Edição Março/Abril - 2018

PRÊMIO RF:
VEJA QUEM CONCORRE
Março / Abril 2018 - R$ 31,50
Aposta na
ferrovia
CCR opera linhas de metrô e VLT
em três capitais e quer expandir
os negócios no setor

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editorial
O Prêmio Revista Ferroviária entra este ano em sua 29ª edição.
Simboliza o reconhecimento das pessoas e empresas que trabalham e
se dedicam ao fortalecimento do setor metroferroviário no Brasil. Nas
categorias setoriais, a escolha foi entregue ao mercado, por meio de um
colégio eleitoral qualificado e com votação cruzada, num processo de
aprimoramento contínuo. Escolha do Conselho Editorial, o Ferroviário do
Ano é o agora ex-governador de São Paulo, que, apesar de três anos de
uma recessão histórica, conseguiu ampliar o sistema ferroviário paulista
em 34 quilômetros. Na premiação deste ano, a Revista Ferroviária também
vai homenagear com uma menção honrosa, post mortem, Raul Randon, um
empresário como poucos, com sólida atuação no setor, e que faleceu alguns
dias antes de sua empresa inaugurar uma nova planta para fabricação de
vagões. O país precisa de ferrovias e de pessoas que acreditem nelas. É
isso que o Prêmio Revista Ferroviária identifica e premia.
Anual: R$ 149,00
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CONSELHO EDITORIAL
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Ano 79 - Março / Abril de 2018
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REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 3

sumário
Ano 79 - Março/Abril 2018
Entrevista
Lourenço Fregonese, do Porto
de Paranaguá, fala sobre
Ferroeste e chineses 14
Comitê da Baixada
MRS, VLI e Rumo afinam
investimentos no
Porto de Santos
44
Todos os vagões
Frota nacional é de mais de
120 mil unidades
48
Trens no pátio
de manutenção
de Pirajá,
em Salvador.
Foto: Divulgação/CCR
Metrô Bahia
Pág. 36

Prêmio RF 2018
Sai a lista definitiva
com categorias
e concorrentes 20
Diário de Bordo
RF acompanha troca de AMV
na Linha 9-Esmeralda
26
Trem tracionado pela locomotiva AC44 (GE),
transportando carga agrícola em trecho
da Malha Paulista, próximo a Cubatão.
Foto: Divulgação/Rumo

cartas
Aficionados por
ferromodelismo
Li a reportagem no clipping da Revista
Ferroviária “Florianópolis reúne
aficionados por ferreomodelismo” e
fiquei curioso em saber mais sobre
as pessoas que curtem esse tipo de
atividade, especialmente em Florianópolis
(Santa Catarina). Gostaria
de saber se o pessoal se reúne em
algum local, se existe uma associação,
se acontecem eventos na cidade.
Na matéria em questão falaram
sobre Frateschi, que é realmente a
única empresa que fabrica modelos
em escala HO no Brasil.
Existem no Brasil hoje diversos
eventos durante todo o ano, onde
são apresentadas maquetes e organizadas
exposições de modelos.
Geralmente acontecem no final de
Leitor assíduo da RF
abril quando é comemorado o Dia
do Ferroviário. Como moro em
Joinville (SC) e sou ferromodelista,
participo de grupo aqui na cidade.
Também participo de uma exposição
anual em Curitiba (Paraná),
promovida pela Associação de Modelismo
Ferroviário da cidade.
O texto também fala sobre uma
maquete construída por José Balan
Filho, que está exposta na estação
rodoferroviária de Curitiba. Além
disso, o Balan construiu uma maquete
de uma siderúrgica dos anos
de 1940. Fotos e vídeos podem ser
encontrados no Youtube. Como sugestão,
poderiam entrar em contato
com Lucas Frateschi, que conhece a
agenda de eventos sobre ferromodelismo
no Brasil.
Ricardo Luiz Busse
ventorico@yahoo.com.br
Sou assinante da RF há muitos anos.
Tenho preferência pela edição impressa,
mas consulto rotineiramente
a edição digital. E sou um assinante
fiel, daqueles que reclamam quando
há algum extravio no correio.
A minha fidelidade não quer dizer
que eu não seja crítico da Revista
Ferroviária. E tenho divergências
com a linha editorial: entendo que
há pontos vitais abandonados pela
redação, tais como: 1) absoluta necessidade
de padronização das bitolas
ferroviárias para que tenhamos
realmente uma rede eficiente, nacional
e subcontinental (no passado
a Revista Ferroviária abordou esse
tema); 2) importância do retorno
de transporte ferroviário de passageiros
de longa distância, não gerido
pelo estado; 3) preservação do
patrimônio ferroviário herdado do
modelo anterior (os equipamentos
antigos já apodreceram e estamos,
aos poucos, perdendo o patrimônio
imobiliário, traçados, pátios e estações).
Paro por aqui para não incomodá-los
mais.
Por fim, que a batalha ferroviária continue.
Saudações,
Pedro de Camargo
camargopietro@gmail.com
Conexão trem-aeroporto
Li a reportagem publicada na edição
Janeiro/Fevereiro e quero ser
um dos primeiros a testar o trem da
CPTM da Linha 13-Jade, destinada
ao Aeroporto de Guarulhos. Porém
faço uma crítica: tomando-se o metrô
na Avenida Paulista, faz a baldeação
na estação Paraíso para a
Linha 1-Azul, indo-se até a estação
Sé. Da estação Sé, pega-se a Linha
3-Vermelha e segue-se até a estação
Brás (Metrô/CPTM). Da estação
Brás, pega-se o trem para Calmon
Viana (Variante) e segue-se até a
estação Engenheiro Goulart. Da
estação Engenheiro Goulart, pega-
-se finalmente o novo trem da nova
Linha 13, e segue-se até a estação
Aeroporto. E, pasmem, a estação
Aeroporto fica próxima ao terminal
1 (antigo terminal 4). Assim necessita-se
pegar ônibus gratuito fornecido
pela concessionária do aeroporto
até os terminais 2 e 3. Isso
porque na área onde seria a estação
terminal da CPTM no Aeroporto, a
concessionária (ou a Anac) resolveu
fazer um shopping! Parece que houve
influência política. Será do partido
que controla o aeroporto ou do
lobby dos taxistas ou alguma outra
entidade? Ainda segundo notas, seria
criado uma espécie de trem rápido
entre Luz e o Aeroporto. Mas
somente com quatro frequências
diárias! Sugiro ampla reportagem
sobre o assunto!
Ivan Tavella
itavella332@yahoo.com.br
RF: Obrigada pelas sugestões, Pedro. Vamos levá-las em consideração
em nossas reuniões de pauta. Sem dúvida, os temas que citou são importantes
para o debate em torno do desenvolvimento do setor ferroviário
no Brasil.
Para escrever para a Revista Ferroviária
mande um email para:
redacao@revistaferroviaria.com.br
ou escreva para:
Rua Pamplona, 1.465 - Cj. 61/62
CEP 01405-002, São Paulo - SP
6
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

UMA SOLUCÃO
MAIS ECONÔMICA
para o transporte intermunicipal de passageiros.
O CR200J é um “TUE” com força motriz centralizada
lançado no final de 2017. Mais econômico que o TUE
distribuído, foi criado com objetivo de renovar mais de
50.000 vagões de passageiros existentes na China.
CARACTERÍSTICAS
DO PRODUTO
FORMAÇÃO
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CARGA POR EIXO
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expressas Bianca Rocha
Estações conectadas
São Paulo chegou mais perto do conceito global de smart city, aquele que prega,
à luz das novas tecnologias, cidades mais conectadas e colaborativas. Desde o início
de março, passageiros do Metrô de São Paulo contam com a oferta gratuita de
wireless em quarenta estações das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 5-Lilás.
O serviço de wi-fi funciona nas áreas livres e pagas, com exceção das plataformas,
excluídas da novidade por uma questão de segurança, segundo a STM.
A Otima, por meio de uma parceria com a N1 Telecom, é a responsável pelo
desenvolvimento e gerenciamento da plataforma comercial do wi-fi nas estações.
A empresa (Otima) também foi contratada pelo governo de São Paulo para
implementar wireless em pontos de ônibus da capital – hoje são 150 conectados.
As estações do metrô tem capacidade para receber, em média, mais de 400 acessos
simultâneos, com velocidade média de 1 megabit por segundo (Mbps). O usuário
deve se cadastrar com nome, e-mail e telefone, além de aceitar as condições de
uso na tela que abrirá automaticamente após a seleção do wi-fi gratuito da estação.
Também é possível usar os dados do Facebook ou LinkedIn para o cadastro. Cada
pessoa pode usar a rede por até 15 minutos. Após esse período, a reconexão pode
ser feita novamente. Não há limite para o número de acessos.
Usuários aproveitam as facilidades de navegação para permanecer nas estações.
Na Sé, que atende as linhas 1 e 3 do Metrô, uma das mais movimentadas do sistema,
um espaço foi reservado para os passageiros que querem usufruir da internet.
Desceu para a plataforma, o sinal cai, assim como dentro dos trens.
Novas taxas do BNDES para o setor ferroviário
O setor ferroviário foi incluído na nova política operacional (PO) do BNDES, aprovada em março, que fornece as diretrizes
para o funcionamento de linhas de crédito da instituição em termos de prazos e custos. O prazo de financiamento
para linhas de crédito voltadas para ferrovias de carga, projetos de mobilidade urbana e compra de vagões e locomotivas
via Finame é de até 34 anos.
A nova PO manteve ainda a Taxa de Longo Prazo (TLP), que substituiu a TJLP nos contratos do BNDES firmados a
partir de 1º de janeiro de 2018. A TLP mensal é composta de uma parcela de juros reais pré-fixados e da inflação (IPCA).
Já o spread médio para linhas de crédito no setor ferroviário passou de 1,7% ao ano para 1,3% ao ano – já incluindo a
taxa de intermediação financeira de 0,4% ao ano. A participação máxima em financiamentos para ferrovias de carga e
de passageiros é de 80% do valor do projeto, limitada a 100% dos itens financiáveis.
Desembolsos para mobilidade urbana
E, por falar em financiamentos via
BNDES, a Revista Ferroviária teve
acesso ao histórico dos desembolsos
do banco na área de mobilidade
urbana, de 2004 a 2017. A curva
ascendente de desembolsos começou
a aparecer em 2011 e atingiu o ápice
em 2015, quando foram liberados
quase R$ 9 bilhões. Em 2013 e 2014
(ano da Copa do Mundo no Brasil),
foram R$ 3,4 bilhões e R$ 6,5 bilhões,
respectivamente. A partir de 2016,
com o aprofundamento da crise
econômica e a redução da capacidade
de endividamento dos estados, veio a
queda: no ano passado, o banco liberou
“apenas” R$ 1,3 bilhão – projetos de
expansão do metrô em São Paulo e em
Salvador (CCR Metrô Bahia) estão na
lista dos que receberam recursos do
BNDES em 2017.
Desembolsos 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
R$ mil 611.465 169.146 457.446 239.094 662.107 1.458.986 591.760
Desembolsos 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
R$ mil 927.340 1.178.131 3.477.161 6.537.930 8.999.427 3.528.125 1.353.596
8
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril MARÇO/ABRIL DE 2018

PMI da Nova Ferroeste
Quatro consórcios, compostos por empresas nacionais e internacionais
(entre elas, francesa, espanhola e americana), foram
selecionados pelo governo do Paraná, por meio de Procedimento de
Manifestação de Interesse (PMI), para fazer os estudos de engenharia
para implantação da nova Ferroeste, que pretende criar um novo
acesso ao Porto de Paranaguá, sem passar pela Malha Sul da Rumo.
A obra está dividida em dois trechos: um de 400 quilômetros,
que liga Porto de Paranaguá a Guarapuava (PR). O segundo,
com aproximadamente 600 quilômetros, vai de Guarapuava até
Dourados (MS), passando por Guaíra. O projeto conta com a
implantação de 350 quilômetros de linha nova, além da reabilitação
do trecho já existente entre
Guarapuava e Cascavel (Ferroeste).
Pelo cronograma, as empresas terão
270 dias (contados a partir de março)
para elaborar os estudos de viabilidade
técnica, econômica e ambiental da
ferrovia. A partir da conclusão destes
trabalhos, o governo do Paraná estará
apto a abrir o processo licitatório para
a construção e concessão da linha.
Os consórcios/
empresas selecionadas:
• Consórcio HaB, único 100% nacional, constituído
pelas empresas Bureau da Engenharia ECT Ltda,
Hendal e Advice Consultoria e Serviços;
• Consórcio SSSE, formado pela empresa
espanhola Sener Ingeneria e pelas nacionais
Sener Setepla e Engefoto;
• Consórcio Egis-Esteio-Copel, do qual fazem parte
a empresa francesa Egis Engenharia e Consultoria
Ltda, e as companhias nacionais Esteio Engenharia e
Aerolevantamentos S.A e Copel;
• Consórcio formado por
Sistemas de Transportes
Sustentáveis – STS, Pullin e
Campano Consultores Associados
e Navarro Prado Advogados, pela
consultoria Millennia Systems,
dos Estados Unidos, e pela EnVia
Technologies International.
Chinesa de olho no mercado de monotrilho
A chinesa BYD, cuja sigla significa
Build Your Dreams ("construa seus
sonhos", na tradução livre para o português)
chegou ao Brasil em 2016,
atraída pelo mercado de ônibus elétricos.
Fundou uma fábrica em Campinas
no mesmo ano, com capacidade
de produção de 15 veículos por mês.
Trinta deles já estão rodando em cidades
como Campinas, São Paulo, Santos,
Brasília, Volta Redonda e Belo
Horizonte. A expectativa é entregar
mais 100 este ano e incluir outras cidades
na lista de encomendas, como
Cuiabá, Belém e Maceió.
Mas não é só o modal rodoviário que
enche os olhos da empresa por aqui.
Fabricante de monotrilhos na China,
a BYD tem investido em estudos
para provar a autoridades estaduais
e municipais que o modal é vantajoso
em capitais brasileiras. Maceió é
uma delas: a empresa acredita que o
monotrilho seria mais adequado que
os projetos de expansão do VLT, em
discussão na capital de Alagoas. Salvador
também está no raio de interesse
da BYD, além de São Paulo, com
oportunidades mais reais a longo prazo,
já que existem a Linha 15-Prata,
que está em processo de expansão; e
a Linha 17-Ouro, em obra.
A empresa, que só tem cinco anos de
atuação, já produziu monotrilhos para
a cidade chinesa de Yinchuan, situada
a duas horas de avião da capital Pequim.
A China, por enquanto, é um
dos poucos países no mundo que apostam
fortemente no modal – os chineses
dispõem de cerca de 200 km de linhas
de monotrilho. Segundo o diretor da
BYD no Brasil, Alexandre Liu, mais
de 300 cidades por lá estão na “fila”
para implantar projetos de monotrilho
com velocidade digamos “chinesa”.
Liu afirma que a construção do monotrilho
em Yinchuan foi um recorde: 5,6
km em apenas 130 dias.
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril MARÇO/ABRIL DE 2018 9

gente
Novo comando na Randon
Em março, Alexandre Randon
assumiu a cadeira de
presidente do Conselho de
Administração da Randon,
após o falecimento de seu pai, Raul
Anselmo Randon (até então ocupante
do cargo), aos 89 anos. O executivo
assumiu o cargo de forma interina, até
abril de 2019, quando um novo Conselho
deverá ser eleito em Assembleia
Geral Ordinária. Com essa mudança,
Alexandre passa a acumular também
a vice-presidência da empresa, até
que a família Randon, acionista e controladora
do grupo, conclua a escolha
de um profissional do
mercado para desempenhar
a função.
Filho do meio da
família, Alexandre,
de 56 anos, tem uma
vasta experiência
dentro e fora do grupo
Randon. Antes
de chegar ao Conselho de Administração,
foi diretor da Randon S.A.
"Passei a me
dedicar a montar
as pautas, atas
e lidar com os
conselheiros
externos."
Implementos e Participações e presidente
do Banco Randon. Teve passagens
ainda pela Rasip, JOST Brasil,
Instituto Elisabetha Randon, Randon
Consórcios, Randonprev, Fras-le e
Randon Veículos. Fora das empresas
do grupo, teve experiências na Intral,
Fundição Tomé e Brasimet Tratamentos
Térmicos.
O executivo formou-se em duas
graduações: Engenharia Mecânica e
Administração de Empresas. Entre as
capacitações acadêmicas, estão uma
especialização em gestão pela Corporate
Financial Management and Strategy
Program, da Califórnia
(EUA), além de
cursos de aperfeiçoamento
profissional em
várias áreas no Brasil e
no exterior. Um currículo
extenso para quem
vai controlar um império
que faturou, só em
2017, R$ 3 bilhões.
“Nosso trabalho é de continuidade.
Raul Randon: simplicidade e prestígio
Ícone do empreendedorismo brasileiro ao criar, há quase setenta
anos, as empresas Randon, do segmento de implementos
para transportes, incluindo o ferroviário, Raul Randon recebeu
centenas de prêmios de reconhecimento ao longo de sua jornada
empresarial. Foi biografado, tema de documentários e, nos
últimos anos, se dedicou também à filantropia.
O empresário nasceu em 1929, na cidade de Tangara, em
Santa Catarina. De origem humilde, o filho de imigrantes italianos
fundou a Randon junto com o irmão Hercílio, em 1949. De lá para
cá, o pequeno negócio na área metalomecânica tornou-se um
dos mais importantes conglomerados da indústria automotiva da
América do Sul, com filiais e escritórios em todos os continentes.
O sucesso empresarial, a prosperidade e a solidez dos negócios
não mudaram a forma natural com que Raul Randon se
Foto: Marco Nunes
Alexandre Randon assumiu a presidência do
Conselho de Administração do grupo
Componho o Conselho há anos
e nos últimos dois eu já vinha me
afastando mais da parte operacional.
Deixei inclusive o comitê executivo
faz um ano. Passei a me dedicar a
montar as pautas, atas e lidar com
os conselheiros externos”, afirmou,
acrescentando que o plano é tornar a
companhia mais global e, para isso,
cogitam também a ideia de trazer algum
executivo de fora para assumir
a vice-presidência.
“Por outro lado, também queremos
prestigiar quem está aqui. A verdade
é que está tudo muito recente. Vamos
avançar no tempo certo”, declarou.
relacionava com as pessoas, dentro e fora da empresa. Pessoas
próximas no convívio com o empresário diziam que ele era um
homem simples, que construiu a vida por meio de trabalho duro.
“Fomos ousados em vislumbrar e sonhar o futuro; fomos
prudentes nos investimentos e avanços tecnológicos; fomos
fortes nos momentos
de crise, na adversidade.
Por acreditarmos no
Brasil, sempre projetamos
produtos afinados com
o progresso, apostando
no desenvolvimento nacional”,
costumava dizer
Raul Randon.
10
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

eportagem
Divulgação/Randon
Randon
inaugura
fábrica em
Araraquara
ARandon pretende dominar metade do mercado
brasileiro de vagões até 2020. Essa é a
expectativa da empresa ao colocar de pé uma
fábrica em Araraquara, no interior paulista,
inaugurada no fim de março. O investimento na unidade,
que também vai produzir veículos rodoviários (semirreboques
canavieiros), foi de R$ 100 milhões, com 60%
financiados pelo BNDES.
Atualmente a Randon detém cerca de um terço do mercado
total de vagões no país. De acordo com a Abifer, a
previsão é que esse ano sejam produzidos de 2 mil a 3
mil vagões. “Trabalhamos para essa fábrica nascer durante
seis anos. Com a crise econômica, paramos 18 meses.
Agora, estamos inaugurando-a com capacidade para
produzir metade da demanda natural de mercado. Vamos
entrar firme nas reformas e nos novos vagões”, reforça o
diretor de Operações da empresa, Alexandre Gazzi.
Na carteira de encomendas da Randon para este ano estão
800 vagões, sendo 25 modelos Hopper para a Rumo e
o restante dividido entre MRS, VLI e Vale, os principais
clientes da empresa no setor ferroviário. Os executivos da
Randon estão otimistas com a renovação dos contratos de
concessão das operadoras de carga, fato que deve contribuir
positivamente para a indústria ferroviária a partir de 2019.
“Não acreditamos que isso saia mais este ano, mas contratamos
até uma consultoria para servir de apoio à ANTT
nos processos e estudos para a renovação dos contratos.
Para isso, cobramos a participação de uma empresa isenta”,
revelou o diretor comercial Wilson Ferri, sem detalhar
qual foi a quantia exata disponibilizada.
Unidade vai produzir diversos modelos de vagões
O empreendimento ocupa 122 hectares,
com 25 mil m2 destinados à fábrica,
área administrativa e de apoio. “Não montamos
uma fábrica pensando só em vagões.
Faremos também os semirreboques
canavieiros. Por isso fizemos uma planta
muito versátil. Vamos atuar de forma sustentável
no segmento ferroviário”, declarou
o presidente do Conselho de Administração
da Randon, Alexandre Randon.
Os trabalhos na unidade começaram de
fato, em meio a ajustes, em janeiro deste
ano. Já com cerca de 100 funcionários diretos
e indiretos, a expectativa é atender a
demandas provenientes especialmente do
agronegócio da região.
A produção de vagões teve início pelos
modelos Gôndola e Hopper. E o plano
da Randon é de que até o final do ano a
unidade de Araraquara concentre a produção
dos demais formatos: Tanque, Sider,
Telescópio e Plataforma. Todas essas soluções
servem ao transporte de minério, grãos,
combustíveis, celulose, cimento, contêineres,
entre outros.
O projeto arquitetônico da fábrica potencializa
o aproveitamento da luz, ventilação
natural, captação e reutilização de
águas pluviais. No processo produtivo,
prevalece o modelo Lean Manufacturing,
livre de distúrbios, com ritmo e fluxo puxados
pela demanda, com automatização e
poucas perdas de movimentação.
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 11

