Eurobike magazine #18

Turismo, que, em 1996, fez duas provas no Brasil [ambas vencidas
por Nelson Piquet], uma em Curitiba [2 Horas de Curitiba] e
outra em Brasília [4 Horas de Brasília], quando trabalhei no time
do Franz Konrad, de quem acabei ficando amigo. E participei
ainda de algumas provas de carros clássicos, na Europa, como
a Tour de France, que fiz um ano com o Porsche 906, outra com
o Porsche 904; além de provas em Laguna Seca [EUA], que a
gente fez com os Porsche 906 e Porsche 908, que são modelos
protótipos, superespeciais, que foram preparados no Brasil, por
mim e pelo meu irmão, o Douglas [Pires], que me ajudou muito,
e com os quais conseguimos bons resultados.
Ou seja, com tanto envolvimento com a Porsche, trazer a
Cup para o Brasil foi um caminho até natural, não?
É verdade… Por tudo isso que fizemos junto à marca fomos
ganhando corpo para a Porsche nos credenciar e nos homologar
como mais um País a poder ter a Porsche Cup. Não foi
fácil. Foi um processo muito difícil, até provarmos que tínhamos
capacidade de receber este aval. O processo todo para ter a
Porsche Cup no Brasil começou em 1999 e, ao longo de todo
esse período, muita coisa foi acontecendo. Com tempo, fomos
amuderecendo mais e mais, criando um contigente de pilotos
que pudesse correr e modulando esse formato de competição —
a Porsche Cup, no Brasil, detém um modelo único, diferente das
Cups dos outros países — até que conseguimos dar o start em
2005. A primeira prova foi experimental, sem valer pelo campeonato,
onde tivemos 14 carros Porsche 996. E fomos muito bem.
Na prova seguinte, já tivemos dois ou três carros a mais e, assim,
terminou o ano de 2005. Posso dizer que foi um sucesso.
Um sucesso meio acanhado, mas foi um sucesso. Já para 2006
colocamos ainda mais nove carros no grid e chegamos a 24
carros. Em 2007 mativemos o grid e, no ano seguinte, mudamos
para o modelo 997, que já era um carro com ainda mais
características de carro de corrida, sem freio ABS, com câmbio
sequencial, muito mais duro, bem mais potente e mais rápido, e
ainda dotado de sistema de aquisição de dados. Isso tudo exigiu
muito mais da nossa equipe. O fato do carro possuir aquisição
de dados — que todo mundo chama de “telemetria”, mas
é uma aquisição de dados — faz com que você tenha de fazer
uma análise constante dessas informações. Ele fornece desde
dados de ajuste do carro, até de como o piloto está guiando.
Isso é mais do que um raio-X de como vocês etsá guiando, é
uma ultrassonografia do seu desempenho. E ali a gente viu uma
necessidade nova. Como, por princípio, todos os competidores
da categoria precisam necessariamente estarem em condições
iguais de disputa, com equipamentos iguais, eu precisei então
trazer um novo tipo de profissional para a Porsche Cup. Uma
coisa que no Brasil ainda não era muito explorada. Em parceria
com a FEI, trouxemos engenheiros que tinham uma boa base
teórica, mas quase nenhuma prática. Isso resultou em um time
de meninos — e digo meninos porque, embora alguns fossem
formados, outros ainda estavam se formando —, todos com uma
baita de uma vontade e uma inteligência fora do comum. E todos
disputando tecnologia, inteligência e conhecimento, de uma
forma muito legal, compartilhando e muito gratificante.
Ou seja, você criou um mercado novo, não apenas para pilotos,
mas para outros profissionais de automobilismo no
Brasil. É isso?
A partir de 2008 passamos não apenas a “formar” novos pilotos,
mas também profissionais de corrida, mecânicos, engenheiros…
Até então a gente via que o Brasil, embora seja um celeiro
de pilotos, possui gente muito profissional, com muita capacidade
e que necessita de reconhecimento também. Assim como
os pilotos vão à base, ou seja, começam no kart para tentar
chegar à Fórmula 1, eu acredito que esse caminho possa existir
também para os mecânicos. A Porsche Cup tem isso, um pouco
da filosofia do automobilismo internacional e de como ele funciona.
Tem também a educação, ele precisa entender também que
precisa ter organização, disciplina, além, é claro, do estudo e de
bastante conhecimento. E, antes disso, a gente via que no Brasil
ainda havia muito do “autodidata”, que tem o seu valor também,
claro. Mas se você puder agregar ao talento do brasileiro, esse
autodidatismo, com a teoria necessária, eu acredito que o resultado
é muito maior.
E quando começou a Light?
Foi na metade de 2009. Vimos que havia uma necessidade de
uma categoria de entrada. Tínhamos os carros que haviam sido
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