Revista Ferroviária Edição de Maio/Junho 2018

FERROVIÁRIO DO ANO
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Maio / Junho 2018 - R$ 31,50
Legado de
problemas
Projetos previstos para a Copa do Mundo de 2014 ainda sem solução

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editorial
Este ano o Prêmio Revista Ferroviária vai fazer uma
homenagem especial, post-mortem, a Raul Randon, falecido no início
de março, dias antes da inauguração da nova fábrica de semirreboques
e vagões ferroviários, em Araraquara (SP). Um plano que os Randon
chegaram a adiar, diante da recessão histórica pela qual o país passou.
Raul Randon – que com o irmão Hercílio, transformou a oficina mecânica
do pai num império industrial – marcou presença não só no mercado
ferroviário mas em toda a economia brasileira. Deixou sementes e uma
sólida marca. Merece todas as homenagens.
Anual: R$ 149,00
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CONSELHO EDITORIAL
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DIRETORA DE REDAÇÃO
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JORNALISTA RESPONSÁVEL
Regina Perez - Mtb 14.194
Ano 79 - Maio / Junho de 2018
Revista Ferroviária é uma publicação da
Editora Ferroviária Ltda.
CNPJ: 12.464.344/0001-30
Inscrição Municipal: 4.131.725-4
Registro no INPI: 816.399.964
Antonio Ismael Ballan
Bento José de Lima
Guilherme Quintella
Guilherme Mello
Henrique Aché
João Gouveia
José Antonio Martins
Marcelo Spinelli
Valter de Souza
REDAÇÃO
Editora: Bianca Rocha
Estagiária: Julia de Paula
Colaboradores: Adriana de Araújo
Anderson Baltar
Annaclara Velasco
Luciana Calaza
Murillo Magaroti
Romulo Tesi
redacao@revistaferroviaria.com.br
PUBLICIDADE
Diretor Comercial: Claudinei Carvalho
Diretor de Contas: Gustavo Lauria
Executivo de contas: Geraldo Golfeto
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CIRCULAÇÃO
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assinaturas@revistaferroviaria.com.br
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Treelog S.A. Logística e Distribuição
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contato@fabiohirata.com.br
SEDE
Rua Pamplona, 1.465 - Cj. 61/62
Cep: 01405-002, São Paulo - SP
Tel: (11) 3059-6060
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018 3

sumário
Ano 79 - Maio/Junho 2018
Trens da CAF
armazenados no
espaço onde seria
construído o CCO
do VLT de Cuiabá.
Foto: Divulgação
Secid/MT
Pág. 36
Manutenção de via
Operadoras de carga e de
passageiros têm 1.472
equipamentos
60

Entrevista
Eduardo Copello fala sobre
projetos metroferroviários
de Salvador
14
Prêmio RF 2018
Ferroviário do Ano,
categorias e
regras de votação 20
Linha 5-Lilás
Gestores viram réus
por compra
de trens
24
Capacitação
Cursos técnicos e
especializações
em ferrovia
48
Trem da VLI, para transporte de carga agrícola, próximo ao Terminal Integrador
Porto Nacional, em Tocantins
Foto: Divulgação/VLI

cartas
Trem de passageiros da Irish Rail
Impressões de um
ferroviário irlandês
Meu conhecimento sobre o setor
ferroviário no Brasil é da perspectiva
de passageiro e turista. Gostaria
de falar com profissionais ferroviários
brasileiros para entender melhor
os desafios de manutenção e
investimentos no setor e suas experiências.
Fiquei muito impressionado
com a eficiência dos sistemas de
metrô e trem em São Paulo. No que
diz respeito à Irlanda, a população
já usufrui do princípio que chamamos
de "parque e passeio" no setor
ferroviário, em que os passageiros
podem dirigir-se para uma localização
segura nos subúrbios da cidade,
estacionar seu carro e pegar um trem
para a cidade, para o trabalho, lazer
e compras. Trata-se de um sistema
que ajuda a reduzir a quantidade
de carros particulares que entram e
saem das principais cidades nos horários
de pico, a diminuir o tempo
de viagem e a melhorar a qualidade
de vida dos viajantes.
A Irlanda é um país pequeno em
comparação ao Brasil, com uma
pequena rede ferroviária de 2.400
6
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018
quilômetros, focada no transporte
de passageiros, com apenas uma
pequena quantidade de clientes de
carga. Após as crises econômicas de
2008, o setor ferroviário irlandês sofreu
com a redução do financiamento
público para manutenção e outros
investimentos. Tivemos que adaptar
nossas estratégias para trabalhar de
forma mais eficiente e maximizar os
ciclos de vida de ativos. A Irish Rail
adotou a gestão de ativos de infraestrutura
para conseguir isso. Esse é o
meu campo de atuação. Desenvolvo
o mapeamento de negócios e analiso
processos e novas tecnologias.
Todos os trabalhos e problemas de
manutenção são registrados em nosso
sistema SAP e a manutenção é adaptada
aos nossos registros de risco. A
Irish Rail tem uma enorme quantidade
de dados de ativos que ajudam
os engenheiros e a administração a
tomar as melhores decisões sobre investimento
e manutenção. Eu forneço
conselhos sobre como o SAP pode ser
utilizado para alcançar nossos objetivos
de negócios.
John Kennedy
john.j.kennedy@irishrail.ie
Divulgação/Irish Rail
Linha 18-Bronze
Gostaria que verificassem a possibilidade
de fazer alguma reportagem
sobre a Linha 18-Bronze do Metrô,
cujo projeto não sai do papel. São
mais de 300 mil possíveis usuários
que se beneficiarão com um transporte
de mais qualidade, interligando
o ABC com a rede metroviária da
cidade de São Paulo.
Hoje é necessário uma pressão junto
à STN do Ministério da Fazenda
(governo federal) e também um
follow up junto ao governo do estado
de São Paulo. Vejam se é possível alguma
divulgação do assunto.
Eu fiz um abaixo assinado, cujo documento
traz um histórico (http://
chn.ge/2BsyPWa), e também estou
enviando e-mails para alguns deputados
e para a Câmara Municipal de
São Bernardo. Tudo dentro de minhas
possibilidades. Não me parece haver
muitos interessados – isso de qualquer
partido que seja, pois é um assunto
complexo por conta da dependência
dos governos federal, estadual
e municipal.
Acho que os órgãos de imprensa podem
contribuir e daí meu contato para
tentar encontrar algum meio adequado
para reforçar a necessidade da Linha
18-Bronze para a população do ABC.
Gostaria de ouvi-los a respeito da
solicitação que lhes faço. Certo de
sua atenção, fico no aguardo de um
retorno e à disposição para o que se
fizer necessário.
Obrigado.
J.L.Cezar Attab
cezar.attab@bol.com.br
Para escrever para a Revista Ferroviária
mande um email para:
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ou escreva para:
Rua Pamplona, 1.465 - Cj. 61/62
CEP 01405-002, São Paulo - SP

expressas Bianca Rocha
Meio século de metrô em SP
O mês de maio foi agitado para o Metrô de São Paulo. Na comemoração
pelos 50 anos, a operadora organizou shows, exposições e apresentações
nas estações. Teve até uma réplica de um carro da extinta Frota A exposta no
mezanino da Estação da Sé – a mais movimentada do sistema, que atende as
linhas 1-Azul e 3-Vermelha e recebe por dia 536 mil usuários. Criada pelos
funcionários da equipe de manutenção, a réplica apresentou vários itens originais
dos primeiros trens fabricados pela Mafersa, no início da década de
1970, como a cabine do operador e o console de comando.
Paralisação no dia do aniversário
Em meio às celebrações, um susto: no
dia do aniversário de 50 anos, 24 de
abril, a Linha 1-Azul – a primeira do
sistema a ser inaugurada – sofreu uma
falha elétrica, resultando na paralisação
de todos os trens da linha durante uma
hora e meia. Todas as estações da Linha
1-Azul tiveram que ser esvaziadas. O
caso está sendo investigado pela polícia.
O Metrô SP disse que ainda não há prazo
para a conclusão do laudo.
A suspeita da STM é o acionamento indevido
do Sistema de Prevenção de Acidentes
em Plataforma (SPAP), composto
por um botão e um telefone em um
totem disposto nas plataformas, às vistas
dos passageiros. O dispositivo pode ser
acionado, por exemplo, em caso de queda
de usuário na via, para que cesse o
fornecimento de energia elétrica no local.
Ao ser acionado, no entanto, o funcionamento
normal da linha é afetado.
Não é de hoje que o acionamento deste
botão causa transtornos nas linhas
do Metrô de SP. Em 2014, a operadora
chegou a contratar seguranças para
Enquanto isso em Salvador...
A tão aguardada estação Aeroporto, do metrô de Salvador,
enfim, foi aberta ao público em abril, colocando a capital
baiana no rol de cidades com interligação ferroviária entre o
centro e o aeroporto internacional. Mais três capitais brasileiras
usufruem desse ‘luxo’: São Paulo, com a recente Linha
13-Jade; Recife (Metrorec), cuja estação está a 500 metros
do Aeroporto; e Porto Alegre, onde a Trensurb dispõe da estação
Aeroporto (Linha 1) e de uma linha de aeromóvel que
leva os passageiros até o terminal aéreo.
Pelo projeto, a próxima parada do metrô será Lauro de Freitas,
município vizinho a Salvador. Mas a expansão está atrelada
agora a uma meta definida no contrato de concessão
com a CCR Metrô Bahia: 6 mil passageiros deverão acessar
a estação Aeroporto nos horários de pico por seis meses consecutivos
para que sejam iniciados os estudos para a construção
da estação Lauro de Freitas.
Os horários de maior movimento no metrô de Salvador são
de 6h30 às 8h30 e de 16h30 às 18h30. Atualmente, entre 6h
e 8h, 2,3 mil passageiros acessam a estação Aeroporto. À
tarde, entre 16h e 19h, são 5,5 mil usuários. Hoje o metrô
transporta cerca de 300 mil passageiros por dia, número que
Fotos: Divulgação
ficarem ao lado das cabines do SPAP,
após a Linha 3-Vermelha ser paralisada
parcialmente por conta do acionamento
dos botões na plataforma. No caso
mais recente, o Sindicato do Metroviários
afirma que não houve violação
dos lacres das cabines nas estações Ana
Rosa e Paraíso, o que indica não ter havido
interferência humana. O sindicato
sustenta que houve falha automática no
sistema SPAP e que a situação só foi
normalizada após técnicos do metrô
darem ‘reset’ no sistema.
ainda está aquém da projeção da CCR para o atual estágio de
expansão (aproximadamente 450 mil/dia).
O aumento da demanda no metrô também passa pela necessidade
de reorganização das linhas de ônibus de Salvador,
também concessionadas à iniciativa privada, o que geraria
menos competição entre os modais e mais eficiência na mobilidade
urbana da capital baiana.
A 2,5 km do aeroporto, a estação do metrô de Salvador dispõe de
shuttles gratuitos que levam passageiros ao terminal aéreo
8
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho MAIO/JUNHO DE 2018

Os chineses venceram
O consórcio Skyrail, composto pelas
chinesas BYD, fabricante de ônibus
elétricos e monotrilhos, e a Metrogreen,
braço da BYD e atuante nas áreas
de locação e operações, foi o único
a entregar proposta na licitação para
o projeto de revitalização dos trens
de subúrbio de Salvador. O valor do
projeto, avaliado em R$ 1,5 bilhão;
o baixo aporte de recursos
do poder público na PPP, que
pelo edital está fixado em
R$ 100 milhões; e a suposta
demanda de passageiros superestimada
pelo governo,
deixaram de fora da concorrência
importantes players
do mercado, como a CCR,
operadora do metrô da capital
baiana, e a Hyundai-Rotem.
A vitória da BYD deve alterar
a ideia original do governo,
que era a implementação de
Passo a passo para eficiência
Projetos de mobilidade urbana viáveis
técnico e financeiramente são poucos
no Brasil, admite o diretor de Planejamento
e Informações da Secretaria
Nacional de Mobilidade Urbana (Semob),
vinculada ao Ministério das
Cidades, Cléver Almeida. E a falta de
bons projetos foi um dos motivos que
levou à redução de 58% dos recursos
destinados pela Semob para estados
e municípios brasileiros desde 2016,
quando foram liberados R$ 67,7 bilhões.
Para este ano, a estimativa é
que R$ 39,5 bilhões sejam destinados
a projetos de mobilidade urbana. Entre
as principais dificuldades relatadas
pelo diretor estão a baixa capacidade
técnica e institucional do corpo funcional
das prefeituras; falta de planejamento
e inexistência de planos de
mobilidade urbana consistentes; baixa
qualidade dos projetos; estimativa de
custo inicial deficiente; dificuldades
na obtenção de licenças etc.
Cléver Almeida foi um dos palestrantes
no lançamento do “Guia TPC:
orientações para seleção da tecnologia
e implementação de projetos de
Transporte Público Coletivo”, organizado
no auditório do BNDES, em
maio. O guia, elaborado por técnicos
do banco, em parceria com o Ministério
das Cidades e a Cooperação
Financeira Alemã, serve como material
de apoio para a escolha e implementação
de sistemas de transporte
público coletivo. O guia tem como
objetivo ajudar secretários, gestores
municipais e estaduais na escolha do
modal mais adequado para cada cidade,
levando em consideração o entorno
e custo-benefício.
Veículo Leve sobre Trilhos, em substituição
aos velhos trens que rodam
na linha da capital baiana. Salvador,
aliás, poderá ser a segunda capital do
Brasil a apostar no monotrilho. São
Paulo tem as linhas de monotrilho
15-Prata e 17-Ouro (em construção)
para chamar de suas. Usada em larga
escala na China, a tecnologia é desconhecida
no Ocidente – Europa e
EUA não dispõem de operação com
este modal.
O diretor da BYD no Brasil, Alexandre
Liu, falou um pouco sobre o projeto
da empresa que ainda precisa ser
aprovado pelo governo da Bahia: serão
15 km de via elevada a três metros
de altura, mais 5 km de via elevada
a cinco metros de altura.
A empresa pretende
aproveitar o traçado já
existente. Segundo Liu,
o valor total do projeto
deve ser superior ao
previsto no edital. “Já
estamos em conversas
avançadas com fundos
europeus para conseguir
o financiamento para as
obras. Devemos financiar
80% do projeto”,
afirma o diretor.
Outro guia
informativo
A ANPTrilhos também pretende
lançar, em parceria com o Ministério
das Cidades, um guia
para ajudar gestores e profissionais
da área a formular projetos
metroferroviários. O Caderno de
Viabilidade Técnica deve reunir
conceitos e as necessidades básicas
para o desenvolvimento de
estudos de viabilidade de sistema
de transporte de passageiros
sobre trilhos. O material elenca
tópicos que abordam as análises
econômicas e jurídicas, passando
por estudos de demanda,
plano e concepção operacional.
O caderno está em fase final de
elaboração, e ainda não há previsão
de lançamento.
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho MAIO/JUNHO DE 2018 9

gente
Competência e paixão pela ferrovia
Trabalhar em um meio
dominado por homens
nunca foi problema para
Gleidiane Pinheiro . Sua
carreira profissional começou na construção
civil, aos 18 anos. Quatro anos
depois, desembarcou na Estrada de
Ferro Carajás (EFC), para trabalhar na
área técnica de via permanente. Gleidiane,
que hoje tem 32 anos, cresceu
e apareceu na ferrovia. Única mulher
a operar na Vale um equipamento rodoferroviário
de inspeção preditiva
por meio de ultrassom, ela ganhou em
"Gosto da minha
profissão e busco
fazer o melhor,
pois sei que o meu
trabalho é muito
importante para
garantir a segurança
no transporte
ferroviário."
de trabalho de Gleidiane – que desempenha
uma função de liderança numa
equipe composta por 21 homens – se dá
a cada 15 dias (estes divididos em sete
dias de trabalho, mais sete dias de folga).
Durante os dias de inspeção, Gleidiane,
que mora em São Luís, capital do
Maranhão, percorre diversas cidades do
estado por meio dos trilhos da EFC. Em
um mês costuma completar a extensão
abril mais um reconhecimento: tornou-se
a primeira mulher no Brasil a
obter a Certificação Metroferroviária
de Via Permanente (US-N2-VP) da
Associação Brasileira Ensaios Não
Destrutivos e Inspeção (Abendi). Pegando
carona no Dia do Ferroviário,
comemorado em 30 de abril, a RF selecionou
a história de Gleidiane para
ilustrar a seção Gente desta edição.
A área em que a profissional atua
hoje na EFC é responsável por garantir
a confiabilidade da ferrovia, pois
tem a função de identificar ao longo
de todo o trecho avarias e eventuais
descontinuidades nos trilhos. O turno
da ferrovia, de 889 quilômetros, a bordo
do veículo rodoferroviário de ultrassom.
“Trabalhei na via permanente como
técnica e aprendi muita coisa sobre ferrovia,
logística, minério de ferro, Vale
e mundo. Após um tempo, surgiu a
oportunidade de operar uma máquina
e, assim, diagnosticar a linha por meio
de um sistema de ultrassom. E foi nessa
área que me aperfeiçoei profissionalmente,
busquei conhecimento a fundo
sobre o processos e me dediquei. Gosto
da minha profissão e busco fazer o
melhor, pois sei que o meu trabalho é
muito importante para garantir a segurança
no transporte ferroviário”, conta.
Não por acaso, Gleidiane é apaixonada
por ferrovias e se interessa por
todo assunto relacionado ao setor. Ao
ver pela primeira vez um trem passando
pelos trilhos, ficou admirada e percebeu
que ali estava o seu futuro profissional.
“Eu me sinto lisonjeada por
estar nesse universo ferroviário. Gosto
do que faço e pretendo avançar ainda
mais na carreira. Atualmente trabalho
no período diurno e estudo à noite, sou
casada e ainda não tenho filhos. Até
o momento, consigo conciliar os horários
de profissional, estudante e esposa,
e espero que continue assim pra
sempre, afinal nós, mulheres, temos
essa habilidade de fazer muitas coisas
ao mesmo tempo”.
10
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018

agenda
BRASIL
JULHO
REUNIÕES CB06*
03 a 06/07 – São Paulo, SP
Organizador: Simefre
Site: www.simefre.org.br
FÓRUM DE MOBILIDADE ANPTRILHOS
18/07 – Brasília, DF
Organizador: ANPTrilhos
Site: http://www.forummobilidade.com.br/
16º SIMPÓSIO SAE BRASIL DE POWERTRAIN
30 e 31/07 – Campinas, SP
Organizador: SAE
Site: www.portal.saebrasil.org.br/eventos/geral
AGOSTO
REUNIÕES CB06*
07 a 10/08 – São Paulo, SP
Organizador: Simefre
Site: www.simefre.org.br
15º FÓRUM SAE BRASIL DE TECNOLOGIA DE
MOTORES DIESEL
14 e 15/08 - Paraná e Santa Catarina
Organizador: SAE
Site: www.portal.saebrasil.org.br/eventos/geral
24ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA
21 a 24/08 - São Paulo, SP
Organizador: Aeamesp
Site: www.aeamesp.org.br
CONAEND&LEV2018
27 a 29/08 – São Paulo, SP
Organizador: Abendi
Site: www.conaend.org.br
SETEMBRO
27º CONGRESSO E MOSTRA INTERNACIONAIS SAE BRASIL
DE TECNOLOGIA DA MOBILIDADE 2018
03 a 05/09 – São Paulo, SP
Organizador: SAE
Site: http://portal.saebrasil.org.br/eventos/congresso
TRANSPOQUIP LATIN AMERICA 2018
12 a 13/09 – São Paulo, SP
Organizador: Real Alliance
Site: www.transpoquip.com.br
FÓRUM INTERNACIONAL SUPPLY CHAIN -
EXPO LOGÍSTICA 2018
18 a 20/09 – São Paulo, SP
Organizador: ILOS
Site: www.forum.ilos.com.br
OUTUBRO
REUNIÕES CB06*
02 a 05/10 – São Paulo, SP
Organizador: Simefre
Site: www.simefre.org.br
10º SIMPÓSIO SAE BRASIL DE MANUFATURA
10/10 - Seção Caxias do Sul, RS
Organizador: SAE
Site: www.portalsaebrasil.org.br
NOVEMBRO
REUNIÕES CB06*
06 a 09/11 – São Paulo, SP
Organizador: Simefre
Site: www.simefre.org.br
2019
MARÇO
21º NEGÓCIOS NOS TRILHOS
26 a 28/03 – São Paulo, SP
Organizador: UBM
Site: www.ntexpo.com.br
EXTERIOR
JUNHO
SAFERAIL
11 e 12/06 – Washington, EUA
Organizador: Saferail
Site: www.smartrailworld.com
AFRICA RAIL
12 e 13/06 – Joanesburgo, África do Sul
Organizador: Terrapinn
Site: www.terrapinn.com/exhibition/africa-rail
*Comitê Brasileiro de Normas Técnicas Metroferroviárias

agenda
UIC SECURITY WEEK
18 a 21/06 – Paris, França
Organizador: UIC
Site: http://www.uic.org/contact-us
WORLD METRORAIL CONGRESS AMERICAS 2018
26 e 27/06 – Filadélfia, EUA
Organizador: Terrapinn
Site: www.terrapinn.com/conference/metrorail-americas
JULHO
COMPRAIL 2018: 16TH INTERNATIONAL CONFERENCE ON
RAILWAY ENGINEERING DESIGN & OPERATION
02 a 04/07 – Lisboa, Portugal
Organizador: Wessex Institute
E-mail: wit@wessex.ac.uk
SETEMBRO
FOURTH INTERNATIONAL CONFERENCE ON RAILWAY
TECHNOLOGY: RESEARCH, DEVELOPMENT AND MAINTENANCE
03 a 07/09 – Barcelona, Espanha
Organizador: Elsevier
Site: www.railwaysconference.com
THE INTERNATIONAL MAGLEV BOARD
05 a 07/09 – São Petersburgo, Rússia
Organizador: Maglev Board
Site: www.maglevboard.net/en/
INNOTRANS 2018
18 a 21/09 – Berlim, Alemanha
Organizador: Messe Berlin
Site: www.innotrans.de
NOVEMBRO
WORLD RAIL FESTIVAL 2018
13 e 14/11 – Amsterdã, Holanda
Organizador: Terrapin
E-mail: tayyab.abbasi@terrapinn.com
AUSRAIL – CONFERENCE & EXHIBITION
27 a 28/11 – Camberra, Austrália
Organizador: Australasian Railway Association
Site: www.ausrail.com/
2019
ABRIL
EURASIA RAIL 2019
10 a 12/04 – Izmir, Turquia
Organizador: ITE Turkey
Site: www.eurasiarail.eu
JUNHO
RAILLOG KOREA
01/06 – Busan, Coréia do Sul
Organizador: Messe Frankfurt Korea Ltd
Site: www.raillog-korea.kr.messefrankfurt.com
TRANSPORT + LOGISTIK
04 a 07/06 – Munique, Alemanha
Organizador: Messe München
Site: www.transportlogistic.de
SETEMBRO
TRAKO 2019 – 13º INTERNATIONAL RAILWAY FAIR
24 a 27/09 - Gdasnk, Polônia
Organizador: MTG - Gdansk International Fair Co
Site: www.trakofair.com
RAILWAY INTERCHANGE 2019
22 a 25/09 - Mineápolis, EUA
Organizador: AREMA
Site: www.railwayinterchange.org
OUTUBRO
6TH RAILWAY FORUM
01 e 02/10 – Berlim, Alemanha
Organizador: Competence Partner
Site: www.railwayforumberlin.com

entrevista
A transformação de Salvador
De 2013 para cá, muita coisa mudou na
mobilidade urbana de Salvador. Foi naquele
ano que o sistema de metrô da capital baiana
– um projeto inacabado que se arrastava
desde 1999 e reuniu todo o tipo de clichê que
costuma aparecer em obras de grande porte no
Brasil – engrenou com a abertura do processo
de licitação das linhas 1 e 2 para a iniciativa
privada (cuja vencedora foi a CCR). De seis
quilômetros inoperantes em 2013, o sistema
hoje tem 33 quilômetros e duas linhas, sendo
que a inauguração mais recente, que aconteceu
em abril deste ano, foi da estação Aeroporto,
que liga o centro da cidade ao Aeroporto
Internacional de Salvador.
Quando o município transferiu o bastão do
projeto de metrô para o governo do estado,
também em 2013, passou-se a ter uma visão mais
holística sobre as necessidades de um programa
de mobilidade urbana não só para Salvador como
para os municípios vizinhos à capital baiana,
afirma o diretor-presidente da Companhia de
Transportes do Estado da Bahia, Eduardo Copello,
que tem na cartola outros projetos sobre trilhos.
A experiência positiva do Metrô de Salvador deu
gás para que o sistema de trens de subúrbio,
de 13,5 quilômetros, seja revitalizado também
por meio de uma PPP. O trecho, que hoje vai
de Calçada a Paripe, deve ganhar mais sete
quilômetros de linha e duas estações, passando
de 14 mil passageiros/dia atualmente para 83 mil
passageiros transportados diariamente. No fim
de maio, a CTB divulgou o nome do consórcio
vencedor da licitação: Skyrail Bahia, composto
pela chinesa BYD e Metrogreen. Copello deixou
em aberto o tipo de modal ferroviário que será
implementado na via. Inicialmente pensouse
no Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), mas
com a vitória da BYD – fabricante chinesa de
monotrilhos – o plano deve mudar.
Há ainda o projeto do VLT metropolitano,
que é a ligação de Salvador com quatro cidades
vizinhas, que são municípios industriais:
Candeias, Simões Filho, Camaçari e Dias D’Ávila.
Serão 65 quilômetros de trilhos, mas o projeto
ainda está no papel, na fase preliminar de
estudos. Se tudo der certo, afirma Copello,
Salvador passará dos atuais 46,5 quilômetros
para 127 quilômetros de trilhos, caso todas as
expansões se concretizem. “Estamos em uma
curva de crescimento. Acredito que em pouco
tempo seremos a terceira cidade brasileira que
mais transporta passageiros sobre trilhos, atrás
apenas de São Paulo e Rio de Janeiro.”
Eduardo Copello é engenheiro, com mestrado
em Administração. Trabalhou por 20 anos em
empresas do ramo industrial até ingressar, em
2010, na secretaria de Desenvolvimento Urbano
do Estado da Bahia, onde foi chefe de gabinete.
Desde 2014, ocupa o cargo de diretor-presidente
da CTB e também é membro conselheiro e diretor
de Desenvolvimento da ANPTrilhos.
Eduardo Copello
Diretor-presidente da Companhia de Transportes do Estado da Bahia
14
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018

O estado percebeu que deveria ter um olhar
mais abrangente e começou a tratar a mobilidade
com uma visão metropolitana.
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018 15

entrevista
Revista Ferroviária – O Metrô de Salvador foi idealizado na
década de 1990, mas a construção só começou de fato em 2000.
O projeto chegou a reunir todos os clichês que costumam aparecer
em obras desse porte no Brasil, com várias alterações, cortes
de verbas, descoberta de irregularidades e uma série de idas e
vindas que atrasaram em muitos anos o início da operação. O
que de fato aconteceu desde os primórdios desse projeto?
Eduardo Copello – Em 1999, o município de Salvador
deu início a um empreendimento batizado de Metrô de
Salvador, cujo projeto era uma linha de 12 quilômetros
que ia do centro da cidade, na Lapa, até Pirajá. Naquele
momento este trecho era o principal corredor disparado
de demanda de passageiros para transporte público.
Em 1999, portanto, foi assinado o contrato original, o
contrato de construção desse trecho, que contou inicialmente
com recursos de Banco Mundial, da União e da
prefeitura de Salvador. A obra então foi sendo tocada
pela prefeitura, com paradas e retomadas, sempre à
mercê do fluxo de recursos. O Ministério Público e o
Tribunal de Contas chegaram a decidir em um momento
pela suspensão das obras. Por volta de 2006, houve a
constatação por parte da prefeitura de que seria difícil
concluir os 12 quilômetros previstos inicialmente no
projeto, por conta da dificuldade de alavancar recursos
e das dificuldades com a justiça.
RF – E o que foi decidido a partir de então?
EC – A prefeitura então tomou a decisão de priorizar um
trecho desse percurso, de Lapa até Acesso Norte, que é
exatamente a metade do trecho inicialmente proposto. A
linha foi dividida em duas partes, mais ou menos equilibradas
em termos de quilômetros. Seis a seis. Então,
o trecho entre Lapa e Acesso Norte foi priorizado, com
quatro estações no total: Lapa, Campo de Pólvora, Brotas,
Bonocô e Acesso Norte. O que ficou do sexto ao décimo
segundo quilômetro do trecho total foram pilares e pedaços
de viadutos, sinais de uma obra inconclusiva.
RF – Quanto foi gasto em obras no Metrô de Salvador de
1999 até 2013, quando o metrô se tornou uma concessão?
EC – Não se sabe ao certo, mas comenta-se que o investimento
foi algo em torno de R$ 1 bilhão. Não sei se o número
está corrigido monetariamente. Os recursos foram gastos
sem que estivesse havido serviço disponível à população.
Até 2013, quando o metrô foi concessionado, havia quatro
estações quase prontas. Foram R$ 1 bilhão para seis quilômetros.
E de resto tinham obras miúdas, incompletas. Em
resumo: era impossível operar do jeito que estava.
RF – O Metrô de Salvador também chegou a viver uma situação
parecida com que houve em outros sistemas inconclusivos,
como a chegada de trens sem que efetivamente tivesse
uma linha concluída. Como foi esse imbróglio? Quantos trens
foram comprados na época e onde foram armazenados?
EC – Os trens foram adquiridos pelo estado da Bahia em
2008 e entregues ao município como uma contribuição do
estado na época. Foram entregues seis trens com quatro
carros fabricados pela Hyundai-Rotem. Os trens chegaram,
mas não tinham condições de operação naquele momento.
O estado guardou esses trens em um galpão fechado
para não danificá-los. Mais tarde, quando a CCR Metrô
Bahia assumiu a operação, essas composições foram reformadas
e adaptadas ao sistema.
Quando, então, as obras do trecho de seis quilômetros estavam
caminhando, de Lapa a Acesso Norte, vamos dizer
assim, estava se enxergando que poderia realmente ficar
pronto, a prefeitura buscou o apoio do estado, na época, e
foi aí que foi feito um convênio e o estado aportou diretamente
recursos para a compra de trens. O estado não deu
o dinheiro para a prefeitura comprar os trens. O estado
adquiriu os trens diretamente com o fabricante.
RF – Sabemos que a história do Metrô de Salvador começou
a mudar a partir do momento que Salvador foi escolhida como
cidade-sede dos jogos da Copa do Mundo de 2014, certo?
Criamos um mapa mostrando o contorno das
linhas metroviárias, trem de subúrbio e projetos de
VLT metropolitano, que é o resultado do trabalho
do PMI e mais alguns estudos complementares.
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REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018

