Velozes F1 / R19 Brasil

Fórmula 1 / R18
Lewis Hamilton ,
4X Campeão Mundial
As Previsões Para O Grande Prêmio do

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2

Fórmula 1 / R18 - GP do México
3

4 VEZES HAMILTON, DE NOVO CAMPEÃO
Vettel endurece a disputa com Hamilton na largada e os dois caem para o fundo do
grid, enquanto Verstappen dispara na ponta e não será mais alcançado. Vettel parte
então para uma corrida de recuperação inútil, pois a Hamilton basta um 9º lugar para
levantar a coroa de Campeão Mundial pela quarta vez.
Felipe Massa é superado pelo novato Lance Stroll, que faz uma corrida de veterano e
deixa o brasileiro para trás na tabela de pontos do campeonato. Kvyat é chamado
para lugar de Gasly e a Toro Rosso promove a estréia do vencedor de Le Mans,
Brendon Hartley. Sergio Perez é batido pelo seu companheiro de equipe em sua
corrida em casa. Com os títulos de Pilotos e Construtores definido, resta a briga pelo
vice-campeonato entre Vettel e Bottas – e a Mercedes quer vencer tudo! 4

Ocon superou Perez em terras mexicanas e foi o
melhor do resto, P6 no grid após a punição de
Ricciardo. Na corrida, chegou em quinto lugar.
Lance Stroll deu uma fechada-monstro em Grosjean no Q1
mas conseguiu passar adiante e pôs a sua Williams em P11
no grid, logo atrás de Massa. As Williams surpreenderam no
México, com um bom nível de aderência mecânica.
Vettel fez uma volta
espetacular para marcar a poleposition,
batendo Max
Verstappen por menos de 1
décimo!
A esperança continuava intacta.
O motor Renault foi surpreendente no México. Verstappen
largou da primeira fila e os dois carros da Renault fizeram P7 e P8
no grid (Hulkenberg, ao lado).
Mas Dani Ricciardo acabou punido por troca de componentes e
perdeu 20 posições no grid, largando desde Cacun...
5

Momento-chave da disputa do título: Vettel perde a
vantagem da pole e é superado por Max
Verstappen.
Não cede com facilidade, contudo, e depois de bater
rodas com a Red Bull, toca o pneu traseiro direito
da Mercedes número 44 com o spoiler dianteiro
esquerdo da Ferrari no meio da Curva 2.
Teria Seb tentado furar o pneu do carro de Lewis?
O pneu ele furou, mas também foi obrigado a parar
nos boxes para trocar o bico do carro e caiu para
penúltimo lugar. Hamilton teve que fazer a volta
toda com o pneu furado e voltou em último lugar.
Mas Vettel longe do pódio já lhe dava o título
mundial de 2017.
Seja como for, tornou-se mais um erro de Vettel na
temporada. Depois do destempero em Baku e o
erro na largada em Singapura, a manobra no México
pareceu uma tentativa desesperada de não ficar
para trás depois de tanto trabalho para fazer a poleposition.
Depois disso, Seb tirou tudo que sua Ferrari podia
dar, mas não passou do quarto lugar, enquanto
Lewis Hamilton demorou para reagir, mas se firmou
na nona posição – que lhe garantiria o título mesmo
em caso de vitória de Vettel.

Pos Piloto Carro
1 HAMILTON Mercedes 53 voltas
2 VERSTAPPEN Red Bull + 1,211
3 RICCIARDO Red Bull +9,679
4 BOTTAS Mercedes +10,580
5 RÄIKKONEN Ferrari +32,622
6 OCON Force India +1'07,788
7 PEREZ Force India +1'11,424
8 MAGNUSSEN Haas +1'28,953
9 GROSJEAN Haas +1'29,883
10 MASSA Williams 52 v
11 ALONSO McLaren 52 v
12 PALMER Renault 52 v
13 GASLY Toro Rosso 52 v
14 VANDOORNE McLaren 52 v
15 WEHRLEIN Sauber 51 v
16 STROLL Williams 45 v
17 HULKENBERG Renault 40 v
18 ERICSSON Sauber 7 v
19 VETTEL Ferrari 4 v
20 SAINZ JR Toro Rosso 0 v
Volta Mais Rápida:
V. Bottas > 1’33,144 (50)
Notas:
Vitória # 4 de Max Verstappen na F-1
Estréia de Brendon Hartley na F1.
O vencedor das 24 Horas de Le Mans e
campeão do WEC é o primeiro
neozelandês na F1 desde Mike
Thackwell em 1984 (33 anos).

