km - 100 km<br />
Depósito: 145 KG GNC<br />
Autonomia: 425 km<br />
Emissões de CO2: 244 g/km<br />
VOLVO DFN GNC<br />
Motor: 239 (320) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,8 g/km - 100 km<br />
Depósito: 120 kg GNC<br />
Autonomia: 400 km<br />
Emissões de CO2: 242 g/km • Configuração: 4x2 e 6x2<br />
60 Transporte<br />
euro
P E S A D O S<br />
A U T O C A R R O S<br />
VOLVO<br />
FM GNL<br />
Motor: 340 (460) Kw (hp)<br />
Consumo:<br />
8,6 g/km - 100 km<br />
Depósito: 205 kg GNl<br />
Autonomia: 400 km<br />
Emissões de CO2:<br />
241 g/km<br />
Configuração:<br />
4x2 e 6x2<br />
IVECO<br />
Daily Blue Power<br />
Motor: 100 (136) Kw (hp)<br />
Consumo:<br />
8,2 g/km - 100 Km<br />
Depósito:<br />
246 lt GNC<br />
Autonomia: 400 km<br />
Emissões de CO2:<br />
223 g/km<br />
Cap. máx.: 22+1<br />
VOLVO<br />
FM GNL<br />
Motor: 310 (460) Kw (hp)<br />
Consumo:<br />
8,4 g/Km - 100 Km<br />
Depósito: 205 kg GNl<br />
Autonomia: 1000 km<br />
Emissões de CO2:<br />
239 g/Km<br />
Configuração:<br />
4x2; 6x2 e 6x4<br />
IVECO<br />
Urbanway<br />
Motor: 213-243 (290-330)<br />
Kw (hp) • Consumo:<br />
8,7 g/km - 100 km<br />
Depósito: 10/12m 1260 lt;<br />
18m 1540 lt GNC<br />
Autonomia: 450 km<br />
Emissões CO2: 236 g/km<br />
Cap. máx.: 10m=93;<br />
12m=111 e 18m=163<br />
PUB<br />
GAS SOLUTIONS<br />
Move with us<br />
Towards the<br />
Future<br />
Procurando soluções alternativas e apostando fortemente<br />
na tecnologia de vanguarda, a PRF é líder na construção<br />
de Postos para Abastecimento de Veículos a Gás, quer<br />
para frotas privadas de veículos ligeiros e mercadorias,<br />
quer para postos públicos.<br />
Postos de Gás Natural Comprimido<br />
Postos de Gás Natural Liquefeito<br />
Postos de Hidrogénio e de Biogás<br />
Soluções Portáteis e de Aluguer<br />
euro<br />
Transporte <br />
61
A U T O C A R R O S<br />
SUPLEMENTO MAIS<br />
IVECO Crealis<br />
Motor: 213-243 (290-330) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,6 g/km<br />
Depósito: 12m 1260 lt; 18m 1540 lt GNC<br />
Autonomia: 850 km • Emissões de CO2: 245 g/km<br />
Cap. máx: 12m=103 e 18m=155<br />
IVECO Crossway LE<br />
Motor: 265 (360) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,6 g/km<br />
Depósito: 1260 lt GNC<br />
Autonomia: 850 km<br />
Emissões de CO2: 238 g/km • Cap. máx: 93<br />
MERCEDES Citaro GNT<br />
Motor: 240 (302) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,6 g/km - 100 km<br />
Depósito: 197-365 kg GNC<br />
Autonomia: 900 km • Emissões de CO2: 244 g/km<br />
Cap. máx.: 10m=86; 12m=103 e 18m=157<br />
62 Transporte<br />
euro<br />
IVECO Crealis Natural Power<br />
Motor: 265 (360) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,4 g/km<br />
Depósito: 1260 lt GNC<br />
Autonomia: 850 km<br />
Emissões de CO2: 238 g/km • Cap. máx.: 63<br />
MAN Lion’s City GNC<br />
Motor: 200-228 (272-310) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,7 g/km<br />
Depósito: 267-296 kg GNC<br />
Autonomia: 800 km • Emissões de CO2: 237 g/km<br />
Cap. máx.: Normal 101; Articulado 169<br />
MERCEDES Citaro GNT Hybrido<br />
Motor: 240 (302) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,6 g/km - 100 km<br />
Depósito: 197 - 365 kg GNC<br />
Autonomia: 850 km • Emissões de CO2: 244 g/km<br />
Cap. máx.: 10m=86; 12m=103 e 18m=157
MERCEDES Conecto GNT<br />
Motor: 222 (302) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,5 g/k - 100 km<br />
Depósito: 225-365 kg GNC<br />
Autonomia: 450 km • Emissões de CO2: 237 g/km<br />
Cap. máx.: 95<br />
SCANIA Citywide LE GNC<br />
