velozes F1 / R13 Monza

Fórmula 1 / R12
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SUMÁRIO
4 – Os Horários da Corrida
5 – Os Detalhes da Pista
6 – AS TabelaS de Pontos
7 – As Previsões Por Equipe
8 – AS PREVISÕES PARA CADA PILOTO
9 – Os Pneus de cada piloto
10 – Este Grande Prêmio na História
19 – PERFIL – JJODY SCHECKTER
24 – Poster Exclusivo
25 – O Calendário das provas em 2017
26 – A Corrida Anterior / BÉLGICA
28 – Calendário de Mesa
Fórmula 1 / R13

A PRÓXIMA CORRIDA
Sexta-feira, 1 de setembro de 2017
Treino Livre 1 6:00 – 7:30
Treino Livre 2 10:00 – 11:30
Sábado, 2 de setembro de 2017
Treino Livre 3 7:00 – 8:00
Classificação – 9:00 – 10:00
Domingo, 3 de setembro de 2017 Largada – 9:00

Round 13
Circuito de Monza
Extensão da Pista : 5.792m
Numero de voltas: 53 = 306,720 km
Recorde da pista: 1:21’046
R. BARRICHELLO (2004)

Veja como está o campeonato antes da Itália
MUNDIAL DE PILOTOS 2017 / CLASSIFICAÇÃO
POS No. PILOTO PTS
1 5 SEBASTIAN VETTEL 220
2 44 LEWIS HAMILTON 213
3 77 VALTTERI BOTTAS 179
4 3 DANIEL RICCIARDO 132
5 7 KIMI RÄIKKÖNEN 128
6 33 MAX VERSTAPPEN 67
7 11 SERGIO PÉREZ 56
8 31 ESTEBAN OCON 47
9 55 CARLOS SAINZ JR. 36
10 27 NICO HÜLKENBERG 34
11 19 FELIPE MASSA 27
12 8 ROMAIN GROSJEAN 24
13 18 LANCE STROLL 18
14 20 KEVIN MAGNUSSEN 11
15 14 FERNANDO ALONSO 10
16 94 PASCAL WEHRLEIN 5
17 26 DANIIL KVYAT 4
18 2 STOFFEL VANDOORNE 1
19 36 ANTONIO GIOVINAZZI ITA 0
20 30 JOLYON PALMER 0
21 9 MARCUS ERICSSON 0
22 22 JENSON BUTTON 0
MUNDIAL DE CONSTRUTORES 2017 / CLASSIFICAÇÃO
POS MARCA PTS
1 MERCEDES-BENZ 392
2 FERRARI 348
3 RED BULL TAG HEUER 199
4 FORCE INDIA MERCEDES 103
5 WILLIAMS MERCEDES 45
6 TORO ROSSO RENAULT 40
7 HAAS FERRARI 35
8 RENAULT 34
9 McLAREN HONDA 11
10 SAUBER FERRARI 5

PREVISÃO VELOZES F1 - As chances de cada equipe em Spa
MERCEDES – Monza é outra pista
muito favorável ao motor e à aerodinâmica
das Flexas de Prata e elas são favoritas à
vitória. Hamilton está pilotando de forma
perfeita e terá toda a equipe a seu favor,
enquanto Bottas, que teve um desempenho
decepcionante na Bélgica, terá que se
colocar à frente das Ferraris se quiser ver seu
contrato renovado.
FERRARI – Ficou muito claro que a
Ferrari está atrás da Mercedes nos circuitos
ultra-velozes: Vettel pegou o vácuo de
Hamilton na saída da Eau Rouge e ficou
para trás na reta! Culpa do muito de asa
que a Ferrari costuma montar? Terá que
mudar essa regra em Monza se não quiser
ser derrotada em casa! Os pneus terão uma
importância menor em Monza mas as
curvas velozes cobram um preço deles..
RED BULL – Num circuito onde o motor
tem a palavra final, como Spa, a Red Bull se
mostrou competitiva e chegou ao pódio nas
circunstâncias de corrida. Mas o motor de um
dos carros não aguentou o regime de giros no
alto o tempo todo e quebrou cedo em Spa.
Isso pode ser uma preocupação a mais em
Monza, mas seu bom chassis pode preservar
os pneus nas curvas velozes e dar à RBR uma
outra chance de pódio.
FORCE INDIA – Sempre que se exige
pouca asa, a FI se destaca, e foi uma
surpresa ver os dois carros cor de rosa ter
trabalho com a Renault na corrida da
Bélgica. Em Monza, a tendência é voltarem a
ser a quarta força da temporada. O
ambiente entre os pilotos, contudo, está
muito ruim e eles ficam se atrapalhando
pela pista, o que pode voltar a comprometer
o resultado final. Alguém precisa chamar
ambos os pilotos às falas!
WILLIAMS – Novamente não tem
nenhuma chance de fazer bonito. Nem o
motor Mercedes tem ajudado o carro a ser
forte em circuitos velozes, e a equipe tem
falhado seque a passar para o Q2. Diante
disso, é de se esperar outra atuação fraca da
Williams nos seus 40 anos. Massa ainda
pontuou em Spa, mas foi mais por situações
que o beneficiaram do que por puro
desempenho.
McLAREN – O novo motor não
apresentou nenhuma melhora no
rendimento do carro na Bélgica, e será ainda
mais difícil para a dupla em Monza. Por
conta da excelente aerodinâmica, podem
até passar ao Q2 com facilidade, mas a falta
de força e de resistência do Honda pode até
resultar num duplo abandono na Itália.
TORO ROSSO – Parece que os pilotos
se acalmaram nas férias. Pelo menos não se
encontraram em Spa... Num pelotão muito
competitivo como tem sido o bolo
intermediário este ano, as antigas Minardis
não devem mostrar um desempenho que as
qualifique a andar nos pontos. Vai fazer
figuração, o que é uma pena quando se tem
dois talentosos pilotos nos cockpits.
H A A S – Freios não costumam dar
problema em Monza! O motor Ferrari
poderá ser uma vantagem para a Haas em
Monza mas Grosjean e Magnussem
precisam se acalmar um pouco e evitar os
erros que cometeram em Spa. Não deve ser
um carro para passar ao Q3, mas têm boas
chances de pontos por serem muito
consistentes em ritmo de corrida.
RENAULT – Noutra pista de motor, a
Renault terá um pouco mais de dificuldade
de se sobressair.
SAUBER – O carro ficou definitivamente
para trás, consistentemente 1,5seg mais
lento que seus concorrentes mais próximos.
Numa pista veloz como Monza, a equipe
estará mais para trás ainda. Já superada nos
pontos pela McLaren, tendo desfeito o
acordo de motores com a Honda para 2018,
nada mais resta à Sauber senão tornar-se a
equipe satélite da Ferrari. Mas até nisso a
disputa está difícil, com a Hass de olho na
mesma oportunidade.

