Velozes F1 / R14 singap

Fórmula 1 / R14
Tudo Sobre O Grande Prêmio de
Hamilton Bate O Recorde De Poles,
Confirma O Favoritismo
e Vence o Grande Prêmio da Itália

e
Fórmula 1 / R14

HAMILTON ASSUME A LIDERANÇA
Seja na pista encharcada do sábado, seja na pista seca do domingo, Hamilton não deu
chance a ninguém e dominou tudo! Na chuva do sábado, Stroll e Ocon se destacaram.
No domingo, Ricciardo fez uma linda recuperação de P16 para quarto, e Bottas se
fixou no segundo lugar, à frente de Vettel – o que deu a liderança do Mundial a Lewis
Hamilton pela primeira vez no ano, depois de 14 corridas.

POLE POSITION
1 44 L. HAMILTON (HAM)
Mercedes AMG Petronas F1 Team 2 18 L. STROLL (LAN)
Williams Martini Racing
3 88 E. OCON (OCO)
Sahara Force India Racing 4 77 V. BOTTAS (BOT)
Mercedes AMG Petronas F1 Team
5 7 K. RÄIKKÖNEN (RAI)
Scuderia Ferrari 6 5 S. VETTEL (VET)
Scuderia Ferrari
7 19 F. MASSA (MAS)
Williams Martini Racing 8 26 D. KVYAT (KVY)
Scuderia Toro Rosso
9 20 K. MAGNUSSEN (MAG)
HAAS F1 Team 10 11 S. PEREZ (PER)
Sahara Force India Racing
11 9 M. ERIKSSON (ERI)
Sauber F1 Team 12 36 P. WEHRLEIN (WEH)
Sauber F1 Team
13 33 M. VERSTAPPEN (VER)
Red Bull Racing TAG Heuer 14 27 N. HULKENBERG (HUL)
Renault F1
15 55 C. SAINZ (SAI) (*)
Scuderia Toro Rosso 16 3 D. RICCIARDO (RIC)
Red Bull Racing TAG Heuer
17 30 J. PALMER (PAL)
Renault F1 18 2 S. VANDOORNE (**)
McLaren Honda Racing
19 14 F. ALONSO (ALO)
McLaren Honda Racing 20 8 R. GROSJEAN (GRO)
HAAS F1 Team

A Ferrari completou 70 anos em
Monza, mas isso não serviu de nada a
Vettel, que viu Hamilton passá-lo na
contagem de pontos.
Ocon, ao lado, fez um treino
espetacular e uma corrida de veterano
em Monza.
Daniel Ricciardo (abaixo) foi um dos
nomes da corrida. Largou da 16ª
posição por causa de penalties por
troca de peças e chegou em quarto, no
câmbio da Ferrari de Vettel, e ainda fez
a volta mais rápida da corrida.

Volta Mais Rápida:
Daniel Ricciardo > 1’23,361 (49)
Notas:
Pole-position 69 de Hamilton (*)
Vitória 59 de Hamilton na F-1
(*) = Novo recorde
absoluto de poles
Pos Piloto Carro
1 HAMILTON Mercedes 53 voltas
2 BOTTAS Mercedes +4.471
3 VETTEL Ferrari + 36,317
4 RICCIARDO Red Bull + 40.335
5 RAIKKÖNEN Ferrari + 1'00.082
6 OCON Force India + 1'11.528
7 STROLL Williams + 1'14.156
8 MASSA Williams + 1'14.834
9 PEREZ Force India + 1'15.276
10 VERSTAPPEN Red Bull 52 v
11 MAGNUSSEN Haas 52 v
12 KVYAT Toro Rosso 52 v
13 HULKENBERG Renault 52 v
14 SAINZ JR Toro Rosso 52 v
15 GROSJEAN Haas 52 v
16 WEHRLEIN Sauber 51 v
17 ALONSO McLaren 50 v
18 ERICSSON Sauber 49 v
19 VANDOORNE McLaren 16 v
20 PALMER Renault 4 v

Sexta-feira, 1 de setembro de 2017
Treino Livre 1 6:00 – 7:30
Treino Livre 2 10:00 – 11:30
Sábado, 2 de setembro de 2017
Treino Livre 3 7:00 – 8:00
Classificação – 9:00 – 10:00
Domingo, 3 de setembro de 2017 Largada – 9:00

YAS MARINA (circuito de rua)
Extensão da Pista : 5.065m
Numero de voltas: 61 = 308,828 km
Recorde da pista: 1:47’187
D. RICCIARDO (2016)