Por meio dos projetos recebidos, chegou-se à conclusão
de que deveria ser construída uma linha metroviária,
que ficou sendo chamada de Linha 2. E não o BRT.
EC – A Copa do Mundo alavancou investimentos em infraestrutura
e, no caso de Salvador, a prefeitura, a mesma
prefeitura que estava empreendendo o Metrô, fez um plano
de mobilidade que inclusive foi incluído na Matriz da
Copa. Falou-se sobre a necessidade de um modal que pudesse
fazer a interligação do Aeroporto de Salvador com a
cidade. Quase todas as cidades da Copa tiveram algo parecido,
no fundo, o legado é para as pessoas, é para a cidade.
E aqui se estabeleceu um projeto, dentro da Matriz da
Copa, de um modal chamado BRT (Bus Rapid Transit). E
esse projeto de mobilidade ficou dentro do guarda-chuva
das responsabilidades do estado, que iria bancar, financiar
esse empreendimento.
RF – E como foi a virada deste jogo? Em que momento foi
decidido que o investimento seria destinado efetivamente
para a conclusão do projeto de metrô?
EC – Ao estudar a Linha 2, de Acesso Norte ao município
de Lauro de Freitas, passando pelo Aeroporto e cortando
a Avenida Paralela, o estado percebeu que deveria ter um
olhar mais abrangente, um olhar de estado, até porque não
queria sobrepor-se as competências do município, e começou
a tratar a mobilidade com uma visão metropolitana.
Mas havia um dilema e uma decisão a tomar sobre o modal
que deveria ser implantado na capital baiana. Em 2011, realizamos
um Procedimento de Manifestação de Interesse,
um processo muito interessante e transparente, que fizemos
de maneira online e presencial, com debates, apresentações
públicas dos projetos. O objetivo era trazer elementos para
se ter uma tomada de decisão sobre o que fazer nessa área da
Avenida Paralela. Ao final, recebemos sete propostas muito
consistentes com dados e estudos aprofundados por trás. Na
internet foram mais de 10 mil acessos acompanhando esse
processo, inclusive até do exterior.
RF – Foi, então, que se chegou à conclusão de que a rede
metroviária seria o ideal para essa área?
EC – Sim, por meio dos projetos recebidos, chegou-se à
conclusão de que deveria ser construída uma linha metroviária,
que ficou sendo chamada de Linha 2. E não o BRT.
Para isso, era imprescindível a conclusão da Linha 1, até
Pirajá pelo menos. E que a Linha 2 deveria chegar ao município
de Lauro de Freitas, por conta da conurbação que
existia naquela área. Os estudos técnicos, pesquisa de origem
e destino, tudo que foi realizado naquele momento
mostrou um novo panorama sobre o transporte público
em Salvador. Criamos um mapa mostrando o contorno das
linhas metroviárias, trem de subúrbio e projetos de VLT
metropolitano, que é praticamente o resultado do trabalho
do PMI e mais alguns estudos complementares feitos pelo
estado. Esse mapa ficou pronto em 2012, e gerou o que
chamamos de Programa de Mobilidade da Região Metropolitana
de Salvador. É um programa do estado.
RF – O estado da Bahia, então, tomou as rédeas da situação...
EC – O cenário da época era: não havia recursos, Tribunal
de Contas e Ministério Público atuando fortemente sobre
o empreendimento do município. Foi, então, que o estado
fez uma proposição ao município, para que passasse o metrô
para a gestão estadual. Em abril de 2013, foi assinado
um contrato chamado de Contrato de Programa, entre o
estado e os municípios de Salvador e Lauro de Freitas.
Um mês depois, em maio, o estado licitou o metrô. Já estávamos
prontos, trabalhando em paralelo. Licitamos uma
concessão, e não uma obra. Uma concessão de um serviço
chamado Sistema Metroviário de Salvador e Lauro
de Freitas, por 30 anos através de uma PPP, que incluía
a conclusão da Linha 1 até Pirajá e a implantação, saindo
do zero, da Linha 2, de Acesso Norte até Lauro de Freitas,
além dos terminais de ônibus, com o objetivo de se preparar
para um sistema intermodal e integrado. A vencedora,
como todos sabem, foi a CCR.
RF – Pela PPP, a CCR ficou responsável pelas obras? Como
ficou a questão da divisão dos recursos?
EC – Em valores de abril de 2013, concluímos que quase
R$ 4 bilhões de investimentos seriam necessários para
finalizar a Linha 1 e a Linha 2, incluindo sete terminais
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018 17

entrevista
de ônibus. O poder concedente, que é o estado, ficaria responsável
por injetar R$ 2,283 bilhões sem correção. Desses,
R$ 1 bilhão são recursos do estado obtido por meio
de financiamento com o FGTS/Caixa Econômica Federal.
A preço histórico, a CCR ficou responsável pelas obras e
por investir o restante, em torno de R$ 1,7 bilhão. Há ainda
em projeto a construção de duas estações na Linha 1,
depois de Pirajá, que são Brasilgás e Águas Claras. Estão
sob responsabilidade financeira do estado, porém dentro
do direito de concessão da CCR.
RF – Há o projeto para a revitalização do trem de subúrbio
de Salvador, que, inclusive, já foi licitado pelo governo da
Bahia. Pode nos detalhar um pouco esse projeto?
EC – Queremos requalificá-lo como um sistema novo,
aproveitando os 13,5 quilômetros de faixa existente, mas
ampliando e chegando mais perto do centro da cidade,
na região do Comércio. Uma nova estação que propusemos
no projeto, que é a estação no Comércio, na extremidade
da nova linha, está a 100 metros do Mercado
Modelo, famoso ponto turístico de Salvador. Tem uma
demanda ali grande. Serão três quilômetros e meio da
estação Calçada, já existente, até a estação Comércio. Na
outra extremidade, outra estação será construída do zero,
a São Luís, que vem logo depois de Paripe, por onde
a população ficará mais perto da Ilha de São João, no
município de Simões Filho. Então são 19,9 quilômetros
no total. Praticamente 20 quilômetros licitados. São 13,5
quilômetros aproveitando a faixa existente e mais sete
quilômetros de linha nova.
RF – A linha vai ser adaptada para receber que tipo de modal?
EC – O vencedor da licitação foi o consórcio Skyrail
Bahia, composto pela BYD Brasil e Metrogreen. Eles
entregaram proposta com desconto de 0,01% na contraprestação
anual, que será de R$152.977.352,12. O
consórcio terá 60 dias para cumprir obrigações burocráticas
e apresentar um projeto detalhado, para a nossa
aprovação. Comprovando a vantajosidade desse projeto,
as obras podem começar. A estimativa é que as obras
comecem daqui a cinco ou seis meses. A BYD é uma
fabricante chinesa de ônibus elétrico e monotrilhos e
tem representação no Brasil. Ainda não está definido
o tipo de modal ferroviário que será utilizado. Mas o
nosso maior patrimônio é a faixa. Não precisa de desapropriações
e isso já é meio caminho andado. Mas
como é um sistema bem antigo, é preciso revitalizar. A
demanda, o investimento é da ordem de R$ 1,5 bilhão,
para reestruturar tudo e comprar os novos trens. A expectativa,
com os estudos de demanda, é que a demanda
pule de 14 mil passageiros/dia para 83 mil passageiros/
dia no início da operação.
RF – Trata-se de um aumento significativo...
EC – Que mágica é essa? Muito simples. Num sistema urbano,
praticamente, você ter um trem de 40 em 40 minutos
e com muita suspensão de viagem, devido à precariedade
da frota, isso desestimula as pessoas. Esse é o primeiro
ponto. O segundo ponto é com a vinda até essa região,
de um sistema moderno e confiável, com intervalo baixo
entre trens baixo, isso já salta logo pra algo dessa dimensão.
Fizemos até uma previsão conservadora, porque trabalhamos
sempre com as piores hipóteses do estudo, que
foi feito pela TTC, uma empresa de São Paulo. Em um
outro momento, queremos fazer uma interligação com a
Linha 1 do Metrô de Salvador. Caso isso se concretize, a
demanda pode pular para R$ 130 mil passageiros/dia. Mas
a integração com o metrô não faz parte do projeto. É uma
outra etapa.
RF – O sistema hoje está bem fragilizado...
EC – O sistema, ainda no tempo da CBTU, passou por
um congelamento de tarifas. Em 2002, até antes de passar
para o município, em 2005, a CBTU tinha congelado
Queremos requalificar os trens de subúrbio,
aproveitando os 13,5 quilômetros de faixa existente.
18
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018

O VLT metropolitano está só no papel.
Não temos ainda nenhuma iniciativa concreta.
Estamos na etapa preliminar de estudos.
a tarifa em R$ 0,50. Na época uma tarifa de ônibus era
R$1. O sistema foi tornando-se precário, o trem mais novo
é de 1961. Não tem sistema de controle, não tem nada
automático. O intervalo entre os trens é de 40 minutos.
Tem pouca disponibilidade de trens, não existem peças de
reposição para as composições, são trens muito antigos. A
movimentação é em torno de 14 mil passageiros/dia. Tem
quatro trens lá que rodam. Geralmente está rodando três
trens, um fica sempre na oficina.
RF – Essa licitação já teve alguns adiamentos. O que houve efetivamente?
EC – Quando nós lançamos a licitação, no ano passado,
ela veio acompanhada de algumas liminares que ao
longo do tempo foram esclarecidas e superadas. E aí
foi relançada esse ano, não tivemos nenhuma outra liminar,
mas fizemos três adiamentos para dar mais prazo
às empresas. Não foram adiamentos longos, por volta
de 15 ou 20 dias, por solicitação mesmo do mercado.
O projeto gerou dúvidas técnicas e de ordem financeira
de possíveis interessados. Do investimento total previsto
para esse projeto, de R$ 1,5 bilhão, R$ 100 milhões seria
aporte público.
RF – Ainda há um terceiro empreendimento sob a alçada do
estado, que vai mudar o panorama na região metropolitana
de Salvador, certo?
EC – Sim. Temos o projeto de um terceiro empreendimento,
que é a ligação de Salvador com quatro cidades
vizinhas, que são municípios industriais. É onde tem
toda, praticamente, toda parte da indústria do estado, que
são: Candeias, Simões Filho, Camaçari e Dias D’Ávila.
A ideia é implantar um VLT metropolitano, parecido
com que existe em Fortaleza, com uma característica interessante
que é a seguinte: essas indústrias puxam muita
mão de obra qualificada que está basicamente em Salvador.
A turma que vai trabalhar lá e, por outro lado, diferentemente
de outras regiões metropolitanas que a gente
tem, as cidades aqui em volta são muito pequenas. Há
uma distância muito grande entre elas e Salvador. Isso
faz com que Salvador seja a grande ofertante de serviços.
De tudo. Mas o VLT metropolitano está só no papel.
Não temos ainda nenhuma iniciativa concreta. Estamos
na etapa preliminar de estudos.
RF – Com todos esses projetos, Salvador tem em mãos uma
grande oportunidade de ampliar significativamente a sua
rede metroferroviária...
EC – Em 2010, tínhamos 13,5 quilômetros de um sistema
de trem de subúrbio, seis quilômetros de uma obra
inacabada de metrô e seis trens inoperantes. Estamos
chegando agora, ao final de 2018, com 33 quilômetros
de metrô e, não está batido o martelo, mas temos
amplas possibilidades de estar com 20 quilômetros do
trem de subúrbio revitalizado e mais cinco quilômetros
de metrô em obras, que é o trecho Brasilgás e Águas
Claras. A intenção é que as obras comecem esse ano.
Não foi licitado ainda, mas está em vias de acontecer. A
parte de obras de implantação tem o custo de cerca de
R$ 800 milhões, incluindo sistemas.
RF – Poderia nos detalhar o tamanho da malha ferroviário caso
todos os projetos sejam executados como previstos?
EC – São 42 quilômetros de linhas de metrô (incluindo
a estação Lauro de Freitas), mais 20 quilômetros via, de
Comércio até São Luís, e mais 65 quilômetros de VLT
Metropolitano, totalizando 127 quilômetros de trilhos. Do
ponto de vista de amplitude de crescimento e guardada
as devidas proporções, pois nosso número absoluto evidentemente
será sempre menor do que o de São Paulo e o
do Rio de Janeiro, houve uma alavancagem em um curto
espaço de tempo. Hoje temos 300 mil usuários/dia no metrô,
o que nos coloca como o quarto estado brasileiro com
o maior número de passageiros transportados diariamente
sobre trilhos. Em primeiro lugar vem São Paulo, segundo,
Rio, terceiro, Recife, e quarto, Salvador. E estamos em
uma curva de crescimento, então, acredito que em pouco
tempo seremos o terceiro.
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018 19

prêmio rf
Divulgação/Governo de SP
Geraldo Alckmin
é o Ferroviário do Ano
Nome foi escolhido pela capacidade do
governo de SP destravar obras metroferroviárias
Geraldo Alckmin inaugurou a estação
Moema, da Linha 5-Lilás, pouco antes
de renunciar ao cargo de governador
20
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018
Acapacidade de destravar obras de expansão
da malha ferroviária paulista, no âmbito da
CPTM e Metrô de São Paulo, levou Geraldo
Alckmin a ganhar o título de Ferroviário do
Ano de 2017, pelo Conselho Editorial da Revista Ferroviária.
A despeito da recessão econômica pela qual o Brasil
atravessou nos últimos três anos, o governo de São Paulo
deu prosseguimento a importantes projetos de mobilidade
urbana sobre trilhos.
Só este ano, Alckmin inaugurou a Linha 13-Jade
(CPTM), as estações Moema (Linha 5-Lilás), Higienópolis-Mackenzie
e Oscar Freire (Linha 4-Amarela) e um
novo trecho da Linha 15-Prata. Saiu do governo de São
Paulo, em abril, para se candidatar à presidência pelo
PSDB, mas deixou engrenado um extenso programa de
inaugurações. Até o fim de 2018, o plano é colocar em
operação o total de 23 estações, o que levará a um aumento
de 34 km de via (22 km de Metrô e 12 km de CPTM).
O investimento nos últimos quatros anos terá sido de R$
19 bilhões, com 212 trens (sendo 114 novos e 98 modernizados).
Trata-se de um salto gigantesco no tamanho da
malha e sem precedentes na história da capital paulista.
Prêmio RF 2018
A cerimônia de premiação, marcada para o dia 14 de
junho, em São Paulo, reserva grandes emoções. Além do
anúncio dos vencedores nas 24 categoriais setoriais e da
homenagem feita ao Ferroviário do Ano de 2017, o Prêmio
Revista Ferroviária prepara um tributo póstumo a
Raul Anselmo Randon, fundador do grupo Randon.
Os vencedores nas categorias setoriais são escolhidos
por profissionais atuantes no setor metroferroviário, que
formam um colégio eleitoral altamente qualificado. A votação
é cruzada, de forma que nenhum profissional possa
votar diretamente em sua empresa de atuação. Fornecedores
votam em operadoras e operadoras votam em fornecedores.
Os vencedores são definidos por meio de uma
média ponderada entre a pontuação obtida no somatório
dos quesitos e o número de votantes naquela empresa.
Os concorrentes ao Prêmio RF são definidos pela Co-

missão Organizadora do Prêmio (COP), que garante às
empresas um período para inclusão ou exclusão. Já a escolha
do Ferroviário o Ano é feita pelo Conselho Editorial
da Revista Ferroviária. Para mais informações e lista completa
dos concorrentes ao Prêmio RF 2018, acesse o site:
www.lojarevistaferroviaria.com.br/premio2018.
As categorias setoriais:
I) Melhor operadora de carga
II) Melhor operadora de sistema metroviário
III) Melhor operadora de sistema metropolitano
IV) Melhor operadora de VLT
V) Melhor operadora logística
VI) Melhor cliente
VII) Melhor fabricante de material rodante – passageiros
VIII) Melhor fabricante de material rodante – locomotivas
IX) Melhor fabricante de material rodante – vagões
X) Melhor fabricante de equipamentos de construção, manutenção e componentes para via permanente
XI) Melhor fabricante de dormentes
XII) Melhor fabricante de sistemas e produtos - sinalização, controle e telecomunicações
XIII) Melhor fabricante de sistemas e produtos – alimentação elétrica, rede aérea e auxiliares
XIV) Melhor fabricante de rodas, eixos, truques, rolamentos, freios e sistemas de choque e tração
XV) Melhor fabricante de sistemas de bilhetagem e controle de acesso
XVI) Melhor criador de TI
XVII) Melhor fornecedor de vidros, poltronas, ar condicionado, janelas, portas, gangways e demais componentes para veículos de passageiros e carga
XVIII) Melhor construtora de infraestrutura para sistema metroferroviário
XIX) Melhor construtora de superestrutura de via permanente
XX) Melhor representante metroferroviário (bens & serviços)
XXI) Melhor consultora
XXII) Melhor instituição de ensino
XXIII) Melhor operadora com investimento em preservação ferroviária
XXIV) Melhor fabricante de motores, partes & peças, acessórios e componentes eletrônicos
Ferroviários Padrão de Carga e de Passageiros
Os Ferroviários Padrão são indicados
pelas operadoras de carga e de
passageiros. O Conselho Editorial da
Revista Ferroviária, por meio da análise
das informações enviadas, faz a
escolha final dos vencedores (um para
carga e outro para passageiros). A
premiação conta com o apoio da ANTF
e da ANPTrilhos. No dia da cerimônia,
Carga
todos os indicados são convidados ao
palco para receber uma homenagem
da associação que representa as operadoras
nas quais trabalham.
A Revista Ferroviária sugere às operadoras
como critérios de escolha o
cumprimento da meta de produção do
funcionário ou de seu grupo; espírito
de equipe; e criatividade na busca de
Passageiros
soluções. Os três critérios podem ser
aplicados a qualquer funcionário(a), em
qualquer área. No entanto, para manter
a premiação próxima da coletividade dos
ferroviários, a ideia é levar em conta os
colaboradores efetivos abaixo do segundo
nível de hierarquia, ou seja, excluindo
diretores e superintendentes gerais. Veja
abaixo os indicados pelas operadoras:
EFC Denio Oliveira da Fonseca (Inspetor Orientador)
EFVM Márcio Almeida (Inspetor Orientador Operacional Especialista)
FCA Aloncio Laurimar Careli (Inspetor de Processo)
FNS Hemerson de Oliveira Souza (Analista Operacional Pleno)
FTC Maria Kuntz Lutz (Assistente de Administração de Pessoal)
FTL Wellington Batista Amaral (Gerente de Pátios e Terminais)
MRS José Pimenta (Consultor de Planejamento da Circulação e Controle da Produção)
Rumo Luiz Henrique Hungria (Especialista na área de Engenharia)
Transnordestina Luiz Henrique Ferreira de Oliveira (Gerente de Planejamento e Controle)
CBTU Gualberto Ferreira Lima (Técnico Industrial)
CCR Metrô Bahia Flávio Tollentino da Rosa (Coordenador de Manutenção)
CPTM Moises Satilo dos Santos (Agente de Serviços de Operação)
CTB Reginaldo de Carvalho (Auxiliar Operacional)
Metrô DF João Gomes da Silva (Técnico em Eletrotécnica)
MetrôRio Nelson da Silva Pontes (Supervisor Controle Operacional)
Metrô de SP Francisco de Gouveia Branco (Agente de Segurança Metroviária II)
SuperVia Estanislau Melchior Ramalho (Coordenador de Engenharia e Subestações)
Trensurb Paulo Rogério Conceição de Fraga (Agente Metroviário)
Via Quatro Maiúra Araújo Castro (Analista na área de Engenharia de Atendimento
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018 21

prêmio rf
Galeria de Ouro
Há 29 edições, o Prêmio RF
reconhece quem mais fez pela ferrovia.
Veja as personalidades que já receberam
o título 'Ferroviário do Ano':
2008 2012 2016
Humberto de Freitas
Dilma Rousseff
2007 2011 2015
Rubens Ometto
Marcos Lutz
2006 2010 2014
Murillo Ferreira
Bernardo Figueiredo
2005 2009 2013
Alex Ellwanger
Paulo Sérgio Passos
Bernardo Hees
José Serra
Ivoncy Ioschpe
Julio Fontana

1996
2000
2004
FOTO: SHEYLA LEAL
1992
1991
1990
1989
1995
1994
1993
1999
1998
1997
2003
2002
2001
Alexandre Behring
Roger Agnelli
Antônio Ermírio de Moraes
Oliver Hossepian
João Gouveia
Fernando Perrone
Mário Covas
Benjamin Steinbruch
Fernando Henrique Cardoso
Marcello Alencar
Guilherme Frering
Isaac Popoutchi
Joaquim Roriz
Albuíno Azeredo
Guilherme Quintella
Olacyr de Moraes

eportagem
Fotos: Divulgação/Metrô SP
Trens da Frota P do Metrô de SP, que atendem a Linha 5-Lilás
Caso de Justiça
Promotor denuncia nove gestores públicos pela compra de trens para a Linha 5-Lilás
Por Romulo Tesi
Os 26 trens da espanhola CAF adquiridos pelo
governo de São Paulo, para a expansão da
Linha 5-Lilás do Metrô de São Paulo, virou
caso de Justiça após quase sete anos da data
de compra do material rodante. De um lado, o promotor
Marcelo Milani, responsável pela denúncia, afirma que
as composições foram adquiridas em meio à paralisação
das obras da linha, não tinham bitola adequada e estavam
abandonadas e sem garantia do fabricante. De outro, o
atual secretário estadual de Transportes Metropolitanos,
Clodoaldo Pelissioni, um dos réus da ação, nega as acusações
e diz que todos os trens já estão operando na Linha
5-Lilás desde o início de 2017, quando a Bombardier concluiu
a implementação do sistema de sinalização CBTC.
Em 18 de abril deste ano, a Justiça de São Paulo tornou
réus nove pessoas da administração estadual que
participaram, no entender do Ministério Público, da
formalização do contrato ou se omitiram posteriormente
à data da compra. A acusação: improbidade administrativa,
por terem, sob o ponto de vista do promotor
Marcelo Milani, autorizado a compra de trens que não
poderiam ser usados, já que a obra da Linha 5-Lilás, a
Outubro 2002
Linha 5-Lilás começa a operar
entre as estações Capão Redondo
e Largo Treze
Janeiro 2009
TCE suspende preventivamente a licitação
das obras de expansão da Linha 5-Lilás, por
suspeitas de irregularidades no edital
Abril 2010
O então governador Alberto Goldman
manda que todas as propostas das empresas
para os sete lotes sejam refeitas
24
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018

entender do promotor, estava parada desde 2009.
Tornaram-se réus, após decisão do juiz Adriano Marcos
Laroca: Clodoaldo Pelissioni, atual secretário estadual de
Transportes Metropolitanos e ex-presidente do Metrô de
SP; Paulo Menezes de Figueiredo, presidente do Metrô de
SP; Sérgio Avelleda, ex-presidente do Metrô de SP (atualmente
é chefe de gabinete da Prefeitura de São Paulo após
a posse do vice Bruno Covas); Jorge Fagali, ex-presidente
do Metrô de SP; Peter Walker, ex-presidente do Metrô de
SP; Luiz Antonio Pacheco, ex-presidente do Metrô; Jurandir
Fernandes, ex-secretário de Transportes Metropolitanos;
e os ex-executivos do Metrô de SP, Laércio Biazzotti
e David Turubuk.
Marcelo Milani afirma, em ação de julho de 2016, que
os trens estavam abandonados e foram vandalizados,
com pichações, e estavam perdendo a garantia de dois
anos, que segundo o promotor contam a partir da data da
entrega das composições. Além disso, as composições,
de acordo com a denúncia, tinham a bitola de 1.372mm,
inadequadas, portanto, para a Linha 5-Lilás, com
1.435mm. Em nota, a Secretaria de Transporte Metropolitanos
de São Paulo reforçou
que os trens estão adequados
para a bitola da Linha 5-Lilás,
que é standard, ou seja, de
1.435mm. A Linha 4-Amarela
também foi construída em
bitola standard. Confrontado
com esse fato, Milani alegou
que a bitola de 1.435mm impediria
uma integração com
as linhas 1, 2 e 3, que operam
com bitola 1.600mm, e obrigaria
os passageiros trocarem
de trem, o que é comum em
sistemas metropolitanos.
“Compraram trem com uma
bitola que só serve para a Linha
5-Lilás. O que me adianta
ter uma linha em que não
posso integrar os trens com
outras. Só serve para aquilo. É
antieconômico”, afirma Milani, sem citar que a compra de
trens com bitola diferente forçaria a realização de obras
no trecho de 8,4 km até então existente da Linha 5-Lilás
(entre as estações Capão Redondo e Largo Treze).
“O metrô continuou a construção da linha usando a
mesma bitola no trecho que já existia. Se não continuasse
é que seria um descalabro”, contesta o secretário Pelissioni.
Além disso, segundo ele, as 26 unidades adquiridas da
CAF já estão rodando na linha desde o início de 2017.
Na ação, o promotor cobra pouco mais de R$ 184 milhões
dos réus para cobrir o suposto prejuízo, equivalente
a 30% do valor do contrato. A aquisição, em 2011,
custou US$ 386,4 milhões aos cofres públicos. “Foi uma
omissão grave. Eles deveriam ter previsto e não ter deixado
que isso acontecesse”, disse o promotor Milani à
Revista Ferroviária.
O promotor insiste que a garantia dos trens era de somente
dois anos, sem contar o início da operação. “A
questão da garantia o governo não tem como rebater. Está
no contrato e assinado, e o que tem são dois anos”, afirma.
Mas o secretário Clodoaldo Pelissioni rebate e afirma
Trens da Linha 5-Lilás foram armazenados nos pátios Capão Redondo
e Guido Caloi, outros guardados na fábrica da CAF, em Hortolândia
Junho 2010
Governo de SP lança licitação
para a compra de 26 trens
para a Linha 5-Lilás
Outubro 2010
Governo anuncia as vencedoras para as
obras da Linha 5-Lilás. Uma semana depois,
Goldman ordena paralisar as obras por
suposta combinação de resultados do leilão
Maio 2011
Governo de Geraldo Alckmin decide
manter a licitação da Linha 5-Lilás
com os vencedores originais
Junho 2011
CAF vence licitação
para a entrega dos
trens da Linha 5-Lilás
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018 25

eportagem
que não houve perda da garantia. Ele argumenta, defendendo
inclusive os gestores anteriores arrolados no processo,
que a interrupção do contrato da compra dos trens,
caso acontecesse, como defende Milani, é que causaria
prejuízo para o erário. “O que meus antecessores fizeram:
para não parar a fabricação dos trens, decidiu-se primeiro
estender a garantia dos trens, que passaram a ser de dois
anos após o início da operação comercial. Se interrompe
o contrato, como queria o promotor, a fábrica teria que ser
fechada. Nós teríamos que pagar reequilíbrio econômico
e financeiro para a empresa, na melhor das hipóteses. Aí,
sim, teria um gasto ao erário público. Pior: a fábrica poderia
não querer mais produzir trens”, explica Pelissioni.
O secretário lembra que a fabricação de trens não é um
processo simples. “Não há trens em estoque, na prateleira,
em que eu compro quando quiser”, diz. “É diferente
de comprar um carro. Você vai lá e compra meia dúzia,
por exemplo. Se não tiver em uma loja, você vai em outra,
faz um cheque e vai embora. Trem não é assim. E
não se fabrica todos aos trens ao mesmo tempo, é preciso
entender isso”, diz.
Pelissioni nega que o governo tenha pago à CAF o
aluguel para manter os trens na fábrica da empresa espanhola,
em Hortolândia (SP). “A CAF ficou com os trens
na fábrica sem cobrar um real a mais. Tenho o aditivo do
contrato, posso provar. Ela se comprometeu a entregar em
perfeito estado, e foi o que fez”, afirma, lembrando ainda
que a compra foi feita com o câmbio perto de R$ 1,50. “Se
deixássemos para depois, poderia sair muito mais caro”. E
acrescenta: “O promotor recebeu informações do sindicato
e não nos ouviu. Se o contrato fosse interrompido, não
teríamos todos os trens agora. Qual é o prejuízo se todos
os trens estão funcionando? Colocamos o sistema para
funcionar, testamos e comissionamos todos os trens, não
pagamos um real a mais pelo contrato, todos os trens estão
operando. Quem quiser pode ir lá verificar, tirar foto e
andar nos trens, novinhos em folha, andando muito bem.”
Pelissioni também contesta sua inclusão na ação: “Quando
cheguei, já existiam 21 trens fabricados. Qual foi a minha
omissão desde janeiro de 2015 até agora? O que eu
poderia fazer com esse contrato, que agora o promotor me
acusa? Qual foi minha omissão?”, pergunta.
O promotor insiste que, desde a
abertura das novas estações, com os
novos trens rodando, aumentou o número
de panes e, consequentemente,
de atrasos e interrupções. Segundo Milani,
os problemas são causados pela
falta de testes. “É sintomático”, afirma.
“Nós entendemos que a ação é inadequada,
inoportuna, sem nenhum
nexo, sem o menor cabimento. Vamos
comprovar em juízo. Não é possível
que uma corte não veja quão transparente
são esses dados”, argumenta o
secretário de Transportes.
As obras da Linha 5-Lilás começaram a todo vapor em dezembro de 2011
Entenda o caso
Para entender o problema, é preciso
voltar no tempo. A Linha 5-Lilás
já operava desde outubro de 2002, no
curto trecho de 8,4 km entre Capão
Redondo e Largo Treze. Em janeiro
Agosto 2011
O Ministério Público de São
Paulo recomenda a paralisação
das obras, mas o governo
resolve tocar os trabalhos
Novembro 2011
Justiça manda parar as obras
e afastar Sérgio Avelleda. A
fabricação dos trens continua
Dezembro 2011
Governo entra com um
recurso e consegue a
liberação das obras
Janeiro 2013
O primeiro
trem da CAF
é entregue
Fevereiro 2014
Estação Adolfo
Pinheiro é
inaugurada
26
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018