PREVISÃO VELOZES F1 - As chances de cada piloto em Spa
VETTEL precisará de muita
paciência para forçar Hamilton
a um erro, sua única chance de
bater a Mercedes em Monza.
A tática de usar o vácuo no Q3
pode funcionar de novo
KIMI não terá o carro mais
veloz do dia, mas tem um bom
retrospecto na Itália. Sua
missão é barrar Hamilton, e
. talvez banque o coelho para
. forçar a quebra das Mercedes
VERSTAPPEN tem levado todo
o azar da Red Bull nas costas! Se
o carro aguentar, ele tem uma
boa chance de brilhar em Monza
mas não terá motor para ir
acima de P6. E já será lucro!
PEREZ não está conseguindo
bater seu companheiro e isso
começa a incomodá-lo a ponto
de jogar o carro contra Ocon.
Os dois estão perdendendo
com essa disputa interna...
OCON completou 1 ano de F-1
em Spa e segue evoluindo de
forma firme. É um nome para
o futuro, e não tem nada a
perder na disputa com Perez.
HULKENBERG vai sofrer com a
falta de força do motor. Sua
briga será com Perez e Ocon, e
é bom ele não se intrometer
para não sobrar para ele!
SAINZ JR. não terá uma chance
muito boa em Monza, mas se ficar
longe de problemas será um
bônus! Nas dificuldades é que o
talento se sobressai e talento ele
tem.
KVYAT não terá muito o que
mostrar em Monza, num carro com
um chassis desiquilibrado e um
motor Renault às costas. Briga com
Sainz e as Williams e nenhum deles
chegará perto dos pontos.
WEHRLEIN vai largar em
último ou penúltimo e brigar
com Ericsson na corrida. Só!
ALONSO terá
um final de
semana difícil
na Itália! Seu
novo motor
não mostrou grandes
melhoras e o asturiano
só conta com o ótimo
pacote aero de sua
McLaren para tentar
algo diferente e saltar
para o Q2 nos treinos.
Na corrida? Vai ser
outra loteria!
MASSA deve ter
mais uma corrida
dura pela frente.
O carro não
responde a
nenhum tipo
de acerto e largar do
fundo do grid é um
tormento. A Williams dá
indicações que não deve
seguir com ele em 2018,
então ele que aproveite
essas últimas corridas
para se divertir e botar
pra quebrar!
HAMILTON é o favorito para a
vitória, com um dos dois
carros mais velozes do grid,
mas as estratégias de Ferrari
são perigosos. Mas ele tem
pilotado o fino!
BOTTAS Está decidindo seu
contrato e precisa mostrar mais
do que fez em Spa. Terá que ser
muito agressivo e ajudar Lewis
contra as Ferraris em Monza.
RICCIARDO será o fundista da
RBR, enquanto Max faz o papel
de coelho. Isso pode resultar em
outro pódio para o sorridente
australiano, e isso será
uma vitória para o time.
GROSJEAN parece que pôs a
cabeça no lugar e vem errando
menos, fazendo boas corridas.
Monza será uma boa chance de
ganhar pontos.
MAGNUSSEN vem sendo um
pouco inconstante mas terá um
bom carro em Monza e deverá
tirar proveito disso. É uma
prova rápida, não dá para
pensar muito
PALMER terá uma boa chance
de mostrar sua velocidade. Foi
muito bem em Spa enquanto
teve material e a Renault está
em débito com ele. Pode
chegar nos pontos em Monza.
VANDOORNE está sendo usado
de cobaia da Honda e isso lhe
custa posições no grid. Num
bloco intermediário muito duro
será difícil ganhar posições na
corrida.
STROLL não terá um bom carro nas
mãos. Falta aerodinâmica e equilíbrio
ao carro da Williams e o canadense terá
muito trabalho para manter as Toro
Rossos atrás dele, mesmo com um baita
motor Mercedes empurrando
ERICSSON vai largar em último
ou penúltimo e brigar com
Wehrlein na corrida. Só!

OS PNEUS PARA MONZA
Médios Macios Super-Macios
As Escolhas dos Pilotos

Um dos Templos do Automobilismo
Poucas pistas podem reivindicar o título de Templo do Automobilismo.
Talvez possamos relacionar Indianápolis, Le Mans, Mônaco e Silverstone
como as outras quatro pistas lendárias. Spa-Francorchamps também. Mas
seja qual for o critério, Monza está dentre as mais importantes.
Monza é sinônimo de Grande Prêmio da Itália, ainda que o autódromo
tenha sido construído apenas em 1922, o terceiro traçado permanente do
mundo – depois de Indianápolis e de Brooklands (Inglaterra). O Gran
Prémio d’Italia foi disputado pela primeira vez em 1921, e foi corrido nas
ruas de Brescia, vencido pelo grande Joules Goux, num Ballot (acima).