agenda
BRASIL
MAIO
VII BRASIL NOS TRILHOS
03/05 – Brasília, DF
Organizador: ANTF
Site: www.antf.org.br
2ND ANNUAL LATIN AMERICA RAIL EXPANSION SUMMIT
10 e 11/05 – São Paulo, SP
Organizador: Lnoppen
Site: http://latinamerica.railexpansionsummit.com/
JUNHO
11º SIMPÓSIO SAE BRASIL DE NOVOS MATERIAIS E
APLICAÇÕES NA MOBILIDADE
05 e 06/06 – São Paulo, SP
Organizador: SAE
Site: www.portal.saebrasil.org.br/eventos/geral
M&T Expo 2018
05 a 08/06 - São Paulo, SP
Organizador: Bauma Network
Site: http://www.mtexpo.com.br/
REUNIÕES CB06*
05 a 08/06 – São Paulo, SP
Organizador: Simefre
Site: www.simefre.org.br
JULHO
REUNIÕES CB06*
03 a 06/07 – São Paulo, SP
Organizador: Simefre
Site: www.simefre.org.br
FÓRUM DE MOBILIDADE ANPTRILHOS
04/07 – Brasília, DF
Organizador: ANPTrilhos
Site: http://www.forummobilidade.com.br/
16º SIMPÓSIO SAE BRASIL DE POWERTRAIN
30 e 31/07 – Campinas, SP
Organizador: SAE
Site: www.portal.saebrasil.org.br/eventos/geral
AGOSTO
REUNIÕES CB06*
07 a 10/08 – São Paulo, SP
Organizador: Simefre
Site: www.simefre.org.br
15º FÓRUM SAE BRASIL DE TECNOLOGIA DE MOTORES DIESEL
14 e 15/08 - Paraná e Santa Catarina
Organizador: SAE
Site: www.portal.saebrasil.org.br/eventos/geral
24ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA
21 a 24/08 - São Paulo, SP
Organizador: Aeamesp
Site: www.aeamesp.org.br
CONAEND&LEV2018
27 a 29/08 – São Paulo, SP
Organizador: Abendi
Site: www.conaend.org.br
SETEMBRO
TRANSPOQUIP LATIN AMERICA 2018
12 a 13/09 – São Paulo, SP
Organizador: Real Alliance
Site: www.transpoquip.com.br
FÓRUM INTERNACIONAL SUPPLY CHAIN - EXPO LOGÍSTICA 2018
18 a 20/09 – São Paulo, SP
Organizador: ILOS
Site: www.forum.ilos.com.br
OUTUBRO
REUNIÕES CB06*
02 a 05/10 – São Paulo, SP
Organizador: Simefre
Site: www.simefre.org.br
10º SIMPÓSIO SAE BRASIL DE MANUFATURA
10/10 - Seção Caxias do Sul, RS
Organizador: SAE
Site: www.portalsaebrasil.org.br
NOVEMBRO
REUNIÕES CB06*
06 a 09/11 – São Paulo, SP
Organizador: Simefre
Site: www.simefre.org.br
*Comitê Brasileiro de Normas Técnicas Metroferroviárias

agenda
2019
MARÇO
21º NEGÓCIOS NOS TRILHOS
26 a 28/03 – São Paulo, SP
Organizador: UBM
Site: www.ntexpo.com.br
EXTERIOR
MAIO
4ª EDIÇÃO DA GLOBAL EXHIBITION ON SERVICES (GES)
15 a 18/05 - Mumbai, Índia
Organizador: Departamento de Comércio, Ministério do Comércio e
Indústria, Governo da Índia, Conselho de Promoção de Exportação
de Serviços (SEPC) e Confederação da Indústria Indiana (Cll)
Site: http://www.gesindia.in/
WAYSIDE TRAIN MONITORING SYSTEMS 2018
16 a 17/05 – Berlim, Alemanha
Organizador: DVV Media Group GmbH
E-mail: veranstaltungen@dvvmedia.com
JUNHO
AFRICA RAIL
12 e 13/06 – Joanesburgo, África do Sul
Organizador: Terrapinn
Site: www.terrapinn.com/exhibition/africa-rail
WORLD METRORAIL CONGRESS AMERICAS 2018
26 e 27/06 – Filadélfia, EUA
Organizador: Terrapinn
Site: www.terrapinn.com/conference/metrorail-americas
SAFERAIL
11 e 12/06 – Washington, EUA
Organizador: Saferail
Site: www.smartrailworld.com
SETEMBRO
INNOTRANS 2018
18 a 21/09 – Berlim, Alemanha
Organizador: Messe Berlin
Site: www.innotrans.de
NOVEMBRO
AUSRAIL – CONFERENCE & EXHIBITION
27 a 28/11 – Camberra, Austrália
Organizador: Australasian Railway Association
Site: www.ausrail.com/
2019
ABRIL
EURASIA RAIL 2019
10 a 12/04 – Izmir, Turquia
Organizador: ITE Turkey
Site: www.eurasiarail.eu
JUNHO
RAILLOG KOREA
01/06 – Busan, Coréia do Sul
Organizador: Messe Frankfurt Korea Ltd
Site: www.raillog-korea.kr.messefrankfurt.com
TRANSPORT + LOGISTIK
04 a 07/06 – Munique, Alemanha
Organizador: Messe München
Site: www.transportlogistic.de
SETEMBRO
TRAKO 2019 – 13º INTERNATIONAL RAILWAY FAIR
24 a 27/09 - Gdasnk, Polônia
Organizador: MTG - Gdansk International Fair Co
Site: www.trakofair.com
RAILWAY INTERCHANGE 2019
22 a 25/09 - Mineápolis, EUA
Organizador: AREMA
Site: www.railwayinterchange.org
OUTUBRO
6TH RAILWAY FORUM
01 e 02/10 – Berlim, Alemanha
Organizador: Competence Partner
Site: www.railwayforumberlin.com

entrevista
Boas expectativas em Paranaguá
Nos últimos sete anos, o Porto de
Paranaguá colocou em prática uma série
de melhorias com o objetivo de aumentar
a capacidade de movimentação de cargas.
O resultado disso foram recordes atrás de
recordes. Em 2017, por exemplo, foram
51,5 milhões de toneladas movimentadas,
considerando cargas de importação e de
exportação, segundo a Administração dos
Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). O
número representa um aumento de 14,2%
em relação a 2016, quando foram operadas
45,1 milhões de toneladas.
O modal rodoviário responde por 80%
das cargas transportadas até o porto.
O trem movimenta 20% do volume –
cerca de 9 milhões de toneladas/ano. No
entanto, a chegada de vagões ao litoral de
Paranaguá pode crescer consideravelmente
caso vingue o projeto da Nova Ferroeste,
que está dividida em dois trechos: um
de 400 quilômetros, ligando o Porto de
Paranaguá a Guarapuava (PR). O segundo,
com aproximadamente 600 quilômetros, de
Guarapuava até Dourados (MS), passando
por Guaíra. O projeto cria um novo acesso ao
Porto de Paranaguá, sem passar pela Malha
Sul da Rumo.
O diretor-presidente da Appa, Lourenço
Fregonese, que acabou de assumir o cargo
após Luiz Henrique Dividino pedir demissão,
no fim de março, é um entusiasta da nova
ferrovia. “Eu diria que com a construção da
ferrovia no ramal Oeste e com a aplicação
de melhorias no ramal Norte, podemos
falar em elevar de 20% para 60, 70% essa
participação. Inverteria a matriz”.
Fregonese também falou sobre a chegada
dos chineses ao Terminal de Contêineres
de Paranaguá (TCP) e disse acreditar que
a presença estrangeira no porto estimule
investimentos privados na construção da nova
ferrovia. A estatal chinesa China Merchants
Port Holding (CMPorts) oficializou em fevereiro
a compra de 90% do TCP, por R$ 2,9 bilhões.
Lourenço Fregonese é formado em
Direito e tem 16 anos de experiência na
área portuária. Foi diretor empresarial da
Appa de 1995 a 2002 e de 2011 a março
de 2018, trabalhando principalmente na
aproximação e diálogo entre operadores
portuários e arrendatários do porto
paranaense. Além disso foi vereador em
Paranaguá em 1988, presidente da Câmara
de Vereadores do município e deputado
estadual em 1991. Também já atuou como
presidente do Instituto de Previdência de
Curitiba de 2005 a 2008.
Lourenço Fregonese
Diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa)
14
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

Nas áreas portuárias aceleramos a capacidade de descarga,
promovendo uma mudança radical e sensível,
inclusive na estrutura de frete rodoferroviária.
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 15

entrevista
Revista Ferroviária – O Porto de Paranaguá vem atingindo
recordes frequentes de movimentação de carga. Pode nos
detalhar um pouco a evolução do porto nos últimos anos e as
principais cargas movimentadas?
Lourenço Fregonese – Em primeiro lugar, é importante
destacar que o Porto de Paranaguá tem um perfil técnico
muito ligado ao agronegócio, pois aproximadamente 70%
da carga que chega ao Porto é agrícola e isso se coloca como
item principal da pauta. Nos últimos sete anos, fizemos uma
série de intervenções de forma planejada e ordenada para
repotencializar a área do porto por meio de investimentos
diretos. Focamos no cliente, olhamos o importador e o
exportador e daí começamos a tomar providências. Hoje
temos o melhor e mais estruturado pátio para caminhões
da América Latina. Instalamos uma praça de pedágio totalmente
automatizado, wi-fi disponível para o motorista, assim
como um posto do Detran só para atendê-lo. Sabemos
que o bom atendimento ao segmento de transporte facilita
muito o trabalho. A partir daí iniciamos um processo para
melhorar a carga e descarga dos caminhões. Em 2011, tínhamos
filas e filas de veículos que por vezes chegavam a
40 quilômetros, agora não se vê mais isso.
RF – Quais foram os resultados dessas mudanças?
LF – Nas áreas portuárias aceleramos a capacidade de descarga,
promovendo uma mudança radical e sensível, inclusive
na estrutura de frete rodoferroviária, que costumava
embutir um preço maior por conta dos atrasos na descarga.
Entretanto, não bastava descarregar mais rápido no armazém,
era preciso carregar mais rápido os navios. Nossa
equipe, então, mudou todas as regras de atracação do porto.
Tínhamos regras e conceitos ultrapassados de mais de 30
anos. Modernizamos as regras, facilitamos a compreensão,
tornando-as mais inteligíveis, ao ponto de qualquer pessoa
conseguir entender como funciona o porto. Geramos um
índice de transparência e conseguimos ganhar parte da produtividade
melhorando a forma de fazer as coisas. Criou-se,
então, um processo de ganha a ganha, em que cada terminal,
para não oferecer um serviço pior que o concorrente,
passou a fazer ajustes. Todo mundo entrou num processo de
sintonia que possibilitou uma série de recordes, pois conseguimos
ter uma sinergia entre ações de planejamento do
porto e desempenho dos terminais privados.
RF – Qual foi a participação da ferrovia nesse processo de melhorias
pelo qual o Porto de Paranaguá passou nos últimos anos?
LF – Sem dúvida, com a chegada da Rumo, já houve mudanças.
A concessionária investiu em melhorias dos ramais
de chegada ao porto. Isso nos permitiu elevar sensivelmente
a capacidade ferroviária, dar mais segurança, eliminar todos
os acidentes – algo que era comum em Paranaguá, hoje não
ouvimos falar disso. A segurança melhorou muito no aspecto
ferroviário. O Porto de Paranaguá movimentou em 2017 quase
50 milhões de toneladas, entre importação e exportação.
Deste total, 80% das cargas foram transportadas pelo modal
rodoviário. O trem responde por 20% do volume – cerca de 9
milhões de toneladas. Mesmo que não tenha tido um crescimento
significativo do volume de carga ferroviária no porto
nos últimos anos e isso se deve também a uma limitação de
capacidade de transporte da concessionária, eu sempre digo
que a performance da descarga ferroviária melhorou muito, o
que já é importante para atender com sincronismo a ferrovia.
RF – Quais foram os investimentos que permitiram uma melhora
na operação ferroviária dentro do Porto de Paranaguá?
LF – Os investimentos de responsabilidade da Appa foram
aplicados na parte interna, como no caso da moega ferroviária
do porto. Uma coisa que fizemos que tornou-se sensível
para a operação foi a disponibilização de uma área
estratégica para a instalação de um ramal ferroviário no
Terminal de Contêineres de Paranaguá, que hoje me arrisco
a dizer que é o melhor ramal ferroviário de terminal de contêineres
do país. Quem não era cliente de ferrovia passou
a ter uma performance grande, pois hoje cerca de 15% de
tudo que fazemos em contêineres já vêm por ferrovia. Isso
é considerado bastante, porque antes era praticamente zero.
RF – Os caminhões dominam o porto. Você acha que houve
uma preferência da Appa por direcionar investimentos que
beneficiassem o modal rodoviário?
Disponibilizamos uma área estratégica para instalação de um
ramal ferroviário no Terminal de Contêineres de Paranaguá.
16
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

Não conseguimos tratar um país, que quer ser
o celeiro do mundo, em cima de pneu.
LF – Para o porto, onde a matriz de transporte se configura
como 20% ferrovia e o resto (80%) caminhão, não havia a
possibilidade de ficarmos esperando o aumento da capacidade
de transporte ferroviário. Sabemos que investimentos
em ferrovia são mais complexos até por conta de uma
série de etapas exigidas, como licenciamento ambiental e
captação de recursos. Pensamos: não podemos tratar mal
o cliente se a ferrovia ainda não consegue atender a todos
e, então, partimos para atender bem o caminhão. Isso
foi uma opção porque não tínhamos outra alternativa. Ou
fazíamos isso ou teríamos um porto congestionado. Dessa
decisão para cá, instalamos pelo menos 10 tombadores
novos de caminhões no porto, quando, na verdade, nosso
desejo seria instalar tombadores de vagões ou moegas de
vagão. Por uma questão de não conseguirmos avançar, partimos
para atender o mercado da melhor forma possível.
RF – O volume de cargas por ferrovia que chega ao Porto não
chega nem perto do que é transportado via caminhão. Quais
são as dificuldades que levam a esse baixo volume?
LF – Temos no ramal que segue para o lado Noroeste
e Norte do Paraná as regiões de Maringá e Londrina,
onde basicamente faltam investimentos para o aumento
da capacidade de transporte, já que aproximadamente 8
milhões de toneladas vêm daquela região e, no caso da
Serra do Mar, precisa de investimentos também vultuosos
da Rumo para poder elevar o volume de mercadorias.
Estamos falando de utilizar a Ferroeste, que é um
ramal de 250 quilômetros, e conectá-la com o porto por
uma nova ferrovia, por um novo acesso, que ultrapasse
a Serra do Mar. A malha atual da Rumo, que dá acesso
ao Porto, eu diria que é uma das grandes dificuldades
hoje. Trata-se de uma ferrovia cuja engenharia é de 1880,
época em que era aceitável um tráfego de 6, 7 km/hora,
havia problemas de rampa e de curva. O mundo moderno
não aceita mais isso. Eu digo que temos que elogiar o
trabalho que se tem feito com as condições que se tem.
No caso do setor Oeste do Paraná, próximo aos munícipios
de Toledo e Cascavel, que é uma das zonas de
maior produtividade do país, não temos ferrovia hoje.
Temos um Procedimento de Manifestação de Interesse
(PMI) para a implantação de trilhos naquela região, cuja
demanda é de cerca de 15 milhões de toneladas que poderia
ser colocar na ferrovia.
RF – A proposta de construção de um novo ramal ferroviário, a
Nova Ferroeste, para facilitar o escoamento da produção agrícola
do Centro-Oeste brasileiro pelo Porto de Paranaguá, avança.
Como esse projeto pode impactar o fluxo de carga no porto?
LF – Veja só, já recebemos, aproximadamente, de 12 a
13 milhões de toneladas de caminhão que vêm da região
Oeste do Paraná. Então, de fato, a oportunidade que nós
temos de desenvolver um outro ramal ferroviário no setor
Oeste que pode se conectar com a concessão da Ferroeste
que vai até Dourados, no Mato Grosso do Sul; aquilo
que 40 anos atrás alguém pensou e podia parecer muito
longe, hoje estamos falando só de problema ambiental e
de capital. Quer dizer, eu não vejo como um problema e,
sim, como um desafio, além de uma grande oportunidade.
As duas dificuldades são tratar o problema ambiental e
buscar os recursos para o financiamento, porque demanda
tem. Porque qualquer ferrovia que você tenha capacidade
de injeção de carga que seja de 10 a 15 milhões, você vai
fazer contas e essas contas são boas, vão fechar. Principalmente,
à luz do que, isso não traz só um problema de
solução da carga de commoditie que seria regularidade
do atendimento, mas traria um grande ganho para as vias;
para as rodovias, porque hoje é praticamente um caminhão
atrás do outro, é uma loucura.
RF – O senhor acredita que poderá haver aumento da participação
da ferrovia no Porto de Paranaguá com a implementação
desse novo acesso, independente da Malha Sul da Rumo?
LF – Olha, eu diria que com a construção da ferrovia no ramal
Oeste e com a aplicação de melhorias no ramal Norte, podemos
falar em elevar de 20% para 60, 70% essa participação.
RF – Seria uma elevação significativa, então...
LF – Inverteria a matriz de transporte no acesso ao porto.
Porque, o que acontece? A maior parte dos destinos da
nossa produção, commodities, por exemplo, estão a 600
km daqui, que é o nosso cliente, entende? Então, a partir
de 600 km, você colocar uma matriz de competitividade,
caminhão, vagão, enfim, outros modais como pipeline,
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 17

entrevista
enfim; você olha exatamente qual é o ponto de competitividade
dos modais. E mais, insisto, não conseguimos
tratar um país, que quer ser o celeiro do mundo, em cima
de pneu. Eu não tenho nada contra, inclusive, acho que os
caminhões são a salvação, mas hoje eles tiram a performance
e a competitividade.
RF – O senhor acredita que com o processo de renovação de
concessão em negociação entre operadoras e ANTT, as dificuldades
na malha existente de acesso ao Porto de Paranaguá
poderão ser resolvidas?
LF – Para essa malha se tornar competitiva, porque ela
tem um problema de custeio, o investimento é muito alto,
na medida em que os trilhos têm quase 200 anos. Então,
essa ferrovia, esse ramal que está aí, só vai ter uma performance,
e baixo custo e retornar capital, se ele de fato
trabalhar com velocidades maiores, em condições melhores;
não dá para falar em andar 600/700 km em cinco a
oito dias, isso não existe. Então, em função disso que eu
acredito que, na minha visão, não é a renovação do contrato,
eu acredito que deveria ter uma licitação com uma
concessão de 50 anos, no mínimo, ou 100 anos, aí eu acredito
que as dificuldades serão superadas. Não se paga 10
bilhões, ou 5 ou 8 bilhões em mais 20 anos. Não vai pagar,
essa conta não fecha. Por exemplo, do lado de lá, a PMI
que está se fazendo do outro lado, que seria para o ramal
Oeste, a concessão é de, no mínimo, 70 anos.
RF – Os chineses arremataram recentemente o Terminal de Contêineres
de Paranaguá, o TCP. Como a Appa encara a chegada de
estrangeiros ao porto? Como isso pode impactar a operação?
LF – Encaramos com bastante otimismo. Esta empresa é a
maior da China e uma das maiores do mundo atuando no setor.
Acreditamos que a movimentação da TCP deve aumentar
muito, gerando ainda mais emprego e renda para a cidade de
Paranaguá, bem como investimentos na área portuária.
RF – O senhor acredita que o fato de o TCP ter sido arrematado
por uma empresa chinesa contribuiria para atrair investidores
privados interessados na construção da nova Ferroeste?
LF – É possível. Isso porque este projeto vai ao encontro
da eficiência operacional e logística já demonstrada pelos
chineses na operação portuária. E acredito, sim, que a entrada
desta empresa atrairá novos investimentos privados
para o projeto da Nova Ferroeste.
RF – Há alguns terminais no Porto de Paranaguá que serão licitados
em breve pelo governo federal. Quais são? Como está
essa questão?
LF – São dois terminais: PAR 01 e PAR 12, que são destinados
à movimentação de veículos e de celulose. Trata-se
de terminais para a movimentação de carga geral. O arrendamento
do Terminal PAR 01 foi qualificado para compor o
Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) durante a 2º
Reunião do Conselho do PPI, realizada no dia 07 de março
de 2017. A área do projeto, que será na modalidade arrendamento,
caracteriza-se como greenfield de aproximadamente
28 mil m² e está localizada na extremidade Oeste do Cais
Comercial do Porto. Atualmente, o local conta com estruturas
subutilizadas e sem produtividade operacional.
RF – E o PAR 12?
LF – O PAR 12 tem como objetivo a construção e operação
de terminal portuário para movimentação de carga
geral (veículos e suas partes) no porto. A área em que será
instalado o arrendamento é caracterizada como greenfield
de aproximadamente 170,2 mil m², localizada na retaguarda
do Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) – em
área adjacente ao terminal arrendado à Volkswagen.
RF – Qual á relevância da movimentação de papel e celulose
no Porto de Paranaguá?
LF – O Porto de Paranaguá está entre os cinco principais
portos exportadores de papel e celulose do Brasil. As exportações
dessas cargas são destinadas, principalmente,
à China e o papel exportado tem origem nos estados do
Paraná e Santa Catarina. Baseada em análises de demanda
e capacidade, foram identificadas as necessidades de
expansão de infraestrutura para superar déficits de movimentação
dessas cargas.
No setor Oeste do Paraná, próximo aos munícipios
de Toledo e Cascavel, que é uma das zonas de maior
produtividade do país, não temos ferrovia hoje.
18
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

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de nossos clientes na Pesquisa
de Satisfação de Usuários.

