Velozes F1 - R17 / ESTADOS UNIDOS

Fórmula 1 / R17
Vettel quebra,
Lewis Hamilton vence
e põe a mão na taça
Tudo Sobre O Grande Prêmio dos
1

2

Fórmula 1 / R17 - GP dos Estados Unidos
3

HAMILTON PÕE A MÃO NA TAÇA
A Ferrari segue no seu inferno astral: depois do desastre na largada em Singapura e
das quebras nos turbos nas duas Rossa na Malásia, Vettel vê suas chances ao título
afundarem de vez por causa de um simples cabo de vela.
Sem marcar pontos, Seb viu Hamilton vencer e disparar na liderança do Mundial.
Max Verstappen mais uma vez brilhou e chegou em segundo, muito próximo de
Hamilton, enquanto Ricciardo garantiu mais um pódio na temporada.
Felipe Massa fez uma corrida decente e marcou 1 ponto, numa prova em que Ocon foi
outro dos jovens protagonistas e chegou a andar em terceiro no começo da disputa.
E a Renault anunciou a dispensa imediata de Palmer para por Sainz no cockpit já nos
Estados Unidos.
4

A sexta-feira teve
muita chuva em Suzuka,
pouca ação e muito
tempo para brincar de
barquinhos de papel na
terra do origame.
A Force India levou a Suzuka um Assento da Sogra de
novo tipo, em dois níveis e uma ranhura para o ar passar.
A novidade ajudou Ocon e Perez, que fizeram P6 e P7,
mas Ocon largou de P5 após a penalização de Bottas
Já no sábado o tempo esteve seco e ninguém pôde segurar Hamilton,
enquanto Bottas perdeu cinco posições no grid por troca da caixa de câmbio
5

POLE POSITION
1 44 L. HAMILTON (HAM)
Mercedes AMG Petronas F1 Team 2 5 S. VETTEL (VET)
Scuderia Ferrari
3 3 D. RICCIARDO (RIC)
Red Bull Racing TAG Heuer 4 33 M. VERSTAPPEN (VER)
Red Bull Racing TAG Heuer
5 88 E. OCON (OCO)
Sahara Force India Racing 6 77 V. BOTTAS (BOT)
Mercedes AMG Petronas F1 Team
7 11 S. PEREZ (PER)
Sahara Force India Racing 8 19 F. MASSA (MAS)
Williams Martini Racing
9 2 S. VANDOORNE (**)
McLaren Honda Racing 10 7 K. RÄIKKÖNEN (RAI)
Scuderia Ferrari
11 27 N. HULKENBERG (HUL)
Renault F1 12 20 K. MAGNUSSEN (MAG)
HAAS F1 Team
13 8 R. GROSJEAN (GRO)
HAAS F1 Team 14 10 P. GASLY (GAS)
Scuderia Toro Rosso
15 18 L. STROLL (LAN)
Williams Martini Racing 16 9 M. ERIKSSON (ERI)
Sauber F1 Team
17 36 P. WEHRLEIN (WEH)
Sauber F1 Team 18 30 J. PALMER (PAL)
Renault F1
19 55 C. SAINZ (SAI) (*)
Scuderia Toro Rosso 20 14 F. ALONSO (ALO)
McLaren Honda Racing
Notas:
Pole-position # 71 de Hamilton
6

Veja Este Sensacional Modelo Em Papel Para Montar
Réplica Oficial do
carro restaurado pela DANA,
o primeiro carro de Fórmula 1
construído no hemisfério sul!
Kit Completo Para Você Montar
‣ PEÇAS PRÉ-CORTADAS
‣ BASTA DESTACAR, DOBRAR E COLAR
‣ IMPRESSÃO DE ALTA QUALIDADE
‣ INSTRUÇÕES DE MONTAGEM
‣ RÉPLICA FIEL DO FITTIPALDI FD-01
‣ RECEBA PELO CORREIO NA SUA CASA
Compre direto no nosso site : www.goeverest.biz
Um Produto Da
Modelismo Em Papel
7

Vettel (acima) novamente teve problemas técnicos na Ferrari no domingo. Desta vez foi uma vela que se partiu...
A equipe ainda tentou trocar a vela no grid, mas não deu tempo. Seb largou assim mesmo, mas logo começou a cair de posições
Hamilton largou na
ponta e não foi mais
incomodado por
ninguém. Verstappen
ainda se aproximou
no final, mas já não
tinha mais pneus
para atacar.
Ocon (à esquerda) fez um corridaço no Japão! Merecia o pódio
8

Pos Piloto Carro
1 HAMILTON Mercedes 53 voltas
2 VERSTAPPEN Red Bull + 1,211
3 RICCIARDO Red Bull +9,679
4 BOTTAS Mercedes +10,580
5 RÄIKKONEN Ferrari +32,622
6 OCON Force India +1'07,788
7 PEREZ Force India +1'11,424
8 MAGNUSSEN Haas +1'28,953
9 GROSJEAN Haas +1'29,883
10 MASSA Williams 52 v
11 ALONSO McLaren 52 v
12 PALMER Renault 52 v
13 GASLY Toro Rosso 52 v
14 VANDOORNE McLaren 52 v
15 WEHRLEIN Sauber 51 v
16 STROLL Williams 45 v
17 HULKENBERG Renault 40 v
18 ERICSSON Sauber 7 v
19 VETTEL Ferrari 4 v
20 SAINZ JR Toro Rosso 0 v
Foi a última corrida de Palmer
na Renault em 2017
Volta Mais Rápida:
V. Bottas > 1’33,144 (50)
Notas:
Vitória # 61 de Hamilton na F-1

56 Voltas (5,513 m) = 308,405Km
Recorde Existente : 1”39,347 / Vettel (2012)
10

Sexta-feira, 20 de outubro de 2017
Treino Livre 1 22:30 (quinta-feira) – 13:00
Treino Livre 2 (sexta-feira) – 17:00
Sábado, 21 de outubro de 2017
Treino Livre 3 14:00
Classificação – 16:00
Domingo,22 de outubro de 2017 Largada – 17:00
11

MUNDIAL DE PILOTOS 2017 / CLASSIFICAÇÃO APÓS SUZUKA
POS No. PILOTO PTS
1 44 LEWIS HAMILTON 306
2 5 SEBASTIAN VETTEL 247
3 77 VALTTERI BOTTAS 234
4 3 DANIEL RICCIARDO 192
5 7 KIMI RÄIKKÖNEN 148
6 33 MAX VERSTAPPEN 111
7 11 SERGIO PÉREZ 82
8 31 ESTEBAN OCON 65
9 55 CARLOS SAINZ JR. 48
10 27 NICO HÜLKENBERG 34
11 19 FELIPE MASSA 34
12 18 LANCE STROLL 32
POS No. PILOTO PTS
13 8 ROMAIN GROSJEAN 28
14 20 KEVIN MAGNUSSEN 15
15 2 STOFFEL VANDOORNE 13
16 14 FERNANDO ALONSO 10
17 30 JOLYON PALMER 8
18 94 PASCAL WEHRLEIN 5
19 26 DANIIL KVYAT 4
20 9 MARCUS ERICSSON 0
21 36 ANTONIO GIOVINAZZI ITA 0
22 10 PIERRE GASLY 0
23 22 JENSON BUTTON 0
MUNDIAL DE CONSTRUTORES 2017 / CLASSIFICAÇÃO
1 MERCEDES 540
2 FERRARI 395
3 RED BULL 303
4 FORCE INDIA 147
5 WILLIAMS 66
6 TORO ROSSO 52
7 H A A S
43
8 RENAULT
42
9 McLAREN 23
SAUBER
10 5
12