O primeiro GP em Monza, 1922
Já no ano seguinte, a corrida foi para o seu palco
definitivo, o autódromo de Monza, ao norte de Milão.
Hoje você nem sai da área urbana de Milão e já chega lá, mas
não era assim em 1922...
Desde o começo, a pista foi velocíssima e compreendia um
anel oval com curvas inclinadas, que se unia com a parte
“mista” da pista na Reta de Chegada.
O Grande Premio de 1923 contou com a participação do conde
Louis Zborowsky, com seu Miller 122 – ao qual ele
carinhosamente chamava de Chitty-Chitty-Bang-Bang, que
depois acabou virando filme em Hollywood!
A natureza extremamente veloz da pista e a total falta de
preocupação com a segurança naqueles dias, tanto para os
pilotos como para os torcedores, deixava no ar a constante
sombra da tragédia, e ela se abateu sobre Monza inúmeras
vezes.
No Grand Prix de 1928, por exemplo, na luta pela ponta da
corrida, os líderes bateram rodas na saída do Oval e o Talbot
do italiano Materassi voou sobre a arquibancada da Reta de
Chegada, matando o piloto e 27 espectadores.
Noutra vez, em 1933, a corrida foi disputada em três
baterias e teve três pilotos mortos no evento! Depois
disso, Monza recebeu chicanes para reduzir sua velocidade
pela primeira vez.
Nessa fase de antes da Guerra, o maior vencedor foi Tazio
Nuvolari, com três triunfos. Ruddy Caracciola e Luigi
Faglioli venceram duas vezes cada. A Alfa Romeo venceu
cinco Grandes Prêmios da Itália, a Auto Union três e a Fiat
duas vezes.
Após a II Guerra, o GP da Itália voltou a ser disputado em
1947, num parque de Milão, e teve mais acidentes fatais.
A corrida foi para Turim no ano seguinte (foto abaixo), mas
a partir de 1949 voltou para Monza. Já sem a seção do
Oval, o GP foi vencido por Alberto ASCARI, filho do
vencedor da prova vinte anos antes, Antonio ASCARI.
Na página anterior, Emerson Fittipaldi em Monza, 1972

O primeiro Grande Prêmio da Itália válido pelo
Campeonato Mundial de Pilotos, em 1950, foi vencido por
Nino Farina, mas o grande nome desses primeiros anos da
Fórmula 1 foi Antonio ASCARI que venceu as corridas de
1951 e 52.
Em 1954 a pista foi recapeada, e a curva de duplo raio antes
da reta de chegada foi transformada numa única curva de
180º - surgia a fenomenal Curva Parabolica.
O Grande Prêmio de 1955 teve ainda mais novidades: foi
disputado no circuito completo – sim, o Oval voltava a ser
utilizado, agora com as curvas sobrelevadas num ângulo bem
alto (ao lado)! A média superou as 135 milhas/h (217 km/h),
mais veloz que Indianápolis naquele ano.
As curvas de concreto do Oval, contudo, eram muito
enrugadas e causaram várias quebras, assim o Oval deixou
de ser usado a partir de 1957.
O Oval voltou à cena em 1960, uma maneira de manter a
Ferrari competitiva contra os carros ingleses de motor
traseiro. Deu certo, de certa forma. Os ingleses não
queriam correr naquela pista tão irregular, e boicotaram a
corrida. Assim, Phil Hill venceu tranquilamente para a
Ferrari...a última vitória de um carro de motor dianteiro na
Fórmula 1 (na foto ao lado, Mairesse na 246).
A seção do Oval continuou em uso no trágico Gran Premio
de 1961, mas foi usado pela última vez na Fórmula 1.
Nesse dia, os dois pilotos da Ferrari, Wolfgang von Trips e
Phil Hill, lutavam pelo título. Ao se aproximarem da
Parabolica não final da primeira volta, vonTrips saiu do
vácuo de Phil Hill e entrou na frente de Jim Clark, que
naquele momento saía do vácuo do próprio von Trips. O
escocês não teve como se desviar e os dois carros colidiram,
a Ferrari sendo jogada para o lado esquerdo da pista. A
Ferrari Squalo subiu o morro à beira da pista e atingiu os
torcedores, matando 15 pessoas além do piloto (ao lado).
1966 teve a última vitória de um piloto italiano do GP da
Itália, Ludovico Scarfiotti (em baixo). De fato, Gianclaudio
Giuseppe Regazzoni venceu lá em 1970, mas ele era um
Oriundo – assim como Fittipaldi em 1972.
Monza sempre foi um circuito de alto vácuo e chegadas
emocionantes. Em 1967, John Surtees venceu Jack Brabham
por meros 0,2seg - depois que Jim Clark fez uma
espetacular prova de recuperação, tirou 1 volta de
desvantagem, assumiu a ponta e quebrou a metros da
bandeirada!
Em 1969 quatro pilotos lutaram pela vitória todo o quarto
final da prova e chegaram separados por apenas 0,2seg
entre o primeiro, Jackie Stewart,e o quarto, Bruce McLaren!
1970 trouxe outra tragédia: o líder do campeonato e virtual
Campeão Mundial Jochen Rindt bate no treino de sábado e
morre na pista. Será coroado campeão post-mortem ao final
da temporada. Sua morte elevou o novato Emerson Fittipaldi
ao posto de primeiro piloto da Lotus, e Emerson vence sua
corrida seguinte, iniciando sua brilhante jornada na F-1.