8

MUNDIAL DE PILOTOS 2017 / CLASSIFICAÇÃO APÓS O MÉXICO
POS No. PILOTO PTS
1 44 LEWIS HAMILTON 333
2 5 SEBASTIAN VETTEL 277
3 77 VALTTERI BOTTAS 262
4 3 DANIEL RICCIARDO 192
5 7 KIMI RÄIKKÖNEN 178
6 33 MAX VERSTAPPEN 148
7 11 SERGIO PÉREZ 92
8 31 ESTEBAN OCON 83
9 55 CARLOS SAINZ JR. 54
10 27 LANCE STROLL
40
11 19 FELIPE MASSA 36
12 18 NICO HÜLKENBERG
34
POS No. PILOTO PTS
13 8 ROMAIN GROSJEAN 28
14 20 KEVIN MAGNUSSEN 19
15 2 STOFFEL VANDOORNE 13
16 14 FERNANDO ALONSO 11
17 30 JOLYON PALMER 8
18 94 PASCAL WEHRLEIN 5
19 26 DANIIL KVYAT 5
20 9 MARCUS ERICSSON 0
21 36 ANTONIO GIOVINAZZI ITA 0
22 10 PIERRE GASLY 0
23 22 JENSON BUTTON 0
24 13 BRENDON HARTLEY NZE 0
MUNDIAL DE CONSTRUTORES 2017 / CLASSIFICAÇÃO
1 MERCEDES 595
2 FERRARI 455
3 RED BULL 340
4 FORCE INDIA 175
5 WILLIAMS 66
6 TORO ROSSO 52
7 H A A S
43
8 RENAULT
42
9 McLAREN 23
SAUBER
10 5 9

71 Voltas (4.309 m) = 305,909 Km
Recorde Existente : 1”11,473 / Montoya (2004)
10

Sexta-feira, 10 de novembro de 2017
Treino Livre 1 – 10:00
Treino Livre 2 – 14:00
Sábado, 11 de novembro de 2017
Treino Livre 3 11:00
Classificação – 14:00
Domingo,12 de novembro de 2017 Largada – 14:00
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OS PNEUS PARA O GP DO BRASIL
Super-Macios Macios Médios
As Escolhas dos Pilotos
12

