TS 45

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Joni Gularte
Vinicius Fonseca
Ketlen Krug
Fábio HotChevy
Clio Corbetta Pingret
André Maeda
Em qualquer negócio sempre haverá a necessidade de acompanhar
a evolução do mercado. E no mercado editorial as coisas
não funcionam de forma diferente, temos que ficar atentos para
novidades e também para mudanças de direção no vento. Há
tempos eu temia a transição da área impressa para a digital na
Tech Speed, mas era inevitável, e mesmo adiando o que pude
para isso chegou o momento de acontecer. Sinceramente, eu
temia a saída dos anunciantes e a redução no número de visualizações
que a grosso modo comandam o sucesso da revista
bem como a sua sobrevivência em um mercado altamente
volátil. Graças a Deus deu tudo certo, o sucesso é inegável e a
cada dia que passa estamos mais satisfeitos com a mudança
para a área digital, a diferença de alcance público e visualizações
concretas é infinitamente superior quando comparamos a
impressa com a digital, na verdade, a comparação chega a ser
ridícula. Me arrependo profundamente por não ter feito isso
antes, pouparia algumas centenas de dinheiro e tempo, que
hoje é até mais precioso. E mesmo com a fase conturbada no
Brasil seguimos progredindo de forma segura com os pés bem
plantados sem arriscar em projetos ousados, afinal não é hora
para correr riscos desnecessários, o momento é propicio para
investir maciçamente na divulgação. Sim, parece incrível, mas
também dependemos da divulgação da editora, do marketing
bem executado para que tenhamos visualizações e com
isso levar resultados aos nossos anunciantes. O sucesso é
inquestionável, somos a revista mais nova do mercado, mas
não a menos experiente, ninguém alcança 450.000 fãs sem
competência para isso, ainda mais em tão pouco tempo como
fizemos. Nossa meta é trazer a você leitor edições diferentes a
tudo que você já viu, como essa edição especial da revista Tech
Speed onde reunimos em uma única edição matérias sobre os
Chevettes mais incríveis do Brasil, inclusive alguns inéditos por
aqui como o Chevette alucinante do piloto “Zé Louquinho”, que
quebrou o recorde nacional percorrendo os 201 metros em 5.1
segundos neste mês de junho. No total temos 18 Chevettes com
as mais diferentes configurações; rua, pista e equipados com os
mais variados motores. Tem para todos os gostos! Bem-vindo a
edição 44 da revista Tech Speed.
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Evandro N. Lima
Editor – Revista Tech Speed
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performance automotiva, incluindo em seu
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aos automóveis modificados e artigos
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Opala V8 biturbo
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TS #332 Los Hermanos
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OLD STOCK em Interlagos
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46 16

Caravan STT tirando as rodas dianteiras do chão
por: dragsterbrasil
Último Chevrolet Opala fabricado no Brasil
- por AutoDataEditora

Por: Vinicius Fonseca
Quando se fala automóveis, não importa se
você é fã de carros pequenos com motores
4 cilindros, médios com motores 6 cilindros,
superesportivos com motores V10 ou até com
o moderníssimo W16, com certeza alguma
vez o belo ronco de um motor V8 já te deixou
arrepiado.
História
Esta configuração de motor, que nasceu
praticamente junto aos motores de combustão
interna, foi a solução utilizada pelos
construtores para aumentar a potência dos
motores sem aumentar muito os custos de
produção e as dimensões do motor. No início
os motores em “V” eram construídos através
da união de dois blocos de 4 cilindros. Com a
evolução dos processos de fundição, surgiram
os blocos em “V” como conhecemos hoje em
dia.
Apesar de não ser o criador do motor V8,
o grande responsável pelo sucesso desses
motores e que possibilitou sua popularização
em todo o mundo foi Henry Ford, que em 1932
lançou como opção para o modelo B um motor
V8 de 221 polegadas cúbicas de deslocamento
(3.6L) e 65cv com acréscimo de apenas U$10
no preço em relação a versão de 4 cilindros.
Esses motores, conhecidos como V8 Flathead,
devido ao formato plano de seus cabeçotes,
fizeram tanto sucesso graças ao seu excelente
desempenho que até famosos traficantes de
bebidas e criminosos como Bonnie e Clyde
fizeram questão de elogiar a obra de Henry
Ford, que facilitou as fugas da polícia em suas
atividades ilícitas.
Ford 302” no Brasil
No Brasil, o motor V8 mais famoso, e por
consequência mais comumente utilizado em
preparações de rua, competições, hot rods etc
é o Ford V8 small block de 302” (5.0L). Lançado
em 1963 nos EUA para equipar o Fairlaine e
com apenas 221” e bloco compacto e leve em
relação ao que era produzido na época, logo
se popularizou e foi constantemente sendo
aprimorado, tendo sua cilindrada aumentada
para 260”, 289”, até chegar ao conhecido 302”,
que durou até 2001 equipando o SUV Ford
Explorer.
22

O mestre dos motores 302”
Quando se fala de Ford V8 no Brasil, é
impossível automaticamente não se lembrar
de um senhor grisalho, de estatura média e
jeito calmo de falar. O Sr. Luís Francisco Batista,
também conhecido como “Batistão”, é uma
verdadeira lenda viva quando o assunto são
carros antigos, automobilismo nacional e
principalmente os clássicos da montadora norte
americana Ford, a qual Sr. Batista é autoridade
no assunto e não esconde o grande amor e

dedicação pela marca durante os 54 anos como
mecânico/preparador/chefe de equipe. Mesmo
próximo de completar 80 anos de idade,
“Batistão” permanece a frente da tradicional
oficina AutoMotor, fundada em 1975 e que é
um santuário para os fãs dos motores Ford V8.
Em sua longa e vitoriosa carreira, Sr. Batista já
teve carros competindo em corridas de circuito,
endurance, track day, arrancada, entre outras,
todas passagens com direito a vitórias, títulos
e resultados extremamente expressivos, isso
sem falar os carros preparados para rua e
os clássicos restaurados para ficarem como
saíram de fábrica.
desenvolvida originalmente para fabricação de
motores diesel, que oferece maior resistência
em relação a liga do bloco original. Além disso,
nestes blocos é adicionado material nas áreas
mais críticas do bloco original, além dos sistemas
de lubrificação terem seus dutos melhorados.
Outra grande diferença está nos mancais
centrais com 4 parafusos de fixação, ao invés
dos 2 parafusos da peça original. Os cilindros
vêm abertos para 4.125”, contra 4.000” nos 302
originais e os colos de virabrequim suportam
peças de até 3.400”. Motores montados com
estes blocos chegam facilmente em 363”
de deslocamento mantendo a durabilidade
mesmo sob uso severo, enquanto nos blocos
originais geralmente se extrai no máximo 347”
já com grandes riscos de quebras”, nos conta
“Batistão”.
A prata da casa, não poderia ser diferente,
são os Ford Maverick V8 302”, os quais
inúmeros exemplares deixaram a AutoMotor
para ganhar as ruas e pistas e incomodar os
adversários, em especial da Chevrolet e Dodge,
principais adversários até hoje quando se fala
de “muscle car” nacionais.
Polêmica na Arrancada
Recentemente uma polemica envolvendo
os motores Ford V8 302 veio a tona na
Arrancada nacional, pois o recorde da categoria
TO (Traseira Original), que até então pertencia a
um Opala com seu motor 6 cilindros em linha,
foi batido por um Maverick V8. Ocorre que o
bloco utilizado no Maverick seria um modelo
fabricado pela divisão de alta performance
e competições da Ford, a Ford Performance
Parts, portanto estaria fora da regra da
categoria, que diz que o bloco do motor deve
ser original de fábrica, podendo ser substituído
por uma peça de reposição do mesma marca e
modelo, respeitando as especificações técnicas
do bloco original.
Para ajudar a esclarecer a questão,
procuramos Sr. Batista, que é uma verdadeira
autoridade no assunto, a fim de nos mostrar
as principais diferenças entre um bloco Ford
302” original de fábrica e um especial para alta
performance.
“Os blocos da Ford Performance Parts,
também conhecida como Ford Racing,
são construídos com uma liga especial,
Em resumo, os blocos fabricados pela
divisão de alta performance da Ford oferecem
diversos recursos que possibilitam extrair
maior cilindrada, algo primordial principalmente
em motores aspirados, e ainda assim garantir
confiabilidade mesmo em preparações
extremas e uso severo.
Seja nas ruas, nas pistas de Arrancada
ou circuito, o clássico motor Ford V8 302”
continuará seu legado e terá a importante
missão de mostrar aos mais jovens, cada vez
mais acostumados com motores de 4 cilindros
ou menos graças a tendência do Downsizing,
a imponência e o desempenho que um
verdadeiro motor V8 possuem.