Alberto Ascari (1955), Jochen Rindt (1970), Ronnie Peterson (1978) três vítimas de Monza

A corrida de 1971 ficou famosa por outra chegada espetacular:
Peter Gethin foi o improvável vencedor, com sua poderosa
BRM de 12 cilindros batendo Ronnie Peterson na linha por
0,01seg! Antes do relógio completar 0,1 seg, vieram François
Cevert e Mike Hailwood (foto abaixo).
Nessa prova, Fittipaldi correu com um carro a jato! (ao lado)
E então Monza mudou para sempre. Duas chicanas, uma na
curva Grande e outra na Ascari, quebraram a velocidade da
pista no GP de 1972, que viu Emerson Fittipaldi sagrar-se
Campeão Mundial pela primeira vez, vencendo com a Lotus
72. No amo seguinte, Stewart lhe daria o troco, vencendo o
Mundial em Monza depois de Chapman não dar ordem a
Peterson, em primeiro, abrir caminho para Emerson, que
chegou em segundo e perdeu a chance de disputar o título.
A morte visitou Monza novamente em 1978. Ronnie Peterson
foi empurrado contra o guard rail na largada, sua Lotus bateu
de frente e esmagou os pés do piloto, explodindo em seguida.
Ronnie foi levado para o hospital e morreu horas depois por
causa de embolia por gordura provocada pelo esmagamento
de seu pé direito.
Dez anos depois, 1988, foi como uma homenagem do destino
ao velho Comendador Enzo Ferrari, falecido alguns dias antes.
A McLaren dominava a categoria com seu inalcançável modelo
MP4-4 e sua genial dupla de pilotos Senna e Prost, mas nessa
corrida Prost quebrou, Senna bateu na chicane com um novato
e as duas Ferraris, com Berger e Alboreto, chegaram na frente
(foto ao lado), a única corrida não vencida por uma McLaren.
Após as mortes de Imola, a curva de Lesmo recebeu uma
chicane naquele fatídico 1994, para aumentar a segurança
naquela antes velocíssima curva dupla.
Outro destaque do Grande Prêmio da Itália foi a inesperada
vitória da Toro Rosso em 2008. Antiga Scuderia Minardi, que
sempre andou no fundo do grid, a Toro Rosso encontrou na
pista molhada as condições ideais de acerto e a sua dupla de
Sebastiões – Bourdais e Vettel, largaram de P4 e da poleposition
respectivamente. Vettel venceu de ponta-a-ponta,
tornando-se o mais jovem a vencer na Fórmula 1 (próxima
página).
As duas últimas edições do Grande Prêmio foram vencidas por
Lewis Hamilton com Mercedes. A tendência é que ele vença
novamente, pois esse circuito se ajusta muito bem às
condução inspirada e agressiva do piloto britânico.

Monza foi sentindo o peso da idade, e a corrida de 1980 foi realizada
em Ímola, enquanto as instalações do circuito milanês sofriam as
reformas necessárias para adequá-lo para os anos 90.
Essa corrida de 1980 foi vencida por Nelson Piquet, com Brabham.
Os pilotos brasileiros sempre andaram bem no GP da Itália.
Além da vitória de Emerson em 1972, Ayrton Senna venceu esse
Grande Prêmio duas vezes (1990 e 1992). Rubens Barrichello venceu
ali em três oportunidades, 2002/2004/ 2009).
Mas o brasileiro que mais venceu na Itália foi Nelson Piquet, com
quatro triunfos: 1980, 1983, 1986 e 1987. Apenas Michael
Schumacher venceu mais GPs da Itália que Piquet, com cinco vitórias.
Vettel e Hamilton somam três vitórias cada, e um deles pode alcançar
Piquet este ano.
Dentre os construtores, seria um absurdo se a marca com mais
vitórias não fosse a Ferrari! Adesso, a Scuderia soma 19 triunfos.
A McLaren tem 10 e são 8 para a Alfa Romeo. Logo atrás, com 7
vitórias, vem a Mercedes, que pode alcançar a marca de Milão este
ano. A Williams venceu 6 vezes e a Lotus cinco.
Curiosamente, o grande Jim Clark, imbatível nas pistas mais velozes
do mundo, somente venceu em Monza uma vez, em 1963.
Mesma coisa para Niki Lauda, outro grande campeão que nunca deu
muita sorte em Monza. Sua única vitória, em 1978, foi herdada depois
que Mario Andretti e Gilles Villeneuve foram penalizados em 1
minuto cada por terem queimado a largada.
Mas não se pode esquecer que ele foi campeão em Monza em 1975.
E que no ano seguinte foi neste Templo Sagrado que ele voltou às
pistas depois do terrível acidente de Nürburgring, ainda com as
queimaduras em carne viva na sua cabeça. E que ele chegou em 4º
lugar!
A vitória de Barrichello com Brawn em 2009 acabou sendo a última
vitória brasileira na Fórmula 1 até hoje. Esperamos que não seja a
última da história!

PERSONAGEM
Jody SCHECKTER ..
Max Verstappen “causou” no ano passado, após sua promoção para a equipe
Red Bull seguida de sua primeira vitória em Grandes Prêmios. Mas houve
outro piloto que surgiu na F1 causando muito mais alvoroço que o holandês:
o sul-africano Jody Scheckter.

Jody David Scheckter nasceu
em East London, na África do Sul, no
dia 29 de Janeiro de 1950.
Ele começou a sua carreira na sua terra
natal correndo com Renault 8 Gordini
(ao lado) e depois com monopostos de
Fórmula Ford.
Em 1970, mudou-se para o Reino
Unido para correr na Fórmula Ford e
comprou o “Magic Merlyn” que
Emerson usou em 1969. Na sua estreia,
em Brands Hatch, ele rodou na
primeira curva e saiu em último, veio
ultrapassando todo o pelotão e
terminou me segundo.
“Foi a primeira vez que corri na chuva”
ele disse anos depois!
Enquanto corria, Jody arrumou um
emprego na fábrica da Merlyn como
soldador. Eles tinham um chassis
Mk.21 de F-3 encostado numa parede,
então um dia Jody pediu-o
emprestado. Arrumou um jogo de
pneus com o revendedor da Firestone,
emprestou um motor da Holbay e
montou o carro, com o qual venceu
três vezes em 1971. Na foto ao lado,
uma rara imagem de Jody e seu Mk.21,
em Mallory Park, liderando Roger
Williamson.
Rapidamente foi conquistando um
nome para si, e no final do ano ele
tinha dois contratos sobre a mesa, com
a McLaren e com a Surtees, para correr
na Fórmula 2 em 1972. Ele escolheu a
McLaren e Mike Hailwood acabou
campeão da F-2 com o Surtees... mas
ao volante do McLaren M21 Jody fez
boas corridas e venceu a etapa de
Crystal Palace. Dizem que o laranja de
seu capacete vem desses dias na
equipe, mas mais provavelmente era
uma homenagem à sua ascendência
Boer (holandesa) em seu país natal.

