Eurobike magazine #18

ISSN 2179 - 2046 

18 

9 772179 204008 

R$ 20,00 

RAZÃO | EMOÇÃO | PRAZER | DEVANEIO

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Caro leitor, 

Gostaria de usar este espaço para fazer uma homenagem especial, um agradecimento 

a quem dedicou cinco intensos anos à Eurobike, à frente do departamento 

de Marketing, Patricia Braga. 

Sua contribuição durante este período foi inestimável – e continuará sendo, já 

que ela abriu vias e as deixou pavimentadas. Obrigado, Patricia, e boa sorte em 

sua nova trilha! 

Apesar dos percalços que o mercado de carros importados vem enfrentando, 

seguimos firmes com nossa política de expansão, não vamos desacelerar. Inauguramos 

em Bauru, SP, uma loja multimarcas de veículos Premium, são mais 

opções concentradas em um único local. E a partir de 2012, a Eurobike passa a 

comercializar as marcas Chrysler – Chrysler, Jeep e Dodge – em Uberlândia, MG. 

Esta edição encerra o ano com muita coisa interessante. Para comentar o momento 

econômico atual, convidamos Luiz Fernando Figueiredo, e sobre a Land 

Rover no Brasil, Flavio Padovan. Vale a pena ouvir o que eles têm a dizer. 

Fotografamos o novo Audi A6, o sedan revigorado, com novo design; sobrevoamos 

a bela represa de Bragança Paulista a bordo de um legítimo Tiger Moth totalmente 

restaurado; adentramos o universo da caligrafia-arte; visitamos a região 

de Andorra e outros temas mais. 

Boa leitura, boas festas, feliz 2012! 

Um grande abraço, 

Henry Visconde 

Diretor Presidente 

magazine@eurobike.com.br 

6 | Eurobike magazine 

EDITORIAL

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Eurobike magazine é uma publicação do Grupo Eurobike de concessionárias 

Audi, BMW, Land Rover, MINI, MV Agusta, Porsche e Volvo. 

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Editorial: Eduardo R. da C. Rocha, Heloisa C. M. Vasconcellos 

Direção de arte: Eduardo R. da C. Rocha 

Coordenação e produção gráfica: Heloisa C. M. Vasconcellos 

Administração: Nelson Martins 

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Preparação e revisão: Denis Araki 

Produção: blue media 

13 

1 André Hawle, 2 Betto D’Elboux, 

3 Carol Da Riva, 4 Eduardo Petta, 

5 Eduardo Sardinha, 6 Kriz Knack, 

7 Lalo de Almeida, 8 Oscar Pilagallo, 

9 Paula Queiroz, 10 Pedro Damian, 

11 Percy Faro, 12 Ricardo Landi, 

13 Simone Fonseca 

Tiragem desta edição: 13.000 exemplares 

Impressão: Aquarela 

Distribuição: Eurobike 

Proibida a reprodução, total ou parcial, de textos e fotografias sem 

autorização da Eurobike. 

As matérias assinadas não expressam, necessariamente, a opinião 

da revista. 

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Auditado por KPMG Auditores Associados 

Foto da capa: André Hawle

# 18 | 12 2011 

CONTEÚDO 

10 | razão 

12 | Uma ressaca de três anos 

18 | Evoque será um divisor de 

águas para o mercado automobilístico 

22 | emoção 

24 | Audi A6 por André Hawle 

36 | Evolução técnica 

38 | MV Agusta na Eurobike! 

42 | MINI Coupé S 

46 | Uma paixão pelos Porsche 

rumo à felicidade 

10 | Eurobike magazine

56 | prazer 

58 | Restauro no ar 

68 | Papel e caneta na mão 

72 | Criatividade essencial 

76 | Achados e imperdíveis 

78 | devaneio 

80 | Andorra: pequeno grande país 


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Por Oscar Pilagallo | Fotos Kriz Knack 


RAZÃO 

Uma ressaca de três anos 

Ex-diretor do BC diz que Brasil está mais bem 

preparado para lidar com a crise, mas critica a 

política industrial por causa do aumento do IPI 

para carros importados



RAZÃO 

Administrador de fortunas, Luiz Fernando Figueiredo ainda não 

está jogando polo aquático com a intensidade que gostaria. Bicampeão 

mundial na categoria máster, ele interrompeu a participação 

em torneios internacionais com o tsunami financeiro 

de 2008 e ainda não voltou ao desempenho que tinha antes da 

crise econômica mundial. 

O fato de ter voltado a cair na piscina, no entanto, embora sem a 

dedicação das três décadas anteriores, tem a seguinte tradução: 

a crise é séria, sim, mas o Brasil se encontra numa situação especialmente 

forte para enfrentá-la. Dá até para dar uma nadada 

entre uma e outra orientação de investimento. 

O diagnóstico de Figueiredo remonta a 2008. “Estamos vivendo 

a ressaca do que se fez para evitar o mal maior três anos atrás”, 

afirma Figueiredo, 47 anos, em entrevista na sede da Mauá 

Sekular, em São Paulo, no bairro de Itaim Bibi, em São Paulo, 

para onde se mudou com seus sócios no início de 2010. 

Ele lembra que os sistemas bancários norte-americano e europeu 

tinham dado um passo maior do que as pernas com a 

alavancagem do crédito. Como não podiam quebrar, se colocou 

em marcha um processo sem precedentes, com a transferência 

de dívidas do setor privado para o setor público. Coisa da 

ordem de uma dezena de trilhões de dólares. “Nem na década 

de 1930, durante a Grande Depressão, houve algo dessa magnitude”, 

compara Figueiredo. 

Nos Estados Unidos, o esforço ficou na casa dos US$ 7 trilhões, 

o que fez a dívida pública mais do que dobrar em três anos, 

passando de 45% para cerca de 100% do PIB. Na Europa, onde 

na média a dívida era mais elevada, entre 70% e 80% do PIB, 

também atingiu-se o 100%. A média, no entanto, mascara uma 

realidade mais preocupante. Na Itália, o endividamento público 

chega a 120%; na Irlanda, 130%; e na Grécia, onde a crise é 

mais aguda, a dívida era equivalente a 160% do PIB antes do 

acordo do final de outubro, que reduziu o valor que os credores 

teriam a receber. 

Para Figueiredo, a diferença entre as duas situações é que enquanto 

nos Estados Unidos a dívida é administrável, na Europa 

já deixou de ser. “Em vários países isso não é mais possível por 

mais austeridade que se venha a ter”, afirma. 

“Nos Estados Unidos”, continua Figueiredo, “o momento é de 

começar a pagar essa conta.” Isso significa que o país vai gastar 

menos e, consequentemente, crescer menos. Quanto menos? 

Figueiredo arrisca uma previsão: a expansão natural, de 2,5% 

ao ano, será limitada a 1% durante três, quatro ou até cinco 

anos. “É um processo penoso, mas positivo, porque ao final 

desse período a economia voltará a ser saudável.” 

E a Europa? Lá, a situação é mais dramática, diz Figueiredo. Os 

governos do continente minimizaram o problema por algum tempo 

e agora a ameaça é que a crise dos países periféricos contagie 

as economias centrais da zona do euro. Isso ocorre porque 

o sistema financeiro europeu, que é todo interligado, está frágil. 

“Diferentemente dos Estados Unidos depois de 2008, os bancos 

na Europa têm grau de alavancagem muito alto, ou seja, o risco 

é muito grande”, adverte o economista. Enquanto nos EUA a 

alavancagem está restrita a cerca de dez vezes o patrimônio, na 

Europa, vários grandes bancos têm alavancagem que chega a 

trinta ou quarenta vezes. 

Figueiredo tem uma tese sobre a origem mais remota dessa 

crise. “É a governança horrorosa na Europa. Não há capacidade 

de decisão, de ação”, afirma. Quando os europeus fizeram o 

Tratado de Maastrichit, que rege o euro, não colocaram algo fundamental: 

a união fiscal. Eles têm a união monetária e tributária, 

mas não a fiscal, devido à dificuldade de ordem política. “É um 

tripé em que falta um pé.” 

O problema maior, agora, é que a Europa não tem recursos suficientes 

para sanar a crise. “A conta é muito grande”, afirma 

Figueiredo. Num “chute qualificado”, estima as necessidades da 

Europa em até 3 trilhões de euros, mas o dinheiro disponível 

não chega a 300 bilhões. “A novela europeia vai longe. Mesmo 

no melhor cenário, haverá longo processo recessivo porque as 

políticas que estão sendo implementadas são contracionistas.” 

A análise da economia internacional não é completa sem se 

levar em conta o fator China. Para Figueiredo, o país é uma 

incógnita, tanto pelo tamanho como pela falta de transparência. 

O economista, porém, não poupa esforços para entender mais 

os chineses. Viaja com alguma frequência à China, e este ano 

mesmo esteve por lá tentando decifrar como eles vão lidar com 

a crise mundial. A conclusão é que o país tem muitos instrumentos 

para manobrar num ambiente adverso. “A China pode ter um 

crescimento menor, mas não muito menor. Se antes o país crescia 

em torno de 9% a 10% por ano, provavelmente irá crescer

“Infelizmente, estamos num mundo protecionista. 

Minimizo a negatividade porque está todo mundo 

fazendo a mesma coisa, mas não é por isso que 

vou achar que a medida é boa.” 



RAZÃO 

por volta de 8%. Ou seja, a China também vai sofrer, mas não 

vai atrapalhar a economia mundial.” 

Quanto ao Brasil, não vai deixar de sofrer, pois está inserido no 

mundo. Mas, para Figueiredo, o país nunca esteve em tão boa 

forma, estruturalmente, para enfrentar um problema como esse. 

O economista identifica uma grande diferença entre os governos 

do ex-presidente Lula e da presidente Dilma no trato da questão. 

“Lula falava em marolinha, mas este governo está encarando a 

crise como coisa muito séria”, compara Figueiredo, com a autoridade 

de quem já esteve do lado de lá do balcão — foi diretor 

de Política Monetária do Banco Central, durante o segundo 

mandato de Fernando Henrique Cardoso, e ajudou na transição 

para o governo Lula. Para ele, o governo está com a percepção 

correta de que esta crise, embora menos aguda que a de 2008, 

será mais longa. 

Figueiredo endossa a ação do governo, que desta vez está 

comprometido com uma política fiscal apertada, o que abre espaço 

para a redução das taxas de juros. Ele trabalha com os seguintes 

números: com a manutenção de um superávit primário 

da ordem de 3% do PIB, o governo terá condição de cortar os juros 

básicos de 12,5% ao ano para 8% ou 9% em pouco mais de 

seis meses. Para o economista, o Banco Central está na direção 

correta ao baixar os juros. “O mercado esteve cético, mas aos 

poucos vai convergindo para o diagnóstico do Banco Central.” 

Se o governo não merece dez com louvor, na avaliação de 

Figueiredo, é por causa de um aspecto de sua política industrial. 

O economista critica a decisão de elevar o IPI (Imposto sobre 

Produtos Industrializados) para carros importados. “É uma medida 

ruim, como toda medida protecionista”, afirma. 

A contabilidade de medidas protecionistas, porém, é favorável 

ao Brasil. Desde 2008, o Brasil adotou mais de setenta medidas 

protecionistas, diz Figueiredo, enquanto nos Estados Unidos, 

foram quase cem, a exemplo do que também aconteceu 

na Alemanha e no Canadá. “Infelizmente, estamos num mundo 

protecionista. Minimizo a negatividade porque está todo mundo 

fazendo a mesma coisa, mas não é por isso que vou achar que 

a medida é boa.” 

Para ele, a médio prazo, todos saem perdendo com esse tipo 

de medida. “O imposto maior protege a indústria, mas gera inflação”, 

afirma. “Também provoca menor competição, o que faz 

com que as empresas sejam menos eficientes. Assim, os aspectos 

positivos são neutralizados por ineficiência e inflação. 