SANGUE CHEVROLET
Some dedicação a uma preparação conhecida e adicione equipamentos de ponta. Essa é a receita
que fez este Opala vencer a primeira etapa do campeonato Brasileiro de Arrancada de 2013 em Santa
Luzia – Minas Gerais (MG).
Evandro Lima Leonardo Silva Pearl Jam - Jeremy
Os Opalas carregam uma legião de
ferrenhos admiradores pelo mundo a fora.
Cristiano Botelho – o dono deste Opala –
também faz parte deste grupo. Ele possui
em sua garagem mais três modelos além
desse, cada um com sua “especialidade” em
particular e faz questão de utilizar todos.
Para o corre-corre diário ele tem a moral de
usar um legítimo SS 1979 em seu dia a dia no
trajeto da sua casa ao escritório. É mole?!
Nos dias atuais a linha esportiva do
Opala é cara independente do ano que foi
fabricado. Um autêntico SS passou a custar
mais que um par de rins para quem o desejar
em sua garagem. Definitivamente nem todos
estão dispostos a pagar a conta inflacionária
movida pelo mercado explorador. Para
escapar do alto preço e manter os órgãos
intactos, Cristiano Botelho resolveu pegar
um Comodoro 1980 comprado em fevereiro
de 2011 e o deixar com a aparência externa
de um SS do mesmo ano. Foram quase dois
anos entre a compra e a finalização de todo
o serviço, concluído em novembro de 2012.
O carro passou a maior parte do tempo na
funilaria e pintura onde toda a lataria foi
lixada, tratada e recebeu a cor vermelho
Bonanza e as tradicionais faixas pretas do SS
80. Com a parte mais complicada finalizada
Cristiano decidiu levar o carro a empresa
Action Racing de Belo Horizonte – MG para
que a pacata mecânica fosse substituída por
um seis cilindros matador.
Costa e “Dadi” são os executores do
projeto e sócios na Action. Possuem uma
larga experiência na preparação de veículos
destinados a competições de arrancada e
circuito e vem arrecadando vitórias desde
1987 quando os irmãos resolveram se unir
para formar a empresa. Além da experiência,
hoje contam com ferramental de primeiro
mundo, dinamômetro de bancada e agora um
de esteira, próprio para desenvolvimentos
mais refinados.
No novo projeto uma velha e conhecida
receita de sucesso entre todos os entusiastas:
o temido 4400 “de Holley”. A receita na
preparação do motor foi uma opção clara
para pista de arrancada onde quase tudo
são de proporções generosas. Para começar,
o carburador é um “quadri-jet” 950cfm da
Holley projetado para motores de competição
alimentados a metanol. Na base do carburador
entre o coletor de admissão, da empresa
gaúcha Engine, foi instalado uma placa
espaçadora em alumínio de duas polegadas
para melhorar a distribuição do fluxo entre
os cilindros. Internamente o 4400 recebeu
novos pistões forjados IAPEL de 101,6mm
que foram capazes de elevar a cilindrada
para exatos 4363 centímetros cúbicos de
deslocamento, com direito a um jogo de
bielas em alumínio da BME, um fabricante
americano de bielas para a mais bandida
48 24

de todas as categorias, a Top Fuel, onde os motores
alcançam mais de 8000 cavalos, dispensando maiores
apresentações. O kit de comando de válvulas é “roller”,
um special order da Crower encomendado especialmente
para o projeto, onde suas preciosas informações foram
reservadas. Não fiquem decepcionados, é comum
em competições guardar alguns segredos que para os
preparadores são importantes, e BH é distante daqui
para eu levar o ferramental de tortura que o Vinicius –
dono do meu couro - utiliza constantemente neste quase
careca editor.
Na parte superior do motor o cabeçote recebeu
atenção especial do “Boy” da equipe Paula Faria, que foi o
responsável por todo o trabalho na peça. Os alojamentos
das sedes foram abertos para acomodar as válvulas de
49 mm x 40,6 mm em aço inoxidável e melhorar o fluxo
para adequar as necessidades do motor solicitadas pela
Action. Com a preparação, segundo o piloto, o motor
rendeu 308 cavalos no motor.
A transmissão é clássica. Um F-260 “doado” por
um Dodge onde foram substituídas as engrenagens por
modelos forjados específicos para engate rápido, tudo
fabricado pela catarinense Recuperg. Um diferencial
Dana 44 segura o tranco sem problemas no fim da
linha de transmissão. Apesar de manter a suspensão
praticamente original sem a adição de barras ou outro
sistema de melhoria de tração, os amortecedores foram
substituídos, são da Moroso específicos para competições
de Arrancada e ajudam o piloto a fazer os 2,2 nos 60 pés
na pista com pouco grip. Com a carroceria levando só o
básico e no regulamento, a preparação descrita acima
obteve um ótimo resultado, 8,2 nos 201m e um honroso
primeiro lugar.
Em breve teremos mais um carro do piloto em nossas
paginas, desta vez um seis caneco mais alterado com
direito a kit stroker de 5 litros. É só aguardar!

SANGUE CHEVROLET
Opala 1980
Potência:308cv
Ficha Técnica
Nome
Cristiano Botelho
Profissão
Contador
Preparador
Action Racing
Motor: GM 250
Cabeçote: 12V - Preparado na Paula Faria
Pistões: IASA Boxer 101,6mm
Bielas:
GRP - Alumínio
Virabrequim: Original 89,7mm
Comandos: Crower Roller Special Order
Coletor Adm. Engine
Coletor Esc. Dudu Escapamentos
Bomba de óleo: Melling M62HV
Carburador Holley 950 cfm
Combustível: Metanol
Eletronica: MSD
Ignição: MSD 6 AL - HVC-2
Bomba de
combustível:
Reguládor de
combustível:
Transmissão:
Holley Black 12-815-1
Holley
Clark 260 - Recuperg
Cardã:
Original
Diferencial: Dana 44
Amortecedores Impacto
dianteiros:
Amortecedores Impacto
traseiros:
Rodas: Weld Magnum Black 15”
Pneus dianteiros: M/T Drag
Pneus traseiros: Goodyear Excellence 205/65
Agradecimentos:
A minha esposa, sem ela nada disso seria possível.
26

ESCOLA ANTIGA
Dois apaixonados por Opala montam exemplares de cair o queixo. Aqui injeção eletrônica não tem vez! Quem manda
são as borboletas das Weber e o visual de época.
Evandro Lima
Jimi Hendrix - Purple Haze
28

A evolução é uma coisa normal do ser humano e, na grande
maioria das vezes, trás grandes benefícios ao homem, isso não se
pode negar. Cada novo conhecimento adquirido quando sabiamente
aplicado é capaz de facilitar nossas vidas de forma que acabamos
por esquecer o que veio antes da atual descoberta. Pergunte ao seu
filho ou ao seu sobrinho nascido há mais de 10 anos se ele já teve
o prazer de ouvir um disco de vinil. É possível que ele nunca tenha
ouvido falar em fita cassete e nem saiba o que é um CD, pois só ouve
músicas em MP3 baixadas na internet. No meio da alta performance
isso fica mais ainda mais evidente, já que graças ao desenvolvimento
de novas tecnologias, principalmente o uso da eletrônica em
diversos componentes antes controlados mecanicamente, os carros
ficaram bem mais rápidos, constantes, com uma durabilidade bem
maior, mas isso também tem seu lado negativo. O investimento
inicial pra se montar um motor de alto padrão dotado de todos os
recursos eletrônicos disponíveis hoje é consideravelmente mais alto
e alguns consideram que a tocada do motorista/piloto e o talento
do preparador não sejam tão importantes quanto era antigamente.
Há cerca de 10 anos um carro top, de rua ou pista, tinha belos
carburadores Weber, acertados com muito trabalho pelo preparador,
que tinha que testar inúmeras opções de giclês, canetas etc., no
máximo alguns bicos suplementares controlados por pressostato no
caso dos turbos mais fortes e aos poucos o preparador ia criando
um acerto “na unha” como se costumava dizer. As ferramentas de
trabalho eram chaves de boca, fenda, alicate, e não data loggers
e notebooks. Seja como for, assim como existem os que são a favor
da modernidade dos downloads de MP3, ainda existem inúmeros fãs
de discos de vinil, que não dispensam boa música tocada em um
toca discos. Em se tratando de preparação, também existem os que
preferem abdicar de toda tecnologia e as facilidades da eletrônica e
mantém seus motores carburados, com distribuidor e todo o charme
das décadas anteriores. O empresário Sidney Bernardo Koppe (48)
proprietário do Opala Comodoro 1980 branco e o mecânico Mateus
Cetnarski (38) dono do Opala Comodoro 1977 verde são grandes
adeptos da velha escola dos motores preparados e você irá conferir
essas verdadeiras raridades em detalhes:

Preparação séria e acabamento primoroso fazem deste Opala um dos mais bem executados do país.
Tripla de Weber, comando Crane 310-320, ignição MSD 6AL e distribuidor Billet da mesma marca.
Opala Comodoro 1980
Olhar o belíssimo exemplar de Sidney por fora e com o
motor desligado é como estar de volta aos anos 80. O carro foi
completamente restaurado seguindo a risca o padrão de época em
todos os detalhes, utilizando exclusivamente peças originais GM e o
resultado é de dar inveja a muitos carros placa preta por aí. Agora,
quando o motor está ligado logo se percebe que de original aquele
ronco não tem nada. Apesar de apreciar carros antigos originais,
inclusive possuindo e mantendo um Diplomata cupê 88 todo original,
após observar o trabalho do preparador Rodrigo Kovalek da oficina
ROTEK, Koppe decidiu partir para uma preparação aspirada em seu
Comodoro, mas teria de ser um motor montado como na época em
que seu carro era foi fabricado.
Isso significa basicamente o seguinte em um Opala: motor 6
cilindros em linha com pistões do Opala 4 cilindros, dando origem
ao famoso 4.400 (exatos 4.363 cc), com uma bela bancada de 3
carburadores Weber 40 IDF e um comando que é figurinha carimbada
dos 6 cilindros brutos: o saudoso Crane 310º x 320º (248º x 258º @
0.50). Válvulas de admissão da Chevrolet Brasil (49,2mm), molas,
pratos e travas todos são Iskenderian.
30

Além de muito bem montato o carro conta com acessórios da época. O jogo de rodas Scorro ainda
é um dos mais cobiçados entre os “Opaleiros”. Sem dó nem piedade, este carro foi feito para brigar.
Opala Comodoro 1977
Mateus é proprietário desse belo exemplar a quase 15 anos, e
como um casamento que presa a fidelidade e respeito, esse foi, é e
será seu único Opala. Por isso o Comodoro 77 recebe todo carinho e
atenção do proprietário, mas isso não quer dizer que ele não coloque
o seu carro para moer. O mecânico já participou até de arrancadas
na terra com o carro, mas acalmem-se: isso foi antes do Opala passar
por uma reforma completa que o deixou no estado invejável que
é possível conferir nas fotos. No exterior, somente as belas e raras
rodas Dragster aro 15 não são originais de fábrica, mas tratam-se de
cobiçados acessórios de época que fazem os olhos dois mais velhos
brilharem!
Como mecânico, o próprio Mateus realizou o prazeroso trabalho
de montar o motor de seu cupê 77, que segue o mesmo principio
do cupê 80 de Sidney, mas com um pouco mais de brutalidade.
As diferenças estão nos carburadores, que são Weber 44 IDF e no
cabeçote, que trata-se de um desejado 586, que permite mais
liberdade na preparação da peça, serviço executado pela Retifica
Hercules. O comando de válvulas é um Iskenderian 290º x 290º (242º
x 242º @ 0.50).
De resto ambos os carros contam com parte de transmissão
idêntica: o bom e velho Clark 260 F e diferencial Dana 30 no Opala
branco e 40 com blocante no verde.
Não importa se você é da época da injeção eletrônica e nunca
ouvir falar em giclê, mas fique atento, pois mesmo com toda
tecnologia de seu carro, esses velhinhos estão em muito boa forma.
Portanto se você estiver nas ruas de Curitiba e avistar um desses
belos cupês passeando por aí, cuidado, pois apesar da aparente
originalidade, o 4.400 está lá, pronto para responder com as 6
borboletas das senhoras italianas junto ao ronco do 6X2 a qualquer
momento!