Suas atuações chamaram a atenção de muitos chefes de
equipe, e Colin Chapman foi um dos que bateram á sua porta,
com um convite para Jody correr pelo time nas provas finais
da F-1 na América. Mais que depressa Teddy Mayer fez o
mesmo, e Jody acabou estreando na F-1 com a McLaren.
Oitavo no grid, Jody logo ganhou posições, mas rodou quando
começou a chover e terminou em nono lugar.
A McLaren desistiu de seu projeto de F-2 para 1973, e assim
Jody acabou preso num contrato para guiar apenas ocasionalmente
para a McLaren na F-1. Assim, assinou com Ron Dennis
para correr na F-2 pela equipe Rondel.
A Rondel tinha se saído bem em 1972 com Brabhams, mas eles
decidiram construir seu próprio carro, e o Motul M-1 acabou
sendo uma ratoeira! Jody correu duas vezes nele e deixou a
equipe. “O primeiro piloto era o Tim Schenken, e ele vivia
fazendo piadas, o que era um saco! Eu queria trabalhar sério.”
Acima, a estreia nos Estados Unidos/72. Sem nunca ter sentado no
carro antes e sem conhecer a pista, Scheckter fez o 8º tempo para
a largada e chegou a andar em quarto lugar. Abaixo. o Trojan
T101 com o qual ganhou o campeonato americano de F-5000.
Por isso, atravessou o Atlântico e foi “fazer a América”.
Foi um ótimo negócio! Em vários níveis...
Para começar, as corridas na América pagavam melhor que as
da Europa, e na terra de Tio Sam, Jody ganhou seu primeiro
título importante.
popr causa de sua ótima corrida em Watkins Glen com o M19-
C, Jody foi contratado por Jerry Entin para correr na Fórmula
5000 com um Trojan T-101.
Ninguém esperava que o título fosse para outro piloto que não
fosse o britânico Brian Redman, que corrida pela equipe oficial
da Lola com suporte de Carl Haas. E mesmo com apenas 4
vitórias contra 5 de Redman, Jody acabou campeão, somando
14 pontos a mais que o experiente piloto da Haas.

Seu primeiro compromisso com a McLaren em 1973 foi,
naturalmente, o Grande Prêmio da África do Sul, sua terra.
Denny Hulme estreava o novíssimo M23, e a Scheckter e Peter
Revson foram entregues os M19-C do ano anterior.
Jody não deixou por menos! Em sua segunda corrida na F-1,
ele fez o terceiro tempo, e largou da primeira fila. Mas o
motor explodiu a duas voltas do final.
Nos Estados Unidos, a Entin evoluiu para um Lola.
De volta à F-1, Jody fez sua terceira corrida com o M19-C, em
Brands Hatch, na Corrida dos Campeões, uma tradicional
prova extra-campeonato. Nesse dia, completava-se
exatamente três anos que Jody estreara na Europa, e
exatamente nesse evento! Quarto no grid, ele queimou a
embreagem na largada e mais tarde abandonou ao rodar na
Druids.
Jody também competiu na famosa categoria dos superprotótipos,
a Can-Am. Mesmo contando com um Porsche 917-
10 igual ao do campeão George Follmer, contudo, Jody não
obteve nenhum resultado melhor que um terceiro lugar em
Laguna Seca e em Watkins Glen, mas ganhou muito dinheiro
na equipe Vasek.
Sua próxima aparição na Fórmula 1 já seria com o modelo M23
e seria mais uma vez estupenda! E controversa!
Segundo no grid, Jody e o Campeão Mundial reinante,
Emerson Fittipaldi, travaram um duelo por 41 voltas pela
liderança no circuito de Paul Ricard, até que Jody escorregou
na entrada de uma curva e Emerson mergulhou para passar.
Jody se defendeu e os dois bateram e abandonaram.
Numa rara demonstração de raiva, Emerson foi tomar
satisfações no box da McLaren. Ainda bem que foi o Rato e
não o seu irmão Wilson, dois metros de altura, senão...

Mais uma chance foi dada no GP da Inglaterra, em Silverstone,
e Jody se embananou feio! A pista estava úmida na hora da
largada. Ao final da primeira volta, Jody – que largara da sexta
posição e vinha em quinto, atacando seu companheiro de
equipe Peter Revson, passou com o pneu traseiro esquerdo na
grama na saída da curva Woodcote, a mais de 260 km/h, e
imediatamente rodou, cruzando a pista e batendo no muro
dos boxes. Vários carros se envolveram numa sequência de
batidas que resultou na destruição de 11 carros e que
encerrou a carreira de Andrea de Adamich na F-1, com os dois
tornozelos quebrados. Veja na sequência ao lado o momento
em que a McLaren de Scheckter faz o pião no meio da pista e
em baixo a Brabham de deAdamich com a frente espatifada.
Muitas portas se fecharam para ele nesse dia! Jody só voltou a
correr de F-1 nas duas últimas provas do ano, Canadá e
Estados Unidos, onde teve dois abandonos.
No Canadá, Jody continuou sendo Jody...terceiro tempo no
grid, ele assumiu o segundo lugar mas rodou e ficou
atravessado na frente da Lotus de Emerson, que escapou por
um triz de encher a lateral da M23.
Em Watkins Glen, Scheckter foi mais normalzinho...
Mesmo com a saída de Peter Revson para a norte-americana
Shadow na temporada seguinte, Jody não foi confirmado por
Teddy Mayer na equipe.
Sem entender o motivo disso, ele já foi para essas duas provas
pronto para assumir o posto de segundo piloto da Tyrrell para
1974, ao lado de François Cevert. Os acontecimentos de
Watkins Glen, contudo, mudaram todo o planejado.
No hotel, Jody ficou sabendo que a vaga na McLaren seria
preenchida por Emerson Fittipaldi, que deixava a Lotus. Por
isso a equipe o estava enrolando...
E então, no sábado, Cevert bateu e morreu.
E Scheckter, uma grande promessa que ainda não tinha feito
nenhum mísero pontinho no Mundial de Pilotos enquanto
criava fama de Menino Maluquinho, tornou-se o primeiro
piloto da equipe Campeã, no lugar de ninguém menos que do
tri-campeão mundial Jackie Stewart!