“O metrô continuou
a construção da linha
usando a mesma bitola no
trecho que já existia. Se
não continuasse é que seria
um descalabro.”
de 2009, época do governo José Serra, o TCE (Tribunal
de Contas do Estado) suspendeu preventivamente
a licitação das obras do segundo trecho de Largo Treze
até Chácara Klabin (Linha 2-Verde), por suspeitas de
irregularidades no edital, que, segundo duas empresas
reclamantes, restringia a participação de alguns consórcios.
A Delta Construções e a Galvão Engenharia
foram as duas companhias autoras de representações.
Em fins de abril de 2010, o então governador Alberto
Goldman, que assumiu após Serra se lançar candidato à
Presidência da República, mandou que todas as propostas
das empresas para os sete lotes fossem refeitas. Na
época, o governo alegou a necessidade de “reformulação
dos preços”. No dia 21 de outubro do mesmo ano,
o governo anunciou as vencedoras e comemorou a consequente
retomada dos trabalhos na linha, com entrega
prevista para 2014.
A obra ficou dividida em seis trechos, um com cada
consórcio: Camargo
Corrêa-Andrade
Gutierrez;
Mendes Junior;
Heleno Fonseca-
-Triunfo; Carioca-
-Cetenco; Odebrecht-OAS-Queiroz
Clodoaldo Pelissioni, STM
Galvão; e CR Almeida-Consbem.
No entanto, cinco dias depois, o jornal Folha de S.
Paulo publicou uma reportagem que lançaria suspeitas
sobre a lisura da licitação e causaria forte abalo na imagem
do governo. A Folha afirmou que soube seis meses
antes, em 20 de abril, o resultado da disputa. O jornal
registrou em vídeo, no mesmo dia, e no 2º Cartório de
Notas, em São Paulo, no dia 23, os nomes dos vencedores
de cada lote. A denúncia apontava para uma suposta
combinação de resultados do leilão.
A obra, que estava orçada em pouco mais de R$
4 bilhões, sequer foi começada formalmente. A assinatura
do contrato havia sido firmada em torno de
uma semana antes da denúncia. “Nenhum tostão foi
gasto até agora”, declarou Goldman na ocasião, ao
mandar paralisar o processo por conta da antecipação
do resultado.
Em paralelo, o governo tocava a compra dos trens,
seguindo o cronograma estabelecido. A licitação foi
lançada no dia 16 de junho de 2010, época em que a
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disputa pelos contratos da construção
da Linha 5-Lilás estavam em andamento.
A data para a entrega dos envelopes
da concorrência para o material
rodante foi marcada para o dia 2
de agosto. A compra seria feita com
um financiamento de R$ 615 milhões
(aproximadamente) do Banco Mundial.
Logo depois – em outubro – veio
a denúncia da combinação de resultados
na licitação das obras.
A equipe de Geraldo Alckmin se
preparava para assumir o governo de São Paulo após vitória
nas eleições daquele ano. E a suposta irregularidade
causava dor de cabeça na administração estadual. Integrante
do time de transição de Alckmin, Jurandir Fernandes
alertava que, caso a licitação fosse cancelada, a entrega
da obra em 2014 seria afetada.
A decisão final só foi divulgada em 19 de maio de
2011: o governo decidiu manter a licitação com os vencedores
originais. Na outra concorrência, dos trens, a
“Compraram trem com
uma bitola que só serve
para a Linha 5-Lilás. O
que me adianta ter uma
linha em que não posso
integrar os trens com
outras. Só serve para
aquilo. É antieconômico.”
Marcelo Milani,
promotor de Justiça
CAF foi anunciada no mês seguinte
como vencedora do contrato para o
fornecimento do material rodante.
Em fins de agosto de 2011, o Ministério
Público de São Paulo, em
ação do promotor Marcelo Milani,
recomendou a paralisação das obras.
Mas o governo resolveu tocar os trabalhos,
alegando que a investigação
interna não havia descoberto provas
de combinação de resultados.
Até que, em 21 de novembro, a
Justiça mandou parar as obras e afastar o então presidente
do Metrô de São Paulo, Sérgio Avelleda. “Eventual
atraso na conclusão [das obras] não será tão desastroso
do que a continuidade de uma fraude, ou melhor, a
chancela de um conluio entre particulares em benefício
próprio (visando mais lucros e menos gastos com a obra
pública)”, escreveu na época a juíza Simone Gomes
Rodrigues Casoretti. A esta altura, o processo para a
fabricação dos trens já andava sem sobressaltos.
Tatuzão perfura túnel para a chegada da linha na estação Alto da Boa Vista
Janeiro 2017
CBTC é instalado na Linha
5-Lilás pela Bombardier. Trens
da CAF começam a operar
Setembro 2017
Estações Alto da Boa Vista,
Borba Gato e Brooklin, da Linha
5-Lilás, são inauguradas
Janeiro 2018
CCR arremata a operação
das linhas 5-Lilás e 17-Ouro
(monotrilho) em leilão
Março 2018
Governo inaugura
estação Eucaliptos
Abril 2018
Estação Moema
entra em
operação
28
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018

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eportagem
O governo entrou com um recurso
e conseguiu a liberação das
obras cerca de 10 dias depois – na
ocasião, ainda na fase de demolição
de imóveis. Em 15 de dezembro,
o governo comemorava a
junção dos túneis no poço de serviço
Delmiro Sampaio, na Avenida
Adolfo Pinheiro, com o túnel
de manobras da estação Largo
Treze. Ao que parecia, as obras
tinham, enfim, andado.
30
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018
Obras da Linha 5-Lilás
Em 2013, com três tatuzões
perfurando o subsolo paulistano,
a promessa era entregar a Linha
5-Lilás completa em 2015, já depois
da Copa, portanto, mas sem
tanto impacto. Isso porque os jogos
seriam disputados em Itaquera
e não mais no Morumbi, região
mais próxima das estações da Linha
5-Lilás.
Se as obras estavam andando,
as construtoras vencedoras da polêmica
licitação ainda estavam na
mira da Justiça. Mesmo depois de
o Cade (Conselho Administrativo
de Defesa Econômica) concluir
que não houve cartel, a mesma
juíza Simone Casoretti recebeu
a ação civil pública movida pelo
MPE e mandou citar as empresas,
além de Avelleda, já fora da presidência
do Metrô de São Paulo, sob
a acusação de improbidade administrativa
por suposto prejuízo de
R$ 330 milhões.
Posteriormente, em fevereiro
de 2018, os réus foram condenados
a pagar R$ 327 milhões, o
equivalente a 7% do total da obra
– ou o sobrepreço calculado pelo
MP. Foram condenadas: Odebrecht,
Andrade Gutierrez, Mendes
Júnior, Galvão Engenharia, Queiroz
Galvão, OAS, Carioca Engenharia,
CR Almeida Engenharia,
Consbem Construções, Cetenco
Engenharia, Heleno & Fonseca
Construtécnica, Tiisa-Triunfo
Iesa Infraestrutura e Serveng
Civilsan Engenharia. A Camargo
Corrêa teve desconto de 40% na
multa por ter delatado o esquema,
em acordo com o MP.
Além das investigações, imprevistos
nas perfurações também
deixavam a obra mais longa
– e custosa. Segundo reportagem
do jornal Estado de S. Paulo, de
24 de novembro de 2015, a construção
havia ficado aproximadamente
R$ 1 bilhão mais cara,
muito por conta dos aditivos
contratuais assinados com as empresas,
motivados por problemas
não previstos no projeto original,
durante as perfurações.
Enquanto isso, os trens eram
entregues. O primeiro foi fornecido
em janeiro de 2013. No ano seguinte,
mais composições foram
chegando e sendo espalhadas pelos
pátios Capão Redondo, Guido
Caloi e armazenados na própria
fábrica da CAF, em Hortolândia
(SP), onde foram produzidos. As
composições, batizadas pelo Metrô
de SP de Frota P, ficaram guardadas
até que fosse instalado um
novo sistema de sinalização na
linha, no início de 2017.
Os trens da CAF entregues
para a Linha 5-Lilás operam
com o sistema CBTC (sigla em
inglês para Controle de Trens
Baseado em Comunicação),
mais moderno, enquanto os antigos
da Linha 5-Lilás (Alstom)
ainda funcionavam com ATC
(Controle Automático de Trens,
na sigla em inglês). A Bombar-
Escolha da
bitola standard
As três primeiras linhas do Metrô de São
Paulo entregues à população na década
de 1970, foram construídas com bitola de
1.600mm. A opção, conta o especialista em
assuntos metroferroviários Peter Alouche,
deu-se por um motivo principal: o tamanho
era o mais usado no estado, principalmente
pela Rede Ferroviária Federal. A intenção era
seguir o padrão, imaginando uma eventual
utilização da malha já existente.
Além disso, pensou-se em levar os trens
do Porto de Santos aos pátios da capital
usando a malha. A ideia acabaria abortada,
e os trens subiram a serra de carreta. “Não
se conhecia tanto de metrô naquela época”,
lembra Alouche, que participou da decisão
pela mudança de bitola nas linhas 4-Amarela
e 5-Lilás.
Na época, como assessor técnico do Metrô,
ele fez parte da equipe que orientou a adoção
da bitola de 1.435mm. Segundo Alouche, a
escolha se deu para deixar o Metrô de São
Paulo com a mesma bitola largamente utilizada
em alguns dos sistemas mais modernos do
mundo. Nem se cogitou uma interligação com
as demais linhas. “Cada linha tinha um pátio
de manutenção e estacionamentos independentes.
Não havia possibilidade física de intercirculação
com as linhas 1-Azul, 2-Verde e
3-Vermelha”, conta.
No caso específico da Linha 5-Lilás, outra
questão pesou. Responsável pelo financiamento,
conta Alouche, o Banco Mundial exigia
uma licitação aberta ao mercado internacional,
mais habituado a fabricar trens com
bitola de 1.435mm, chamada de universal.
Com isso, o prazo de entrega e o próprio
preço poderiam ser menores. “Sem falar em
disponibilidade de aparelhos de mudança de
via praticamente na ‘prateleiras’”, completa
Alouche, citando um exemplo sobre a facilidade
em adquirir equipamentos para trens
com a bitola 1.435mm.

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eportagem
dier, que venceu a licitação para o fornecimento
do sistema, atrasou a entrega e chegou
a ser multada pelo governo, segundo
Pelissioni, em R$ 48 milhões.
O CBTC só foi instalado em janeiro de
2017 – e aí, sim, os novos trens da CAF, enfim,
começaram a atender os passageiros da
Linha 5-Lilás. Atualmente, garante o secretário,
todas as 26 unidades estão operando
entre as estações Capão Redondo e Moema.
Em janeiro desse ano, a CCR arrematou
a operação das linhas 5-Lilás e 17-Ouro
(monotrilho) em leilão. Enquanto que para
a Linha 5-Lilás o imbróglio se deu a partir
da chegada dos trens, para a Linha 17-
Ouro, o enredo é diferente. Responsável
pela fabricação dos 14 monotrilhos, por
meio de um contrato assinado em 2013, a
Scomi ainda não entregou nenhuma composição
ao governo de São Paulo. A previsão,
segundo a STM, é receber o primeiro
trem ainda este ano.
A outorga, que inclui a operação das linhas
5-Lilás e 17-Ouro, foi assinada entre as partes
no início de abril. Após algumas etapas
burocráticas do contrato, a CCR deve assumir
efetivamente a operação das linhas em
agosto próximo. Entre o fim de 2017 e início
deste ano, a Linha 5-Lilás ganhou mais cinco
estações: Alto da Boa Vista, Borba Gato,
Brooklin, Eucaliptos e Moema.
Trens que chegaram antes da linha
A situação de trens fora de operação aguardando o fim das obras não é
totalmente nova para São Paulo. Algumas unidades do monotrilho da Linha
15-Prata do Metrô de SP, fabricadas pela Bombardier, também aguardam
desde 2015 o fim da construção da via para começarem a rodar. Dos 27
trens, apenas oito estão operando.
Nos empreendimentos ferroviários, não é incomum que os trens fiquem
prontos e cheguem aos seus destinos antes que as obras na linha sejam
concretizadas. Além da Linha 15-Prata do Metrô do São Paulo, outros dois
exemplos de descompasso entre material rodante e via notórios nos Brasil
ocorreram em Salvador e Cuiabá.
Na capital baiana, onde a construção do metrô levou quase 15 anos para
ser concluída, os trens chegaram bem antes que as linhas ficassem prontas.
Antes da conclusão do trecho da Linha 1, Lapa-Acesso Norte, o governo
estadual da Bahia adquiriu em 2008 seis trens de quatro carros da Hyundai-
-Rotem. O início da operação comercial dessas composições aconteceu em
junho de 2014, quando a CCR
“Nos empreendimentos
ferroviários, não é
incomum que os trens
fiquem prontos e cheguem
aos seus destinos antes que
as obras na linha sejam
concretizadas.”
Metrô Bahia já havia assumido a
concessão e as obras de expansão
do sistema (veja nas págs.
14 a 19).
Sem a linha pronta, os trens
foram guardados na Estação
Aduaneira do Interior (Eadi/Salvador).
O custo do aluguel do espaço
por mês, pago pela Companhia
de Desenvolvimento Urbano
do Estado da Bahia (Conder), era
de R$ 80 mil por mês. Três meses depois, o Conder pelo menos passou a
economizar R$ 70 mil por mês com a transferência das unidades para galpões
da Companhia de Transporte de Salvador.
Em Cuiabá, os trens do VLT seguem até hoje parados.
O material rodante foi fabricado pela CAF, integrante
do grupo que venceu a licitação em maio de
Divulgação/CCR Metrô Bahia
Trens da Hyundai-Rotem foram
comprados antes da conclusão
das linhas em Salvador
2012. O consórcio, responsável também pelas obras,
conta também com a CR Almeida, Santa Bárbara
Construções, Magna Engenharia e Astep Engenharia.
Os trens começaram a ser entregues em novembro
de 2013, mas, nessa época, as obras já se arrastavam.
Nem os mais otimistas imaginavam que os modernos
bondes circulariam pela capital mato-grossense durante
o Mundial de futebol, do qual a cidade foi uma
das sedes. Com isso, os 40 VLTs foram estacionados
no espaço onde seria o Centro de Controle Operacional
do sistema. Não há prazo para o início da operação
(veja nas págs. 36 a 43).
32
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018

arquivo ferroviário
Trem modelo X’Ttrapolis Mega, da
Alstom, estacionado na estação Pretoria,
localizada na cidade sul-africana
de mesmo nome. As composições
fazem parte de um contrato bilionário
assinado em 2013 entre a estatal Prasa
(Passenger Rail Agency of South
Africa) e o consórcio Gibela – liderado
pela Alstom, com a participação
das empresas locais Ubumbano Rail e
New Africa Rail – que prevê a entrega
de 600 trens daquele modelo até 2023.
As primeiras 20 unidades foram fabricadas
na unidade da Lapa, em São
Paulo, e entregues em 2017. O restante
será produzido em uma fábrica de
600 mil metros quadrados em Dunnottar (a 50 km de Joanesburgo), que
vai começar a operar no fim deste ano. Colaboradores da Alstom Brasil
foram à África do Sul para treinar profissionais que serão responsáveis
pela continuação da produção naquele país.
VEJA A FOTO AMPLIADA

arquivo ferroviário

capa
Fotos: Divulgação
VLTs de Cuiabá permanecem
armazenados e sem operação
Quatro anos após o Mundial de futebol, projetos que eram 'legados da Copa' não foram entregues
Por Luciana Calaza
Nem em 2014,
nem em 2018
Novas linhas de VLT, monotrilhos e trens urbanos
prometiam mudar a forma de locomoção
em cinco das 12 cidades-sede do maior evento
de futebol do planeta, realizado no Brasil há
quatro anos. Quando foram anunciados, esses sistemas
metroferroviários representavam parte do chamado legado
da Copa de 2014 e tinham cara de solução para os
problemas de mobilidade urbana de grandes cidades brasileiras.
Todos deveriam estar funcionando antes de a bola
rolar em junho de 2014, mas, às vésperas do Mundial de
2018, nenhum deles ficou pronto. Os projetos em Manaus,
São Paulo, Fortaleza, Cuiabá e Brasília estão com as obras
travadas, atrasadas, canceladas ou nunca saíram do papel.
O diretor executivo da ANPTrilhos, João Gouveia, explica
que uma conjugação de fatores acabou impactando os
investimentos: “Houve a frustração dos investimentos que
estavam garantidos pelo PAC para a Copa do Mundo, e não
se viabilizaram, a crise econômica, e variáveis como falta
de planejamento, desvios de verbas etc. A crise afetou fortemente
o nosso setor, que é totalmente aderente ao PIB. Com
a não realização dos projetos, a rede metroferroviária brasileira
registrou um crescimento muito pouco significativo”.
36
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018
Gouveia comenta ainda que um fator relevante no setor
é o fato de os investimentos serem de longo prazo. E,
no Brasil, por questões de eleição, existe uma descontinuidade
administrativa e política a cada quatro anos.
“Assim, existe uma incompatibilidade para se completar
essas obras, já que nenhum governante quer deixar o legado
para o outro”.
O diretor da ANPTrilhos ressalta que a demanda por
deslocamento no país é crescente e estamos muito aquém
de onde deveríamos estar no quesito mobilidade urbana.
“São 21 sistemas de transportes de passageiros sobre
trilhos no país distribuídos em 11 estados e no Distrito
Federal. Por outro lado, o país tem hoje 27 regiões metropolitanas
com mais de 1 milhão de habitantes, que já
demandariam algum sistema estruturante de alta capacidade.
Entretanto, apenas 13 delas contam com transporte
sobre trilhos”, diz, lembrando que um estudo da Confederação
Nacional dos Transportes mostra que, para se desenvolver
uma rede de transporte adequada nas grandes e
médias cidades do Brasil, seria preciso ampliar a malha
de sistemas sobre trilhos em pelo menos 850 km, cujos
investimentos totalizariam R$ 167 bilhões.

VLT de Brasília:
obras convertidas num viaduto
Alstom expôs
em Brasília um
protótipo do VLT
que nunca saiu
do papel
O VLT de Brasília foi um dos primeiros projetos previstos
para entrar em operação a tempo da Copa do Mundo
de 2014, mas teve a sua execução cancelada em setembro
de 2012. Pelo projeto original, o sistema deveria ter 25
estações e 22,6 km de extensão, interligando o Aeroporto
Internacional Jucelino Kubitschek às zonas sul, norte e
central do Distrito Federal, ao custo de R$ 1,55 bilhão. Na
época, o projeto de VLT foi anunciado como o primeiro
da América Latina.
Em 2009, ainda no governo de José Roberto Arruda, a
obra chegou a ser iniciada pelo consórcio Brastram composto
pela Alstom, TC/BR, Mendes Jr. e Via, para a fase
1 do projeto do VLT. A Alstom, que seria a fabricante dos
16 VLTs Citadis contratados para o projeto, que inclusive,
utilizaria a mesma tecnologia que hoje é empregada no sistema
do Rio (VLT Carioca) – a alimentação de energia pelo
solo (APS), que dispensa o uso de catenárias. A fabricante
francesa chegou a expor em Brasília, em 2009, um protótipo
do trem que seria utilizado quando a via estivesse pronta.
Em janeiro de 2010, o projeto foi incluído na Matriz de
Responsabilidades da Copa do Mundo com orçamento de
R$ 364 milhões, mas acabou sendo paralisada em setembro
do mesmo ano pela Justiça por suspeitas de irregularidades
no processo de licitação. O Instituto do Patrimônio
Histórico e Artístico Nacional (Iphan) chegou a alegar à
época que teria indícios de que não havia um estudo de
impacto ambiental do projeto, que previa a derrubada das
árvores da W3, uma das principais avenidas de Brasília,
e a passagem de trens nas proximidades do zoológico do
Distrito Federal.
Com a proximidade da Copa do Mundo e a dificuldade
de realizar licitações em tempo hábil, o VLT acabou saindo
do calendário de obras de mobilidade previstas para o
mundial oficialmente em setembro de 2012. Cerca de R$ 26
milhões foram liberados pelo Ministério das Cidades para a
execução de um pequeno trecho da obra – entre o Aeroporto
Internacional Juscelino Kubitschek e o final da Asa Sul.
Atualmente, as obras do VLT neste local foram convertidas
em um viaduto, que segundo o Metrô DF, fazia
parte do projeto inicial. Em nota, o Metrô-DF informou
que "o projeto do VLT previsto à época da Copa de 2014,
idealizado na gestão do então governo Arruda e a cargo
da Secretaria de Transportes da época, foi cancelado por
decisão judicial".
A nota diz ainda que "o planejamento do VLT estará
contemplado no Plano de Desenvolvimento do Transporte
Público Sobre Trilhos do Distrito Federal (PDTT/DF). O
Metrô encomendou um planejamento, a médio e a longo
prazos, do Sistema de Transporte Público sobre Trilhos do
Distrito Federal (STPT/DF). A intenção é seguir um modelo
de desenvolvimento físico-sustentável e adequado ao
padrão de atendimento da demanda por transporte urbano
no DF. Como os estudos ainda não estão prontos, ainda não
foi possível realizar o cronograma e destinar o orçamento".
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018 37

capa
Cuiabá:
linhas inacabadas e sem previsão de novo edital
Vias do VLT
sem operação na
capital do MT
No Mato Grosso, em junho de 2011, a Assembleia Legislativa
aprovou a construção de uma linha de VLT, de
custo então previsto de R$ 1,477 bilhão, na capital Cuiabá.
A obra foi incluída no plano de mobilidade urbana
da cidade para a Copa do Mundo de 2014, contrariando
a opinião unânime de técnicos que estimavam baixa demanda
para um projeto com custo bilionário.
Composto por duas linhas (Aeroporto-CPA, de 15 km,
e Coxipó-Porto, de 7 km), com total de 22 km (com alimentação
elétrica dos trens por meio de catenárias), o
VLT previa 33 estações de embarque e desembarque e
três terminais de integração, localizados nas extremidades
do trecho, além de uma estação para integração com
ônibus. O modal operaria com 40 veículos com oito carros
cada (todos já entregues), cada um com capacidade
para até 400 passageiros.
Em novembro de 2013, chegaram a Cuiabá os primeiros
trens fabricados pela CAF (também responsável pela
sinalização do sistema), que compõe o Consórcio VLT
Cuiabá-Várzea Grande, formado ainda pelas empresas
CR Almeida, Santa Bárbara, Magna Engenharia, e Astep
Engenharia. Atualmente, as 40 composições estão estacionadas
em um espaço onde seria construído o Centro
de Controle e Operação. O local conta com áreas cobertas
e não-cobertas. Segundo informações do consórcio,
a manutenção dos trens é realizada por um grupo de engenheiros
e técnicos da CAF, que seguem um “Plano de
Conservação para Unidades Fora de Serviço”, desenvolvido
exclusivamente para Cuiabá.
Basicamente esta manutenção busca simular de forma
estática o serviço comercial dos VLTs, para manter os
equipamentos em funcionamento, evitando degradação
por inatividade. São executadas atividades como: funcionamento
dos mecanismos de porta (ciclos de abertura
e fechamento), testes nos sistemas de freio e de estanqueidade,
arranque nos sistemas de ar-condicionado de
salão e cabine com limpeza de dutos e filtros etc. Ainda
de acordo com o consórcio, cada VLT é deslocado quatro
metros para frente e 3,5 metros para trás, na periodicidade
estabelecida pelo plano, para evitar calosidade e ovalização
nas rodas, além de danos aos rolamentos e eixos.
Estas atividades são registradas em relatório mensais,
enviados à Secretaria de Estado de Cidades do Estado de
Mato Grosso (Secid).
Dentro do valor global das obras de implantação do
VLT, a aquisição do material rodante (que incluem os
carros) corresponde a pouco mais de um terço. Em meio
a denúncias de corrupção e problemas de execução nas
obras, o sistema de transporte não ficou pronto a tempo
do Mundial de futebol. A capital de Mato Grosso é cortada
por pouco mais de seis quilômetros de linhas inacabadas
do VLT, cuja construção alcançou a marca de
33% de conclusão, está parada desde o final de 2014 e
já consumiu cerca de R$ 1 bilhão dos cofres estaduais.
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REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018