OPALA 4400
Ficha Técnica
Nome
Sidney Bernardo
Koop
Preparador
Rodrigo Kovalek
Motor:
Cabeçote:
Pistões:
GM 6 cilindros
GM - Rodrigo Kovalek
101,6mm
Bielas: GM 5,7”
Virabrequim:
Comando:
GM 89,7mm
Crane 310ºx320º
Molas: Isky 6005
Escapamentos:
Carburador:
Coletor de
Admissão:
Ignição
Distribuidor:
Bobina:
Combustível:
Transmissão:
Shalom
3 Weber 40IDF
Drako
MSD 6AL
MSD
Mallory
Álcool
Clark 260F
Embreagem:
Amortecedores:
Diferencial: Dana 30
Bomba de
combustível:
Pneus:
Platô GM disco 6 pastilhas
Cofap Turbo Gas
GTI
225/60 R14
32

Ficha Técnica
OPALA 4400
Motor:
Cabeçote:
Pistões:
GM 6 cilindros
GM - Retifica Hercules
101,6mm
Bielas: GM 5,7”
Virabrequim:
GM 89,7mm
Comando: Iskenderian 290º
Molas: Isky 6005
Escapamentos:
Carburador:
Coletor de
Admissão:
Ignição
Distribuidor:
Bobina:
Combustível:
Transmissão:
Shalom
3 Weber 44IDF
Engine
MSD 6AL
MSD
Mallory
Álcool
Clark 260F
Embreagem:
Amortecedores:
Diferencial: Dana 30
Bomba de
combustível:
Pneus:
Platô GM disco 6 pastilhas
Cofap Turbo Gas
GTI
205/55 R15 BF Goodrich
Nome
Mateus Cetnarski
Preparador
Mateus Cetnarski

A GRANDE FAMÍLIA
Apoiado por todos os membros de sua família, Rodrigo A. Barra decide preparar a Caravan 78 para provas de arrancada
no interior paulista e competições no Drag Race Interlagos.
Vinícius AirPower
Monster Magnet - Space Lord
A família é a base de tudo. Essa batida frase é levada muito a sério
pelo motorista particular Rodrigo Augimeri Barra, vulgo “Alemão”. A
formação inicial de caráter de qualquer pessoa, suas atitudes e gostos
vem do que se aprendeu com seus pais e irmãos. Alemão cresceu
andando de 6 cilindros. Seu pai é o feliz proprietário de uma Caravan
79 que pertence a ele desde que se conhece por gente. Sem falar que
seu progenitor levava o então pequeno Rodrigo às saudosas etapas do
campeonato paulista de arrancada, que aconteciam no autódromo de
Interlagos, onde o menino teve a oportunidade de assistir hipnotizado
às puxadas da lendária Caravan #135 do piloto e preparador Geraldo
Jafet, que competia pela categoria TTO, equivalente à atual STT.
Desde então seu sonho sempre foi montar uma Caravan que tivesse
um desempenho e um ronco no mínimo semelhantes aos da Caravan
#135 que, conforme conta, até hoje guarda na memória: “Lembro
como se fosse hoje. Aquela marcha lenta embaralhando e o berro
quando o pinheirinho descia. Só de lembrar já fico até arrepiado!”.
Em uma das visitas que fez à saudosa feira de antigos e
especiais que ocorria toda sexta feira à noite em frente ao estádio
36

do Pacaembu (SP), Rodrigo viu uma bela Caravan 1978 de cor
bege areia com interior monocromático, em estado impecável de
conservação e ficou namorando o exemplar, que até então não estava
à venda. Alguns meses depois, conforme quis o destino, em uma
concessionária próxima a casa do adolescente, que possuía apenas
17 anos, adivinhem quem apareceu com placa de venda: sim, a
mesma Caravan 78 que ele havia namorado no evento noturno. Já
que não trabalhava e, portanto não tinha condições de adquirir o
tão sonhado modelo, Alemão recorreu a seus pais, mas a resposta
foi categórica: não! Mesmo sendo um entusiasta dos 6 cilindros em
linha, o pai do menino alegou que um veículo desses na mão de um
adolescente que sequer habilitação tinha seria muito perigoso. Mas
ao ver a decepção de seu filho, mesmo contra a vontade do marido,
a mãe de Rodrigo arrematou a Caravan e foi conduzindo o carro até
a porta de sua escola para entregar o presente ao filho. A partir de
então sua vida mudou: não importava o dia ou a hora, tudo o que
conseguia pensar era em sua Caravan na garagem, esperando que
tirasse sua habilitação. Todo dinheiro que conseguia era destinado

à wagon e assim começaram os up grades na mecânica, já que o
restante do modelo era zerado e só pediu um banho de tinta para
ficar impecável.
Foi cursando o Técnico em Automobilística que Alemão conheceu
seu atual preparador, Arthur Lima, o responsável pela oficina W.O.T
Preparações, localizada na zona norte de São Paulo. A primeira
montagem do motor foi realizada em uma oficina de grande renome,
mas que só trouxe dores de cabeça, inclusive com uma quebra que
obrigou Rodrigo a ficar dois anos se recuperando financeiramente
para montar um novo motor. Foi então que levou seu carro até a
oficina de Arthur, onde juntos criaram um conjunto simples, mas
com atenção aos pequenos detalhes que realmente fazem diferença,
mostrando-se extremamente competente no que se propõe, que
é ser um carro de rua de verdade, capaz de ir e voltar rodando a
encontros de Opalas, inclusive em cidades vizinhas de São Paulo, e
não fazer feio nas pistas para carros de rua nos rachas organizados
nos autódromos.
Trata-se de um 4.100 cc, que ainda usa o conjunto móvel original,
com pistões Metal Leve 0,40 com cavas feitas artesanalmente, câmaras
de combustão polidas e equalizadas, bielas 5,7” e virabrequim com
damper Power Tech. Maior atenção foi dada ao cabeçote, que possui
válvulas Manley Race Flow com 1,94” na admissão e 1,60” no escape
com 3 ângulos em cada sede, tuchos mecânicos Crower e o clássico
comando 763 da mesma marca, que é assimétrico, possui 304º na
admissão e 310º no escape e faixa de giro entre 3.500 e 7.000 RPM,
que junto a uma solitária Weber 44 IDF e um coletor de escape 6X2
Preparada de forma simples e bastante eficiente a Caravan tem chamado a atenção por onde passa.
O próximo passo será a instalação de uma tripla de Weber para deixar o motor ainda mais potente.
Se assim o carro já dá algumas “empinadas” na rua, imaginem depois das alterações!
46

que termina embaixo da parece corta fogo, garantem um ronco
incomparável. Não importa se você gosta de AP, V8 ou motor elétrico,
o negócio impõe respeito (confira digitando “Caravan aspirada WOT”
no YouTube ). A taxa de compressão é de 12,4:1 queimando álcool.
Que Rodrigo é um grande fã dos motores 6 cilindros em linha
já ficou claro, mas outra preferência do Opaleiro são os motores
aspirados, que ele diz jamais abrir mão, mas como os turbos estão
vindo para cima e as coisas estão ficando difíceis para o “linguição”
naturalmente aspirado, já estão na manga tripla carburação Weber
45 DCOE (as famosas “deitadas”) que funcionarão com metanol,
pistões e bielas forjadas, e se for necessário, um kit nitro com uns
150 cv só para garantir no final da reta. Já a nova suspensão traseira
do carro, com barras de tração construídas pelo preparador Arthur,
junto com o conjunto de rodas Weld Pro Star e pneus Hoosier DOT
Drag Radial, garantem uma bela tração na hora H.
A Caravan finalmente fará sua estreia na próxima edição do Treino
Livre em Interlagos no dia 10 de agosto e piloto e preparador esperam
virar ao menos 8 segundos baixos com a configuração atual no asfalto
quase sem grip do autódromo paulistano. Na arquibancada, além da
esposa, que inclusive chegou à igreja no dia do casamento dos dois a
bordo do carro, estarão também os pais de Alemão apoiando o filho.
Isso que é família unida!