A Fórmula 1 chega a São Paulo para o Grande Prêmio do Brasil
quebrando a cabeça para encontrar o melhor compromisso
entre estabilidade nas curvas e velocidade nas longas retas
paulistanas.
“Apesar de não ser um circuito dos mais travados, muitas das
curvas do miolo de Interlagos são de média para alta, o que
exige um carro com bastante aderência na frente. Entretanto, é
preciso encontrar um compromisso para também fazer as curvas
do Pinheirinho e da Junção com velocidade, pois elas têm
mudanças de elevação e precisa de um carro com ótima tração
nas saídas – e não pode ser com muita asa, já que tem o longo
trecho de reta até a Curva do Senna” explica o engenheiro da
McLaren, Peter Prodromou.
Três curvas são muito importantes em Interlagos: a Descida do
Lago, logo após a Reta Oposta; Curva do Mergulho – que é a curva
mais veloz do circuito, e a Junção, que é a chave para o
desempenho na Reta de Chegada.
No Lago, o compromisso é com a frente do carro, que tem que
estar pregada no chão, e isso se obtém com um ponto de asa a
mais na frente ou com amortecedor mais mole.
No Mergulho, o carro precisa estar bem balanceado para a
mudança de elevação e para isso é preciso uma suspensão mais
dura. Ficou difícil, né?
“Esquece o Lago, endurece suspensão e põe mais asa, seu burro!”
Okay, mas com mais asa você vai descer a reta mais devagar!
Porque, o que importa na Junção é a tração na subida, para correr
muito na reta, mas isso exige menos amortecedor atrás...ou mais
asa... Escolhe uma!
Interlagos não tem a mesma altitude do México, seus 500 metros não mudam o comportamento do motor a combustão, por
isso o turbo não precisa ser tão exigido e a refrigeração deixa de ser uma dor de cabeça para os engenheiros. Ou não? As
subidas exigem muito torque e a longa reta na chegada eleva as temperaturas de água e óleo aos céus, então os radiadores
não costumam ser dos menores do ano – o que compromete a velocidade nas retas.
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PREVISÃO VELOZES F1 - As chances de cada um no Brasil
MERCEDES – Deveria ter boa vantagem
nas subidas e descidas da pista, mas o
rendimento vem caindo e o carro parece ter
evoluído menos que os adversários, depois
que o tetra foi assegurado em Austin. Grande
chance de trabalhar para fazer de Bottas vice
campeão, e mesmo com um jogo de Super
Macios a menos que Ferrari, e vai estar na
luta pela vitória. Bottas é que precisa se
mostrar à altura do desafio...
FERRARI – A pressão da luta pelo título
se foi, então é possível que a Ferrari possa
pensar estratégias e acertos mais ousados,
sem ter que se preocupar com pontos para
o campeonato. E Vettel vai ser mais
eficiente mais relaxado. O carro foi muito
bem no México e pode repetir a dose num
circuito que exige bom balanço de chassis e
uma ótima aerodinâmica – itens nos quais a
Ferrari esteve bem este ano.
RED BULL – Dominou no México com
surpreendente facilidade, mesmo com as
saídas precoces de Lewis e Vettel da disputa
pela vitória. Com uma aerodinâmica refinada
e um ótimo chassis, pode repetir a dose no
Brasil, agora que o motor Renault finalmente
parece ter encontrado o caminho para se
equiparar a Mercedes e Ferrari em potência.
A má sorte trocou Max por Ricciardo, mas
ambos têm condições de vencer no Brasil.
FORCE INDIA – Com um carro mujito
equilibrado, foi o time que ficou com o
maior número de Macios do fim de semana,
o que pode representar uma estratégia
diferente para buscar o pódio. Tarefa muito
difícil! Ocon esteve melhor que Perez no
México, mas os dois estão pilotando o fino
e, se não se bicarem na pista, podem dar
mais satisfações à equipe. São a quarta força
na tabela e na pista.
WILLIAMS – Surpreendeu no México
com um carro veloz e equilibrado, e deve
fazer bom uso do motor para ser forte nos
retões e curvas velozes do circuito paulista.
Última corrida de Massa em Interlagos (Será?
Lembrem-se de Pelé!) não deverá ser nada
especial, já que a equipe o esnobou com o
vestibular de pilotos. Stroll nunca correu aqui
mas pode voltar a marcar pontos, já que a
equipe vai de Super Macios com vontade!
McLAREN – O carro não foi muito
bem no México, e deverá ser apenas
mediano de novo em Interlagos, apesar
de sua aerodinâmica muito avançada.
Alonso está em seu elemento numa
pista muito técnica – SE o motor
aguentar! Não vai estar muito quente em
São Paulo, o que pode ajudar o Honda a
segurar a barra.
TORO ROSSO –Um carro que se
mostrou difícil ao longo do ano e que terá
suas deficiências destacadas em Interlagos.
Podem até tentar uma estratégia de apenas
uma parada, mas nem isso deve trazer mais
pontos para Faenza.
Hartley já correu aqui no WEC e pode se dar
bem, enquanto Gasly vai começar a
conhecer Interlagos só na sexta-feira, mas a
dupla não deve ter grandes expectativas.
H A A S – Terá um motor muito bom para
enfrentar as subidas do circuito paulistano e
o chassis se mostrou razoavelmente bom.
Também escolheram 4 jogos de Macios, o
que abre a chance de apenas uma parada na
corrida. Mag e Grosjean alternam altos e
baixos, e talvez o dinamarquês esteja
sentindo a pressão, pois tem se mostrado
mais agressivo do que seus colegas
gostariam.
RENAULT – Não está aproveitando o
motor tão bem como a Red Bull, mas o carro
deverá mostrar suas outras qualidades no
traçado paulista. Sainz e Hulk formam uma
dupla mais equilibrada do que era antes, mas
também os erros da equipe com Palmer não
estão mais se repetindo (sorte, hein Carlos?).
Vai estar forte na briga com F India e
Williams pelos pontos entre P7 e P10. Allez,
Renault
SAUBER –Numa pista onde o equilíbrio
do chassis é tão importante quanto a
potência, o carro, com o motor Ferrari
defasado, não aspira mais nada nesta corrida
a não ser completar com os dois carros.
Aliás, a Sauber não aspira mais nada este
ano! Não vê a hora de 2017 acabar e pular de
cabeça na sua função de Time B da Ferrari
em 2018. Assim, nem o desenvolvimento
deste carro está mais sendo feito.
14