Em março do ano passado, o governo chegou a anunciar
que havia fechado um acordo com o consórcio para
a retomada das obras. Recentemente, o estado decidiu
romper o contrato com o consórcio e cobra uma multa de
R$ 147 milhões. A decisão tomada está relacionada com
infrações contratuais praticadas pelo consórcio, após o
conhecimento dos fatos divulgados pela Operação Descarrilho,
deflagrada em agosto do ano passado pela Polícia
Federal (PF).
Agora, a ideia é realizar licitação para a contratação
de uma nova empresa ou de um consórcio para
concluir as obras do VLT e firmar uma parceria público-privada
(PPP) para a operação do novo modal. Em
nota, a assessoria de imprensa do Governo do Estado
do Mato Grosso informou que "o edital internacional
da concorrência pública está sendo elaborado pela
equipe técnica da Secid sob gestão do secretário da
pasta, Wilson Santos. O documento trará prazos e valores
para a conclusão da obra, parada desde dezembro
de 2014. Embora não haja uma previsão de conclusão
e publicação do edital, o governo estadual afirmou que
pretende lançá-lo ainda este ano.
VLT de Fortaleza:
conclusão este ano
VLTs da Bom Sinal
operam no trecho
entre Parangaba
e Mucuripe
Na capital cearense, o principal projeto para a mobilidade
no Mundial era de uma linha de VLT ligando o terminal
Intermodal do Bairro de Parangaba à região portuária
e hoteleira do Mucuripe, passando pela rodoviária e
pelo aeroporto. O trecho total tem 13,4 quilômetros e dez
estações, passando por 22 bairros de Fortaleza. A entrega
era prevista para junho de 2013.
O projeto foi alvo de duras críticas por conta da remoção
de famílias de áreas por onde os trilhos passariam –
ao longo de todo o ramal, 2,6 mil imóveis foram desapropriados
– e, em junho de 2014, o governador do Estado
rompeu o contrato com o Consórcio CPE-VLT Fortaleza,
responsável pela execução da obra, e formado pelas
empresas Consbem Construção e Comércio, Construtora
Passareli e Engexata. Em maio do mesmo ano, a pasta estadual
havia admitido que a obra não ficaria pronta até a
Copa do Mundo.
Nada saiu como o esperado, porém as obras ganharam
fôlego depois do Mundial de futebol. Após a realização
de três novas licitações e divisão do projeto
em trechos, a obra foi retomada em meados de 2015.
Atualmente, o trecho de 5 km que liga as estações Parangaba
e Borges de Melo está em operação assistida
desde julho de 2017 (sem cobrança de tarifa). São
quatro estações em funcionamento e 620 passageiros
transportados por dia.
Já o trecho entre as estações Borges de Melo e Iate segue
em obras. Segundo a assessoria de imprensa da Se-
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018 39

capa
cretaria de Infraestrutura do Ceará (Seinfra-CE), nesse
trecho, já foi iniciada a operação experimental, sem passageiros,
entre as estações Borges de Melo e São João do
Tauape. A estimativa do governo do Ceará é concluir o
ramal Parangaba-Mucuripe até o fim deste ano.
Dos 13,4 km de extensão do ramal, serão 12 quilômetros
em superfície e 1,4 quilômetro de trechos elevados.
As dez estações são: Parangaba; Montese; Vila União;
Borges de Melo; São João do Tauape; Pontes Vieira; Antônio
Sales; Papicu; Mucuripe e Iate. A conclusão do projeto
está prevista para 2022.
O VLT irá promover a integração com outros modais
de transporte. A estação da Parangaba possibilitará integração
à Linha Sul do Metrô de Fortaleza e ao terminal
rodoviário do bairro. Já a estação Papicu se integrará à
Linha Leste do Metrô e ao terminal rodoviário. A previsão
de demanda potencial do modal é de 90 mil passageiros
por dia. Ao todo, são oito VLTs fabricados pela Bom Sinal
(sete já foram entregues ao governo do Ceará). Movidos
a diesel, os trens possuem ar-condicionado, sendo
mais confortáveis que os antigos trens. A estimativa é que
o percurso de uma ponta a outra da linha seja feito em,
aproximadamente, 30 minutos, com intervalo médio entre
veículos de sete minutos.
Manaus:
monotrilho enterrado de vez
Projeto sobre
trilhos foi
substituído
por ônibus
O planejamento oficial de governo federal, estado do
Amazonas e prefeitura de Manaus, estabelecido em janeiro
de 2010, previa que a sede amazônica da Copa receberia
investimentos da ordem de R$ 1,7 bilhão. O governo
estadual comprometeu-se a construir uma linha de monotrilho
e o município de Manaus assumiu a obrigação de
fazer um sistema de corredores de ônibus integrado. Prazo
de conclusão dos trabalhos: dezembro de 2013.
Na hora de construir, porém, constatou-se que Estado e
prefeitura não haviam se dado conta de que os projetos de
monotrilho e BRT deveriam ter sido pensados juntos e, em
muitos pontos, passariam pelas mesmas localidades, chegando
até a ter pontos de parada previstos exatamente no
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REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018
mesmo local, o que seria impossível de operacionalizar.
Na metade de 2012, o governo amazonense reduziu
seu plano inicial do monotrilho a ser entregue até a Copa
dos originais 39 quilômetros para menos da metade, ou
15,5 quilômetros. Já em novembro do mesmo ano, quando
as obras ainda não tinham saído do papel, governo e
prefeitura jogaram a toalha e avisaram que a obra não
sairia a tempo da Copa, mas falaram em entregá-la primeiro
em 2015, e depois em 2020. Porém, no ano seguinte,
em 2013, a Justiça cancelou a licitação depois
que um estudo da CGU (Controladoria Geral da União)
mostrou que a obra era inviável. Logo depois da Copa,
ainda em 2014, governo do estado e prefeitura assumiam

capa
que o trem podia não mais sair, e falavam em um sistema
de VLT ou BRT para substituí-lo.
O capítulo mais recente dessa novela aconteceu no dia
6 de janeiro de 2017: o ministro das Cidades, Bruno Araújo,
assinou um decreto enterrando de vez o projeto do monotrilho
de Manaus, que nunca saiu do papel e era previsto
para estar rodando no final de 2013. O decreto cancelou
qualquer possibilidade de contar com linhas de crédito especiais
do BNDES, o que na prática inviabiliza o projeto
estimado em R$ 1,3 bilhão.
A Secretaria de Comunicação Social do Governo do
Amazonas informou, por meio de nota, que “o Plano de
Mobilidade de Manaus foi apresentado pelo governo passado,
cujo governador foi cassado, depois substituído por
um interino até a eleição do atual governador Amazonino
Mendes, que assumiu em outubro de 2017. Todos os projetos
de infraestrutura passam por revisão do governo para
decisão de continuidade, com exceção de projetos mais
avançados, como a implantação da avenida das Flores e a
duplicação da AM-070”.
São Paulo:
monotrilho fica para o fim de 2019
Obras da
Linha 17-Ouro
estão em
andamento
na Zona Sul
A Linha 17-Ouro é um dos pontos sensíveis da expansão
da malha metroferroviária paulista. Tratada como um dos
legados da Copa do Mundo, portanto com entrega originalmente
prevista para 2014, antes do início do Mundial
de futebol, o monotrilho – cuja operação ficará a cargo da
CCR, que venceu a licitação para operar as linhas 17-Ouro
e 5-Lilás – só deve ser aberto totalmente em dezembro de
2019, ou seja, sete anos após o início das obras. A partir
de então, o paulistano terá mais uma opção para chegar ao
Aeroporto de Congonhas, e não mais somente automóvel
e ônibus, livrando-se do trânsito pesado na região da Zona
Sul e com menos risco de atrasos.
A primeira fase da obra terá oito estações e 7,7 quilômetros
de extensão entre Morumbi e o aeroporto (no total de
oito estações). A linha completa terá 17,7 km e 18 estações.
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REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018
Não há previsão de entregas este ano. A fabricação dos 14
monotrilhos (de cinco carros) encomendados pelo governo
estadual para a Linha 17-Ouro está a cargo da Scomi. As primeiras
unidades estão sendo produzidas na Malásia. Ainda
não há previsão para a chegada das primeiras composições.
Procurado pela equipe de reportagem, o Metrô SP respondeu
em nota: “Não é correto e não faz nenhum sentido
continuar relacionando as obras da Linha 17-Ouro do Metrô
com a Copa de 2014, uma vez que o Estádio do Morumbi
foi substituído pelo de Itaquera para sediar os jogos em São
Paulo anos antes da competição. Com isso, a Linha 17-Ouro,
que atenderia o Morumbi, foi oficialmente retirada da Matriz
de Responsabilidade da Copa (Resolução 22 de 21/12/2012,
publicada no Diário Oficial da União de 26/12/2012), o que
permitiu ao Metrô alterar seu cronograma.”

VLT Carioca: longe da capacidade
Parte de um antigo projeto de realização da região central do
Rio de Janeiro, que ganhou vida quando a cidade foi escolhida
para sediar os Jogos Olímpicos de 2016, o VLT Carioca teve a
Linha 1 inaugurada em junho daquele ano. A implantação do novo
meio de transporte teve custo avaliado em R$ 1,157 bilhão, sendo
R$ 525 milhões financiados por recursos federais, do Programa
de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, e R$ 632
milhões de reais viabilizados por meio de uma parceria público-
-privada (PPP).
Uma pesquisa recente do Instituto Datafolha aponta que 92%
dos usuários do VLT Carioca avaliam o sistema de forma positiva
(bom ou muito bom). Sete em cada dez passageiros recomendariam
o VLT como uma forma eficiente de deslocamento. Apesar do
sucesso, o sistema de transporte ainda é usado por bem menos
que o programado originalmente. A frota de 32 trens fabricados
pela Alstom – todos já entregues e se revezando na operação
diária – foi projetada para receber até 200 mil pessoas por dia. A
capacidade de cada trem é de 420 passageiros. Atualmente, no
entanto, o veículo transporta, em média, 60 mil pessoas por dia
útil. Segundo a concessionária, o número está dentro do planejado
para este momento do projeto e em crescimento desde o início
da operação.
A primeira linha, ligando o Aeroporto Santos Dumont à Rodoviária
Novo Rio, foi inaugurada em junho de 2016. No fim do ano
passado, foi inaugurada a Estação Central, última estação aberta
no trajeto entre a Rodoviária e a Praça Quinze, que completa o
traçado previsto para a Linha 2 do bonde moderno. A tecnologia
utilizada nas linhas é o APS – Alimentação pelo Solo, da Alstom,
que dispensa o uso de catenárias.
Ainda falta entrar em operação a Linha 3, que ligará a Central
do Brasil ao Aeroporto Santos Dumont, passando pela Avenida
Marechal Floriano, com
três novas paradas, totalizando
3 km. A ligação
com a Linha 1 se dará na
Avenida Rio Branco, entre
as paradas São Bento e
Candelária. As obras tiveram
início em janeiro
deste ano, mas foram paralisadas.
A retomada da construção só aconteceu na segunda
quinzena de maio. A concessionária VLT Carioca afirma, porém,
que o cronograma está mantido e até o fim deste ano, a Linha 3
deve entrar em operação.
Segundo a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região
do Porto, órgão da prefeitura responsável pela gestão do Porto
Maravilha, as obras pararam devido a exigências legais com o
Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan). Durante
as escavações foram encontrados trilhos antigos, que estão
sendo analisados pelo Iphan.
Máquinas sem troco
Para andar no VLT do Rio, é preciso ter em mãos o Bilhete Único
Carioca, já que o serviço não possui cobrador nos trens nem
catraca nas estações de embarque. Passageiros, no entanto, vêm
reclamando de problemas: paradas sem máquina de autoatendimento,
máquinas que não dão troco e longas filas em guichês são
apontados como maiores dificuldades do sistema.
Procurada, a concessionária informou que o funcionamento
dos terminais de autoatendimento teve melhora sensível ao longo
de 2017, com disponibilidade na casa dos 95% ao longo do segundo
semestre.
“No início de 2018, o VLT instalou, nas paradas e estações, terminais
de consulta nos quais os usuários podem verificar o saldo
antes de embarcar, desbloquear cartões e liberar recargas feitas
por meio do aplicativo VLT ou pelo site da Riocard. Esse processo
tem agilizado embarques e diminuído filas nas paradas. Para este
ano, a concessionária estuda junto aos fornecedores a adoção de
tecnologias que tornem esse processo de pagamento ainda mais
ágil. A intenção é que seja possível, por exemplo, utilizar o celular
como alternativa para o pagamento”.
VLT, fabricado pela
Alstom, é dotado da
tecnologia APS
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018 43

eportagem
Há (poucas) vagas
Oportunidades de emprego podem aumentar com a renovação das concessões, diz estudo
Por Annaclara Velasco
A
economia brasileira saiu da recessão em 2017,
com crescimento de 1% do Produto Interno
Bruto (PIB), mas o desemprego ainda não deu
sinais de recuperação. Em diversos segmentos,
o número de contratações ainda não está no nível desejado
para aliviar a taxa de desocupação no país, que é de 13,1%,
de acordo com o dado mais recente do IBGE. O setor ferroviário
não foge à regra, mas há uma luz no fim do túnel
com a renovação dos contratos de concessão, acreditam
especialistas. Entre as operadoras de carga, por enquanto,
a intenção é fazer contratações de reposição, sem volume
expressivo. No ramo de passageiros, as expansões em São
Paulo deram uma aquecida no mercado, principalmente
na área de operações.
Um estudo recente do Instituto de Pesquisa Econômica
Aplicada (Ipea) e da Fundação Getulio Vargas (FGV)
revela que se as concessões forem renovadas em 2018,
a estimativa é que nos próximos dez anos haja a criação
de quase 700 mil empregos diretos e indiretos no país. O
número, segundo Fernando Marcato, professor da FGV e
um dos responsáveis pelo estudo, foi estimado por meio
da metodologia insumo/produto, utilizada pelo IBGE. “A
prorrogação antecipada está atrelada à obrigação de realização
de investimentos nas linhas ferroviárias das atuais
concessões. Adicionalmente, permite a arrecadação de outorga
pelo governo. Com a alocação de maiores montantes
para a ampliação de capacidade e redução de conflitos
urbanos, o resultado natural são benefícios tanto de ordem
social como econômica”, afirma.
Na MRS Logística, o quadro de cerca de seis mil funcionários
tem se expandido principalmente em São Paulo
e Minas Gerais, impulsionado pelo aumento da demanda
Fotos: Divulgação
Recentemente, a MRS abriu vagas
para engenheiros e analistas
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REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018

de transporte de produtos agrícolas. Em abril, foi aberto o
processo seletivo para o Programa de Estágio 2018/2019
da companhia, com vagas para os estados de São Paulo,
Minas Gerais e Rio de Janeiro para estudantes de nível
superior e técnico. Também foram abertas vagas efetivas
em Minas e São Paulo para especialistas, como gerente de
Regulação, analista PCCO e especialista de custos.
No entanto, o gerente geral de Comunicação da empresa,
Marcelo Kanhan, afirma que o eventual crescimento
na movimentação de carga agrícola não é necessariamente
proporcional ao número de contratações, devido
ao constante emprego de tecnologias para melhorar a
eficiência do sistema logístico. Em razão da alta complexidade
das atividades e da necessidade de rigorosos procedimentos
de segurança, Kanhan explica
que existe pouca rotatividade de
mão de obra nessa área, uma vez que
a empresa investe na formação profissional
dos funcionários que já fazem
parte da equipe. Anualmente, a MRS
aporta mais de R$ 500 milhões em salários,
treinamentos e benefícios.
“O que acontece é um efeito histórico.
A ferrovia nunca foi muito
privilegiada em termos de políticas
públicas e, por isso, o país não desenvolveu
centros de formação específica
para essa área. Quando o governo entregou as ferrovias
para a iniciativa privada, as empresas se viram
com este desafio e todas assumiram a função de centro
de formação. Um maquinista, por exemplo, leva cerca
de dois anos para se formar. É preferível mantê-lo disponível,
mesmo que não esteja produzindo a todo vapor,
pois pode surgir uma demanda e a empresa não ter
tempo hábil de formar um novo profissional”, esclarece
o gerente da MRS.
Mão de obra
Na VLI, o cenário para 2018 é de manutenção dos cerca
de 7,5 mil postos de trabalho – atualmente, 70% do quadro
da liderança é composto por colaboradores formados
internamente. A companhia abriu, em março, oito vagas
para Tecnologia da Informação e outras áreas, com o objetivo
de fomentar inovação e modernizar processos.
Sobre o desafio de formar a mão de obra, a gerente de
RH da companhia, Francielle Pedrosa, destaca que a área
de Educação Corporativa planeja o desenvolvimento dos
“Com a alocação de
maiores montantes para a
ampliação de capacidade
e redução de conflitos
urbanos, o resultado
natural são benefícios
tanto de ordem social
como econômica.”
Fernando Marcato, FGV
profissionais relacionando as necessidades do negócio, a
aquisição de novas tecnologias e o aumento de produtividade.
Apesar de cada posição exigir competências específicas,
Francielle garante: “A VLI compreende que o conhecimento
técnico é importante, mas o comportamento
alinhado aos valores é fundamental para gerar propósito e
engajamento das pessoas”.
O perfil comportamental é um fator considerado importante
também para a MRS, de acordo com Marcelo
Kanhan: “Nossa empresa busca profissionais que tenham
capacidade de renovação, tendo em vista que está constantemente
se reinventando. As pessoas acham que, por
ser um setor tradicional, não emprega tanta tecnologia,
mas não há nada mais distante da realidade. À medida
que o Brasil e a economia mudam,
precisamos repensar uma série de
coisas e por isso nossos funcionários
precisam ter a capacidade de pensar
fora da caixa. Outro aspecto crucial é
a segurança pessoal. Lidamos o tempo
todo com riscos altos e nossa equipe
precisa valorizar e estar atenta aos
procedimentos de segurança o tempo
todo”, afirma.
Ainda entre as operadoras de carga,
a Vale também abriu seleções este
ano. Em abril, a empresa disponibilizou
no seu portal novas oportunidades de emprego para
atuação em Minas Gerais e no Pará. Houve seleções para
técnicos, operadores, engenheiros, analistas e advogados.
A Vale não quis comentar sobre essas contratações.
Já a especialista em Recrutamento e Seleção da Rumo,
Annie Nunes, diz que houve um aumento no volume de
admissões no primeiro trimestre desse ano comparado
com o mesmo período de 2017. Ela preferiu não relatar a
dimensão desse crescimento, mas afirmou que as contratações
vieram em meio a “um bom momento da demanda
pelo transporte ferroviário e para atender projetos específicos
em diversas áreas da operadora”. Na Rumo são
8,6 mil funcionários próprios.
“A Rumo tem contratado profissionais para os níveis
técnico, operacional e superior de forma recorrente.
Hoje, 70% das nossas vagas estão no nível operacional,
enquanto 30% são tático e estratégico. Todos eles entraram
na companhia por meio de processo de seleção, o
qual ocorre para todos os tipos de cargo (inclusive programas
de estágio e trainee)”, ressalta Annie.
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018 45

eportagem
Expansão em SP gerou oportunidades
A CPTM abriu vagas de concurso para as áreas de manutenção e operação
Algumas operadoras também estão
contratando no ramo de passageiros. O
MetrôRio disponibilizou em abril vagas
para seis cargos, em diferentes níveis de
escolaridade. Na CTPM, a inauguração da
Linha 13-Jade, em março, e que liga a
capital paulista ao Aeroporto de Guarulhos,
levou a um aumento do quadro funcional
da empresa por meio de concursos
públicos. Já o Metrô de São Paulo anunciou
no início desse ano a contratação de
214 novos funcionários, para os cargos
de operadores de transporte metroviário,
agentes de segurança, oficiais e técnicos
de manutenção. As novas vagas foram
criadas a partir da expansão das linhas
5-Lilás e 15-Prata, cujas estações foram
inauguradas entre o fim do ano passado
e o início desse ano.
A gerente de Recursos Humanos da
CPTM, Elisabete Cristina de Carvalho,
afirma que o governo do estado autorizou
a companhia a contratar funcionários, incialmente,
para 155 posições, distribuídas
entre operação e manutenção – o quadro
efetivo atual é de 8.253 empregados. Em
janeiro, foi autorizada a contratação de 94
novos empregados para reposição de vagas
nas áreas de operação e manutenção. Nos
meses seguintes, interessados puderam se
inscrever para prestar concurso para oito vagas
de Oficial Logística Almoxarifado I e 73
de Operadores de Circulação (maquinista).
“O mecanismo de preenchimento das
vagas na CPTM é feito por meio de concurso
público. Depois das etapas do processo
de seleção, o candidato aprovado passa
por um treinamento extenso. No caso de
maquinistas, por exemplo, a capacitação
dura quatro meses e os profissionais são
treinados com o auxílio de cinco simuladores
de operação de trens altamente tecnológicos.
Além disso, a companhia mantém,
em parceria com o Senai, o Centro de Formação
Profissional Engº James C. Stewart,
que prepara jovens para o mercado metroferroviário”,
ressalta Elisabete.
Em Salvador
Dados do último relatório divulgado pela
ANPTrilhos, em abril deste ano, mostram
que houve um aumento de 2% de empregados
próprios no segmento de passageiros
entre 2017 e 2016, ultrapassando a
marca de 32 mil colaboradores no ano passado.
Já com relação à contratação de mão
de obra terceirizada, o acréscimo superou
a marca de 20%, fechando o ano de 2017
com mais de 10 mil trabalhadores. Esse
aumento é percebido pelo volume de obras
que estavam sendo executadas no ano passado,
como o Metrô de Salvador, que inaugurou
14 km em 2017, o que fez com que
o número de contratados crescesse.
A gestora de Recursos Humanos da CCR
Metrô Bahia, Cristiane Adad, reitera que a
possibilidade de expansão da malha está
associada à necessidade de novas contratações.
A empresa é responsável pela operação
das linhas 1 e 2 da capital baiana, cujo
sistema metroviário tem 33 quilômetros de
extensão, 20 estações e oito terminais de
integração com ônibus. No ano passado,
a companhia atingiu o quadro máximo de
funcionários desde o início da concessão,
em 2013 – oito mil colaboradores, considerando
diretos, indiretos e terceirizados.
Atualmente, CCR Metrô Bahia possui
uma média de 1.500 contratados diretos, e
a expectativa para 2018 é reter essas vagas
e investir na qualificação dos funcionários.
Recentemente, a companhia abriu sete vagas
para atuação nas áreas de manutenção
e segurança do trabalho. A operadora também
acredita na fórmula de alinhar técnica
e comportamento e preza por profissionais
que gostem de trabalhar com o público.
“Nós trabalhamos com prestação de
serviço, então o candidato tem que se sentir
bem quando está servindo ao próximo.
É necessário um nível de inteligência emocional
bastante elevado, pois não podem
haver falhas no atendimento à população.
Dez minutos de atraso em um trem pode
mudar a vida de uma pessoa, impedi-la de
pegar um voo ou participar de uma entrevista
de emprego, por exemplo. Por isso,
nossos treinamentos têm grande foco no
desenvolvimento comportamental”, esclarece
a gestora.
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REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018

eportagem
Ferrovia na sala de aula
Instituições de ensino pelo país oferecem uma gama de cursos técnicos e especializações ferroviárias
Por Thaise Constancio
Fotos: Divulgação
Nononon nononon nononon nononon noonon nononon nononon nono
Aula de especialização em Engenharia Ferroviária no Instituto Mauá de Tecnologia
Curso técnico, graduação, pós-graduação, especialização,
mestrado, doutorado. A cada ano
as instituições de ensino e os centros acadêmicos
oferecem mais – e novas – formações
voltadas para os segmentos metroferroviário e de carga.
A multiplicação de propostas de capacitação pelo país não
acontece por acaso: há demanda de alunos e também uma
necessidade do ramo por profissionais que sejam altamente
especializados no negócio de ferrovia.
A partir de agosto, o Instituto Federal do Sudeste de
Minas Gerais vai começar, no Campus Santos Dumont, a
primeira turma da graduação em Engenharia Ferroviária e
Metroferroviária, que terá duração de cinco anos, em turno
integral. Coordenador da graduação em Engenharia Ferroviária
e Metroviária, o professor Philipe Pacheco explica
que a formação foi desenhada em três grandes áreas: Operação,
Manutenção e Gestão Ferroviária e Metroviária.
“Sabemos da necessidade do setor por mão de obra
qualificada e nossos cursos se baseiam nessa carência. No
ramo ferroviário, sempre foi difícil encontrar esse profissional,
já que o número de instituições de ensino voltadas
para o setor ainda é baixo e isso se reflete no mercado.
Quanto mais profissionais qualificados tivermos, maior
será o crescimento do setor”, explica Pacheco.
O instituto oferece também, desde 2010, o curso técnico
em Manutenção de Sistemas Metroferroviários. Além
disso, há um intercâmbio constante com Instituto Federal
do Espírito Santo (Ifes) que disponibiliza um curso técnico
em Manutenção de Sistemas Metroferroviários integrado
ao ensino médio, no Campus Cariacica, e com o
Centro Tecnológico de Joinville da Universidade Federal
de Santa Catarina (UFSC).
No Ifes, o técnico em Manutenção de Sistemas Metroferroviários
é vinculado ao ensino médio integral e
vai ofertar 64 vagas em 2019 – hoje são 32. A formação
também é estruturada em três setores: elétrica, mecânica e
metroferroviária, para que o profissional possa atuar desde
a montagem até a análise da base de dados. Para aplicar
o conhecimento na prática, no último ano, os alunos desenvolvem
um trabalho final que mescla as habilidades
aprendidas no curso.
Coordenador do curso, o professor Renan Carreiro Rocha
conta que o Ifes recebeu investimento de cerca de R$
350 mil da Vale para construir e equipar o laboratório de
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REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018

Realidade Virtual, onde é possível fazer a pesquisa “Plataforma
virtual 3D para capacitação em Manutenção de Vagão GDE”.
“A simulação proporciona a imersão do colaborador em um
ambiente próximo do real, retratando os equipamentos e sua
operação, cenas e rotinas operacionais, criando a possibilidade
de plena capacitação para o desempenho da função de maneira
segura, além de possibilitar a rápida apropriação de conceitos e
procedimentos de operação”, afirma Carreiro Rocha.
Parte dos alunos são estagiários ou funcionários da própria Vale
e da VLI. O Ifes estuda criar uma especialização técnica na área
ferroviária voltada para profissionais que já possuam curso técnico
em Mecânica ou Eletrônica. A longo prazo, o Instituto planeja
oferecer uma pós-graduação em Manutenção/Confiabilidade.
Certificado internacional
Começaram em fevereiro as aulas do primeiro curso de Certificação
Internacional em Gestão de Sistemas Ferroviários e
Metroferroviários no Brasil, oferecidos pelo Sest/Senat em
parceria com o Instituto de Transporte e Logística (ITL). Profissionais
indicados pela Deutsche Bahn Rail Academy, que
pertence ao Grupo DB (Deutsche Bahn), coordenam e ministram
as aulas, que contam com 35 alunos entre gestores e especialistas
de empresas associadas à ANTF e ANPTrilhos.
O objetivo estratégico para a implantação da certificação é
elevar o nível de formação dos participantes a padrões internacionais,
a fim de agregar valor e aumentar a competitividade
e produtividade dos segmentos metroferroviário e de carga. O
curso é composto por sete módulos, com 21 disciplinas no total,
e uma etapa final de aprendizado virtual. A organização
ainda não bateu o martelo sobre uma nova turma, fato que depende,
entre outras coisas, de aprovação da Confederação Nacional
de Transportes, uma das financiadoras do curso.
“Essa capacitação é simbólica por mostrar que o sistema
está comprometido com a formação gerencial de alto nível.
Nosso papel é traduzir os problemas do setor e buscar transformá-los
em soluções sob a ótica da integração do sistema
de logística e de mobilidade urbana”, discursou o diretor-executivo
da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Bruno
Batista, durante o evento de
“Sabemos da
necessidade do setor
por mão de obra
qualificada e nossos
cursos se baseiam
nessa carência.”
inauguração do curso.
Quando criou o curso de Engenharia
Ferroviária e Metroviária
no Centro Tecnológico de
Joinville, em 2009, a UFSC foi
uma das primeiras universidades
brasileiras a oferecer uma
graduação no segmento. Hoje,
INSTITUIÇÃO CURSO DURAÇÃO
Instituto Federal
do Sudeste de
Minas Gerais
(IF-Sudeste de
Minas)
Instituto Federal
do Sudeste de
Minas Gerais
(IF-Sudeste de
Minas)
Instituto Federal
do Espírito Santo
(Ifes)
Universidade
Federal de Santa
Catarina (UFSC)
Universidade
Paulista (Unip)
Instituto Mauá de
Tecnologia
Faetec - Escola
Técnica de
Transportes
Engenheiro Silva
Freire
Unicamp
Instituto Militar de
Engenharia (IME)
Instituto Militar de
Engenharia (IME)
Sest/Senat, ITL e
Deutsche Bahn
Rail Academy
Universidade
Estácio de Sá
Engenharia
Ferroviária e
Metroviária
Técnico em
Manutenção
de Sistemas
Metroferroviários
Técnico em
Manutenção
de Sistemas
Metroferroviários
Graduação em
Engenharia
Ferroviária e
Metroviária
MBA em
Infraestrutura de
Transportes
Especialização
em Engenharia
Ferroviária e
Especialização
em Engenharia
Metroferroviária
Técnico em
Manutenção
de Sistema
Metroferroviário
Disciplinas
avulsas de
Superestrutura
ferroviária,
Complementos
de via
permanente
e Projeto
Geométrico
ferroviário
Mestrado em
Engenharia de
Transportes
Especialização
Lato Sensu
em Transporte
Ferroviário de
Carga
Certificação
Internacional
em Gestão
de Sistemas
Ferroviários e
Metroferroviários
Pós-graduação
em Engenharia
Ferroviária
FORMA DE
INGRESSO
5 anos Vestibular
e Sistema
de Seleção
Unificada
(Sisu)
2 anos Processo
seletivo com
prova
3 anos Processo
seletivo com
prova
5 anos Vestibular e
Sisu
360 horas Entrevista
com o
coordenador
do curso
400 horas
cada
1 ano e
meio
45 horas/
aula/
semestre
Análise
curricular e
entrevista
com o
coordenador
do curso
Processo
seletivo
com prova e
sorteio
Inscrição
e possuir
Ensino
Superior em
curso ou
completo
2 anos Processo
seletivo com
análise de
currículo
e regras
internas do
IME
440 horas Indicação
das
empresas
e lista de
espera
420 horas Indicação de
empresas
ferroviárias
ou
metroviárias
400 horas Entrevista
presencial
Philipe Pacheco, IF-
Sudeste de Minas REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018 49
VAGAS
30/
semestre
35/ano
32/ano em
2018 e 64
a partir de
2019
20/
semestre
40/
semestre
20/turma
80/
semestre
20/turma
(curso
bianual)
60 a 100
candidatos,
sem limite
de vagas
36/turma
com
prioridade
para
engenheiros
35/turma
25/turma

eportagem
ainda segue sendo o primeiro campus a
funcionar dentro de um parque industrial
privado, o Perini Business Park.
Desde então, conta o coordenador do
curso, professor Yesid Asaff, a universidade
se propõe a formar profissionais que
possam atuar com projeção veicular (locomotivas,
vagões e carros de passageiro
e veículos de manutenção), operação, manutenção
e gestão ferroviária e metroviária.
“Nossos alunos estão alocados em
vários setores. São funcionários de operadoras
como a Rumo, engenheiros de
grandes empresas fabricantes de componentes
e equipamentos como a Brastan,
Wabtec, Knorr-Bremse, Frauscher, até
mesmo egressos que cursam mestrado
em diversas universidades no país. Como
em todos os setores industriais, a tecnologia
vive em contínuo avanço, portanto,
é imprescindível a atualização constante
“Nossos alunos são
funcionários de operadoras
como a Rumo, engenheiros
de grandes empresas
fabricantes de componentes e
equipamentos como a Brastan,
Wabtec, Knorr-Bremse,
Frauscher.”
Yesid Asaff, UFSC
dos profissionais no setor ferroviário e
metroviário”, aconselha Asaff.
A Universidade Federal de Minas Gerais
(UFMG) estuda lançar uma especialização
em Engenharia Ferroviária ainda
no segundo semestre de 2018, com a oferta
de 40 vagas. No entanto, ainda não há
previsão de data. A Escola Politécnica da
Universidade Federal do Rio de Janeiro
(Poli-UFRJ) oferece, no curso de Engenharia
Civil disciplinas de Sistemas de
Transportes, sendo uma especificamente
de Transporte Ferroviário. De acordo
com o professor Hostílio Ratton, da Poli-UFRJ,
a recuperação do mercado ferroviário
de carga e de passageiros e novas
contratações nos setores público e privado
têm contribuído para o aumento da procura
de alunos pela ênfase em Transportes.
No Rio de Janeiro, desde 2010 a Faetec
– Escola Técnica de Transportes Engenheiro
Silva Freire – oferece o curso
de Manutenção em Sistema Metroferroviário.
A unidade é a primeira escola do
estado especializada em transporte sobre
trilhos e inaugurou o primeiro “Trem-Escola”
do Brasil, que funciona como uma
escola itinerante em um vagão cedido
pela SuperVia.
Há dois anos, a unidade foi transferida
do Engenho de Dentro, na zona Norte,
para Deodoro, na zona Oeste, o que fez
com que a procura pelo curso gratuito
fosse ampliada. Com 80 novas vagas no
segundo semestre de 2018, a formação é
destinada para quem está no segundo ano
ou já concluiu o Ensino Médio.
Na Universidade Estadual de Campinas
(Unicamp), o professor Cassio de Paiva
coordena a especialização em Engenharia
Ferroviária que só é ofertada quando
há demanda declarada pelo mercado para
a universidade. A última turma foi 2004,
por demanda da CPTM, de São Paulo.
No entanto, a cada dois anos ele oferece
três disciplinas avulsas que integram
a qualificação: Superestrutura Ferroviária,
Complementos de Via Permanente
e Projeto Geométrico Ferroviário. Cada
disciplina tem 45 horas/aula por semestre
e é oferecida no período noturno para
profissionais da área ferroviária que tenham
interesse. A previsão é abrir novas
turmas em 2020.
Turmas lotadas
As universidades particulares também
começam a olhar para a ferrovia. No geral,
os cursos de especialização voltados para
quem já atua ou quer atuar na área cos-
50
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018