No final, é ruim para a economia como um todo. Isso sempre 

desemboca em empresa sucateada e produto de pior qualidade, 

com custo maior para o consumidor.” 

O Brasil, de qualquer maneira, sairá da crise numa posição relativamente 

melhor, pois vai perder menos do que outros países, 

prevê Figueiredo. O efeito maior será em termos de menor crescimento, 

um pouco abaixo de 3% em 2012, “o que não deixa 

de ser bom se pensarmos no cenário mundial”. Para ele, se 

a situação na Europa não piorar muito, o país poderá crescer 

perto de 4% em 2013. A Copa do Mundo em 2014 terá alguma 

contribuição. Será um contrapeso num ambiente adverso, mas 

Figueiredo não acredita em impacto relevante na economia. 

Quanto à inflação, é algo que vem desaparecendo do radar do 

economista. “Inflação nunca é causa, mas sempre consequência 

do que acontece na economia. Olhar a inflação é como olhar 

no retrovisor”, diz Figueiredo. “Se estava aumentando nos últimos 

meses é porque antes a economia crescia demais.” Mas 

isso é coisa do passado. “A partir de agora, como o Brasil vai 

crescer menos do que pode, a inflação será mais baixa.” Sua 

previsão indica uma mudança de patamar: 5% no próximo ano, 

em comparação com um pico recente superior a 7%. 

O cenário econômico para o Brasil sugere que a Bolsa de Valores, 

de um modo geral, está barata. Na ocasião da entrevista, 

o índice Bovespa girava em torno de 55 mil pontos, uma região 

intermediária entre o pico de 70 mil e o piso inferior a 50 mil, 

ambos batidos neste ano. Muitas ações estão tão baratas, ele 

comenta, que as empresas estão aproveitando para recomprar 

seus próprios papéis. 

Seria hora, então, de entrar num investimento de risco? Figueiredo 

é cauteloso na resposta. Para ele, se o país estivesse crescendo 

sem o freio da crise mundial, o patamar poderia estar 

entre 65 mil a 70 mil pontos. Por isso, se cair a 40 mil o investidor 

pode fechar os olhos e comprar que estará fazendo um bom 

negócio a médio ou longo prazo. Mas nem tudo é pechincha, e 

as oportunidades precisam ser escolhidas caso a caso, diz. 

Proteger patrimônios em tempo de crise não é tarefa fácil. 

Figueiredo voltou a nadar, mas com alguma frequência o treino 

fica prejudicado por e-mails internos trocados com sócios e 

analistas depois da meia-noite. Se a volta à piscina indica que 

a crise é administrável, as mensagens em altas horas lembram 

que ela precisa ser administrada. “O momento é intenso”, resume 

Figueiredo.

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20 | Eurobike magazine RAZÃO

Novo cenário no 

mercado de SUVs 

Executivo responsável pelas operações da Jaguar Land Rover na 

América Latina e Caribe, Flavio Padovan aposta em crescimento 

das vendas da marca no Brasil 

Por Pedro Damian | Fotos Marcos Camargo 

Em novembro de 2011, o executivo Flavio 

Padovan completou um ano no comando das 

operações da Jaguar Land Rover na América 

Latina e Caribe. Com mais de trinta anos de 

experiência no setor automotivo, e passagens 

na alta direção da Ford e da Volkswagen 

no país, Padovan está à frente de uma 

empresa que vive bom momento de vendas, 

respondendo por quase 50% do segmento de 

SUVs Premium no Brasil, segundo o próprio. 

Recentemente a filial brasileira subiu um posto, 

de oitavo para sétimo, no ranking mundial dos 

mercados onde a marca britânica participa. E, 

com a chegada do recém-lançado Range Rover 

Evoque, as perspectivas são das melhores. 

SUV. Freelander, Defender, Discovery e Range 

Rover estão sempre no topo da lista dos mais 

vendidos em seus segmentos. O que não 

representa nenhuma novidade, na visão do 

executivo. “A Land Rover chega a atingir quase 

50% do segmento SUV Premium no Brasil. 

Eu acredito que isso se deve à superioridade 

dos nossos produtos em relação à qualidade, 

tecnologia e estilo”, diz Padovan, que completa: 

“possuir um Land Rover significa ter um estilo 

de vida diferente, gostar de liberdade, aventura 

e de sofisticação. Com um Land Rover nossos 

clientes sentem confiança em chegar a todos 

os lugares, a qualquer momento, com o máximo 

de segurança e requinte”. 

“A Jaguar Land Rover tem um plano agressivo 

de crescimento no mercado brasileiro e 

também nos outros países da América Latina”, 

afirma Padovan. “A subida no ranking mundial 

fez do Brasil um protagonista para o cenário 

internacional da Land Rover. A empresa está 

sempre buscando otimizar e melhorar suas 

operações no mundo todo, inclusive no Brasil”, 

afirma o executivo. 

O portfólio da empresa no Brasil abrange 

praticamente todos os tipos e tamanhos de 

A marca também se preocupa com fidelização, 

e por isso promove com frequência encontros 

com consumidores para que estes possam 

estar em contato mais direto com a marca. 

“Para isso, fazemos todos os anos um evento 

em Interlagos e recentemente inauguramos 

o nosso Land Rover Experience Centre em 

Monte Mor, próximo a Campinas, interior de 

São Paulo, onde os consumidores podem 

experimentar de verdade do que um Land 

Rover é capaz”, diz. 


RAZÃO 

Evoque sinaliza o futuro da Range Rover 

Conhecida pelos utilitários esportivos robustos, 

de alto luxo e design sóbrio, a marca surpreendeu 

o mercado ao lançar no segundo 

semestre de 2011 o Range Rover Evoque. 

Não só pela alta tecnologia e luxo sem limites, 

que fazem parte do DNA da Land Rover, 

mas pelo tamanho do SUV, mais compacto, 

e, principalmente, pelo ousado design, que 

combina sofisticação e futurismo. “Com 

certeza o Evoque chega para apresentar um 

novo conceito de automóvel”, diz Padovan. “O 

modelo traz um design inovador e um conteúdo 

tecnológico espetacular. O Evoque é um divisor 

de águas não só para a Land Rover, mas para 

todo o mercado automobilístico”, afirma. 

O novo modelo, segundo Padovan, deve 

agregar à marca novos consumidores, por 

conta das novidades que apresenta. “O Range 

Rover Evoque é um carro essencialmente 

urbano, criado e inspirado nas mais importantes 

metrópoles do mundo. Muitas das pessoas 

dessas cidades antes não imaginavam possuir 

um Land Rover, ainda que admirassem a marca. 

O Range Rover Evoque chega para conquistar 

esse público, serão novos consumidores”, 

explica. 

Entre os destaques do novo modelo, o qual 

Padovan define como “o primeiro da linha 

Range Rover”, o executivo cita o sistema de 

som Meridian, tecnologia de entretenimento 

de última geração, opções de acabamento 

de extremo luxo, além dos tradicionais itens 

funcionais como o terrain response e a capacidade 

off-road. 

A estratégia de marketing para levar o carro 

ao conhecimento do público acompanhará o 

estilo do modelo. “A estratégia será diferente 

dos outros produtos da marca porque o 

posicionamento do Evoque é diferente”, diz o 

executivo. “Um carro de presença marcante, 

design irresistível, tecnologia de ponta e grande 

sofisticação. A campanha foge do tradicional, 

buscando atingir o público urbano e ligado nas 

tendências de moda, música e tecnologia. Um 

exemplo disso é o blog montado especificamente 

para o carro (www.rangeroverevoque.com.br)”, 

afirma, esclarecendo que o próximo passo será 

a divulgação da campanha de lançamento. 

Por conta das inovações e da novidade que o 

Evoque representa, Padovan acredita que o 

modelo cairá no gosto do brasileiro, “que deseja 

um carro com um design muito avançado, 

tecnologia para levá-lo a todos os destinos que 

deseja, que tenha conforto e entretenimento 

para passar quanto tempo for necessário 

dentro dele”, de acordo com suas palavras. 

Se as previsões se concretizarem, segundo o 

executivo, as vendas do Range Rover Evoque 

devem atingir ao redor de 40% do volume total 

da marca no Brasil dentro de um ano. 

Isso, claro, se a alta do IPI para aqueles 

automóveis considerados “importados puros”, 

ou seja, com 100% de conteúdo importado, 

como são os modelos da Land Rover, não 

atrapalhar os planos da empresa. Sobre o 

assunto, Padovan prefere manter a cautela. 

“A Land Rover está sempre atenta ao 

mercado e às políticas governamentais para a 

comercialização do produto que vende, mesmo 

quando as regras do jogo mudam. Estamos 

estudando sempre as melhores alternativas 

para o nosso negócio e as melhores condições 

para o consumidor”, afirma. 


Para o dirigente da Jaguar Land Rover, o 

mercado pode esperar grandes novidades para 

os próximos anos. “Temos grande ambição de 

crescer e de oferecer sempre produtos cada 

vez mais evoluídos tecnologicamente e que 

atendam às necessidades dos consumidores, 

oferecendo soluções de mobilidade com 

inovação e respeito ao meio ambiente”, finaliza 

Padovan.


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EMOÇÃO 

Audi 

A6por André Hawle



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EMOÇÃO 

Evolução técnica 

Por Percy Faro 

Há 103 anos a história da Audi é baseada em sua filosofia 

“Na Vanguarda da Técnica”. Quem interpretar corretamente a 

essência desta busca incansável da empresa, fundada em 1909 

por August Horch, graduado no mundo da metalomecânica, 

certamente não se surpreenderá com as conquistas que 

os veículos identificados pelas quatro argolas entrelaçadas 

seguidamente apresentam ao seu público consumidor. 

Com o novo Audi A6 não haveria de ser diferente. Pelo contrário, 

prevaleceu mais uma vez a missão de ir além da imaginação, o 

que resultou em um projeto refinado e recheado de tecnologias 

de última geração por todos os lados. É considerado o mais 

avançado sedan executivo do seu segmento, mas esbanja 

esportividade com o motor 3.0 TFSI que entrega ao motorista 

300 cv de potência, acelera de 0 a 100 km/h em apenas 5,5 

segundos e tem velocidade máxima limitada eletronicamente a 

250 km/h. O motor com compressor mecânico, em conjunto com 

a transmissão S tronic de dupla embreagem e sete marchas, 

somados à tração quattro, possibilitam ao A6 o desempenho de 

um carro realmente esportivo. 

Mesmo com a grande dose de soluções inovadoras que possui 

em todas as áreas de tecnologia — head-up display (informações 

projetadas no párabrisa), night vision (visão noturna), adaptative 

cruise control (iluminação na neblina para qualquer tipo de 

condição climática com alcance de 60 metros), pre sense 

plus, side assist e multi midia interface “touch” com sistema de 

navegação GPS de última geração são algumas delas —, o 

novo A6 não abriu mão das qualidades de seus irmãos maiores, 

como o A7 e o A8. Comparado com o modelo anterior, é 2 cm 

mais curto, mas a distância entre eixos ganhou 7 centímetros 

(agora tem 2,91 metros), o que favorece o espaço interno e o 

conforto dos passageiros. 

O sistema FlexRay, uma rede eletrônica complexa, interliga as 

unidades de controle de vários equipamentos de assistência ao 

condutor e áreas de chassis, aumentando significativamente a 

velocidade na qual os dados são transferidos entre eles. Um 

dos destaques deste conjunto é o novo controle de cruzeiro 

adaptativo (adaptative cruise control — ACC) com função stop 

& go e o Audi pre sense. Ele regula a velocidade e a distância 

do sedan em relação ao veículo da frente, acelerando e freando 

em um intervalo de 0 a 250 km/h. O motorista pode usar o 

sistema operacional para determinar como o equipamento 

deve funcionar — mais confortável ou mais esportivo. 