Veja como o campeonato chega em Cingapura
MUNDIAL DE PILOTOS 2017 / CLASSIFICAÇÃO
POS No. PILOTO PTS
1 44 LEWIS HAMILTON 238
2 5 SEBASTIAN VETTEL 235
3 77 VALTTERI BOTTAS 197
4 3 DANIEL RICCIARDO 144
5 7 KIMI RÄIKKÖNEN 138
6 33 MAX VERSTAPPEN 68
7 11 SERGIO PÉREZ 58
8 31 ESTEBAN OCON 55
9 55 CARLOS SAINZ JR. 36
10 27 NICO HÜLKENBERG 34
11 19 FELIPE MASSA 31
12 18 LANCE STROLL 24
13 8 ROMAIN GROSJEAN 24
14 20 KEVIN MAGNUSSEN 11
15 14 FERNANDO ALONSO 10
16 94 PASCAL WEHRLEIN 5
17 26 DANIIL KVYAT 4
18 2 STOFFEL VANDOORNE 1
19 36 ANTONIO GIOVINAZZI ITA 0
20 30 JOLYON PALMER 0
21 9 MARCUS ERICSSON 0
22 22 JENSON BUTTON 0
MUNDIAL DE CONSTRUTORES 2017 / CLASSIFICAÇÃO
POS MARCA PTS
1 MERCEDES-BENZ 435
2 FERRARI 373
3 RED BULL TAG HEUER 212
4 FORCE INDIA MERCEDES 113
5 WILLIAMS MERCEDES 55
6 TORO ROSSO RENAULT 40
7 HAAS FERRARI 35
8 RENAULT 34
9 McLAREN HONDA 11
10 SAUBER FERRARI 5

PREVISÃO VELOZES F1 - As chances de cada equipe em Yas Marina
MERCEDES – Agora é a vez das Flexas
de Prata sentirem o drama! Depois de
dominar nos dois circuitos mais velozes, o
time da Mercedes terá que suar para segurar
as Ferraris no circuito de rua de Cingapura,
numa prova noturna que vai pôr à prova
todo o equilíbrio do chassis e sua capacidade
de gerar calor para os pneus. A chance é ir
bem nos treinos e segurar a ponta, mas o
ritmo da Ferrari em corrida é superior.
FERRARI – Agora é a vez da Ferrari!
Numa pista mais favorável ao seu carro, que
tem-se mostrado equilibrado, os “rossos”
deverão dar as cartas em Yas Marina. Mas
presaremos ver se usarão a quarta unidade
motriz, que significará a limitação no uso
de óleo em relação à Mercedes, o que vai
reduzir a potência disponível. Mas o motor
parece ter torque nas saídas de curva para
compensar a menor potência final.
RED BULL – Não tem muito o que fazer
para se aproximar de Ferrari e Mercedes. A
alocação de pneus é bastante ortodoxa e
existe a possibilidade de ter que usar menos
óleo no motor se usar a quinta unidade
motriz, o que reduzirá a potência. O fato de
ter um excelente chassis não vai ser de
grande valia, pois que a diferença de potência
é grande e seus pilotos deverão ficar num
limbo entre o quarto colocado e o sétimo.
FORCE INDIA – Não foi tão competitiva
nos dois circuitos de altíssima, o que leva a
crer que podem se apresentar melhor em
Yas Marina. É possível que os carros rosa
possam aproveitar que poderão usar mais
óleo e ter mais potência que alguns
concorrentes, mas será difícil alcançar as
Red Bulls na pista, talvez a briga fique
mesmo contra McLaren e Renault.
WILLIAMS – Largando de mais à frente,
as Williams tiveram um bom resultado em
Monza, mas numa pista travada e à noite, a
deficiência desse chassis em gerar
aquecimento dos pneus deverá ser fatal para
as esperanças da equipe de voltar a somar
pontos no Mundial. Sua briga no momento é
com a Toro Rosso, outro carro que pouco fez
de evolução na temporada. McLaren e
Renault já superaram os carros brancos.
McLAREN – O carro foi bem em Monza,
em que pese o abandono de Alonso. O azar é
ter que largar sempre do final do grid por
causa das punições por trocas de
componentes, pois Vandoorne brilhou nos
treinos. Numa pista mais travada, largar do
fundo do grid é ruim para as pretensões de
pontos, mas as punições começam a afetar
outras marcas, então a briga será duríssima!
TORO ROSSO – É o carro que menos
evoluiu na temporada, junto com a
Williams. A situação começa a se complicar
com as notícias de troca de motores com a
McLaren e a provável perda de Sainz Jr para
a Renault em 2018. Será que essas notícias
porão Kvyat como piloto número um já?
Não se esperem grandes apresentações
deste carro na Marina de Yas, quando muito
vai trocar tintas com as Williams.
H A A S – Eles dizem que solucionaram o
problema nos freios. Mesmo sendo uma
corrida noturna, vamos ver se isso é
verdade nas ruas de Cingapura. O chassis
tem se mostrado equilibrado, e a
elasticidade do motor Ferrari pode dar
alguma vantagem nas saídas de curva.
Curiosamente, o time optou por 4 jogos de
Super-Ms e terá apena 8 Ultras, o que talvez
signifique um trecho inicial bastante longo.
RENAULT – Agora numa pista de rua, a
Renault pode nos mostrar o quanto vale o
seu chassis. O motor vem evoluindo aos
poucos, e os dois pilotos estão mais juntos
nos treinos, o que pode ser importante para
marcar pontos. A opção de pneus é aquela
básica e a equipe espera brigar com Force
India pela quarta fila do grid. Espera também
que McLaren não deixe de ser punida...
SAUBER – O carro ficou definitivamente
para trás, consistentemente 1,5seg mais
lento que seus concorrentes mais próximos.
Numa pista de rua, onde o equilíbrio do
chassis é importante, o carro pode
surpreender, mesmo com o motor Ferrari
defasado, mas marcar pontos vai depender
fundamentalmente dos acidentes e
abandonos dos outros carros do grid. Será a
equipe B da Ferrari a partir de 2018, a única
notícia agradável pelos lados de Hinwill.