Operadoras de carga
investem em capacitação
No setor ferroviário não há dúvida: quando os
funcionários se qualificam, isso se reflete na eficiência
do serviço prestado. Não por acaso, algumas
ferrovias de carga desenvolvem e apoiam
cursos em parceria com as universidades com o
objetivo de oferecer oportunidades de capacitação
para os colaboradores.
Como as ofertas de capacitações e especializações
disponíveis no mercado não atendem 100% das
demandas específicas das empresas, muitas criam
universidades corporativas ou firmam parcerias com
instituições de ensino para cursos in company. Instituições
como a Escola James Stewart, ligada ao Senai
de São Paulo, e o Senai de Juiz de Fora (MG) só
atendem demandas específicas da CPTM e da MRS,
respectivamente. A MRS tem ainda um convênio com
o Instituto Militar de Engenharia, que disponibiliza especializações
para os funcionários da operadora.
Gerente de Educação da Vale, Carla Soutelinho
conta que a empresa passou a ofertar internamente
cursos sobre contato roda-trilho, via permanente,
manutenção de vagões, locomotivas, telecomunicações
na ferrovia, prevenção e investigação de descarrilamentos,
projetos ferroviários, etc. A empresa
disponibiliza esses cursos porque, segundo Soutelinho,
não existe no mercado uma capacitação que
aborde todos os conteúdos que fazem parte da rotina
dos engenheiros ferroviários.
“Incentivamos continuamente todos os empregados
a buscarem o protagonismo no desenvolvimento
de suas carreiras. Os benefícios são muitos, entre
eles, maior engajamento, eliminação de riscos de
acidentes, maior produtividade, e consequente ganho
operacional para a Vale”, avalia Carla.
Dentro da companhia, instrutores da Academia
de Operações ensinam os funcionários sobre temas
relacionados à logística e à ferrovia. Externamente
há parcerias com instituições como Universidade
Federal de Ouro Preto (Ufop), Instituto
Militar de Engenharia (IME), Pontifícia Universidade
Católica (PUC), Universidade de São Paulo (USP),
Fundação Getulio Vargas (FGV), Universidade Federal
do Pará (UFPA), entre outras, além de custeio
por coparticipação de atividades educacionais de
interesse dos funcionários.
Em 2015, a VLI criou a Unidade Móvel de Treinamento
para atender as demandas internas de
capacitação. “Pela capilaridade das nossas operações,
essa foi uma das alternativas para ter uma
atuação mais eficiente na formação de mão de
obra nas diversas regiões que atuamos. Construímos
essa estrutura volante adequada para treinamentos
locais, com recursos de uma sala de aula
tradicional e equipamentos para simulações e
testes”, descreve a gerente de Recursos Humanos
da VLI, Francielle Pedrosa.
A companhia também incentiva a participação
dos funcionários em treinamentos técnicos, comportamentais,
requisitos legais e liderança – foram
mais de 55 mil participações nos últimos três anos.
No ano passado, a VLI investiu cerca de R$ 1,6
milhão em reembolso educacional para aproximadamente
500 profissionais. Além disso, a área de
Educação Corporativa planeja o desenvolvimento
dos profissionais relacionando-o às necessidades
do negócio, aquisição de novas tecnologias e aumento
de produtividade.
Entre os principais parceiros da VLI estão a Fundação
Dom Cabral, com o MBA Executivo e capacitações
para a liderança; o Senai que atua nos programas
de porta de entrada (aprendiz, estágio, trainee);
e a PUC-Minas, que promove uma pós-graduação
para trainees e funcionários.
Para a Rumo, ainda faltam profissionais qualificados
para atuar em ferrovias. Por isso, a empresa
investe em pesquisas, inovação, bibliografia e
incentivo à formação acadêmica e profissional. A
companhia oferece bolsas de estudos aos funcionários
e firma convênios com universidades e escolas
de negócios visando a capacitação interna.
“O grande desafio é transformar o conhecimento
adquirido em resultados no trabalho e na carreira
profissional”, diz Fernanda Inça, especialista em
Recursos Humanos da Rumo Logística.
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018 51

eportagem
52
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018
“Mesmo diante da
desaceleração da
economia, o setor continua
a gerar demandas que
exigem profissionais
altamente capacitados.”
Emerson Rocha,
Universidade Estácio de Sá
Na Faetec, alunos tornam-se técnicos
em manutenção metroferroviária
tumam ter turmas lotadas. A Universidade Paulista (Unip)
criou o MBA (pós-graduação Lato Sensu) em Infraestrutura
de Transportes. Diretor de pós-graduação da entidade, o
professor Jesuíno Junior conta que o curso foi desenvolvido
após a percepção de que parte da formação profissional no
segmento tem se dado, majoritariamente, na prática cotidiana
e não nos centros acadêmicos. O processo seletivo para
o segundo semestre começa em 15 de junho, em São Paulo.
Há três anos, a Universidade Estácio de Sá criou a pós-
-graduação Lato Sensu em Engenharia Ferroviária, com
média de 24 alunos por turma. Em São Paulo (SP), Belo
Horizonte (MG), Vitória (ES) e Rio de Janeiro (RJ), cerca
de 140 estudantes concluíram a especialização.
“A procura aumentou nos últimos anos, sobretudo em
virtude da carência de profissionais habilitados para atuar
na área, o que tem levado as empresas a estimular os
novos colaboradores a buscarem qualificação em nível
de especialização e/ou extensão universitária. O modal
ferroviário tem impacto em pelo menos dois aspectos do
crescimento do Produto Interno Bruto: mobilidade urbana
e escoamento da produção. Mesmo diante da desaceleração
da economia, o setor continua a gerar demandas que
exigem profissionais altamente capacitados”, avalia o coordenador
da pós-graduação em Engenharia Ferroviária,
Emerson Rocha.
Para atender a demanda crescente, a instituição planeja
implantar a pós-graduação também em Brasília (DF),
Curitiba (PR) e São Luís (MA), assim como em cidades
do interior de São Paulo. A universidade estuda, ainda,
criar cursos de extensão universitária com temas específicos
do mercado ferroviário.
Desde o segundo semestre de 2017, o Instituto Mauá de
Tecnologia também passou a ofertar duas especializações
complementares: em Engenharia Ferroviária e em Engenharia
Metroferroviária que podem ser fundidos em uma
terceira especialização, caso o aluno queira.
“Os cursos são modulares e multidisciplinares e a grade
curricular inclui diversos seminários técnicos, específicos
de cada módulo, nos quais as empresas
do setor apresentam suas tecnologias,
produtos e estratégias de atuação
no mercado. A especialização é
um diferencial na formação dos profissionais,
dado o papel que as ferrovias
desempenham na infraestrutura
do país e nos aspectos de mobilidade
urbana, nos grandes centros”, descreve
o coordenador da pós-graduação do Instituto Mauá de
Tecnologia, professor Júlio Cesar Lucchi.
Ele acrescenta que o setor de ferrovias de carga está
em expansão e necessita, cada vez mais, de especialistas.
Além das aulas em São Paulo, há turmas no Rio de Janeiro
e capacitações in company para empresas privadas e órgãos
públicos. A próxima turma do Instituto Mauá começa
em agosto, com 40 vagas.
Para quem busca se especializar e, ao mesmo tempo,
retomar os laços com a academia, o Instituto Militar de
Engenharia (IME) oferece anualmente o mestrado Stricto
Sensu em Engenharia de Transportes, gratuito. O curso
nasceu a partir da especialização em transporte ferroviário
e recebeu alunos do Exército e oriundos de RFFSA,
CBTU, MRS, Vale, Rumo, MetrôRio, Engefer, entre outras.
Há, ainda, a especialização Lato Sensu em Transporte
Ferroviário de Carga, a cada dois anos, e o curso de
extensão em Análise e Prevenção de Descarrilamento, que
é ofertado sob demanda.
“O projeto pedagógico do mestrado e o curso de especialização
têm os mesmos fundamentos. O primeiro é
mais conceitual e acadêmico e o segundo, mais objetivo,
voltado especificamente para o setor ferroviário e com
participação de profissionais externos ao IME e conhecimento
específico na área ferroviária. Hoje, a maioria dos
profissionais está no mercado e aqueles
que não estão e fazem curso de
especialização, em geral, são absorvidos”,
explica o professor do IME coronel
Luiz Antonio Silveira Lopes. As
aulas são ministradas no IME, no Rio
de Janeiro, e a parte prática do curso
de extensão, em um pátio da MRS, em
Barra do Piraí.

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evento
À espera das renovações
Operadoras de carga ressaltam a importância da prorrogação antecipada das concessões
Divulgação/ANTF
No painel
de abertura,
o ministro
Valter Casimiro
falou sobre o
papel do setor
privado
Arenovação antecipada dos contratos de concessão
ferroviária deu tom ao VII Brasil nos Trilhos,
organizado pela ANTF, no início de maio.
Presentes no evento, executivos das operadoras
de carga deixaram claro: a prorrogação é decisiva para
destravar investimentos e gerar mais segurança nos contratos
de longo prazo com clientes. O encontro, que reuniu
representantes do governo federal, clientes e empresas
fornecedoras, também trouxe para o debate outros temas,
como o exemplo bem-sucedido da desregulação nos EUA
e as perspectivas do governo para o setor.
O diretor-executivo da ANTF, Fernando Paes, foi enfático
ao afirmar que 2018 pode ser considerado um ano
histórico para as ferrovias de carga, ressaltando que até R$
25 bilhões em investimentos poderão ser injetados no setor
nos próximos 30 anos, caso a renovação dos contratos
seja assinada. Paes evidenciou também os ganhos obtidos
em 21 anos de privatização das ferrovias de carga. “Foi
um processo que deu certo”, disse.
O Ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Valter
Casimiro Silveira, reforçou a importância da parceria
entre os setores público e privado. “O salto de qualidade, a
expansão da malha e a modernização da estrutura ferroviária
só ocorrerão com parcerias sólidas com o setor privado.
É impossível desenvolver a infraestrutura que este país precisa
somente com recurso público”, disse Casimiro.
Embora reconheça a complexidade do processo de renovação
das concessões, o secretário de coordenação de
projetos da Secretaria de Programas de Parcerias de Investimentos
(SPPI), Tarcísio Freitas, disse estar confiante.
“As prorrogações não estão ameaçadas. Vamos trabalhar
para que saiam esse ano”, enfatizou Freitas, cobrando
mais participação do setor privado: “Os setores produtivos
têm que liderar, mover as estruturas do país. Dizer “nós
queremos isso agora, não daqui a nove anos”.
Indefinição
A falta de definição clara sobre o futuro dos contratos
de concessão já impactam o cotidiano das operadoras. O
presidente da VLI, Marcelo Spinelli, afirmou que ainda
não conseguiu assinar um contrato de R$ 500 milhões
com um cliente por conta dessa incerteza. “É uma decisão
de risco não renovar as concessões agora. A última coisa
que queremos ver é um apagão de infraestrutura daqui a
dois ou três anos”, reforçou.
Clientes de ferrovias também tiveram voz no evento. O
diretor de Logística e Suprimentos da Fibra, Wellington
Giacomin, alegou que a incerteza quanto à futura capacidade
de escoamento da produção dificulta a tomada de
decisão e análise de custos. Giacomin relatou que a definição
da logística de transporte para a chegada da carga
ao Porto de Santos foi o maior desafio durante o processo
recente de instalação de uma fábrica da empresa no Mato
Grosso do Sul.
54
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018

Benefícios
Estudo da Fundação Getulio Vargas,
em parceria com o Instituto de
Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea),
apresentado pelo economista Fabiano
Pompermayer, diretor de Estudos e
Políticas Setoriais de Inovação e Infraestrutura
do Ipea, mostrou as vantagens
de uma eventual renovação antecipada das concessões
ferroviárias. São R$ 12 bilhões previstos nos próximos dez
anos, caso a prorrogação se concretize. O efeito dos aportes
na economia do país seria de R$ 42 bilhões.
“A prorrogação antecipada permite a atualização dos
contratos pelas melhores práticas regulatórias. É a melhor
opção. A cada ano que a gente adia essa decisão é um ano a
menos de captura dos benefícios”, mencionou.
O levantamento prevê a migração (das rodovias para as
ferrovias) de 40 milhões de toneladas de cargas por ano, caso
os investimentos previstos sejam aplicados pelas operadoras.
Isso pode gerar uma redução nos custos de transporte em torno
de 30%, diz o estudo. Sem a antecipação das concessões
e as consequentes adequações na capacidade das vias, a tendência
é que o frete aumente em 12% nos próximos anos.
“O salto de qualidade, a
expansão da malha e a
modernização da estrutura
ferroviária só ocorrerão
com parcerias sólidas com
o setor privado.”
Valter Casimiro, Ministro dos
Transportes, Portos e Aviação Civil
Exemplo americano
O ex-conselheiro do Surface Transportation
Board (STB), Raymond
Atkins, falou sobre o decreto Staggers
Act, assinado na década de 1980, que
“racionalizou” a regulamentação das
ferrovias, concentrando-a em dois órgãos
federais. Por meio do decreto, o
governo concedeu incentivos tributários para a construção
de pequenas linhas e deu liberdade aos proprietários para
fixar a cobrança de tarifas e assinar contratos.
Os resultados, segundo Atkins, vieram na forma de aumento
da produtividade e do volume de carga transportada
e redução das tarifas para usuários. Hoje, o país é todo interligado
por estradas de ferro. São 230 mil quilômetros, sete
linhas principais e 603 pequenas linhas que se conectam
atendendo a todo o território norte-americano.
A viabilidade desse modelo no Brasil foi contestada pela
advogada do escritório Manesco, Tatiana Cymbalista. A especialista
disse que replicar o formato norte-americano no
Brasil é complexo sob o ponto de vista jurídico. “As ferrovias
brasileiras são bens estatais e a exploração supõe a prestação
de um serviço público sujeito à concessão” destacou.
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eportagem
Ferrovias
Olhar clínico
Por Anderson Baltar
investem
em soluções inéditas
de monitoramento de
via para aumentar a
segurança no transporte
Em vinte anos de concessão, as ferrovias não só
aumentaram o volume de carga transportada
como também passaram a ter uma operação
mais segura. Dados da ANTT e ANTF confirmam
que houve, entre 2006 e 2016, uma redução de
50,9% nos índices de acidentes nas vias. Grande parte
dos acidentes que ocorre hoje, segundo as entidades, é
causada por interferência de terceiros. Um dos motivos
que contribuiu para essa evolução foi o investimento das
operadoras em tecnologia de monitoramento de via. As
empresas têm lançado mão de soluções diversas para garantir
a segurança da movimentação. O cardápio vai desde
pesquisas sobre o uso de satélites e abalos sísmicos
até a instalação de detectores de última geração para a
verificação de avarias nos trilhos.
Pelos quase 1.700 km de sua malha ferroviária, a
MRS aplica uma vasta gama de procedimentos e tecnologias
para garantir a segurança da operação. O destaque
é o investimento naquilo que não está a olhos
vistos. “Temos como prática a busca incessante da
antecipação de possíveis problemas em nossa malha
ferroviária. Desta forma, investimos em equipamentos
e expertise para monitorar não só o que acontece nos
trilhos, mas sobretudo, conhecer o que acontece nas
proximidades e no subsolo”, explica Anelize Salzani,
gerente geral de Infraestrutura.
Dentre os equipamentos utilizados pela MRS está o detector
de queda de barreiras. O dispositivo tem a capacidade
de indicar qualquer queda de material em cortes e encostas.
Instalado em regiões de risco, tem sensores específicos que,
quando acionados, enviam um aviso via radiofrequência
alertando o maquinista que realiza um trajeto próximo para
que pare a composição, evitando acidentes graves.
Outro procedimento é a instrumentação. Com tecnologia
inédita, a operadora desenvolveu um conjunto de
sensores e softwares aplicados para diversos fins, como a
inspeção das condições físicas da via, dinâmica dos trens
e da via. A aplicação se dá, sobretudo, em pontes. “Temos
apresentado este procedimento em diversos congressos
internacionais. Com ele, realizamos várias simulações dos
56
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018
trens, saindo da velocidade zero até a velocidade máxima
do trecho e, assim, entendemos as interferências que
causam defeitos nos trens e nas vias e, com isso, podemos
direcionar ações mais eficazes. Entendendo a fundo
a característica do tráfego, podemos, de antemão, planejar
toda uma política de manutenção”, explica Anelize.
Projetos em estudo
A MRS conta com alguns projetos em desenvolvimento
para incrementar ainda mais as condições de segurança
dos cerca de 200 trens que circulam diariamente por sua
malha nos estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas
Gerais. Está em andamento um projeto de instalação de
barreiras dinâmicas, apontadas como um eficaz sistema
de proteção contra a queda de blocos de grandes dimensões.
“Esperamos minimizar os custos em contenção de
grandes taludes. O piloto será implementado ainda neste
ano e, sendo bem-sucedido, será largamente utilizado”,
ressalta a gerente.
Os investimentos da operadora também estão direcio-

nados para dois sistemas, que estão no radar e aguardam
o momento certo de ser colocados em prática. Um deles
é o monitoramento via satélite, que terá a capacidade de
processar imagens das condições geológicas do entorno
do sistema ferroviário dentro de um período pré-determinado.
O maior entrave para sua utilização é a dificuldade
de processar os dados em um tempo hábil. No momento,
o custo-benefício ainda não é favorável.
Outra iniciativa que a MRS observa com atenção é
a implantação da tecnologia de detecção de abalo sísmico.
Apesar de o Brasil não sofrer com terremotos, as
movimentações das placas tectônicas em países vizinhos
podem causar algum efeito por aqui e afetar trechos de
ferrovias construídos sobre aterros. Por isso, este monitoramento
é interessante, afirma Anelize. Um projeto-piloto
instalado em um trecho da ferrovia no estado de São Paulo
já foi testado. O sistema consiste em sensores de fibra ótica
capazes de detectar, em tempo real, qualquer modificação
geológica que afete um trecho de ferrovia construído
sobre um aterro. Com isso, a interrupção de operação em
um ponto crítico seria ordenada quase que imediatamente.
A preocupação com as condições naturais das ferrovias
e a busca por diminuir os erros operacionais são demonstradas
nos números. Dos 107 acidentes ocorridos com os
trens da MRS em 2017, 103 aconteceram por casos fortuitos
ou de força maior. Apenas um se deu por falha humana
Divulgação/Rumo
e três por problemas na vias permanentes. “Temos a convicção
de que estamos dentro dos melhores patamares de
operação no cenário mundial”, comemora a gerente.
Já a Rumo tem como principal tecnologia o aparelho
de DTQ (Detector de Trilho Quebrado), que vem sendo
utilizado desde 2017. O método consiste na instalação do
aparelho em meio a um trecho de 8 km, formando dois circuitos
elétricos paralelos e extremamente sensíveis. Após
a passagem do trem pelo trecho medido, todo o processo
fica disponível em um gráfico que detecta se o trilho voltou
ao normal. Ao ser constatado algum problema, um sinal é
enviado para o CCO da operadora, que bloqueia o trecho e
manda uma equipe de via providenciar o conserto.
O processo foi inteiramente desenvolvido pelo setor de
inovação da companhia. “Procuramos otimizar a nossa
operação. Para isso, tornou-se fundamental identificar as
fraturas de trilhos, que era uma das principais causas de
descarrilamento de trens. As quebras nem sempre são evidentes
e a inspeção ultrassônica feita para identificar esse
processo é lento. Nossa equipe apostou em um sistema
capaz de substituir o circuito de via, com vantagens técnicas
e de custo muito mais baixo”, explica Yugo Nomura,
gerente de TI na área de Engenharia de Automação.
As vantagens deste novo processo não ficam apenas
no custo, mas, sobretudo na
“Temos como prática
a busca incessante
da antecipação de
possíveis problemas
em nossa malha
ferroviária.”
viabilidade de obtenção de
resultados mais rápidos. De
acordo com Nomura, o monitoramento
24 horas pelo
chamado circuito de via, que
serve para identificar o posicionamento
dos trens e detectar
rupturas, possui custo
elevado e era praticamente Anelize Salzani, MRS
inviável para os trajetos de
grande extensão. O gerente destaca que existem tecnologias
no mercado internacional com propostas semelhantes
ao DTQ, mas com custo de aquisição muito mais alto.
De acordo com dados da ANTT, a concessionária teve
54 ocorrências em 2017 motivadas por conta de problemas
nas vias permanentes. Segundo Nomura, a tendência
é que estes números sejam reduzidos já a partir de 2018.
“O DTQ já apresenta resultados qualitativos, alertando casos
de insegurança que ajudam a evitar acidentes. E nossa
observação em campo é permanente. Temos profissionais
extremamente capacitados em consonância com o bom
uso da tecnologia”, assegura.
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018 57

eportagem
Divulgação/Valec
Máquinas
voadoras
nos trilhos
Amplamente usados no ramo do agronegócio, os drones começam,
de forma tímida, a ser utilizados no setor ferroviário. Aos
poucos, as empresas de carga incluem a tecnologia para uma
gama de funcionalidades. As máquinas voadoras já se fazem presentes
para prevenir invasões de ferrovias, auxiliar no projeto de
obras e antecipar problemas geológicos que possam impedir o
tráfego de trens. Mas ainda há um mar de potencialidades a se
explorar. “Ainda estamos muito atrás de países europeus e dos
Estados Unidos. Há uma deficiência muito grande de equipamentos
para a área ferroviária. Mas estamos buscando soluções,
já que o drone é um equipamento ágil e de baixo custo”, explica
Bruno Nogueira da Costa, gerente de Arqueologia da Valec.
A Valec começou a utilizar drones em outubro de 2016 para
fazer, primordialmente, o monitoramento e controle da faixa de
domínio, sobretudo para prevenir a questão de invasões de terrenos
no entorno da ferrovia Norte-Sul, no trecho que ainda não
foi licitado pelo governo federal, que vai de Porto Nacional (TO) a
Estrela D’Oeste (SP). A Valec conta com quatro drones para fazer
esse trabalho. Em sua atividade-fim, as máquinas conseguiram
um nível de eficácia inédito para a operadora.
“Conseguimos reduzir drasticamente a questão das invasões
de terra. Identificamos rapidamente o problema e tomamos a
decisão cabível em relação ao invasor com mais rapidez. Esta
precisão nos fez sermos cada vez mais requisitados pelo setor
de obras e operações da Valec, para fazer diversos registros e
auxiliar na resolução de problemas estruturais”, explica o gerente.
A empresa também se vale do monitoramento por satélite. Porém,
os voos de drones, que, cada, têm uma autonomia de 120
km de cobertura diária, dão um nível maior de detalhe para a análise
dos terrenos. A imagem do drone tem um nível de precisão
100 vezes maior do que a colhida pelo satélite. E o custo é bem
convidativo: R$ 250 por quilômetro voado. “O custo é fantástico
comparado com o benefício e a nitidez das imagens que conseguimos”,
assegura Costa.
Em todo o sistema de monitoramento trabalham 17 funcionários,
58
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018
das mais diversas qualificações: engenheiros civis e florestais, topógrafos,
geógrafos, técnicos em edificações, motoristas e auxiliares.
Em pouco mais de um ano e meio, foram realizados mais de três
mil voos, percorridos mais de 30 mil km e obtidas 500 mil fotos.
Inspeção geológica
Outra operadora que, aos poucos, vai começando a utilizar os
drones é a MRS. A principal atividade que envolve as máquinas
voadoras é a inspeção em pontes e taludes. “Estamos usando os
drones para inspeção nas estruturas das nossas pontes e viadutos,
sobretudo em partes onde o acesso humano é complicado,
para nos trazer imagens mais aproximadas e que nos permitam
ver quaisquer falhas. Dessa forma, conseguimos nos antecipar
em relação à manutenção”, relata Anelize Salzani, gerente geral
de Infraestrutura da operadora.
Anelize destaca que a eficácia do sistema ainda não é total, já
que, em muitos casos, pelas condições climáticas, os voos tendem
a se tornar instáveis ou as imagens não possuem um nível
aceitável de detalhe. Quando isso ocorre, a presença do inspetor
para uma verificação in loco torna-se fundamental.
A MRS também está se valendo de drones para inspeção geológica,
investigando os blocos de pedra que ficam no entorno de
seus trilhos. Qualquer talude que pareça suspeito é totalmente
fotografado e estudado por meio das máquinas, possibilitando um
diagnóstico mais célere. “É mais rápido e seguro do que colocarmos
os técnicos em cordas e nos dá um ótimo nível de detalhe”,
assegura a gerente, que ainda destaca o uso dos drones para o
acompanhamento e mapeamento de obras.
Na opinião da gerente da MRS, o drone chegou para ficar,
destacando seu baixo custo (estimado em um terço do que seria
gasto com uma inspeção por helicóptero) e acessibilidade. “Nós
mesmos podemos operar. Mas não pode ser usado para tudo e
está longe de ser a única solução de monitoramento. Ele tem limitações
de autonomia de voo e ainda é bastante suscetível aos
aspectos climáticos”, analisa.