Três níveis e quatro modos de distância estão disponíveis. 

Já o sistema Audi pre sense é um equipamento que proporciona 

maior segurança a todos os ocupantes do veículo porque prevê, 

antes do motorista, uma situação de emergência, na medida em 

que trabalha em conjunto com outros sistemas e inicia medidas 

de proteção preventivas em caso de uma colisão iminente. 

Detectado o perigo, automaticamente aciona o sistema de freios, 

modifica o posicionamento dos assentos, tenciona os cintos de 

segurança dianteiros e faz o fechamento total dos vidros e do 

teto solar. O Audi pre sense, combinado com o ACC stop&go, 

pode evitar possíveis colisões traseiras com o veículo da frente 

em velocidades acima de 30 km/h ou atenuar as consequências 

de tais acidentes. Mais um grande passo que a Audi dá na esteira 

da sua filosofia “Na Vanguarda da Técnica”. E que certamente 

outros virão! 

André Hawle



EMOÇÃO 

A prestigiada marca de motos italiana MV 

Agusta anunciou no Salão Duas Rodas, realizado 

em outubro no Pavilhão de Exposições 

do Anhembi, em São Paulo, que já produz no 

Brasil três de seus mais desejados produtos: 

F4, Brutale 1090RR e Brutale 1090R. Outra importante 

notícia foi divulgada: a Eurobike será 

uma das seis representantes exclusivas da 

marca no Brasil, começando a venda das motos 

na novíssima loja de Porto Alegre, e depois 

também em outra nova loja do grupo em São 

Paulo. 

“O mercado brasileiro é prioritário para a MV 

Agusta, e escolhemos a Eurobike pela qualidade 

de seu trabalho com produtos Premium”, 

afirmou na ocasião Umberto Uccelli, diretor 

de marketing e vendas da marca italiana. O 

empresário, que veio da Itália especialmente 

para o Salão, completou dizendo que “já nos 

primeiros contatos com a Eurobike ficamos 

impressionados com o trabalho da empresa”. 

Uccelli afirmou também que a Agusta vai acelerar 

os seus projetos para conseguir trazer um 

maior número de modelos em um futuro bem 

próximo. 

MV Agusta 

na Eurobike! 

Por Pedro Damian | Fotos Eduardo Sardinha

eles vão ter o que não tinham até agora: um 

respaldo de pós-venda. Trabalharemos venda, 

pós-venda e fidelização”. O diretor afirmou ainda 

que a Eurobike “é uma parceira perfeita pela 

sua especialização em trabalhar apenas com 

produtos Premium. Estamos trabalhando no 

sentido de fazer a nova loja de São Paulo ser 

um modelo mundial”. 

Modelos de alto desempenho 

Acima, Francisco Stefanelli e Umberto 

Uccelli da MV Agusta 

A fabricação nacional é liderada pela DAFRA 

Motos, que representa oficialmente a marca 

italiana no Brasil a partir de uma parceria estratégica 

internacional para a montagem dos 

modelos na fábrica de Manaus, AM. Essa é a 

primeira vez que a MV Agusta entra em acordo 

para a produção de suas motocicletas fora da 

fábrica de Varese, na Itália. A DAFRA Motos faz 

parte do grupo Itavema, há mais de 15 anos no 

mercado, e com capital 100% nacional. 

Segundo Francisco Stefanelli, diretor da MV 

Agusta Brasil, “antes os aficionados pela marca 

só a encontravam nos importadores independentes. 

Com a representação oficial no Brasil, 

A princípio são três os modelos fabricados e 

vendidos no Brasil. A top de linha é a esportiva 

F4, também a mais cara da marca italiana, que 

custará R$ 68 mil. Para impulsionar a moto, a 

empresa a equipou com motor de 4 cilindros de 

998 cm³, desenvolvido em parceria com a Ferrari, 

que é capaz de atingir 187,3 cv de potência 

máxima a 12.900 rpm e torque de 11,4 mkgf a 

12.900 rpm. 

Além da esportiva F4, as nakeds Brutale 1090R 

e 1090RR também serão comercializadas no 

país. A 1090RR é a versão mais sofisticada da 

linha Brutale e custará R$ 64 mil. A 1090R não 

vem com tantos acessórios e, por isso, sairá 

por menos, na faixa de R$ 56 mil. 


EMOÇÃO 

MV Agusta F4 

4 cilindros em linha, 16V D.O.H.C de 998 cc³ 

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Potência máxima: 187,3 cv a 12.900 rpm 

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EMOÇÃO 

MINI Coupé S 

por Ricardo Landi 

Olá pessoal, 

Vamos falar de um lançamento mundial: o MINI Coupé S, que 

foi revelado ao mundo em outubro, na cidade do Rio de Janeiro. 

Este é o quinto integrante da família MINI, que surgiu como carro 

conceito em 2009. 

Um verdadeiro esportivo com o teto 52 mm mais baixo que os 

outros modelos hatch e com apenas 2 lugares. O que me impressionou 

logo de cara foram suas linhas externas bem agressivas, 

devido ao teto mais baixo e o parabrisa mais inclinado, 13 

graus a mais que os outros irmãos. Na parte traseira temos um 

aerofólio que, quando alcançamos 80 km/h, é erguido automaticamente, 

dando mais pressão aerodinâmica e melhorando a 

aderência no eixo traseiro, podendo ser acionado por um botão 

no painel. Esse aerofólio, além de melhorar a condução do carro, 

o deixa com uma verdadeira alma de esportivo. 

Na parte interna, com apenas os bancos do motorista e passageiro, 

o porta-malas acabou ganhando espaço extra, com 

acesso interno também. 

Mesmo com o teto mais baixo, o carro continua confortável para 

pessoas mais altas; eu, com 1,80 m, fiquei muito bem instalado 

no volante sem encostar a cabeça no teto. 


Com todo conforto e tecnologia que os MINI’s oferecem, este 

não seria diferente. Ar condicionado digital, GPS, MINI connect, 

rádio, entre outras funções no centro do tradicional velocímetro 

localizado no meio do painel. 

Testamos o MINI Coupé em um autódromo e lá tivemos toda 

sua potência à nossa disposição. Seu motor 1.6 litros turbo, de 

184hp e com o câmbio automático Steptronic de 6 velocidades, 

facilmente chega aos 100 km/h em apenas 6,9 segundos. Fiquei 

impressionado com sua capacidade de aceleração, devido ao 

seu peso de 1.240 kg, com o eixo dianteiro recebendo um pouco 

mais do peso, aumentando a tração, ajudando a garantir que 

todos os cavalos de potência sejam realmente utilizados quando 

aceleramos.

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46 | Eurobike magazine EMOÇÃO 

O teto mais baixo o deixa mais aerodinâmico, isso gera menos 

arrasto com o ar e também abaixa o centro de gravidade do 

carro, melhorando sua performance em contorno de curvas e 

frenagens. 

Sua suspensão me chamou a atenção, pois estava acostumado 

com os MINI’s mais duros e este é bem mais suave, mas sem 

deixar de ser um esportivo, com o DSC — Controle Dinâmico de 

Estabilidade, ABS, EBD — Distribuição Eletrônica de Frenagem, 

CBC — Controle de Frenagem em Curva, Brake Assist e Hill 

Start Assist. O modelo John Cooper Works tem também como 

item de série o DTC — Controle Dinâmico de Tração, e EDLC 

— Controle de Bloqueio Eletrônico de Diferencial, opcional no 

Coupé S. Tudo isso deixa o carro “na mão” e te dá a sensação 

de estar pilotando um kart nas curvas. 

O MINI também pensou na tecnologia ambiental, um item muito 

importante hoje em dia. Tem recursos como Brake Energy Regeneration, 

Auto Start/Stop e direção assistida elétrica, resultando 

em um carro mais econômico e no Coupé mais “limpo” 

do mercado. 

Com relação à direção assistida elétrica (EPS), ela transmite 

muito conforto, pois é eficaz na absorção de choques e vibrações 

na direção. Possui também auxílio em manobras deixando 

a direção mais leve e, em velocidades mais elevadas, a deixa 

mais rígida para passar mais sensibilidade ao motorista. 

Há um botão Sport no console central, que é padrão em todos 

os modelos MINI. Quando o pressionei, senti na hora a mudança 

da resposta do acelerador, passando reações imediatas para 

uma condução mais esportiva. 

Com tudo isso o MINI Coupé me deixou uma impressão muito 

positiva: a beleza exterior, com suas linhas agressivas no estilo 

Coupé, um conforto agradável ao dirigi-lo, um desempenho excelente 

tanto em potência como em frenagem e contornos de 

curvas. Um verdadeiro MINI para ser usado no dia a dia!

00:05:00:00 

UMA PISTA, PILOTOS... E CARROS 

Agora você pode assistir a testes completos de todos os modelos 

pelas mãos de quem entende de carro: pilotos profissionais 

No programa #2 você vai ver BMW 1M e MINI Coupé S 

mostrando toda a sua vocação esportiva 

Apresentação: Ricardo Landi 

Convidado: Ingo Hoffmann 

para assistir acesse: 

youtube.com/eurobikenet 

facebook.com/eurobike 

twitter.com/eurobikenet 



EMOÇÃO 

Uma paixão pelos 

PORSCHE

O homem que trouxe a Porsche Cup ao 

Brasil sabe muito bem como viver a vida, como 

realizar sonhos e como percorrer o caminho 

da felicidade. Conheça um pouco da história 

de Dener Pires, que se confunde com a 

história da própria categoria que ele dirige 

Por Betto D’Elboux | Fotos Kriz Knack 

Dener nasceu em São Paulo, há 46 anos, mas morou quase 

sempre na Vila Galvão, bairro de Guarulhos, região metropolitana 

paulista onde, até hoje, vive a sua família. Foi lá também 

que começou o negócio da família e onde são feitas todas as 

manutenções e reparos de funilaria dos Porsche, ainda capitaneados 

pelo irmão Douglas, o “Professor Pardal” e a alma 

criativa da família Pires. Desde criança, Dener gostou de “por 

a mão na massa”. Seu pai, que sempre que pode vai a Interlagos 

com a esposa acompanhar a Cup, o incentivou a consertar 

tudo que quebrava em casa. Do liquidificador à geladeira, 

passando até pela enceradeira. Com 4 anos de idade, ganhou 

uma pequena moto do pai… quebrada. “O pai não vai consertar 

para você. O pai te ensina como funciona e você arruma.” O 

processo era assim. E Dener, louco para andar na moto, que 

hoje ele guarda com carinho em sua sala de trabalho, fez de 

tudo para conseguir fazer a moto andar. Essa relação familiar, 

muito próxima e extremamente carinhosa, aliada à paixão pelos 

carros da marca Porsche, é que norteia os princípios de Dener 

à frente da Porsche Cup. No seu trabalho, que ele realiza tendo 

os irmãos do lado — além de Douglas, sua irmã Silvana cuida do 

marketing da Porsche Cup —, Dener encontra o prazer e segue 

realizando os seus sonhos. Como ele mesmo diz, “em média, 

um por ano”. 

Você tem uma longa história de parceria com a marca 

Porsche. Já inclusive trabalhou em equipes alemãs e até 

correu em competições na Europa e nos Estados Unidos. 

Dá até para dizer que a sua história se confunde com a 

da marca no Brasil, principalmente em relação à vinda da 

Porsche Cup ao Brasil, certo? Dener, conte essa história pra 

gente… 



EMOÇÃO 

A minha história com a Porsche e com as competições de 

Porsche começou bem mais lá atrás. A primeira vez que eu fiz 

uma competição, que, na verdade, nem dá para chamar de competição, 

foi em 1988. Eu tinha um Porsche 914/6 que eu mesmo 

preparei e eu mesmo corri — corri de calça jeans —, e era uma 

prova muito rudimentar ainda. Era uma prova de uma associação 

de pilotos e carros antigos e históricos, chamada APCAH. 