E claro que sua primeira preocupação é com seu companheiro
de equipe. Na outra Tyrrell, estava Patrick Depailler, francês
como o patrocinador, e que já tinha corrido pela Tyrrell nas
provas norte-americanas como Jody correra pela McLaren.
Conhecendo mais o modelo 005 que Scheckter, o francês
começou a temporada melhor, com um sexto lugar na
Argentina e um quarto posto na casa de Jody, Kyalami.
Quando o novo carro, o 007, foi introduzido, contudo, Jody
desfez a vantagem de Depailler, e logo dominou o gaulês.
Um quinto lugar na Espanha foram seus primeiros pontos na
Fórmula 1.
Seguiu-se seu primeiro pódio, terceiro em Nivelles, na Bélgica.
A corrida seguinte foi um degrau melhor, e ele chegou em
segundo no GP de Mônaco.
E na sua sétima corrida por Ken Tyrrell, ele chegou à primeira
vitória, em Anderstorp, na Suécia. or algum motivo, os Tyrrells
dominaram o fim de semana. Depailler fez a pole-position,
Jody ao seu lado no grid.
Dada a largada, Scheckter assumiu a ponta (foto abaixo) e não
foi mais incomodado por ninguém! Depailler caiu atrás da JPS
de Ronnie Peterson mas assumiu o segundo lugar depois que o
carro preto e dourado quebrou.
Nova vitória três corridas depois, na Inglaterra, colocou Jody
na disputa do título com Emerson e Regazzoni.
Um segundo lugar na Alemanha deixou Jody 1 ponto atrás do
piloto da Ferrari, enquanto Emerson abandonava com a
McLaren e caía para o terceiro lugar no Mundial.
Sim, Jody Scheckter era uma reposição à altura de Stewart!
Mas Jody abandonou três das quatro últimas provas, e mesmo
chegando a Watkins Glen com chances matemáticas, ele
acabou o ano atrás do campeão Emerson Fittipaldi, com a
McLaren, e de Clay Regazzoni.
Já Depailler não se entendia com o Tyrrell 007, e seus
resultados eram bastante fracos. Talvez o fato dele estar
disputando o título da Fórmula 2 – da qual foi o campeão
naquele ano, tenha interferido na sua concentração.
Para 1975, Derek Gardner redesenhou o modelo 007 e mudou
a posição dos radiadores laterais. O carro ficou mais estável,
mas não foi páreo para a nova Ferrari com câmbio transversal
e para a força da McLaren, de quem Jody sentia falta do
acabamento superior na comparação com a Tyrrell.
Ele recorda: “O M23 era muito mais sofisticado que o Tyrrell.
Basta ver como a aerodinâmica era mais bem pensada”>
A largada em Anderstorp/74. Na página seguinte, Jody vence em Kyalamy em 1975

Em 1975, Jody teve a alegria de vencer em casa, o Grande
Prêmio da África do Sul, mas foi a única boa notícia do ano.
O ano de 1976 traria uma revolução radical para a Tyrrell!
O projetista Derek Gardner desenhou um carro especial, o
modelo P34, o famoso, inesquecível, Tyrrell de seis rodas. Seu
principal objetivo era reduzir a tendência a sair de frente que
os carros tinham com tanques cheios no começo das corridas.
Claro que os dois pneus baixinhos na frente também ajudava
na aerodinâmica, mas isso era secundário.
Assim, o piloto deveria conseguir uma vantagem no começo
das provas suficiente para vencer fácil, mas nem sempre
funcionou direito.
O six-wheeler (seis-rodas) estrou no GP da Espanha, onde os
dois carros abandonaram, mas em seguida Jody e Patrick
demonstraram todo o potencial do novo desenho, Jody
terminando em quarto na Bélgica e a dupla terminando em
segundo e terceiro no GP de Mônaco.
A corrida seguinte era na Suécia, onde Jody conquistara sua
primeira vitória em 1974. E novamente a Tyrrell venceu em
terras nórdicas, com outra brilhante vitória dupla. Mario
Andretti, com JPS Lotus, queimou a largada e pulou na frente.
Tomou 1 minuto de penalização e começou a voar para abrir
essa vantagem impossível, enquanto Jody controlava a corrida.
Na volta 46 (de 72) o motor da Lotus abriu o bico.
Daí em diante, liderando de direito e de fato, as duas Tyrrells
passearam até a bandeirada. Foi a primeira e única vitória de
um carro de seis rodas na Fórmula 1. Jody ao volante.
Apesar desse ótimo retrospecto, Jody não estava feliz na
Tyrrell: todos os acertos do carro eram feitos com base nas
opiniões de Depailler. Scheckter raramente era ouvido. Ou
mesmo consultado! Além disso, sentiu que o carro de seis
rodas não era o caminho a seguir e foi aos poucos vendo
outras opções no grid, mas com McLaren e Ferrari fechados
em suas duplas de pilotos, não restavam mais lugares que lhe
dessem uma oportunidade de vencer o Mundial.
Mas numa conversa de bar com seu mecânico Roy Topp, ele
soube do novo projeto do milionário Walter Wolf, que tinha
entrado na Fórmula 1 comprando a Hesketh e contratando
Frank Williams para operar a equipe em 1976. Walter e Frank
não se entenderam bem, e Wolf estava montando uma nova
equipe a partir do pessoal da Hesketh, com um novo carro
desenhado por Harvey Postlethwaite e Patrick Head, tendo
Peter Warr como chefe de equipe. Estavam à procura de um
piloto para uma equipe de apenas 1 carro. Jacky Ickx estava no
mapa, mas pediu muito alto e Jody entrou no radar. No final
da corrida de Monza, Scheckter fechou para correr pela Wolf
Racing em 1977.
Seu amigo James Hunt (eles eram vizinhos em Marbella, na
Espanha, fugindo do alto imposto de renda inglês) achava que
Jody foi pelo dinheiro, mas o sul-africano viu ali uma chance de
fazer as coisas como ele pensava que deveriam ser, e não
como era na Tyrrell – tudo à maneira de Depailler.
O carro era uma nova versão do antigo Hesketh de Hunt.
O que ninguém esperava é que a vida da nova equipe
começasse como um conto de fadas.