O Grande Prêmio do Brasil foi disputado pela primeira vez em 1972, mas os
com carros de Grand Prix já corriam aqui desde 1932 até 1953, naquela pista que
ficaria conhecida como O Trampolim do Diabo, o famoso Circuito da Gávea.
Desde que foi incluído no calendário da Fórmula 1, já houveram corridas em
Interlagos e no Rio de Janeiro. Por muitos anos a prova foi disputada no começo do
campeonato, mas depois passou para o final da disputa e se tornou palco de
inúmeras decisões de títulos, alguns de forma dramática!
À exceção de Rubens Barrichello, todos os pilotos brasileiros que venceram provas
do Mundial de F1 venceram no Brasil – inclusive aquele que dá o nome ao
autódromo, o inesquecível José Carlos Pace.
15

Chico Landi vence o GP Cidade do Rio de Janeiro
A F1 na terra do futebol
A paixão do brasileiro pelas corridas de carros começou
cedo, na década de 1910, mas se iniciou principalmente
como raids entre cidades. Demorou alguns anos até que
os carros de Grand Prix se aventurassem por nossas
bandas, mas quando eles por aqui aportaram, foram um
sucesso imediato! Centenas de milhares de pessoas se
acotovelavam nas calçadas do Rio de Janeiro para ver as
Auto Unions e Alfas brigarem palmo a palmo pela vitória
do GP Cidade de Rio de Janeiro, no temível Circuito da
Gávea, pilotadas por ases do porte de Fangio, Froilán
Gozales, Hans Stuck, Carlo Pintacuda e serem batidas pelo
nosso genial Chico Landi.
O primeiro Grande Prêmio do Brasil da Fórmula 1 foi
disputado em 1972, como uma corrida extra-campeonato
para homologar o circuito de Interlagos. A prova de
Fórmula 1 foi a ponto culminante de uma sequência de
torneios organizados pelo promotor Antônio Carlos
Scavone, que trouxe para Interlagos a Fórmula Ford
inglesa no começo de 1970, depois a Fórmula 3 no final do
mesmo ano, seguida da Fórmula 2 em 1971.
Emerson dominou os treinos e tinha a corrida nas mãos
quando sua Lotus, agora nas novas cores preto e dourado
da John Player Special, rodou na Curva do Café por causa
da suspensão quebrada, e abriu caminho para Carlos
Reutemann e sua Brabham BT-34, apelidado de Lagosta,
ganhar, com Peterson em segundo e Wilsinho em terceiro.
O grid de largada em 1937: 4 carros por fila!
A bela Hellé Nice (abaixo) correu na Gávea em 1938. Hoje você
encontra muitas Helenices e Elenices no Brasil em homenagem a
esta corajosa francesa. Dando batalha a Manuel de Teffé pelo 3º
lugar no GP de São Paulo, ela sofreu um grave acidente que
resultou em 6 mortos na platéia mas ela sobreviveu.
16