prêmio rf
Após um período de avaliações,
a Comissão Organizadora do
Prêmio (COP) bateu o martelo
para a lista definitiva com o nome
das empresas concorrentes nas 24 categorias
setoriais do Prêmio RF 2018. A cerimônia de
entrega do prêmio está marcada para o dia
14 de junho, em São Paulo, e contará com
a presença do Ferroviário do Ano de 2017,
Geraldo Alckmin.
A votação começou no dia 12 de abril. Os
interessados em participar do Colégio Eleitoral
podem enviar seu pedido por meio do site
do prêmio. A COP analisa cada solicitação
com base nos critérios do regulamento da
premiação.
Este ano foram criadas quatro novas
categorias: Melhor Operadora Logística;
Melhor Operadora com Investimento em
Preservação Ferroviária; Melhor Fabricante
de Rodas, Eixos, Truques, Rolamentos, Freios
e Sistemas de Choque e Tração; e Melhor
Fabricante de Motores, Partes & Peças,
Acessórios e Componentes Eletrônicos.
Que vençam os
melhores!
Bruna Nishihata
CATEGORIA I:
Melhor Operadora
de Carga
Concorrem
ESTRADA DE FERRO CARAJÁS – EFC
ESTRADA DE FERRO TROMBETAS - EFT
ESTRADA DE FERRO VITÓRIA MINAS – EFVM
FERROESTE – PARANÁ
FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA – FCA
FERROVIA NORTE SUL – FNS
FERROVIA TEREZA CRISTINA – FTC
MRS LOGÍSTICA
RUMO MALHA NORTE E PAULISTA
RUMO MALHA SUL E OESTE
TRANSNORDESTINA
Votam
CLIENTES
FORNECEDORES
CATEGORIA II:
Melhor Operadora
de Sistema Metroviário
Concorrem
CCR METRÔ BAHIA
METRÔ RIO
METRÔ SP
METRÔ DF
VIAQUATRO – SP
Votam
FORNECEDORES
CATEGORIA III:
Melhor Operadora
de Sistema Metropolitano
Concorrem
CBTU – METRÔ BH
CBTU – METROREC
CMTP – TERESINA
CPTM – COMPANHIA PAULISTA DE
TRENS METROPOLITANOS
CTB – BAHIA
METROFOR
SUPERVIA – RJ
TRENSURB – RS
Votam
FORNECEDORES
CATEGORIA IV:
Melhor Operadora de VLT
Concorrem
VLT BAIXADA SANTISTA
VLT CARIOCA
VLT CARIRI - CE
VLT JOÃO PESSOA/CBTU
VLT MACEIÓ/CBTU
VLT NATAL/CBTU
VLT SOBRAL – CE
Votam
FORNECEDORES
CATEGORIA V:
Melhor Operadora Logística
Concorrem
BRADO LOGÍSTICA
CONTRAIL LOGÍSTICA
MRS LOGÍSTICA
TORA LOGÍSTICA
VLI
Votam
CLIENTES
CATEGORIA VI:
Melhor Cliente
Concorrem
ADM DO BRASIL
AGREX DO BRASIL
AGROVIA
ALGAR
AMAGGI
ANGLO AMERICAN
ARCELORMITTAL
20
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

BUNGE
CANTAGALO GENERAL GRAIN – CGG
CARAMURU
CARGILL
CBA
CIMENTO HOLCIM
CIMENTO TUPI
COPERSUCAR
CSN
FIBRIA
GERDAU
IPIRANGA
KLABIN
LOUIS DREYFUS
PETROBRÁS
RAÍZEN
SUZANO
USIMINAS
VOTORANTIN
Votam
OPERADORAS DE CARGA
OPERADORES LOGÍSTICO
CATEGORIA VII:
Melhor Fabricante
de Material
Rodante Passageiros
Concorrem
ALSTOM
ANSALDO-HITACHI
BOMBARDIER
BOM SINAL
CAF
CRRC
HYUNDAI-ROTEM
SCOMI
TEMOINSA
T`TRANS
VOSSLOH
Votam
OPERADORAS DE METRÔS
OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS
OPERADORAS DE VLT
CATEGORIA VIII:
Melhor Fabricante
de Material Rodante -
Locomotivas
Concorrem
GE TRANSPORTATION
LOCOFER
PROGRESS RAIL
Votam
OPERADORAS DE CARGA
CATEGORIA IX:
Melhor Fabricante de
Material Rodante - Vagões
Concorrem
GREENBRIER MAXION
RANDON
Votam
OPERADORAS DE CARGA
CATEGORIA X:
Melhor Fabricante
de Equipamentos de
Construção, Manutenção
e Componentes para
Via Permanente
Concorrem
BRASTAN
EMPRETEC
GEISMAR DO BRASIL
GERB DO BRASIL
HARSCO RAIL
LORAM
MATISA
METISA
PANDROL SOUTH AMERICA
PLASSER
ROBEL
SPENO

prêmio rf
SUPER METAL
TEMPO OPERAÇÕES INDUSTRIAIS
THERMIT
VIA PERMANENTE
VIBTECH
VOESTALPINE - VAE
VOSSLOH
Votam
OPERADORAS DE CARGA
OPERADORAS DE METRÔS
OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS
OPERADORAS DE VLT
CATEGORIA XI:
Melhor Fabricante
de Dormentes
Concorrem
CAVAN
CONPREM
DORBRÁS
DURON
EMPAC
ESTÂNCIA DOS DORMENTES
HIDREMEC
MABA ECOLYNE
PREMA
SERRARIA MOHR
SERRARIA SANTA RITA
WISEWOOD
Votam
OPERADORAS DE CARGA
OPERADORAS DE METRÔS
OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS
OPERADORAS DE VLT
CATEGORIA XII:
Melhor Fabricante
de Sistemas e Produtos -
Sinalização, Controle
e Telecomunicações
Concorrem
ABB
ALSTOM
ANSALDO-HITACHI
BARCO
BOMBARDIER
BOSLOOPER TECNOLOGIA FERROVIÁRIA
EFACEC DO BRASIL
FRAUSCHER
FREQUENTIS
HUAWEI BRASIL
KAPSCH
LAIRD
MOTOROLA SOLUTIONS
MOXA
NIPPON SIGNAL
RAD DO BRASIL
SIEMENS
THALES GROUP
WABTEC
Votam
OPERADORAS DE CARGA
OPERADORAS DE METRÔS
OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS
OPERADORAS DE VLT
CATEGORIA XIII:
Melhor Fabricante
de Sistemas e Produtos -
Alimentação Elétrica,
Rede Aérea e Auxiliares
Concorrem
COBRESUL
COFIBAM
CORUS
FAIVELEY
HUBER+SUHNER
KNORR BREMSE
MARFEQ
NEXANS
PRYSMIAN GROUP
SECHERON
SIEMENS
SNEF BRASIL
TERMOMECANICA
VINCI ENERGIES
VOITH
WEG
Votam
OPERADORAS DE CARGA
OPERADORAS DE METRÔS
OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS
OPERADORAS DE VLT
CATEGORIA XIV:
Melhor Fabricante de
Rodas, Eixos, Truques,
Rolamentos , Freios
e Sistemas de
Choque e Tração
Concorrem
AÇOFORJA
AMSTED RAIL
AMSTEDMAXION
CRUZAÇO
FAG - SCHAEFFLER
FRAS-LE
HEWITT EQUIPAMENTOS
MWL
NSK BRASIL
SKF
TIMKEN
VALLOUREC
VILLARES METALS
WABTEC
Votam
OPERADORAS DE CARGA
OPERADORAS DE METRÔS
OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS
OPERADORAS DE VLT
CATEGORIA XV:
Melhor Fabricante
de Sistemas de Bilhetagem
e Controle de Acesso
Concorrem
AES AUTOMAÇÃO E SISTEMAS
DATAPROM
DIGICON
EMPRESA 1
FUGITEC
MAGNETIC AUTOCONTROL
PERTO
PRODATA
RDA TECNOLOGIA
TACOM
WOLPAC
Votam
OPERADORAS DE METRÔS
OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS
OPERADORAS DE VLT
CATEGORIA XVI:
Melhor Criador de TI
Concorrem
ALIANSA BRASIL
ART - ALTA RAIL TECH
CFLEX
DAIKEN
DM SISTEMAS
ELIPSE SOFTWARE
G3 TECK
GE
GEOAMBIENTE
MASSA PESAGEM
MOTOROLA SOLUTIONS
MOXA
ONIX SAT
RRS SOFTWARE
SYSPAC
T’TRANS
Votam
OPERADORAS DE CARGA
OPERADORAS DE METRÔS
OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS
OPERADORAS DE VLT
CATEGORIA XVII:
Melhor Fornecedor
de Vidros, Poltronas,
Ar Condicionado, Janelas,
Portas, Gangways e demais
Componentes para Veículos
de Passageiros e Carga
Concorrem
ASTRA ABC
BITZER
EUROAR
FAIVELEY
FINDER COMPONENTES
HUBNER
HUSK
IBAYO CLK
KNORR-BREMSE
NSK BRASIL
SCHUNK DO BRASIL
SKF
22
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

A INFRAESTRUTURA QUE O GRUPO CCR JÁ LEVA
PARA O BRASIL CHEGOU TAMBÉM À BAHIA.
E CHEGOU RÁPIDO: DE METRÔ.
É uma grande satisfação para a CCR Metrô Bahia, concessionária responsável pela construção e operação do Sistema
Metroviário de Salvador e Lauro de Freitas ajudar a mudar a vida de milhares de pessoas. A implantação do terceiro
maior projeto de trem urbano do Brasil promove o desenvolvimento socioeconômico e a melhoria da qualidade de vida da
população baiana e confirma o compromisso do Grupo CCR em promover o desenvolvimento da infraestrutura do Brasil.
GrupoCCROficial
GrupoCCROficial
CCR S.A.
www.grupoccr.com.br
É por aqui que você chega lá.

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STEMMANN
TECHBUS
TEMOINSA
VITROTEC
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OPERADORAS DE CARGA
OPERADORAS DE METRÔS
OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS
OPERADORAS DE VLT
CATEGORIA XVIII:
Melhor Construtora
de Infraestrutura para
Sistema Metroferroviário
Concorrem
ANDRADE GUTIERREZ
CAMARGO CORRÊA
CARIOCA
COMSA S A
CONSTRAN
CONSTRUCAP
CONSTRUTORA FERREIRA GUEDES -
GRUPO AGIS
COWAN
CR ALMEIDA
GALVÃO ENGENHARIA
MENDES JÚNIOR
OAS
ODEBRECHT
PELICANO
PRUMO ENGENHARIA
QUEIROZ GALVÃO
S.A. PAULISTA
SERVENG-CIVILSAN
Votam
OPERADORAS DE CARGA
OPERADORAS DE METRÔS
OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS
OPERADORAS DE VLT
CATEGORIA XIX
Melhor Construtora
de Superestrutura de
Via Permanente
Concorrem
ACA BRASIL
ALBERONI e ARRUDA
AZVI BRASIL
BRICK ENGENHARIA
CONSBEM
CONSTRUTORA MONTEIRO DE CASTRO - CMCSA
EMPA
ENGECOM
ENGEFEL
HELENO & FONSECA
J FONSECA
NEOPUL
PELICANO CONSTRUÇÕES
PRUMO ENGENHARIA
SOMAFEL
SOMAGUE
SPA VIAS
TIISA S.A.
Votam
OPERADORAS DE CARGA
OPERADORAS DE METRÔS
OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS
OPERADORAS DE VLT
CATEGORIA XX:
Melhor Representante
Metroferroviário
(Bens & Serviços)
Concorrem
AMDS4
BOSLOOPER TECNOLOGIA FERROVIÁRIA
BR RAILPARTS
CISA TRADING
CM EQUIPAMENTOS
COMEXPORT
CONQUEST
CST SENSORS
DAG RAILWAY
EMME 2
IMEXBRA
LANFRANCO
PRISMA 21
SUMITOMO
VIA PERMANENTE
WINCO
Votam
OPERADORAS DE CARGA
OPERADORAS DE METRÔS
OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS
OPERADORAS DE VLT
CATEGORIA XXI:
Melhor Consultora
Concorrem
CERTIFER
EDLP
EGIS
ENGECOM
EPC ENGENHARIA
HG CONSULTORIA
IM ENGENHARIA
JM SOUTO
LABTRANS
MONTOYA ALVES
POYRY
PROGEN
QUAD-LOG
SENER/SETEPLA
SISTRAN
SYSFER
SYSTRA
TÜV SÜD
URBANIZA ENGENHARIA
Votam
OPERADORAS DE CARGA
OPERADORAS DE METRÔS
OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS
OPERADORAS DE VLT
CATEGORIA XXII:
Melhor Instituição
de Ensino
Concorrem
CEPEFER
COPPE
E.T. SILVA FREIRE - RJ
ESCOLA JAMES STEWART - CPTM/SENAI
IFET SANTOS DUMONT - MG
INSTITUTO MAUÁ DE TECNOLOGIA - IMT
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA - IMERJ
PUC MINAS
SENAI - JUIZ DE FORA
UFMG
UFRJ
UFSC
UNICAMP
UNIP
USP - ESCOLA POLITÉCNICA
Votam
FABRICANTES
OPERADORAS DE CARGA
OPERADORAS DE METRÔS
OPERADORAS DE SISTEMAS METROPOLITANOS
OPERADORAS DE VLT
FORNECEDORES
CATEGORIA XXIII:
Melhor Operadora
com Investimento em
Preservação Ferroviária
Concorrem
ESTRADA DE FERRO CARAJÁS – EFC
ESTRADA DE FERRO VITÓRIA MINAS – EFVM
FERROESTE – PARANÁ
FERROVIA TEREZA CRISTINA – FTC
MRS LOGÍSTICA
RUMO MALHA NORTE E PAULISTA
RUMO MALHA SUL E OESTE
TRANSNORDESTINA
VLI
Votam
ASSOCIAÇÕES
CATEGORIA XXIV:
Melhor Fabricante
de Motores, Partes &
Peças, Acessórios e
Componentes Eletrônicos
Concorrem
A.C. CORRÊA
CUMMINS
MANSER
MTU
SAFT BATERIAS
VOITH
WEG
WYMA TECNOLOGIA
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24
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

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diário de bordo
Por dentro da manutenção
Equipe da RF acompanhou a troca de jacaré num trecho da Linha 9-Esmeralda, da CPTM
Por Alessandro da Mata
Émanhã de domingo típico de verão. Centenas de
frequentadores do Parque Villa Lobos, na Zona
Oeste de São Paulo, chegam à entrada principal
da área de lazer. Uma parte se aproxima pela ciclovia
às margens do Rio Pinheiros. Outra vem da estação
de trem próxima ao parque. É esse o cenário que encontramos
ao chegar em um trecho da Linha 9-Esmeralda, em
dia programado pela CPTM para ajustes na via.
Chegamos de carro. Às 9 horas, o sol começa a dar as
caras. O termômetro marca 27 graus. À procura de um
lugar para estacionar, o celular da reportagem toca. É o supervisor
geral de manutenção da CPTM, Martinho Gomes
Vieira, de 66 anos. Ele está com pressa e quer antecipar a
visita a pé junto aos trilhos. Uma equipe especializada já
estava trabalhando nos ajustes do trecho que visitaríamos
em breve. A ideia era acompanhar a troca de um jacaré,
componente de Aparelho de Mudança de Via (AMV), que
nada mais é do que uma placa com trilhos bifurcada, que
permite a mudança de via pelas composições. Seu formato
e dimensões lembram mesmo a espécie de crocodilo.
Detalhe: a Linha 9-Esmeralda não pode parar. Ela atende
568 mil passageiros diários. Liga Osasco ao Grajaú e é
a segunda mais movimentada da companhia. Durante o
conserto, os trens ficam restritos à movimentação de ida e
volta por única estrutura férrea.
As tratativas para a substituição da peça começaram há
pelo menos 60 dias, em meio à Conserva Cíclica Programada
(CCP). Trata-se do plano preventivo e minucioso
de levantamento das necessidades e disponibilidades de
pessoal, material e serviços para as vias permanentes da
companhia. Como previsto nele, todos os dias os técnicos
de manutenção percorrem de três a cinco quilômetros, a
pé, lado a lado com a ferrovia. Em inspeções visuais, eles
checam o estado dos dormentes, dos grampos de fixação,
das bitolas, entre outros tantos componentes do sistema.
Os olhares dos técnicos estão focados na ocorrência de
trechos corroídos, quebrados e tortos, capazes de provocar
ruídos, prejudicar a estabilidade, diminuir a velocidade de
circulação dos trens ou até mesmo causar uma séria intercorrência
de segurança. Esse trabalho de controle também
conta com a ajuda da tecnologia de equipamentos. Mas,
segundo Martinho, o olhar humano ainda é decisivo para
a boa manutenção da Linha 9-Esmeralda. Com 31,8 quilômetros
de extensão, ela atende a variadas classes sociais.
Passa por bairros cheios de contrastes: da elite às comunidades
carentes de São Paulo e Osasco.
Operários da TS
Manutenção, contratada
pela CPTM para o suporte
nas vias permanentes
Fotos: Alessandro da Mata

“Revisamos tudo em nosso
trabalho no dia a dia. Fazemos
uma varredura. Os ajustes
quase não ocorrem durante a
semana. Usamos mais as madrugadas.
De sábado para domingo,
trabalhamos das 21h
às 4h. Nos domingos, trabalhamos
ainda quase que o dia
todo, e é por isso que os trens
chegam a intervalos de até 30
minutos”, explica o supervisor geral. É o nosso primeiro
contato tête-à-tête. Nos encontramos em um pequeno estacionamento
para carros dos funcionários da CPTM, em
uma área coligada à estação. Por uma escada, chegamos
ao piso superior, com acesso às catracas.
Começando a jornada
Para definir o dia da troca do jacaré, entre outros ajustes
nos trilhos, Martinho aciona alguns departamentos da
operadora. Em geral, o Almoxarifado, Compras e o Centro
de Controle de Operações, que dá o aval para o conserto
em razão da demanda estimada de passageiros. Já são 26
anos de CPTM e mais 15 na extinta Fepasa, empresa que
respondia anteriormente pela chamada Linha Sul. A dinâmica
de serviço é bem conhecida. O supervisor é técnico
de agrimensura. Ele é capaz de medir e demarcar terras,
fazer levantamentos topográficos e assim dar subsídios
(informações) para projetos arquitetônicos e urbanísticos.
“Para ampliar os conhecimentos, estou estudando engenharia
civil”, conta Martinho, que não vê problema em
estar na faculdade na terceira idade.
Sob supervisão de Martinho, os funcionários da CPTM
trazem as peças (utilizadas nos ajustes dos trilhos) da estação
Presidente Altino, a cerca de meia hora de distância
da estação Villa-Lobos. Eles saíram às 7h30 da base do
setor de manutenção da Linha 9, em um caminhão de linha
(veículo rodoferroviário). O grupo recebe pagamento
de horas extras, pois as atividades costumam levar entre
9 e 12 horas nos domingos. Mas para reduzir custos, as
práticas mais pesadas de substituições nas vias são feitas
por prestadores de serviços terceirizados, há alguns anos.
A decisão do alto comando da companhia causa certo
incômodo – a área de manutenção da operadora perdeu
67 funcionários em 2016, conforme o último Relatório de
Administração publicado no site da CPTM. Ainda assim,
o líder do setor age com resiliência e reforça o respeito
Trem da Linha 9-Esmeralda tem velocidade limitada a 70 km/h
durante manutenção da via próxima à estação Villa-Lobos
à hierarquia. O largo conhecimento
do sistema como um
todo, das decisões políticas às
técnicas, faz com que ele coordene
também os consertos na
Linha 8-Diamante, entre as estações
Júlio Prestes e Itapevi.
Às 10h, descemos escadas e
chegamos à passarela de embarque.
Há poucos passageiros
e um intervalo de 30 minutos
entre os trens. Os sinais de cansaço e impaciência do público
são evidentes. Existem pessoas com corpos inclinados
para frente nos bancos. Alguns estão com as mãos
segurando o queixo. A operação do sistema de transporte
sobre trilhos privilegia a lógica da rotina de trabalho, durante
a semana. Aos finais de semana, há a manutenção
e o público, em geral com menos compromissos e sem
horário apertado, precisa esperar mais.
Ainda na passarela de embarque, direcionamos os olhares
para um ponto de apoio para consertos de bicicletas
junto à estação Villa-Lobos. Descobrimos, então, que a
relação da equipe de manutenção da CPTM com os donos
das “magrelas” não é lá muito prazerosa. “Para nos deslocarmos
de uma estação à outra de forma ágil, com nossos
equipamentos pesados, muitas vezes vamos de carro pela
ciclovia. O nosso tempo geralmente é curto. Sempre foi
assim antes de criarem a via para os ciclistas. Infelizmente
isso causa um impacto negativo no nosso trabalho”, comenta
Martinho. Logo ele desce da passarela de embarque,
passa por uma portinhola e uma escada, cruza a via
férrea e se desloca até um carro de apoio, que está próximo
à área de consertos das bicicletas.
O supervisor age de forma breve e retorna com uma caixa.
Nela estão os itens obrigatórios de segurança para chegarmos
às linhas. O portão frágil, já sem cadeado, e uma
placa destacando o perigo ainda separam a reportagem da
Revista Ferroviária da escada para o acesso aos trilhos. Há
um segurança também no entorno, munido de cassetete.
Segurança na via
Com um par de botas, colete amarelo e capacete,
partimos às 10h20 para a caminhada bem ao lado das
vias permanentes. Uma delas está fechada e os trens
obedecem a um revezamento. Ora sentido Osasco, ora
sentido Grajaú. O ponto exato da troca do jacaré – que
leva cerca de uma hora – está a 500 metros da estação,
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 27