A estréia do Wolf WR-1 foi no Grande Prêmio da Argentina,
e Buenos Aires estava com um calor de 42º C, cozinhando
os carros e seus pilotos. Jody qualificou o carro em P11 para
a largada, seu antigo Tyrrell iria largar em P14 com Ronnie
Peterson ao volante. Jody foi subindo de posições conforme
os outros iam quebrando, até chegar ao terceiro posto,
atrás do líder José Carlos Pace com a Brabham-Alfa Romeo
e de Mario Andretti com a nova JPS Lotus 78.
Pace estava sofrendo dentro do cockpit do Brabham com o
calor provocado por um novo macacão e também por uma
virose contraída na sexta-feira, e perdeu ritmo, sendo
ultrapassado por Andretti e Scheckter. A duas voltas do fim,
a Lotus parou com a suspensão quebrada, e Jody se viu
liderando sua primeira corrida com a nova equipe.
Foi a primeira vez que uma nova equipe venceu na sua
estréia na Fórmula 1. E Jody Scheckter estava ao volante.
Nessa prova, estreava na F-1 seu irmão mais novo, Ian, ao
volante da March oficial junto com Alex Dias Ribeiro.
A March enterrou as carreiras de ambos naquele ano!
“Okay, foi uma vitória circunstancial”, pensaram todos, e a
corrida seguinte no Brasil pareceu confirmar esse vaticínio,
com P15 no grid e quebra do motor com apenas 11 voltas.
Mas aí veio a corrida em casa, e em Kyalami novamente o
carro azul escuro surpreendeu, chegando em 2º lugar.
Em Long Beach, a corrida seguinte, o Wolf classificou em
terceiro no grid, e Scheckter imediatamente assumiu a
ponta, para perder a corrida no finalzinho por causa de um
pneu furado, chegando em terceiro mas assumindo a
liderança do Mundial de novo, à frente de Lauda, da Ferrari.
Outro terceiro lugar na Espanha e a equipe já começava a ser
considerada uma realidade. Então veio Mônaco...
Um excelente chassis em pistas sinuosas, o Wolf voou nas ruas
do Principado, e Scheckter pilotou com toda a perfeição que
Mônaco exige para vencer pela segunda vez no ano e abrir
vantagem para Lauda. Parecia um sonho!
Mas então veio o pesadelo, com três abandonos seguidos, e
Jody despencou para segundo no Mundial, empatado com
Andretti e sete pontos atrás de Lauda.
A vantagem subiu para 10 pontos, com a vitória de Lauda na
Alemanha com Scheckter em segundo.
Mais dois terceiros lugares não foram suficientes para impedir
que o austríaco levasse mais um Mundial, seu segundo então.
E Jody fechou o ano vencendo na corrida na casa da Wolf, o
Grande Prêmio do Canada., assegurando o vice-campeonato.
Para 1978, um novo carro foi desenhado para se enquadrar no
perfil dos carros-asa, lançados por Colin Chapman no ano
anterior. O Wolf WR5 não foi um mau carro, mas não estava à
altura do modelo antigo. E quebrava muito! No ano, foram
apenas quatro podiuns, nenhuma vitória e dez abandonos em
16 corridas. Foi seu primeiro ano completo na F-1 a seco.
Nesse meio-tempo, a Ferrari – que havia perdido Lauda no
final de 1977, revoltado por ser posto de lado em favor de
Carlos Reutemann, estava às voltas com o gênio complicado
do argentino - “Atormentado e atormentante” nas palavras
do Comendador Ferrari, fez uma sondagem sobre Scheckter
em Mônaco, e logo as conversas evoluíram para um contrato
para 1979, com Jody como primeiro piloto.
Era a chance que ele aguardava, a melhor oportunidade de por
seu nome nos livros como Campeão Mundial.