Carlos Reutemann e o Lagosta, vencedores da prova de 1972.
A prova de 1973 já valeu pontos para o Mundial de F1, e o
Campeão Mundial Emerson Fittipaldi fez outra exibição de
gala, desta vez com grid completo, e superou seu novo
companheiro e pole-sitter Ronnie Peterson, conquistando uma
vitória esmagadora sobre Jackie Stewart – a única vez que o
grande piloto escocês correu no Brasil. Nesse ano, começava
uma tradição que enlouquecia a platéia na arquibancada: um
caminhão-pipa do Corpo de Bombeiros jogava água no público
para acalmar do enorme calor do mês de março no Brasil.
Era uma festa! Ao lado, o banho e a vitória do Rato com Lotus
Emerson manteve sua escrita, vencendo de novo em 1974 –
desta vez a bordo de uma McLaren (foto abaixo à direita)
No ano seguinte seria a consagração de outro “menino de
ouro”, José Carlos Pace, sua única vitória de uma carreira que
merecia ter vivido muitas outras e um titulo mundial.
Pace seria homenageado dando seu nome ao autódromo
depois de sua morte em 1977.
Começou então uma fase de domínio estrangeiro no GP do
Brasil, com a vitória de Niki Lauda em 1976 e de Reutemann
em 1977 – sua segunda no Brasil, num dia de muitos “gols” na
Curva 3, quando vários carros acabaram enredados nas telas
de proteção depois de rodar no asfalto que se soltava
Luis Pereira Bueno em sua única participação oficial na F1
com um Surtees TS-9B na corrida de 1973

Pace vence em 1975 com Brabham. Olha só a galera espalhada pelo morro.
Problemas políticos levaram a corrida para o novo
autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, em 1978. Foi
um dia muito especial para o Brasil, quando Emerson chegou
em segundo lugar com o Copersucar.
Quem venceu, foi mais uma vez, foi o argentino Reutemann.
Depois dessa corrida, a F1 voltou a Interlagos por dois anos,
para o início de um domínio francês: Jacques Lafitte venceu
em 1979 com Ligier e René Arnoux em 1980, com a Renault.
Em 1981, o GP voltou para o Rio de Janeiro e Reutemann
ainda venceria o GP do Brasil por uma quarta vez, mas o
grande nome dessa corrida passou a ser Alain Prost, que
venceu em 1982 e bateu o recorde de El Lole com duas
vitórias em 1984 e 1985 e mais duas em 1987 e 1988.
Depois de ser desclassificado da vitória em 1982, o carioca
Nelson Piquet levaria o Brasil de volta ao topo do pódio em
Jacarepaguá em 1983, e voltaria a vencer no Rio de Janeiro
em 1986, numa dobradinha com Ayrton Senna.
A fase carioca do GP do Brasil sempre foi muito
movimentada dentro e fora das pistas, e viu nascer tanto a
estrela Ayrton Senna quanto a rivalidade entre ele e Piquet.
Com problemas financeiros dos organizadores da prova no
Rio, a corrida retornou a São Paulo em 1990, mas num
circuito encurtado de seus mais de 8 quilômetros originais
para apenas 4.300 metros para caber na vida útil dos pneus
de classificação da época, que duravam apenas 6
quilômetros, e Prost venceu pela sexta vez no Brasil.
Hunt nunca venceu no Brasil, mas ele se divertia pra valer!
18

MENINOS DO RIO
Acima, Emerson chega em segundo lugar em Jacarepaguá, 1978. Primeiro pódio do Copersucar, num dia em que o carro
esteve à altura de seu piloto.
Nelson Piquet venceu em 1983 com o Brabham BMW turbo (abaixo) e devolveu a vitória ao Brasil depois de oito anos
de domínio estrangeiro me pistas brasileiras.
19

O grande mestre fancês é o piloto que mais
vezes venceu o GP do Brasil
Ao lado, 1982 com a Renault.
Abaixo, nas vitórias de 1984 / 1985 / 1987,
todas com o McLaren MP4-1, e o triunfo
com Ferrari em 1990
No rodapé, a vitória de 1988, com o MP4-4.
Prost, Reutemann e Mansell venceram
provas tanto em São Paulo quanto no Rio
20