OS PNEUS PARA O GP DOS ESTADOS UNIDOS
Ultra-Macios Super-Macios Macios
As Escolhas dos Pilotos
13

Austin, no Texas, estabelecida como uma das cidades mais
modernas do país, Austin ganhou rapidamente sua
reputação como um lugar para se divertir e experimentar
um estilo de vida exclusivamente americano com um ritmo
um pouco mais relaxado e com sua sensação amigável e
crescente reputação de alto nível, verdadeiramente
americano, na comida, no entretenimento e no esporte,
recebeu a Fórmula 1 com os braços abertos.
Quando a F1 bateu na porta do Texas para ser a nova casa
do Grande Prêmio nos Estados Unidos, Austin decidiu ir
com tudo para o desafio, e construir uma das pistas
tecnicamente mais avançadas do mundo. Para responder
ao desafio, o arquiteto e designer Hermann Tilke se propôs
a projetar uma pista adequada ao retorno da F1 aos
Estados Unidos, de forma a fazer justiça ao esporte.
Situado em 1.500 hectares, bem ao lado de Austin,
Texas; o Circuito das Américas (COTA) foi feito
especialmente para o esporte. Os seus contornos foram
esculpidos com a ideia de manter a velocidade ideal nas
curvas, proporcionando oportunidades de ultrapassagem e
incorporando elementos de outras pistas existentes, para
criar o melhor show possível para os espectadores. Com a
criação do COTA, Austin proporciona um cenário perfeito
para a F1, um destino único e muito especial.
O nível de aderência da pista do COTA é bastante bom em
comparação com outros circuitos, e os pilotos ficam felizes
com a forma com os pneus se apresentaram nesse circuito
exigente. Existem setores deste circuito que colocam
muito estresse no ombro direito do pneu, pois há mais
curvas à esquerda, mas de modo geral este circuito ainda é
bastante equilibrado.
Pode-se dizer que ter três opções mais macias de pneus no
Circuito das Américas este ano foi uma mudança bemvinda
para os pilotos e deu-lhes opções suficientes para
lidar com as condições variáveis.
Tal como acontece com a maioria das pistas modernas, a
chave para ser rápido no Circuito das Américas ainda é boa
tração e boa estabilidade sob frenagem - a maioria das
curvas (e certamente as mais importantes, as 1, 11 e 20)
são ainda de baixa velocidade, mesmo com os carros
atuais. Mas esta pista também tem mais curvas de alta do
que qualquer outra no calendário depois de Suzuka e
Silverstone e, portanto, não é de admirar que os pilotos a
adorem. Com apenas uma longa reta, a sensibilidade de
energia é baixa a média, e altos níveis de downforce são
recomendados. É um circuito comum de média velocidade
em geral. A curva 19 absolutamente cega é um ponto de
acesso incidente.
E não é apenas a Force India que estará de
rosa durante o fim de semana de Austin, já
que todo o comprimento de 5.153 quilômetros
do Circuito das Américas será dedicado à causa
da luta pela cura do câncer de mama.
Outubro é mês de prevenção do câncer de
mama, simbolizado por uma fita rosa.
E para complementar essa ação de
conscientização, os pneus Ultra Macios da
Pirelli terão a faixa em rosa, e não no roxo
tradicional.
14

PREVISÃO VELOZES F1 - As chances de cada equipe em Austin
MERCEDES – O ar mais quente do
Texas será uma vantagem para a Mercedes,
dando bom aquecimento dos pneus. A
chance de trocas e quebras de componentes
ainda é alta, e os carros deverão receber um
acerto de potência mais conservador, já que
Hamilton não precisa mais vencer para ser o
campeão. O mercado americano, contudo, é
importante para a marca, e os esforços serão
dobrados para fazerem uma boa figura.
FERRARI – Tem mostrado ter carros
bem velozes, mas que estão no limite e por
isso as quebras recentes. O COTA é uma boa
pista para a aerodinâmica e acerto de
chassis, mas com uma estratégia de pneus
igual ao da rival, os ferraristas não terão
nada além da qualidade de seu chassis para
tentar a dobradinha que precisa para se
manter vivos nos torneios de pilotos e de
construtores.
RED BULL – Mostrou uma enorme
evolução e está muito mais confiante com a
evolução do motor Renault. Num ambiente
mais frio, deu trabalho à Mercedes e não
tomou da segunda Ferrari em Suzuka, mas vai
estar mais quente em Austin e isso pode
aumentar a distância para as duas equipes
rivais. Como a estratégia de pneus é a mesma
dos demais, somente problemas com
Mercedes ou Ferrari trará alguma chance.
FORCE INDIA – Voltou ao seu melhor
rendimento e adotou uma estratégia de
pneus mais audaciosa, talvez pensando em 2
paradas e o uso de 2 jogos de Ultras na
corrida. Como as equipes atrás do time rosa
no Mundial também parecem partir para
essa mesma tática, a F-India não tem muito
a perder e deverá impor a superior
qualidade de sua aerodinâmica e a força do
motor Mercedes às suas rivais.
WILLIAMS –Como o desenvolvimento do
FW40 já foi suspenso, pouco se espera da
Williams em Austin. Talvez por isso, os
pilotos optaram pela estratégia de pneus
mais arriscada, 9 jogos de Ultras, e deverá
optar por 2 pit stops na corrida. Pode ser
uma estratégia boa, mas para ela funcionar
os carros brancos terão que classificar bem
no grid e não se meter em disputas e batidas
nas primeiras voltas.
McLAREN – Outra equipe que deverá
adotar a tática de duas paradas. Também
levará 9 Ultras para o Texas, mas como está
andando bem mais que as Williams, deverá
tirar maior proveito e andar muito forte o
tempo todo. O motor tem aguentado bem às
últimas provas e é importante para a equipe
andar bem nos Estados Unidos, tanto pelos
interesses da Honda quanto da própria
McLaren.
TORO ROSSO – Sainz já correrá pela
Renault em Austin e a volta de Kvyat será
um teste para o carro, já que o outro piloto
será um novato na F1. Com uma dupla de
pilotos desacreditados, a estratégia será
conservadora, o que é o melhor a se fazer na
circunstância. O carro tem potencial para ir
ao Q2, falta ver se terá pilotos para isso.
H A A S – Correndo em casa, a Haas terá
em Austin seu último pacote de evolução do
ano. Pode-se esperar uma ótima apresentação
no Texas, brigando mesmo com Renault
e McLaren pelo Q3 e pelos pontos,
repetindo a performance de Suzuka. Claro
que terá que passar pela primeira curva sem
batidas e empurrões, uma situação
recorrente este ano.
RENAULT – Com muitas novidades na
parte aerodinâmica, a Renault está na briga
com Force India, Haas e McLaren pelos
pontos restantes da corrida.
Embora já esteja trabalhando o carro do ano
que vem, a Renault ainda tem o objetivo de
ser a quinta marca no Mundial. Mas para isso
precisará dos pontos com os dois pilotos, e
terá Sainz no lugar de Palmer para atingir
essa meta, mais uma boa tática de pneus.
SAUBER –Numa pista onde o equilíbrio
do chassis é tão importante quanto a
potência, o carro, com o motor Ferrari
defasado, não aspira mais nada nesta corrida
a não ser completar com os dois carros.
Aliás, a Sauber não aspira mais nada este
ano! Não vê a hora de 2017 acabar e pular de
cabeça na sua função de Time B da Ferrari
em 2018. Assim, nem o desenvolvimento
deste carro está mais sendo feito.
15