ENGENHARIA COM ÉTICA E RESPONSABILIDADE
Construtora de
Infraestrutura para Sistema Metroferroviário
e Superestrutura de Via Permanente
Esses são alguns dos exemplos das
milhares de obras ferroviárias que fazem da
Pelicano Construções uma referência em construção no Brasil.
Mais de 150 km de Superestrutura e Infraestrutura Ferroviária na duplicação da EFC;
Mais de 380 km de Via Totalmente Renovada, com troca completa de lastro, trilhos e
dormentes na EFC;
Manutenção de Infra e Superestrutura nas principais ferrovias do Brasil: EFVM, EFC,
VLI/FCA, MRS, Rumo, FNS, Transnordestina;
Obras de Infra e Superestrutura no Terminal de Grãos do Maranhão (TEGRAM), da VLI;
Construção e prolongamento de 24 pátios de cruzamento no sistema Minas - São Paulo – Bahia da VLI/FCA;
Construção e implantação total do Pátio de Anápolis (GO), que conecta a Ferrovia Norte-Sul a malha da VLI/FCA;
Empresa não operadora com o maior número de equipamentos de grande porte para correção geométrica
do Brasil - 18 máquinas de correção geométrica (socadoras/niveladoras/alinhadoras e reguladoras de lastro).
Implantação do Pátio Ferroviário
de Anápolis - FNS
Duplicação Completa E. F.Carajás
150 KM
Construção do Novo Pátio Ferroviário
(TFPM/EFC)
Av. Talma Rodrigues Ribeiro, 6897 - Civit II, Serra/ES
+55 (27) 3298-5200 - diretoria@pelicano.eng.br www.pelicano.eng.br

estudo de mercado
Quase 1,5 mil equipamentos
No segmento de carga são 865 máquinas para a manutenção de vias; no de passageiros são 597
Afrota total de equipamentos de manutenção de
via das operadoras de carga e de passageiros
no Brasil é de 1.472 máquinas. Entre as ferrovias
de carga, são 865 equipamentos. Já no
segmento de passageiros, as operadoras contam com 597
máquinas. A Ferrovia Centro-Atlântica, operada pela VLI
e com 7.220 quilômetros de extensão, é a que apresenta
o maior número de equipamentos – são 265 no total. Em
segundo lugar, vem a Rumo com a 166 máquinas, contabilizando
todas as máquinas utilizadas nas malhas Sul,
Paulista, Oeste e Norte.
A Estrada de Ferro Carajás (EFC) conta hoje com 107
equipamentos de manutenção de via. Entre 2017 e este
ano, a ferrovia incorporou à frota três reguladoras de lastro
USP2005 Plasser, modelo 2016; três socadoras de linha 09
3X DYN WS Plasser, de 2016; e um estabilizador dinâmico
62N, também da Plasser, fabricado em 2015. Máquinas
mais antigas foram retiradas de circulação pela operadora
entre 2017/2018, sendo duas reguladoras de lastro PBR202
Plasser, de 1984; e três reguladoras PBR202-R, de 1985.
A Estrada de Ferro Vitoria a Minas (EFVM) opera com
80 equipamentos de manutenção de via, três a menos que
no ano passado. A empresa aposentou um modelo de 1987
de desguarnecedora Plasser e substituiu três esmerilhadoras
italianas Speno, também fabricadas na década de 1980, por
uma da marca americana Loram, fabricada em 2017.
Entre 2017/2018, a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) adquiriu
três novos equipamentos: um cravador de estacas da
finlandesa Movax; um escarificador de lastro adquirido com
a norte-americana John Deere, que recebeu adaptação nacional
da Super Metal; e um carro controle F-350 da Nomadlog.
A operadora corrigiu o número da frota de vagonetes de material
Geovia/Araguari 600: são 83 vagonetes, e não 75 como
informado no estudo de mercado divulgado no ano passado.
Houve correções também na frota de autos de linha CMB,
que passou de 10 para 12, e de escavadeiras 323D da Caterpillar,
de seis para sete máquinas em operação.
Outros equipamentos estão inativos: um carro controle
Solid Track de 2010, uma socadora de linha modelo 08-16/
SNA e as duas reguladoras de lastro PBR-102. Segundo a
VLI, estes equipamentos podem ser reabilitados e voltarem
à frota futuramente.
60
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018
Fotos: Divulgação
Fotos: Divulgação
Socadora fabricada pela Plasser é um dos equipamentos da frota da MRS
A Ferrovia Norte-Sul teve apenas um acréscimo, entre
2017 e este ano, de um caminhão rodoferroviário ATEGO
2425. Mesma situação da MRS, que acrescentou um caminhão
rodoviário 17-190 à frota e conta hoje com 132
equipamentos utilizados para manutenção da via.
A Ferroeste devolveu à Rumo duas socadoras Plasser que
estavam alugadas até o ano passado. A Ferrovia Transnordestina
Logística (FTL) acrescentou à frota dez autos de linha.
Já a TLSA, Estrada de Ferro Juruti e Ferrovia Tereza Cristina
não apresentaram acréscimo à frota entre 2017 e este ano.
Operadoras de passageiros
O Metrô de São Paulo tem hoje 163 equipamentos
de manutenção de via. Entre o ano passado e este ano,
a empresa incorporou à frota dois autos de linha fabricados
pela Empretec, e um veículo de inspeção ultrassônica
VW Mistras. Já a ViaQuatro saltou de 64 equipamentos
listados na frota do ano passado para 87 este ano. Os equipamentos
adquiridos, fabricados entre 2016 e 2017, foram
um trolley da Geismar, para medição de geometria; sete
pórticos da Shimizu, para movimentação de trilhos; uma
perfuratriz de concreto da Hilti; uma furadeira de trilhos
da Geismar; um gerador portátil a diesel da Toyama; e uma
estação total topográfica da Sokkia.
Além disso, alguns números foram corrigidos pela empresa.
Houve a inclusão de mais dois equipamentos de
solda aluminotérmica da Railtech e de uma rebarbadora
hidráulica da Geismar, e a exclusão de um equipamento de

A SuperVia conta com duas retroescavadeiras ferroviárias
fabricadas pela Caterpillar
nível ótico da Sokkia. A frota de equipamentos da Robel
também foi revista. A ViaQuatro conta com duas sapatas
para tração de trilhos, e não uma como informado no ano
passado; são dois aproximadores de trilhos; duas esmerilhadoras;
e sete sistemas de iluminação.
A CBTU Recife conta hoje com dois equipamentos a mais
na listagem, um caminhão de linha e um carro torre, ambos
fabricados pela Via Permanente em 2010. A variação, porém,
também não é real, uma vez que segundo a própria CBTU
esses equipamentos já faziam parte da frota em 2017. No
Metrô de Salvador, mesma situação. o equipamento incluído
este ano, uma rebarbadora de solda da Matweld, já existia
ano passado, embora não tenha sido contabilizado. CPTM,
Supervia, MetrôRio, Trensurb, Metrofor e as CBTUs de Belo
Horizonte, João Pessoa, Maceió e Natal mantiveram a mesma
frota do ano passado. O Metrô DF não tem frota própria
de equipamentos de manutenção de via.
No levantamento deste ano, a RF acrescentou à frota os
equipamentos utilizados pelo VLT da Baixada Santista. O
sistema de Santos conta hoje com sete equipamentos, todos
fabricados pela brasileira Empretec em 2017. O VLT
Carioca não forneceu as informações a tempo para o fechamento
da edição.
Equipamentos de Manutenção de Via - Carga
Equipamento
Fabricante
Ano de
fabricação
País de
Origem
Vagão de Rejeito MFS 60 B Plasser & Theurer 2013 Áustria 4
Socadora 07 16-S4 Plasser & Theurer 1983 Áustria 4
Socadora 08 16-SNA Plasser & Theurer 1991 Áustria 1
Socadora 09 16-CAT Plasser & Theurer 2013 Áustria 4
Roçadeira PBR-102 Plasser & Theurer 1983 Áustria 2
Roçadeira PBR-400 Plasser & Theurer 1983 Áustria 1
Reguladora de Lastro PBR202 Plasser & Theurer 1983 Áustria 4
Reguladora de Lastro PBR400 Plasser & Theurer 1989 Áustria 3
Reguladora de Lastro PBR400 Plasser & Theurer 2013 Áustria 4
Esmerilhadora de Trilho BR BS 16 Plasser & Theurer 1977 Áustria 1
Desguarnecedora RM-74 Plasser & Theurer 2013 Áustria 1
Caminhão de Linha ACL
CIA Mecanica
Brasileira
1992 Brasil 2
Caminhão de Linha ACL Geismar 1975 França 5
Capina Mecânica GKF Não informado 2017 Não informado 1
Capina Mecânica GKF Não informado 1975 Não informado 1
Caminhão de Linha ACL Robel 1975 Alemanha 5
Caminhão de Linha ACL
UTV-20
CIA Mecanica
Brasileira
1981 Brasil 4
Caminhão de Linha ACL 1050 Geovia 1984 Brasil 5
Caminhão de Linha
ACLVMT-721-2
Geismar 1983 França 4
Carro controle EM-40 Plasser & Theurer 1983 Áustria 2
Auto de linha ACL Matisa 1988 Suíça 3
Auto de linha ACL 1030 Geovia 1988 Brasil 17
Auto de linha ACL SÉRIE 600 Araguari 1983 Brasil 30
Auto de linha ACL ASG Geovia 1975 Brasil 1
Auto de linha ACL Wickann 1975
Estados
Unidos
1
Auto de linha ACL UTL
CIA Mecanica
Brasileira
1990 Brasil 5
Auto de linha ALC ALL ALL 2009 Brasil 1
Auto de linha ACL Geovia 1980 Brasil 1
Auto de linha e Caminhão de
Linha ACL C-20
Chevrolet 1987 Brasil 1
Rumo
Quant. Equipamento Fabricante
Ano de
fabricação
País de
Origem
Quant.
Auto de linha ACL SÉRIE 600 Araguari 1986 Brasil 1
Caminhão de Linha CARGO 1723 Ford 2015 Brasil 1
Auto de linha e Caminhão de
Linha ACL C-20
Fairmont 1971
Estados
Unidos
1
Reguladora de Lastro PBR-400 Plasser & Theurer Não informado Áustria 1
Caminhão de Linha CARGO 1729 Ford Não informado Brasil 1
Caminhão de Linha CARGO 1119 Ford Não informado Brasil 1
Capina Mecânica GKF Não informado Não informado Não informado 1
Caminhão de Linha CRE Robel 1980 Alemanha 2
Esmerilhadora de Trilho ETH Harsco 2010
Estados
Unidos
1
Ônibus de Linha OLV Via Permanente 2016 Brasil 2
Reguladora de Lastro RLP Plasser & Theurer 1980 Áustria 1
Reguladora de Lastro RLP Plasser & Theurer 1970 Áustria 6
Reguladora de Lastro RLP Plasser & Theurer 2010 Áustria 2
Socadora SAG GMAC 2010 China 1
Socadora SAP Plasser & Theurer 1970 Áustria 2
Socadora SAP Plasser & Theurer 2000 Áustria 2
Socadora SAP Plasser & Theurer 2010 Áustria 3
Carro Controle CCP Ford 2000 Brasil 1
Guincho Burro GFK Não informado Não informado Não informado 1
Trator Rodoferroviário CHG Pettibone
Não
informado
Estados
Unidos
1
Vagão de Rejeito VRP Plasser & Theurer 2010 Áustria 2
Rodeiro Instrumentado NRC-CNRC 2010 Não informado 1
Auto de Linha ACL Wickann 1980
Estados
Unidos
1
Auto de Linha ASI Matisa 1960 Suíça 1
Carro Controle CCP Mercedes Andian Não informado Não informado 1
Caminhão de Linha CLE Geismar 1980 França 3
Carro de Via CLR Robel Não informado Alemanha 1
Caminhão de Linha CLR Robel 1980 Alemanha 4
Caminhão de Linha ACL Via Permanente 2016 Brasil 2
Total 166
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018 61

estudo de mercado
Equipamento
Fabricante
Ano de
fabricação
País de
Origem
Socadora de linha 07-32 Plasser & Theurer 1980 Austria 1
Socadora de linha 09-16 CSM Plasser & Theurer 1984 Austria 4
Socadora de linha 09-3X Plasser & Theurer 2009 Austria 1
Estabilizador dinâmico
DGS-90N
Plasser & Theurer 2009 Austria 1
Socadora de AMV 08-275 3S Plasser & Theurer 1994 Austria 1
Socadora de AMV B45UE Matisa 2009 Austria 1
Reguladora de lastro USP303 Plasser & Theurer 1984 Austria 4
Reguladora de lastro SPZ 350 XFGE 2009 China 1
Multi-funcional Unimat Junior MF Plasser & Theurer 1997/2003 Austria 5
Esmerilhadora de Trilhos
RG415
Loram 2017
Estados
Unidos
1
Esmerilhadora de AMV LRG Loram 2009
Estados
Unidos
1
Desguarnecedora à vácuo LRV Loram 2009
Estados
Unidos
1
Veículo de ultrassom
rodoferroviário Innotech
Starmans 2009
Rep.
Tcheca
1
Carro controle EM-80 Plasser & Theurer 2008 Austria 1
Equipamento
Fabricante
Ano de
fabricação
Ultrassom RTI
Rail Technology
International
2000 Australia 1
Ultrassom DIO-2000 Empretec 2015
República
Tcheca
1
Auto de linha de serviço Geovia 1986 Brasil 2
Auto de linha de inspeção Geovia 1986 Brasil 1
Socadora de Linha modelo
09-3X CAT
Plasser & Theurer 2014 Áustria 1
Reguladora de Lastro SSP 203 Plasser & Theurer 2014 Áustria 1
Escavadeira 336D2L Caterpillar 2015 Brasil 2
Escavadeira 323D Caterpillar 2011 Brasil 1
Guindaste rodoferroviário
KGT-4RS
Geismar 2011 França 2
Caminhão rodoviário AXOR2831 Mercedez Benz 2010 Brasil 2
Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM)
País de
Origem
Auto de Serviço AS Geovia 1983 Brasil 20
Caminhão de Linha (Auto de
Serviço) TG80A
Plasser & Theurer 2015 Áustria 6
Escavadeira 336D2 Caterpillar 2010 EUA 4
Trator de Esteira D9T Caterpillar 2006 EUA 4
Multifunção GM13 Plasser & Theurer 2006 Áustria 1
Pá Carregadeira 924 Caterpillar 2012 EUA 1
Guindaste Socorro Ferroviario KIROW Kirow 2017 Alemanha 1
Desguarnecedora Total RM900B Plasser & Theurer 2009 Áustria 1
Desguarnecedora Vacuo LRV 8/9 Loram 2009 EUA 1
Módulo de Desguarnecimento
MFS 60B
Plasser & Theurer 2012 Áustria 5
Módulo de Desguarnecimento WY130 XFGE 2009 China 12
Renovadora de Linha P190 Matisa 2010 Suiça 1
Auto de Inspeção AI Geovia 1986 Brasil 1
Auto de Inspeção IF7 Plasser & Theurer 2015 Áustria 1
Auto de Inspeção IF10 Plasser & Theurer 2015 Áustria 1
Carro Ultrassom DIO2000 Empretec/Innotech 2018 Brasil/EUA 1
Carro Ultrassom 8000SX Empretec/RTI 2014 Brasil/EUA 2
Carro Controle EM100 Plasser & Theurer 2012 Áustria 1
Reguladora de Lastro SPZ 350 XFGE 2009 China 3
Reguladora de Lastro USP2005 Plasser & Theurer 2016 Áustria 3
Reguladora de Lastro USP303 Plasser & Theurer 1996 Áustria 1
62
Equipamento
Fabricante
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018
Ano de
fabricação
País de
Origem
Quant. Equipamento Fabricante
Ferrovia Norte-Sul (FNS)
Ano de
fabricação
País de
Origem
Desguarnecedora de lastro RM900 Plasser & Theurer 2010 Austria 1
Desguarnecedora de lastro
RM-76-UHR
Plasser & Theurer 1994 Austria 1
Módulo de desguarnecimento WY-130 XFGE 2009 China 6
Renovadora de linha P190 Matisa 2012 Austria 1
Autos de linha AL
Geovia / Robel /
Plasser & Theurer
1980 Austria 6
Caminhões de linha OBW-8 Plasser & Theurer 1976-1983 Austria 26
Guindaste ferroviário GF Burro Crane 1950
Estados
Unidos
3
Guindaste ferroviário GF Little Giant 2006
Estados
Unidos
1
Guindaste rodoferroviário KGT/V Geismar 1996 Itália 3
Guindaste rodoferroviário KGT 3000 Geismar 2001 Itália 1
Guindaste rodoferroviário KGS 3000 Geismar 1983 França 1
Guindaste rodoferroviário J 882 La Falco 2004 Itália 1
Guindaste rodoferroviário V704FC VaiaCar 2009 Itália 5
Total 80
Fonte: Vale
Quant. Equipamento Fabricante
Estrada de Ferro Carajás (EFC)
Ano de
fabricação
País de
Origem
Caminhão rodoviário AXOR2831 Mercedez Benz 2011 Brasil 1
Caminhão rodoferroviário ATEGO2726 Mercedez Benz/O&M 2009 Brasil 2
Caminhão rodoferroviário ATEGO 2425 Mercedez Benz/O&M 2009 Brasil 2
Caminhão rodoferroviário Atego 2425 Mercedez Benz/O&M 2010 Brasil 1
Caminhão rodoviário L1218 Mercedez Benz 2002 Brasil 1
Caçamba rodoviária 1420 Mercedez Benz 2003 Brasil 1
Caminhonete rodoferroviária F350 Ford 2010 Brasil 1
Caminhonete rodoferroviária F350 Ford 2010 Brasil 1
Vagonete de passageiro Supermetal 2011 Brasil 3
Vagonete de material Geovia 1986 Brasil 3
Vagonete de capina química Geovia 1986 Brasil 1
Vagonete de solda Geovia 1986 Brasil 1
Total 32
Fonte: VLI
Quant. Equipamento Fabricante
Ano de
fabricação
País de
Origem
Quant.
Quant.
Quant.
Reguladora de Lastro PBR202 Plasser & Theurer 1984 Áustria 1
Reguladora de Lastro SSP110 Robel/P&T 2006 Áustria 1
Reguladora de Lastro PBR500 Plasser & Theurer 2011 Áustria 3
Reguladora de Lastro PBR202-R Plasser & Theurer 1985 Áustria 1
Socadora de Linha 09 32 Plasser & Theurer 1996 Áustria 1
Socadora de Linha 09-3X Plasser & Theurer 2006 Áustria 1
Socadora de Linha 09 3X DYN Plasser & Theurer 2009 Áustria 3
Socadora de Linha 09 3X DYN WS Plasser & Theurer 2016 Áustria 3
Socadora de Linha 08-16 Plasser & Theurer 2017 Áustria 2
Estabilizador Dinâmico 62N Plasser & Theurer 2015 Áustria 1
Socadora de AMV 08-16 SH 3S Plasser & Theurer 2011 Áustria 1
Socadora de AMV 09-475 4S Plasser & Theurer 2015 Áustria 1
Socadora de AMV B45UE Matisa 2009 Suiça 1
Esmerilhadora de AMV LRG 15/16 Loram 2009 EUA 1
Trem Esmerilhador PGM96 Harsco 2008 EUA 1
Guindaste Rodoferroviário
KGT-4RS
Geismar 2011 Itália 10
Guindaste Rodoferroviário LA
FALCO
La Falco 1995 Itália 1
Construtora de Linha NTC Harsco 2010 EUA 1
Levantadora de Linha Track Lifter Harsco 2011 EUA 1
Lançadora de Painéis Track Lifter Kirow 2015 Alemanha 1
Total 107
Fonte: Vale

Equipamento
MRS Logística
Fabricante
Ano de
fabricação
País de
Origem
Auto de Linha Fairmont 1960-1970 - 4
Auto de Linha - 1960-1970 - 3
Caminhão de linha Plasser 1960-1970 - 11
Caminhão de linha Geovia 1960-1970 - 6
Caminhão de linha Robel 1960-1970 - 2
Caminhão Rodoferroviário
F-250
Caminhão Rodoferroviário
F-4000
Caminhão Rodoferroviário
F-2422
Caminhão Rodoferroviário
F-2422
Caminhão Rodoferroviário
F-350
Caminhão Rodoferroviário
F-350
Caminhão Rodoferroviário
9-150
Caminhão Rodoferroviário
17-180
Caminhão Rodoferroviário
17-180
Ford 2000 - 3
Ford
2003-
2005-2006 - 20
Ford 2005 - 1
Ford 2010 - 2
Ford 2006 - 1
Ford 2010/2011 - 6
Volkswagen 2010/2011 - 8
Volkswagen 2011 - 3
Volkswagen 2011 - 1
Caminhão Rodoviário 17-180 Volkswagen 2011 - 1
Caminhão Rodoviário 17-180
com oficina
Volkswagen 2011 - 2
Caminhão Rodoviário 17-190 Volkswagen 2014 - 1
Caminhão Rodoferroviário
26-220
Caminhão Rodoferroviário
L-1518
Volkswagen 2011 - 3
Mercedes - - 1
Caminhão de Solda MWT Holland 2012
Estados
Unidos
Escavadeira PC-200 Komatsu 2000 - 3
Escavadeira PC-150 Komatsu 2002 - 3
Escavadeira PC-160 Komatsu 2005 - 3
Escavadeira PC-320 LC-7 Komatsu 2011 - 1
Escavadeira ROBEX 320 LC-7 Hyundai 2011 - 1
Escavadeira CAT 315-D Catterpillar 2011 - 3
Escavadeira R140W-7 Hyundai 2011 - 1
Pá Mecânica Catterpillar 1988 - 1
Retroescavadeira CAT 416-E Catterpillar 2011 - 3
Retroescavadeira 380 M - 2011 - 2
Trator Komatsu - - 3
Socadora Plasser 1979/1982 Áustria 7
Socadora Plasser 2007 Áustria 1
Socadora Plasser 2013 Áustria 2
Socadora Plasser 1979/1982 Áustria 2
Reguladora Plasser 1981 Áustria 6
Reguladora Plasser 2007/2013 Áustria 4
Desguarnecedora de Ombro
de Lastro
Loran 2006
Esmerilhadora Loran 2012
Tie gang Harsco 2012
Desguarnecedera a Vácuo
Rail Vac
Loran 2012
Estados
Unidos
Estados
Unidos
Estados
Unidos
Estados
Unidos
Track Star Holland 2001 EUA 1
Total 132
Fonte: MRS
Quant.
2
1
1
1
1
Equipamento
Ferrovia Centro-Atlântica (FCA)
Fabricante
Ano de
fabricação
País de
Origem
Quant.
Socadora de Linha modelo
07-16/S4
Plasser & Theurer 1982 Áustria 5
Socadora de Linha modelo
08-16/SNA
Plasser & Theurer 1989 Áustria 3
Socadora de Linha modelo
09-16 CAT
Plasser & Theurer 2014 Áustria 2
Socadora de Linha modelo
08-16 CAT
Plasser & Theurer 2015 Áustria 1
Reguladora de Lastro PBR-202 Plasser & Theurer 1982 Áustria 4
Reguladora de Lastro PBR-400 Plasser & Theurer 1989 Áustria 5
Reguladora de Lastro SSP 203 F Plasser & Theurer 2014 Áustria 2
Escavadeira 323D Caterpillar 2011 Brasil 7
Escavadeira320D Caterpillar 2011 Brasil 3
Mini escavadeira 302.5 D Caterpillar 2011 Brasil 2
Pá Carregadeira 924H Caterpillar 2011 Brasil 1
Guindaste Rodoferroviário
KGT-4RS
Geismar 2011 França 2
Guindaste Rodoferroviário
KGT-4RS CM
Geismar 2013 França 8
Carro controle F-350 Nomadlog 2017 Brasil 1
Carro controle PV6 Matisa 1969 Suíça 1
Ultrassom DIO-2000 - F-350 Starmans 2010
República
Tcheca
2
Ultrassom GMC-14190 -
SYS-300
Rail Technology
International
2000 Austrália 1
Ultrassom RTI
Rail Technology
International
2000 Austrália 2
Caminhão Atergo 2426 Mercedes Benz 2012 Brasil 10
Esmerilhadora de trilhos Loran 2014 EUA 1
Guindaste Burro Crane
Model 30
Crane 1959 EUA 3
Guindaste Burro Crane
Model 40
Crane 1988 EUA 1
Auto de linha Geovia 1988 Brasil 25
Auto de linha Araguari 600 RFFSA 1983 Brasil 48
Auto de linha Araguari 300 RFFSA 1983 Brasil 1
Auto de linha CMB 1986 Brasil 12
Auto de linha Plasser & Theurer 1986 Áustria 2
Caminhão de linha Geovia 1985 Brasil 4
Caminhão de linha CMB 1986 Brasil 5
Caminhão de linha Robel 1971 Alemanha 6
Caminhão de linha Geismar - França 2
Caminhão de linha Plasser & Theurer 1986 Áustria 1
Vagonete de material
Geovia/Araguari
600
1986 Brasil 83
Manipuladora de dormentes
130G
Supermetal /
John Deere
2016
Brasil /
EUA
3
Substituidora de dormentes Kershaw 2016 EUA 2
Escavadeira Jonh Deere 2016 EUA 2
Equipamento Cravador de
estacas
Movax 2016 Finlândia 1
Equipamento Escarificador
de Lastro
Supermetal /
John Deere
2017
Brasil /
EUA
1
Total 265
Fonte: VLI
Equipamento
Estrada de Ferro Juruti
Fabricante
Ano de
fabricação
País de
Origem
Quant.
Muck ferroviario Empretec 2006 Brasil 1
Vagonete CFC Empretec 2006 Brasil 1
Vagão plataforma Usimec 2007 Brasil 4
Vagão fechado FRC Usimec 2007 Brasil 1
Vagão hopper HAD Usimec 2007 Brasil 1
Total 8
Fonte: Alcoa
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018 63

estudo de mercado
Equipamento
Equipamento
Ferrovia Transnordestina Logística (FTL)
Fabricante
Ferrovia Tereza Cristina (FTC)
Fabricante
Ano de
fabricação
Ano de
fabricação
País de
Origem
Socadora alinhadora Plasser & Theurer 1984* Áustria 1
Auto de linha com munck - 2018 Brasil 1
Auto de linha - 2013 Brasil 21
Caminhão de via - 1990* Brasil 1
Auto de linha rebocador Matisa 1980* Áustria 1
Total 25
*Passaram por reforma entre 2014 e 2015. Fonte: Transnordestina
País de
Origem
Socadora de lastro Plasser 1977 Austria 1
Reguladora de lastro Plasser 1977 Austria 1
Caminhão de via Plasser 1987 Austria 1
Auto de linha Araguari - Brasil 1
Auto de linha Diversos - Brasil 7
Furadeira de dormente Diversos - Diversos 7
Tirefonadora Diversos - Diversos 8
Furadeira de trilho Diversos - Diversos 6
Policorte de trilho Diversos - Diversos 6
Esmerilhadeira de trilho Diversos - Diversos 6
Total 44
Fonte: FTC
Quant.
Quant.
Equipamento
Equipamento
Transnordestina Logística S.A. (TLSA)
Fabricante
Estrada de Ferro Paraná Oeste (Ferroeste)
Fabricante
Ano de
fabricação
Ano de
fabricação
País de
Origem
Reguladora de lastro Knox
KBR 925
Kershaw 2007 - 1
Reguladora de lastro PBR
400
Plasser & Theurer 2010 - 2
Socadora de linha 08-16
SPLIT HEAD
Plasser & Theurer 2010 - 3
Pórtico hidráulico PTH 500 Geismar 2010 - 4
Auto de linha de manutenção
AL
Via Permanente 2015 - 1
Auto de linha de inspeção
VLT 1722
Empretec 2006 - 1
Caminhão rodoferroviário
1519
Empretec 2013 - 1
Máquina de soldar elétrica
Holland H650
Holland 2010 - 1
Total 14
Fonte: Transnordestina
País de
Origem
Equipamento móvel de
ultrassom modelo Rain Rover
SIUI 2014 China 1
Retroescavadeira Caterpillar 2010 Brasil 1
Total 2
Fonte: Ferroeste
Quant.
Quant.
Equipamentos de Manutenção de Via - Passageiros
Equipamento
Pick-up - Terra-via O&M 2007/2009 Brasil 7
Ccaminhão Terra-via
Geovia /
Empretec / O&M
2007/2009 Brasil 15
Trator de manobra
Trackmobile /
Tectran / Avibrás
1976/1977
1988/1996
2001/2006
Estados
Unidos
17
/2011
Gôndola pipa
Cobrasma /
Empretec
1979/2011 Brasil 2
Gõndola prancha
Cobrasma / FNV /
Empretec
1975/1980
/2011
Brasil 10
Trem esmerilhador Speno / Schalke
1977/2001
/2010
Suíça /
Alemanha
4
Máquina de soldar trilhos Schlatter 2002 Alemanha 1
Equipamento
Fabricante
Fabricante
Ano de
fabricação
Ano de
fabricação
País de
Origem
País de
Origem
Socadora, Alinhadora e
Niveladora de Vias 09-16 CSM
Plasser & Theurer 2008 Áustria 1
Socadora, Alinhadora e
Niveladora de AMV's 08-275 3S
Plasser & Theurer 2008 Áustria 1
Reguladora de Lastro SSP 203 Plasser & Theurer 2008 Áustria 1
Caminhão de Linha VMT 750 Geismar 2008 Itália 6
Veículo de Controle e Apoio à
Rede Aérea VMT 865
Geismar 2008 Itália 3
Veículo Lançador e Rebobinador
de Cabos e Fios de Rede aérea Geismar 2008 Itália 1
de Tração VMT 865 DER
Desguarnecedora de Lastro
VM 250 JUMBO
Plasser & Theurer 2011 Áustria 1
Carro Controle EM100U Plasser & Theurer 2011
Estados
Unidos
1
Caminhão de Linha BFCL 1054 Borg / Geovia 1981 Brasil 3
64
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018
Metrô de São Paulo
Quant. Equipamento Fabricante
CPTM
Trator multiuso Geismar 2011 França 1
Troles para transporte de
trilhos
Geismar / EVE /
O&M / Empretec
- Brasil 98
Veículo para manutenção de
catenárias
Plasser & Theurer 2002 Áustria 2
Veículo lança cabos Plasser & Theurer 2002 Áustria 1
Veículo de via Plasser & Theurer 2002 Áustria 1
Máquina socadora / niveladora Plasser & Theurer 1987 Áustria 1
Auto de Linha Empretec 2016 Brasil 2
Veiculo de Inspeção
Ultrassônica Dinâmica
VW - Mistras 2016 Brasil/EUA 1
Total 163
Fonte: Metrô de SP
Quant. Equipamento Fabricante
Ano de
fabricação
Ano de
fabricação
País de
Origem
País de
Origem
Quant.
Socadora, Alinhadora e
Niveladora de Vias 07-16
Plasser & Theurer 1982 Áustria 1
Socadora, Alinhadora e
Niveladora de AMV's 07-275
Plasser & Theurer 1982 Áustria 1
Reguladora de Lastro SSP103 Plasser & Theurer 1982 Áustria 1
Caminhão de Linha OBW-8 Plasser & Theurer 1986 Brasil 4
Caminhão de Linha VMT 721 Geismar 1995 Itália 1
Socadora, Alinhadora e
Niveladora de Vias 08-16
Plasser & Theurer 1996 Áustria 1
Socadora, Alinhadora e Niveladora
de AMV's Modelo 08-275
Plasser & Theurer 1996 Áustria 1
Reguladora de Lastro SSP 203 Plasser & Theurer 1996 Áustria 1
Esmerilhadora / Reperfiladora
de Trilhos Atlas RR16
Speno 1996
Suíça /
Itália
1
Total 30
Fonte: CPTM
Quant.