CARAVAN ASPIRADA
Ficha Técnica
Motor:
GM 250 6 cilindros
Cabeçote: W.O.T. - 1,94”x1,60” Manley
Pistões: Originais 98,4mm
Bielas: Originais 5,7”
Virabrequim: Original 89,7mm
Comando: Crower 304x310
Ignição: MSD 6 AL
Bobina: MSD Blater 2
Distribuidor: MSD Pro Billet
Cabos de velas: MSD
Carburador: Weber 44 IDF
Bomba de Holley Black
combustível
Transmissão: Clark 260F 4 marchas
Nome
Rodrigo Augimeri
Barra
Preparador
Arthur Lima
W.O.T preparações
Embreagem:
FF Embreagens
Diferencial: Dana 30
Bloqueio:
Barras de
tração:
Pneus:
Rodas:
Solda
W.O.T Preparações
D 24x5 - T 225x50 15 Hoosier
Weld Pro Star
40

PEDREIRA
No termo popular esportivo quando um competidor tem um adversário de nível elevado dizem que a competição
será uma pedreira. Um trabalho tão duro e difícil de realizar quanto ao de quebrar pedras com as mãos. Considere
estes dois opalas da categoria Standard como verdadeiras rochas, das mais difíceis de serem quebradas.
Evandro Lima
42

#5001
Eu sempre sonhei em poder escolher um local inusitado para
fotografas os carros para a Tech Speed. Locações são difíceis e o
trabalho em fotografar carros fica cada vez mais complicado. Sempre
quando ligo ao proprietário de algum carro de matéria pergunto
se tem ou conhece algum local bacana para as fotos, e desta vez
recebi um presente quando o Rodrigo me disse que trabalhava em
uma pedreira. Obviamente confirmei o local na hora. Eu nunca havia
conhecido uma pedreira, jamais imaginava a quantidade de máquinas
e equipamentos para literalmente “movimentar” pedras. Ao chegar
ao local fiquei extasiado, é lindo, mesmo quando a mineradora está
a pleno vapor com toda a movimentação de caminhões gigantescos e
máquinas de deixar qualquer fã de mecânica com os olhos brilhando.
Ao final do dia, o silêncio invade o local, e transforma o que já é belo
em maravilhoso.
Uma das vantagens em fotografar e fazer matérias sobre carros
é de conhecer as pessoas que formam todo o contexto da história.
Preparadores, pilotos, auxiliares e às vezes até mesmo membros
da família como pais e irmãos. Desde o início da Tech Speed venho
levando muita sorte nesse sentido em conhecer pessoas bacanas.
Neste caso em especial conheci os irmãos gêmeos Rodrigo e Rudimar,
que decidiram transformar dois Opalas quase que idênticos em
verdadeiras máquinas de arrancada.
Os Opalas foram comprados e restaurados em tempos diferentes,
cada um com suas peculiaridades de dificuldades no caminho. Quem
está no ramo sabe das dificuldades de encontrar peças na restauração
dos Opalas, principalmente de acabamento para os modelos abaixo
de 75. Após alguns anos de muito trabalho os dois Opalas ficaram
prontos. Rudimar é dono do Opala 1974 “meio teto” em vinil e o
Rodrigo do Opala 1973 com “teto inteiro” em vinil. Gêmeos quase
idênticos, os Opalas idem.
44

#144
Os dois Opalas participam em provas regionais no Paraná na
categoria Standard 6-8 cilindros. A categoria não permite exageros
e é bem limitada em relação à alimentação, eletrônica e tração.
Nessa categoria a potência dos motores e desempenho dos carros
são bem equilibrados devido ao regulamento restrito e os “pegas”
são sensacionais. A grande diferença está na remoção dos “pelos”
na preparação do motor e dos carros, tão importante quanto a
tocada dos pilotos. Ambas mecânicas dos Opalas são muito parecidas
e possuem o mesmo preparador. Anderson Beilner é o responsável
em remover os “pelos” e transformar com sucesso estes dois carros
em foguetes de 201 metros na categoria. Gêmeos até na preparação
dos motores em termos de equipamento e preparador. Os motores
contam com pistões forjados da americana JE na medida de 0,60”,
montados com anéis Total Seal. As bielas são originais com 5.7
polegadas de distância entre centros no virabrequim original GM. Os
dois cabeçotes também foram preparados pelo Basílio de Cascavel,
com válvulas de admissão de 1,94” e escapamento de 1,6” possuem
126 cfm de fluxo medidos a 10” na admissão. Devido à restrição do
regulamento, ambos são alimentados por carburadores Weber de
duplo corpo com borboletas de 44 mm, e operam com comandos
Crower 304 x 310 graus.
Os resultados nas pistas tem sido excelentes para os pilotos.
Rudimar é um pouco mais rápido que o irmão “mais velho”, fez com
o “meio teto” 2s048 nos 60 pés e 8s150 no final dos 201 metros.
Rodrigo sai mais rápido desde o nascimento, 1s940 e final de 8,232.
Obviamente, o sarro come!
Obrigado Rodrigo e Rudimar, conhecer vocês com toda a educação
e humildade que possuem de berço, os Opalas maravilhosos e a
pedreira que dispensa comentários foi uma experiência impar em
minha vida! Valeu!

OPALA #144
Ficha Técnica
Nome
Rodrigo Tondo
Preparador
Anderson Alfredo
Beilner
(45) 3038 7571
Motor:
GM 250 6 cilindros
Cabeçote: Basilio - 1,94”x1,60” - 126 cfm’’
Molas de válvulas:
Iskenderian 6005
Pratos de Iskenderian
molas:
Pistões: Dome JE 99,8 mm
Bielas: Originais 6”
Virabrequim: Original 89,7mm
Comando: Crower 304x310
Ignição: MSD 6 AL
Bobina: MSD Blater SS
Distribuidor: Original
Cabos de velas: Accel
Carburador: Weber 44 IDF
Bomba de Holley
combustível
Transmissão: Clark 260F 4 marchas
Embreagem:
Displato
Diferencial: Dana 44
Bloqueio:
Solda
Pneus: Goodyear Excellence D - 185/65
T - 205/60
Coletor de Engine
admissão:
Coletor de Giba 6x2
escapamento:
Combustível: Etanol
Lubrificante: Castrol GTX 20w50
RPM máx: 7500
Tempo de pista 8,232 segundos
201mts:
46
Rodas:
Summit Star

OPALA #5001
Ficha Técnica
Motor:
GM 250 6 cilindros
Cabeçote: Basilio - 1,94”x1,60” - 126 cfm’’
Molas de válvulas:
Iskenderian 6005
Pratos de Iskenderian
molas:
Pistões: Dome JE 99,8 mm
Bielas: Originais 6”
Virabrequim: Original 89,7mm
Comando: Crower 304x310
Ignição: MSD 6 AL
Bobina: Mallory
Distribuidor: Original
Cabos de velas: Accel
Carburador: Weber 44 IDF
Bomba de GTi
combustível
Transmissão: Clark 260F 4 marchas
Embreagem:
Displato
Diferencial: Dana 44
Bloqueio:
Solda
Pneus: Goodyear Excellence D - 185/65
T - 205/60
Coletor de Engine
admissão:
Coletor de Dudu escapamentos 6x2
escapamento:
Combustível: Etanol
Lubrificante: Castrol GTX 20w50
RPM máx: 7500
Tempo de pista 8,150 segundos
201mts:
Nome
Rudimar Tondo
Preparador
Anderson Alfredo
Beilner
(45) 3038 7571
Rodas:
Scorro Dragster

FAIXA PRETA
O preparador Rodrigo Kovalek já é um velho conhecido dessa publicação. Na edição 02 de Tech Speed nos apresentou um
belíssimo Opala Comodoro. Desta vez Rodrigo nos brinda com um Chevrolet Caravan SS 1979, digna do último Dan da faixa
preta!
Evandro Lima
50

Se existe unanimidade entre os admiradores da linha Opala e
Caravan os modelos SS estão no topo. São sem sombra de dúvidas os
mais cobiçados entre todos os modelos. Os fanáticos por performance
chegam a encher os olhos quando avistam um modelo da estirpe
SS em boas condições. Hoje em dia os modelos SS passaram a ser
considerados raridades e o valor já chega a estratosfera. Encontrar
um modelo em boas condições é uma missão complicada que exige
tempo, paciência e algumas solas de sapato na procura e se der sorte
encontrar um colecionador disposto a se desfazer de um exemplar.
E foi justamente o que aconteceu com o Adriano Franco de Curitiba-
Pr, atual dono da mais bandida entre as Caravan de rua em Curitiba.
Fanático por Chevrolet Adriano escolheu a dedo o modelo SS para ser
restaurado e preparado. Foi buscar pessoalmente nas mãos de um
colecionador em São Bento do Sul-SC a raridade dos sonhos. O carro
já foi comprado em boas condições, era um SS legítimo e com motor
original de 4 cilindros. Em Curitiba e nas mãos do Adriano o carro foi
deixado aos cuidados da RT restaurações, onde foi completamente
desmontado e restaurado nos mínimos detalhes. Já a parte mecânica
foi executada pela preparadora Rotek. Ambas as empresas são
experts em devolver a vida aos carros antigos e realizar sonhos com
uma qualidade espantosa.
Após o término da restauração que levou cerca de um ano e meio
o carro seguiu para a Rotek para receber os componentes mecânicos.
Um novo motor de 6 cilindros já devidamente preparado aguardava
a chegada da Caravan, assim como a transmissão Clarck 260-F com
direito a engrenagens forjadas e engate rápido, diferencial Dana 44 e
todos os detalhes em acabamento no cofre do motor, tudo realizado
pela Rotek. O bloco do motor é da última fase dos Opalas, onde a
gaxeta deu lugar ao retentor no mancal traseiro. O 6 cilindros foi
montado com componentes internos forjados. Os pistões são do tipo
dome fabricados pela americana JE com 101,6mm de diâmetro, com
anéis Total Seal. As bielas também forjadas também são importadas,
da marca Scat com 6 polegadas entre centros, tudo feito para
suportar abusos. O cabeçote foi preparado pela empresa Benato
Racing também de Curitiba que tem tradição e um histórico de
sucesso nas competições de provas de arrancada. Molas de válvulas,
pratos, travas e válvulas de admissão com 49,2mm e escapamento
com 38,1mm foram providenciadas para que o motor pudesse
render mais e com confiabilidade garantida para alcançar 7500 RPM.
Apesar de ter potência de sobra e componentes dignos de um carro
de corridas, ele é utilizado somente em passeios esporádicos para
esticar os músculos e aparições em eventos de alguns clubes. Adriano
faz questão de ir e voltar com a Caravan em todos e dirigindo, nada
de carretinha ou plataforma, vai e volta como todo carro deve ir,
rodando sobre os próprios pneus. Ver este carro de perto foi algo
fantástico. Observar a qualidade da restauração aliada à escolha
da preparação me deixou entusiasmado. O funcionamento do carro
é áspero, tão imponente que intimida só pelo barulho do motor. O
Chevrolet Caravan aqui mostrado aos leitores é um carro maravilhoso
de ser admirado. Mas não se engane, é belo, rápido e mortal como
um golpe preciso aplicado por um mestre.
52