diário de bordo
no sentido da Companhia de Entrepostos e Armazéns
Gerais de São Paulo (Ceagesp).
Pelo caminho, há rastros da história: dormentes de concreto
com a inscrição Fepasa. Eles são mais resistentes.
Mas existem também os de madeira. “Isso é importante na
inspeção: avaliar os dormentes. Quando eles são de madeira
ruim, isso influencia muito. Não dão fixação. Em
média duram dois anos. O certo seria termos só os de concreto,
que duram 50 anos. Mas eles são bem mais caros”,
diz Martinho, que percebe pouco à frente de seus pés um
grampo de fixação todo amassado. Um item para trocar.
Às 10h40, chegamos ao ponto exato da substituição dos
trilhos. À direita da via notam-se três veículos da TS Manutenção:
um pequeno caminhão, uma Van e uma Kombi.
Há cerca de 20 funcionários da empresa contratada
de apoio. Gente de origem humilde, disposta a enfrentar
um trabalho cansativo, boa parte braçal – há que carregar
muitos pedaços de trilhos. A maioria mal completou o ensino
fundamental. Tem a pele judiada pelo sol, apesar das
luvas, das roupas de mangas compridas, das botas quase
no joelho. Alguns improvisam lenços ou máscaras para
proteger o pescoço e a face. Usam protetores auriculares.
As cores predominantes do vestuário são o amarelo, a fim
de se sobressair aos olhos de quem acompanha o processo.
Há também o cinza, mais próximo da sujeira vinculada às
estruturas férreas. Cores escolhidas de maneira estratégica
para a preservação da vida e dos uniformes.
De repente, mudamos de foco: um trem passava pela
via ao lado. Nesse momento, Martinho traz uma informação
importante: “A melhor temperatura climática para
fazer esse trabalho de troca de jacaré e instalação dos
trilhos é entre 25 e 32 graus. Mas é raro a gente conseguir
isso. Muito calor faz o trilho crescer (expandir) e
flambar (dobrar, podendo provocar
balanços ou até mesmo um
descarrilamento). Geralmente,
isso não chega a causar uma
interdição ou um acidente, pois
nos trechos mais curvos e perigosos,
diminui-se a velocidade.
O horário de pico em relação às
altas temperaturas é entre 15h e
16h, quando os trilhos já estão
fervendo. Então, os maquinistas
devem tomar mais cuidado”.
Os operários da TS Manutenção
vão de um lado para o outro.
28
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018
O supervisor Martinho Vieira destaca o trecho
corroído e quebrado da linha férrea
Eles usam caixas com ferramentas diversas: marretas,
garfos, rebarbadoras, socas, trenas, tenaz, carrinhos de
mão, tirefonadoras e máquinas rotativas com discos. Uns
“cortam” trechos dos trilhos que serão substituídos. Outros
já entram com as peças novas. Uns parafusam, alguns
lixam, outros limpam os dormentes, soldam ou fazem os
acabamentos. Vez ou outra os equipamentos ficam espalhados
paralelamente à via, bem como as partes dos trilhos
danificados. O supervisor de manutenção alerta para um
pedaço de ferro recém-queimado deixado ao lado dos trilhos.
Após 50 minutos de reparos, já é possível um trem
reutilizar o trecho.
Martinho continua observando tudo atentamente. Em
meio à conversa, lembra de um dos pontos mais difíceis
para quem trabalha na manutenção da Linha 9-Esmeralda,
da CPTM. É o quilômetro 21 da linha, em Carapicuíba. Os
moradores da Favela do Moinho, nas imediações, pulam
os muros, paredões da CPTM que não chegam a três metros
de altura. Há fios e canos para ligações clandestinas
de luz e água por baixo e pelas laterais mais próximas
às vias permanentes. “Há uma certa resistência de alguns
moradores em relação ao trabalho de manutenção. Eles temem
que a gente danifique os ‘gatos’ deles. Ameaçam os
operários. Os seguranças não dão conta. O nosso trabalho
atrasa. Isso prejudica os passageiros”, reclama o supervisor
de manutenção.
As reclamações dos usuários quanto a paralisações e
atrasos de trens são constantes em São Paulo. E os motivos
que levam isso acontecer são diversos. Há trens antigos
com freios ultrapassados do ponto de vista tecnológico
e, por isso, precisam operar com velocidade reduzida.
As falhas de energia elétrica e dos sistemas eletrônicos
de comandos também contribuem. Bem como os impedimentos
para os fechamentos
de portas, principalmente em
função das superlotações. Além
da falta de áreas de escape para
consertos na via, dificuldades envolvendo
contratos de manutenção
com terceirizadas, em razão
de recursos financeiros restritos
ou indisponíveis.
Pessoas correndo atrás de
pipas e balões, furtos de fios
de cobre e esconderijos de pertences
e drogas ao longo da via
permanente são outros fatores

diário de bordo
que prejudicam os trabalhos de
manutenção. Cachorros, capivaras
e urubus são recorrentes nas estruturas
férreas que servem aos trens,
dada a proximidade com vias rodoviárias
e rios, e a falta de trechos
com muros cercando as ferrovias.
Retirar os animais, vivos ou mortos,
é um desafio. Existem outras
situações inusitadas.
“Já aconteceu também de material
de limpeza usado nas estações
cair sobre os trilhos e oxidá-los.
Tivemos que trocar. Mas o que
mais impacta para os passageiros é
a falta de energia”, pontua Martinho,
sem querer entrar nos episódios
mais complexos. Uma outra
equipe cuida dos reparos na rede
elétrica, conforme uma agenda ou
casos emergenciais, que podem
ocorrer em função de temporais e
raios, defeitos técnicos, da vida útil
das peças, das equipes disponíveis,
entre outras tantas razões.
Troca do jacaré
São 11h e a temperatura está nos
30 graus. Por sorte, a umidade do
ar não está baixa e as nuvens vez
ou outra encobrem o sol. Os operários
seguem retirando e colocando
vários trechos de trilhos. Eles suam
muito. Enfim, pegam o jacaré, o
componente de Aparelho de Mudança
de Via (AMV) que permite
aos trens mover-se de uma via para
outra. Essa tem uma cor diferente
das habituais usadas nas estruturas
férreas. Num universo onde tudo é
acinzentado ou o tem o tom cobre,
um item verde chama a atenção.
O jacaré é em geral uma peça de
aço fundido ou de trilhos comuns
cortados, usinados, aparafusados e
cravados a uma chapa de aço que
se assenta no lastro. Ele também é
Licitações adiadas
Há uma polêmica no ar envolvendo
processos de licitações na área de manutenção
de via permanente da CPTM. Foi
adiada pela operadora em março a concorrência
que iria definir a empresa encarregada
da manutenção preventiva das
linhas 7-Rubi e 10-Turquesa. A companhia
alega que o adiamento aconteceu em função
da necessidade de análises técnicas
de alguns pontos do edital questionados
pelas empresas interessadas no certame.
A expectativa da CPTM é que o processo
seja retomado (ou seja, o edital seja republicado)
no fim de abril.
O contrato de manutenção da via
permanente das linhas 7-Rubi e 10-Turquesa
com a Construtora Ferreira Guedes
S.A. foi encerrado em agosto de
2017. CPTM e a empresa não conseguiram
chegar a um acordo para prorrogar
por mais um ano o serviço. De
acordo com informações contidas no
Diário Oficial, houve divergências em relação
a ajustes financeiros do contrato. A
equipe de manutenção da CPTM assumiu
os trabalhos nas linhas em caráter provisório,
de acordo com nota da própria
companhia. O processo de licitação teve
início em outubro do ano passado, quando
foi lançado o edital para a contratação das
empresas responsáveis pela manutenção
das duas linhas.
Já a TS Manutenção, à frente das Linhas
8-Diamante, 9-Esmeralda, 11-Coral
e 12-Safira, teve autorizado em outubro
de 2017 um acréscimo no contrato de R$
24 milhões para prorrogar os serviços por
pelo menos até maio deste ano. A empresa
pertence a um consórcio formado pela
Trail Infraestrutura – incumbida também
da manutenção de trechos de linha da
MRS – e a Spavias Engenharia. Ambos os
contratos firmados há mais de quatro anos
com a TS Manutenção e com a Construtora
Ferreira Guedes S.A. previam a possibilidade
de prorrogação de curto prazo, justamente
para cobrir o período de trâmites
legais desde o lançamento de edital até a
assinatura de um novo contrato.
Conforme os editais lançados no fim de
2017, as empresas vencedoras devem assumir
a manutenção preventiva e corretiva,
o fornecimento de materiais, equipamentos
e insumos para as vias permanentes das
linhas da CPTM. As contratadas ficarão
incumbidas das trocas de aparelhos de
mudança de via (AMVs), inspeção das vias,
contenção e recuperação de taludes, limpeza
e conservação da faixa, manutenção e
conservação dos dispositivos de drenagem
e obras de arte, serviços de regularização da
geometria das vias, adequação de pisos das
passagens de nível, substituição de trilhos,
dormentes e fixações, além da substituição
e limpeza de lastro. Para a contratação das
empresas terceirizadas, a CPTM estabeleceu
o pagamento de aproximadamente R$
790 milhões ao longo do próximo ciclo de
quatro anos.
Entenda o caso
Em março, o Ministério Público de São
Paulo abriu inquérito civil para investigar
suposta falta de manutenção e riscos de
acidentes na Linha 10-Turquesa. Segundo
a promotoria, entre as estações Capuava
e Mauá, ambas na mesma cidade, o trem
reduz a velocidade de 90 km/h para 20
km/h porque o trilho é antigo e deve ser
substituído. A CPTM enviou uma nota à
RF sobre o assunto, na qual afirmou: “as
notícias veiculadas pela imprensa sobre a
falta de manutenção nas linhas têm motivação
política, tendo como fontes políticos
de oposição buscando holofotes em ano
eleitoral e sindicalistas, e estão totalmente
descoladas da realidade. A CPTM está
prestando todas as informações e esclarecimentos
ao MP e garante que o transporte
ferroviário é totalmente seguro.”
30
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

diário de bordo
conhecido como coração, pelo fato
de suas interseções lembrarem artérias,
dando fluxo estratégico e vital
ao tráfego de trens.
Após as máquinas de corte fazerem
fendas e permitirem a retirada
do fragmento férreo que servia ao
AMV, os operários buscam o encaixe
perfeito do novo jacaré. A
peça é pesada. É necessário posicioná-la
com atenção para conectá-
-la bem aos demais trilhos.
Logo em seguida, é a vez do soldador,
Ruptura na linha antes de ser soldada
Ele diz que há períodos do ano com
maior atividade: “Temos mais trocas
quando está frio. Os trilhos quebram
mais. E de uns anos para cá,
com os carros novos que entraram
em operação, estamos trabalhando
ainda mais. Não sei se eles freiam
muito próximo das plataformas ou
se usam uma quantidade maior de
lubrificantes. Há muita troca de peças.
A verdade é que hoje tem trem
passando a cada três, cinco minutos.
Dez anos atrás, isso acontecia a
com seus óculos escuros de proteção e um avental de
raspa de couro, “moldar” uma pequena peça complementar
para a junção ideal. Em uma fôrma oval, ele esquenta
um composto de ferro, alumínio e manganês, entre outras
substâncias. É a chamada solda aluminotérmica. De 4 a 7
minutos, chega-se ao aquecimento, próximo dos 60 graus.
De forma recorrente, o trabalhador enxuga a testa molhada.
Antes do derretimento pleno do composto é preciso que
todos se afastem um pouco. O processo de combustão alcança
1,6 mil graus, segundo o soldador. Em segundos,
uma chama explode da fôrma, numa altura superior a 2
metros. Faíscas se espalham ao redor. Tudo normal para
aqueles que lidam com a atividade cotidianamente. Mas
uma reação química surpreendente, quase que um espetáculo
circense para os leigos.
“Tem que fazer o aquecimento no tempo certo. A vedação
também. E se o cara vacilar, dá acidente”, ressalta
José Silveira, de 45 anos, funcionário da TS Manutenção.
Ele está há dez na profissão de soldador. “Eu não sei se
é bom ficar exposto a todo esse calor. Por enquanto não
deu nada, mas eu não sei amanhã”, comenta o operário,
pouco depois. Conhecido no grupo pelo bom-humor, ele é
chamado de Ronaldo, por conta de um suposto faro de gol
e da barriga protuberante.
Logo em seguida, o excesso de material proveniente
da solda é retirado da peça complementar para uma fusão
próxima da perfeição entre o novo jacaré e os trilhos. Há
o ajuste ainda com um contratrilho, pedaço curvo de ferro
adicionado às extremidades e paralelamente à linha para
evitar que o friso da roda se choque com a ponta da parte
principal do AMV ou da agulha.
Em meio aos trabalhos, conhecemos José Roberto Mendes,
de 57 anos, encarregado de Manutenção da CPTM,
cargo imediatamente abaixo do ocupado por Martinho.
cada 12 a 15 minutos”, lembra o profissional com 37 anos
de carreira. Nas temperaturas mais baixas, os trilhos se retraem
e trincam. O aumento do volume de trens operando
nos trilhos também amplia o desgaste dos mesmos.
Martinho e José Roberto comentam que um engenheiro
recém-formado teria dificuldades em determinar as ações
de manutenção numa linha férrea. E ainda falam que as
reclamações em série dos passageiros incomodam. “O que
a gente faz é para o bem do usuário. Mas ele muitas vezes
não entende”, expõe o encarregado.
Às 12h30, pausa de alguns operários para uma água.
Na companhia de Martinho, voltamos à estação Villa-Lobos.
Depois de subir alguns degraus e cruzar a portinhola
de segurança, chegamos à plataforma e deixamos os itens
preventivos. Um dos painéis eletrônicos nas imediações
está desligado. Ele deveria dar informações sobre os horários
de chegada dos trens. Escutamos ao fundo o diálogo
entre dois passageiros. Uma senhora de cerca de 50 anos
questiona sobre os trens usarem apenas uma das vias. Um
senhor de faixa etária semelhante afirma: “É normal, dia
de manutenção. Vai demorar”.
Enquanto isso, seguem os trabalhos dos operários. Lá
embaixo, os funcionários da TS Manutenção recuam alguns
metros em relação às vias permanentes. O almoço
deles é por ali mesmo, em meio a uma sombra feita pelo
concreto da área de circulação dos passageiros na estação.
As marmitas foram compradas pela empresa terceirizada
e trazidas no carro de apoio. Até o final do dia, eles ainda
vão trocar outras peças e recolher o material danificado.
Os trilhos deteriorados vão a leilão. Geralmente, empresas
de ferro velho têm interesse. Mas essa é uma outra parte
da história. E tudo tem o seu tempo. Acessamos o estacionamento
e entramos no carro. Por ora, é fim da linha para
a reportagem da Revista Ferroviária.
32
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

arquivo ferroviário
Trem de passageiros de longa distância,
modelo Classe 22000, produzido
pela Hyundai-Rotem, fazendo o percurso
Dublin (capital) até Rosslare, na costa
sudeste da Irlanda – país com belíssimas
paisagens e que, não por acaso,
é conhecido como a Ilha Verde da Europa.
Nos trilhos da Irish Rail, operadora
ferroviária, são transportados cargas e
passageiros em rotas que somam 2.400
quilômetros de extensão, 147 estações
ferroviárias, 5.100 pontes, 14 túneis e
1.240 passagens de nível. Os percursos
a bordo de trem alcançam todo o território
irlandês, incluindo Belfast, capital
da Irlanda do Norte, que pertence ao
Reino Unido. A maior parte dos trilhos é utilizada para a movimentação
de passageiros – apenas 362 quilômetros do total são destinados às
linhas de carga, que transportam desde celulose e minério até alimentos
processados e suprimentos médicos.
VEJA A FOTO AMPLIADA
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arquivo ferroviário

capa
Divulgação/CCR
O Metrô de Salvador, sob
a concessão da CCR Metrô
Bahia, expandiu e vai chegar
ao Aeroporto
Apetite
metroferroviário
CCR arrematou três linhas em São Paulo,
expandiu o Metrô de Salvador, é sócia no VLT Carioca,
e quer crescer ainda mais no setor
Por Romulo Tesi
Oconsórcio Viamobilidade ainda comemorava
a vitória no leilão para operação das linhas
5-Lilás e 17-Ouro do Metrô de São Paulo,
em meados de janeiro deste ano, quando o
presidente da divisão de Mobilidade Urbana da CCR,
Leonardo Vianna, já pensava no próximo alvo. "Temos interesse
na Linha 15-Prata do metrô", anunciou à imprensa
o executivo da empresa, sócia da Ruasinvest na disputa
que havia acabado de arrematar as duas linhas por R$
553,88 milhões, em um contrato de 20 anos.
O episódio dá uma ideia do apetite da CCR no transporte
de passageiros sobre trilhos. Com a vitória no início deste
ano, a companhia passará a operar três linhas na maior cidade
do país, já que é responsável pela Linha 4-Amarela, do
metrô, por meio da concessionária ViaQuatro.
"A empresa está sempre atenta às oportunidades de novos
negócios apresentadas nos mercados nacional e internacional",
diz Vianna, de forma genérica, sobre os planos
de expansão da CCR.
Só a Linha 4-Amarela, em São Paulo, que marcou a
entrada da CCR no setor, responde por 5,4% dos negócios
da empresa. O Metrô de Salvador, por outros 4,1%, e ainda
há mais 1,1% em empreitadas menores, como o VLT
Carioca, onde participa do consórcio com 24,9% e tem
Invepar, Odebrecht e Riopar entre os sócios. Esses pouco
mais 10% devem aumentar de forma significativa caso a
companhia avance sobre essas novas oportunidades em
São Paulo, entre elas as Linhas 13-Jade (CPTM) e Linha
15-Prata (Metrô de SP) – em vias de serem licitadas pelo
governo de SP.
"Mobilidade urbana é uma necessidade latente nas principais
metrópoles do país. Em contrapartida, a CCR tem
como seu principal compromisso investir na infraestrutura
e no desenvolvimento do país, e o transporte sobre trilhos
é uma peça fundamental para esse desenvolvimento. Entretanto,
não é segredo para ninguém que o orçamento do
Estado é justo e precisa ser desonerado. Dessa forma, o
modal sobre trilhos tornou-se parte integrante do negócio
do grupo há mais de uma década", diz Vianna.
Histórico
A CCR – ou Companhia de Concessões Rodoviárias –
nasceu em 1999, mas só entrou nos trilhos em 2006, ao
vencer a licitação para operação da Linha 4-Amarela, do
Metrô de São Paulo. Antes a empresa, como nome entrega,
estava na estrada. A companhia é conhecida pela larga
participação em concessões de rodovias, algumas entre as
mais importantes do país, como a Via Dutra, entre Rio e
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REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

São Paulo, e Raposo Tavares e Castello Branco, que liga a
capital paulista ao interior do estado.
A CCR começou efetivamente a operar na Linha 4-Amarela
em maio de 2010, quando a linha ficou parcialmente
pronta. Hoje, a ViaQuatro atende a 700 mil pessoas por
dia – sem sequer está totalmente concluída –, no trecho
entre Butantã e Luz. Esse ano, a linha ganhou duas novas
estações: Higienópolis-Mackenzie, em janeiro, e Oscar
Freire, no início de abril (ver mais nas págs. 42 e 43)
"A Linha 4-Amarela é um
modelo de referência para
outros projetos, por ter sido
a primeira PPP do país", gaba-se
Vianna. A expectativa
é chegar a 1 milhão de passageiros
quando a linha estiver
com todas as paradas funcionando,
o que só deve acontecer
em dezembro de 2019,
que é a previsão de entrega da
estação Vila Sônia, na Zona
Sul. Em julho desse ano, a
expectativa é ter operando a
estação Morumbi-São Paulo.
"Até o momento, a Via-
Quatro já investiu US$ 500
milhões no que existe de mais
moderno em sistemas e trens no mundo. A linha também
é pioneira em automação total na América Latina", diz
Vianna, referindo-se ao sistema driverless – em português,
trens sem condutores – tecnologia que fez sua estreia nessa
região do mundo pela ViaQuatro, na Linha 4-Amarela
do metrô paulista.
Saindo de São Paulo, a CCR é responsável pelo Metrô
de Salvador, projeto que levou tantos anos para sair do
papel que enriqueceu o anedotário brasileiro sobre obras
que demoram anos para serem concluídas.
O metrô da capital baiana foi idealizado ainda em
meados da década de 1990, mas a construção só começou
de fato em 2000. Desde então, o projeto reuniu
praticamente todos os clichês que costumam aparecer
em obras desse porte no país, com várias alterações,
cortes e uma série de idas e vindas que atrasaram em
muitos anos o início da operação. A responsabilidade
pelo sistema até mudou de mãos, saindo da prefeitura
para o governo estadual.
Em 2013, a CCR entrou sozinha na disputa e levou a
concessão de parte da construção (Linha 2 e parte da Linha
1) e da operação de 30 anos em contrato de PPP.
Os trens começaram a rodar em 2014, mas somente em
setembro do ano passado a operação começou a ser feita
totalmente nas duas linhas. A tão aguardada estação Aeroporto,
na ponta da Linha 2, que liga o centro da capital
baiana ao Aeroporto Internacional de Salvador, está em
vias de ser inaugurada.
"A expectativa é que, com o novo trecho em operação,
A operação da Linha 4-Amarela marcou a entrada da CCR no setor ferroviário, em 2010
com o sistema operando até lá e a integração com os ônibus,
mais de 500 mil pessoas por dia acessem o metrô,
podendo chegar a 700 mil usuários por dia", diz Vianna.,
que acrescenta: "É um negócio que nós construímos, nós
operamos e tem viabilidade", declara o executivo.
Atualmente, a média de passageiros por dia é de 300
mil circulando pelas 20 estações, distribuídas em cerca de
33 km, sendo 21 km na Linha 2 e 12 km da Linha 1. Há
ainda a previsão para início das obras, ainda em 2018, do
ramo 3, ligando a estação Pirajá, na Linha 1, a mais duas
estações: Brasilgas e Cajazeiras/Águas Claras. A expansão
deve ficar pronta até 2020.
O próximo avanço pode acontecer fora do país. A
CCR se mantém atenta a pelo menos duas oportunidades
na América do Sul: o Metrô de Bogotá e a Linha
3 do Metrô de Lima. No sistema colombiano, a operação
está prevista para começar em 2022, atendendo a
310 mil passageiros por dia. Já no caso peruano, a linha
ainda está em projeto, mas prevê transportar 720 mil
pessoas diariamente.
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 37
Divulgação/CCR

capa
"Seguimos buscando nichos onde o marco regulatório
seja melhor, e que não exista a necessidade constante de
decisões do poder concedente", afirma Vianna.
Licitações
De onde vem o dinheiro para pagar as outorgas? Da
própria CCR. A empresa pretende usar seu caixa para bancar
as próximas empreitadas no setor ferroviário. “Esse
valor (de R$ 553,88 milhões pelas linhas 5-Lilás e 17-
Ouro) não pesa absolutamente nada hoje na situação financeira
da CCR", declarou Vianna em recente entrevista
ao jornal Estado de S. Paulo.
Em São Paulo, a CCR mira outras oportunidades de
negócio no setor. Em recente apresentação ao mercado,
a companhia revelou o que está em seu radar, as linhas
13-Jade, que acabou de ser inaugurada pelo governo de
SP; e a 15-Prata, que ganhou mais quatro estações em
abril, e teve a autorização para o edital de concessão
publicada no dia 16 de março no Diário Oficial. A ideia
é conceder a operação e manutenção da linha por 20
anos, com lance mínimo para a outorga de R$ 153,3 milhões
e valor de contrato estimado em R$ 4,5 bilhões.
A previsão é que o leilão aconteça no dia 26 de junho
deste ano.
“Atualmente estão sendo preparadas a audiência pública
e a consulta pública para concessão das linhas
8-Diamante e 9-Esmeralda, da CPTM, que poderão ser
licitadas em conjunto”, afirmou a Secretaria de Transportes
Metropolitanos de São Paulo (STM) em nota, sem
confirmar se fará o leilão em
“pacote”, como foi feito nas linhas
5-Lilás e 17-Ouro.
Sobre as linhas 11-Coral e
12-Safira, a STM afirmou em
nota: “O que temos no momento
é a apresentação de uma Manifestação
de Interesse Público (MIP),
que está sendo analisada pelo Governo
do Estado. Com relação à
licitação, ainda é prematuro qualquer
posicionamento.
A CCR também não esconde o
interesse em uma eventual concessão
da Linha 7 da CPTM e do
CCR no setor ferroviário
Linha 4-Amarela (ViaQuatro)
Linhas 5-Lilás e 17-Ouro
CCR Metrô Bahia (Salvador)
VLT Carioca (Rio de Janeiro)
No radar da CCR, por enquanto:
Concessões das linhas
13-Jade (CPTM)
15-Prata (Metrô de São Paulo)
Trem Intercidade (TIC). O TIC é um projeto que pretende
ligar Jundiaí, na ponta do ramal da CPTM, a Americana,
no interior de São Paulo, passando por Campinas. Trens
de média velocidade (entre 160 e 200 km/h) fariam o trajeto
de cerca de 135 km do TIC, que passaria também por
Santa Bárbara, Sumaré, Hortolândia, Valinhos, Vinhedo,
Louveira. O custo estimado é de R$ 5 bilhões. A via passaria
na faixa de domínio do governo federal, ao lado de
onde operam os trens de carga. Não se sabe ainda se a
CCR entraria com capital para construir a linha ou se só
pretende operá-las.
Desafios
O avanço da empresa, porém, não está livre de obstáculos.
Um deles atende pelo nome de monotrilho.
Divulgação/Metrô SP
A CCR deve começar a operar
a Linha 5-Lilás em agosto
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REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