Equipamento
ViaQuatro (Linha 4 - Amarela Metrô de SP)
Fabricante
Ano de
fabricação
País de
Origem
Quant.
Caminhão Rodoferroviário com Baú Ford/Empretec 2008 Brasil 1
Caminhão Rodoferroviário com Baú
(Reencarrilhador)
Ford/Empretec 2008 Brasil 1
Caminhão Rodoferroviário
com Munck ( 4t )
Ford/Empretec 2009 Brasil 1
"PICKUP" de Via com cesto Ford/Empretec 2009 Brasil 1
Trator de Manobras TrackMobil 2009
Estados
Unidos
2
Trator de Manobras Avibrás 2011 Brasil 1
Vagão Plataforma Santa Fé 2009 Brasil 1
Troleys para Trilho Empretec 2009 Brasil 10
Troleys para Trilho Geismar 2011 Brasil 10
Trem Esmerilhador Plasser Theurer 2009 Austria 1
Vagão Geométrico Plasser Theurer 2009 Austria 1
Aparelho de Medição de
Corrugação
Vogel & Plotter 2009 Alemanha 1
Equipamento para Execução
de Solda Aluminotérmica
Railtech 2014 França 3
Perfuratriz de Concreto DD 120 HILTI 2010 Brasil 1
Perfuratriz de Concreto DD 200 HILTI 2017 Brasil 1
Régua de Bitola Manual Geismar 2010 França 2
Furadeira de Trilhos Erico 2011 Brasil 2
Furadeira de Trilhos Geismar 2017 França 1
Régua de Bitola Digital Geismar 2012 França 2
Medidor de Perfil de Trilhos
a Laser
NextSense 2012 Austria 1
Gerador Hidráulico Portátil
com policorte, esmiralhadora
manual de trilhos e soldas e
Manifold 2012
Estados
Unidos
1
rebarbadora
Policorte de Trilhos Hidráulico Manifold 2012
Estados
Unidos
1
Esmerilhadora de Trilhos
Hidráulica
Manifold 2012
Estados
Unidos
1
Rebarbadora Hidráulica Manifold 2012
Estados
Unidos
1
Policorte a Gasolina Geismar/Sthill 2010/2013 Brasil 2
Esmerilhadora de Trilhos Elétrica Geismar 2011/2013 França 2
Câmera Portátil - Boroscópio EXTECH 2013 Brasil 1
Rebarbadora Hidráulica Geismar 2013 França 2
Gerador Portátil a Diesel Toyama 2013 Brasil 1
Gerador Portátil a Diesel Toyama 2017 Brasil 1
Sapata para Tração de Trilhos Robel 2014 França 2
Aproximador de Trilhos Robel 2014 França 2
Sistema de Iluminação com Gerador Robel 2014 França 7
Esmerilhadora de Trilhos
Angular
Robel 2014 França 2
Nível Ótico Sokkia 2012/2014 Brasil 1
Estação Total Topografica Sokkia 2017 Brasil 1
Equipamento para Execução
de Solda Aluminotérmica
Ploetz 2014 Alemanha 1
Equipamento para Execução
de Solda Aluminotérmica
Railtech 2014 França 1
Furadeira de Trilhos com
Base Magnética
Merax 2015 Brasil 2
Aparelho de Ultrassom
Portátil
SIUI 2015 China 1
Aparelho de Ultrassom para
Trilhos Longos
SIUI 2015 China 1
Equipamento para Lavagem
de Via Permanente
Wezzo 2015 Brasil 1
Troley de Medição de
Geometria de Via Permanente
Geismar 2017 França 1
Pórtico para Movimentação de Trilhos Shimizu 2016 Japão 3
Pórtico para Movimentação de Trilhos Shimizu 2017 Japão 4
Total 87
Fonte: ViaQuatro
Equipamento
SuperVia
Fabricante
Ano de
fabricação
País de
Origem
Auto de serviço Araguari
Bitola 1600MM Série 17
RFFSA 1979 Brasil 1
Auto de serviço Araguari
Bitola 1000MM Série 17
RFFSA 1979 Brasil 1
Caminhão de linha Bitola
1600MM
Geismar 2001 França 2
Caminhão de linha Bitola
1600MM
Plasser & Theurer 1979 Áustria 6
Caminhão de linha Bitola
1000MM
Plasser & Theurer 1979 Áustria 1
Carro barra longa 01 Série
40.61, Bitola 1600MM
Robel 1979 Áustria 1
Carro controle Plasser 80.
EM-80 L, Série 39, Bitola Plasser & Theurer 1979 Áustria 1
1600MM
Carro guindaste Fujy 01,
Série CWB, Bitola 1600MM
Fuji Hevy 1979 Japão 1
Desguarnecedora de lastro
Plasser 01 RM76 UHR, Série Plasser & Theurer 1979 Áustria 1
162, Bitola 1600MM
Equipamento utilizado para
inspeção de trilhos por Ensco 2015
Estados
ultrassom
Unidos
1
Reguladora de lastro Plasser
04 PBR 202, Série 389, Plasser & Theurer 1979 Áustria 1
Bitola 1000MM
Reguladora de lastro Plasser
05 SSP 103, Série 386, Plasser & Theurer 1979 Áustria 2
Bitola 1600MM
Socadora alinhadora Plasser
02 07-16 Unomatic, Série Plasser & Theurer 1979 Áustria 2
2070, Bitola 1600MM
Socadora alinhadora Plasser
07-16 S4 Unomatic, Série Plasser & Theurer 1979 Áustria 1
2065, Bitola 1000MM
Socadora de chaves 07-275
DNB, Bitola 1600MM
Plasser & Theurer 1979 Áustria 2
Socorro ferroviário, Série 101,
Bitola 1000MM
Orton Crane e
Shovel
1976 - 1
Socorro ferroviário, Série 11,
Bitola 1600MM
Orton Crane e
Shovel
1972 - 1
Socorro rodoferroviário, Série
51, Bitola 1600MM
Orton Crane e
Shovel
1979
Estados
Unidos
1
Trator de esteira D85 -12,
Série 20053
Komatsu 1979 Japão 1
Vagão gôndola com bordas
tombantes, Bitola 1600 MM
Cobrasma 1979 Brasil 22
Vagão hopper não
remunerado, Bitola 1600 MM
Cobrasma 1979 Brasil 15
Vagão plataforma
convencional com piso Cobrasma 1979 Brasil 8
metálico, Bitola 1600 MM
Vagão plataforma não
remunerado, Bitola 1600 Cobrasma 1979 Brasil 1
MM, Grua do TS-1
Vagão plataforma não
remunerado, Bitola 1600 MM, Cobrasma 1979 Brasil 1
Retro escavadeira de pneu
Vagão plataforma não
remunerado, Bitola 1600 Cobrasma 1979 Brasil 1
MM, Trator Komatsu
Vação plataforma não
remunerado, Bitola 1600 Cobrasma 1979 Brasil 1
MM, REK-1
Vagão de serviço plataforma
convencional com piso Cobrasma 1979 Brasil 16
metálico da oficina metalizada
Retro escavadeira ferroviária
CAT 416E, Série 12804 SB60
Caterpillar 2014 Brasil 1
Retro escavadeira ferroviária
CAT 416E, Série 12805 SB60
Caterpillar 2014 Brasil 1
Total 95
Fonte: SuperVia
Quant.
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018 65

estudo de mercado
Equipamento
Equipamento
Metro de Salvador (CCR Bahia)
Fabricante
Ano de
fabricação
País de
Origem
Aparelho de corte de trilhos
por abrasão
Robel 2014 Suíça 3
Endireitador de agulhas AMVs Robel 2014 Suíça 1
Extratos e insersor de grampo
Pandrol
Geismar 2014 França 1
Macaco para via férrea com
manivela de segurança
Robel 2014 Suíça 5
Máquina de parafusamento
por impacto
Robel 2014 Suíça 2
Máquina de perfuração de trilho Robel 2014 Suíça 2
Máquina de perfurar dormente Robel 2014 Suíça 4
Máquina esmerilhadora para
boleto do trilho
Robel 2014 Suíça 2
Máquina rebarbadora trilhos
e esmerilhamento AMV
Robel 2014 Suíça 2
Socadora vertical motora
gasolina
Robel 2014 Suíça 6
Troley de medição Geismar 2015 - 1
Tensionador de trilhos Robel 2014 Suíça 1
Rebarbadora de Solda Matweld 2014 EUA 1
Total 31
Fonte: CCR Bahia
Equipamento
CBTU João Pessoa
Fabricante
Ano de
fabricação
País de
Origem
Locomotiva Diesel Elétrica
RS-8
ALCO Bombardier 1959* - 1
Retroescavadeira 580N Case 2014 - 1
Caminhão caçamba basculante
Rodoferroviário 1319
Ford 2014 - 1
Total 3
*Reformada em 2015. Fonte: CBTU
Equipamento
MetrôRio
Fabricante
CBTU Natal
Fabricante
Ano de
fabricação
Ano de
fabricação
País de
Origem
Jipão Ferroviário MetrôRio - Brasil 2
Locotrator Trackmobile 1976
Estados
Unidos
2
Locotrator Trackmobile 1978
Estados
Unidos
3
Locotrator Tectran 1998 Brasil 3
Locotrator Trackmobile 2014
Estados
Unidos
2
Auto de Linha Via Permanente 2011 Brasil 2
Pick up rodoferroviária GM/Empretec - Brasil 1
Trem Esmerilhador Speno 1981 Brasil 1
Auto de Linha Plasser 1989 Brasil 5
Maquina de Socaria Harsco 2011
Estados
Unidos
1
Auto de Linha Via Permanente 2014 Brasil 2
Locotrator elétrico (baterias) Zagro 2014 Alemanha 2
Auto de Linha Via Permanente 2015 Brasil 2
Total 28
Fonte: MetrôRio
País de
Origem
Locomotiva RS8 ALCO 1958 - 1
Caminhão caçamba
rodoferroviário
Ford 2014 - 1
Trolhe RFFSA 1980 - 1
Total 3
*Inoperante. Fonte: CBTU
66
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018
Quant.
Quant.
Quant.
Quant.
Equipamento
Metrofor
Fabricante
Ano de
fabricação
País de
Origem
Caminhão basculante - - - 1
Caminhão Munck - - - 2
Caminhão rodoferroviário Ford - - 1
Conjunto Jackson Geismar - - 3
Conjunto Oxicorte - - - 1
Esmerilhadora - - - 1
Furadeira de dormente Geismar - - 2
Furadeira de dormente Sthill - - 1
Furadeira de trilho Geismar - - 2
Furadeira de trilho Brastan - - 2
Macaco de linha - - - 5
Motosserra Sthill - - 1
Policorte Sthill - - 3
Rebarbadora - - - 1
Réguas de superelevação e bitola - - - 5
Retroescavadeira Case - - 1
Roçadeiras Sthill - - 8
Tirefonadeira Geismar - - 2
Tirefonadeira Brastan - - 1
Transit ferroviário (VAN) Ford - - 1
Vagão pipa - - 1
Total 45
Fonte: Metrofor
Equipamento
Equipamento
Fabricante
Fabricante
Trensurb
CBTU Maceió
Ano de
fabricação
Ano de
fabricação
País de
Origem
08.275 GS Plasser & Theurer 1984 Áustria 1
Caminhão ferroviário Plasser & Theurer 1984 Áustria 1
Auto de linha Plasser & Theurer 1984 Áustria 1
Reguladora PBR 202 Plasser & Theurer 1984 Áustria 1
Caminhão rodoferroviário Empretec 2004 Brasil 1
Retro-Randon RK 406 Randon 2003 Brasil 1
Vagão hopper Cobrasma Anterior a 1984 Brasil 2
Locomotiva auxiliar GE 80T Anterior a 1984 Estados Unidos 2
Grupo de socaria manual Jackson 1984 - 2
Tirefonadoura Geismar - França 4
Furadeira de dormentes Geismar - França 4
Pórtico para trilhos Geismar 1984 França 4
Rebarbadora hidráulica Geismar 1984 França 2
Plataforma rebocadora Empretec 2009 Brasil 1
Caminhão rodoferroviário
(montado sobre caminhão
Iveco 1329 Vertis 90V16)
Empretec 2013/2014 Brasil 1
Auto de linha (montado
sobre Ford Ranger)
Empretec 2004/2005 Brasil 1
Autotorre - 1987 - 1
Vagão prancha - 1981 - 1
Vagão de manutenção (bailão) - 1981 - 1
Caminhão rodoferroviário
(montado sobre caminhão Volkswagen)
2014 - 1
Esmerilhadora de trilhos Geismar 1984 França 3
Total 36
Fonte: Trensurb
País de
Origem
Locomotiva, 6002 e 6019 ALCO Bombardier 1957* Estados Unidos 2
Caminhão rodoferroviário Empretec 2011 Brasil 1
Plataforma - - - 5
Gôndola - - - 2
Auto de linha - - - 1
Total 11
*Ano de chegada ao Brasil. Fonte: CBTU
Quant.
Quant.
Quant.

Equipamento
CBTU Recife
Fabricante
Ano de
fabricação
País de
Origem
Auto de linha RFFSA SR-2 1984 Brasil 1
Carro de controle Plasser & Theurer 1986 Áustria 1
Caminhão de linha Geovia 1984 Brasil 1
Caminhão de linha Plasser & Theurer 1989 Áustria 1
Locomotiva Diesel Elétrica General Eletric 1967
Locomotiva Diesel Elétrica General Eletric 1967
Estados
Unidos
Estados
Unidos
Locotrator* Tectran 1985 Brasil 2
Niveladora alinhadora Plasser & Theurer 1998 Áustria 2
Reguladora de lastro Plasser & Theurer 1986 Áustria 1
Trem esmerilhador Speno 1986 Itália 1
Carro torre Plasser & Theurer 1986 Áustria 1
Carroça Geovia 1986 Brasil 2
Carroça Plasser & Theurer 1986 Áustria 2
Vagão fechado - 1956 Brasil 2
Vagão prancha Cobrasma 1956 Brasil 2
Vagão de brita Cobrasma 1968 Brasil 4
Caminhão de rede aérea Volkswagen 1985 Brasil 1
Caminhão de linha, bitola métrica Via Permanente 2010 Brasil 1
Carro torre Via Permanente 2010 Brasil 1
Total 28
*Inoperante. Fonte: CBTU
Quant.
1
1
Equipamento
CBTU Belo Horizonte
Fabricante
Ano de
fabricação
País de
Origem
Auto de Linha AL-1030-D Geovia Brasil 1988 Brasil 1
Caminhão de Linha com
guindaste OBW 8 Br nº 62
Caminhão de Linha com
plataforma elevatória CS-6
Plasser do Brasil 1995 Brasil 1
Plasser do Brasil 1995 Brasil 1
Vagão Trem de Lastro - - Brasil 4
Locomotiva GE/ALCO 1953 Canadá 1
Locomotiva* GE/ALCO 1952 Canadá 1
Auto-Torre VMT 850 C/GR Geismar Itália 1998 Itália 1
Locotrator TT9 Tectran 1998 Brasil 1
Locotrator TT9 Tectran 1998 Brasil 1
Socadora, Alinhadora e
Niveladora 08-16
Plasser & Theurer 1998 Áustria 1
Reperfiladora de trilhos* - - - 1
Reguladora de lastro SSP-203 Plasser & Theurer 1998 Áustria 1
Reboque do VF010 A 10 Br nº 63 Geismar Itália 1995 Itália 1
Reboque do VF002 A 10 Br nº 63 Plasser do Brasil 1995 Brasil 2
Reboque do VF001 Geovia Brasil 1995 Brasil 2
Caminhão Rodoferroviário
088 VW 13.180
Volkswagem 2005 Brasil 1
Vagão Descarga de Brita - - Brasil 4
Vagão Prancha - - Brasil 5
Total 30
*Aguardando reforma. Fonte: CBTU
Quant.
Equipamento
Locotrator Empretec 2017 Brasil 1
Trole de transporte de trilhos Empretec 2017 Brasil 1
Vagão plataforma Empretec 2017 Brasil 1
Veículo auxiliar de manutenção
de via permanente
Fabricante
Ano de
fabricação
País de
Origem
Empretec 2017 Brasil 1
VLT Baixada Santista
Quant. Equipamento Fabricante
Ano de
fabricação
País de
Origem
Veículo auxiliar de manutenção
pesado de via permanente
(caminhão rodoferroviários
Empretec 2017 Brasil 1
com guindaste)
Veículo auxiliar leve de via Empretec 2017 Brasil 1
Veículo auxiliar de
manutenção de rede aérea
Empretec 2017 Brasil 1
Total 7
Fonte: EMTU
Quant.

suprimentos
Inovação em superestrutura
Empresas apostam em soluções diferenciadas para ganhar competitividade no mercado
Fotos: Divulgação
Socadora modelo 6700 da Harsco opera no MetrôRio e em ferrovias na Argentina
Há boas expectativas para as fabricantes de materiais
e máquinas destinadas a superestrutura,
especialmente para as que também atuam no
segmento de manutenção de via. Empresas estrangeiras
e nacionais, como Plasser, Harsco, Empretec,
Matisa, Mermec, Boslooper, Via Permanente, Super Metal
e Brastan, investem em inovação para ganhar competitividade
no mercado e aumentar as chances de participação
no setor ferroviário tanto no Brasil quanto em outros
países da América Latina.
Uma das máquinas de destaque da austríaca Plasser &
Theurer, que por aqui é representada pela Plasser do Brasil,
é a 09-4X DYNAMIC Tamping Express E³, da série
denominada E³ (Econômica, Ergonômica e Ecológica). A
máquina faz serviços de socaria, nivelamento, alinhamento
e estabilização da linha ferroviária, numa produção de
até 2.700 metros/hora, e já está sendo utilizada na França,
Áustria, Suíça e Alemanha. Outro equipamento da série E³
é similar a um auto-torre para redes áreas, com autonomia
para 12 horas de trabalho por bateria, também em operação
na Europa, em países como Suíça, Itália e Áustria.
A Harsco, fabricante norte-americana com representação
na Harsco Rail do Brasil, já fez alguns negócios no Brasil.
Entre os equipamentos disponíveis na frota do MetrôRio,
68
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018
há uma socadora 6700SJ2PD, voltada para a manutenção
da via e correção da geometria, nivelamento e alinhamento
da linha férrea. Segundo informações da Harsco, as últimas
encomendas desse modelo de máquina foram para a
Argentina; por lá já são três equipamentos utilizados em bitola
métrica e um operando em bitola indiana (1.676 mm).
O primeiro cliente a receber a máquina na Argentina foi a
Construtura Milicic, que já renovou mais de 40 km de via,
em aproximadamente 1.500 horas de operação. O modelo
6700 da Harsco está em operação na Belgrano Cargas (Argentina),
e na Trenes Argentinos (de passageiros), o equipamento
está em fase de comissionamento.
Encomendas
A brasileira Empretec tem em seu portfólio uma série de
equipamentos para manutenção da via permanente, entre
camionetas, autos de linha, escavadeiras, equipamentos de
capina, vagonetas, trolleys e plataformas de manutenção.
Entre as últimas inovações, a Empretec destaca três. Uma
delas é um veículo com sistema de controle de vegetação,
que deverá ser entregue à CPTM. Outra solução desenvolvida
recentemente foi um caminhão de combate a incêndios
nas imediações da via férrea. Segundo a Empretec, este caminhão
pode combater focos de incêndio em um raio de

Máquina multifuncional da Plasser
& Theurer faz serviços que vão de
socaria à estabilização da linha férrea
54 metros e foi destinado à Vale.
A empresa também desenvolveu
uma escavadeira sobre pneus,
para manutenção da via, troca de
dormentes e trabalho com lastro.
O equipamento está em fase de
testes e três modelos já foram encomendados pela Vale.
Da Suíça, a Matisa, fabricante de máquinas de manutenção,
renovação e construção de ferrovias — presente
no Brasil desde 2012 — também está de olho no mercado
sul-americano. A empresa inseriu recentemente em sua
gama de máquinas uma linha mais econômica de socadoras
(modelo B 35 C) e de reguladora (modelo R 20 E).
A Matisa está participando de um amplo projeto de renovação
das vias urbanas de algumas cidades francesas, o
que levou a empresa a produzir diversos protótipos de máquinas
multifuncionais e que pudessem atuar como uma
verdadeira usina ferroviária, ou seja, substituir dormentes,
pub_2_8-6-14.pdf 1 7/8/2014 3:31:50 PM
fixações, trilhos, lastro e entregar a via nivelada, alinhada
e estabilizada para a circulação. O modelo de máquina em
operação na França é o TEVO.
Também da Europa, a italiana Mermec (representada
no Brasil pela Imexbra) apresenta dois lançamentos para
o mercado metroferroviário. O primeiro é o Track Geometry,
um novo sistema de geometria de via, que é leve,
compacto e econômico no consumo de energia. Segundo
a Imexbra, o sistema pode ser embarcado em equipamento
próprio de manutenção de via ou até em locomotivas,
vagões e trens de passageiros, em operação não-assistida.
O Track Geometry consegue fazer medições com o trem
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suprimentos
parado, por isso, pode ser utilizado em operações com
muitas paradas ou em velocidade reduzida. O equipamento
está em operação em países como França, Inglaterra,
Austrália, Canadá, Estados Unidos e Japão.
A Mermec também lançou um sistema de inspeção de
ultrassom de trilhos, que faz medições em até 90 km/h.
Esse sistema de ultrassom já está sendo utilizado em ferrovias
na Espanha e, segundo a Imexbra, há outro equipamento
em instalação em Taiwan.
Marcas nacionais
Já a brasileira Boslooper destaca o poste articulado, instalado
ao lado da via, que pode ser movimentado para que
o técnico faça manutenção e instalação de equipamentos
como o DDV (detector de descarrilamento), sem precisar
fazer o serviço pendurado em altura, diminuindo o risco
de acidentes, o tempo para realização do serviço e a quantidade
de EPIs (equipamento de proteção individual). Segundo
a Boslooper, o projeto já tem certificado técnico
baseado em diversos testes feitos em campo. As malhas da
Rumo já receberam a instalação de 21 postes articulados
e outros 12 serão instalados em breve. A Boslooper atua
nos segmentos de manutenção de equipamentos eletrônicos,
instalação e manutenção de tecnologia embarcada em
locomotivas, além de tecnologia de campo.
A Via Permanente, fabricante brasileira de equipamentos
de médio e grande porte para manutenção e construção
de vias, também fez entregas recentemente. Entre elas, a
de caminhões rodoferroviários à Rumo, com caixa clarck
e apoio no treinamento com o equipamento e na operação
assistida. Os caminhões rodoferroviários da Via Permanente
podem acompanhar implementos para reboque, sistema
de câmeras, garras para coletar dormentes, equipamento
de solda, entre outros.
A empresa também entregou há alguns meses uma socadora
para a FTL (Ferrovia Transnordestina Logística),
Novos produtos na via
A DAG, em parceria com a Dorbrás
— fabricante brasileira de dormentes de
concreto e sistemas de fixação e via permanente
—, desenvolveu uma solução
de palmilhas amortecedoras resilientes.
Essas palmilhas são produzidas com componentes
elastoméricos e têm, segundo a
A Coimor desenvolveu projetos
sustentáveis para a fabricação de
dormentes de madeira
70
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018
DAG, vantagens como aumento da fixação;
atenuação das vibrações, reduzindo o ruído
e o desgaste dos trilhos e rodas dos trens;
e redução de impactos dinâmicos entre
15% e 40%. Além disso, de acordo com a
DAG, as palmilhas mantêm as características
elásticas por longos tempos de serviço,
sem a necessidade de substituição, são
capazes de compensar defeitos superficiais
das mesas de apoio dos trilhos, inclusive
homogeneizando a distribuição das cargas
sobre os dormentes, e ajudam a evitar o
desgaste prematuro das mesas de apoio e
a ocorrência de corrugação nos trilhos.
A fabricante brasileira Vibtech traz como
inovação placas de fixação para trilhos. As
placas são emborrachadas e vulcanizadas,
visando atender as demandas dos operadores
metroferroviários. A característica
principal do produto da Vibtech é a fixação
elástica dos trilhos, contando também com
a função de amortecimento, para o controle
da vibração e do ruído durante a passagem
de trens. O objetivo é aumentar o conforto
dos passageiros e também das comunidades
por onde a linha férrea passa. Segundo
a Vibtech, as placas suportam diferentes
demandas de transporte de passageiros,
indo desde 12 toneladas por eixo até 25
toneladas por eixo.
Já a Coimor, fabricante de dormentes,
está investindo em preservação. Segundo
a empresa, esse investimento se dá
em reflorestamentos para exploração e
produção e também em tratamentos para
preparação de dormentes. O tratamento
industrial empregado à madeira pelo processo
‘Bethell’, por exemplo, é destacado
pela empresa. No processo utiliza-se produto
preservativo hidrossolúvel especialmente
desenvolvido para esta finalidade,
com registro no Ibama. Após o período
de cura, fixa-se o produto à celulose da
madeira, que age por longo período, devido
a seu alto poder residual de ação
fungicida e inseticida, contra ataques de
insetos, cupins, brocas e fungos apodrecedores,
proporcionando assim sobrevida
à madeira, favorecendo a natureza pela
gradativa redução na exploração florestal.