PREVISÃO VELOZES F1 - As chances de cada piloto em Yas
VETTEL fez a escolha certa ao
ficar com apenas um jogo de
Super-Ms? Se der errado, terá
que se virar com os Macios.
Precisa largar da primeira fila e
bater Hamilton na largada.
KIMI de contrato renovado
terá a missão de segurar as
Mercedes, coisa que ele não
vem fazendo, e para isso
contará com o melhor carro
do grid nessa pista.
VERSTAPPEN tem a chance de
brilhar nos treinos de novo, mas
precisa ser menos afoito na
corrida, ainda mais numa pista
de rua! A notícia de conversas
com a Mercedes nãu ajuda nada
PEREZ esteve abaixo do seu
normal em Monza, mas deverá
ser o líder da F-India nas ruas
de Cingapura. Com as portas
da Ferrari fechadas, deve se
concentrar nas provas de 2017
OCON segue evoluindo de
forma firme. Num pista que
ele já conhece, deverá ser
ainda mais forte e brigar com
Perez pelo P7 no grid e prova.
HULKENBERG Sua briga será
com Perez e Ocon, como
sempre. Não deverá se sair
melhor que isso, contudo, pois
o carro parou de evoluir.
SAINZ JR. não terá uma chance
muito boa em Cingapura, já que
seu carro ficou para trás e a briga
agora é com as Williams capengas
Na expectativa de ir para a
Renault, como estará sua cabeça?
KVYAT não terá muito o que
mostrar em Yas Marina, num carro
com um chassis desiquilibrado e um
motor Renault às costas. Briga com
Sainz e as Williams e nenhum deles
chegará perto dos pontos.
WEHRLEIN fora da Sauber em 2018,
vai largar em último ou penúltimo e
brigar com Ericsson na corrida. Só!
ALONSO não
estava bem
de cabeça em
Monza. Com
a notícia que
a equipe terá motores
Renault em 2018, pode
se concentrar mais no
acerto e na corrida. O
motor Honda se
mostrou muito veloz
em Monza e numa pista
mais fresca e lenta,
pode ir até o final.
MASSA deve ter
mais uma corrida
dura pela frente.
O carro não
responde a
nenhum tipo
de acerto e largar do
fundo do grid é um
tormento. A Williams dá
indicações que não deve
seguir com ele em 2018,
então ele que aproveite
essas últimas corridas
para se divertir e botar
pra quebrar!
HAMILTON vai ter que se
garantir nos treinos e na
largada para não cair atrás de
Vettel. Com inteligência, pode
acabar beneficiado pela
estratégia de pneus.
BOTTAS Pode balançar ao ouvir
que Verstappen entrou no radar
da equipe. Precisa ajudar Lewis e
só pode fazer isso andando na
frente das Ferraris. Nada menos!
RICCIARDO vem fazendo um
ano excepcional, indo com
constância ao pódio quando
algum dos 4 fantásticos tem
problemas. Mas está sendo
batido por Max nos treinos.
GROSJEAN a pista é boa para
seu estilo. Não vai brigar pelo Q3
e tentará marcar pontos com um
stint muito longo no começo da
corrida para voar no final.
MAGNUSSEN também estará na
estratégia de ficar muito tempo
na pista no começo, contando
com os safety cars para avançar
no pelotão e depois montar os
Ultras para garantir pontos. Boa!
PALMER terá uma boa chance
de mostrar sua velocidade. É
uma pista complicada, mas ele
está pilotando bem e obtendo
boas posições no Q2. Com
sorte, poderá passar ao Q3.
VANDOORNE está sendo usado
de cobaia da Honda e isso lhe
custa posições no grid. Num
bloco intermediário muito duro
será difícil ganhar posições na
corrida.
STROLL não terá um bom carro nas
mãos. Falta aerodinâmica e equilíbrio
ao carro da Williams e o canadense terá
muito trabalho para manter as Toro
Rossos atrás dele, mesmo com um baita
motor Mercedes empurrando
ERICSSON vai largar em último ou
penúltimo e brigar com Wehrlein na
corrida. Só!

OS PNEUS PARA A MARINA DE YAS
Macios Super-Macios Ultra-Macios
As Escolhas dos Pilotos

A primeira saída noturna da F1
Depois de duas corridas que estão a poucos passos de se tornarem centenárias,
a Fórmula 1 muda de continente e volta à Ásia para correr um dos mais novos
Grandes Prêmios do calendário, o GP de Cingapura.
Ainda que o primeiro Grande Prêmio em Cingapura tenha ocorrido em 1961, ainda
quando a cidade-estado era província da Malásia, os carros eram outros, não eram
Fórmulas 1 ou de Grand Prix e a corrida era chamada GP da Malásia – Cingapura só
se separou em 1965. Por isso, podemos considerar que o primeiro GP de Fórmula 1
ali foi mesmo o de 2008.
O neo-zelandês Graeme Lawrence
venceu três vezes o GP de Cingapura.
Aqui, em 1970, com uma Ferrari
especial de Fórmula 5000.