Modal desconhecido no Brasil
VLT Carioca responde por 1,1% dos negócios da empresa
A começar pela própria Linha 17-Ouro, recém-comprada
pela empresa.
Antes de vencer a licitação, a CCR enfrentou a oposição
do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, que
acusou o governo paulista de direcionar a disputa para
a vitória da companhia, única a atender a todos os requisitos
previstos no leilão – segundo a entidade. Os
sindicalistas ainda conseguiram adiar o leilão, mas o
governo cassou a liminar a tempo de concluir o processo
de licitação.
No pacote montado pela Secretaria de Transportes Metropolitanos
(STM), a CCR levou junto a Linha 5-Lilás
– esta sobre trilhos convencionais e, de acordo com o secretário
da pasta, Clodoaldo Pelissioni, o "filé" do prato
servido pelo governo. Só assim, explicou à Revista Ferroviária,
foi possível tornar a concessão atrativa para a
iniciativa privada.
A outorga, que inclui as linhas 5-Lilás e 17-Ouro, foi
assinada durante a inauguração da estação Moema, da Linha
5-Lilás, no dia 5 de abril. De acordo com os trâmites
legais, a CCR deve assumir efetivamente a operação da
linha em 120 dias, contados a partir da data da assinatura
(em agosto, portanto).
A previsão na Linha 5-Lilás é de transportar 850 mil
passageiros por dia. Já na Linha 17-Ouro, a estimativa
fica em torno de 170 mil a 200 mil. "Juntando as duas, o
projeto para em pé direitinho", defendeu Pelissioni, justificando
a união das duas linhas em um único pacote. Se
oferecidas separadamente, a Linha 17-Ouro poderia ser
ignorada pelos operadores, por conta de um provável prejuízo
na operação.
A Linha 17-Ouro fora prometida para 2014, ano de
Copa, e serviria principalmente para atender ao público do
estádio do Morumbi. Mas o Comitê Organizador do mundial
preferiu a Arena Corinthians, em Itaquera, e o projeto
do monotrilho foi encurtado. A região de Paraisópolis, por
Não é de hoje que há uma desconfiança de técnicos e especialistas
do setor com a tecnologia do monotrilho. Desconhecido
no Brasil e até mesmo nas Américas e na Europa, o modal
pode virar uma dor de cabeça para a CCR, muito por conta
das dificuldades e possíveis altos custos de manutenção, por
exemplo. A começar pelos 12 pneus que são utilizados por
cada trem.
“Esses pneus precisam ser trocados a cada 40 mil km rodados.
No metrô, a distância percorrida para trocar uma roda
é de 1,5 milhão de km. E o descarte desses pneus? Mais: o
único fornecedor do mundo desses pneus é a Michelin”, explica
o consultor de sistemas de metrô, Peter Alouche.
A reportagem apurou também que a tecnologia usada nos
monotrilhos não é aberta, e a manutenção só pode ser feita
pelas próprias fabricantes – no caso, Bombardier na Linha
15-Prata e Scomi na Linha 17-Ouro.
A própria experiência de utilização de monotrilho no transporte
de massa não é muito usual no mundo. Japão e China
“Temos que aprender,
conhecer melhor esta
tecnologia. Existem
monotrilhos em outros
países, mas o sistema
de funcionamento que
são portas automáticas é
igual ao do trem”
Harald Zwektoff, ViaQuatro
estão entre os poucos países
que contam com um
sistema como o projetado
para São Paulo, com alta
demanda. “E os japoneses
não estão fabricando, já
que não há mais encomendas”,
diz Alouche.
A tecnologia pouco conhecida
do monotrilho no
Ocidente, pelo visto, não
assusta a empresa, ainda
que, como o próprio secretário
Pelissioni admite, o modal enfrente certa desconfiança
por alguns operadores. Para o presidente da ViaQuatro, Harald
Zwektoff, a diferença do monotrilho para o trem tradicional de
metrô é uma questão meramente técnica.
“O trem tem o trilho, que é uma tecnologia sedimentada,
que existe há centenas de anos, e o monotrilho é uma tecnologia
mais moderna. Temos que aprender, conhecer melhor esta
tecnologia”, disse. O executivo acredita que não deve haver
grande dificuldade de operar um sistema de monotrilho. “É
uma diferença simplesmente de tipo de carro”, minimizou.
Na opinião de Harald, ainda não há grandes preocupações
no que diz respeito à operação da Linha 17-Ouro. “É prematuro
dizer que a linha é deficitária. Trata-se de uma linha que vai
atender a uma parcela significativa da população”, ressaltou.
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril MARÇO/ABRIL DE 2018 39

capa
exemplo, ficou fora do novo traçado. Somente a comunidade
tem mais de 100 mil habitantes. Na outra ponta, a
linha chegaria até o Jabaquara. Mas o trecho também está
suspenso, sem previsão.
Nada disso afastou a CCR, que manteve o interesse
na Linha 17-Ouro, mesmo com os atrasos nas obras. O
que a CCR vai operar é o chamado “trecho prioritário”,
que é como o governo se refere à linha entre Congonhas
e Morumbi – esta na Marginal Pinheiros, na altura
da estação de mesmo nome da Linha 9-Esmeralda da
CPTM – cujas obras começaram somente no dia 16 de
fevereiro deste ano.
A previsão de entrega mais otimista de todo o “trecho
prioritário” é dezembro de 2019. Até lá, talvez o Brasil já
tenha até vingado o 7 a 1 da Copa de 2014, para quando
a obra estava prometida. A companhia, porém, acredita
estar resguardada.
"O edital prevê uma tarifa de remuneração de contingência
para o caso de atraso na entrega das estações",
ressalta Vianna.
Onde estão os trens da Linha 17-Ouro?
Enquanto aguarda o fim das obras da
Linha 17-Ouro, a CCR terá tempo nos
próximos meses para desvendar um dos
mistérios da concessão: o fornecimento
do material rodante. A fabricação dos trens
para o monotrilho ficou a cargo da Scomi,
que até agora parece ter pouco a revelar
sobre a encomenda, cujo contrato foi assinado
em 2013. A companhia também se
comprometeu a fornecer os sistemas, os
AMVs (aparelhos de mudança de via), o
sistema de sinalização e as bandejas dos
cabos.
Procurada pela RF, a Scomi informou,
por meio do diretor da empresa no Brasil,
Halan Lemos Moreira, que as caixas
e truques dos 14 trens estão prontos. Só
falta montar, segundo o executivo, que
atendeu a reportagem por meio de mensagens
de texto, respondendo algumas
poucas perguntas.
A produção, disse Moreira, foi dividida.
Caixas de oito trens – de cinco carros – foram
feitas na fábrica do Rio de Janeiro (da
MPE, que se desligou do projeto) e levadas
para a de Taubaté, e as outras (de seis
trens), na Malásia, onde os truques foram
fabricados. A fábrica em Taubaté, informa
Moreira, será usada para a produção dos
trens da Linha 18, a do ABC Paulista. Em
2017 foi noticiado que as obras na unidade
de Taubaté, cujo lançamento da pedra
fundamental foi em 2016, estão paradas.
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REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril MARÇO/ABRIL DE 2018
O diretor da Scomi não quis confirmar
essa informação.
“No monotrilho, o truque é colocado primeiro
na via e o trem em cima, ou seja, a
montagem final sempre é feita na própria via,
dentro do centro de manutenção”, explicou.
Quem tem poucas informações sobre os
trens é a própria CCR. O presidente da Via-
Quatro, Harald Zwektoff, admite que pouco
se sabe sobre as composições, mas espera
conhecer mais a partir de agora, com o
contrato assinado.
“Hoje (dia 5 de abril) assinamos o contrato
e passamos a ter acesso a todas as
informações. Até aqui, os dados que tínhamos
eram os que foram disponibilizados
para todo mundo que se interessou pelo
negócio e que foram usados na licitação.
Agora vamos entrar em mais detalhes”, declarou
Zwektoff.
Pelo lado do governo, o discurso é mais
brando. O secretário de Transportes Metropolitanos
de São Paulo, Clodoaldo Pelissioni,
espera receber o primeiro dos 14 trens
ainda este ano.
“Já temos um trem em testes. Imaginamos
neste ano que receberemos o
primeiro trem da Scomi”, diz Pelissioni.
Estes testes estão sendo feitos na Malásia,
segundo o diretor de engenharia do
Metrô, Paulo Sérgio Amalfi Meca, mas
sob responsabilidade da Scomi – e bem
longe da Zona Sul de São Paulo. O governo
mesmo não realizou os seus.
“A princípio a Scomi produziu um trem
com cinco carros e colocou para teste em
Kuala Lumpur (capital da Malásia), onde ela
tem a fábrica. Não fizemos ainda o teste oficial
do Metrô. Estamos aguardando porque
eles usaram os equipamentos que não eram
os definitivos”, explica. Halan Moreira não
enviou fotos das caixas dos trens prontas,
somente indicou um link no Youtube que, diz
ele, mostra o primeiro monotrilho da Linha
17-Ouro sendo testado na Malásia.
O Metrô terá que esperar a Scomi realizar
a montagem com o maquinário que
será utilizado nos trens que serão fornecidos
ao sistema paulista. Depois, então,
uma comitiva vai à Malásia para, enfim,
ver os trens de perto.
“Vamos mandar uma equipe para acompanhar
estes testes, chamados de ‘cabeça
de série’. Eles são demorados porque testamos
todas as funcionalidades dos trens”,
explica Meca. Se a fabricante passar pela
prova, o Metrô libera a produção.
E quando os trens chegam? Segundo
Halan Moreira, da Scomi, depende do governo.
“Só quem define cronograma é o
Metrô. E de acordo com o contrato, temos
que entregar o trem dentro do centro de
manutenção que está em construção. Nós
apenas atendemos o que é definido, quando
está dentro das previsões contratuais”,
concluiu o executivo.

eportagem
Expansão segue em SP
Pouco antes de renunciar ao cargo, Geraldo Alckmin inaugurou a Linha 13-Jade e novas
estações nas linhas 4-Amarela, 5-Lilás e 15-Prata
Alessandro da Mata
Geraldo Alckmin desembarca na estação Cecap, da recém-inaugurada Linha 13-Jade, da CPTM
Os meses de março e abril foram agitados para
o sistema metroferroviário de São Paulo.
Pouco antes de renunciar ao cargo de governador
no início de abril para concorrer
à Presidência da República, Geraldo Alckmin – que é o
Ferroviário do Ano de 2017 – inaugurou a Linha 13-Jade,
que liga o Centro da capital ao Aeroporto de Guarulhos, e
novas estações na Linha 4-Amarela (Oscar Freire), Linha
5-Lilás (Moema) e Linha 15-Prata (São Lucas, Camilo
Haddad, Vila Tolstói e Vila União).
Uma das inaugurações mais aguardadas pelos paulistanos,
a Linha 13-Jade teve seus primeiros dias movimentados:
entre 31 de março e 1º de abril, cerca de
55 mil usuários fizeram o novo trajeto, que conta com
12,2 quilômetros e três estações: Aeroporto-Guarulhos,
Guarulhos-Cecap e Engenheiro Goulart (que faz integração
com a Linha 12-Safira). O investimento total foi
de R$ 2,3 bilhões, financiados pela Agência Francesa
de Desenvolvimento (AFD), BNDES e recursos do governo
do estado.
A Estação Aeroporto dispõe de uma passarela para o Terminal
1 (com distância de cinco minutos a pé entre os dois
pontos), onde ocorrem partidas e chegadas das companhias
aéreas Azul e Passaredo. Para chegar aos terminais aéreos 2
e 3, o público terá que recorrer a ônibus gratuitos oferecidos
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REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018
pela concessionária do aeroporto GRU Airport. O intervalo
entre um coletivo e o outro é de cerca de 15 minutos, mas
essa operação acompanha a demanda de viagens da CPTM
e do próprio aeroporto, segundo a GRU Airport.
Obras e trens
A Linha 13-Jade passa sobre as rodovias Presidente
Dutra, Ayrton Senna e Helio Smidt, além dos Rios Tietê e
Baquirivú-Guaçú. As obras incluíram uma ponte ferroviária
estaiada em curva, bicicletários e passarelas que levam
a outras modalidades de transporte, como os serviços de
ônibus e táxis. O sistema de sinalização da linha está a cargo
da Siemens. Os oito trens destinados à Linha 13-Jade
estão sendo fabricados pelo consórcio Temoinsa-Sifang
e as primeiras unidades devem chegar em 2019. Enquanto
as composições chinesas não chegam, trens da série 9.500
da Hyundai-Rotem foram remanejados para a linha do aeroporto.
Eles fazem parte do lote de 65 trens novos comprados
recentemente pela CPTM.
A linha férrea para passageiros volta a Guarulhos após
53 anos. Antes, o chamado Trem da Cantareira serviu à
cidade até o Tucuruvi, na Zona Norte de São Paulo. Ele foi
eternizado pela canção “Trem das Onze”, letra de Adoniran
Barbosa e sucesso de público e crítica com o grupo de
samba Demônios da Garoa.

Linha 15-Prata: busca por operadoras asiáticos
A inauguração de mais quatro estações da Linha 15-Prata,
do Metrô de São Paulo, coloca à prova a capacidade do
monotrilho. O modal é usado majoritariamente na Ásia,
principalmente na China – e é exatamente neste mercado
que o governo do estado quer buscar um operador privado
para o trecho.
As duas primeiras estações da linha, Vila Prudente e
Oratório, foram inauguradas no final de 2014. Agora, no
começo de abril de 2018, o governo de Geraldo Alckmin
entregou as estações São Lucas, Camilo Haddad, Vila
Tolstói e Vila União, adicionando 5,5 km ao trecho, que
passou a percorrer 7,8 km na Zona Leste, a mais populosa
da capital paulista, onde vivem cerca de quatro milhões
de pessoas.
A promessa é que até junho deste ano, mais quatro estações
estejam prontas: Jardim Planalto, Sapopemba, Fazenda
da Juta e São Mateus. Mais uma estação, a Jardim Colonial,
está em fase de licitação e deve ser entregue em 2021. Com
ela, a Linha 15-Prata terá 15,3 km de extensão, 11 estações e
deverá transportar 400 mil passageiros diariamente.
O secretário de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo
Pelissioni, afirma que a ideia é terminar a operação assistida
em junho nas quatro estações já inauguradas e, “ao mais
tardar”, em agosto ou setembro nas outras quatro que serão
entregues. Terminado o período de testes e ajustes, ele
quer ter, antes do final de 2018, um contrato assinado com
o futuro concessionário para a operação comercial da linha.
“Pretendemos fazer roadshow no exterior para trazer
novos operadores. Na concessão das linhas 5-Lilás e
17-Ouro tivemos a participação de um operador estrangeiro,
o metrô de Seul. Nós queremos trazer mais, aí uma
proposta de irmos à China, onde estarão todos os operadores
da Ásia, que tem a maior quantidade de monotrilhos.
Queremos atrair muitos concorrentes”, explica.
Novo trecho
Para isso, porém, é necessário otimizar a velocidade de
viagem e o intervalo entre os trens, que hoje supera os sete
minutos nas estações Oratório e Vila Prudente, as mais
antigas. Pelissioni explica que o sistema de sinalização da
linha é o CBTC e que todos os trens serão automatizados,
sem condutor.
No trecho novo, além da velocidade reduzida da fase
de operação, os solavancos também foram notados – vale
lembrar que os trens do monotrilho usam pneus. Outro
problema foi o pouco tempo de intervalo entre o apito e o
fechamento das portas na viagem de volta, após as inaugurações
das estações. Como muita gente acompanhou a
primeira viagem do trecho, algumas pessoas ficaram momentaneamente
presas nas portas.
Estações Oscar Freire e Moema
Inauguradas na primeira semana de abril, as estações
Oscar Freire, da Linha 4-Amarela, e Moema, da Linha
5-Lilás, vão ser operadas pela CCR, que aguarda ainda
outras expansões prometidas pelo governo do estado.
Até dezembro, a Linha 5-Lilás vai ganhar mais cinco
estações (AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa
Cruz – ligação com Linha 1-Azul, Chácara Kalbin – ligação
com Linha 2-Verde, e Campo Belo), o que levou a
STM a reservar para o trecho parte da nova frota, encomendada
recentemente à CAF. O sistema de sinalização
da Linha 5-Lilás é o CBTC, fornecido pela Bombardier.
“No total, 26 novos trens da CAF se juntaram a outros
oito da Alstom, que já serviam à linha. Tivemos que
implementar em todas as composições o novo sistema
de sinalização. Aquele que operava no primeiro trecho é
um sistema que a gente chama de bloco fixo, que não nos
permitia ter um headway (intervalo entre trens) adequado
para essa linha, com menor tempo. Então nós implementamos
esse novo sistema, o CBTC, baseado em rádio”,
explica o diretor de Engenharia do Metrô de São Paulo,
Paulo Sérgio Amalfi Meca.
“Se o concessionário tomar iniciativa de fazer algumas
adequações para tirar os operadores do trem na Linha 5-Lilás
vai ser muito fácil, porque a grande parte do sistema que daria
essa condição já está implementada” acrescenta, se referindo
ao sistema utilizado na Linha 4-Amarela, cuja operação se dá
por meio de driveless, ou seja, trens sem condutores.
Para o presidente da ViaQuatro, Harald Zwektoff, a automação
da Linha 5-Lilás ainda requer estudos. “Vamos, a
partir de agora, nos debruçarmos sobre essa questão. É muita
coisa acontecendo a curto prazo. Vamos assumir a linha do
jeito que está e, evidentemente, da mesma forma que o grupo
CCR faz com todas as concessões, buscaremos inovação,
melhorias de processo, qualidade e atendimento”, justifica.
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 43

eportagem
Comitê da Baixada em ação
Renovações feitas por Plano Diretor Integrado dão fôlego às operações no Porto de Santos
Por Evelyn Soares
Quase três anos depois do início do Plano Diretor
Integrado da Baixada Santista, que vem
sendo discutido e elaborado em conjunto entre
MRS, Rumo e VLI, mudanças nos processos
de acesso ferroviário ao maior porto do Brasil já
são perceptíveis e impactam o volume de movimentação a
bordo de trens na região. Desde 2015, quando efetivamente
os trabalhos começaram, os investimentos têm sido expressivos:
duplicações e melhorias da malha ferroviária,
aprimoramento da operação diária, reforma e criação de
pátios novos e até a construção de um terminal dentro do
Porto de Santos, o Tiplam, com o custo de R$ 2,7 bilhões
por parte da VLI.
“Tivemos grandes investimentos que possibilitaram
melhorias de processos. Foi um conjunto de forças que
levaram ao crescimento vertiginoso nesse período. Só na
entrega de insumos agrícolas no porto, que é o carro-chefe
da Baixada Santista para as operadoras, houve crescimento
de 30% em 2017 em relação a 2016”, informou Guilherme
Delgado, gerente geral de operações da MRS em São Paulo
e líder do Plano Diretor.
Não por acaso, em três anos, a movimentação ferroviária
no Porto de Santos cresceu e isso se reflete no balanço mais
recente divulgado pela Companhia Docas do Estado de São
Paulo (Codesp). Segundo a entidade, a movimentação geral
no porto aumentou 10,5% de 2016 para 2017. O modal
ferroviário foi responsável por 2,3% do crescimento deste
período e, hoje, participa com 27% de todas as cargas movimentadas
no porto – percentual que, em 2013, era de apenas
12%. Em projeções apresentadas em 2017 pela Codesp, as
ferrovias podem chegar a 40% de participação em 2025.
Ainda de acordo com dados da Codesp, as commodities
respondem por 43,6% de tudo o que passou pelo porto em
2017 – e o modal ferroviário foi responsável, nesse período,
por 53,2% da movimentação de cargas de farelo de soja,
milho e açúcar.
racionalização e de ganho de eficiência na operação”, como
explicou Rafael Langoni, gerente-executivo da área de Projetos
e Relações Corporativas da Rumo-ALL.
O grupo dividiu o trabalho em três frentes. Em Capacidades,
são feitas análises de investimento atual e futuro; no
quesito Normatização, a ideia é aperfeiçoar processos operacionais;
e em Processo de Gestão, o objetivo é investigar
ações que podem ser aplicadas para melhorar a operação,
sem a necessidade de investimentos financeiros. Segundo
Delgado, da MRS, o planejamento de cada etapa é feito
conjuntamente, mas a maior parte dos investimentos é tratada
de forma individual, ou seja, por cada operadora. Os
encontros podem ser diários – no caso do setor operacional
-, semanais ou mensais, e têm objetivos e níveis diferentes
– sejam gerencias ou estratégicos. Ou seja, integração
tornou-se a palavra de ordem para as operadoras da região.
A fase inicial do grupo de trabalho, que durou do segundo
semestre de 2015 a meados de 2016, teve o objetivo de colocar
em prática ações para transformar a operação de forma
rápida, sem a necessidade de investir capital. A primeira
Aplicações imediatas
O trabalho conjunto do grupo foi iniciado no segundo semestre
de 2015 para “discutir a compatibilização de longo
prazo de cada operadora, além de buscar oportunidades de
44
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