CARAVAN ASPIRADA
Ficha Técnica
Nome
Adriano Franco
Preparador
Rotek
(41)9641-4100
Motor:
GM 250 retentor
Diâmetro x curso 101,6 x 89,7 mm
Pistões:
JE
Anéis:
Total Seal
Bielas: Scat 6”
Cabeçote: Benato Racing
Válvulas:
49,2x39,1 mm
Comando: Crower 310x320
Escapamento:
Alimentação:
Ignição:
Bobina:
Distribuidor:
Bomba de combustível:
Regulador:
Transmissão:
Engrenagens:
Embreagem:
Shalon
Carburado -Weber 3x40 IDF
MSD 6Al
Mallory
MSD
Holley HP 650
Holley
Clarck 260F
Recuperg engate rápido
Displatec Pró Street - multidisco
Diferencial: Dana 44
Blocante:
F1000
Amortecedores: Turbogás COFAP
Pneus:
Rodas:
Coletor de
escapamento:
Combustível:
BF Goodrich - 225/60 R14
Chevrolet SS
Giba 6x2
Etanol
54

56

OBJETO DE DESEJO
Poucas coisas podem se superar a realização em ter um carro que sempre sonhou. Conseguir “garimpar” um veículo de
acordo com as características desejadas pode levar muito tempo e algumas desilusões.
Evandro Lima

Cleverson José da Cruz procurou por vários anos um modelo
específico de Opala. Safra de 74, cor Caju, série De Luxo com teto
inteiro em vinil na cor preta. Por sorte um amigo que possui uma
garagem ligou dizendo que um Opala com as características exigidas
havia entrado como pagamento de outro negócio. Mais que feliz com
a notícia imediatamente foi à garagem para ver o Opala. A primeira
impressão foi impactante, o carro era perfeito em todos os detalhes
e pouca coisa seria necessária para deixá-lo em perfeitas condições.
Carro examinado e com a baba escorrendo pela boca fez a oferta e,
infelizmente, não saiu o negócio. Para piorar ainda mais a situação
do Cleverson o carro foi vendido alguns dias depois, uma desilusão
tremenda para quem estava já “dando pulos” para concretizar o
negócio. Após alguns meses o mesmo carro retorna à mesma garagem,
só que em uma situação diferente da anterior. Para concretizar o
negócio o Opala precisava entrar “comprado” por outro, e foi aí que
o sonho se realizou.
Com o carro em mãos Cleverson partiu para a restauração dos
pequenos detalhes. A pintura estava em perfeitas condições, apenas o
cofre foi pintado novamente antes da instalação do motor preparado
para que tudo ficasse na mais perfeita ordem. Internamente o painel
clássico e bancos individuais são os originais do carro, bem como os
acabamentos das portas e demais partes que compõem toda a interna
do carro. O friso externo na porta é um acessório de época, feito em
aço inoxidável para proteção das quinas em eventuais “esbarros” em
estacionamentos. Apesar de ser um acessório e o carro jamais ficar
em “áreas de risco” Cleverson não dispensou a proteção de época.
preparação e foi equipado com válvulas de 49,2mm na admissão e
38,1 no escapamento para atribuir maior fluxo ao motor. O comando
de válvulas é um Crane 310 x 320 graus, um dos preferidos pelos
entusiastas Opaleiros e de rendimento mais do que comprovado nas
pistas. Apesar da lenta embaralhada denunciando que existe “vida”
sob o capô a aparência externa evoca saudosismo, inclusive nos
“mais experientes”, pois este modelo de carro foi sonho de consumo
de uma geração inteira. Externamente só as rodas foram substituídas
por modelos Cragar, também da década de 70, que combinaram
perfeitamente com o carro. Um verdadeiro Opala de corpo e alma!
A Rotek foi quem fez toda a preparação e montagem da
mecânica do carro. A tradicional receita do motor 4400 com a
tripla de carburadores duplos foi aplicada com sucesso. O cabeçote
preparado pela Benato Racing também faz parte do conjunto da
58

techspeed | ano 01 | #04

OPALA ASPIRADO
Ficha Técnica
Nome
Cleverson J. da
Cruz
Preparador
Rotek
(41) 9641 4100
Motor: GM 250
Transmissão:
Embreagem:
Clark 260F 4 marchas
Displatec 6 pastilhas
Diferencial: Dana 30
Diâmetro x 101,6x89,7 mm
curso:
Pistões: Metal Leve com dome
Bielas: Originais 5,7”
Cabeçote: Benato Racing
Válvulas: 49,2x39,1 mm
Comando: Crane 310x320
Escapamento: German 6x2
Alimentação: Carburado - EMPI IDF 40
Ignição: MSD 6Al
Bobina: MSD
Bomba de combustível:
GTi
Dosador: HP
Combustível: Etanol
Amortecedores:
Turbogás COFAP
Pneus:
Rodas:
BF Goodrich 225/60 R14
Cragar
60

ESTRANHA NO NINHO
Caravan aspirada nitro surpreende os desavisados e despacha muitos turbos para casa mais cedo no Drag Race 2013
Vinícius AirPower
62

Quem participa ativamente do meio da alta performance nacional,
principalmente do eixo sul-sudeste sabe a proporção que tomaram as
arrancadas para carros de rua disputadas em autódromos. É raro ver
uma etapa em que menos de 100 carros participaram da competição,
isso sem falar nas arquibancadas, que estão sempre cheias, com um
público que está interessado em ver puxadas de carros improváveis,
como Gordini e Versailles, ou mesmo carros bem mais comuns, como
um Opala turbo contra um Opala aspirado, uma cena impossível de se
ver na arrancada devido ao regulamento e a divisão por categorias.
Mas justamente graças a essa ausência de separação por motorização
(aspirado ou turbo), é extremamente raro encontrar quem se
aventure nessas competições com um motor aspirado, visto que os
sobrealimentados hoje alcançam potências absurdas e alcançam os
resultados mais facilmente. Sorte que ainda existem entusiastas que
remam contra a maré e se destacam no meio da multidão, alinhando
sem medo de ser feliz, pois além de ver quem chega na frente no
final da reta, o importante é buscar sempre o desenvolvimento do
conjunto e a consequente melhora nos tempos de pista. Conheçam
Marcio Caffeu e sua bela Caravan 1988, um típico exemplo do caso
citado acima.
Marcio, que junto ao preparador Gustavo “Alemão”, é sócio da
oficina Victória Racing, localizada na zona sul de São Paulo. Possui
este carro há vinte e cinco anos, mas a atual configuração só foi
montada há quatro meses e ainda encontra-se em desenvolvimento,
principalmente no quesito tração. Mesmo sendo um carro aspirado,
teoricamente mais fácil de transferir a potência para o chão, quando
falamos de um tração traseira montado de 1.490 kg com motor
na dianteira, a suspensão faz muita diferença. Mesmo nessa fase,
a Caravan já mandou muito carro turbo para casa mais cedo, com
o melhor tempo de 8.004s a 147km/h nos 201 metros da reta de
Interlagos durante o 5º Treino Livre 2013. Esse tempo garantiu a 8ª
colocação entre 35 carros, sendo que do 7º ao 1º colocado, todos
64