Senna vence apenas com a sexta marcha, Interlagos 1991.
1991 foi uma corrida fantástica! Ayrton Senna venceu,
depois de seu câmbio quebrar todas as marchas menos
a sexta! Por várias voltas, ele lutou para não deixar o
motor morrer nas curvas de baixa e subidas no circuito
paulista.
No ano seguinte, seu rival de 1991 Nigel Mansell venceu
com facilidade, e teve a simpática idéia de saudar o
público desfraldando as bandeiras da Grã Bretanha e do
Brasil de dentro do cockpit de seu FW14 na volta de
retorno aos pits. Um verdadeiro gentleman.
Alonso chega em segundo e fatura seu título mundial em 2005.
Dos pilotos brasileiros que venceram corridas de F1,
apenas Rubens Barrichello nunca venceu no Brasil.
Passou perto em 2003, quando liderava com folga mas
a equipe Ferrari deixou que acabasse a gasolina antes
de chamá-lo para reabastecer.
Sempre disputado no começo do ano, o GP do Brasil
acabou transferido para o final do campeonato em
2005, e foi o palco de muitas decisões de título, a
começar pelo próprio 2005.
Em 2007, três pilotos chegaram disputando o título, e
com a ajuda de Massa, o ferrarista Kimi Räikkonen
bateu os pilotos da McLaren, Alonso e Hamilton.
A decisão mais dramática ocorreu em 2008, quando
Felipe Massa venceu mas uma ultrapassagem de
Hamilton na última curva lhe deu o 4º lugar que
precisava para levar a coroa dos pilotos da F1!
Kimi vence em 2007 com ajuda de Felipe Massa
> 21

Alex Dias Ribeiro____________________
Alex Dias Ribeiro nasceu em Belo Horizonte
no dia 7 de novembro de 1948, mas foi em Brasília que
entrou para o mundo da velocidade. Aos 18 anos, com
mais três amigos (José Álvaro Vassalo, Helládio Toledo
Monteiro Filho e João Luiz Fonseca), resolveram colocar
em prática os parcos conhecimentos de mecânica que
possuíam, e fundaram uma pequena oficina. chamada
Camber, em um barraco de madeira no fundo do quintal
da casa de José Álvaro.
A primeira “cobaia” foi Vemaguete Pracinha da mãe de
José Álvaro, que a cedeu com a condição de que as
modificações resultassem em redução do consumo de
combustível, mas que acabou transformando do o carro
em sensação nas corridas de rua. Isso levou os garotos a
montar a oficina. Como o número de clientes era
pequeno, eles perceberam que precisariam de um carro
próprio para testar suas ideias de preparação, carro que
foi doado pelo pai de Alex: um Fusca 1200 condenado
após um acidente.
Os trabalhos começaram, a lataria foi removida e chassi, motor e câmbio foram reformadas com
peças usadas. Eles chegaram a dar algumas voltas com esse chassi depenado, até que a
realização dos 500 Quilômetros de Brasília foi anunciada. Para participar, contudo, seria
necessária uma carroceria, e os meninos queriam fazer uma semelhante ao Ford GT40.
Conseguiram uma máquina de solda a oxigênio e começaram a construir a partir de tubos de
conduítes de eletricidade com a ajuda do Moyses, o dono da máquina de solda.
O carro que resultou desse esforço não poderia ser mais esquisito, que em nada lembrava as
elegantes linhas do GT-40. Por isso, recebeu o apelido de Patinho Feio. Na corrida, porém,
Alex e o estranho carro fizeram bonito: chegaram em segundo lugar.
Quando, em 1970, a Fórmula Ford foi lançada no Brasil, Alex Dias Ribeiro arriscou tudo, comprou
um carro sem ter como pagar por isso e enfrentou muitos desafios, mas como piloto
independente, sem dispor da estrutura das grandes equipes, conseguiu o vice-campeonato na
primeira temporada da nova categoria.
Em 1973, já como piloto da forte Equipe Hollywood, Alex conquistou o título de campeão
brasileiro da Fórmula Ford, o que o habilitou a tentar a sorte na Inglaterra, caminho natural de
todo piloto que tivesse sérias intenções de fazer carreira no automobilismo.
Para isso, levou uma carta de referências escrita por ninguém menos que Jackie Stewart, e
conseguiu uma vaga na equipe March.
24