Foi das primeiras vezes que eu tive contato com uma pista de 

corrida. Claro, fiz um cursinho de pilotagem com o [Expedito] 

Marazzi, imagine, no circuito antigo de Interlagos, ainda era o 

traçado original… Bom, fiz umas corridinhas, mas de forma bem 

amadora. A primeira prova que eu corri até ganhei. E assim foi. 

Acabou que misturou a paixão com a diversão. E eu sempre 

tive uma paixão pelos carros Porsche. Fui procurando, cada vez 

mais, me especializar neles. Eu tinha uma empresa em Guarulhos, 

que não era oficial-Porsche, mas era bem especializada 

na marca, pois eu cuidava de vários carros que já haviam sido 

importados para o Brasil. Tudo isso ainda naquela época, no 

fim dos anos 1980 e começo dos anos 1990. Aí, em 1997, me 

associei com o Régis [Schuch] — que conheci nas pistas — e 

montamos a Sttutgart Serviços e Peças, que era oficial-Porsche. 

Naquela época, eu já havia tido alguma experiência em corridas 

internacionais. Trabalhei lá fora em algumas provas, com 

alguns times alemães, sempre com Porsche, e isso nos motivou 

a começar essa parceria de representação da marca aqui no 

Brasil. Como a gente já estava ligado à marca, tanto gostávamos 

quanto corríamos de Porsche, a gente se aprofundou um 

pouco mais nas competições. O problema é que o que havia 

aqui no Brasil eram as corridas de longa duração, como Mil 

Milhas [Brasileiras], 500 Km [de Interlagos], enfim, corridas de 

Endurance. Eu até cheguei a correr em um 500 Km. O carro 

que ganhou era da nossa equipe, e o que eu estava pilotando 

ficou em segundo. Mas a minha forte atração nem era tanto por 

correr, mas por preparar os carros, montar os times, elaborar a 

estratégia… 

Quando você fala de preparar os carros você se refere a 

“por a mão na massa” ou de organizar a festa toda? 

Estou me referindo a “por a mão na massa” mesmo! Para você 

ter uma ideia, a primeira Mil Milhas que a gente fez eu peguei 

um Porsche 1971 — lá em Guarulhos ainda — e montei ele com 

componentes mais modernos. Eu praticamente refabriquei um 

Porsche 1971 que tinha 120 cv de fábrica, um carro de rua, e 

transformei-o em um carro de corrida com 350 cv! Com motor 

mais forte, freios mais fortes e tudo da linha da marca. E foi 

construir mesmo… E é isso o que eu curto fazer: pegar a chave 

de fenda, o alicate, a solda e entrar embaixo do carro. Esse foi 

o meu primeiro carro e a gente até escreveu nele “Made in Vila 

Galvão”, que era o bairro de Guarulhos onde ficava a oficina! 

(risos) 

E como esse carro ”Made in Vila Galvão” se saiu na prova? 

Tivemos um ótimo resultado para uma primeira participação em 

Mil Milhas, que foi a de 1995. Ficamos em 3º lugar, sendo que 

tinhamos concorrentes fortíssimos, como o time oficial da BMW 

com Ingo Hoffmann e Nelson Piquet, que acabaram atrás da 

gente, por exemplo. Naquela mesma época, ainda entre 1994 

e 1995, eu fui convidado por uma equipe alemã também para 

trabalhar em algumas corridas fora do Brasil. Foi assim que fiz 

duas 24 Horas de Le Mans, como mecânico de motores; fiz durante 

seis anos 24 Horas de Daytona, pelo mesmo time alemão; 

e, já em 1998, realizei um sonho, que era o de levar um carro 

preparado no Brasil para correr em Daytona. Na época levamos 

um Porsche GT2, pilotado pelo Flávio Trindade, o Régis Schuch, 

o André Lara Rezende e o Maurizio Sala, e terminamos em 4º 

lugar. 

Você chegou a trabalhar com Porsche também nos mundiais 

da FIA? 

Sim. Toda a minha experiência na Europa e nos Estados Unidos 

foi dando cada vez mais impulsos para a gente aguçar esse 

nosso veio ”motorsport”. Logo depois, fiz algumas provas do 

campeonato BPR, que passou a ser o campeonato FIA Gran

Turismo, que, em 1996, fez duas provas no Brasil [ambas vencidas 

por Nelson Piquet], uma em Curitiba [2 Horas de Curitiba] e 

outra em Brasília [4 Horas de Brasília], quando trabalhei no time 

do Franz Konrad, de quem acabei ficando amigo. E participei 

ainda de algumas provas de carros clássicos, na Europa, como 

a Tour de France, que fiz um ano com o Porsche 906, outra com 

o Porsche 904; além de provas em Laguna Seca [EUA], que a 

gente fez com os Porsche 906 e Porsche 908, que são modelos 

protótipos, superespeciais, que foram preparados no Brasil, por 

mim e pelo meu irmão, o Douglas [Pires], que me ajudou muito, 

e com os quais conseguimos bons resultados. 

Ou seja, com tanto envolvimento com a Porsche, trazer a 

Cup para o Brasil foi um caminho até natural, não? 

É verdade… Por tudo isso que fizemos junto à marca fomos 

ganhando corpo para a Porsche nos credenciar e nos homologar 

como mais um País a poder ter a Porsche Cup. Não foi 

fácil. Foi um processo muito difícil, até provarmos que tínhamos 

capacidade de receber este aval. O processo todo para ter a 

Porsche Cup no Brasil começou em 1999 e, ao longo de todo 

esse período, muita coisa foi acontecendo. Com tempo, fomos 

amuderecendo mais e mais, criando um contigente de pilotos 

que pudesse correr e modulando esse formato de competição — 

a Porsche Cup, no Brasil, detém um modelo único, diferente das 

Cups dos outros países — até que conseguimos dar o start em 

2005. A primeira prova foi experimental, sem valer pelo campeonato, 

onde tivemos 14 carros Porsche 996. E fomos muito bem. 

Na prova seguinte, já tivemos dois ou três carros a mais e, assim, 

terminou o ano de 2005. Posso dizer que foi um sucesso. 

Um sucesso meio acanhado, mas foi um sucesso. Já para 2006 

colocamos ainda mais nove carros no grid e chegamos a 24 

carros. Em 2007 mativemos o grid e, no ano seguinte, mudamos 

para o modelo 997, que já era um carro com ainda mais 

características de carro de corrida, sem freio ABS, com câmbio 

sequencial, muito mais duro, bem mais potente e mais rápido, e 

ainda dotado de sistema de aquisição de dados. Isso tudo exigiu 

muito mais da nossa equipe. O fato do carro possuir aquisição 

de dados — que todo mundo chama de “telemetria”, mas 

é uma aquisição de dados — faz com que você tenha de fazer 

uma análise constante dessas informações. Ele fornece desde 

dados de ajuste do carro, até de como o piloto está guiando. 

Isso é mais do que um raio-X de como vocês etsá guiando, é 

uma ultrassonografia do seu desempenho. E ali a gente viu uma 

necessidade nova. Como, por princípio, todos os competidores 

da categoria precisam necessariamente estarem em condições 

iguais de disputa, com equipamentos iguais, eu precisei então 

trazer um novo tipo de profissional para a Porsche Cup. Uma 

coisa que no Brasil ainda não era muito explorada. Em parceria 

com a FEI, trouxemos engenheiros que tinham uma boa base 

teórica, mas quase nenhuma prática. Isso resultou em um time 

de meninos — e digo meninos porque, embora alguns fossem 

formados, outros ainda estavam se formando —, todos com uma 

baita de uma vontade e uma inteligência fora do comum. E todos 

disputando tecnologia, inteligência e conhecimento, de uma 

forma muito legal, compartilhando e muito gratificante. 

Ou seja, você criou um mercado novo, não apenas para pilotos, 

mas para outros profissionais de automobilismo no 

Brasil. É isso? 

A partir de 2008 passamos não apenas a “formar” novos pilotos, 

mas também profissionais de corrida, mecânicos, engenheiros… 

Até então a gente via que o Brasil, embora seja um celeiro 

de pilotos, possui gente muito profissional, com muita capacidade 

e que necessita de reconhecimento também. Assim como 

os pilotos vão à base, ou seja, começam no kart para tentar 

chegar à Fórmula 1, eu acredito que esse caminho possa existir 

também para os mecânicos. A Porsche Cup tem isso, um pouco 

da filosofia do automobilismo internacional e de como ele funciona. 

Tem também a educação, ele precisa entender também que 

precisa ter organização, disciplina, além, é claro, do estudo e de 

bastante conhecimento. E, antes disso, a gente via que no Brasil 

ainda havia muito do “autodidata”, que tem o seu valor também, 

claro. Mas se você puder agregar ao talento do brasileiro, esse 

autodidatismo, com a teoria necessária, eu acredito que o resultado 

é muito maior. 

E quando começou a Light? 

Foi na metade de 2009. Vimos que havia uma necessidade de 

uma categoria de entrada. Tínhamos os carros que haviam sido 



EMOÇÃO 

utilizados em 2005, 2006 e 2007 e muitos pilotos com vontade de 

entrar, porém, sem a experiência para começar no meio daquele 

“bonde” que já estava andando muito rápido. Foi quando criamos 

a Porsche Cup Light, ideal para quem ou estava começando ou 

estava há muito tempo parado, com custos mais baixos e, principalmente, 

com um nível de exigência mais baixo. Essa categoria 

surpreendeu totalmente. Logo no primeiro meio ano a gente 

começou exatamente igual: começamos também com 14 carros 

e, depois, passamos para 25. E todos começaram muito bem. 

Rapidamente ganharam experiência. Eles tinham a categoria 

principal como referência, trocaram ideias com aquele pessoal, 

enxergaram o que estavam fazendo, trocaram experiências com 

mecânicos e até, ainda que de forma muito sutil, também com 

engenheiros, e o resultado é que todos evoluíram muito rápido. 

Mas hoje a Light já corre com os modelos 997… 

Sim. No final de 2010 para 2011 era um novo momento para 

troca de carros, pois todos os carros da Porsche Cup são substituídos 

a cada três anos. Então todo o pessoal da categoria Light 

deixou de ser Light, porque a performance deles já era muito 

boa, e passou a ser Challenge. Começaram a usar os modelos 

997 utilizados em 2009 e 2010, e os pilotos da Cup receberam 

o modelo atual, um 997 fase 2, que é muito parecido com o da 

Challenge, mas com mais potência, mais downforce. Um carro 

que é aproximadamente 2 segundos mais rápido que o da Challenge. 

Bom, então desde 2008 você está com 50 carros, entre o que 

hoje são da Challenge e mais os da Cup. Como foi absorver 

todo esse aumento de carros e pilotos? 

Na verdade, quando criamos a Light a gente já começou a se 

preparar para isso. Foi uma busca. Precisávamos aumentar toda 

a estrutura, espaço de manutenção para os carros, contratar 

mais pessoal qualificado, aumentar o estoque de peças, enfim. 

Todo esse trabalho começou a ser pensado lá em 2008, quando 

os 996 foram temporariamente abandonados, e conseguimos

colocar tudo em prática na metade de 2009, após um ano e meio 

de maturação, até termos capacidade de poder apresentar um 

serviço competente para os novos pilotos. 

Na Europa, existe esse modelo de classes? 

O que tem lá fora é classe A e classe B, que correm juntas, muito 

mais como forma de aumentar o grid. Eles têm, por exemplo, 

oito ou dez carros da A e mais oito ou dez da B, e aí formam um 

grid com dezesseis até vinte carros. Mas o Brasil é o país que 

tem o maior grid do mundo. A gente correu na preliminar do GP 

Brasil de F1 no ano passado com 50 carros, sendo 28 na Cup e 

22 na Challenge. Este ano a gente deve repetir a dose, e ainda 

com largadas diferentes. 