Ficha Técnica
Nome:
Marcio Caffeu (Batata)
Preparador:
Gustavo Alemão – victoriaracing@gmail.com
Motor:
GM 250 6 cilindros
eram turbinados. O mesmo se repetiu na 6ª etapa do Treino Livre 2013, onde o
tempo de 8.108s a 152km/h garantiu a 6ª colocação entre 17 competidores. Ou
seja, aqui o aspirado impõe respeito!
Debaixo de um capô com um scoop construído especialmente para abrigar as 6
belas e imponentes cornetas da tripla de Weber 44, um poderoso Seizão repousa.
Com 4.800 cc de deslocamento, obtidos graças a pistões forjados JE de 4”, bielas
forjadas Scat e virabrequim cursado, um conjunto reforçado para aguentar a
patada de 200 cv de nitro que são injetados por um kit nitro NOS com dois cilindros
acomodados no cavernoso porta malas da wagon. Garantindo a alimentação da
usina, uma bomba de combustível Holley Black para o metanol e uma Holley Blue
para o nitro.
O cabeçote é uma unidade original de ferro e recebeu trabalho da Auto Fluxo
Cabeçotes Especiais de acordo com as especificações de Gustavo. Válvulas Manley,
comando de válvulas Crower Roller 308ºx316º, pratos de titanium da mesma
marca e molas e travas Iskenderian são responsáveis por uma subida de giros nada
educada. Tive o prazer de dar uma voltinha no brinquedo e lhes digo: o sistema
é bruto! O giro sobe muito rápido, o ronco do escape 6x2 em inox fabricado pela
German impõe respeito e o cheiro de metanol arde o nariz e os olhos, ou seja:
perfeito! Hehehe. Distribuidor, cabos de vela, módulo (6AL) e módulo de retardo de
ponto, para quando o nitro é acionado, são todos da MSD. A bobina é uma Mallory
Promaster e as velas são NGK Iridium.
Em conjunto com o Serginho da Impacto, foi desenvolvida uma suspensão
traseira com ladder bar com amortecedores coilover que tratam de manter os
pneus Goodyear SS 275/60R15 montados em rodas Weld Pro Star tala 10” no chão
quando o pé afunda no acelerador. Todas buchas e a suspensão dianteira também
foram construídas pela Impacto. O câmbio é um clássico Clark 260F 4 marchas
com diferencial Dana 44, blocante Spool Sapinho e eixos encurtados para manter
o conjunto de rodagem dentro das caixas de rodas. A embreagem é uma Displatec
Multidisco e o carro conta com Line Lock para ajudar nas largadas.
Agora quando alinhar na reta com seu turbão de treiquilimei de pressão, não
subestime um “simples” aspirado, porque ao simples apertar de um pedal, a fúria
instantânea de um motor assim pode deixar seu sobrealimentado para trás sem dó
nem piedade!
Cabeçote: Preparado: Victória Racing e
Auto Fluxo Cabeçotes especiais
Válvulas: Manley
Molas de Iskenderian
válvulas:
Pratos de Crower titanium
válvulas:
Travas:
Iskenderian
Comando: Crower Roller
Pistões: JE 4”
Bielas:
Scat
Bronzinas: Clevite
Bomba de óleo: Sead Power
Ignição:
MSD 6Al
Bobina:
Bomba de
combustível:
Combustível:
Mallory
Carburador: 3 x Weber 44
Coletor de
admissão:
Coletor de escapamento:
Transmissão:
Embreagem:
Eixo-cardã:
Holley Black (metanol); Holley
Blue (nitro)
Metanol
Engine
German 6x2 Inox
Dodge 4 marchas engate rápido
Displatec Multi Disco
Capital Cardans
Diferencial: Dana 44
Bloqueio:
Spool
Suspensão: Diant: original; Tras: Impacto
sistema Land Bar
Amortecedores: Diant. retrabalhado Impacto;
Tras. Coil over Impacto
Pneus: Tras. Godyear SS 275 60R 15
Rodas:
Potência:
Melhor tempo:
Agradecimentos:
Weld Racing Pro Star. Diant.
3,5”; Tras. 10”
398cv motor + 200 nitro
60ft: 2s135; 201mt: 8s004
Interlagos
Victoria Racing, Auto Fluxo
Cabeçotes Especiais, Impacto
Amortecedores Especiais e ao
nosso colaborador Betão.
techspeed | ano 01 | #05

PEDRA NO
SAPATO
Fotos e Texto: Vinicius AirPower
68

“
Opala turbo carburado atinge 700 cv e graças ao grande
desenvolvimento incomoda oponentes com muito mais tecnologia e
investimento”
Um Opala turbo incomoda muita gente. Um Opala
turbo carburado com 700 cv, montado grande parte
na garagem de casa com a metade dos equipamentos
e investimentos dos concorrentes e virando o mesmo
tempo incomoda muito maais! Essa verdadeira pedra
no sapato dos concorrentes tem a forma de um Opala
Diplomata 1984 4 portas e pertence a Lívio Tomaz. Se
você costuma acessar o YouTube à procura de vídeos
interessantes de carros preparados possivelmente já
viu alguma peripécia de Livio e seu Opala na internet.
Isso porque o empresário paulistano não abre mão de
algumas voltas na rua, inclusive com direito a burnouts
de respeito.
A história da dupla já é antiga. Lívio se apaixonou pelos
6 cilindros ainda criança, quando acompanhava seu pai
nas corridas de Stock Car, onde na época o carro oficial
da categoria era o Opala. Em 2005 surgiu a oportunidade
de adquirir esse exemplar de um amigo, não demorou
muito tempo e o sedã já estava rodando por aí com uma
preparação aspirada simples, porém eficiente. Em uma
das etapas do antigo Racha em Interlagos de 2009 (atual
Drag Race), o empresário conheceu o preparador Rafael
Henrique da oficina Rafael Racing e após aceitar o convite
para dar uma volta em seu Opala turbo, Lívio se encantou
com a força do L6 turbinado e decidiu partir para uma
preparação sobrealimentada. Desde então o carro
vem evoluindo cada vez mais, com muitas melhorias
executadas pelo próprio proprietário em sua garagem e
hoje faz frente a alguns dos melhores Opalas turbo nos
70

achas disputados em autódromos, tendo como melhor
resultado 7s204 nos 201 metros, com parcial de 1s811s
nos 60 pés e 177 km/h no final da pista de Arthur Nogueira.
A base desta usina é composta por pistões forjados
Iapel, bielas forjadas Scat e virabrequim original (STD),
mantendo a cilindrada original de 4.097 cm3, o famoso
4.100. A parte de cima é formada por um desejado
cabeçote 831 equipado com válvulas de aço inox 1,94”
na admissão e 1,60” no escape, molas pratos e travas
Iskenderian e um comando Crower 00763, que possui
duração de 304º na admissão e 310º no escape e
lobe center de 107º. Sim caro leitor, este é um clássico
comando utilizado em motores aspirados, mas se tornou
uma das características do preparador, que sempre utiliza
comando de aspirado em motores turbo. Rafael também é
mestre no acerto de carburadores, e tem que ser mesmo,
pois extrair 723 cv de potência a 5.600 RPM e 100 kgf.m
de torque a 4.900 RPM de um motor carburado sem bicos
suplementares não é uma tarefa fácil. Sim é isso mesmo,
você não leu errado caro leitor: o motor é alimentado por
somente 1 carburador Weber 48 IDF montado em coletor
Engine sem nenhum bico suplementar e com 3 bombas
de Mercedes 12 bars empurrando etanol de posto.
Não se engane pelo módulo FuelTech FT300 no painel,
nem pelo módulo SparkPro-6, ambos só estão lá pois a
ignição é comandada por roda fônica com 6 bobinas VW
Mi, livrando o motor do distribuidor e dando um toque
de modernidade ao Seizão. Um turbo Garrett GT42 com
carcaça fria .72 e rotor 68,5 mm, carcaça quente 1.44
e eixo 78,5 mm empurra “apenas” 1,7 bar de pressão

máxima para o motor através de 2 boosters manuais que
ajudam na tarefa de tracionar a barca sem controle de
tração.
Aliás, uma das últimas mudanças que o carro sofreu
para ajudar na tração foi na parte de suspensão, onde
foi adotada uma suspensão traseira ladder bar da
Rápidos de Limeira, que em conjunto com pneus Hoosier
275/50R15 montados em rodas Infinty modelo Pro Star
tala 8” tentam passar a cavalaria para o chão. O câmbio
com carcaça 260F 4 marchas possui engate rápido e
engrenagens forjadas da Recuperg e a embreagem é
uma multidisco Ceramic Power de 1800 lbs.
Se em uma das puxadas da vida você se deparar com
essa pedra no sapato, saiba que mesmo sendo um Opala
4 portas, carburado e montado em casa, suas chances
de tropeçar nessa pedra são grandes. O aviso foi dado,
depois não adianta reclamar.
Ficha Técnica
Nome:
Carlos Bento
Preparador:
Rafael Henrique – Rafael Racing – (11) 7803-4410
MOTOR
Motor:
Cabeçote:
Diâmetro das
válvulas:
Molas de
válvulas:
Pratos de
válvulas:
Comando de
válvulas:
Pistões:
GM 250 - 6 cilindros
Original 831 Retrabalhado por
Mauricio Racing
1.94 adm x 1.60 esc
Isky 6205
Isky
Crower 304x310
Iapel Flat Top 98,43 mm
(anéis Metal Leve)
Bielas: Scat – ARP 8740
Turbo: Garret GT 42. Caixa fria .72
x quente 1.44 / rotor 68,5 /
Eixo 78,5
Carburador: Weber 48 IDF
Coletor de
admissão:
Coletor de
escapamento:
ELETRÔNICA
Engine
Binho Escapamentos
Módulo de
injeção:
TRANSMISSÃO
FuelTech FT 300 (apenas
para roda fônica)
Câmbio:
4 marchas engate rápido com
engrenagens Recuperg
Diferencial: Dana 44
Embreagem:
Ceramic Power Multidisco
1800lbs
Pneus:
Tras. Hossier 275x50 R15 Dot
Drag Radial
Rodas: Infinity Pro Star. Diant. 4”.
Tras. 8”Tras: Magnum Black
TEMPO
72
Melhor tempo:
Agradecimentos:
60ft: 1s811. 201mt: 7s204
Agradeço à NewAmpdrive
Eletrônica, equipe Rafael
Racing liderada por Rafael Henrique,
aos amigos Everton, Rodrigo
e Daniel pelo apoio durante
o projeto. E a esposa Patrícia
e filha Lívia pela paciência e
compreensão.