Enquanto competia na F2, Alex foi
contactado por diversos times que
corriam na Fórmula 1. Dentre essas, a
Brabham de Bernie Ecclestone, para
quem ele chegou a fazer um teste.
Com o final da temporada de F2, Alex foi
convidado a seguir com o crco da F1 para
as corridas na América do Norte, e fo0i
aconselhado por Ecclestone a levar seu
capacete. “Nunca se sabe, sempre pode
surgir uma oportunidade” disse o inglês.
E realmente a oportunidade apareceu.
O piloto inglês Guy Edwards estava em
atraso com o pagamento do aluguel do
Hesketh para a equipe, e não correu.
Assim, Alex estreou em Watkins Glen.
O piloto do Cristo Salva de repente está
sentado ao cockpit de um carro
patrocinado pela revista masculina
Penthouse, com uma garota semi-nua
desenhada na carroceria!
O carro é uma bomba, mas Alex vai até o
fim e chega a duas voltas do vencedor,
James Hunt, quando o normal do carro
era de chegar 5 voltas de atraso. Nada
mau! 5 voltas, aliás, foi o que o outro
Hesketh tomou no lombo, com o seu
piloto mais acostumado a pilotar um F-1.
A idéia de Alex para 1977 era fazer mais
uma temporada na F2 ao mesmo tempo
em que correria na F1. Além da Brabham,
Alex também conversou com Colin
Chapman e estava ainda em negociações
quando acabou convencido pelo diretor
da March a passar para a Fórmula 1 como
piloto da casa.
Ronnie Peterson e Vittorio Brambilla, os
pilotos em 1976, haviam deixado o time e
havia duas vagas em aberto por um preço
camarada, num carro que vencera o GP
da Itália. Alex só não atentara direito para
o enorme número de quebras que os
carros da equipe tiveram em 1976...
Alex assinou com a March, e de cara
ganhou a antipatia de ninguém menos
que Colin Chapman e Bernie Ecclestone!
O outro piloto seria Ian Scheckter, irmão
mais novo de Jody Scheckter, da Tyrrell.
Era uma arapuca!
Max Mosley estava usando os patrocínios
dos dois pilotos para equilibrar suas
finanças depois de um ano muito caro em
1976, e simplesmente deixou de fazer
qualquer manutenção nos carros e nos
motores ao longo do ano. Confome a
temporada evoluía, os Marches iam
ficando para trás e Alex deixou mesmo de
arrumar vaga no grid em vários GPs.

Além dos problemas de acerto e de falta
de potência, Alex e Ian ainda tinham que
se virar com os espelhos: para não
interferir com a tomada de ar do motor,
eles eram montados numa posição que
não permitir aos pilotos enxergar atrás!
Assim foram muitas as vezes que a dupla
atrapalhou carros mais velozes sem nem
saber que tinha um carro atrás deles...
Depois do fiasco do March 2-4-0, o carro
de seis rodas da March, e uma sequência
de seis corridas sem conseguir se
classificar para o grid por absoluta falta
de competitividade do March, Alex
endureceu o discurso com a equipe e
ameaçou suspender os pagamentos do
patrocínio. Então marcaram testes do
carro pela primeira vez em meses. No
mesmo dia, a March testava o carro de
Fórmula 2 do ano seguinte. E o modelo
782, com um motor bem menos potente
que o F1, foi mais de 1 segundo mais
rápido que o carro de Alex!
Morriam ali quaisquer esperanças de uma
reviravolta na fortuna do brasileiro...
Enquanto isso, Alex também defendeu a March na Fórmula 2 em algumas
corridas, revezando com Maurizio Flamini quando o calendário da F1 permitia.
Foi o que lhe permitiu manter algum equilíbrio emocional, pois o carro era do
mesmo nível dos Renaults e Alex conquistou bons resultados.
No final da temporada, Alex estava a pé. Depois de se recuperarem
financeiramente, os donos da March abandonaram a Fórmula 1 para se
concentrar na venda de carros para a Fórmula 2 e a Indy.
Com o pouco de dinheiro que ele conseguiu juntar, comprou um March de F2 –
aquele carro que era mais rápido que o F1 da fábrica, e se preparou para
disputar quatro corridas no Europeu de F2 de 1978. Quando o dinheiro
acabasse, ele arrendaria o carro a pilotos pagantes e daria a assistência de pista.
Tudo o que não poderia acontecer – bater o carro com danos no chassis,
aconteceu logo na estréia, em Truxton! Com a ajuda de amigos, contudo, Alex
conseguiu trocar o chassis e foi para a corrida seguinte, em Hockenheim.
A Renault abandonou a F2 para se concentrar no seu carro turbo de Fórmula 1, e
assim a March-BMW dominou o lote. Para que a dominação não tirasse o
interesse de eventuais clientes, a March decidiu montar uma equipe rival à sua,
entregando o mesmo equipamento de fábrica para Ron Dennis e sua equipe
Project Four.
Alex, o Patinho Feio, com seu esquema particular, não tinha a menor chance.
Mas quando Deus aponta seu dedo, não tem jeito!
Em Nürburgring, na terceira etapa, Alex se qualificou em quarto no grid e
assumiu a ponta na largada, três carros disputando os Esses de alta logo após a
largada lado a lado. Na segunda volta, foi superado pelo “rapa-tudo” daquela
27