foi a unificação do Regulamento de Operação Ferroviária
(ROF), na qual técnicos das três empresas se reuniram ao
longo de seis meses para definir um processo operacional
comum. Em aplicação desde 2017, o ROF está salvo na nuvem
e é acessado pelos funcionários por um site exclusivo.
Estruturar uma célula de programação unificada também
foi importante: agora, três pessoas, uma de cada ferrovia,
ficam fisicamente uma ao lado da outra, acompanhando a
todo momento as operações, num espaço reservado dentro
da estrutura de transporte ferroviário no Porto de Santos,
a cargo da Portofer (controlada pela Rumo). A mudança,
aparentemente simples, faz toda a diferença na rotina das
operações, afirma Delgado:
“Hoje não conseguimos pensar como operávamos sem
isso. Antigamente, as programações eram separadas e cada
um olhava o que era melhor para o seu sistema, e não para
um todo. São pautadas regras para melhorar o sistema como
um todo, não o que é melhor para cada empresa ou para o
porto. Os indicadores de programação estão cada vez melhores,
quando se fala em assertividade de horário de trens,
de aderência de programação”.
Outro ponto colocado em prática pelo comitê foi a integração
dos sistemas de Tecnologia da Informação (TI)
das operadoras, específico para a Baixada, que hoje está
em fase final de testes. Antes disso, os números não deixavam
dúvidas de que era preciso mudar: em todos os dias
Divulgação/MRS
de agosto de 2016, foram registradas seis paradas de trem,
de todas as operadoras na malha da Baixada Santista, pela
baixa interoperabilidade dos sistemas individuais (de cada
operadora). Com a mudança, houve apenas uma parada de
trem em agosto de 2017.
“Além da falta de comunicação entre os sistemas, o fator
humano também influenciava. Um exemplo era o cadastro
de ativos novos, necessariamente feito por um funcionário,
que deveria avisar às outras empresas para que fosse reconhecido
ao passar nas outras malhas. Caso não ocorresse,
a composição parava. Tornamos o sistema automatizado e
minimizamos esse risco de erro a quase zero”, esmiuçou o
gerente da MRS.
As operadoras, conjuntamente, investiram cerca de R$
120 mil para desenvolver dois sistemas compartilhados: o
de Documentação e o de Certificação de Maquinistas, que
ainda será aplicado (no terceiro ciclo de atividade do grupo).
Ambas as soluções foram providas pela empresa de
softwares SAP. Individualmente, cada ferrovia adequou
seus próprios sistemas parar maximizar os ganhos dessa
plataforma conjunta.
Investimentos das operadoras
A elaboração de um plano de investimentos integrado foi
outro passo dado pelas operadoras na primeira fase de trabalho
conjunto. Pela primeira vez na história, MRS, VLI e
Rumo fizeram, juntas, um estudo aprofundado para conhecer
e quantificar o volume de carga que poderia ser transportada
por ferrovia até a Baixada Santista.
“Usando modelagem matemática, analisamos a capacidade
e cruzamos com a demanda prevista para sabermos
quais investimentos serão necessários nos próximos 20
anos. Alguns deles já saíram do papel”, sinalizou Delgado.
O executivo cita como fundamental a obra de adequação
do pátio ferroviário da MRS em Santos, entregue em setembro
do ano passado. Orçada em R$ 13 milhões, a obra
incluiu a construção de 2,5 quilômetros de duas novas linhas
exclusivas para manobras de trens da operadora, além
da implementação de cinco Aparelhos de Mudança de Via
(AMVs) e aprimoramento da rede auxiliar de energia. O
local era considerado um gargalo no sistema:
“Muitas vezes, um trem demorava cerca de 45 minutos
da entrada do pátio até a divisa com a Portofer. O tempo
caiu em 20 minutos. Os trens que seguiam para o Porto ti-
MRS construiu 2,5 km de duas novas linhas exclusivas
para manobras de trens no pátio de Santos (à esquerda)
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 45

eportagem
nham que aguardar uma manobra do pátio para depois passar.
Agora, eles seguem direto para o Porto, sem interrupções”,
explicou Delgado.
Já a Rumo investiu mais de R$ 100 milhões em diversas
melhorias nesse período – como a implantação de 54
AMVs elétricos com intertravamento microprocessado no
trecho entre Patojo e Pai Matias; de 11 AMVs elétricos com
intertravamento a relés de Gaspar (ZGP) e Paratinga (ZPT);
e do sistema de licenciamento de trens via rádio digital no
trecho Evangelista de Souza (ZEV) e Perequê (ZPG).
A empresa também revitalizou a via permanente e ampliou
pátios de estacionamento na Portofer. As remodelações
do corredor de exportação e do Pátio do Macuco estão
em andamento. O investimento total da Portofer, entre 2015
e 2022, chega ao total de R$ 800 milhões. Langoni afirma
Modal ferroviário
Participação da ferrovia
Porto de Santos
40%
giro dos trens em comparação com os terminais da ponta da
praia. A empresa também adequou e ampliou os pátios de
Piaçaguera e Areais.
A expansão do Tiplam também trouxe uma nova rota de
chegada ao Porto de Santos: a área central, em que não há a
necessidade de passar pelas margens esquerda ou direita. O
terminal consegue operar com capacidade máxima de importação
e passa também a exportar carga agrícola – o que
possibilitará movimentar até 14,5 milhões de toneladas de
produtos por ano, quase seis vezes mais que anteriormente.
Uma das estratégias de suporte ao Tiplam para aumentar
a capacidade de acesso pelo Guarujá será a remoção e realocação
dos moradores da Favela da Prainha, posicionada na
margem esquerda do porto, e a posterior construção de um
pátio. O plano, cuja responsabilidade é da MRS, ainda está
Produtos agrícolas
Movimentação em 2017
12%
27%
43,6%
53,2%
Em 2013
Em 2017
Projeção da Codesp para 2025
Total de commodities no Porto de Santos
Farelo de soja, milho e açúcar por ferrovia
Fonte: Codesp
que a empresa já percebe alguns resultados com a conclusão
dessas obras:
“Os feedbacks da comunidade portuária, tanto de
clientes quanto do poder concedente, são positivos e de
reconhecimento. Os investimentos executados na recapacitação
da malha da Portofer trouxeram resultados significativos
no volume transportado nos últimos três anos,
ampliando as oportunidades de mercado. Nossa perspectiva
é de dar continuidade aos investimentos, aumentando a
participação do modal ferroviário no transporte de cargas
em direção ao Porto”.
A VLI concluiu, em março, a ampliação do Terminal Integrador
Portuário Luiz Antonio Mesquita (Tiplam), cujo
aporte alcançou R$ 2,7 bilhões. Onze quilômetros de linha
férrea foram construídos dentro do terminal, formando uma
pera ferroviária – solução logística na qual os trilhos ficam
em formato circular. Isso permite o transbordo das cargas
sem desmembrar o trem e aumenta a eficiência das manobras
de entrada e saída, reduzindo em 60% o tempo de
em fase inicial. Segundo a empresa, a Prefeitura de Guarujá
está na fase de contratação e mobilização de recursos para
construir novas moradias para as cerca de 480 famílias que
permanecem no local. A empresa e o poder público local
estão trabalhando a questão com a Portofer e a Codesp.
Projeções a curto prazo
O segundo ciclo de trabalho, iniciado em meados de
2016 e ainda em curso, teve como foco os parâmetros de
manutenção. Os manuais de cada empresa deram lugar a
um unificado e convergente, no qual há o mesmo padrão
de manutenção e as mesmas tolerâncias no que diz respeito
a material rodante e vias permanentes. Também estão em
estudo o aumento de velocidade de trens na Baixada Santista,
assim como a revisão dos modelos de trens (vagões e
locomotivas) e aumento do volume de carga por eixo, por
exemplo.
Atualmente o plano de investimentos integrado, feito em
conjunto pelas operadoras, vem sendo revisado e adaptado.
46
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

Se em 2016 o plano previa um horizonte para
daqui a duas décadas, o novo documento requer
observações mais a curto prazo, para os
próximos cinco anos. “Esse plano é dinâmico
porque a demanda varia. A abrangência dele
também é maior. Aprofundamos o estudo e exploramos
o acesso à Baixada Santista, à área
da Portofer e aos terminais”, explicou Delgado.
A expectativa é que o novo plano de investimentos
integrado seja atualizado em julho.
No terceiro ciclo de trabalho, cujo início é
previsto para julho deste ano, deve ser realizada,
entre outras ações, a formação conjunta
de maquinistas das três operadoras. A ideia é
equalizar os conceitos e metodologias para formar um time
com condições de operar todos os trens e locomotivas das
empresas (VLI, Rumo e MRS) na região.
Entre os futuros pontos de debate, segundo Langoni, estão
a implementação de ações que visam ao aumento de
capacidade de transporte de carga por meio da relação carga/eixo
e a definição de parâmetros para o uso de novas
Anuncio_Revista_Ferroviária_21x14_P02.pdf 1 02/04/2018 15:24:07
Navio Panamax aporta no Tiplam, obra da VLI no Porto de Santos
tecnologias de sistemas de sinalização de tráfego.
Os clientes também terão voz na próxima etapa. “Já estamos
analisando e reparando as falhas para conseguir dar
o próximo passo, que é a aproximação com os terminais
portuários. Queremos bater de porta em porta para desenhar
um plano de investimento e melhoria operacional que possa
satisfazê-los”, comentou Delgado.
Divulgação/VLI
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estudo de mercado
Mais de 120 mil vagões
Entre março de 2017 e março de 2018, frota cresceu 1.175 unidades nas ferrovias
Por Murillo Magaroti
Agência Vale
Estrada de Ferro Carajás foi a operadora que mais adquiriu vagões no ano passado
As ferrovias brasileiras registraram 120.945
vagões, entre frotas própria e de clientes, em
março de 2018. O crescimento em um ano foi
equivalente a 1.175 unidades. A Rumo, que detém
mais de 12 mil quilômetros de trilhos divididos entre
Malha Sul, Malha Norte, Malha Oeste e Malha Paulista,
conta também com a maior frota de vagões entre as operadoras
de carga: 31.954 unidades, sendo 17.328 somente
do tipo Hopper, destinados ao transporte de grãos.
De março de 2017 até março deste ano, além da EFC,
Rumo, Ferrovia Norte-Sul (FNS) e Estrada de Ferro Juruti
obtiveram crescimento na frota de vagões, contribuindo
assim para o resultado positivo geral. A Rumo adquiriu
667 vagões HPT (Hopper fechado, com peso bruto máximo
de 130 toneladas, tara de 30 t) da Greenbrier Maxion.
Segundo a empresa, outros sete vagões (seis do tipo
Fechado e um do tipo Gôndola) foram retirados da frota
por estarem acidentados e considerados sem recuperação.
Assim, o saldo positivo da empresa entre março de 2017 e
março de 2018 ficou em 660 unidades.
48
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018
As ferrovias da Vale ocupam a quarta e a quinta posições
(FCA está em segundo, e MRS em terceiro) em número de
vagões na tabela geral, sendo que a Estrada de Ferro Carajás
(EFC) ultrapassou a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM)
em quantidade de vagões no último ano. EFC e EFVM contam
hoje com frotas de 20.209 e 19.022 vagões, respectivamente.
A EFC foi a operadora que mais adquiriu novos vagões
no ano passado: 2.074 unidades, mais de 90% delas são do
tipo Gôndola para 100 toneladas (1.995 unidades), utilizados
no transporte de minério. A Vale não informou o nome
da empresa fabricante dos novos vagões, mas fontes do
mercado afirmam que dois terços das unidades foram produzidas
pela Greenbrier Maxion e o restante pela Randon.
O investimento da EFC é para suprir a demanda crescente
gerada pelo projeto S11D, maior complexo minerador da
história da Vale, em Canaã dos Carajás, sudeste do Pará.
A FNS, operada pela VLI no trecho Palmas (TO)-Açailândia
(MA), conta hoje com 238 vagões a mais que em
março de 2017. Segundo a VLI, todos os vagões novos do
tipo Hopper foram adquiridos com a Greenbrier Maxion e

são do modelo HFT (também fechados, para grãos e calcário
agrícola, com capacidade de carga de 99 toneladas,
tara de 31 t). A Ferrovia Centro-Atlântica, controlada pela
VLI, não apresentou crescimento da frota no período analisado,
permanecendo com 23.484 vagões (o número do
ano passado foi retificado pela operadora). Já a Estrada de
Ferro Juruti, controlada pela Alcoa, comprou 18 novos vagões
tipo GDE da Usiminas (Gôndola, com peso máximo
admissível de 100 toneladas).
A frota atual da MRS é de 20.331 vagões. O número
deste ano revela queda em relação à quantidade apresentada
em 2017 (são 1.089 vagões a menos). Segundo a
concessionária, a redução se deu por “processos de baixa
de ativos próprios, nos termos do que estabelece o contrato
de arrendamento. Em 2017, foi feita uma atualização
do cadastro entre ANTT e MRS, o que também contribuiu
para a redução do quantitativo de vagões. Houve
também alguns processos de desvinculação concluídos
no ano passado, tudo dentro do que estabelecem os procedimentos
regulatórios existentes”. A empresa retificou
os números publicados na tabela "Todos os Vagões" do
pub_2_8-6-14.pdf 1 7/8/2014 3:31:50 PM
ano passado (edição Março-Abril 2017).
A Ferrovia Norte-Sul também ajustou alguns dos dados
publicados em 2017, em relação à quantidade de vagões
Hopper, Fechado, Gôndola e Tanque. Transnordestina e
Estrada de Ferro Vitória a Minas não explicaram, até o
fechamento desta edição, a variação negativa nos números
relativos ao período analisado. Os 57 vagões a menos
na frota atual da Ferrovia Tereza Cristina (FTC) se dão
em razão de unidades retiradas de uso em definitivo. Estes
vagões devem ser indenizados e vendidos como sucata, de
acordo com informações da concessionária.
A Estrada de Ferro Amapá não teve seus vagões computados,
pois está desativada desde 2015. Segundo o governo
do Amapá, assim como a ferrovia, todo o material
rodante não tem no momento condições para operação.
Até ano passado, a frota da EF Amapá era de 321 vagões.
O levantamento "Todos os Vagões" é publicado periodicamente
na edição Março-Abril da Revista Ferroviária.
Os estudos de mercado exclusivos feitos pela RF podem
ser acessados pelos assinantes, por meio de login e senha,
no site www.revistaferroviaria.com.br.
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estudo de mercado
TOTAL DE VAGÕES POR OPERADORA
Operadora
Frota própria Frota de clientes Total
2017 2018 2017 2018 2017 2018
Rumo 28.368 29.028 2.926 2.926 31.294 31.954
Transnordestina (FTL + TLSA) 1.776 1.708 131 131 1.907 1.839
Ferrovia Centro-Atlântica 21.487 21.487 1.997 1.997 23.484 23.484
Ferrovia Norte-Sul 1.995 2.233 652 652 2.647 2.885
EF Vitória a Minas 19.123 18.808 500 214 19.623 19.022
EF Carajás 18.135 20.209 0 0 18.135 20.209
Ferrovia Tereza Cristina 540 483 0 0 540 483
MRS 19.935 18.846 1.485 1.485 21.420 20.331
Ferroeste 426 426 0 0 426 426
EF Trombetas 146 146 0 0 146 146
EF Juruti 64 82 0 0 64 82
EF Jari 84 84 0 0 84 84
Total 112.079 113.540 7.691 7.405 119.770 120.945
*Os dados têm como base os meses de março de 2017 e março de 2018. Fonte: Operadoras
RUMO
Operadora
Frota própria Frota de clientes Total
2017 2018 2017 2018 2017 2018
Fechado 1.982 1.976 752 752 2.734 2.728
Gôndola 1.843 1.842 3 3 1.846 1.845
Hopper 16.040 16.707 621 621 16.661 17.328
Plataforma 2.259 2.259 163 163 2.422 2.422
Tanque 2.776 2.776 885 885 3.661 3.661
Outros 3.468 3.468 502 502 3.970 3.970
Total 28.368 29.028 2.926 2.926 31.294 31.954
Fonte: Rumo
FERROVIA CENTRO-ATLÂNTICA
Operadora
Frota própria Frota de clientes Total
2017 2018 2017 2018 2017 2018
Fechado 1.631 1.631 0 0 1.631 1.631
Gôndola 4.620 4.620 0 0 4.620 4.620
Hopper 9.936 9.936 1.697 1.697 11.633 11.633
Plataforma 3.233 3.233 300 300 3.533 3.533
Tanque 1.917 1.917 0 0 1.917 1.917
Outros 150 150 0 0 150 150
Total 21.487 21.487 1.997 1.997 23.484 23.484
Fonte: VLI
FERROVIA NORTE-SUL
Operadora
Frota própria Frota de clientes Total
2017 2018 2017 2018 2017 2018
Fechado 77 77 228 228 305 305
Gôndola 1 1 0 0 1 1
Hopper 1.570 1.808 369 369 1.939 2.177
Plataforma 5 5 0 0 5 5
Tanque 341 341 55 55 396 396
Outros 1 1 0 0 1 1
Total 1.995 2.233 652 652 2.647 2.885
Fonte: VLI
EF VITÓRIA A MINAS
Operadora
Frota própria Frota de clientes Total
2017 2018 2017 2018 2017 2018
Fechado 249 206 46 0 295 206
Gôndola 14.206 14.099 200 1 14.406 14.100
Hopper 2.619 2.384 42 23 2.661 2.407
Plataforma 1.937 1.884 154 190 2.091 2.074
Tanque 101 99 39 0 140 99
Outros 11 136 19 0 30 136
Total 19.123 18.808 500 214 19.623 19.022
Fonte: Vale
50
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

FERROVIA TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA (FTL)
Operadora
Frota própria Frota de clientes Total
2017 2018 2017 2018 2017 2018
Fechado 242 241 85 85 327 326
Gôndola 35 27 0 0 35 27
Hopper 408 378 0 0 408 378
Plataforma 242 214 46 46 288 260
Tanque 371 371 0 0 371 371
Gaiola 5 4 0 0 5 4
Outros 4 4 0 0 4 4
Total 1.307 1.239 131 131 1.438 1.370
Fonte: Transnordestina
TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA S.A. (TLSA)
Operadora
Frota própria Frota de clientes Total
2017 2018 2017 2018 2017 2018
Fechado 0 0 0 0 0 0
Gôndola 12 12 0 0 12 12
Hopper 305 305 0 0 305 305
PlataformaC 150 150 0 0 150 150
Tanque 0 0 0 0 0 0
Outros 2 2 0 0 2 2
Total 469 469 0 0 469 469
Fonte: Transnordestina

estudo de mercado
EF CARAJÁS
Operadora
Frota própria Frota de clientes Total
2017 2018 2017 2018 2017 2018
Fechado 12 46 0 0 12 46
Gôndola 16.314 18.309 0 0 16.314 18.309
Hopper 1.171 1.210 0 0 1.171 1.210
Plataforma 446 423 0 0 446 423
Tanque 158 182 0 0 158 182
Outros 34 39 0 0 34 39
Total 18.135 20.209 0 0 18.135 20.209
Fonte: Vale
FERROVIA TEREZA CRISTINA
Operadora
Frota própria Frota de clientes Total
2017 2018 2017 2018 2017 2018
Fechado 56 0 0 0 56 45
Gôndola 410 0 0 0 410 375
Hopper 20 0 0 0 20 9
Plataforma 54 0 0 0 54 54
Tanque 0 0 0 0 0 0
Outros 0 0 0 0 0 0
Total 540 0 0 0 540 483
Fonte: FTC
MRS
Operadora
Frota própria Frota de clientes Total
2017 2018 2017 2018 2017 2018
Fechado 1.171 1.068 158 158 1.329 1.226
Gôndola 12.952 12.240 514 514 13.466 12.754
Hopper 2.957 2.823 813 813 3.770 3.636
Plataforma 2.418 2.304 0 0 2.418 2.304
Tanque 408 384 0 0 408 384
Outros 29 27 0 0 29 27
Total 19.935 18.846 1.485 1.485 21.420 20.331
Fonte: MRS
FERROESTE
Operadora
Frota própria Frota de clientes Total
2017 2018 2017 2018 2017 2018
Fechado 414 414 0 0 414 414
Gôndola 0 0 0 0 0 0
Hopper 10 10 0 0 10 10
Plataforma 2 2 0 0 2 2
Tanque 0 0 0 0 0 0
Outros 0 0 0 0 0 0
Total 426 426 0 0 426 426
Fonte: Ferroeste
EF TROMBETAS
Operadora
Frota própria Frota de clientes Total
2017 2018 2017 2018 2017 2018
Fechado 0 0 0 0 0 0
Gôndola 142 142 0 0 142 142
Hopper 2 2 0 0 2 2
Plataforma 2 2 0 0 2 2
Tanque 0 0 0 0 0 0
Outros 0 0 0 0 0 0
Total 146 146 0 0 146 146
Fonte: Mineração Rio do Norte (MRN)
52
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