A temporada de 1979 foi bastante estranha. Teve três fases
distintas, um carro dominando o lote em cada uma delas.
O primeiro carro a ser batido em 1979 foi a nova Ligier-Ford
de Jacques Lafitte e Patrick Depailler. Legítimo carro-asa, o
bólido azul claro se mostrou competitivo assim que saiu da
caixa, e Lafitte venceu na Argentina e no Brasil com
facilidade.
Em seguida, veio a fase da Ferrari, quando as Ligiers
começaram, a quebrar seguidamente.
O companheiro de Jody na Ferrari seria um jovem ás
canadense que atendia pelo nome de Gilles Villeneuve.
Como segundo piloto de Reutemann em 1978, Gilles fizera
algumas apresentações espetaculares, e ia ganhando o
coração dos tiffosi, os torcedores da Ferrari.
Por isso, ficou tudo muito mais difícil para Scheckter
quando Gilles venceu as duas provas seguintes, com Jody
comboiando o carro número 12 de Gilles.
Enzo Ferrari era conhecido por criar disputas entre seus
pilotos para arrancar o melhor de cada um, e a posição de
Jody como primeiro piloto estava começando a balançar.
Era hora de reagir, e Jody começou com um quarto lugar na
Espanha e duas vitórias seguidas, na Bélgica e em Mônaco,
e assumiu a ponta da tabela do Mundial.
Como valeriam apenas os quatro melhores resultados de
cada metade do campeonato (sete e oito provas
respectivamente), Jody tinha duas vitórias e dois segundos
a seu favor contra duas vitórias e um quinto posto de
Villeneuve na primeira metade.
Gilles pareceu reagir, começando com um segundo lugar as
oito corridas restantes, mas então surgoi o terceiro carro
dominante d temporada, o Williams FW-08 Ford, outro
carro-asa que venceu tudo que lhe surgiu pela frente, mas
já era tarde demais para Alan Jones, que somara apenas 7
pontos na primeira metade do ano.
Dois terceiros e um segundo lugares de Jody deixou tudo
encaminhado para Monza.
E em Monza, Jody Scheckter selou o título mundial,
vencendo com autoridade na casa da Ferrari. Somou 57
pontos, 19 a mais que Villeneuve, faltando duas provas
para o fim, apenas 18 pontos em jogo.
Então ocorreu um fato curioso. Uma vez conquistado seu
grande objetivo, o título mundial de pilotos, Jody Scheckter
arrefeceu, esfriou. O tenaz competidor de antes, que
jogava tudo numa curva, que ficou conhecido como
Troglodita, aquele que corria contra o calor infernal dentro
dos carros como se estivesse na praia de East London,
perdeu a vontade de competir.
Meio como aconteceu com o Nico Rosberg no ano passado.
Nem o fato de estar correndo com o número 1 motivou o
velho Troglodita a mostrar as garras.
Sua temporada de 1980 foi pífia! Somou apenas 2 pontos
de um quinto lugar em Long Beach. Terminou em 19º no
Mundial Pior! Não conseguiu lugar no grid para largar no
Canadá por puro desânimo! Um triste final de carreira para
um piloto que levantou as arquibancadas ao redor do
mundo. Seus fãs mereciam mais respeito.
Jody abandonou o automobilismo de vez em 1980. Ele fundou uma empresa de simuladores de
treinamento para forças armadas, polícias e empresas de segurança chamada FATS Inc. Ele a vendeu anos
depois e usou o dinheiro para apoiar as carreiras de seus filhos Tomas e Toby no automobilismo. Hoje ele
tem uma fazenda de alimentos biomédicos e mais quatro filhos de um segundo casamento. Jody comprou a
Ferrari 312-T4 do seu título logo após sair da F-1. Com o tempo, acabou comprando a maioria dos carros
que correu, desde a Fórmula Ford. Abaixo, os três que estão fundos no seu coração, a Ferrari (ao fundo), o
Wolf WR-1 (centro) e o Tyrrell P34 six-wheeler (em primeiro plano).

AS PISTAS DO MUNDIAL 2017

A CORRIDA ANTERIOR
Round 12 - GP DA BÉLGICA
HAMILTON DESCE O MARTELO!
Numa pista ideal para a Mercedes, Lewis domina o final de semana e vence à frente
de Vettel. A dupla da Force India se desentende na pista, provoca o Safety Car e põe
mais emoção numa corrida já emocionante. Bottas falha na relargada e é deixado
para trás por Ricciardo – que vai terminar no pódio, e por Räikkonen. Felipe Massa
sai lá de trás e termina em oitavo e Palmer é o destaque nos treinos.

O GRID DE LARGADA
POLE POSITION
1 44 L. HAMILTON (HAM)
Mercedes AMG Petronas F1 Team 2 5 S. VETTEL (VET)
Scuderia Ferrari
3 77 V. BOTTAS (BOT)
Mercedes AMG Petronas F1 Team 4 7 K. RÄIKKÖNEN (RAI)
Scuderia Ferrari
5 33 M. VERSTAPPEN (VER)
Red Bull Racing TAG Heuer 6 3 D. RICCIARDO (RIC)
Red Bull Racing TAG Heuer
7 27 N. HULKENBERG (HUL)
Renault F1 8 11 S. PEREZ (PER)
Sahara Force India Racing
9 88 E. OCON (OCO)
Sahara Force India Racing 10 14 F. ALONSO (ALO)
McLaren Honda Racing
11 8 R. GROSJEAN (GRO)
HAAS F1 Team 12 20 K. MAGNUSSEN (MAG)
HAAS F1 Team
13 55 C. SAINZ (SAI) (*)
Scuderia Toro Rosso 14 30 J. PALMER (PAL)
Renault F1
15 18 L. STROLL (LAN)
Williams Martini Racing 16 19 F. MASSA (MAS)
Williams Martini Racing
17 9 M. ERIKSSON (ERI)
Sauber F1 Team 18 36 P. WEHRLEIN (WEH)
Sauber F1 Team
19 26 D. KVYAT (KVY)
Scuderia Toro Rosso 20 2 S. VANDOORNE (**)
McLaren Honda Racing
RESULTADO FINAL
Pos Piloto Carro
1 HAMILTON Mercedes 44 voltas
2 VETTEL Ferrari + 2,358
3 RICCIARDO Red Bull + 10,791
4 RAIKKÖNEN Ferrari + 14,471
5 BOTTAS Mercedes + 16,456
6 HULKENBERG Renault + 28,087
7 GROSJEAN Haas + 31,553
8 MASSA Williams + 36,649
9 OCON Force India + 38,154
10 SAINZ JR Toro Rosso + 39,447
11 STROLL Williams + 48,999
12 KVYAT Toro Rosso + 49,940
13 PALMER Renault + 53,239
14 VANDOORNE McLaren + 57,078
15 MAGNUSSEN Haas + 1'07,262
16 ERICSSON Sauber + 1'09,711
17 PEREZ Force India 42 v
18 ALONSO McLaren 25 v
19 VERSTAPPEN Red Bull 7 v
20 WEHRLEIN Sauber 2 v
Volta Mais Rápida:
Sebastian Vettel > 1’46,577 (41)
Notas:
Pole-position 68 de Hamilton (*)
Vitória 58 de Hamilton na F-1
(*) = Igualou o recorde
absoluto de poles

SETEMBRO / 2017
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SETEMBRO / 2017
Dobre na linha
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6 S D 2 3 4 5 6 S D 2 3 4 5 6 S D 2 3 4 5 6 S D 2 3 4 5 6 S TE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 3
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