. E as chances de cada piloto .
HAMILTON está em seu melhor
momento da carreira, seguro e
muito focado. Não precisa mais
vencer para ganhar o título, e
talvez isso o deixe ainda mais
agressivo em pista!
BOTTAS tem sido burocrático, o
que é decepcionante. Mostrou
alguma garra contra Ricciardo
em Suzuka, mas depois se
acomodou. Pode ter um novo
pacote aero em Austin.
VERSTAPPEN Está usando a
estratégia de arriscar para cima
dos postulantes ao título. Se
conseguir dar um bom pulo na
largada, conseguirá outro ótimo
resultado no Texas.
PEREZ está pilotando muito,
mas ao mesmo tempo tem se
metido em incidentes que lhe
prejudicam a corrida. Com o
carro que tem nas mãos, fará
uma corrida para o P7 ou mais
GROSJEAN Pode brigar pelo Q3
e tentará marcar pontos com um
stint muito longo no começo da
corrida para voar no final. É uma
boa estratégia se os demais
fizerem mesmo 2 paradas
MAGNUSSEN tem alternado
boas e más corridas. Suzuka é
uma pista técnica, onde ele pode
mostrar sua força mental e
brigar por pontos, mesmo se não
sair de uma boa posição no grid.
BRENDON HARTLEY foi chamado
de surpresa para a vaga de Gasly e
terá um fim de semana infernal
pela frente! Mesmo assim, já é
um piloto com boa experiência e
deverá dar conta do recado.
STROLL não conhece a pista e ainda terá
as dificuldades atuais da Williams em
termos de chassis e aero. Tem dado
conta do seu trabalho com muito
talento e surpreendeu a aqueles que o
julgaram no começo da temporada.
WEHRLEIN fora da Sauber em 2018,
vai largar em último ou penúltimo e
brigar com Ericsson na corrida. Só!
MASSA não sabe como
será seu futuro na
Williams, por isso começa
a se divertir com a sua
pilotagem e deixar as
preocupações para trás.
O carro está uma draga, e
Felipe ainda tem que ser
o tutor de Stroll e
obedecer à equipe,
mas tem obtido
resultados muito
satisfatórios. É só
o que lhe resta
na Fórmula 1
ALONSO
O carro está a
cada dia mais
resistente e
veloz, e Alonso
tem aproveitado para ir
ao Q3 e andar nos
pontos. O problema é
quando precisa trocar
os componentes e
tomar penalizações,
mas sem isso ele dará
um espetáculo aos
norte-americanos.
VETTEL viu sua chance de título
escorrer pelos dedos. Deverá ter
o melhor carro da prova e deve
aproveitar esta chance para
reduzir sua desvantagem.
KIMI precisa ajudar Vettel e
segurar Hamilton, mas ao mesmo
tempo precisa que a Ferrari lhe
ajude, dando-lhe um carro veloz
e confiável. Está numa fase boa e
poderá ir ao pódio em Austin
RICCIARDO Tem sido muito
sólido e vai correr para mais um
pódio, até porque o RB-13
melhorou muito. Talvez o clima
no Texas atrapalhe, mas o
show dele está garantido!
OCON mostrou em Suzuka
uma performance de
campeão. Numa pista como o
COTA, basta ele ter cabeça e
evitar problemas que os
pontos chegarão fácil
HULKENBERG O motor da
Renault não será uma ajuda
numa pista veloz e de curvas
exigentes, mas o chassis pode
ajudar a se manter nos pontos.
PALMER não se segurou no
posto e foi substituído por Sainz
Jr. SAINZ deverá andar muito
próximo de Hulk, e veremos se a
Renault está preparada para ter
dois carros fortes numa corrida.
VANDOORNE passou Alonso na
pontuação do Mundial e está a
tirar tudo que o McLaren-Honda
tem para dar. Se não tomar uma
penalização, vai estar entre os
dez de novo.
KVYAT volta à Toro Rosso com a ida
de Sainz para a Renault. Não se sabe
como estará de cabeça, mas será o
primeiro piloto e terá toda a atenção
da equipe. Pode até fazer uma ótima
. apresentação em Austin.
ERICSSON vai largar em último ou
penúltimo e brigar com Wehrlein na
corrida. Só!
16

O Grande Prêmio dos Estados Unidos foi disputado pela primeira vez em
1908, e desde então já houveram US Grands Prix, em diversas pistas. O país faz
parte do Mundial de Pilotos desde o começo, em 1950, e em 1959 se tornou o
primeiro país a receber duas provas do Mundial numa mesma temporada.
A prova norte-americana foi o palco da primeira vitória do Brasil na Fórmula 1 com
Emerson Fittipaldi vencendo no dia 4 de outubro de 1970 uma corrida longa em
Watkins Glen. Nessa mesma pista, Emerson venceria o título mundial de 1974.
Em 1980, lá estava Emerson no pódio - passando o cetro a Nelson Piquet no dia da
primeira vitória de Piquet na F1. Piquet, que venceria seu primeiro título numa
decisão nos Estados Unidos, numa pista montada no estacionamento de um hotel!
Ayrton Senna venceu cinco vezes nos Estados Unidos e Rubens Barrichello também
venceu em solo ianque, em plena Indianápolis de tantas histórias na velocidade 17