EMOÇÃO

Abrir o evento da Fórmula 1 também foi um processo complicado? 

Não. A gente faz isso desde o primeiro ano. E a organização 

da prova gostou do nosso evento e, desde então, ele só tem 

crescido. Tanto que no segundo ano participando da competição 

já passamos a correr no domingo. Este ano tivemos, em nossa 

sétima participação, novamente um HC próprio e o status de 

principal evento suporte da F1 no Brasil. A Fórmula 1 é muito 

legal porque tem um nível de exigência grande e é um evento 

com 80 mil pessoas no autódromo. É muito legal participar do 

principal evento de automobilismo do mundo. 

Cada evento da Porsche Cup envolve um contingente de 

quantas pessoas? 

Em um fim de semana de corrida temos de 150 a 180 pessoas. 

Pessoal de staff, desde mecânicos, engenheiros, pessoal de 

montagem, de televisão, até os garçons que servem os convidados, 

marketing, assessoria, pilotos… 

Falando um pouco dos pilotos da Porsche Cup, quem os vê 

correndo não pode mais chamá-los de ”gentlemen” drivers, 

certo? 

Essa é uma conotação difícil de entender. Isso remete muito 

àquele cara que diz “pode vir, pode passar aqui do lado, vai você 

na frente”. E não é isso. Aqui a gente não tem gentlemen drivers. 

Essa é uma categoria muito disputada. A gente teve agora muitos 

exemplos, e sempre tem, como um grid onde 15 carros estão 

separados por menos de 1 segundo. Não dá para dizer que 

são gentlemen drivers. Na etapa de Buenos Aires, por exemplo, 

tivemos o 2º, o 3º e o 4º colocados separados na bandeirada 

por 1 milésimo de segundo. Onde é que tem gentileza nessa 

história, não é mesmo? (risos). A capacidade dos pilotos é uma 

coisa que impressiona bastante. Eles estão bastante adaptados 

ao carro. São todas pessoas de bastante sucesso em suas vidas 

e que ali não vão querer ser diferente disso… 



EMOÇÃO 

Dá para dizer que a Porsche Cup é uma grande família? 

Sem dúvida! A disputa existe entre eles, no limite, até o momento 

que abaixa a bandeira. Esses pilotos disputam as provas 

sempre com muita ética, nos intervalos trocam informações entre 

eles e dão show na pista. Trocam experiências e se tornam 

amigos, e suas esposas se tornam amigas também, frequentam 

os mesmos lugares. Aí é normal que eles saiam para jantar, viajem 

juntos. Tudo isso é consequência deles todos estarem ali 

e compartilharem o mesmo esporte, a mesma paixão. É tudo 

muito natural. 

E Dener, qual foi a maior alegria que a Porsche Cup já te 

deu? 

Olha, eu tenho, na média, uma grande alegria por ano (risos). 

A primeira foi em 2005, quando alinhamos o grid da primeira 

etapa. Foi bacana. Na festa de fim de ano me emocionei com 

o vídeo da primeira temporada. No ano seguinte também senti 

uma grande felicidade quando o grid aumentou. Também me 

emocionei com a entrada dos garotos da FEI na categoria e 

sinto isso também quando vejo que os mecânicos demonstram 

estar acumulando um monte de conhecimento e ainda deixando 

as suas vidas mais bacanas. Ver um grid de 50 carros em uma 

corrida de F1 também é impressionante, assim como ver um grid 

em Portugal, o maior grid de Porsche do mundo. Pelo menos um 

momento por ano sempre é muito marcante pra mim. 

E qual é o próximo degrau? 

É cada vez mais passar para mais pessoas, mais pilotos, 

mecânicos, engenheiros, pessoas que assistem, que gostam de 

corridas, que gostam de Porsche, pessoal da montagem, esposas 

de pilotos, enfim, proporcionar essa experiência incrível, 

cada vez mais tornar isso ainda mais acessível. 

Afinal, Dener, como você encontra tempo para fazer outras 

coisas? 

Tempo sempre tem. Claro que, quando a gente faz o que gosta, 

mais e mais coisas instigam a gente a dedicar ainda mais tempo 

a elas. Mas sempre que posso eu gosto de andar de moto. Já 

corri de moto, já disputei um Rally dos Sertões, já fiz umas corridinhas 

no asfalto também. Já corri em Spa-Francorchamps 

também. Adoro motocicleta e, mesmo não tendo muito tempo, 

recentemente consegui viajar com alguns amigos da Porsche 

Cup pelo Chile e pela Argentina, andando um pouco no deserto, 

um pouco na estrada. Foi muito legal. Acho que o mais importante 

não é o tempo que você se dedica a alguma coisa, mas o 

quanto de felicidade aquilo que você faz te proporciona. Eu gosto 

muito de realizar os sonhos que eu tenho. Então posso trocar 

um pouco de diversão por trabalho, até porque estou em uma 

fase da vida que isso é possível, e o trabalho me proporciona a 

realização de muitos sonhos e muita felicidade.



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ao simples prazer de realizarprazerprazer 

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PRAZER 

Restauro no ar 

Quatro anos foi o tempo que uma equipe chefiada por um 

irlandês levou para restaurar um De Havilland Tiger Moth DH82A, 

avião da época da Segunda Guerra Mundial. Toda essa operação 

foi realizada aqui, no Brasil, no Aeroclube de Bragança Paulista 

Por Simone Fonseca | Fotos Lalo de Almeida

O encontro 

O ano era 2005. O irlandês Ninian Stewart Richardson visitava 

Belfast, capital da Irlanda do Norte. Lá, em um hangar, encontrou 

o que procurava há algum tempo: um autêntico De Havilland 

Tiger Moth. Um monomotor biplano, fabricado na década de 

1930 e usado para treinar pilotos da Real Força Aérea Britânica, 

antes e durante a Segunda Guerra Mundial. 

A aeronave estava bem danificada, mas ele calculou que daria 

para atravessar o Mar do Norte e levá-la até Manchester, onde 

seria desmontada e transportada para o Brasil em um navio. 

Assim foi. Contratou um piloto para fazer a travessia e, quando 

chegou na Inglaterra e uma equipe desmontou o avião, eles 

perceberam que a decisão de voar foi pra lá de arriscada, já que 

uma das asas estava totalmente avariada. Felizmente tudo deu 

certo. Afinal, dizem, “os anjos protegem os inocentes”. 

Quando chegou ao Brasil, começou sua longa peripécia em 

terra firme, até conseguir colocar no ar, totalmente restaurado e 

devidamente homologado, esse clássico da aviação. 



PRAZER 

Contabilize aí quatro anos, doze viagens internacionais para 

encontrar as peças, incontáveis telefonemas, e-mails e envios de 

documentos, a vinda de um inspetor da Inglaterra para garantir o 

cumprimento de todas as exigências legais brasileiras, incluindo 

três inspeções da ANAC — Agência Nacional da Aviação Civil 

— para liberar a homologação. Isso sem falar na busca para 

encontrar os especialistas brasileiros responsáveis por restaurar 

a mecânica, a estrutura e a pintura. 

O pedigree 

Como é comum na história da aviação, toda aeronave acompanha 

um inventário de sua história. Como uma biografia, contém as 

datas da sua fabricação e de seu primeiro voo, os nomes de seus 

donos, os países pelos quais voou, além de outras informações 

técnicas, como autonomia de voo, por exemplo. 

No caso da aeronave protagonista de nossa história, foi 

fabricada no Canadá pela empresa inglesa De Havilland. Foi 

criada para ser um avião de treinamento de pilotos. Seu primeiro 

voo aconteceu em 26 de outubro de 1931 na Inglaterra, perto de 

Londres. Fez parte da frota da Mediterranean Allied AirForce e 

da Força Aérea Francesa. No final da guerra, em 1944, voou de 

Liverpool para Casablanca, no Marrocos, onde foi usada para 

treinamento. Em 1951, foi vendida para uso civil e partiu para 

a França, ficando hospedada no Aeroclube de L’Oise. De lá foi 

vendida para um outro civil que a levou para a Irlanda. E na 

Irlanda, foi encontrada por Ninian. 

Além de ser um clássico modelo das décadas de 1930 e 1940, 

utilizado por vários países, o Tiger Moth é também parte da 

história da aviação brasileira. Pertenceu à frota da Aviação Naval 

Brasileira, entre 1933 e 1941, e da Força Aérea Brasileira, de 

1941 a 1947. O Museu Aeroespacial, no Rio de Janeiro, possui 

um exemplar em seu acervo e o Museu da TAM, em São Carlos,

conta com outro. Mas o exemplar do Ninian é o único da América 

do Sul homologado pela ANAC. Calcula-se que atualmente 

existam cerca de 300 exemplares em todo o mundo. 

O Tiger Moth tem autonomia de 2 horas no ar. A velocidade de 

cruzeiro normal é de 80 nós (um pouco acima de 128 km/h). 

A cabine é dupla, sendo que o instrutor ou piloto se posiciona 

no assento de trás e o aluno ou passageiro na frente. Uma 

hélice. Um motor. Quatro asas. E um design que atrai olhares de 

admiração por onde quer que voe. 

Paixão e persistência 

Ninian já foi piloto de aviação comercial — dirigia taxi aéreo na 

Inglaterra e África — e, quando veio morar no Brasil, deixou de 

voar como profissão, mas começou a frequentar o Aeroclube de 

Bragança Paulista e se aventurar nos aviões Paulistinhas P56C 

que ficam naquele espaço. Nesse período foi alimentando e 

fazendo crescer seu sonho antigo: o de restaurar um Tiger Moth. 

Ele conta que sua afeição especial por esse modelo de aeronave 

se deve a três fatores fundamentais: 

1 – O desenho clássico da aeronave. 

2 – A experiência de voo. “É muito gostoso de voar, já que sua 

cabine aberta permite experimentar uma grande sensação de 

liberdade”, descreve Ninian. 

3 – A relação do Tiger Moth com o Brasil. 

Quando encontrou o modelo no hangar de Belfast, ali entendeu 

que começava sua grande aventura. 



PRAZER 

A arte da restauração é para poucos. Exige doses imensas de 

paciência, dedicação e obstinação para conseguir reunir todos 

os elementos necessários para se chegar próximo ao objeto 

original. Em alguns casos a restauração é impossível, felizmente 

com o Tiger Moth foi possível, graças à persistência do irlandês. 

Todas as peças são originais, incluindo os parafusos que eram 

fabricados de forma artesanal em uma fábrica inglesa, seguindo 

o padrão BS, British Standard. Como a fábrica não existia mais, 

Ninian teve que ir atrás de quem tivesse os parafusos. Encontrou 

na Inglaterra, Irlanda e Nova Zelândia. E teve que esperar um 

mês de prazo para que a alfândega liberasse as peças. 

A asa, que estava destruída, foi totalmente remodelada por 

um engenheiro. Ele reconstruiu, de forma artesanal, utilizando 

spruce, a mesma madeira da versão original. 

Em relação à tela que envolve o corpo do avião, uma atualização 

foi permitida: ao invés de usar o linho irlandês, material muito 

pesado, preferiram uma tela feita de resina de nitrocelulose e 

poliéster, mais leve e, portanto, mais propícia ao voo. 

Enquanto buscava os materiais, Ninian enfrentava outro grande 

desafio: homologar a oficina que cuidaria da restauração do 

motor. Essa é uma exigência da ANAC no caso da restauração 

ou reconstrução de qualquer aeronave histórica. A homologação 

foi conseguida com a ajuda do próprio chefe da oficina do 

Aeroclube de Bragança Paulista, Pedrão Santos e sua equipe, 

onde o avião ficou durante todo o período de seu restauro. 