Não foi pouca coisa!
O Grande Prêmio de Cingapura de 2008 foi a primeira
corrida noturna da história da Fórmula 1.
Foi também a prova onde Felipe Massa teve o inusitado
enrosco com o tubo de reabastecimento nos boxes, que
ficou preso no bocal do tanque de sua Ferrari.
E também a que desencadeou um dos maiores
escândalos da história da categoria, palco da tramóia
envolvendo dirigentes e pilotos da Renault para simular
um acidente que permitisse a vitória da marca naquela
corrida inaugural. A vitória foi conquistada, mas meses
depois o segredo foi trazido à tona e Flavio Briatore, Pat
Symonds e Nelson Ângelo Piquet foram condenados
pela manobra.
O maior vencedor dessa prova é Sebastian Vettel, com
quatro triunfos: três com Red Bull e mais um com a
Ferrari em 2015. Lewis Hamilton tem duas vitórias, o
mesmo número de Fernando Alonso. Sómente os três
mais Nico Rosberg (2016) venceram em Cingapura até
esta data.
O circuito de Marina Bay é típicamente um circuito de
rua, com muitas curvas de 90º e velocidade média
baixa. Sua Curva 10 foi reconfigurada em 2010 e reduziu
ainda mais a velocidade naquele setor.
A enorme umidade de Cingapura é um teste para
homens e sistemas elétricos, e há quase uma garantia
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Carlos REUTEMANN ..
Será o sangue espanhol, quente, irriquieto? Há muitos pontos de
semelhança entre o argentino Carlos Reutemann e o espanhol Fernando
Alonso, tanto na maneira de se relacionar com seus colegas quando no fato
de sempre estarem no lugar certo, na hora errada! O asturiano venceu dois
mundiais na Renault, mas depois disso entrou numa aspiral que lembra
muito a carreira do piloto de Santa Fé, a quem só faltou o título.
Reutemann foi o piloto que venceu o primeiro Grande Prêmio do Brasil.

Carlos Alberto Reutemann ( Santa Fe , Argentina , 12 de abril de 1942 ) foi piloto de Fórmula
1 a partir de 1972 até 1982 , e que competiu para algumas das principais equipes da F-1.
Em seu registro de vôo no topo do automobilismo aparecem 12 vitórias, 45 pódios e 6 pole
positions em 144 corridas, além de duas vitórias em corridas estra-campeonato.
Conhecido como Lole, apelido que ganhou em sua infância, porque gostava de animais e muitas
vezes disse que ia ver os "lolechones" (os porcos), é fã declarado do Union de Santa Fe e do River
Plate .
Carlito é filho de Enrique Molina Reutemann e Flora. Ele é o pai de duas filhas, Cora (mãe de seu
único neto, Santiago Bautista Ten Reutemann) e Mariana, ambas de seu primeiro casamento, com a
bela Mimicha. Ele é casado novamente com Verónica Ghio.
Em 1991, aos 49 anos e em paralelo às suas atividades no setor privado como um fazendeiro,
Reutemann começou sua atividade política na mão Partido Justicialista, onde permaneceu até 2015
depois de ter sido senador e governador província de Santa Fe.
Ele teve a sua estreia em corridas a 30 de maio de 1965, a bordo de um Fiat 1500 na cidade de La
Cumbre (Córdoba).
Depois de ser campeão Nacional de Turismo por várias temporadas, ele passou a competir nos
esporte Protótipos em seu país, na categoria Mecânica Fórmula 1 Argentina, e participou da corrida
internacional de Fórmula 2 que aconteceu em dezembro de 1968 na Argentina, com um Brabham,
mas abandonou a prova.

Em 1970, Lole partiu rumo à Europa, para fazer uma carreira internacional e chegar à F-1.
Como Fangio antes dele, Reutemann vai com apoio oficial do estado, através de suporte do
Automóvel Clube Argentino. Monta-se uma equipe de dois carros Brabham BT-30, para
Reutemann e Carlos Ruesch.
Nesse primeiro ano, os resultados são fracos, e Reutemann termina com apenas 3 pontos, frutos
de um sexto lugar na Espanha e um quinto em Hockenheim.

I Grande Prêmio do Brasil, 31 de janeiro de 1972.
Lole largou em segundo e venceu depois da
quebra da Lotus de Emerson Fittipaldi. A primeira
vitória de Reutemann na Fórmula 1, a primeira de
suas quatro conquistas no Brasil.