A primeira vitória do Brasil na Fórmula 1 foi nos Estados Unidos:
Emerson Fittipaldi , Lotus 72B, Watkins Glen, 4 de outubro de 1970
A F1 corre atrás de Tio Sam
O U.S. G.P. está para completar 110 anos de
história! Não é brincadeira: o 1º U.S. Grand Prize foi
disputado em 1908, sob os mesmos regulamentos da
FIA para os carros de Grand Prix, e houve uma
mistura de competidores americanos e europeus
para a disputa da corrida em Savannah, Georgia.
O U.S. Grand Prize seguinte sómente seria disputado
em 1910 e permaneceria na Georgia sómente até
1911. A partir de então, a corrida mudou de casa a
cada ano, sendo disputada em lugares tão diferentes
como Milwawkee e São Francisco e, com a chegada
da I Guerra Mundial, deixou de ser organizado a
partir de 1917.
Com o fortalecimento das 500 Milhas de
Indianápolis, que surgiu em 1911 para ser a grande
corrida de automóveis da América, o GP dos Estados
Unidos foi deixado de lado definitivamente.
Quando a Fórmula 1 foi criada, em 1950, o
regulamento de motores adotado pela FIA era
exatamente o mesmo da Indy, e os carros eram bem
semelhantes. Por isso, as 500 Milhas de Indianápolis
foram incorporadas ao Mundial de Pilotos e os
primeiros na prova marcavam pontos no Mundial.
Como se Bill Vukovich se importasse... ou Fangio
tivesse alguma chance de correr em Indianápolis – e
olha que ele tentou!
Em 1959, o russo radicado nos Estados Unidos Alec
Ulmann, organizador das 12 Horas de Sebring,
entrou em contato com os dirigentes da FIA
interessado em organizar o GP dos Estados Unidos
em sua pista, Sebring.
Louis Wagner (Fiat # 16), vencedor do I GP dos Estados Unidos
A FIA deu o seu aval, e assim em 1959 Ulmann
realizou o que chamou de II GP dos Estados Unidos,
valendo pontos para o Mundial de Pilotos.
Era a primeira vez que um país tinha dois eventos
válidos pelo Mundial numa mesma temporada, o
Grande Prêmio e as 500 Milhas de Indianápolis.
Mas Sebring era no meio do nada no interior da
Flórida, e assim, longe de qualquer cidade
importante, o evento foi um fracasso de público,
apesar do final dramático com Jack Brabham
parando na reta de chegada sem gasolina e
empurrando o carro até a linha de chegada para
ganhar o título mundial. Ulmann perdeu dinheiro e
resolveu mudar a corrida para uma pista perto de um
grande centro.
18

O regulamento dos motores mudou na F1, os chassis
passaram a ser muito diferentes, e deixou de fazer
sentido manter as 500 Milhas no mesmo torneio
mundial com a F1, então em 1960 a mega-corrida
americana deixou de fazer parte do Mundial de
Pilotos da FIA.
Por outro lado, Riverside, a meia hora de Los
Angeles, parecia a escolha certa para o III GP dos
Estados Unidos. Foi outro fracasso de público, que
deixou Ulmann e seus sócios endividados e sem
interesse de continuar na organização do Grande
Prêmio numa terra onde ninguém ligava para a F1.
Jack Brabham empurra seu Cooper para o título em 1959
Abaixo, Moss vence em Riverside/60, com Lotus
Foi quando entrou em cena o circuito que virou a
casa da F1 nos States pelos vinte anos seguintes:
Watkins Glen, no interior do estado de Nova Iorque,
quase fronteira com o Canadá.
Jim Clark com Lotus e Graham Hill com BRM foram
os maiores vencedores dessa fase, com três vitórias
cada, mas a vitória que mais nos interessa foi a da
corrida de 1970, disputada no começo de outubro e
vencida pelo Emerson Fittipaldi. Era apenas sua
quarta corrida na Fórmula 1, a primeira vez que
pilotava a revolucionária Lotus 72, e sua vitória
garantia o título a seu companheiro de equipe
Jochen Rindt, morto um mês antes em Monza. Era a
primeira vez que Watkins Glen decidia um título
mundial de pilotos.
No ano seguinte, outro piloto conquistaria nos EUA
sua primeira vitória, François Cevert, com Tyrrell,
numa pista totalmente redesenhada e ampliada.
Infelizmente, Cevert encontraria seu destino nessa
mesma pista em 1973, de maneira horrível. Após
perder o controle na primeira perna dos Esses, seu
carro foi catapultado para o outro lado, onde caiu de
ponta cabeça sobre a lâmina do guard rail, bem na
altura do cockpit. A lâmina penetrou até encontrar a
camada mais grossa de alumínio do assento do
piloto. François não teve a menor chance.
Watkins Glen foi também o palco da conquista do
segundo título mundial de pilotos de Emerson, com
McLaren em 1974, na disputa contra Clay Regazzoni,
da Ferrari. Nessa corrida, mais uma vez os rails
fizeram uma vítima, agora Helmuth Koinnig, que
entrou de frente com seu Surtees e viu o carro entrar
por baixo das lâminas até a base do santo-antônio.
Essa tragédia foi reconstruída anos depois no filme
Rush, mas como se fosse o acidente de Cevert.
Mario Andretti estrou na F1 marcando a pole-position em W. Glen, 1968.
A partir de 1976, um segundo Grande Prêmio
passaria a ser disputado nos Estados Unidos.
Batizado de GP dos Estados Unidos – Oeste, foi
realizado num circuito de rua em Long Beach, na
19
região de Los Angeles.

Emerson e sua McLaren M23 em 1974
Cevert vence seu único GP na vida, em 1971
Passando ao lado do transatlântico Queen Mary, a
corrida sempre foi cercada de muito charme.
Em 1980, Long Beach foi palco da primeira vitória de
outro piloto brasileiro, Nelson Piquet (abaixo, à
direita). A lhe “passar o bastão”, ali estava Emerson
Fittipaldi no pódio, comemorando o terceiro lugar.
Long Beach resistiu como evento válido pelo Mundial
de Pilotos até 1983. Nesse ano, inclusive, marcou
uma impressionante vitória de John Watson, que
largou da 22ª posição do grid. Até hoje é o piloto que
venceu largando mais de trás no grid.
A partir de 1984 a corrida passou a ser feita com
carros da CART, os Indy Cars, e a F1 deixou de visitar
Los Angeles.
A essa altura, Watkins Glen nem estava mais no
calendário mundial. Afundados em dívidas maiores a
cada ano, os organizadores de não puderam mais
cumprir as exigências de FIA e a última corrida ali
realizada foi a de 1980.
Mas perder dois GPs em terras de Tio Sam não foi um problema
para Tio Bernie. Em 1982, ele tinha vendido nada menos que TRÊS
Grandes Prêmios dos Estados Unidos! Sem Watkins Glen? Além de
Long Beach, houveram corridas válidas pelo Mundial de Pilotos em
Detroit e em Las Vegas.
Detroit, a Capital do Automóvel, organizou seu Grande Prêmio de
F1 entre 1982 e 1988, e ficou marcada como pista da última vitória
do legendário motor Ford Cosworth na Fórmula 1, na Tyrrell de
Alboreto na corrida de 1983.
A corrida em Las Vegas era ainda mais insólita: a prova era
disputada no estacionamento do hotel Caesar´s Palace!
E mais uma vez foi uma corrida marcante para os brasileiros, afinal
Nelson Piquet venceu ali seu primeiro título mundial, em 1981. Mas
a festa durou apenas até o ano seguinte, depois a prova deixou de
existir. Motivo? Deu pouca grana, claro!
Mais uma tentativa de se encontrar um lugar para a Fórmula 1 em
solo americano foi feita em 1984, com uma prova nas ruas de
Dallas, Texas. Essa nem repeteco teve!
20
Piquet vence seu primeiro GP em 1980, com Emerson em 3º no pódio.