EF JURUTI
Operadora
Frota própria Frota de clientes Total
2017 2018 2017 2018 2017 2018
Fechado 1 1 0 0 1 1
Gôndola 54 72 0 0 54 72
Hopper 2 2 0 0 2 2
Plataforma 5 5 0 0 5 5
Tanque 2 2 0 0 2 2
Outros 0 0 0 0 0 0
Total 64 82 0 0 64 82
Fonte: Alcoa
EF JARI
Operadora
Frota própria Frota de clientes Total
2017 2018 2017 2018 2017 2018
Fechado 0 0 0 0 0 0
Gôndola 0 0 0 0 0 0
Hopper 2 2 0 0 2 2
Plataforma 82 82 0 0 82 82
Tanque 0 0 0 0 0 0
Outros 0 0 0 0 0 0
Total 84 84 0 0 84 84
Fonte: EF Jari

suprimentos
Soluções estratégicas
Fabricantes de vagões buscam inovação no atendimento às demandas das operadoras
Por Annaclara Velasco
M.Scalco
Vagões modelo Hopper da Randon entregues à VLI
Relacionamento próximo das operadoras de
carga e reuniões frequentes de grupos técnicos
de engenharia são rotina para quem
trabalha em empresas fabricantes de vagões
no Brasil. Para agradar ao cliente, a ordem é oferecer
soluções que tornem as operadoras de carga mais competitivas
e reduzam os custos de operação no transporte
ferroviário. Não por acaso, nos últimos anos, a evolução
em termos de tecnologia do produto foi perceptível:
vagões com maior capacidade de volume transportado,
aumento da vida útil de componentes, redução do nível
de acidentes e do tempo de espera e de parada dos ativos
são apenas alguns dos resultados.
Os grandes desafios são dotar as concessionárias de
novas tecnologias que as tornem mais eficientes e dinamizar
o mercado em um momento de baixo investimento
na indústria, define Paulo Maurício Rosa, diretor de
Engenharia Brasil para América do Sul da Amsted Rail,
responsável por projetos de truques e sistema de choque
e tração. E, para encontrar os melhores resultados, os engenheiros
não economizam no uso de formas geométricas,
curvas matemática e testes em laboratórios.
“A demanda das ferrovias é transportar com cada vez
mais produtividade, menor custo operacional e baixo
número de acidentes. E nós, empresas fabricantes, estamos
sempre investindo no desenvolvimento de novas
soluções, utilizando tecnologia não só de material, como
também de sistema, para que toda a cadeia tenha um custo
de manutenção mais baixo. Todos os componentes são
estudados nos mínimos detalhes”, garante o engenheiro.
54
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

Uma das inovações da Amsted Rail,
testada no mercado nacional há alguns
anos é o Motion Control, truque que reduz
o desgaste das rodas e o consumo de
combustível por garantir maior estabilidade
devido ao amortecimento variável
de vibrações ao entrar e sair das curvas.
Cerca de 90% do material rodante produzido
pela Greenbrier Maxion já têm
chegado ao mercado com esta solução
e a empresa também oferece um kit retrofit,
para que os modelos mais antigos
possam ser adaptados.
Já a Randon, que acabou de inaugurar uma fábrica
para a produção de vagões e semirreboques canavieiros,
em Araraquara (interior de São Paulo), também está
atenta às demandas do mercado (veja mais na página
11). A empresa espera atingir market share de 50% no
setor ferroviário até 2020. Afonso Brambilla, gerente comercial
Ferroviário da Randon, diz que o investimento
em inovação desde a concepção do projeto até a entrega
do material rodante para os clientes é a peça fundamental
– e também a mais desafiadora – no caminho para
alcançar esse objetivo. Entregar um produto otimizado,
robusto, que permita ganho de produtividade, competitividade
e manutenção eficiente da frota, está no check list
da empresa.
Brambilla observa que uma das mais importantes diretrizes
ao desenvolver vagões é o foco em soluções que permitam
melhorar a relação carga/eixo do material rodante,
o que contribui para o aumento da capacidade de transporte
na via. Principalmente os vagões modelo Hopper,
“A demanda das
ferrovias é transportar
com cada vez
mais produtividade,
menor custo
operacional e baixo
número de acidentes.”
Paulo Maurício Rosa,
Amsted Rail
Pano de fundo da indústria ferroviária
para o transporte de grãos, vêm sofrendo
atualizações no que se refere à tara e
ao sistema de descarga, com o objetivo
de diminuir o tempo de espera e de parada
dos ativos.
“Ao diminuir a tara do vagão, aumentamos
o peso de carga transportada.
Fazendo um histórico em números
macros, um vagão Hopper para bitola
larga, em 2003, pesava de 33 a 34 toneladas,
para uma carga total de 120
toneladas. Hoje, o equipamento pesa
28 toneladas para uma carga total de
130 toneladas, quase 155 toneladas de adição de carga
por viagem”, analisa o executivo da Randon.
Inovação dos fornecedores
A rede de fornecedores de peças para vagões não fica
atrás quando o assunto é a busca por inovação e competitividade.
A MWL, especializada em rodas e eixos, desenvolveu,
em parceria com a Universidade Estadual de
Campinas (Unicamp), uma roda para vagões e locomotivas
de aço fundido microligado com nióbio, substituindo
assim o vanádio. Ao substituir o vanádio, componente
mais usado na fabricação, o resultado, segundo o gerente
de engenharia, Domingos José Minicucci, é uma roda
mais dura, tenaz e com menor taxa de desgaste.
“Nossos testes de laboratório apontaram um desgaste
20% menor com esse novo produto. Ele já está
sendo amplamente utilizado na Arábia Saudita e, no
Brasil, empresas como Vale, Rumo e MRS já aderiram”,
afirma Minicucci.
Apesar da busca por melhorias e
produtividade, a indústria ferroviária
vive um período de baixo investimento
por parte das operadoras de carga. Um
dos motivos, além da crise, que paralisou
investimentos de maneira geral no
Brasil, é a expectativa das empresas em
torno da renovação antecipada das concessões
ferroviárias, cuja contrapartida
é o compromisso de investimentos de
R$ 25 bilhões nos próximos cinco anos
(somando os valores discutidos nos processos
em negociação com a ANTT), segundo
dados da Abifer.
Vicente Abate, presidente da entidade,
afirma que as fabricantes de vagões
e locomotivas estão trabalhando
atualmente com um nível de ociosidade
de 75% e que há previsões de que, a
partir do segundo semestre deste ano,
a ANTT já esteja trabalhando juntamente
ao Tribunal de Contas da União para que
alguns dos contratos de renovação antecipada
das concessões sejam assinados
ainda no terceiro trimestre de 2018. Um
dos processos que está mais avançado
é o da Malha Paulista da Rumo.
“Isso fará com que 2019 seja um
ponto de crescimento da indústria,
pois vai alavancar os investimentos.
Enquanto as renovações não ocorrem,
temos uma previsão de pedidos de 60
locomotivas e algo em torno de dois
mil e três mil vagões neste ano, muito
aquém da nossa capacidade produtiva”,
afirma Abate.
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril MARÇO/ABRIL DE 2018 55

nota técnica
Contribuição do Carro Controle na gestão dos
trilhos na Estrada de Ferro Vitória a Minas
Pereira, Luciano; Tonini, Luis; Gomes, Viviane
VALE, Vitoria/ES, Brasil
A Estrada de Ferro Vitória a Minas atualmente tem uma extensão de 905 km de linha principal, transporta em média
160 milhões de toneladas por ano, dos quais 130 milhões é minério de ferro e 30 milhões correspondem a carvão,
produtos agrícolas como soja, calcário, granito, fertilizante e cargas diversas. Com relação aos trilhos, a Estrada de
Ferro Vitória a Minas possui 1810 km’s de trilhos assentados na sua linha principal, o que representa aproximadamente
120 mil toneladas de trilho, sendo esses trilhos do tipo TR-68 (136 RE). Hoje o trilho é o ativo mais caro da ferrovia e o
segundo maior gasto anual de aquisição, abaixo somente de combustível (Diesel). Para se ter uma ideia da representatividade
deste ativo, o orçamento anual de trilhos para manutenção na Estrada de Ferro Vitória a Minas gira em torno
de R$ 50 milhões. Basicamente estes trilhos são substituídos por três motivos: desgaste, defeito ou fadiga. Substituir
trilhos não atendendo aos parâmetros técnicos implica em risco operacional, em contrapartida, o fato de substituir os
trilhos abaixo destes limites reflete em perda financeira.
1 - INTRODUÇÃO
A definição do momento ideal para substituição de um trilho
é uma busca que garante de forma concomitante a segurança
operacional e o menor custo de manutenção relacionado a este
ativo. A projeção da substituição, assim como a confirmação
desta necessidade, é realizada através de um monitoramento
periódico, denominado “ prospecção de trilho”. Na Estrada de
Ferro Vitória a Minas esta prospecção é realizada anualmente
de forma manual (pelos inspetores de via). Nesta etapa ocorre
a avaliação do trilho, levando em consideração os três aspectos
prioritários para substituição:
Desgaste: é a perda de área do boleto causada basicamente
pelo atrito do friso do material rodante com o trilho.
Figura 2 – Defeito superficial na pista de rolamento (Flaking).
Fadiga: Trilho com elevado MTBT, já apresentando perda de
algumas características mecânicas. Estes trilhos são monitorados
periodicamente por inspeções do ultrassom.
Figura 3 - Trilho fabricado em 1971 representando
um trilho onde se estima ter passado mais de 1800 MTBT
(valor definido pela estratégia de manutenção).
Figura 1 – Medição manual de desgaste de trilho.
Defeito Superficial: são imperfeições na superfície de rolamento
causadas pela fadiga no contato roda/trilho RCF (Rolling
Contact Fatigue).
56
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018
2. LIMITES
De acordo com o motivo da substituição, o trilho apresenta
seu respectivo limite. Para o desgaste, esse limite irá depender
do local onde o trilho está assentado (curva ou tangente), sendo
que em curvas irão variar de acordo com o grau de curvatura,
conforme tabela 01.

Trilho tipo “B”: Trilho com pequenas incidências de deformações
e defeitos superficiais.
Tabela 01 – Tabela dos limites de desgaste
em % de perda de área do boleto
Com relação aos defeitos superficiais, sua substitui-ção é
priorizada através de uma classificação que depende do tipo do
defeito, variando do tipo A até o tipo D, sendo que o tipo D é
automaticamente incluído no planejamento de substituição.
Tabela 02 – Classificação dos trilhos
quanto aos defeitos superficiais
Trilho tipo “A”: Trilho isento de defeitos superficiais, possuindo
sua superfície de rolamento regular e uniforme, que
ameniza os impactos causados pelo contato roda/trilho.
Figura 5 – Trilho “B” pequenas imperfeições
Trilho tipo “C”: Trilho em adiantado estado de deformação/defeito
superficial. Geralmente são defeitos do tipo Shelling ou Flaking.
Figura 6 – Trilho “C” avançado estado de defeito
Figura 4 – Trilho “A” isento de defeito
Trilho tipo “D”: Trilho com a superfície de rolamento completamente
comprometida. Estas imperfeições já começam a
provocar outros defeitos na superestrutura da via, como desnivelamento
transversal/longitudinal, afrouxamento das fixações
e desconsolidação do lastro.

nota técnica
Figura 7 – Trilho “D” superfície
completamente comprometida
3. DADOS HISTÓRICOS E DEFINIÇÃO DA META
PARA MELHORIA DO PROCESSO
No ano de 2015 foram substituídas 16 mil toneladas de trilhos.
Levando em consideração o critério desgaste, o processo apresentava
uma grande variabilidade dos dados e uma média de 38,1%
de trilhos substituídos sem um critério assertivo de priorização.
Diante das estatísticas descritivas, estabelecemos uma meta para
melhorar a priorização dos trilhos a serem substituídos reduzindo
o erro médio de 38,1% para 22,1% até Julho - 2017.
Gráfico 03 – Pareto com estratificação por grau de curva
Em seguida foi avaliado se os dados históricos seguiam uma
distribuição normal para uso das corretas ferramentas estatísticas e
a conclusão foi que os dados não seguiam uma distribuição normal.
Gráfico 04 – Gráfico de análise de probabilidade normal
Gráfico 01 – % de Trilhos substituídos fora dos parâmetros.
4. ANÁLISE DO FENOMÊNO
Foi realizada a estratificação dos dados históricos para análise
do comportamento do nosso problema, sendo identificado
que o maior desvio encontrava-se nos trilhos substituídos por
desgaste. Dentro dos trilhos substituídos por desgaste o destaque
era para as curvas com limite de 30% e 35% de perda da
área do boleto.
Tabela 03 e 04 - Tabelas de conclusão
da análise de normalidade
Pelo resultado do Teste de Normalidade de Anderson-Darling
(p-Value < 0,05), concluímos que a distribuição dos dados
não seguem uma curva normal.
Portanto, foi necessário avaliar se os dados apresentam variabilidade
através do boxplot.
Gráfico 02 – Pareto com estratificação por motivo
Gráfico 05 - Boxplot indicando variabilidade
e assimetria dos dados
58
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

Diante dos resultados estatísticos e da dificuldade de correlação
e quantificação das possíveis causas, reunimos uma equipe
multidisciplinar com representantes das áreas envolvidas (Engenharia
de via, Confiabilidade de via, PCM VP e Equipe de manutenção),
afim de realizar o levantamento das possíveis causas do
problema. Diante das possíveis causas, foram realizadas inspeções
no trecho para comprovação e tratamento das mesmas.
5. COMPROVAÇÃO DAS CAUSAS E AÇÕES
DE TRATAMENTO
A primeira causa a ser comprovada e tratada, foi o método de
realização da prospecção de trilho, que por ser manual,
é muito sensitiva e depende da avaliação humana.
Então estudamos os dados extraídos do carro controle
para fazer o monitoramento periódico dos trilhos
e assim obter a definição correta do desgaste de trilho
impedindo projeções equivocadas e garantindo a adoção
do valor máximo de desgaste nominal.
Para obter um melhor resultado, realizamos um novo
estudo de análise dos dados gráficos do carro controle
e convertemos em uma tabela numérica para ser mais
assertiva e menos interpretativa.
Figura 8 – Carro contrale da
Estrada de Ferro Vitória a Minas
Figura 9 – Leitura automatizada de desgaste
realizada pelo Carro controle
Tabela 05 – Desgaste Bimestral e
previsão de vida útil dos trilhos
A segunda causa comprovada e tratada, foram trilhos substituídos
acima do limite de desgaste que concorriam com as demais
manutenções, como substituição de dormentes, substituição
de componentes de aparelho de mudança de via, realização
de correções geométricas e etc. Sendo que a manutenção que
mais impactava era em locais com grandes interdições. Quando
um determinado trecho é entregue para uma grande manutenção,
este local fica interditado por aproximadamente 30 dias,
impedindo que outros serviços sejam realizados nas proximidades,
ou seja, só é possível interditar a linha em outro local próximo
para substituição do trilho, após a finalização da grande
parada e entrega da linha para circulação. Utilizando as taxas de
desgaste levantadas nas medições bimestrais do carro controle,
foi possível realizar projeções de substituição e incluir a substi-

nota técnica
tuição dos trilhos no plano de manutenção anual (plano de 52 semanas
com as grandes paradas).
A terceira ação mais significativa, foi o fornecimento de dados assertivos
de desgastes com o carro controle com ampla amostragem
(frequência bimensal), que propiciou o estudo estatístico de número de
fraturas x desgaste da área do boleto. O resultado final deste estudo levou
a alteração do limite técnico de substituição de trilhos internos das
curvas. Estes limites que anteriormente eram de 30% (curvas com grau
maior que 3°30’) e 35% (curvas com grau entre 2°00’ e 3°30’) foram
alterados para 40%. Conforme tabela abaixo:
Gráfico 07 – Histograma do processo antes das melhorias
Tabela 06 – Tabela de desgaste de trilho revisada
6. APURAÇÃO DOS RESULTADOS
As ações foram implantadas e em Fevereiro de 2017 teve início o
período de verificação dos resultados, desde então saímos do patamar
de 38,1% de trilhos substituídos fora dos parâmetros de priorização
por desgaste, para um patamar de 14,1%, superando a meta que era de
22,1%. O resultado se mostrou estável e sustentável até a data da última
atualização (FEV-2018).
7. CONCLUSÃO
A automatização da prospecção e o acompanhamento das inspeções
utilizando o carro controle, garantem uma maior assertividade no
processo. A programação das substituições de trilhos inseridas no planejamento
anual das grandes paradas, evitam que trilhos ultrapassem
seus limites de desgaste em regiões de difícil concessão para faixas de
manutenção. Outro ganho obtido, foi a revisão dos valores de desgaste
para o trilho interno, que diferente do trilho externo, está basicamente
submetido a esforços verticais. Essa revisão proporcionou uma economia
que foi redirecionada para atenuar o backlog de trilhos fadigados
(acima de 1800 MTBT). Além dos ganhos quantitativos mencionados,
foi possível reduzir a variabilidade no processo, saindo de um desvio
padrão de 3,8 para 1,5. A aplicação da metodologia Seis Sigma proporcionou
a tomada de decisão mais assertiva para o desenvolvimento do
trabalho de forma estruturada e sustentável.
Gráfico 08 – Histograma do processo depois das melhorias
Gráfico 09 – Boxplot do processo antes e depois das melhorias.
60
Gráfico 06 – Gráfico sequencial com histórico do indicador
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AGUIAR, S., 2002, Integração
das Ferramentas da Qualidade
ao PDCA e ao Programa
Seis Sigma. Belo
Horizonte: Editora Desenvolvimento
Gerencial.
ECKES, G., A Revolução Seis
Sigma. Rio de Janeiro,
Campus, 2001, 4ª Edição
NOBRE, S., 2012, Vida útil de
trilhos na EFVM, DocTec
10968 Vale.
VALE S.A, EM– Estratégia de
manutenção 2018-2021
para superestrutura EFVM,
DocTec 13673 Vale.
VALE S.A, MT – Manual
técnico de Manutenção,
2013.
CARNEIRO, E., 1997, Estudo
de determinação do desgaste
máximo em trilhos
na EFVM, CVRD

Início de 2018 em alta
Movimentação nas operadoras cresceu nos dois primeiros meses do ano
estatísticas
Com intuito de fornecer informações mais atualizadas
aos leitores, a Revista Ferroviária
traz excepcionalmente nesta edição quatro
meses de dados estatísticos de movimentação
nos sistemas de carga e de passageiros – o período
compreende entre novembro de 2017 a fevereiro deste
ano. No que diz respeito ao transporte de carga, na comparação
entre 2016 e 2017 houve aumento de 10% na
movimentação em TKU (toneladas por quilômetro útil)
pelas operadoras. Foram 375,2 bilhões de TKU transportados
em 2017, 155,5 bilhões só na Estrada de Ferro
Carajás que, em relação aos resultados de 2016, obteve
crescimento de 14,1% em TKU. Em 2018, apesar do
início satisfatório em janeiro, há de se ressaltar que, no
acumulado até fevereiro, o transporte de carga ainda está
à frente dos resultados de 2017 em TKU, mas obteve
ligeira queda em TU (toneladas úteis), de 0,8%.
As operadoras de passageiros fecharam 2017 com
alta de 0,2% frente à 2016, com 2,876 bilhões de passageiros
transportados no ano, 1,095 bilhão apenas no
Metrô de São Paulo. A MDU (Média Dia Útil) girou
em torno de 9,8 milhões de passageiros transportados,
tendo superado a casa dos 10 milhões de passageiros/
dia útil em quatro meses durante 2017: maio, setembro,
outubro e novembro. Em 2018, os sistemas já demonstram
crescimento de 2,9% até fevereiro, frente aos dois
primeiros meses de 2017. Ano passado foi a estreia do
Metrô de Salvador, VLT da Baixada Santista, VLT de
Sobral, VLT Carioca (sistemas novos) nos dados estatísticos
da RF; assim como os Bondes de Santa Teresa e
Metrô de Teresina (antigos, mas não contabilizados até
então nas estatísticas), trazendo assim uma visão mais
completa sobre a realidade do transporte de passageiros
por trilhos no Brasil.
Veja mais em www.revistaferroviaria.com.br
Nas tabelas de transporte urbano sobre trilhos estão contabilizadas as transferências entre as linhas
TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - NOVEMBRO 2017
Operadoras
11/16 11/17
Δ% Acumulado no ano até Novembro
Nov 17/Nov 16 2016 2017 Δ%
TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU
Rumo - Malha Sul 1.298,8 817,6 1.759,7 1.119,6 35,5 36,9 17.056,9 11.022,1 19.740,5 12.525,4 15,7 13,6
Transnordestina Log. 113,3 56,5 121,1 55,9 6,9 (1,2) 1.214,7 602,0 1.224,3 594,3 0,8 (1,3)
E.F. Carajás 13.765,5 12.072,6 15.983,7 14.203,6 16,1 17,7 140.692,7 123.487,8 157.417,6 139.574,3 11,9 13,0
E.F.V.M. 10.588,0 6.119,7 10.826,8 6.119,8 2,3 0,0 118.308,9 68.086,6 119.588,0 67.724,3 1,1 (0,5)
Rumo - Malha Paulista 735,6 487,0 285,1 244,5 (61,2) (49,8) 5.470,5 4.174,4 3.706,6 3.157,7 (32,2) (24,4)
Rumo - Malha Norte 659,0 958,7 1.909,5 2.945,7 189,8 207,3 14.068,0 21.772,6 18.595,8 28.922,0 32,2 32,8
Ferroeste* 14,6 5,4 54,3 22,0 272,5 307,8 422,6 123,3 420,6 137,6 (0,5) 11,6
FCA 1.902,7 1.354,8 2.676,0 1.879,7 40,6 38,7 23.488,3 18.005,2 31.773,2 22.769,3 35,3 26,5
FTC 241,9 18,5 233,3 17,9 (3,6) (3,3) 2.699,7 208,5 2.487,2 191,1 (7,9) (8,3)
MRS Logística 11.116,3 5.160,2 10.878,4 5.049,9 (2,1) (2,1) 130.180,7 60.456,0 126.640,7 59.088,8 (2,7) (2,3)
Rumo - Malha Oeste 294,2 68,7 352,2 76,9 19,7 11,9 3.249,0 746,3 3.704,7 781,4 14,0 4,7
Ferrovia Norte-Sul 179,7 141,4 430,1 386,7 139,3 173,6 4.827,8 4.294,8 7.646,4 7.083,2 58,4 64,9
Total 40.909,6 27.261,0 45.510,3 32.122,1 11,2 17,8 461.679,6 312.979,6 492.945,6 342.549,3 6,8 9,4
Fonte: ANTT. *Os dados da Ferroeste não consideram direito de passagem e tráfego mútuo, apenas as cargas geradas na ferrovia.
TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - DEZEMBRO 2017
Operadoras
12/16 12/17
Δ% Acumulado no ano até Dezembro
Dez 17/Dez 16 2016 2017 Δ%
TU (10³) TKU (10 6 ) TU (10³) TKU (10 6 ) TU TKU TU (10³) TKU (10 6 ) TU (10³) TKU (10 6 ) TU TKU
Rumo - Malha Sul 1.287,8 809,3 1.613,9 1.030,4 25,3 27,3 18.344,7 11.831,4 21.354,5 13.555,7 16,4 14,6
Transnordestina Log. 105,1 50,4 105,8 51,1 0,7 1,5 1.319,8 652,3 1.330,1 645,4 0,8 (1,1)
E.F. Carajás 14.559,6 12.780,4 17.914,9 15.963,2 23,0 24,9 155.252,3 136.268,2 175.332,5 155.537,5 12,9 14,1
E.F.V.M. 11.292,1 6.472,2 10.319,3 5.793,6 (8,6) (10,5) 129.601,0 74.558,8 129.907,3 73.517,9 0,2 (1,4)
Rumo - Malha Paulista 506,2 355,3 344,9 286,3 (31,9) (19,4) 5.976,7 4.529,7 4.051,5 3.444,0 (32,2) (24,0)
Rumo - Malha Norte 838,3 1.225,0 1.791,5 2.740,7 113,7 123,7 14.906,3 22.997,6 20.387,3 31.662,7 36,8 37,7
Ferroeste 17,2 7,7 44,3 21,5 158,0 180,9 439,8 130,9 464,9 159,1 5,7 21,5
FCA 1.504,4 1.039,9 2.412,7 1.660,0 60,4 59,6 24.992,7 19.045,1 34.185,8 24.429,3 36,8 28,3
FTC 198,8 15,3 190,8 14,6 (4,0) (4,4) 2.898,4 223,8 2.678,0 205,7 (7,6) (8,1)
MRS Logística 11.320,5 5.189,6 10.485,5 4.820,2 (7,4) (7,1) 141.501,2 65.645,7 137.126,2 63.909,0 (3,1) (2,6)
Rumo - Malha Oeste 255,8 50,8 341,5 76,3 33,5 50,4 3.504,7 797,0 4.046,1 857,7 15,4 7,6
Ferrovia Norte-Sul 201,5 157,0 250,5 210,5 24,3 34,1 5.029,2 4.451,8 7.896,9 7.293,8 57,0 63,8
Total 42.087,3 28.152,8 45.815,5 32.668,5 8,9 16,0 503.766,9 341.132,4 538.761,1 375.217,8 6,9 10,0
Fonte: ANTT.
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018 61