O ano de 1971 começou de forma muito especial para El
Lole. No dia 10 de janeiro, ele correu em dupla com
Emerson Fittipaldi nos 1000 km de Buenos Aires, ao volante
de um Porsche 917.
Quinze dias depois, marcou com sua estréia na Fórmula 1
no Grande Prêmio da Argentina. Era uma corrida extraoficial,
para homologação do autódromo de Buenos Aires
para que este passasse a fazer parte do Mundial de F-1 a
partir do ano seguinte.
Curiosamente, a prova foi dividida em duas baterias, com a
soma dos tempos indicando o vencedor final.
Reutemann foi inscrito pela equipe de Joachim Bonnier e
correu com um McLaren M7-C (ao lado). Marcou o quinto
tempo nos treinos, 0.6seg atrás do pole-position.
Terminou a primeira bateria em sexto lugar, que foi sua
posição de largada para a segunda bateria. Na largada da
segunda parte, Lole rapidamente pulou de sexto lugar para
o terceiro, mas foi ultrapassado por Chris Amon na quinta
volta e por Pescarolo na oitava. Na frente, nada parecia
parar Rolf Stommelen, pole, vencedor da primeira bateria e
líder da segunda.
Porém, Siffert a Amon se aproximaram dele e, na batalha
que se seguiu, Amon e Siffert bateram rodas e o March do
suíço foi acertar o Surtees de Rolf, jogando-o para fora da
pista e causando a quebra da transmissão.
A doze voltas do final, Siffert é forçado a abandonar, e com
isso Reutemann assume a terceira posição na bateria, que
acabou sendo sua posição final na soma dos tempos das
duas baterias. O vencedor foi Chris Amon, com a Matra MS-
120, sua única vitória na Fórmula 1.
Esta corrida também marcou a estréia de Wilson Fittipaldi,
com a terceira Lotus da equipe oficial, a velha Mk.49C com
que seu irmão estreara no ano anterior.
A Fórmula 2 só começou em abril, no Jim Clark Memorial
em Hockenheim, e Reutemann chegou em segundo. Um
quinto lugar na sexta etapa, em Rouen, deixou Reutemann
na liderança do Europeu de F-2, 1 ponto à frente de
François Cevert, mas então começou a irresistível
arrancada de Ronnie Peterson, da equipe oficial da March,
rumo ao título, com três vitórias seguidas.
Reutemann levou os pontos do vencedor na antepenúltima
etapa, em Albi, na França, mas uma nova vitória de
Peterson em Vallelunga selou o campeonato em favor do
sueco. Reutemann acabou vice-campeão europeu de F-2.
Para 1972, Reutemann mudou para uma equipe, mais bem
estruturada, a Rondel de Ron Dennis e Neil Trundle.
Terá sido seu primeiro erro de escolha de equipes?
O carro seria um Brabham BT-36.

De qualquer forma, o ano começou como o anterior, com o
Grande Prêmio da Argentina. Como a corrida de 1971 não
valeu para o Mundial, a FIA considera esta a estréia oficial
de Reutemann na Fórmula 1.
Desta vez, Lole estava com um carro de fábrica, da
Brabham, e não deixou por menos: fez a pole-position com
o Lagosta, BT-34, batendo o campeão Jackie Stewart!
Na largada, Stewart pulou na frente e o novato argentino se
manteve atrás do Campeão até a oitava volta, quando foi
superado por Emerson na Lotus, agora preta e dourada da
JPS. Na décima-segunda passagem, foi a vez de Hulme
deixar o Brabham para trás, e Lole caiu para a quarta
posição.
Recuperou o terceiro lugar quando Emerson começou a ter
problemas de suspensão, mas no começo da volta 37 teve
um pneu furado e parou nos boxes, retornando 1 volta
atrás de Stewart. Uma pena, pois Reutemann estava
correndo muito bem na sua estréia oficial. Terminou a
prova na 7ª colocação, duas voltas atrás de Jackie Stewart.
Vitória no Brasil
Os carros deixaram a Argentina e vieram para o Brasil, para
o primeiro Grande Prêmio do Brasil – corrido extraoficialmente
para homologação de Interlagos para a
Fórmula 1. Por ser extra-oficial, as principais equipes não
vieram correr em São Paulo, e o minguado grid tinha
apenas Lotus e Brabhams como protagonistas.
Emerson esmagou a concorrência nos treinos, largou na
frente e desapareceu! Reutemann, segundo no grid, se
manteve em segundo, à frente de Ronnie Peterson no
March de fábrica, e de Wilson Fittipaldi na outra Brabham.
No final da volta 32 das 37 previstas, a Lotus de Emerson
quebra a suspensão a mais de 300 km/h em plena Reta de
Chegada. Emerson roda mas não bate, e se retira.
Lole agora está em primeiro, e na liderança ele segue até a
bandeirada final, vencendo seu primeiro Grande Prêmio de
Fórmula 1, ainda que sendo uma corrida extra-oficial. Ele
chegou mais de 1min32seg à frente de Peterson.

Sua corrida seguinte ainda foi na Fórmula 1, o GP da África
do Sul em Kyalami, onde as Brabhams não foram nada bem,
Lole marcou P15 no grid e abandonou com 28 voltas, mas
seu companheiro Graham Hill, que largou ao seu lado, usou
toda a sua experiência para chegar em sexto lugar.
Era hora de voltar à Europa, onde a Fórmula 2 o aguardava.
Na Rondel, Reutemann enfrentou algumas dificuldades.
Os dois principais pilotos na equipe eram Graham Hill e Tim
Schenken, ambos pilotos graduados e que, por isso, não
somavam pontos para o campeonato da F-2 – mas que
apesar disso ganhavam toda a atenção da equipe. No fim,
apenas dois terceiros e dois segundos o relegaram à quarta
posição na tabela de pontos no final com o carro colorido.
Na Fórmula 1, a vida não estava muito mais fácil...
Uma série de problemas com o novo carro, modelo BT-37
(foto abaixo), não permitiram que Lole brigasse por
posições acima de 10º lugar e ele ainda enfrentou alguns
abandonos, como na Áustria, onde ele largou da quinta
posição. Seus primeiros pontos na F-1 só vieram depois da
fase européia, no GP do Canadá, onde Reutemann chegou
em quarto lugar.
Para 1973, a Brabham tinha um novo bólido, elegante,
esguio e novamente com os radiadores montados à frente
dos pneus dianteiros. O modelo BT-42 era tão lindo, que
nunca foi chamado de “lagosta”, como o BT-34.
Reutemann foi guindado à posição de primeiro piloto, e por
companheiro passaria a ter Wilson Fittipaldi, o piloto oficial
da marca na Fórmula 2. Lole deixou de correr de F-2.
Enquanto Wilsinho marcava seu primeiro ponto logo na
abertura do Mundial na Argentina e fazia uma corrida
espetacular em Mônaco, parando por falta de gasolina
quando corria em terceiro, Lole somava uma série de
abandonos.
Mas a partir da corrida seguinte à de Mônaco, Reutemann
começou a tirar do BT-42 o que o carro tinha de bom, e fez
quarto lugar na Suécia e conquistou seu primeiro pódio a
seguir, no Grande Prêmio da França, em Paul Ricard.
Mais pontos na Áustria (4º) e Itália (6º) e ele fecha o ano
com mais um pódio, terceiro lugar no GP dos Estados
Unidos, em Watkins Glen, aquela triste corrida onde
François Cevert perdeu a vida nos treinos.