Senna venceu em 1988 na pista de Phoenix
O Grande Prêmio seguiu nas ruas de Detroit até 1988,
quando a cidade foi substituída por Phoenix, no Arizona.
A McLaren venceu as três corridas realizadas ali, uma com
Prost (1989) e duas com Ayrton Senna (1990-91).
Na corrida de 1990, houve a épica batalha de Senna com
Jean Alesi, então uma jovem promessa a bordo de uma
pouco competitiva Tyrrell. Naquele dia Alesi fez a sua fama,
mas a festa não passou de 1991... Mais uma vez o Grande
Prêmio dos Estados Unidos não teve público, e mais uma
vez o GP foi cancelado por falta de dinheiro.
Senna,
1988
Depois de alguns anos de negociações entre Bernie
Ecclestone e Tony George, parecia que – a partir do ano
2000, finalmente o GP dos Estados Unidos estaria
garantido com público e um palco mais que adequado: o
asfalto sagrado de Indianápolis,
Realizada no sentido contrário ao das 500 Milhas e com
boa parte do traçado correndo em um circuito misto, a
corrida teve um sucesso relativo, mas foi marcada por
problemas técnicos e políticos, e em sua edição de 2005 a
corrida acabou tendo apenas seis participantes, os
organizadores tendo que devolver toda a bilheteria aos fãs.
Ainda houveram as corridas ali em 2006 e 2007, mas
desacordos financeiros entre a FOM e o IMS tiraram a F1
de Indianápolis depois disso.
E lá se foi o GP dos Estados Unidos mais uma vez!
Depois de muito se especular com uma corrida nas ruas de
Nova Iorque, em 2010 foi anunciado que o USGP voltaria
ao calendário em 2011, numa nova pista em Austin, Texas,
mas problemas para terminar a pista postergaram essa
volta para 2012.
O Circuit Of The Americas é uma pista sensacional, mas o
público tem diminuído a cada ano. A organização tenta
manter a chama acesa trazendo atrações como a cantora
Taylor Swift e outras celebridades num concerto antes da
corrida. E agora que a categoria está sob administração de
norte-americanos, gente especialista em promoção de
eventos desse tipo, esperamos que dê certo!
Acima, Barrichello vence em 2002. A idéia era as duas Ferraris
cruzarem a linha de chegada empatadas, mas não conseguiram.
Se tivesse dado certo, mesmo assim Rubens teria vencido, porque
largou mais atrás que Schumacher e teria completado a distância
da prova em menos tempo.
Acima, o que acontece quando a política é posta acima do
esporte... Apenas 6 carros, todos com pneus japoneses, alinham
para a largada do GP de 2005. As equipes de carros com pneus
franceses decidiram não largar porque não tinham como
assegurar a segurança dos pneus. A japonesa, que tinha corrida a
Indy 500 meses antes, estava preparada para o novo asfalto 21 de
Indianápolis, os franceses não. E a FIA não permitiu que se
introduzisse uma chicane que desse segurança aos pilotos....

Carlos Reutemann (acima) venceu os dois GPs dos
Estados Unidos disputados em 1978, tanto em
Long Beach quanto em Watkins Glen. Gilles
repetiu o feito em 1979, e Alan Jones em 1981
levou as corridas de L. Beach e Las Vegas.
Lewis Hamilton é o último vencedor do GP dos
Estados Unidos, em 2016. Ele soma 5 vitórias nessa
prova, empatado com Michael Schumacher e com
Ayrton Senna. O único piloto americano a vencer
nos Estados Unidos foi Mario Andretti, em 1977.
Á
Ano Piloto Carro PISTA
2015 Lewis HAMILTON MERCEDES Austin
2014 Lewis HAMILTON MERCEDES Austin
2013 Sebastian VETTEL RED BULL-RENAULT Austin
2012 Lewis HAMILTON McLAREN-MERCEDES Austin
2008 a 2011 Não houve corrida
2007 Lewis HAMILTON McLAREN-MERCEDES Indianápolis
2006 Michael SCHUMACHER FERRARI Indianápolis
2005 Michael SCHUMACHER FERRARI Indianápolis
2004 Michael SCHUMACHER FERRARI Indianápolis
2003 Michael SCHUMACHER FERRARI Indianápolis
2002 Rubens BARRICHELLO FERRARI Indianápolis
2001 Mika HÄKKINEN McLAREN-MERCEDES Indianápolis
2000 Michael SCHUMACHER FERRARI Indianápolis
1992 a 1999 Não houve corrida
1991 Ayrton SENNA McLAREN-HONDA Phoenix
1990 Ayrton SENNA McLAREN-HONDA Phoenix
1989 Alain PROST McLAREN-HONDA Phoenix
1988 Ayrton SENNA McLaren-HONDA Detroit
1987 Ayrton SENNA Lotus-HONDA Detroit
1986 Ayrton SENNA Lotus-RENAILT Detroit
1985 Keke ROSBERG WILLIAMS-HONDA Detroit
1984
1983
Nelson PIQUET
John WATSON
Brabham-BMW
McLAREN-FORD
Detroit
Long Beach
Keke ROSBERG
Michele ALBORETO
WILLIAMS-HONDA
TYRRELL-FORD
Dallas
Detroit
Michele ALBORETO TYRRELL-FORD Las Vegas
1982
Niki LAUDA McLAREN-FORD Long Beach
John WATSON McLAREN-FORD Detroit
1981
1980
1979
1978
1977
1976
Alan JONES
Alan JONES
Gilles VILLENEUVE
Carlos REUTEMANN
James HUNT
James HUNT
WILLIAMS-FORD
WILLIAMS-FORD
FERRARI
FERRARI
McLAREN-FORD
McLAREN-FORD
Las Vegas
Watkins Glen
Watkins Glen
Watkins Glen
Watkins Glen
Watkins Glen
Alan JONES
Nelson PIQUET
Gilles VILLENEUVE
Carlos REUTEMANN
Mario ANDRETTI
Clay REGAZZONI
WILLIAMS-FORD
BRABHAM-FORD
FERRARI
FERRARI
LOTUS-FORD
FERRARI
Long Beach
Long Beach
Long Beach
Long Beach
Long Beach
Long Beach
1975 Niki LAUDA FERRARI Watkins Glen
1974 Carlos REUTEMANN BRABHAM-FORD Watkins Glen
1973 Ronnie PETERSON LOTUS-FORD Watkins Glen
1972 Jackie STEWART TYRRELL-FORD Watkins Glen
1971 François CEVERT TYRRELL-FORD Watkins Glen
1970 Emerson FITTIPALDI LOTUS-FORD Watkins Glen
1969 Jochen RINDT LOTUS-FORD Watkins Glen
1968 Jackie STEWART MATRA-FORD Watkins Glen
1967 Jim CLARK LOTUS-FORD Watkins Glen
1966 Jim CLARK LOTUS-BRM Watkins Glen
1965 Graham HILL B R M Watkins Glen
1964 Graham HILL B R M Watkins Glen
1963 Graham HILL B R M Watkins Glen
1962 Jim CLARK LOTUS-CLIMAX Watkins Glen
1961 Innes IRELAND LOTUS-CLIMAX Watkins Glen
1960 Stirling MOSS LOTUS-CLIMAX Watkins Glen
1959 Bruce McLAREN COOPER-CLIMAX Watkins Glen
Entre 1917 e 1958 Não houve corrida
1916 Howdy WILCOX/John AITKEN PEUGEOT STA. MONICA
1915 Dario RESTA SÃO FRANCISCO
1914 Eddie PULLEN MERCER STA. MONICA
1913 Não Houve Corrida
1912 Caleb BRAGG FIAT MILWAUKEE
1911 DAVID BRUCE-BROWN FIAT SAVANNAH
1910 DAVID BRUCE-BROWN BENZ SAVANNAH
1909 Não Houve Corrida
22
1908 Louis WAGNER FIAT SAVANNAH