Laços de FamíLia
Após idas e vindas, Caravan SS que está desde 0 km na família recebe clássica preparação
aspirada para manter as lembranças da família em alta rotação
Fotos e Reportagem: Vinicius AirPower
Por mais que a lógica diga o contrário, algumas coisas
simplesmente tem que acontecer e o empresário Diego
Henrique Rosa de Oliveira é testemunha disso. Em 1978 essa
Caravan SS foi adquirida 0 km pelo patrão do tio de Diego,
que após um tempo a repassou a seu funcionário. A wagon
inclusive foi o primeiro carro que Diego andou, já que saiu
da maternidade a bordo deste exemplar. Após oito anos de
serviços bem prestados, chegou a hora de mudar de carro e
a Caravan foi vendida para um comerciante da cidade. Alguns
anos depois, uma tia de Diego que mora na cidade de Cuiabá
viajou até Rio Claro, onde o empresário reside, procurando
algum carro para comprar e levar para sua cidade e adivinhem
que carro acabou comprando sem mesmo saber que se
tratava da mesma wagon que havia pertencido a seu irmão?
Exato, novamente a Caravan SS estava na família. Depois o
carro foi trazido novamente para Rio Claro e ficou sob posse de
outro tio de Diego por quase 15 anos e só em 2009, após muita
insistência e uma troca muito vantajosa, onde Diego deu uma
Ford Belina para seu tio em troca da Caravan “companheira de
pescarias” de seu tio, finalmente seu sonho estaria realizado.
Ou melhor, seu sonho teria início, pois em nenhum momento a
intenção foi deixar a SS original e aí que o projeto teria inicio.
O carro, que originalmente já se tratava de uma Caravan
SS 6 cilindros no documento, passou por uma criteriosa
restauração com todas as peças originais GM, para trazer de
volta seus dias de glória e então estava apta a receber uma
preparação básica em se tratando de 6 cilindros aspirado,
mas que tem margem para evoluir muito com pequenas
mudanças, que ficam de acordo com a escolha do proprietário.
A responsabilidade dessa preparação foi dada ao mestre em
6 cilindros, Mauricio, da oficina Mauricio Racing. Na parte de
baixo, pistões forjados Iasa Box com 0,60” em relação aos
originais, bielas de Silverado (6”) e virabrequim original com
polia damper Powertech, formando um 4.200 cc. O cabeçote
recebeu válvulas de admissão de Blazer V6 (49,5mm),
comando de válvulas Iskenderian 525-B, que possui 278ºx278º
(238ºx238º @0,50), com tuchos, molas e pratos da mesma
marca. A encarregada de lubrificar tudo isso é uma bomba de
74

Ficha Técnica
Nome:
diego Henrique Rosa de oliveira
Preparador:
mauricio Racing (11) 3294-4368
moToR
motor:
Gm 6 cilindros em linha
alto volume da Melling High Volume.
Como o carro saiu recentemente da oficina e o proprietário ainda está
pegando o jeito do carro. Inicialmente a alimentação ficou a cargo de uma
Weber 40 IDF montado no coletor original alimentando de álcool o seizão, que
daqui algum tempo receberá mais 2 senhoras italianas. Tirando as velas, que
são da marca NGK, modelo Iridium, toda parte de ignição é MSD, com modulo
6AL, bobina Blaster SS e cabos de vela da gigante norte americana.
A parte de transmissão não poderia deixar de ser clássica: Câmbio Clark
260F 4 marchas com diferencial Dana 44, embreagem Displatec com disco
de cerâmica de 6 pastilhas e platô com 1200 libras. A cereja do bolo é o belo
jogo de rodas da marca Billet Specialties, aro 15” tala 4” com pneus Goodyear
175/65R15 na dianteira e 15” tala 7” com borrachudos Toyo 235/60R15.
Agora Diego curte sua Caravan SS do jeito que mais gosta: com o pé
cravado no assoalho e, se depender dele, o carro ficará na família por muitas
outras gerações, e cada vez mais forte!
Cabeçote:
diâmetro das
válvulas:
molas de
válvulas:
Pratos de
válvulas:
Comando de
válvulas:
Pistões:
original retrabalhado
mauricio Racing
adm: 49,5mm (Blazer) x esc:
original
iskenderian
iskenderian
iskenderian 525-B 278ºx278º
(238ºx238º @0,50)
iasa Box 0,60, anéis iasa
Bielas: silverado 6”
Virabrequim: original 89,7 mm
Bomba de óleo: melling High Volume
Carburador: High Volume by autotec
Corpo de
Weber 40 idF
borboleta:
Combustível: etanol
Coletor de original
admissão:
Coletor de dudu 6x2
escapamento:
Potência:
280 cv (estimado)
eLeTRÔNiCa
ignição
msd 6al
Bobina:
TRaNsmissÃo
msd Blaster ss
Câmbio:
4 marchas Clark 260 F
diferencial: dana 44
embreagem: displatec 6 pastilhas, 1200
lbs
Pneus: diant: Goodyear 175/65 R15;
Tras: Toyo 235/60 R15
Rodas: Billet specialties. diant: 15x4;
Tras: 15x7
76

EXTERMINADOR
DE FERRARI
Comodoro impecável com preparação aspirada de propriedade de grande piloto da
arrancada faz esportivos atuais passarem vergonha nas ruas de SP
Fotos e Reportagem: Vinicius AirPower
78

Para a grande maioria das pessoas “normais” uma
Ferrari é o suprassumo automotivo. É o Olimpo dos
carros. Já para os que têm no sangue, além do gosto pela
velocidade, uma pitada de ferrugem e nostalgia, os carros
antigos serão sempre superiores às máquinas atuais. Eles
podem não ser tão confortáveis, seguros, econômicos e
confiáveis quanto os carros novos, mas a história, o visual,
o ronco, e até os defeitos são inigualáveis e, cá entre nós,
os velhinhos dão muito mais emoção na tocada do que
uma Ferrari ou um esportivo atual, sem falar no prazer de
você mesmo montar o projeto ao seu gosto, saber cada
parafuso que foi colocado nele, isso não tem preço.
Se você acompanha a arrancada há alguns anos, com
certeza já ouviu falar do nome Valter Costa, ou só Valtinho,
como é mais conhecido. O cara já andou de tudo quanto
é coisa: de Fusca turbo, passando por Mazda RX-7 V8 até
Dragster 6 cilindros biturbo nitro. No momento ele está
afastado das pistas, mas em nenhum momento deixou
de lado o gosto por alta performance. Apesar de possuir
carros importados para usar no dia a dia, o corretor de
seguros gosta mesmo é de passear com seus velinhos
por aí. E em um destes passeios mais animados é que
aconteceu um fato que deixou os presentes indignados
e, graças à filmagem de um anônimo, está registrado

para quem quiser ver (procure no YouTube por Opala vs
Ferrari): sim, caros leitores, o Comodoro 1979 6 cilindros
aspirado fez uma pomposa Ferrari 599 GTB Fiorano
passar vergonha em uma brincadeira nas ruas da zona
leste de São Paulo.
Em conjunto com o amigo e preparador Everaldo
Carlos Hipólito, da oficina Flórida Racing, Valtinho montou
um “6zão” de responsa, mas que não o impede de dar
voltinhas tranquilas com sua família em dias ensolarados.
Trata-se de um 4.400 cm3 aspirado montado com
pistões Mahle de 4 polegadas do Opala 4 cilindros,
bielas 5,7” e virabrequim originais, que só receberam um
balanceamento para facilitar a subida de giros. O cabeçote
é uma peça 586 retrabalhada por Everaldo, onde foram
instaladas válvulas de aço inox Manley de 2,02”x1,60”,
molas triplas, pratos e travas de aço da ISKY, balanceiros
Crower 1.75 roletados e um comando Crane assimétrico
de 300ºx310º. A taxa de compressão é de 14,0:1 e o
combustível queimado é o etanol.
O derivado da cana de açúcar chega até as câmaras
de combustão através de uma linha de combustível
composta por uma bomba elétrica com filtro e dosador
Holley e três Weber 40 IDF montadas em um coletor de
admissão Engine, que são as grandes responsáveis por
alimentar as 6 bocas. Mesmo com um comando nada
dócil em baixas rotações e com as gargantas das Webers
alimentando o monstro é possível rodar nas ruas com
certa tranqüilidade, graças ao acerto do preparador.
A ignição conta com equipamentos da Multiple Spark
Discharge, mais conhecida como MSD: módulo 6AL, bobina
Blaster SS, cabos da marca norte americana, enquanto o
distribuidor é original e as velas são NGK Iridium.
Um par de pneus Cooper Cobra 235/60R14 montados
em rodas originais do Opala SS com tala alargada para 7”
são os responsáveis por transferir os 372 cv de potência a
6.000 RPM e 62 kgf.m de torque a 4.800 RPM medidos em
dinamômetro para o chão e, devido ao fato do carro não
contar com blocante e as suspensões contarem somente
com amortecedores recalibrados e molas cortadas,
digamos que esta tarefa não é muito fácil. O câmbio é
um Clark 260F com 4 marchas, diferencial Dana 44 e a
embreagem é uma Displatec com 6 pastilhas de cerâmica
e platô de 1200 libras.
Se você tem um esportivo importado atual e costuma
desfilar por aí achando que é o rei das ruas, a revista
Tech Speed adverte: cuidado, pois ao menor sinal de
desrespeito com este impecável Comodoro, tenha certeza
que seu dono não levará desaforo para casa e você voltará
para sua residência com vontade de atear fogo em seu
brinquedinho de milhões de reais. Quem avisa amigo é!
80

Ficha Técnica
Nome:
Valter Costa (Valtinho)
Preparador:
Flórida Racing (Everaldo) (11) 2346-5775 Id 100*112082
MOTOR
Motor:
GM 6 cilindros em linha
“
Tripla Weber, comando Crane, cabeçote
preparado e o tradicional 4400. Receita
largamente utilizada e de sucesso
garantido no 6 cilindros Chevrolet”
Cabeçote:
GM 586 by Florida Racing
Diâmetro das
válvulas:
Manley 2,02” (adm) x1,60”
(esc)
Balanceiros: Crower roletados 1.75
Molas de
Triplas ISKY
válvulas:
Pratos de
ISKY
válvulas:
Comando de Crane 300º x 310º
válvulas:
Pistões: Mahle Opala 4 Cilindros (4”)
Dome
Bielas:
Originais 5,7” balanceadas
Carburador: 3 x Weber 40 IDF
Coletor de Engine
admissão:
Combustível: Etanol
Bomba de
Holley
combustível:
Regulador de Holley
pressão:
ELETRÔNICA
Módulo de
injeção:
Bobina:
TRANSMISSÃO
MSD 6AL
MSD Blaster SS
Câmbio:
Clark 260 F - 4 marchas
Diferencial: Dana 44
Embreagem:
Displatec disco de cerâmica
de 6 pastilhas e platô 1200
libras
Pneus:
Cooper Cobra: D: 225/60R14;
T: 235/60R14
Rodas:
Originais Opala SS. Traseira
alargada para 7”
Potência: 372 cv a 6.000 RPM e 62
kgf.m a 4.800 RPM na roda
Agradecimentos: Ao pessoal da Cronomac, da
4D Garage, da Allen funilaria
e pintura, ao Marcio da
tapeçaria, e principalmente à
minha esposa Claudia que me
deixa viajar em minhas ideias
de vez em quando.