Motor: 235 (320) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,6 g/km - 100 km<br />
Depósito: 330 kg GNC<br />
Autonomia: 400 km • Emissões de CO2: 242 g/km<br />
Cap. máx.: normal=91; articulado= 128<br />
SCANIA Interlink MD GNL<br />
Motor: 206-235 (280-320) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,6 g/km - 100 km<br />
Depósito: 800 lt GNL • Autonomia: 1000 km<br />
Emissões de CO2: 8,6 g/km - 100 km<br />
Cap. máx.: 2 eixos=59; 3 eixos=71<br />
SCANIA Citywide LF GNC<br />
Motor: 206 (280) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,6 g/km - 100km<br />
Depósito: 275 kg GNC<br />
Autonomia: 400 km • Emissões de CO2: 244 g/km<br />
Cap. máx.: normal=96; articulado= 147<br />
SCANIA Interlink LD GNC<br />
Motor: 206-235 (280-320) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,6 g/km - 100 km<br />
Depósito: 210-330 kg GNC<br />
Autonomia: 450 km • Emissões de CO2: 242 g/km<br />
Cap. máx.: 2 eixos=59; 3 eixos= 71<br />
SCANIA Interlink LD GNL<br />
Motor: 206-235 (280-320) Kw (hp)<br />
Consumo: 8,6 g/km - 100 km<br />
Depósito: 850 lt GNL<br />
Autonomia: 1100 km • Emissões de CO2: 238 h/km<br />
Cap. máx.: 2 eixos=59; 3 eixos=71<br />
A U T O C A R R O S<br />
euro<br />
Transporte<br />
63
SUPLEMENTO MAIS<br />
Quando falamos de transporte<br />
por vezes somos conduzidos,<br />
de forma insólita pela nossa<br />
mente, até à ideia de viagens<br />
e, começamos a percorrer<br />
caminhos gravados na<br />
memória em virtude das belas<br />
paisagens, ou, a curiosidade<br />
de ver “in loco” esta ou<br />
aquela cidade.<br />
text0 fernando francisco<br />
Alessandro Volta.<br />
Metaforicamente podemos também<br />
viajar no tempo e, a um passado distante,<br />
imaginando como seria há<br />
dois mil e quinhentos anos a Grécia<br />
e os seus deuses. Hephaestus, filho de Zeus<br />
e de Hera, a quem o povo edificou um templo,<br />
com uma área envolvente de cinco mil metros<br />
quadrados no vale do Olimpo, nomeado como<br />
o deus do fogo e dos metalúrgicos, pois, nesse<br />
preciso local o fogo brotava do chão sem<br />
motivo aparente. Passados estão, dois mil e<br />
quinhentos anos e, embora o templo esteja<br />
degradado, a chama permanece acesa.<br />
Relatos de anciões, com mais de dois mil e<br />
cem anos, mencionam Chengdu, região da<br />
China a mil quilómetros de distância de Wuhan,<br />
como o primeiro local onde nasceram as<br />
primeiras canalizações de Gás Natural. Os buracos<br />
eram cavados manualmente e as canas<br />
de bambu conduziam o gás para diferentes<br />
locais da aldeia onde lhe era conferida a finalidade<br />
desejada: cozinhar, iluminar e até mesmo<br />
para produção de sal.<br />
Oitocentos anos volvidos o aprofundar da<br />
ciência e da curiosidade humana conduz, Alessandro<br />
Volta, à força explosiva do “ar inflamável<br />
dos pântanos” e fá-lo criar um utensílio<br />
para medir a força explosiva do Gás Natural,<br />
se bem idealizou melhor executou criando a<br />
“pistola de Volta” que com ela calculava a força<br />
de explosão de um gás.<br />
Analisando de forma criteriosa e sabendo<br />
que a história do petróleo remonta também a<br />
um passado distante, contínuo relutante em<br />
apelidar, este bem tão precioso, como uma alternativa…<br />
64 Transporte<br />
euro
Agora de série* no novo Actros:<br />
o Active Brake Assist 5.<br />
Uns falam, outros passam à ação. O novo Actros.<br />
Mais informações em www.mercedes-benz-trucks.com<br />
*Equipamento de série para veículos para os quais é legalmente exigido um assistente de travagem de emergência.