Mario Andretti
Mario Gabrielle Andretti (Montona, 28 de
fevereiro de 1940) é uma das maiores lendas
do automobilismo dos Estados Unidos, e um dos poucos
pilotos americanos a obter sucesso também no exterior:
foi campeão mundial de Fórmula 1em 1978. Ele é um
dos dois pilotos a ganhar corridas na Fórmula 1, na
IndyCar, na NASCAR e no Mundial de Marcas (o outro é
Dan Gurney).
Mario Andretti e seu irmão gêmeo Aldo nasceram
apenas três meses antes de Mussolini fazer a aliança
com Hitler que empurrou a Itália para a Segunda Guerra
Mundial. Quando a guerra acabou, os Andrettis
descobriram que sua cidade estava destinada a se tornar
parte da Jugoslávia no pós-guerra. Hoje a cidade tem o
nome de Motovun e fica na Croácia.
A paixão pela velocidade nasceu quando Mario e Aldo
foram assistir à passagem dos carros na Mille Miglia
perto de casa.
Em 1954, o interesse de Mario em corridas de motor foi
enraizado por uma visita a Monza, para ver o grande
Ascari competir no Grande Prêmio da Itália. No ano
seguinte, sua família emigrou para os Estados Unidos,
fazendo sua nova casa em Nazaré, Pensilvânia.
Os dois jovens logo passaram a competir nas pistas ovais
de terra, uma tradição americana, com um velho
Hudson Hornet que os dois prepararam.
Após quatro provas com o carro em 1959 (duas vitórias
para cada irmão!), o carro vermelho da foto ao lado,
Aldo sofreu um acidente e desistiu de correr. Mario
continuou em frente sózinho.
Além dos Stock Cars, Mario também
pilotou Midgets em ovais de terra.
Aqui ele aparece com Aldo ao seu lado,
pronto para correr num oval curto 23

Do velho Stock Car, Andretti passou para os midgets, pequenos
monopostos para pistas de terra, e dominou a categoria. Em um
único dia no outono de 1963, ele ganhou três corridas em 2 pistas
diferentes, em dois estados diferentes (Nova Jersey e
Pensilvânia)!
Em 1964, ele começou a correr nos carros da USAC, os Indy
Cars. Ele teve a maturidade para ver que Indianapolis era demais
para ele naquele ano, sentindo que ele precisava de mais
experiência de corrida.
Quando ele entrou na Grande Corrida pela primeira vez, no ano
seguinte, ele recebeu as honras do terceiro lugar e o prêmio de
Rookie do Ano. Naquele tempo, o campeonato era composto de
corridas em ovais de asfalto e também nos ovais de terra, e Mario
venceu diversas vezes nos dois tipos de piso, ganhando o
campeonato de 1965 e tornando-se o mais jovem campeão da
USAC.
Nas 500 Milhas de 1965, Mario conheceu Colin Chapman, que
venceria a corrida com seu grande piloto Jim Clark. Andretti
contou a Chapman que adoraria dirigir um de seus Fórmula 1, e
Colin, talvez um pouco sem jeito, apenas respondeu “Quando você
se sentir pronto para correr na F-1, me ligue!”
Sem dúvida Mario iria ligar!
Mas antes de dar esse telefonema, Andretti se dedicou às corridas
norte americanas.. Correu na NASCAR e venceu a Daytona 500 em
1967, além das tradicionais corridas de carros esporte em Daytona
e Sebring. Venceu Sebring em 1966 e 1967, com Ford GT-40.
Também correu nas 24 Horas de Le Mans, em 1966 e 67, com Ford
Mas era nos monopostos que Mario realmente se destacava.
Campeão mais jovem da USAC em 1965? É pouco! Ele se tornaria o
bi-campeão mais jovem em 1966, correndo para Al Dean.
Ainda com Dean, ele seria vice-campeão em 1967, antes de
montar seu próprio esquema, a Andretti Racing, em 1968 – onde
terminaria como vice-campeão novamente.
Pronto! Agora sim, ele estava pronto para aquele telefonema.
Chapman estava profundamente envolvido com Indianápolis
naquele tempo, e aceitou imediatamente entregar um Lotus 49
para Mario no GP dos Estados Unidos de 1968. Aquele era o
melhor carro da F-1 e Chapman buscava um substituto para Clark,
morto num acidente na Alemanha meses antes.
O que Andretti fez? Simplesmente pôs o carro na pole-position!
“Ah, mas ele é americano, já conhece a pista!” disseram os outros
pilotos. Na verdade, Mario nunca tinha pisado em Watkins Glen
antes. Na corrida, o carro quebrou em poucas voltas.
Mas Andretti não estava pronto para abandonar seus negócios na
América e partir para a Europa, e declinou de assinar com a Lotus.
Manter seu próprio time na Indy e correr ao mesmo tempo em
várias outras categorias mostrou-se muito difícil, e Mario em vez
de assinar com Chapman assinou com Andy Granatelli, o lendário
dono da STP, para a temporada de 1969 na USAC.
Ambos, Andretti e Granatelli, vinham há anos tentando vencer as
500 Milhas de Indianápolis.. Bateram na trave algumas vezes, mas
desta vez a coisa era pra valer: um Lotus novinho em folha foi
preparado durante todo o mês de maio, e o carro se mostrou o
mais veloz nos treinos pré-qualificação.
E então a sorte interveio: Mario bateu forte na saída da Curva 2 e
destruiu o carro. Sem outra saída, Mario e seu mecânico trouxeram
o Hawk com que Mario tinha corrido no ano anterior.
O carro se mostrou ainda mais veloz! Andretti marcou o segundo
tempo, posicionado no meio da primeira fila, ao lado de A.J. Foyt
(o pole) e de Bobby Unser. Dada a largada, Mario Andretti não
tomou conhecimento da concorrência! Largou na frente e liderou
116 das 200 voltas, só perdendo a ponta quando parava para
reabastecer. O sonho americano estava realizado!
De quebra, Mario venceu seu terceiro título da USAC nesse ano.
E os dois “italianos”, Andretti e Granatelli, voltaram os olhos para a
velha Europa, e para a sua categoria de monopostos, a Fórmula 1.
Assinaram com uma equipe nova, a March, para competir na F1
em 1970 com patrocínio da STP, com um carro para Mario sempre
que as datas não coincidissem com as provas da USAC.
< A caminho de sua brilhante
vitória nas 500 Milhas de
Daytona da NASCAR, em 1967
Com Al Dean e equipe,
bi-campeão da USAC
em 1965-66
Vencedor das 12 Horas
de Sebring/67 em dupla
com Bruce McLaren
24