Para a temporada de 1973, Ecclestone demitiu o projetista Ralph Bellamy, cujo BT-37 apresentou um fraco
desempenho, e entregou o projeto do novo carro a um jovem sul-africano chamado Gordon Murray, projetista
assistente na Brabham desde os tempos de Ron Tauranac. Seu primeiro F-1 foi um carro elegante, com chassis
de seção triangular e fácil de regular, o modelo BT-42.
Com ele, Lole marcou seus dois primeiros pódiuns na F-1: França e Estados Unidos (acima).
O carro seguinte de Murray foi o BT-44, um desenvolvimento do 42. Com ele, Reutemann liderou o seu Grande
Prêmio de casa até a última volta em 1974. Mas a tomada de ar se soltou e afetou a alimentação do motor,
que passou a gastar mais combustível. Na última volta, a menos de 1 quilômetro da consagração, o carro
parou por falta de gasolina, deixando piloto e seu público mudos de tristeza com o duro golpe.

Mas não demorou para as qualidades do BT-44 levarem
Reutemann à sua primeira vitória. Depois de largar de P2
no Brasil mas perder rendimento com problemas nos
pneus, veio a consagradora vitória na terceira etapa do
Mundial, o Grande Prêmio da África do Sul (foto da página
anterior), em Kyalami.
Kyalami era uma pista única, que mudava seu nível de
aderência enormemente conforme mais borracha era
depositada no asfalto. Assim ou você acertava o carro para
andar bem de tanques cheios no começo da prova ou para
tanques vazios, no final da corrida.
P4 no grid, Reutemann assumiu o segundo posto na largada
mas foi ultrapassado por Hailwood, com McLaren, na volta
9. Na frente, Lauda abria uma vantagem confortável.
Depois de 2/3 de corrida, tudo mudou.
Com um carro perfeito para tanques mais vazios,
Reutemann manteve um trem de corrida forte, enquanto o
carro de Hailwood e de Lauda começavam a sofrer de falta
de aderência. A dez voltas do fim, o piloto da casa Mike
Hailwood foi ultrapassado de volta.
E na antepenúltima volta foi Lauda quem caiu vítima da
ignição da Ferrari, mas Lole já estava grudado na sua caixa
de câmbio.
Jean-Pierre Beltoise, com a BRM P-201, também acertou
seu carro para voar no final, e conquistou o segundo lugar,
o último pódio da antes poderosa marca inglesa na F-1.
Seguiu-se uma série de resultados fracos e abandonos. Na
nona etapa, Reutemann ganhou um novo companheiro de
equipe, o veloz brasileiro José Carlos Pace, que deixara a
Surtees e ajudou no acerto do 44.
A partir daí, os resultados apareceram, e Reutemann foi ao
pódio em Nürburgring e venceu na Áustria (abaixo),
voltando a vencer no fechamento do ano, em Watkins
Glen, fazendo ali uma dobradinha com Pace (em baixo).
Para 1975, com um forte patrocínio da Martini & Rossi,
tudo levava a crer que seria o ano da Brabham na F-1!

Reutemann começou o ano liderando nos dois GPs sulamericanos,
mas em ambos dificuldades com os pneus o
impediram de vencer. Foi terceiro em casa, mas apenas
oitavo na corrida brasileira, onde viu seu companheiro José
Carlos Pace vencer à frente de Emerson Fittipaldi.
Muito competitivo, o BT-44B permitiu que Reutemann
juntasse uma sequência de bons resultados: segundo na
África e na Suécia, terceiro na Espanha e na Bélgica, o que o
deixava em segundo lugar na tabela de pontos do Mundial,
mas o carro não era páreo para as Ferraris e seu motor V-
12 boxer de alta rotação e potência.
Reutemann voltou à vitória correndo no prestigioso circuito
de Nürburgring, beneficiado por uma série de pneus
furados nos cinco carros à sua frente, e confirmou o
segundo lugar nos pontos, mas 17 atrás de Lauda com 3
corridas para terminar o Mundial de Pilotos, mas Emerson,
com dois segundos lugares nas três corridas, roubou o vicecampeonato
ao argentino, que só marcou mais 3 pontos.
O problemático Brabham BT-46 Alfa Romeo
Nürburgring/75 – Brilhante vitória na Alemanha com o BT-45B
Ao longo do ano, Bernie Ecclestone viu a chance de ter
motores iguais aos da Ferrari de graça, e pulou de cabeça
no contrato com a Alfa Romeo, empresa irmã da Ferrari
que estava preparando um motor idêntico ao ferrarista.
O elegante chassis deu lugar a um carro quadradão em
1976 (foto abaixo), para acomodar os tanques de
combustível maiores, o V-12 era um beberrão incorrigível.
Reutemann odiou o carro no momento em que andou nele,
e sua insatisfação se converteu em reclamações e
recriminações cada vez maiores, conforme os problemas
foram se acumulando, o que envenenou o ambiente na
equipe. Não deu outra! Quando Lauda teve sua terrível
batida na Alemanha, Lole era um dos nomes da lista de
Enzo Ferrari, e acabou aceitando o convite para substituir
Lauda já em 1976, assumindo o volante de uma 312-T2 no
Grande Prêmio da Itália. Mas Lauda volta e Reutemann
acaba fora das três corridas finais de 1976, ano em que ele
marcou apenas 3 pontos no Mundial.