temporada, Bruno Giacomelli, da equipe
oficial da March. Alguns quilômetros
depois, e o italiano sofre uma pane
elétrica. Eis Alex de volta à ponta, mas
não por muito tempo.
Marc Surer, com o outro March de
fábrica, e Eddie Cheever, da equipe de
Ron Dennis, estão no encalço do March
782 vermelho do brasileiro e o deixam
para trás. Keke Rosberg vem junto.
Duas longas voltas depois, Alex volta a
passar á frente de Cheever, mas Surer já
está se distanciando. O segundo lugar e
seu prêmio garantiriam Alex por mais
algumas corridas, e ele se concentrou em
abrir vantagem para Rosberg e Cheever.
Mas Deus não quis que assim fosse...
A três voltas do fim, o brasileiro vê
fumaça saindo do carro de Surer e logo
uma chama acompanha a ação, o motor
BMW abrindo o bico no meio da floresta.
Na llinha de chegada, os três – Alex, Keke e Cheever, passam lado a lado, e Alex
vence no Nordschleiffe, um das pistas mais desafiadoras do mundo, por menos
de 0,1seg! Além do prêmio pela vitória, seu triunfo sobre os motores BMW lhe
garantem um suprimento de motores de Brian Hart e revisões grátis até o final
da temporada.
Mas o resto da temporada não foi tão bom, e apenas no final do ano Alex volta a
liderar uma corrida, em Buenos Aires, mas um jornal cobre o radiador de água e
o motor explode a cinco voltas do fim.
Para todos os efeitos, esta seria a página final de Alex Dias Ribeiro no mundo da
velocidade, mas Alex – aquele que propagava que Cristo Salva, ainda teria uma
nova chance na Fórmula 1 no ano seguinte.
Ingo Hoffmann era o segundo piloto da Equipe Fittipaldi na Fórmula 1, mas não
estava sendo aproveitado, e Chico Rosa sugeriu a Emerson que testasse Alex
para preparar a equipe, que queria enviar dois carros às corridas de final de
temporada na América do Norte pelo gordo prêmio de largada.
Alex recebeu o convite e agarrou com força!
Ele fez sua apresentação numa corrida extra-campeonato na Itália, em Ímola, ao
volante do Copersucar F-05B, e foi muito bem. Assim, foi confirmado no segundo
carro da equipe na América.

Para sua infelicidade, o carro que a equipe usou no Canadá e nos Estados Unidos
foi o novo modelo F-06 – um poço de problemas!
No primeiro treino, o painel de instrumentos rachou no meio, tão rígido era o
chassis! Não teve acerto que desse jeito, e Alex não conseguiu se classificar para
a largada. Emerson deu duas voltas com o carro de Alex no domingo para
conhecer o carro, que ficaria como reserva, e saiu xingando aquela porcaria...
Nos Estados Unidos, Emerson e Alex ficaram fora do grid, como primeiro e
segundo reservas. Com a desistência de Arturo Merzario, Emerson participou da
prova, mas Alex ficou de fora mais uma vez.
Foi a última vez que ele correu com um carro de F-1.
Mas não foi sua última participação na Fórmula 1! Anos depois dessa corrida,
Alex se tornou o piloto do Carro Médico, levando o Dr. Sid Watkins aos locais de
acidentes a toda a velocidade.
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AS PISTAS DO MUNDIAL 2017
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