Indy 500/1969
Finalmente Mario e a STP
vencem no Brickyard
As datas da Indy e de Mônaco não coincidiram no mesmo final de
semana, mas os treinos em Indianápolis duravam o mês inteiro, e
por isso ele não correu o GP de Mônaco! Mas não valeu a pena,
ninguém conseguiu chegar nem perto de Al Unser em Indianápolis
em 1970.
12 Hrs de Sebring/1970
Andretti foi chamado para
por a Ferrari 512-S na
frente, depois que a sua
quebrou quando liderava
Mario também assinou com a Ferrari para pilotar os protótipos do
Comendador no Mundial de Marcas, e levou a Ferrari 512-S à sua
única vitória no ano, nas 12 Horas de Sebring. Andretti pôs o carro
na pole-position, e disparou na liderança. Em dupla com Arturo
Merzario, mantiveram a ponta até o anoitecer e chegaram a abrir
12 voltas sobre o segundo colocado, mas então Mario foi aos boxes
com problemas no câmbio. Merzario assumiu a menteve a
liderança por mais 1 hora, até que o câmbio travou de vez. Com
isso, o Porsche 917 de Siffert-Rodriguez assumiu a ponta, com o
Porsche 908 particular pilotado por Peter Revson e pelo ator Steve
McQueen em segundo e a Ferrari 512-S de Vacarella-Giunti em
terceiro, uma volta atrás. Foi quando o Chefe de Equipe da Ferrari,
Mauro Forghieri, decidiu que Andretti assumiria o carro no ugar de
Giunti para o stint final. Mario saiu como um demônio, tirou a
volta de atraso e obrigou os Porsches a forçar o ritmo depois de 10
horas de corrida. O 917 oficial não aguentou. Quebrou a ponta de
eixo e teve que parar para consertar. O 908 particular, Revson ao
volante, foi alcançado e deixado para trás, mas então, a três voltas
do final, Andretti teve que parar para por gasolina para completar
a corrida!
Saiu de novo atrás do 908, e entrou na última volta atrás do
Porsche branco, mas quando a bandeira quadriculada baixou era a
Ferrari # 21 que estava na frente. Uma vitória de Mario Andretti.
Na Fórmula 1, as coisas não caminharam tão bem. O novo carro (ao
lado) era pesado e pouco competitivo. P11 no grid em Kyalami, o
carro quebrou na metade da prova. Na Espanha, com o acidente na
largada entre Oliver e Ickx e um número de quebras insólito, Mario
chegou em terceiro lugar e marcou seu primeiro pódio na F1,
numa corrida em que só 5 carros chegaram ao final.
Depois de três quebras nos outros três Grandes Prêmio que correu,
em julho, Mario abandonou a March. Em setembro, saía o anúncio
de sua contratação pela Ferrari para o Mundial de Pilotos de 1971,
como terceiro carro, nas corridas que não concorressem com o
calendário da Indy nos Estados Unidos.
Jarama/1970
O primeiro pódio na F1
com o March 701 da STP
25

O começo de trabalho na nova casa não poderia ser melhor!
Andretti venceu na abertura do campeonato, em Kyalami, África
do Sul. As boas novas pararam por aí... e essa seria a sua única
vitória no ano. Foi um ano difícil, e mesmo na USAC o único
resultado bom foi um segundo lugar em Trenton.
1972 tinha que ser melhor! E no Mundial de Marcas a coisa andou
melhor. Em dupla com Jacky Ickx, Andretti venceu quatro etapas
do campeonato, as 24 Horas de Daytona, as 12 Horas de Sebring,
os 1000 Km BOAC em Brands Hatch, Inglaterra e as 6 Horas de
Watkins Glen, e a Ferrari foi a Campeã Mundial.
Mas na Indy, sómente nas duas corridas em Phoenix, a de abertura
e a de fechamento da temporada, Andretti subiu ao pódio.
Na Fórmula 1, a Ferrari 312-B já não era mais um carro forte, e as
posições nas cinco corridas em que ele tomou parte foram
modestas, apenas um quarto e um sexto lugares.
Para 1973, Andretti se concentrou na USAC e não correu na F-1.
Na USAC, ele mudou da Granatelli para a equipe de Parnelli Jones,
e o convenceu a construir um carro de F1 na América. O carro
estrou nas corridas finais de 1974, na América do Norte, e Mario
até fez um sétimo posto no Canadá, mas os americanos não
tinham o know-how de construir um carro de Fórmula 1 e o bichão
penou durante todo o ano de 1975.
1976 começou em baixa também, e P-J decidir voltar para a
América depois de um péssimo desempenho no GP dos Estados
Unidos-Oeste, em Long Beach. Os dois terminaram o contrato
meio estremecidos, e Andretti foi para a Penske, correndo para
Roger Penske nas 500 Milhas todos os anos até 1980.
Mario então assinou com a Lotus pelo resto de 1976, naturalmente
pulando o GP de Mônaco para correr em Indianápolis. E fechou o
ano em grande gala, vencendo na chuva em Fuji, na decisão do
título entre Hunt e Lauda. O Lotus 77 começou o ano muito ruim e
terminou vencendo, e Andretti teve peso nesse desenvolvimento.
1977 foi a primeira temporada que Mario disputou por inteiro na
Fórmula 1. E o resultado dessa concentração se fez notar: com a
nova Lotus 78, o primeiro carro-asa da história, Andretti foi uma
das forças do Mundial.
Venceu quatro vezes no ano, e disputou o título com Niki Lauda e
Jody Scheckter até a metade do campeonato, mas as frequentes
quebras da Lotus atrapalharam suas chances. Nesse ano, a equipe
Lotus viveu um drama à parte, com o segundo piloto Gunnar
Nilsson tendo sido diagnosticado com câncer. Nilsson venceu na
Suécia, mas suas últimas corridas mostravam a deterioração da sua
saúde, e no final do ano ele se afastou para se tratar.
A doença o levaria em outubro do ano seguinte.
Assim, Mario ganhou um novo companheiro de equipe e um novo
carro para 1979. Ambos, Ronnie Peterson e a Lotus 79, eram
velocíssimos! O Mk. 79 já era um carro-asa de segunda geração, e
simplesmente trucidou qualquer concorrência depois de sua
estréia no GP da Bélgica.
Antes disso, o velho Mk. 78 ainda era melhor que a maioria dos
outros carros, todos convencionais, sem efeito solo proporcionado
pela asa invertida nas laterais do chassis dos carros-asa, e Mario
venceu na abertura em Buenos Aires.
Com seis vitórias e um segundo lugar no ano contra duas vitórias e
quatro segundo lugares de Peterson, a dupla chegou a Monza para
dominar na pista mais favorável ao carro deles. Somente os dois
ainda estavam na disputa do título, mas por ser o primeiro piloto,
Andretti só não seria campeão se não terminasse as corridas
seguintes e Ronnie somasse mais 15 pontos.
Mas Peterson foi jogado contra o guard rail na largada, seu carro
bateu de frente e explodiu em chamas. Ronnie foi retirado com
vida, mas morreu horas depois no hospital por embolia gordurosa
no sangue. O título estava decidido, da pior forma possível.
Mario Andretti era o Campeão Mundial de Pilotos de 1978.
Kyalami, 1971. A primeira vitória na F1.
Ferrari 312-P, 1972 Lotus 77, Fuji / 1976 Lotus 78, Jarama / 1977
26