Lole lidera o GP do Brasil/77 depois da batida entre Pace e Hunt
1977 era um ano que prometia grandes coisas para
Reutemann! Lauda caiu em desgraça diante do
Comendador Ferrari com sua atitude de abandonar o GP do
Japão/76 por causa das condições da pista e com isso
perdeu o Mundial de Pilotos para James Hunt. Regazzoni foi
demitido, e Reutemann se viu como o piloto favorito da
Ferrari para liderar o time rumo ao campeonato.
Tudo começou conforme o figurino, com um terceiro lugar
na abertura do Mundial na Argentina, seguido de vitória no
Brasil. Mas Lauda reagiu: terceiro no Brasil e vitorioso na
África do Sul, os dois ficaram empatados atrás de Scheckter
nos pontos. A coisa seguiu assim depois de um segundo
lugar e um abandono para cada nas duas provas seguintes.
Então Lauda se impôs. Com quatro segundos lugares e duas
vitórias, o austríaco se aproximou de seu segundo título,
enquanto Reutemann acumulou azares e quebras.
Vendo impotente seu companheiro de equipe voar, El Lole
começou a reclamar que não estavam lhe dando o mesmo
equipamento que era entregue a Lauda. Logo essas
reclamações chegaram aos ouvidos de Enzo Ferrari, o que
não agradou nem um pouco a Il Commendatore.
Lauda marcou um quarto lugar nos Estados Unidos que lhe
assegurou o título mundial e imediatamente abandonou a
equipe, indo para a Brabham.
Livre da presença obstrusiva de Lauda, Reutemann teve a
equipe concentrada nele em 1978. Seu segundo piloto era
um jovem canadense chamado Gilles Villeneuve, tão veloz
e audacioso quanto inconstante e errático.
Mas a enorme potência e elasticidade do motor Ferrari não
era mais uma vantagem. Pelo contrário! Uma novidade
técnica tornou o motor boxer obsoleto e, na verdade,
indesejado: o efeito solo dos carros-asa.
Por esse conceito, nas laterais eram montadas asas
invertidas, de forma a provocar a expansão do ar e atuar
como uma ventosa, grudando o carro na pista. O cabeçote
do motor boxer ficava no caminho, impedindo a criação
desse túnel.
Mesmo vencendo pela terceira vez no Brasil e vencendo
em Long Beach e na Inglaterra, a Ferrari não era páreo para
as Lotus 78 de Mario Andretti e Ronnie Peterson, que
venceram o Mundial como quiseram.
Claro que Reutemann começou a reclamar do
equipamento, dizendo que esse tipo de motor já não servia
e que a Ferrari tinha que construir um carro asa se quisesse
mantê-lo na equipe. Se tem uma coisa que você não deve
fazer como piloto da Ferrari é reclamar das Ferrari!
Prost aprendeu isso de forma amarga para ele...

Quando Reutemann deixou o motor morrer no grid do GP
da Áustria e acabou desclassificado por ter sido empurrado,
a situação explodiu de vez.
Chamado de “Atormentado e atormentante” por Ferrari,
Carlos Reutemann foi avisado que não teria seu contrato
renovado com a equipe.
Mas Reutemann não tinha ficado de braços cruzados. Com
a batida e posterior falecimento de Ronnie Peterson em
Monza, Reutemann se aproximou de Colin Chapman e logo
selou um acordo com a Lotus, o carro que dominava a
Fórmula 1.
Como acontecera em 1976, novamente Reutemann
assegurava um cockpit no carro dominante. Antes tinha
sido a Ferrari, agora a Lotus. Suas chances de ser campeão
se mantinha altas, quase de 50%!
Bom...o que ninguém esperava é que a Lotus fosse batida
em seu próprio jogo! Típico de Colin Chapman, assim que o
Mk.79 se mostrou à frente da concorrência, Chapman
desistiu dele e passou a pensar num carro ainda melhor.
Com isso, nunca houve nenhum desenvolvimento do Mk.79
ao longo do ano, e o carro acabou superado por novos
desenhos de carros-asa, como o Ligier.
Pior que isso: com novo pneus radiais da Michelin, a Ferrari
se mostrou competitiva, e Villeneuve e Scheckter deeram
as cartas na Fórmula 1 até que a Williams apresentou o seu
carro-asa, o fenomenal FW-07.
E a Lotus? Típicamente Colin Chapman, seu projeto
seguinte a um vencedor sempre foi um fracasso... Lindo nas
cores da Martini, o novo modelo Mk.80 não se mostrou
nada competitivo! Chapman exagerou no efeito-solo, e o
carro se arrastava na pista. Reutemann não marcou
nenhum ponto com ele. Todos os seus pontos em 1979
vieram do velho Mk.79, agora aposentado.
Insatisfeito com o carro e com Chapman, que não lhe dava
ouvidos quanto ao acerto do carro, Reutemann procurou
novos ares.
A Williams venceu cinco das sete corridas que o FW-07
correu. Por alguma razão, contudo, eles se livraram de Clay
Regazzoni, o piloto que lhes deu a primeira vitória depois
de 20 anos de Fórmula 1, e lá foi Reutemann para a nova
equipe dominante. Pelo menos desta vez a equipe
continuou vencendo...mas se Reutemann achava que
dominaria Alan Jones com facilidade, pela atitude
bonachona do australiano, estava muito enganado!
A equipe tinha sido construída em torno dele.
A Williams era a equipe de Alan Jones, e de ninguém mais.
A Lotus 80. Tão bela quanto lenta