Todos os fins de semana Ninian, Pedrão, equipe e profissionais 

contratados se debruçavam sobre o avião. E assim, passo a 

passo, com atenção minuciosa, conseguiram refazer a asa, 

encontrar todos os componentes para refazer o corpo, fazer o 

wigging, que consiste na colocação dos cabos de aço que dão 

estabilidade ao voo, até chegar na pintura, que ficou à cargo da 

restauradora de arte Ana Pecoraro. 

Foi uma emoção para todos os envolvidos quando o avião ficou 

pronto. Mas para Ninian, o desafio, a partir daquele momento, 

era conseguir a tão sonhada homologação para poder sobrevoar 

os ares brasileiros. 

O sim da ANAC 

Bragança Paulista fica a 88 km de São Paulo. É uma estância 

climática com montanhas, trilhas para caminhadas, e uma 

grande represa, Jaguary-Jacareí, que reúne ao seu redor vários 

condomínios de casas de veraneio. Entre eles, um condomínio 

aeronáutico, o Vale Eldorado, também conhecido como fly-in. 

Esse empreendimento, além de toda a infraestrutura de um 

complexo de luxo, possui uma pista de pouso homologada 

a apenas alguns metros das casas. Nos quintais, ficam 

estacionadas as aeronaves, lado a lado com os barcos e 

automóveis. Como esse, outros condomínios similares estão 

sendo construídos em vários estados brasileiros. 

A aviação é uma atividade que cresce em nosso país e atrai

cada vez mais aficcionados. Talvez pela loucura do trânsito 

das grandes cidades, talvez para economizar tempo, como 

puro objeto de desejo ou então por todos esses motivos juntos. 

O fato é que os espaços para as aulas de voos e a venda das 

aeronaves estão aumentando. 

O Aeroclube de Bragança Paulista é um dos inúmeros do 

estado de São Paulo onde se pode embarcar na aventura do 

ar. Tanto em forma de aulas como em voos duplos de meia 

hora de duração, que sobrevoam a bela região da represa 

e a paisagem das montanhas. 

Criado em 1939 para receber o então governador do estado 

de São Paulo, Adhemar de Barros, o aeroclube foi oficialmente 

inaugurado no ano seguinte e ainda permanece em plena 

atividade. Já sediou um festival de acrobacias e atualmente, nos 

finais de semana, recebe os pilotos e amadores que querem 

testar seus dotes no ar. 

A notícia da homologação do Tiger Moth pela ANAC, depois 



PRAZER



PRAZER 

de um ano de exigências e três inspeções, foi uma festa para 

o aeroclube, e o primeiro voo foi marcado para a data desta 

reportagem. 

Ninian estava ansioso. Afinal, diz ele, por vários momentos ficou 

em dúvida se iria receber a licença. Caso negativo, seu Tiger 

Moth não teria permissão de voar. 

Diz que o maior prazer em todo esse processo de restauração 

foi quando recebeu o ”sim” da ANAC. Nesse momento, entendeu 

que todo o período, todas as buscas, as dificuldades, as viagens, 

tudo valeu a pena. E naquele dia, 6 de novembro de 2011, ele 

finalmente iria decolar sua obra de arte. 

Voar 

Era um domingo de sol e céu azul, límpido. Poucas nuvens e 

pouco vento, sinais positivos para a aviação. Era essa a previsão 

de todos os sites de metereologia. Chegamos por volta das 8h e 

aguardamos Ninian, que apareceu logo em seguida, visivelmente 

compenetrado, como um piloto de Fórmula 1 antes da corrida. 

Depois de quatro anos, seu Tiger Moth finalmente subiria aos 

ares brasileiros, como uma aeronave licenciada. 

Antes de alçar voo, existe todo um protocolo a ser cumprido. O 

pessoal da cabine de comando do Aeroclube precisa ser avisado, 

os motores testados, hélice, assentos, ventos. Tudo vistoriado, 

Ninian se posicionou no assento traseiro da sua cabine e Lucas, 

outro piloto e professor, girou as hélices. O motor pegou. A 

emoção do irlandês já estava no ar. 

Como faríamos a reportagem, Lucas acompanhou o Tiger Moth 

em seu próprio avião. Convidou Lalo para que fosse com ele e 

pudesse tirar as fotos lá de cima. E assim, foram: os dois aviões, 

lado a lado, em um trajeto de meia hora. 

Ana, a restauradora de arte que acompanhou a restauração, 

ficou ao meu lado em terra firme e explicou todas as vantagens 

e desafios de se voar num exemplar daquele. Como pontos 

positivos, uma cabine aberta que permite observar a paisagem 

lá embaixo, literalmente sentindo no rosto a liberdade do voo. 

Como ponto de atenção, a dificuldade em pousar. É preciso 

alinhar a aeronave bem certinha em relação ao solo, para uma 

aterrissagem adequada. Se o nariz estiver muito alto ou muito 

baixo, o avião poderá pular, estolar ou ambos. De qualquer 

forma, uma vez dominada a técnica de aterrissagem, o piloto 

estará mais bem preparado para dirigir outros aviões. 

Passados quase trinta minutos, ao longe, avistamos os dois 

aviões, lado a lado, um mais acima, outro mais abaixo, se 

aproximando da pista de pouso. Respiração suspensa para 

assistir a aterrissagem. Ninian desceu com suavidade. 

Palmas. Assobios. Gritinhos de alívio. Ele saiu do avião, feliz. 

Disse que ainda havia alguns ajustes a serem feitos. Mas estava 

realizado com o voo inaugural de seu Tiger Moth. Enfim. 

Sentamos em uma mesa para conversar, tomar um café e falar 

sobre o restauro. E ali eu percebi o que realmente está na cabeça 

e coração do Ninian: não é o trabalho que acabou de fazer e 

para o qual dedicou tempo, energia e dinheiro consideráveis, 

mas sim seu próximo projeto. 

Como um verdadeiro explorador, Ninian não descansa sobre os 

louros de seus feitos passados, mas está sempre em busca de 

novos destinos. Novos desafios. 

A bola da vez é um Sopwith Camel, de 1915. O avião que ganhou 

a Primeira Guerra Mundial. Não sobrou nenhum original, mas 

existem cinco exemplares — três na França e dois na Inglaterra 

— sendo construídos como os originais. O irlandês quer ser o 

sexto a embarcar nessa história. Aqui o caso não é restauração, 

mas reconstrução. 

“Calculo que levarei uns 10 anos nessa missão”, diz sorrindo. 

Como se essa fosse a grande graça da sua vida. Passar seus 

dias em novos voos. No ar e na imaginação. 

Ninian me lembra uma frase de Santos Dumont: 

“O homem há de voar.” 

Aeroclube de Bragança Paulista 

Tel.: (11) 4032-7857 

www.acbp.com.br

O Brilho 

da velha bota 

Por Jorge Lucki 

É desnecessário ressaltar a importância da Itália dentro do cenário vinícola 

mundial. Toda sua extensão territorial é bastante propícia para o cultivo 

de uvas viníferas. Não há sequer uma província italiana que não tenha 

história e tradição nessa área. Seu destaque, porém, é um fenômeno relativamente 

novo. Até meados da década de 1970 poucos vinhos produzidos 

no país mereciam comentários elogiosos. Isso era resultado da mentalidade 

vigente que dava prioridade à quantidade ao invés de qualidade. 

O panorama mudou quando, sem perder suas raízes, alguns produtores 

se deram conta da situação 

começaram a buscar qualidade 

e investir em conceitos 

modernos de enologia. Essa 

quase revolução teve como 

ponto de partida a Toscana, 

e logo se espalhou, em particular 

no Piemonte, até atingir 

o país inteiro. A melhor 

resposta é o reconhecimento 

e a estima internacional, e o 

prêmio, a crescente posição 

no mercado. 

O prestígio alcançado por 

alguns vinhos toscanos causou, 

no entanto, certos disparates, 

em prejuízo de consumidores 

incautos. O mais 

inquietante é o que cerca 

o Brunello di Montalcino, 

considerado, talvez, o rótulo 

mais importante da província. 

A região de Montalcino cresceu muito rápido e sem 

critério. Até 1970, havia apenas 11 produtores de brunello e a 

área plantada não excedia míseros 60 hectares. O número de 

vinhateiros dobrou na década de 70 e chegou a 53 em 1980, 

quando foi elevada à então recém-criada categoria DOCG, 

Denominazione di Origine Controllata e Garantita. O descontrole 

começou mesmo a partir daí: em 1985 já havia 810 

hectares de vinhas, número que hoje ultrapassa 2,5 mil hectares e mais de 

200 vinícolas. A qualidade é absurdamente heterógena. Boa parte destes 

novos vinhedos foram implantados em locais inadequados, especialmente 

em se tratando de uma casta tão difícil de ser trabalhada. Estou convicto 

que é um dos vinhos que mais decepções causam aos que, seduzidos pelo 

rótulo, pagam preços desproporcionais à qualidade que ele oferece. 

PUBLI-EDITORIAL 

Para não se deixar impressionar por rótulos, o mais indicado é não comprar 

às cegas. Mais do que perguntar a um vendedor, que invariavelmente 

sabe pouco e está interessado em vender o que tem na mão, o correto é 

consultar um guia confiável. Na falta de outras informações, um dado 

importante, sem dúvida, é buscar o ano em que a vinícola foi fundada. 

É o caso da Canalicchio di Sopra, propriedade familiar que iniciou suas 

atividades na região em 1962 (bem antes da invasão), sendo comandada 

atualmente pela terceira geração. Com vinhedos muito bem situados e 

uma visão atual, sem esquecer da tradição, produz Brunellos que, de fato, 

dignificam Montalcino. 

Rivalidades à parte, o Piemonte é, junto com a Toscana, a região vinícola 

mais importante e prestigiada internacionalmente da Itália. É a terra dos 

Barolos e dos Barbarescos, vinhos que são elaborados integralmente com 

o mesmo tipo de uva, a Nebbiolo, 

em suas respectivas 

regiões demarcadas. São as 

pequenas, mas importantes 

diferenças no clima e solo 

destas duas localidades que 

explicam as significativas 

diferenças entre os dois vinhos. 

O Piemonte está localizado 

no noroeste da Itália, tendo 

os Alpes como limite ao 

norte e a oeste, e o mar da 

Ligúria ao sul. Seu clima é 

cheio de extremos: inverno 

costuma ser muito severo, 

com frequentes inversões de 

neblina e os verões bastante 

quentes. Cultivar as uvas nas 

encostas das montanhas, 

solo com boa drenagem e 

perfeita exposição ao sol, é 

fundamental para a boa qualidade da Nebbiolo, uva de maturação 

tardia. O resultado são Barolos, ricos e potentes, e os 

elegantes e mais frutados Barbarescos. 

Outras uvas da região que começam a brilhar com mais intensidade 

nos últimos tempos são a Barbera, que está em 

grande ascensão, e a Dolcetto (ao contrário do que o nome 

sugere, propicia vinhos secos e leves), ambos tintos com grande afinidade 

com a culinária italiana, em especial massas, risotos e pizzas. Dois 

bons exemplos de produtores fiéis aos melhores propósitos do Piemonte, 

com vinhos de alto padrão, são a Cascina Ballarin, com seus excepcionais 

Barolos, e a Azienda Piero Busso, especializada em Barbarescos. Tanto um 

como outro, propõem também Barberas e Dolcettos de primeiro nível. 

Loja Mercovino Ribeirão Preto: Rua Marcondes Salgado, 1538 

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Escritório São Paulo: Rua Funchal, 538 Conj. 72 

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PRAZER

Papel e caneta 

na mão 

Na era dos notebooks, smartphones e telas touch 

screen, há um grupo de pessoas remando contra a 

maré nas escolas de caligrafia 

Por Paula Queiroz | Fotos Eduardo Sardinha 

Há quem duvide, mas caligrafia e tecnologia andam lado a lado. 