A fabricante suíça Matisa tem uma
linha econômica de socadoras.
Na foto, o modelo R 20 E
com sugador de brita. A socadora
passou pelo 'retrofitting'
da Via Permanente. Neste
processo, é realizada a revisão
ou reforma total do equipamento,
que recebe ainda
upgrade de acordo com as
necessidades do cliente. Segundo a Via Permanente, essa
alternativa representa uma redução de até um quarto do
custo comparada com a compra de um equipamento novo.
Outra representante da indústria nacional é a Super Metal,
que também fabrica e adapta os equipamentos para a
manutenção da via, tais como veículos rodoferroviários,
guindastes de dormentes, escarificadores de lastro, rebocadores
de vagões, descarregadores de dormentes, manipuladores
de trilhos, entre outros. O kit rodoferroviário
da Super Metal se baseia na adoção do sistema de eixos
rígidos, visando confiabilidade, durabilidade e conforto. A
Super Metal já adaptou caminhões para uso em inspeção
de túneis e de pontes, limpeza de bueiros, galerias e canaletas,
capina seletiva, carregamento e içamento de cargas,
ultrassom e inspeção geométrica nos trilhos etc.
A Brastan desenvolveu um conjunto de socaria com eixo
flexível 100% nacional. Segundo a empresa, o foco é atender
a socaria de lastro. O equipamento trabalha com sistema
de mangotes de 4,70 metros, podendo ser fabricado
em outros tamanhos sob medida para o cliente. De acordo
com a Brastan, este tipo de sistema de socaria possui menor
necessidade de manutenção, gerando mais produtividade.

nota técnica
Alocação ótima de pátios ferroviários: uma
abordagem utilizando otimização via simulação
Carlos Henrique Fernandes de Faria; Allan Messeder Caldas Bretas; Alexandre Alves Andrade
Supervisão de Pesquisa Operacional – Gerência de Planejamento da Capacidade,
VLI multimodal S.A.
Resumo
Este artigo apresenta o desenvolvimento e a implementação de uma abordagem utilizando
simulação e otimização como uma ferramenta para a tomada de decisão no nível estratégico
de um grande corredor ferroviário de carga geral, operado pela VLI S.A. (Valor da Logística
Integrada). O objetivo foi determinar o desenho de uma linha singela de aproximadamente 700
km no sudeste do Brasil, através da definição do número e da posição de novos pátios ferroviários
de cruzamentos necessários para atender o volume plurianual projetado. A fim de minimizar o
custo total, essa ferramenta verificou o trade off entre o nível de investimento demandado para a
construção destes pátios e o impacto financeiro gerado pelo atraso médio dos trens em circulação.
Os resultados destacam a flexibilidade do modelo de linha singela proposto, apresentando um
bom desempenho computacional com factibilidade para a aplicação prática. A ferramenta de
Simulação via otimização foi previamente verificada e validada com dados reais, apresentando um
erro inferior a 5% nos resultados.
Palavras-chave: otimização de localização, simulação a eventos discretos, simulação-otimização,
planejamento de longo prazo, cadeia de suprimento.
1. INTRODUÇÃO
Devido ao seu custo de capital muito elevado, uma linha
férrea deve ser projetada da maneira mais econômica
possível e, ao mesmo tempo, ser capaz de atender à demanda
esperada. Claramente, este trade off evidencia uma
oportunidade de análise para apoiar as tomadas de decisões.
Para determinar a posição de um pátio ferroviário
de cruzamento, por exemplo, muitos aspectos devem ser
considerados para se atingir o objetivo. Ceciliano (2007),
Faria e Cruz (2017) enfatizam que no exercício do planejamento
dos pátios de cruzamento, geralmente existem
diversos fatores que os operadores ferroviários devem
considerar. Uma das principais variáveis de interesse é a
estimativa do trem hora parado (THP) em um determinado
formato do sistema. No modelo de otimização via simulação
proposto neste estudo, o atraso é modelado como
um indicador de capacidade, uma vez que é a principal
limitação da capacidade de uma rede ferroviária e, portanto,
a capacidade não deve ser planejada sem levar em
conta a estimativa do atraso. Além disso, a inclusão do
variável custo (investimento) é também um fator chave. A
literatura tem inúmeros modelos que incluem tal variável.
No presente trabalho, o objetivo é planejar o transporte
do volume plurianual de uma linha singela no Brasil. Para
esta proposta, um modelo de otimização via simulação foi
desenvolvido para avaliar diversas variáveis da performance
operacional. Esta metodologia determina o desenho
de um corredor ferroviário, propondo a localização da
construção de novos pátios ferroviários de cruzamento. A
função objetivo é para minimizar o custo total considerando
a capacidade do sistema, o impacto financeiro gerado
pela média do trem hora parado (THP) e os investimentos
requeridos para construir os novos pátios de cruzamento.
Neste trabalho, uma otimização via simulação foi desenvolvida
para Ferrovia Centro Atlântica (FCA) para
auxiliar nas decisões de investimento. Cruzando um total
de 700 quilômetros de comprimento na região sudeste do
Brasil, a FCA possui uma linha singela que conecta três
terminais de carga geral no estado de Minas Gerais (Uberaba,
Araguari e Guará) ao terminal integrador portuário
Luiz Antônio Mesquita (TIPLAM) no estado de São Paulo,
Brasil.
72
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018

Este modelo também pode auxiliar em algumas análises,
como o atraso total esperado para um dado cenário e,
finalmente, o trade off entre o investimento requerido para
a construção dos novos pátios ferroviários de cruzamento
e a estimativa de redução nos custos gerados pela diminuição
do atraso total dos trens na malha ferroviária.
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Este artigo aborda o método da simulação e otimização
combinadas, aplicado ao planejamento estratégico da cadeia
de suprimento. O objetivo da abordagem otimização
via simulação é procurar pela melhor combinação de parâmetros
de entrada para otimizar as medidas de performance
do sistema sob condições específicas (restrições) (Pinto
et al. (2015)). A principal diferença entre a otimização via
simulação em relação à otimização pura é sua natureza estocástica.
Medidas de performance não podem ser acessadas
com precisão, i.e., elas precisam ser estimadas. Assim
sendo, não há uma maneira de determinar se uma configuração
é melhor do que a outra (Carson et al. (2005)).
Dentre alguns estudos recentes, a análise de um artigo
de simulação via otimização em uma cadeia de suprimentos
(Huerta-Barrientos et al. (2014)) se destaca. O trabalho
mostra que por muitos anos essa abordagem foi assunto
de interesse de muitos (353) pesquisadores em vários (35)
países. Pesquisadores têm focado principalmente na metodologia
de resposta de superfície, métodos de pesquisa
baseados em gradientes e algoritmos genéticos. Também
vale a pena notar o baixo índice de aplicação prática
destes modelos em indústrias. A abordagem apresentada
nesse projeto de pesquisa (programação estocástica e
otimização robusta integrada com simulação de eventos
discretos) é pouco explorada, indicando uma lacuna na
literatura.
O desempenho da cadeia de suprimentos foi avaliado
por meio da simulação de eventos discretos (Cigolini et
al. (2014)); (de FARIA et al. (2015)) e (CARNEIRO II
(2010)), cujo foco da avaliação destes estudos é o funcionamento
da cadeia de suprimentos. Portanto, nenhuma
medida de desempenho relacionada ao nível de serviço
nem à operação do planejamento de médio/curto prazo
foram avaliadas. Em um outro estudo (Chu et al. (2015)),
uma abordagem genérica para sistemas de conexão múltipla
é adotada. Neste sistema, cada instalação pode operar
com uma política diferente, sendo que um algoritmo de
corte de planos resolve o problema de otimização. A simulação
baseada em agentes é usada no desenho das cadeias
de suprimento, como no caso de uma biorrefinaria (Singh
et al. (2014)). A simulação via otimização também é utilizada
na avaliação de cadeias de suprimento centralizadas
e descentralizadas (Sahay and Ierapetritou (2014)).
3. MÉTODOS
O modelo de simulação foi desenvolvido para permitir
alterações no tamanho do sistema sem a necessidade de
esforço adicional ao se alterar os blocos lógicos do modelo,
sendo necessário apenas a mudança de algumas variáveis
que definem as principais características da linha singela.
Na figura 1, as seções onde os trens circulam foram
representados pelos nós e os pátios de cruzamento foram
representados pelos arcos. As setas de duplo sentido denotam
os pátios de cruzamento.

nota técnica
• VPi: indica se o segmento i do vetor binário tem um
pátio ferroviário;
• n: é o número de segmentos;
• m: é o número de trechos
Figura 1: Representação genérica
do modelo de linha singela.
A discretização do comprimento total do sistema é necessária
para encontrar o objetivo da otimização, que é
a escolha dos novos pátios de cruzamento. O sistema foi
dividido em partes, chamados de segmentos. Neste sentido,
cada nó (sub trecho) da malha foi dividido em vários
processos sequenciais independentes, deixando o pátio de
cruzamento (fila) não pertencente a um nó, mas a um segmento
específico. Deve-se notar que a formulação geral
do problema de otimização-simulação pode ser descrita
como segue a seguir:
Onde:
• J(θ): é a função objetivo que minimiza o atraso e o
custo de construção dos pátios ferroviários;
• Ω: representa a replicação;
• D(θ, Ω): desempenho do sistema, nesse caso o atraso
total do trem;
• E[D(θ, Ω)]: o valor esperado do D(θ, Ω);
• h: representa o custo por hora de um trem parado;
• D: representa o atraso total;
• f(c): é a função de custo para construção dos pátios
que pode ser detalhada da seguinte forma:
Onde:
• Cij: é o custo de construção de um pátio no segmento
i no trecho j;
Assim sendo, a função objetivo considera os custos
de construção dos pátios e os custos por espera na fila.
Um fator de penalidade é aplicado para o trem em uma
fila genérica. A medida de desempenho J(θ) não é avaliada
analiticamente, então modelo de simulação é usado
para retornar uma aproximação numérica. Muitas áreas da
companhia, como planejamento estratégico da capacidade,
engenharia de operações ferroviárias, engenharia de
via permanente, centro de controle operacional e projetos,
participaram na definição das premissas operacionais para
o modelo.
Os parâmetros de entrada principais utilizados no desenvolvimento
da estrutura de simulação via otimização
foram os seguintes:
• Número de segmentos i: i = 1, ..., n;
• Número de trechos j: j = 1, ..., m;
• Custo de construção de um pátio no segmento i no
trecho j ;
• Vetor binário de tomada de decisão do segmento i que
informa se o segmento terá um pátio;
• Número de replicações do modelo de Simulação para
atingir a precisão desejada;
• Tolerância máxima para determinar se duas soluções
são iguais.
As principais respostas obtidas pelo modelo foram: a
localização dos novos pátios de cruzamento, a estimativa
do trem hora parado (THP) da linha e o custo total (trade
off entre investimento e o atraso total do trem).
4. CONFIGURAÇÕES DO EXPERIMENTO
Todos os cenários simulados foram rodados em uma
janela de tempo de 12 meses com 50 replicações em aproximadamente
5 minutos (Intel Core i7-5600U CPU 2.60
GHz com 4.0 GB RAM). A aplicação desenvolvida retornou
as melhores localizações para construção dos novos
pátios, bem como a estimativa de redução do transit time
(no trecho entre as estações consideradas neste estudo). A
tabela 1 mostra os resultados encontrados:
74
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018

Tabela 1: Melhor localização para os novos pátios
Cenários Transit time (horas) Realização do volume (%) Localização dos novos pátios
Cenário base 35,50 98,9% Base
Adicionando um pátio 32,75 99,8% Local 1
Adicionando dois pátios 28,92 107,6%
Local 1
Local 2
Adicionando três pátios 27,86 107,6%
Local 1
Local 2
Local 3
Adicionando quatro pátios 27,55 111,7%
Local 1
Local 2
Local 3
Local 4
Adicionando cinco pátios 27,22 111,9%
Local 1
Local 2
Local 3
Local 4
Local 5
5. RESULTADOS E DISCUSSÕES
De acordo com os resultados apresentados na Figura 2,
nota-se que há uma melhoria menos significativa no transit
time a partir da inclusão do terceiro pátio de cruzamento.
O número total de vagões alocados foi estimado com
base na redução do transit time, conforme a figura 3.
Portanto, baseado na estimativa de redução do transit
time, os riscos operacionais anuais foram mapeados. Um
aumento na probabilidade da execução do volume foi observado,
como mostrado na tabela 2, uma vez que com o
decréscimo do transit time, a ferrovia passaria a operar de
maneira mais eficiente.
Figura 2: Transit time com os pátios novos

nota técnica
Figura 3: Número de
vagões alocados
Produto
Cenário base
Tabela 2: Probabilidade adicional de realização do volume.
Adicionando
1 pátio
Adicionando
2 pátios
Adicionando
3 pátios
Adicionando
4 pátios
Adicionando
5 pátios
Soja Base +16% +19% +21% +21% +22%
Milho Base +17% +24% +27% +28% +28%
A¸cu´car Base +10% +15% +17% +18% +19%
De acordo com as premissas assumidas neste estudo,
foi possível verificar a ordem de prioridade e a
localização para construção de novos pátios na malha
ferroviária, bem como a estimativa na redução do
THP e, consequentemente, do transit time. O foco foi
o trade off entre os investimentos para construção dos
novos pátios versus os custos financeiros gerados pela
diminuição dos atrasos na malha. O cenário recomendado
foi a construção de dois novos pátios, já que de
acordo com os resultados obtidos, seria possível uma
redução da alocação de aproximadamente 115 vagões.
Isto corresponde a uma diminuição de custos bastante
relevante. Ademais, o nível de confiança para o volume
de soja, milho e açúcar aumentaria consideravelmente
neste cenário, 19%, 24% e 15%, respectivamente para
cada um dos produtos.
6. CONCLUSÕES E TRABALHOS FUTUROS
Como trabalhos futuros, destaca-se o desenvolvimento
de análises similares em outros corredores ferroviários
operados pela VLI, tais como: Centro-Leste, Centro-Norte
e outros fluxos do corredor Centro-Sudeste. No sentido
de melhorar o modelo, alguns parâmetros de entrada poderiam
ser modificados, como, por exemplo, os valores
de investimentos dos pátios discriminados para cada segmento
analisado.
REFERÊNCIAS
CARNEIRO II, W. (2010). Modelo de filas e Simulação para análise
do design de linhas ferroviárias singelas. Master’s thesis, Universidade
Federal de Minas Gerais.
Carson, I., Nicol, D. M., Nelson, B. L., Banks, J., et al. (2005). Discrete-event
system simulation.
Ceciliano, W. R. A. (2007). Aplicação de um método de simulação-
-otimização na cadeia produtiva de minérios de ferro. PhD thesis,
Universidade de São Paulo.
Chu, Y., You, F., Wassick, J. M., and Agarwal, A. (2015). Integrated
planning and scheduling under production uncertainties: Bi-level
model formulation and hybrid solution method. Computers
& Chemical Engineering, 72:255–272.
Cigolini, R., Pero, M., Rossi, T., and Sianesi, A. (2014). Linking
supply chain configuration to supply chain performance: A discrete
event simulation model. Simulation Modelling Practice
and Theory, 40:1–11.
Faria, C.H.F., M.M. Cruz (2015). Simulation modelling of Vitoria-
-Minas closed-loop rail network. Transport Problems: an International
Scientific Journal, 10.
Faria, C.H.F., M.M. Cruz (2017). Railway planning: an integrated
approach using discrete event simulation. Proceedings of the International
Conference on Harbor Maritime and Multimodal Logistics
Modeling and Simulation, 1:148–156. An optional note.
Huerta-Barrientos, A., Elizondo-Cortes, M., and de la Mota, I. F.
(2014). Analysis of scientific collaboration patterns in the co-authorship
network of simulation–optimization of supply chains.
Simulation Modelling Practice and Theory, 46:135–148.
Pinto, L., Silva, P., and Young, T. (2015). A generic method to develop
simulation models for ambulance systems. Simulation
Modelling Practice and Theory, 51:170–183.
Sahay, N. and Ierapetritou, M. (2014). Hybrid simulation based
optimization framework for centralized and decentralized supply
chains. Industrial & Engineering Chemistry Research,
53(10):3996–4007.
Singh, A., Chu, Y., and You, F. (2014). Biorefinery supply chain network
design under competitive feedstock markets: an agent-
-based simulation and optimization approach. Industrial & Engineering
Chemistry Research, 53(39):15111–15126.
76
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018

estatísticas
Setor de passageiros cresce 5,7%
Em carga, houve aumento de 4,3% em TKU nos quatro primeiros meses deste ano
Omês de abril foi especial para as operadoras
de passageiros e de carga no Brasil. No acumulado
até março, o resultado total no segmento
de passageiros superava em 2,5% o do
mesmo período de 2017. Até abril, essa alta já chega a
5,7%. A média dia útil de abril deste ano foi de 10,5 milhões
de passageiros, contra 9,9 milhões em abril de 2017.
O total acumulado no ano está em quase 958 milhões de
passageiros transportados.
As principais operadoras do país têm apresentado
crescimento em número de usuários transportados. A
ViaQuatro, operadora da Linha 4-Amarela de São Paulo,
dispõe do resultado mais substancial: 9,4% de alta
até abril. Das cinco principais operadoras, do eixo Rio-
-São Paulo, apenas o MetrôRio está transportando menos
em 2018. O Metrofor cresceu 38,9% em volume
de passageiros; a CBTU Natal, 20,2%; e os Bondes de
Santa Teresa, 34,3%. Os sistemas mais novos contribuíram
significativamente para o resultado total. O Metrô
de Salvador cresceu 267%; o VLT da Baixada Santista,
49%; o VLT Carioca teve acrécimo de 77,8%; e o VLT
de Sobral transportou entre janeiro e abril de 2018 volume
equivalente a mais de 10 vezes o total de passageiros
transportados no mesmo período de 2017.
Nas ferrovias de carga, o cenário é parecido: em termos
de TKU houve crescimento de 4,3% no acumulado
até abril deste ano. A Rumo apresentou aumento do volume
de cargas transportadas em todas as malhas que opera.
O crescimento mais relevante aconteceu na Malha Oeste:
36% em TKU até abril de 2018, em comparação com o
mesmo período do ano passado. A Estrada de Ferro Carajás
(EFC), ferrovia que mais movimenta carga no Brasil,
teve resultado 12,7% superior em TU e 14,5% em TKU,
no acumulado até abril de 2017/2018. Ferroeste, Ferrovia
Tereza Cristina (FTC) e as ferrovias operadas pela VLI
também cresceram em volume transportado. Já a Estrada
de Ferro Vitoria a Minas (EFVM) e MRS apresentaram
queda no período mencionado.
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Nas tabelas de transporte urbano sobre trilhos estão contabilizadas as transferências entre as linhas
TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - MARÇO 2018
03/17 03/18
Δ% Acumulado no ano até Março
Operadoras Mar 17/Mar 17 2017 2018 Δ%
TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU
Rumo - Malha Sul 1.675,9 1.079,7 1.865,0 1.186,9 11,3 9,9 4.073,0 2.575,2 4.648,4 2.936,8 14,1 14,0
Transnordestina Log. 104,4 50,9 97,0 50,5 (7,1) (0,8) 299,8 150,9 294,9 146,8 (1,6) (2,7)
E.F. Carajás 12.951,6 11.445,7 15.631,5 13.978,8 20,7 22,1 38.888,2 34.236,4 43.263,7 38.759,8 11,3 13,2
E.F.V.M. 11.093,4 6.277,7 8.298,3 4.598,1 (25,2) (26,8) 32.187,8 18.415,3 27.686,8 15.561,9 (14,0) (15,5)
Rumo - Malha Paulista 239,1 221,3 298,2 266,3 24,8 20,4 935,7 824,1 1.178,7 948,6 26,0 15,1
Rumo - Malha Norte 1.771,2 2.773,1 2.100,4 3.196,8 18,6 15,3 4.124,3 6.431,8 5.043,1 7.647,4 22,3 18,9
Ferroeste* 66,0 16,6 72,8 20,6 10,3 24,0 185,5 62,0 194,5 88,5 4,8 42,9
FCA 2.736,9 2.027,4 2.895,2 2.150,1 5,8 6,1 6.469,4 4.516,4 7.012,8 4.671,8 8,4 3,4
FTC 242,3 18,7 234,5 18,2 (3,2) (2,6) 700,6 53,7 675,9 52,4 (3,5) (2,5)
MRS Logística 11.995,4 5.571,1 10.756,5 5.002,1 (10,3) (10,2) 33.241,2 15.397,6 29.799,3 13.821,2 (10,4) (10,2)
Rumo - Malha Oeste 315,5 69,6 335,7 65,5 6,4 (5,9) 867,9 141,6 1.018,3 220,7 17,3 55,9
Ferrovia Norte-Sul 927,0 885,9 1.115,3 1.072,3 20,3 21,0 1.561,9 1.435,4 1.640,0 1.527,4 5,0 6,4
Total 44.118,7 30.437,8 43.700,5 31.606,2 (0,9) 3,8 123.535,3 84.240,2 122.456,4 86.383,4 (0,9) 2,5
Fonte: ANTT.
TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - ABRIL 2018
Operadoras
04/17 04/18
Δ% Acumulado no ano até Abril
Abr 18/Abr 17 2017 2018 Δ%
TU (10³) TKU (10 6 ) TU (10³) TKU (10 6 ) TU TKU TU (10³) TKU (10 6 ) TU (10³) TKU (10 6 ) TU TKU
Rumo - Malha Sul 1.708,2 1.066,0 1.897,5 1.217,5 11,1 14,2 5.781,2 3.641,1 6.545,9 4.154,3 13,2 14,1
Transnordestina Log. 96,2 46,4 98,6 49,4 2,6 6,5 395,9 197,3 393,5 196,2 (0,6) (0,5)
E.F. Carajás 12.482,8 11.060,0 14.651,4 13.126,2 17,4 18,7 51.371,0 45.296,4 57.915,0 51.886,0 12,7 14,5
E.F.V.M. 9.567,7 5.361,1 9.824,7 5.398,7 2,7 0,7 41.755,5 23.776,4 37.511,5 20.960,5 (10,2) (11,8)
Rumo - Malha Paulista 307,0 243,7 251,4 218,0 (18,1) (10,5) 1.242,7 1.067,8 1.430,0 1.166,7 15,1 9,3
Rumo - Malha Norte 1.657,8 2.590,7 2.013,5 3.065,9 21,5 18,3 5.782,1 9.022,5 7.056,6 10.713,3 22,0 18,7
Ferroeste* 36,1 12,0 42,0 10,1 16,3 (15,6) 221,6 73,9 236,5 98,6 6,7 33,4
FCA 2.747,3 2.052,2 3.000,3 2.206,7 9,2 7,5 9.216,7 6.568,6 10.013,1 6.878,5 8,6 4,7
FTC 195,3 14,9 238,8 18,5 22,3 24,4 895,9 68,6 914,7 70,9 2,1 3,3
MRS Logística 11.216,4 5.218,9 10.569,0 4.916,2 (5,8) (5,8) 44.457,6 20.616,5 40.368,3 18.737,5 (9,2) (9,1)
Rumo - Malha Oeste 303,8 67,4 358,7 63,4 18,1 (5,9) 1.171,7 209,0 1.377,1 284,1 17,5 36,0
Ferrovia Norte-Sul 889,3 854,0 1.081,8 1.050,1 21,7 23,0 2.451,1 2.289,4 2.721,8 2.577,5 11,0 12,6
Total 41.207,8 28.587,3 44.027,6 31.340,8 6,8 9,6 164.743,1 112.827,5 166.484,0 117.724,2 1,1 4,3
Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia.
Continua
78
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018

Continuação
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - MARÇO 2018
Operadora
03/17 03/18 Δ% Acumulado no ano até Março Δ%
Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2016 Passag.(10³)2017 Passag.(10³)
Metrô-SP 3.901.388 99.177 3.946.232 99.155 1,1 (0,0) 262.938 261.563 (0,5)
Via Quatro 700.146 18.467 786.839 19.470 12,4 5,4 49.017 51.387 4,8
CPTM 2.784.978 74.367 2.932.690 74.475 5,3 0,1 197.480 200.715 1,6
Metrô Rio 904.466 22.466 876.203 21.100 (3,1) (6,1) 63.552 60.607 (4,6)
SuperVia 578.303 13.993 590.961 13.914 2,2 (0,6) 38.687 37.947 (1,9)
CBTU Recife 331.682 8.828 354.074 8.801 6,8 (0,3) 25.180 25.373 0,8
Trensurb 183.493 4.866 179.344 4.476 (2,3) (8,0) 12.731 12.309 (3,3)
CBTU BH 201.078 5.081 204.372 5.161 1,6 1,6 14.313 14.463 1,0
Metrofor 25.017 635 32.267 832 29,0 31,1 1.766 2.372 34,3
CTB Salvador 11.594 294 10.715 267 (7,6) (9,2) 821 780 (5,0)
CBTU João Pessoa 7.254 174 7.415 174 2,2 (0,0) 508 532 4,7
CBTU Natal 10.736 271 13.610 331 26,8 21,8 774 909 17,5
CBTU Maceió 4.221 106 10.118 233 139,7 119,8 232 645 177,7
Metrô DF 134.940 3.643 113.228 2.944 (16,1) (19,2) 9.165 8.341 (9,0)
VLT do Cariri 0 0 1.326 29 - - 0 84 -
Metrô de Salvador 78.223 2.026 234.444 7.087 199,7 249,8 5.444 19.370 255,8
VLT da Baixada Santista 17.700 489 22.737 598 28,5 22,2 974 1.580 62,3
VLT de Sobral 291 8 4.116 100 1.314,4 1.212,7 27 276 911,8
VLT Carioca 29.000 834 61.000 1.430 110,3 71,5 2.254 3.991 77,1
Bondes de Santa Teresa 652 14 779 23 19,5 57,1 59 73 23,1
Metrô de Teresina 6.800 156 6.100 134 (10,3) (14,2) 412 366 (11,3)
Total 9.911.962 255.896 10.388.570 260.734 4,8 1,9 686.335 703.684 2,5
Fonte: Operadoras.
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - ABRIL 2018
estatísticas
Operadora
04/17 04/18 Δ% Acumulado no ano até Abril Δ%
Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2016 Passag.(10³)2017 Passag.(10³)
Metrô-SP 3.911.481 85.215 3.980.459 96.677 1,8 13,5 348.153 358.240 2,9
Via Quatro 684.130 15.094 786.800 18.757 15,0 24,3 64.110 70.143 9,4
CPTM 2.699.860 62.919 2.924.151 72.421 8,3 15,1 260.399 273.136 4,9
Metrô Rio 952.915 20.234 874.810 19.765 (8,2) (2,3) 83.786 80.371 (4,1)
SuperVia 597.556 12.250 606.499 13.401 1,5 9,4 50.937 51.348 0,8
CBTU Recife 338.396 7.834 351.284 8.943 3,8 14,2 33.014 34.316 3,9
Trensurb 193.570 4.235 179.096 4.409 (7,5) 4,1 16.966 16.718 (1,5)
CBTU BH 202.126 4.428 206.851 5.119 2,3 15,6 18.741 19.582 4,5
Metrofor 25.761 554 35.195 851 36,6 53,5 2.321 3.223 38,9
CTB Salvador 10.715 235 10.673 248 (0,4) 5,5 1.056 1.028 (2,7)
CBTU João Pessoa 6.570 137 7.276 163 10,7 19,6 645 696 7,8
CBTU Natal 11.846 243 14.459 312 22,1 28,7 1.017 1.222 20,2
CBTU Maceió 5.598 106 10.423 236 86,2 121,7 339 881 160,2
Metrô DF 125.149 3.004 131.599 3.422 5,2 13,9 12.169 11.763 (3,3)
VLT do Cariri 0 0 1.313 29 - - 0 113 -
Metrô de Salvador 82.808 1.825 293.140 7.318 254,0 301,1 7.269 26.688 267,2
VLT da Baixada Santista 18.700 470 23.373 572 25,0 21,6 1.444 2.152 49,0
VLT de Sobral 380 7 4.403 105 1.058,7 1.348,3 35 381 1.003,0
VLT Carioca 30.000 769 62.000 1.383 106,7 79,8 3.022 5.374 77,8
Bondes de Santa Teresa 594 11 760 21 27,9 96,5 70 94 34,3
Metrô de Teresina 6.500 117 6.150 135 (5,4) 15,6 529 501 (5,4)
Total 9.904.275 219.678 10.510.714 254.286 6,1 15,8 906.014 957.970 5,7
Fonte: Operadoras.

artigo
20 anos de
concessão
metroferroviária
no Brasil
JOUBERT FLORES,
Presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos)
Com o advento da descentralização dos serviços
públicos, a partir de 1997 surgiram as primeiras
concessões e com elas a necessidade
de pensar tais serviços não apenas com a ótica
de política pública, mas com componentes de mercado,
agregando uma visão de negócio que pudesse levar em
consideração fatores políticos, técnicos e econômicos, que
privilegiassem a eficiência.
A primeira concessão metroferroviária do Brasil completou
20 anos. Em dezembro de 1997, na Bolsa de Valores
do Rio de Janeiro, o Estado do Rio de Janeiro concedeu
o direito de explorar o serviço metroviário da capital
fluminense, mas foi em abril de 1998 que o MetrôRio assumiu
a operação, manutenção e administração das linhas
1 e 2 do sistema de metrô do Rio de Janeiro.
Desde a sua inauguração, o metrô carioca passou por
uma grande evolução. Ele foi inaugurado com 4,3 km de
vias e transportando 500 mil passageiros ao ano. Hoje, o
sistema conta com 54,4 km de linhas, que são responsáveis
pela condução de mais de 274 milhões de passageiros
por ano.
O transporte de passageiros sobre trilhos, por se tratar
do modal de alta capacidade, é o garantidor da estruturação
da mobilidade urbana. Durante muito tempo este setor
foi tratado apenas sob a ótica de obrigação do estado e
motivador de dispêndio, seja através do investimento nas
expansões ou do subsídio governamental para custear a
operação. Entretanto, sob essa nova ótica, o setor vem
se renovando ao desenvolver modelagens negociais que
proporcionam a redução da dependência de investimento
público, liberando recursos para setores como educação,
saúde e segurança, ao mesmo tempo que estimulam o investimento
privado e a continuidade de projetos para o
80
REVISTA FERROVIÁRIA | Maio/Junho DE 2018
atendimento da mobilidade do cidadão.
Só para se ter uma ideia, antes da concessão do metrô,
o governo do Rio de Janeiro precisava aportar cerca de
US$100 milhões anuais para a garantia da operação do
sistema. Com a sua concessão, em 1997, o governo estadual
deixou de aportar tais recursos. Além da economia, a
prorrogação da concessão em 2007, resultou em R$ 1,15
bilhão em investimentos da operadora em ativos como
trens e estações que passaram a pertencer à sociedade.
Desde a primeira concessão de transporte urbano de
passageiros sobre trilhos no Brasil, em 1997, já são sete
sistemas operados pela iniciativa privada, que somam
335,7 quilômetros de linhas e 206 estações, representando
cerca de 33% das operações no país. E a expectativa da
ANPTrilhos é de que até 2020 se somem a esse hall pelo
menos mais seis novos sistemas metroferroviários em regime
de concessão.
A ANPTrilhos defende o investimento para o avanço
das redes de transporte sobre trilhos, seja ele público ou
privado. É necessário que o poder público planeje e estabeleça
prioridades de investimentos, avaliando o dimensionamento
da sua capacidade financeira, pessoal e institucional
para realizar o conjunto de estudos e projetos,
e busque o apoio da iniciativa privada para elaboração,
implantação e operação dos mesmos, com sua tradicional
agilidade e eficiência.
O importante é que os projetos levem em conta as necessidades
quanto à otimização de redes, atendimento adequado
à demanda dos corredores e à integração física e tarifária
entre os modais, garantindo que não sofram solução de
continuidade e sejam administrados de forma eficiente para
cumprimento de prazos e custos planejados das obras, o início
da operação e a qualidade da mobilidade do cidadão.

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foto do mês
Duas locomotivas modelo Traxx
MS2, da Bombardier, desembarcaram
na República Tcheca em abril,
para operar nos trechos Praga–
Ostrava (República Tcheca)–Kosice
(Eslováquia); Praga–Brno–Breclav
(República Tcheca); e Bratislava
(capital da Eslováquia)–Viena
(capital da Áustria). A operadora de
trens interurbanos de longa distância
é a RegioJet, que no primeiro
trimestre desse ano transportou 1,25
milhão de passageiros.
Foto: Divulgação/RegioJet