Mônaco/1980 Bela vitória de Lole no Principado
Começando 1980 por baixo, com duas quebras enquanto Jones vencia na abertura e fazia terceiro em seguida, Carlos
Reutemann não teve outra coisa a fazer senão secundar o australiano na sua briga contra Nelson Piquet pelo título de
1980. Uma bela vitória em Mônaco e três segundos lugares o deixaram em terceiro no Mundial a ajudaram a equipe a
conquistar seu primeiro título de Construtores.
Nesse meio tempo, Reutemann participou da etapa argentina do Mundial de Rally com um Fiat 131 e chegou na terceira
posição, se tornando o primeiro piloto na história a marcar pontos na Fórmula 1 e no Mundial de Rally.
No ano seguinte, Lole pensou que a situação se inverteria se ele estivesse à frente na pontuação. Ele ainda não tinha se
dado conta que a equipe era por Jones. Ou tinha: quando deu combate a Jones na abertura do Mundial, em Long Beach,
Reutemann recebeu ordens de ficar atrás de Jones e não incomodar. Mas El Lole sabia que esta seria sua última chance de
ganhar um Mundial de Pilotos. Assim, ao vencer seu quarto GP do Brasil ignorando as ordens da equipe de deixar Jones
passar, Reutemann selou seu destino na equipe e na Fórmula 1. Nem sequer um mecânico da equipe foi comemorar a
vitória de Reutemann no pódio! Lole chegou em segundo na Argentina, e de novo não deixou Jones passar. Num ano em
que os carros quebraram muito, Reutemann conseguiu chegar à etapa final liderando o Mundial, 1 ponto à frente de
Nelson Piquet, e fez a pole-position. A Williams venceu a corrida de ponta a ponta. Mas foi a Williams de Jones.
Com problemas no câmbio de seu carro, Reutemann foi caindo de posições, enquanto Piquet, que largara em quarto mas
estava muito desidratado, ganhava posições e passara Reutemann. No final, Piquet terminou em quinto lugar, somou dois
pontos, e passou Reutemann pelo título. El Lole chegou apenas em oitavo lugar.

O momento da decisão, Las Vegas 1981: Piquet se aproxima e vai ultrapassar a Williams de Reutemann..
Jones se aposentou ao final de 1981, e Reutemann passou a ter Keke Rosberg por companheiro em 1982.
Uma nova revolução técnica estava em curso, e desta vez era o motor turbo que passaria a ditar as regras na F-1. Alain
Prost e René Arnoux dominaram as duas corridas iniciais do ano, e mesmo tendo conquistado um suado segundo lugar na
abertura do Mundial em Kyalami, Reutemann sentiu que não teria mais chances de vencer um Mundial depois de enorme
decepção da temporada anterior. Totalmente ignorado dentro de sua equipe e com todas as portas fechadas para ele em
Brabham, Lotus e Ferrari, Carlos Reutemann decidiu que era hora de parar. Procurou Frank Williams e negociou sua
imediata saída da equipe, no que foi atendido. Estava encerrada a carreira do homem que correu como principal piloto
nas maiores equipes da Fórmula 1 e nunca ganhou um título mundial.
Uma ironia final, com os acidentes de Viulleneuve na Bélgica e Pironi na Alemanha, e as constantes quebras dos turbos da
Renault e da Brabham-BMW, o título mundial de 1982 acabou nas mãos de Rosberg, seu companheiro de equipe.
Voltando à sua terra natal, o popular Carlos Reutemann foi eleito governador da província de Santa Fé, onde nasceu.
Findo seu mandato, ele se elegeu congressista, e continuou no congresso argentino por muitos anos. Voltou a ser eleito
governador em 1999 e depois concorreu a uma vaga no senado, que venceu e foi depois reeleito, ficando no cargo até o
final de 2021.
Acima, a placa da discórdia
Por desobedecê-la, Lole perdeu o apoio na Williams
Reutemann e sua esposa, Mimicha.

AS PISTAS DO MUNDIAL 2017

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