Como prova disso, os produtos da Apple, com design inovador, 

e por que não dizer encantador, já garantiram uma legião de fãs 

mundo afora. No discurso feito por Steve Jobs para a Universidade 

de Stanford, em 2005, ele conta sobre as aulas de caligrafia 

que cursou depois de ter largado a faculdade. “Já que eu tinha 

abandonado o curso e não tinha que ter aulas normais, eu decidi 

que teria aulas de caligrafia. Aprendi sobre serifa, espaçamentos 

entre diferentes combinações de letras e sobre o que faz 

uma ótima tipografia ser realmente ótima. Era lindo, histórico e 

sutilmente artístico, de uma maneira que a ciência não consegue 

compreender. E eu achei fascinante. Mas nada disso tinha sequer 

esperança de ser útil na minha vida. Só que, dez anos depois, 

quando desenvolvíamos o primeiro computador Macintosh, 

tudo veio a mim. E nós colocamos tudo isso nele”, conta Steve, 

que talvez, se nunca tivesse cursado caligrafia, não teria desenvolvido 

um computador com letras e design tão atraente. 

Do outro lado do continente, em plena capital paulistana, mais 

um exemplo para não deixar dúvidas. Antônio Ramondetti De 

Franco, 27 anos, professor de caligrafia, responde todas as 

questões de seus alunos via MSN e Skype, através do seu 

smathphone e do seu tablet, que estão sempre à mão. Viciado 

em tecnologia e amante do design, não surpreende saber que 

Antônio também não abre mão de sair por aí com o seu Z4, da 

BMW. Os tempos mudaram, mas a paixão pela escrita continua 

correndo nas veias da família De Franco, com tradição de 



PRAZER 

quase cem anos na arte da escrita. “Eu sempre gostei muito de 

todo o tipo de tecnologia e oriento muito meus alunos pela internet. 

O computador é uma ferramenta muito importante para nos 

auxiliar na apresentação e na pesquisa de trabalhos escolares, 

por exemplo, mas é preciso lembrar que ele foi criado para nos 

ajudar e não para nos substituir”, conta Ramondetti, bisneto de 

Antonio De Franco, que fundou a tradicional escola de caligrafia 

De Franco, em 1915, no centro de São Paulo. 

Hoje, Ramondetti e seu pai, Antônio De Franco Neto, que já 

leciona há 44 anos, estão à frente da escola, agora no bairro de 

Pinheiros, que atende cerca de 1.500 alunos por ano. “Por aqui 

passam as pessoas que querem melhorar a sua letra, desde 

vestibulandos até profissionais que se comunicam através da 

escrita. Recebemos até quem já tem a letra bonita e gostaria 

de se profissionalizar, para realizar trabalhos caligráficos, como 

convites de casamento”, conta.

apareceu explicando que teve que ir pessoalmente até Salvador, 

para provar para a mulher que tinha sido ele quem escreveu 

a carta, pois ela achou que ele estava contando fatos íntimos 

do casal para outra pessoa. Felizmente a história acabou bem”, 

conta Antônio. 

Com tantos anos de experiência, o que não faltam são histórias 

pra contar. A pedido do Convento de São Pedro, a escola De 

Franco escreveu o nome do Papa para colocar na porta de seus 

aposentos, quando este veio visitar o Brasil. O trabalho agradou 

tanto que o Cerimonial Papal pediu para levar ao Vaticano. Pedido 

aceito. Outra vez, um dos alunos que se matriculou na escola 

estava focado em escrever uma linda carta de amor para a 

sua mulher, que havia ficado em Salvador, na Bahia. Depois de 

aperfeiçoar a sua letra, o aluno sumiu. “Três meses depois ele 

Para Ramondetti, foi o estudo da caligrafia feito por Jobs que 

destacou o seu produto da concorrência. Mas é preciso tomar 

cuidado, nem só de tecnologia pode viver o homem. Sobre os 

colégios americanos que aboliram a escrita cursiva ou aqueles 

que já autorizam o uso dos computadores nas salas de aula, 

ele alerta: “a utilização do teclar ao invés da escrita manuscrita 

é um grave erro de quem, por interesses financeiros ou mercadológicos, 

tomou tal decisão. Daqui a dez anos, quem adotou 

essa postura, ao faltar energia, não saberá sequer segurar uma 

caneta”. 

Escola De Franco 

Tel. (11) 3815-0449 

www.profdefranco.com.br 


PRAZER 

CRIATIVIDADE 

ESSENCIAL 

O renomado chef Sidney Degaine, que já serviu personalidades como Bill Gates e Warren Buffet 

no exclusivíssimo Allen Company, inaugura seu Essence no alto da MINI, em Ribeirão Preto 


Por Eduardo Rocha | Fotos André Hawle

O restaurante Essence abriu suas portas com 

uma noite de degustação para um seletíssimo 

grupo de convidados do Grupo Eurobike e da 

Maison Degaine. 

Logo na entrada, cada convidado recebia um 

passaporte, produzido pelo mesmo fornecedor 

dos passaportes brasileiros, que dará benefícios 

exclusivos para aqueles que visitam as casas 

da Maison Degaine. 

O projeto arquitetônico do restaurante buscou 

o melhor aproveitamento do espaço. No salão 

não há excesso de mesas, para privilegiar a 

circulação e o conforto. Camarotes com mesas 

para 6 a 8 pessoas, um pouco mais reservados, 

recebem grupos que vêm não apenas com 

o propósito de comer, mas de passar momentos 

prazerosos, conversando e apreciando as 

delícias que saem da cozinha. Existem também 

mesas no terraço para aqueles que querem ficar 

ao ar livre. 

O cardápio conta com seafood bar, com direito 

a ostras fresquíssimas que chegam diariamente, 

king crab, lagosta, vieiras do Canadá 

e diferentes tipos de caviar vindos do Alaska. 

As entradas são a base de foie-gras, saladas 

e tartars. Para o prato principal existem algumas 

opções de pasta e de risotos. O beef bar 

conta com cortes de carnes selecionados da 

raça Red Angus, como prime rib e t-bone, carré 

de cordeiro e uma boa diversidade de acompanhamentos. 

Tudo exposto numa vitrine para 

que o cliente possa escolher. 

A experimentação é uma marca forte. O conceito 

de surf & turf, criado nos Estados Unidos, 

combina carnes vermelhas com ingredientes 

do mar, produzindo resultados interessantíssimos. 

Experimente combinações de cortes do 

beef bar com vieiras, lagosta ou camarões. Um 

encontro delicioso entre terra e mar. 



PRAZER 

Ao lado, Sidney e Maria Degaine, que 

comandam o Essence 

Quando se fala de ingredientes premium, logo 

se imaginam pratos com valores exorbitantes. 

Segundo Maria Degaine, executiva da casa, foi 

feita uma grande pesquisa de fornecedores de 

ingredientes, para oferecer a melhor qualidade 

com preços justos. 

Também foi montado um bar em parceria com a 

Veuve Clicquot, o primeiro fora do eixo Rio-São 

Paulo. O champanhe não poderia ser melhor 

para harmonizar com os frutos do mar. 

A adega, com perfil de wine-boutique, conta 

com uma seleção de 32 rótulos perfeitos para 

harmonizar com o cardápio. 

O Chef Sidney Degaine é realmente um alquimista 

de mão cheia. Com muito estudo na área 

da culinária molecular, que preserva as propriedades 

nutricionais dos alimentos, produz 

experiências sensoriais interessantíssimas, 

como um purê de batata aerado, com suas centenas 

de bolhinhas estourando sobre a língua, 

ou o “suspiro do dragão”, um suspiro frito no 

nitrogênio líquido que, ao cair na boca, faz com 

que você solte fumarolas pelas narinas. Divertidíssimo. 

O Essence chega para mostrar como o improvável, 

e até o impensável, podem ser surpreendentemente 

bons.



PRAZER 

Achados e 

imperdíveis 

Por Patricia Miller 

Câmera Leica X1 

Uma “releitura” da Leica 1, com objetiva fixa de 36mm 

Leika Store São Paulo 

Shopping Cidade Jardim 

(11) 3758-3609 

Mala Salsa Air da Rimowa 

Feita em policarbonato com sistema 

multiwheel, que permite qualquer 

manobra sem esforço. Na cor Inca gold. 

www.rimowashop.com.br 

Caviar Petrossian 

Petrossian Shopping Cidade Jardim 

(11) 3552-7200 

Bule Tom’s Drag 

Criado pelo artista plástico 

Tom Hoffmann 

Griffes e Design 

(11) 3062-1510 

Relógio Montblanc Sport Tantalum Automatic 

Modelo para mergulho, com válvula de hélio e 

caixa de tântalo, altamente resistente a impactos 

e corrosão 

Montblanc Shopping Cidade Jardim 

(11) 3552-8000 

Caneta tinteiro Graf Von Faber Castell 

Em madeira nogueira 

Le Paquet 

(11) 3062-1510

Brincos Casa Affonso 

Brincos em ouro amarelo, diamantes negros 

e brancos e esmeraldas 

Loja Ribeirão Shopping 

(16) 3602-9957 

www.casaafonso.com.br 

FOTOS DIVULGAÇÃO 

Relógio Certina DS Podium Lady By Vana 

Danydeb Joalheria 

Shopping Villa-Lobos 

(11) 3021-6988 

Capacete Doc Dog 

Modelo Cobra-dourado 

Doc Dog 

(11) 3081-3089 

www.docdog.com.br 

Refrigerador SMEG 

Tecnologia e design modernos 

com apelo retrô 

SMEG 

www.smeg.com.br 

Óculos de sol Chanel 

Chanel Boutique 

(11) 3032-7294 

Bicicleta Dobrável MINI 

Eurobike MINI 

www.eurobike.com.br 


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DEVANEIO 

Andorra: 

pequeno grande país 

Reza a lenda que Andorra foi fundada por Carlos Magno em 805, como reconhecimento 

pela ajuda de seus habitantes na luta contra os Sarracenos. Seus limites 

geográficos, em vigor até hoje, foram estabelecidos em 1278, e desde 1993, 

quando foi aprovada a sua primeira constituição, é um estado soberano, o único 

país do mundo onde a língua oficial é o catalão 

Por Eduardo Petta | Fotos Carol da Riva

O país é uma “ilha” flutuando nos Pirineus. Seu ponto mais alto, Comnapedrosa, fica a 2942 metros 

de altitude, o mais baixo, no rio Runer, a 838 metros. De um lado está a Espanha, do outro a 

França. E no meio esse país de 84 mil habitantes, 468 km 2 de extensão, dos quais 92% correspondem 

a bosques, lagos, rios e montanhas. Um pequeno país que recebe todos os anos 9 milhões de 

visitantes para, debaixo de neve ou no calor do verão, descobrir seus segredos. 

Bastam 52 minutos para percorrer os 36,9 quilômetros entre os dois pontos mais distantes de 

Andorra – da fronteira espanhola até Pas de La Casa e o túnel que leva à França. No meio do 

caminho, Andorra la Vella, a charmosa capital. Tempo para sair a pé percorrendo seus passeios 

à beira-rio; sentar-se num dos tantos cafés para esquentar do frio; deleitar-se em suas bordas, 

os restaurantes típicos da gente da montanha; dormir em hotéis luxuosos, festar e comprar aos 

preços mais convidativos do velho mundo. Seja nos 150 dias do ano em que Andorra está coberta 

de neve, o nirvana de esquiadores, seja quando o inverno acaba e suas montanhas ficam 

verdinhas, o paraíso para os montanhistas, existem muitos motivos para se visitar Andorra. Aqui 

damos dez deles. 



DEVANEIO 

1. Comprar a preços baixos em Andorra la Vella 

Andorra é um paraíso do shopping. Pense na sua marca favorita. 