27

Campeão da CART em 1984
Todos esperavam que a Lotus continuasse a dominar a F1 em 1979,
mas Colin Chapman estava com a cabeça em seus negócios fora da
Fórmula 1 e abandonou o desenvolvimento do carro campeão, que
acabou superado por desenhos mais novos e pelo eficiente motor
flat-12 da Ferrari. O carro quebrou 8 vezes em 14 corridas, e
Andretti só conseguiu um pódio no ano.
O carro de 1980 foi desenhado sem nenhuma inspiração, e acabou
sendo um competidor fraco diante dos novos Williams e Brabham.
Sentindo o desinteresse de Chapman, Andretti decidiu mudar de
equipe, e foi para a Alfa Romeo em 1980, ganhar dinheiro com um
bom contrato com a Philip Morris, num carro que vinha crescendo
de rendimento. Mas como outros pilotos desse período, ele não
gostava dos carros de efeito de solo da época: “Os carros estavam
ficando absurdos, realmente grosseiros, sem nenhum movimento
de suspensão. Bastava virar a direção, sem necessidade de qualquer
tipo de delicadeza... Isso deixou a Fórmula 1 muito mais fácil do que
era antes". E o Alfa 179C acabou não sendo tão bom como pareceu
a Andretti. No final do ano, Marionne voltou para os Estados Unidos.
Ele ainda sonhava com outra vitória nas 500 Milhas de Indianápolis.
E chegou bem perto, chegando em segundo lugar em 1981 pela
equipe de Pat Patrick – a mesma em que Emerson venceria as 500
Milhas e o título em 1989. Foi um final controverso! Mario chegou a
ser declarado vencedor, depois que Bobby Unser foi penalizado por
ultrapassar sob bandeira amarela, mas os fiscais voltaram atrás
meses depois e Unser pagou uma multa e acabou como o vencedor.
Em 1982, aos 42 anos de idade, Mario Andretti correu mais três
vezes na Fórmula 1. Disputou o GP dos Estados Unidos-Oeste em
Long Beach pela Williams, como substituto de Carlos Reutemann,
depois que o argentino decidiu abandonar a Fórmula 1 depois de
apenas duas corridas.
E em setembro, foi chamado pela Ferrari para o lugar de Pironi,
acidentado na Alemanha. Mario pôs a 312-C2 na pole em Monza,
mas foi penalizado por queimar a largada e acabou em 3º lugar. Na
final, no estacionamento do hotel Caesar’s Palace, a Ferrari quebrou
Mario voltou a tentar vencer em Le Mans depois que deixou a Fórmula
1, e correu duas vezes em dupla com seu filho Michael, em 1982 e
1983. Pai e filho votaram à Sarthe em 1988, junto com Jeff, filho de seu
irmão Aldo. Chegaram em sexto na geral.
Mario Gabriele Andretti venceu mais um título da Indy em 1984, e é o
segundo maior vencedor dos monopostos americanos, com 4 títulos e
52 vitórias a seu favor. O terceiro na lista é seu filho Michael, 42
primeiros lugares.
Após a sua aposentadoria das corridas em tempo integral, Mario
decidiu por um retorno às pistas para adicionar uma vitória de Le Mans
a suas conquistas. Assim, ele retornou em 1995 e chegou bem perto,
completando as 24 horas em segundo lugar na geral (e vencendo na
sua categoria). Ele teve esforços infrutíferos nos anos seguintes, com
um décimo terceiro lugar em 1996 e depois um abandono em 1997 .
A aparição final de Mario Andretti em Le Mans foi na corrida de 2000,
seis anos depois de sua aposentadoria de corridas em tempo integral,
quando ele dirigiu o Panoz LMP-1 aos 60 anos, terminando em 16º.
Mario foi a única pessoa a ser aclamada de Piloto do Ano dos Estados
Unidos em três décadas (1967, 1978 e 1984). Ele também foi um dos
três únicos pilotos que ganharam grandes corridas em pistas
permanentes, em ovais pavimentados e em terra, uma façanha que
ele realizou quatro vezes.
Com sua vitória IndyCar final em abril de 1993, Andretti tornou-se o
primeiro piloto a ter vencido as corridas IndyCar em quatro décadas
diferentes e a primeira a vencer corridas de automóveis de qualquer
tipo em cinco décadas diferentes. E é o único piloto norte-americano a
ter vencido um GP dos Estados Unidos, Long Beach/1977.
Casado com Dee Ann desde 1961, hoje, ele cuida de diversos negócios,
e vê seu neto Marco seguir os passos do avô, na equipe da família.
Desde 2012, Andretti é o embaixador oficial do Circuito das Américas
(COTA) e do Grande Prêmio dos Estados Unidos, promovendo a
divulgação da Fórmula 1 nos Estados Unidos e todas as formas de
28
automobilismo na COTA.

29

AS PISTAS DO MUNDIAL 2017
30

www.goeverest.biz
Dobre na linha
corte na linha
www.goeverest.biz
4 5 6 S D 2 3 4 5 6 S D 2 3 4 5 6 S D 2 3 4 5 6 S D 2 3 4 5 TE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Dobre na linha
31
corte na linha

EDITORA EVEREST S/C LTDA.
Marechal Eurico Gaspar Dutra, 888 – Cj 81
CEP 02301-070 São Paulo, SP
CNPJ 03.873.990/0001-60
VELOZES F1 é uma publicação da EDITORA EVEREST LTDA.
Todas as informações e opiniões aqui contidas são de
responsabilidade do editor.
Todos os direitos reservados.
Proibida a reprodução total ou parcial sem consentimento do
editor.
JORNALISTA RESPONSÁVEL
Walter Svitras
MdT 087744-SP
ATENDIMENTO
Telefone (11) 2976-2794
contato@goeverest.biz
VISITE-NOS
www.goeverest.biz
Créditos das imagens :
LAT/Williamsf1.com \ nonf1.com \ fansshare.com \ wordpress.com \ formulatwo.com \ f1-fansite.com \ youtube \ simscreen.blogpost \
f1technical.com/forum/ \formula1.com \ williamspedia.blogpost.com.br \ w.svitras studio \ f1-fanatic.com.uk \ fijen.com \
mercedesamgf1.com \ autosport.com \ devianart.com \ motorsportretro.com \ pirelli \ heriberto maruzza \ m3forum.net \ flicker.com \
thisisf1.com \ syd-low.com.aus \ herald-sun.com \ vivan reis (G1) \ pavel golovkin (AP)
PARA IMPRIMIR O CALENDÁRIO OU O POSTER:
- Baixe a versão em PDF no site
www.goeverest.biz
- Selecione a página para impressão
- Dê o comando para Imprimir em sua
impressora
Se você preferir uma qualidade superior, tente:
- Imprimir em casa em papel fotográfico,
ou
- Leve para imprimir a laser numa loja
especializada. Neste caso, você poderá
imprimir em folha tamanho A3, que é
maior e fica ainda mais bonito
NA PRÓXIMA EDIÇÃO:
Tudo sobre o GP do México/ 2017
As previsões para a corrida
Um novo Personagem, com Mini-poster
Notícias, novidades
Calendário de Mesa e muito mais!
32