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TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - JANEIRO 2018
Operadoras
01/17 01/18
Δ% Acumulado no ano até Janeiro
Jan 18/Jan 17 2017 2018 Δ%
TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU
Rumo - Malha Sul 1.078,8 664,2 1.329,7 832,3 23,3 25,3 1.078,8 664,2 1.329,7 832,3 23,3 25,3
Transnordestina Log. 106,9 52,2 113,5 54,8 6,1 4,9 106,9 52,2 113,5 54,8 6,1 4,9
E.F. Carajás 14.089,1 12.356,7 15.835,6 14.173,7 12,4 14,7 14.089,1 12.356,7 15.835,6 14.173,7 12,4 14,7
E.F.V.M. 11.042,3 6.386,5 10.498,8 5.944,1 (4,9) (6,9) 11.042,3 6.386,5 10.498,8 5.944,1 (4,9) (6,9)
Rumo - Malha Paulista 438,0 358,9 544,6 383,2 24,3 6,8 438,0 358,9 544,6 383,2 24,3 6,8
Rumo - Malha Norte 859,2 1.324,6 1.135,6 1.699,5 32,2 28,3 859,2 1.324,6 1.135,6 1.699,5 32,2 28,3
Ferroeste 31,0 14,2 56,6 37,7 82,3 165,8 31,0 14,2 56,6 37,7 82,3 165,8
FCA 1.681,3 1.014,0 1.927,3 1.111,6 14,6 9,6 1.681,3 1.014,0 1.927,3 1.111,6 14,6 9,6
FTC 232,3 17,7 219,4 16,9 (5,6) (4,4) 232,3 17,7 219,4 16,9 (5,6) (4,4)
MRS Logística 10.341,8 4.742,7 9.895,8 4.597,7 (4,3) (3,1) 10.341,8 4.742,7 9.895,8 4.597,7 (4,3) (3,1)
Rumo - Malha Oeste 277,1 40,0 353,0 81,0 27,4 102,5 277,1 40,0 353,0 81,0 27,4 102,5
Ferrovia Norte-Sul 205,1 163,5 193,7 166,0 (5,6) 1,5 205,1 163,5 193,7 166,0 (5,6) 1,5
Total 40.383,0 27.135,3 42.103,5 29.098,6 4,3 7,2 40.383,0 27.135,3 42.103,5 29.098,6 4,3 7,2
Fonte: ANTT.
TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - FEVEREIRO 2018
02/17 02/18
Δ% Acumulado no ano até Fevereiro
Operadoras Fev 18/Fev 17 2017 2018 Δ%
TU (10³) TKU (10 6 ) TU (10³) TKU (10 6 ) TU TKU TU (10³) TKU (10 6 ) TU (10³) TKU (10 6 ) TU TKU
Rumo - Malha Sul 1.318,3 831,2 1.453,7 917,5 10,3 10,4 2.397,1 1.495,4 2.783,4 1.749,9 16,1 17,0
Transnordestina Log. 88,5 47,7 84,4 41,5 (4,6) (13,0) 195,4 100,0 197,9 96,3 1,3 (3,6)
E.F. Carajás 11.847,4 10.433,9 11.796,5 10.607,3 (0,4) 1,7 25.936,6 22.790,7 27.632,2 24.781,0 6,5 8,7
E.F.V.M. 10.052,1 5.751,2 8.889,6 5.019,6 (11,6) (12,7) 21.094,4 12.137,6 19.388,5 10.963,8 (8,1) (9,7)
Rumo - Malha Paulista 258,7 243,9 335,9 299,1 29,8 22,6 696,7 602,8 880,4 682,3 26,4 13,2
Rumo - Malha Norte 1.493,9 2.334,1 1.807,2 2.751,1 21,0 17,9 2.353,1 3.658,7 2.942,8 4.450,7 25,1 21,6
Ferroeste 88,4 31,2 65,0 30,3 (26,4) (3,0) 119,5 45,4 121,6 68,0 1,8 49,8
FCA 2.051,3 1.475,0 2.190,3 1.410,0 6,8 (4,4) 3.732,5 2.489,0 4.117,6 2.521,6 10,3 1,3
FTC 226,0 17,3 222,0 17,2 (1,7) (0,5) 458,3 35,0 441,4 34,2 (3,7) (2,5)
MRS Logística 10.903,9 5.083,8 9.147,1 4.221,4 (16,1) (17,0) 21.245,7 9.826,5 19.042,9 8.819,2 (10,4) (10,3)
Rumo - Malha Oeste 275,3 32,0 329,6 74,2 19,7 132,3 552,4 71,9 682,6 155,2 23,6 115,7
Ferrovia Norte-Sul 429,8 385,9 331,1 289,2 (23,0) (25,1) 634,9 549,4 524,7 455,2 (17,3) (17,2)
Total 39.033,6 26.667,2 36.652,4 25.678,6 (6,1) (3,7) 79.416,6 53.802,5 78.755,9 54.777,2 (0,8) 1,8
Fonte: ANTT.
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - NOVEMBRO 2017
Operadora
11/16 11/17 Δ% Acumulado no ano até Novembro Δ%
Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2016 Passag.(10³)2017 Passag.(10³)
Metrô-SP 3.841.283 92.211 3.928.193 91.386 2,3 (0,9) 1.017.001 1.006.754 (1,0)
Via Quatro 705.048 16.561 742.061 16.307 5,2 (1,5) 184.236 183.562 (0,4)
CPTM 2.823.044 68.763 2.821.253 68.958 (0,1) 0,3 748.328 756.587 1,1
Metrô Rio 921.327 20.864 880.936 19.364 (4,4) (7,2) 248.482 238.338 (4,1)
SuperVia 632.351 14.069 602.289 12.874 (4,8) (8,5) 166.146 147.645 (11,1)
CBTU Recife 342.191 8.788 348.550 8.818 1,9 0,3 97.903 95.172 (2,8)
Trensurb 193.727 4.596 199.304 4.814 2,9 4,7 51.546 50.494 (2,0)
CBTU BH 202.173 4.874 203.669 4.945 0,7 1,5 54.542 54.007 (1,0)
Metrofor 25.514 606 32.122 808 25,9 33,5 6.675 7.724 15,7
CTB Salvador 11.143 258 11.416 269 2,4 4,1 2.983 2.946 (1,3)
CBTU João Pessoa 6.997 155 7.816 172 11,7 11,0 1.566 1.816 15,9
CBTU Natal 11.216 250 13.262 290 18,2 16,3 2.802 3.167 13,0
CBTU Maceió 2.940 67 7.332 164 149,4 143,8 1.662 1.062 (36,1)
Metrô DF 128.583 3.215 76.226 1.906 (40,7) (40,7) 32.692 34.477 5,5
VLT do Cariri 945 21 1.519 32 60,7 54,0 364 172 (52,9)
Metrô de Salvador 51.992 1.282 253.149 6.188 386,9 382,7 8.812 35.124 298,6
VLT da Baixada Santista 4.544 117 21.021 534 362,6 355,3 469 5.348 1.039,6
VLT de Sobral - - 3.460 83 - - 0 266 -
VLT Carioca 25.000 661 53.000 1.152 112,0 74,2 4.002 10.055 151,2
Bondes de Santa Teresa 1.108 28 800 23 (27,8) (19,8) 258 202 (21,9)
Metrô de Teresina 6.210 137 6.000 132 (3,4) (3,4) 1.283 1.484 15,6
Total 9.937.336 237.523 10.213.378 239.220 2,8 0,7 2.631.754 2.636.401 0,2
Fonte: Operadoras. *O VLT de Sobral iniciou operação comercial em dezembro de 2016. Os dados serão computados a partir de janeiro de 2017.
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - DEZEMBRO 2017
Operadora
12/16 12/17 Δ% Acumulado no ano até Dezembro Δ%
Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2016 Passag.(10³)2017 Passag.(10³)
Metrô-SP 3.557.293 90.322 3.619.203 88.991 1,7 (1,5) 1.107.322 1.095.745 (1,0)
Via Quatro 627.915 16.236 673.803 16.104 7,3 (0,8) 200.472 199.667 (0,4)
CPTM 2.685.045 71.156 2.806.271 71.086 4,5 (0,1) 819.484 827.673 1,0
Metrô Rio 918.280 21.662 874.249 19.609 (4,8) (9,5) 270.144 257.947 (4,5)
SuperVia 625.145 14.265 606.025 13.142 (3,1) (7,9) 180.411 160.786 (10,9)
CBTU Recife 331.997 9.107 347.726 9.067 4,7 (0,4) 107.009 104.240 (2,6)
Trensurb 178.652 4.666 184.387 4.563 3,2 (2,2) 56.212 55.057 (2,1)
CBTU BH 195.316 4.803 203.088 4.788 4,0 (0,3) 59.345 58.794 (0,9)
Metrofor 27.231 714 37.102 913 36,2 27,7 7.389 8.637 16,9
CTB Salvador 10.462 263 11.445 262 9,4 (0,2) 3.246 3.208 (1,2)
CBTU João Pessoa 7.128 169 8.128 175 14,0 4,1 1.735 1.991 14,8
CBTU Natal 10.999 283 13.774 322 25,2 13,7 3.086 3.489 13,1
CBTU Maceió 2.647 65 9.187 196 247,1 203,7 1.727 1.259 (27,1)
Metrô DF 117.652 3.177 84.736 2.203 (28,0) (30,6) 35.869 36.680 2,3
VLT do Cariri* 0 0 1.364 30 - - 364 201 (44,7)
Metrô de Salvador 73.447 1.855 271.790 6.531 270,0 252,1 10.667 41.655 290,5
VLT da Baixada Santista 5.070 135 19.216 527 279,0 289,6 605 5.875 871,7
VLT de Sobral - - 3.661 87 - - 0 353 -
VLT Carioca 29.000 738 57.000 1.285 96,6 74,0 4.741 11.340 139,2
Bondes de Santa Teresa 1.100 25 996 27 (9,5) 8,7 283 229 (19,2)
Metrô de Teresina 6.040 133 5.800 128 (4,0) (4,0) 1.416 1.612 13,8
Total 9.410.419 239.773 9.838.951 240.036 4,6 0,1 2.871.527 2.876.437 0,2
Fonte: Operadoras. *O VLT Cariri teve as operações suspensas em razão de obras da Avenida do Contorno, incluindo dois viadutos sobre a linha férrea.
Continua
62
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018

Continuação
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - JANEIRO 2018
Operadora
01/17 01/18 Δ% Acumulado no ano até Janeiro Δ%
Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2016 Passag.(10³)2017 Passag.(10³)
Metrô-SP 3.175.245 80.039 3.177.580 78.475 0,1 (2,0) 80.039 78.475 (2,0)
Via Quatro 589.516 14.678 609.408 15.110 3,4 2,9 14.678 15.110 2,9
CPTM 2.406.398 61.345 2.469.338 63.057 2,6 2,8 61.345 63.057 2,8
Metrô Rio 822.776 20.096 797.642 20.024 (3,1) (0,4) 20.096 20.024 (0,4)
SuperVia 543.950 12.651 537.668 12.747 (1,2) 0,8 12.651 12.747 0,8
CBTU Recife 305.563 8.423 334.373 8.561 9,4 1,6 8.423 8.561 1,6
Trensurb 160.967 4.169 165.390 4.252 2,7 2,0 4.169 4.252 2,0
CBTU BH 173.066 4.547 173.443 4.590 0,2 1,0 4.547 4.590 1,0
Metrofor 24.361 604 33.511 835 37,6 38,2 604 835 38,2
CTB Salvador 12.162 295 12.266 298 0,9 0,9 295 298 0,9
CBTU João Pessoa 7.925 188 8.543 203 7,8 7,7 188 203 7,7
CBTU Natal 10.937 266 13.207 310 20,8 16,7 266 310 16,7
CBTU Maceió 2.816 66 9.221 225 227,5 241,7 66 225 241,7
Metrô DF 102.893 2.675 95.694 2.584 (7,0) (3,4) 2.675 2.584 (3,4)
VLT do Cariri 0 0 1.303 31 - - 0 31 -
Metrô de Salvador 65.481 1.687 242.231 6.298 269,9 273,3 1.687 6.298 273,3
VLT da Baixada Santista 7.540 158 18.279 502 142,4 216,8 158 502 216,8
VLT de Sobral 460 12 3.613 93 685,4 679,3 12 93 679,3
VLT Carioca 33.182 790 56.000 1.390 68,8 75,9 790 1.390 75,9
Bondes de Santa Teresa 1.261 30 1.176 33 (6,7) 11,1 30 33 11,1
Metrô de Teresina 6.540 137 5.700 125 (12,8) (8,7) 137 125 (8,7)
Total 8.452.920 212.855 8.765.586 219.740 3,7 3,2 212.855 219.740 3,2
Fonte: Operadoras.
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - FEVEREIRO 2018
estatísticas
Operadora
02/17 02/18 Δ% Acumulado no ano até Fevereiro Δ%
Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2016 Passag.(10³)2017 Passag.(10³)
Metrô-SP 3.689.011 83.723 3.729.224 83.934 1,1 0,3 163.761 162.408 (0,8)
Via Quatro 684.851 15.871 722.254 16.807 5,5 5,9 30.549 31.917 4,5
CPTM 2.745.272 61.768 2.786.281 63.182 1,5 2,3 123.114 126.240 2,5
Metrô Rio 890.671 20.989 857.384 19.483 (3,7) (7,2) 41.085 39.507 (3,8)
SuperVia 580.964 12.043 577.230 11.286 (0,6) (6,3) 24.694 24.033 (2,7)
CBTU Recife 336.560 7.929 346.973 8.011 3,1 1,0 16.352 16.572 1,3
Trensurb 171.261 3.696 162.643 3.581 (5,0) (3,1) 7.865 7.833 (0,4)
CBTU BH 199.380 4.685 196.768 4.712 (1,3) 0,6 9.232 9.302 0,8
Metrofor 25.581 528 32.565 705 27,3 33,6 1.132 1.540 36,1
CTB Salvador 10.603 232 9.422 215 (11,1) (7,2) 527 513 (2,6)
CBTU João Pessoa 7.257 146 7.749 155 6,8 6,3 334 358 7,1
CBTU Natal 11.995 237 13.894 269 15,8 13,4 503 579 15,2
CBTU Maceió 2.984 60 8.492 187 184,6 209,9 126 412 226,5
Metrô DF 118.601 2.846 117.237 2.814 (1,2) (1,1) 5.522 5.397 (2,2)
VLT do Cariri 0 0 1.292 25 - - 0 55 -
Metrô de Salvador 73.907 1.731 266.989 5.985 261,2 245,8 3.418 12.283 259,4
VLT da Baixada Santista 17.167 326 20.466 480 19,2 47,3 485 982 102,7
VLT de Sobral 347 8 3.576 83 930,5 973,9 20 176 794,8
VLT Carioca 33.158 630 57.000 1.171 71,9 85,9 1.420 2.561 80,4
Bondes de Santa Teresa 662 15 857 18 29,5 14,8 45 51 12,3
Metrô de Teresina 6.250 119 5.900 106 (5,6) (10,6) 256 232 (9,6)
Total 9.606.482 217.584 9.924.196 223.210 3,3 2,6 430.439 442.951 2,9
Fonte: Operadoras.

artigo
Chegou a hora de o
governo e iniciativa
privada destravarem
o setor ferroviário
ANDRÉ LUÍS LUDOLFO DA SILVA,
Analista de Infraestrutura do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil e diretor de Estudos
e Pesquisas da Associação Nacional dos Analistas e Especialistas em Infraestrutura (ANEInfra)
64
REVISTA FERROVIÁRIA | Março/Abril DE 2018
Dados publicados no 4º Levantamento da Safra
de Grãos 2017/2018 da Companhia Nacional de
Abastecimento (Conab) indicam que a produção
de grãos da safra 2017/2018 pode chegar a
227,9 milhões de toneladas. Mesmo com um ligeiro recuo
de 4,1% em relação à safra passada, de 237,7 milhões de
toneladas, o agronegócio segue firme no país, e a tendência
de demanda por transporte ferroviário continuará a crescer.
Em contrapartida, o momento de austeridade fiscal relacionado
ao financiamento público da infraestrutura aponta
para a necessidade de estreitamento do diálogo entre
o setor público e a iniciativa privada, com o objetivo de
buscar soluções para superar os desafios da infraestrutura
ferroviária nacional.
Nossa principal carência ainda é a baixa extensão da
malha ferroviária, dada as dimensões continentais do Brasil.
Nesse aspecto, observamos que três grandes projetos
ferroviários, com leilões previstos para o ano de 2018, estão
em destaque: Ferrovia Norte-Sul, Ferrogrão e Ferrovia
de Integração Oeste-Leste (Fiol).
Mesmo quando concluídos tais projetos, ainda teremos
considerável estoque de oportunidades de expansão da malha
ferroviária frente à enorme demanda por este modo de
transporte. Entretanto, ao que tudo indica, os futuros projetos
sairão do papel apenas com o compartilhamento dos
investimentos entre os setores público e privado, dividindo
os riscos do empreendimento entre as entidades envolvidas.
Em termos de cifras, os números de 2017 do Global Infrastructure
Hub, órgão criado pelo grupo dos 20 países mais
ricos do mundo – G20, nos permitem ter uma noção da magnitude
dos desafios: os cálculos baseados na expectativa de
crescimento da economia e da população, além dos níveis
históricos de investimento em infraestrutura e outros fatores
mostram que, se fosse mantida uma taxa média anual de
crescimento do PIB de 1,7%, a tendência de investimentos
em ferrovias no Brasil até 2040 girariam em torno de US$
106 bilhões, todavia, a projeção da real necessidade de investimentos
para o setor seriam de US$ 207 bilhões. Ou seja,
quase o dobro dos valores estimados para o setor.
Diante da perspectiva da redução dos investimentos
públicos em todos os setores de infraestrutura, será primordial
a criação de um ambiente político, econômico e
regulatório propício e atrativo aos investidores não apenas
no curto prazo, uma vez que os investimentos no setor
ferroviário demandam longo tempo de maturação.
Uma ótima oportunidade para se fazer um prognóstico
de como serão os próximos investimentos no setor ferroviário
está na questão da possibilidade de prorrogação antecipada
de alguns contratos de concessão ferroviária, caso
seja demonstrada a vantajosidade da prorrogação frente à
realização de novas licitações. Teremos a chance de solucionar
inúmeros conflitos rodoferroviários nas áreas urbanas
por onde passam as ferrovias, dada a necessidade de investimentos
obrigatórios das concessionárias como parte da
contrapartida às prorrogações. Ressalto que projetos para
a solução de tais conflitos dificilmente seriam executados
pelo governo frente à escassez de recursos públicos.
Ainda no bojo das possíveis prorrogações contratuais,
o aperfeiçoamento do ambiente regulatório, o fortalecimento
da Agência Nacional de Transportes Terrestres e a
modernização dos antigos contratos garantirão segurança
jurídica para que as concessionárias possam investir em
suas malhas. Isso contribuirá para a ampliação da capacidade
de operação das empresas para atender aos usuários,
e por consequência, ajudará na redução de entraves logísticos
de transporte de carga no Brasil.

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foto do mês
O trem de dois andares da Bombardier, modelo Twindexx Swiss Express,
começou a operar, no fim de fevereiro, no trecho Zurique-Berna, na Suíça.
A composição, apelidada de FV-Dosto pela Swiss Federal Railways (SBB),
foi fabricada especialmente para o sistema de longa distância da Suíça. A
encomenda de 62 trens desse modelo é de 2010, mas polêmicas envolvendo a
falta de acessibilidade das composições impactaram o prazo. Até agora, seis
trens chegaram à SBB e a conclusão da entrega está prevista para 2020.
Foto: Divulgação/Bombardier