Pensou? Com certeza ela estará lá, numa das mais de 

1500 lojas espalhadas por dezenas de galerias elegantes, onde 

os preços são, de um modo geral, mais baixos do que os do 

resto da Europa, graças, sobretudo, ao benevolente regime fiscal 

andorrano. Em Andorra la Vella, o eixo Avinguda Meritxell 

– Avinguda Carlemany abriga o must do mundo fashion, com 

lojas de grandes marcas como Hugo Boss, Levi´s, Tommy Hilfiger 

e Guess, além de insígnias como Dolce & Gabbana, John 

Galliano e Marc Jacobs em lojas multimarcas, como a Now An-

dorra (www.viamoda.ad). Pertinho dela, a cadeia Olympia tem 

tudo para esqui, snowboard e montanhismo (www.olympiaesports.ad). 

E quem quiser se esbaldar com gadgets e eletrônicos 

procure a La Bahaus (Carrer Bonaventura Armengol, 11; www. 

labahaus.com), que junta no mesmo espaço arte com entretenimento. 

Ainda para os amantes do luxo, Andorra é um prato cheio 

com grande quantidade de ourivesarias, joalherias e relojoarias. 

A Pons i Bartumeu (Plaça Rebés, 5, Andorra la Vella; www. 

ponisbartumeu.ad) é a mais famosa, com 60 anos de existência. 



DEVANEIO 

2. Comer feito rei na montanha 

Andorra tem uma farta tradição culinária, que coloca no mesmo 

prato influências cruzadas da cozinha francesa e espanhola, receitas 

tradicionais e produtos nativos. Na lista fazem parte os 

enchidos (bringuera, buitifarra e bisbe), os azeites, o trinxat da 

montanha (um prato com couve, batatas, alho e bacon), diversas 

receitas de truta, carne de caça na pedra fumegante, as 

cocas (uma espécie de pizza), além de cogumelos e trufas. Para 

acompanhar, pode-se tomar o vinho local, de alta qualidade, 

produzido num dos vinhedos mais elevados da Europa, 1.100 

metros acima do nível do mar. Um bom exemplo é o Cim del Cel 

(“cume do céu”), da Casa Beal (www.casabeal.net), vinho branco 

criado a partir de uvas Gewurztraminer. Todas essas iguarias 

podem ser compradas em lojas gourmet: os enchidos na Gourmeterie 

Marquet (Plaça Co-Prínceps, 3, Escaldes-Engordany); 

os queijos na Casa del Formatage (Avinguda Verge de Canólich, 

132, Andorra la Vella) e os vinhos na adega Cava Benito (Avenida 

Carlemany, 82, Escaldes-Engordany). 

Apesar de possuir mais de 600 restaurantes no principado, você 

não deve deixar de visitar algumas das cerca de vinte “casas de

lavrador”, que compõem o itinerário de “las bordas”, os restaurantes 

mais autênticos dos Pirineus. Antigas casas de guardar 

gado e semente, as bordas são sempre acolhedores restaurantes, 

com pratos de montanha e decoração típica. Destaque 

para a Borda Estevet (La Comella, 2, Andorra La Vella; tel. +376 

-335099) e suas carnes de caça em la plancha, assadas na sua 

frente. Para um jantar mais sofisticado, procure o Platô, restaurante 

no piso térreo do divino Acta Art Hotel Andorra, com culinária 

andorenha fusion servida com arte. 


88 | Eurobike magazine DEVANEIO 

3. Relaxar num spa high tech 

Vários hotéis oferecem spa, mas a jacuzzi exterior borbulhante 

do Sport Wellness Mountain Spa (www.sporthotels.ad) é de tirar 

o chapéu, ou melhor, o gorro. Dela avista-se todo o movimento 

das pistas de Soldeu. É o banho que precede a lista de mimos, 

que inclui: “massagens de chuva”, “banho nutritivo de Cleópatra” 

e o ritual corporal “Carícias de Seda”, um tratamento a base 

de flocos de neve aromáticos, que purifica a pele e elimina as 

células mortas. Pena que só dure 75 minutos. Outra opção é o 

Caldea (www.caldea.ad), o maior complexo termal do Sul da Europa, 

com 30 mil metros quadrados de piscinas, jacuzzis, massagens 

e tratamentos hidrotermais. Visto de fora, parece uma 

catedral futurista. De dentro, assim que anoitece, parece uma 

espaçonave de tantas cores que brilham e mudam de forma. A 

piscina central parece um lago, com água entre os 32 e os 34 

graus. A entrada custa 50 euros e vale por três horas, o suficiente 

para recuperar as energias para o dia seguinte.

4. Descobrir o gótico românico 

Andorra mantém viva a tradição arquitetônica do gótico românico, 

com suas igrejas e casas erguidas entre o século 12 e o 

século 15. No conjunto de suas sete paróquias, existem mais de 

40 igrejas, todas pequenas e graciosas. Entre tantas, não perca 

as três joias da coroa: Sant Cerni de Nagol, na bela Sant Julià de 

Lòria; a igreja de Santa Colona, erguida ainda no século 11, na 

deliciosa aldeia que lhe empresta o nome, onde o grande destaque 

é o afresco de Agnus Dei (Cordeiro de Deus) ladeado por 

dois anjos; e Sant Martí de la Cortinada, em Ordino, a paróquia 

mais remota do país — “a longínquos” 15 minutos da capital, 

Andorra la Vella, e um dos melhores testemunhos dos tempos 

antigos. 



DEVANEIO 

5. Barcelona é logo ali 

Não dá pra pensar em Andorra sem dar um pulinho na vibrante 

capital da Catalunha, distante 2h45 de carro. Eu não ficaria menos 

que quatro dias na terra de Gaudí, descobrindo as obras 

desse gênio, como La Pedrera e a Casa Milá. Daria-me tempo 

para: rodar a pé por Las Ramblas, vendo seus artistas de rua; 

admirar as vitrines do Paseo de Gracia; fazer um pic-nic no 

Parque Guel; explorar o bairro gótico; visitar o Museu Picasso e 

Miró; passear uma tarde de bicicleta nas praias de Barceloneta.

6. E Toulouse um pouco mais ali 

Andorra é um lugar de sorte. De um lado, a Catalunha e Barcelona, 

do outro, a França e Toulouse, a cidade rosa, plana, 

divina e maravilhosa com suas queijarias, chocolatarias, cafés, 

seus restaurantes que servem deliciosos pratos a base de confit 

de canard, froie gras, harmonizados com os vinhos tintos das 

vizinhas Bordeaux e Cahor. Distante os mesmos 2h45 de carro 

pelo túnel que sai em Pas de La Casa, Toulouse é um achado 

no sul da França. 



DEVANEIO 

7. Bike na montanha 

Quando acaba a neve, surge uma nova Andorra, repleta de 

montanhas verdinhas. As pistas de esqui se convertem em 

grandes descidas de downhill. Com o serviço do lift para o topo, 

nem é preciso pedalar, só descer e sentir a emoção. Grandvalira 

e Vallnord são consideradas umas das melhores bikeparks da 

Europa, com 17 quilômetros de percurso entre os bosques e as 

belas formações rochosas, com diversos níveis de dificuldade.

8. Golfe nas alturas 

Andorra também é ponto de encontro de golfistas. Para os 

praticantes que acham que já viram de tudo, o campo de Soldeu, 

2250 metros acima do nível do mar, é considerado o 

mais elevado da Europa. Segundo os especialistas, a altitude 

faz com que a bola ofereça menor resistência ao ar, facilitando 

as tacadas de longa distância. O green fica num cenário 

deslumbrante e o percurso leva a assinatura do inglês Jeremy 

Pern (www.grandvalira.com). 



DEVANEIO

9. Caminhada no verão 

No verão é possível fazer várias caminhadas pelas montanhas 

dos Pirineus, passando por entre picos, lagos e vales. A maior 

parte das trilhas é autoguiada. Basta seguir as setas vermelhas 

e brancas para seguir a rota (GR). Para pés mais ousados, 

a dica é a Grande Rota do País (GRP), que percorre um total 

de cem quilômetros, mas sem grandes desafios. A GRP está 

dividida em sete etapas, que coincidem com a localização dos 

refúgios, para ser feita em seis ou sete dias. Nesses caminhos 

é possível dormir nos 26 abrigos de montanha, a maioria de 

utilização gratuita, com comodidades espartanas: lenha, água, 

quatro paredes e um teto – mas todos com vistas impagáveis. 


DEVANEIO 

10. Neve para todos 


Todas as opções de lazer valem a visita para Andorra. Mas se 

há algo que realmente destaque o pequeno país no cenário internacional 

são suas estações de esqui, pistas e opções de lazer 

na neve, que cai em média 150 dias por ano, na janela entre 

novembro até o final de abril. Assim que o seu manto de neve 

atinge os quarenta centímetros, começa a diversão nos 193 

quilômetros das 110 pistas de Grandvalira, que somado aos 98 

quilômetros e 69 pistas de Vallnord, completam um dos maiores 

domínios esquiáveis da Península Ibérica. Um mundo branco 

tomado por uma senhora infraestrutura de lifts, restaurantes e

hotéis, com DJs nos bares das pistas, iglu-bares, esqui noturno, 

festas, gente bonita, alegria nos rostos de esquiadores e snowboarders 

do mundo inteiro, de todos os níveis. A minha preferida: 

Ordino-Arcalís, pela beleza da paisagem. Até quem não curte 

a adrenalina se diverte com outras formas de deslizar, como o 

mushing, o passeio de trenó puxado por cães, ou o joring, uma 

espécie de trenó sob dois pares de esqui. E ainda há passeios 

com raquetes gigantes, esqui de fundo e até um tobogã de cinco 

quilômetros, o Tobotronc, que desliza em meio aos bosques. Diversão 

garantida, uma montanha de possibilidades, que fazem 

de Andorra esse pequeno grande país. 



DEVANEIO 

Serviço 

Quando ir 

Para quem curte inverno e neve, a temporada vai de novembro ao 

final de abril. Vá de junho a setembro para ver Andorra no verão. 

Onde ficar 

Para ficar que nem rei em Andorra, o endereço é o moderno e urbano 

Acta Art Hotel (www.hotel-arthotelandorra.com; Prat de la Creu, 

15, Andorra la Vella; tel. +376 76 03 03). Localizado no coração de 

Andorra la Vella, pertinho de todas as lojas e galeria, o seu café da 

manhã e o jantar são de chorar e pedir por mais. Mais simples, mas 

ainda assim aconchegante e com a vantagem de se estar na beira 

do lift para a pista de Pal-Arinsal, de Vallnord, experimente o Magic 

Ski (www.hotel-magic-ski.andorramania.com; Avinguda del Ravell, 1 

La Massana, AD 400). 

Como chegar 

Para chegar a Andorra é preciso tomar o avião até Barcelona, na 

Espanha, ou Toulouse, na França. De ambos, o ideal é alugar um 

carro, para poder rodar por Andorra. E a distância é praticamente a 

mesma, 200 km, ou 2h45 na ponta do relógio. 

Quem leva 

A Action Turismo possui pacotes especializados em 

Andorra. www.actionturismo.com.br; tel. (21) 3861-9900. 

O pacote inclui: 

- 7 noites em quarto standard no Arthotel Andorra (35m²). 

- Transfer regular (ida e volta) do aeroporto de Barcelona — Arthotel 

- 5 dias não consecutivos SkiAndorra Pass 

- Café da manhã buffet (Galeria restaurante, restaurante panorâmico, 

5 º andar). 

- Buffet jantar (restaurante Galeria) ou jantar à la carte (restaurante 

Platô). 

- Entrada gratuita no spa. 

Valores por pessoa a partir de: U$ 1242.00 à vista, mais aéreo com 

Ibéria a partir de U$ 820 + U$ 84 (taxas). 

Agradecimento Especial: Ski Andorra (www.skiandorra.ad) e Hotansa, 

Hotels dels Pirineus (www.hotansa.com).

Eurobike magazine #18

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