84

PRato do dia
Se você não gosta de pimenta é melhor virar a página. O Chevrolet Caravan dessa matéria é uma mistura
de “sabores” que parte de um motor 6 preparadíssimo ao tempero ardido do oxido nitroso. O resultado
da receita do dia é a disposição de potência tão bruta como mastigar uma Naga Jolokia .
Fotos e Reportagem: Evandro Lima
Misturar um motor bem preparado com
a pimenta do sistema de óxido nitroso é uma
receita extremamente saborosa. Poucos que
se arriscam ficam felizes com o resultado e
praticidade em se conseguir potência extra.
Só quem não gosta é a concorrência que acha
“picante” demais. Acredito que o carro dessa
matéria seja um sonho de consumo de muitos,
pelo menos para este editor meia boca. O motor
6 cilindros com preparação naturalmente
aspirada regado a muito óxido nitroso é capaz
de surpreender. Já tive a oportunidade de
construir alguns motores utilizando o óxido
nitrosos como “músculo extra”, e posso garantir
aos leitores que poucas coisas em performance
podem trazer tanto resultado de maneira tão
fácil e rápida como o gás do riso. A felicidade é
garantida. O cozinheiro que elaborou a receita
ardida é um dos “tunners” da empresa InjePro
de Cascavel. Fã dos 6 em linha, Eduardo Deitos
conseguiu deixar o familiar Chevrolet com um
gosto mais do que agradável.
Se não bastasse o motor preparado
rendendo algo acima dos 300 cavalos, adicionar
mais 200 de oxido nitroso chega a ser insano.
Para chegar a este nível, Deitos tratou de
reforçar a parte interna do motor instalando
pistões forjados da empresa Argentina IASA e
bielas também forjadas SCAT. O vira é original
do 250” sem alterações de curso e suporta
com tranquilidade o despejo de potência do
sistema de nitro que entrega em uma pancada
200 cavalos a mais. São mais de 500 cavalos
disponíveis em um carro legitimamente de
rua. O cabeçote foi alterado pela empresa
cascavelense Stumpf elevando a capacidade
de fluxo para 110 CFM na admissão, utilizando
válvulas de 1,94 polegadas. O comando
é Iskenderian special order elaborado
especialmente para este motor. Possui 320
graus de permanência simétrica com 115 graus
de separação dos lobes. Alimentando a tropa
3 borboletas de Omega V6 instaladas em um
coletor de admissão individual deixando uma
borboleta para cada 2 cilindros. O sistema
de óxido nitroso é argentino feito pelo piloto
e preparador Caride que é especialista no
assunto e possui mais de uma dezena de
recordes em competições de arrancada na
terra do Maradona.
Mesmo com um comando de dimensões
continentais o carro é até dócil em trânsito
pesado. O pipoco da marcha lenta é maravilhoso
e o ajuste do sistema de injeção e ignição
InjePro deixou o carro limpo em rotações mais
baixas, sem aquele desagradável solavanco
intermitente abaixo da linha dos 3000 rpm,
que faz você lembrar o que comeu dois dias

antes. Ao pisar com mais “apetite” no acelerador as coisas mudam de figura,
o conta-giros ganha a escala dos 7 mil com uma facilidade incrível. Alimentado
a gasolina V-Power o carro é “macio” na entrega de torque quando se está
passeando e estúpido como deve ser ao ver o TPS colar na escala de 100%.
Nem chegamos a beliscar o botão de disparo do óxido nitroso por falta de
local para isso, fiquei lambendo os beiços. Imaginem, 200 cavalos na “patada”
na rua seria no mínimo loucura, ainda mais em um carro com tração traseira.
A disposição do motor só no aspiradão já me fez ter saudades e começar a
pensar em retomar o meu 292, o mamute!
Ficha Técnica
Nome:
Eduardo Marcheti deitos
Preparador:
Jose albari deitos – Mecânica oeste - (45) 3227 4344
MotoR
Motor:
GM 6 cilindros
Cabeçote: Retrabalhado by Stumpf: 110
CFM de fluxo
diâmetro das 1,60 adm x 1,90 esc
válvulas:
Molas de
iSKY
válvulas:
Comando de iskenderian 320x320
válvulas:
Pistões: iasa Flat top 3” 7/8 (0,30),
anéis NPR
Bielas: Scat 6”
Coletor de Gerey em inox
admissão:
Coletor de Gerey
escapamento:
Bomba de
2 x Mercedes
combustível:
Óxido nitroso Caride (argentino) – 200cv
ELEtRÔNiCa
Módulo de
injeção:
Bobina:
tRaNSMiSSÃo
injePro EFi-PRo
BoSCH-3
Câmbio:
diferencial:
Embreagem:
Caixa dodge montada por
Claudio deitos
dana 44 com mini-spool
Embrevel
Pneus:
diant: Goodyear 195/60R15;
tras: 215/65R15
Rodas: Summit Pro Star diant: 15x5;
tras: 15x8
Suspensão: diant: bandejas encurtadas,
amortecedores a gás. tras:
Four-link com amortecedores
coil-over e molas dynamol
agradecimentos:
agradeço a deus em primeiro
lugar. À minha família que há 8
anos tem paciência comigo. ao
meu pai que me ajuda muito neste
sonho e à injePro que me fornece
excelentes equipamentos. ao
amigo Francisco (Chico Chicote)
que me fez a elétrica da injeção.
ao Evandro (Vandão) da injePro
que me ajuda no acerto. ao Carlos
(Carlão) da injePro que me ensina
tudo que sabe sobre acertos e
motores.

VELOCIDADE FINAL
Com projeto elaborado para estradas e velocidade final, Caravan aspirada de grande entusiasta da marca
é montada com muito saudosismo e exclusividade
Fotos e Reportagem: Vinicius AirPower
88

No já longínquo ano de 1991 um Opala Stock Car
conduzido pelo piloto Fábio Sotto Mayor bateu o recorde
brasileiro de velocidade, atingindo uma média de 303,157
km/h em um trecho de 5 km da rodovia Rio-Santos.
Com a substituição dos Opalas pelo Omegas na Stock
Car, nosso muscle car brasileiro se limitou as retas de
201 e 402 metros das competições de arrancada e
hoje dificilmente vemos projetos diferentes de Opalas
ou Caravans que façam curvas ou acelerem em retas
maiores que as dos dragstrips. Com essa pulga atrás
da orelha, o gerente Renato Dias Magalhães resolveu
retomar o espaço perdido. Chapola, como Renato é mais
conhecido, é fanático por Chevrolet desde seus 10 anos,
quando ia com seu pai e seu irmão assistir rachas de rua
e arrancada em Interlagos e via os Opalões despachando
seus concorrentes. Só para terem uma ideia da doença,
aos 15 anos Renato ganhou de seu irmão um VW Fusca
com motor 1.900, mas se desfez do besouro e comprou
um “pequeno” Impala 1963, que pertence a ele até hoje. Os
6 cilindros em linha também sempre estiveram presentes
em sua vida, e suas amizades só aumentaram ainda mais
o vicio pelo L6. Em 2012 surgiu a oportunidade de adquirir
uma Caravan 1985 impecável que pertencia a seu amigo
Rodrigo Augimeri Barra, proprietário também de outra
bela Caravan aspirada alvo de matéria em nossa edição
#02. O carro já chegou às mãos de Chapola com uma
preparação leve, porém interessante, mas que não era
suficiente para os planos que tinha em mente.

Renato decidiu partir para um projeto bastante
diferente, baseado em preparações dos antigos
Stock Cars, mas sempre priorizando o desempenho e
durabilidade do carro, para que pudesse atingir e manter
velocidades acima dos 200 km/h pelas madrugadas sem
enfrentar quebras. Sabendo que não precisaria de um
motor ultra potente e pouco durável, Chapola partiu para
um projeto que buscou manter a maior parte das peças
intocadas, diminuindo assim as chances de quebras.
Sendo assim foram utilizados pistões Mahle com medida
0,20, bielas e virabrequim originais, resultando em 4.111
cm3. As bronzinas utilizadas são da consagrada Clevitte e
a bomba de óleo é uma Melling High Volume.
Para Renato, o sucesso ou o fracasso de uma
preparação está definido no cabeçote, principalmente no
caso dos aspirados. Por isso o maior tempo e investimento
foram dedicados nesta peça. Saudosista como poucos,
Renato nos conta sua visão sobre a preparação de
cabeçotes: “Imagino quantos dias, horas e até anos que
os preparadores de antigamente perdiam em cima dos
cabeçotes para chegar a um padrão de excelência e hoje
pegamos tudo de mão beijada. Todos nós devemos muito
aos preparadores da velha escola, graças a eles temos
“
Aqui o negocio é acelerar sem
medo. Provas de velocidade
final exigem muito do motor e
transmissão”.
os cabeçotes que hoje são a chave do nosso sucesso.”
Alguns segredos não foram revelados, mas sabemos
que foi utilizado um trem de válvulas completo (comando,
molas, pratos, travas e polia) da Iskenderian e válvulas
de aço inox com 2,02” na admissão e 1.60” no escape,
além de um trabalho de fluxo realizado com muito critério
por seu amigo e preparador Sylvinho Luongo, o qual
recebeu até uma homenagem na tampa de cabeçote da
Caravan. Os coletores de admissão são ABP individuais
e pertenceram a ninguém mais ninguém menos que o
piloto Ingo Hoffmann, que tem “apenas“ 12 títulos de
campeão da Stock Car. Esses coletores são diferentes
por não estrangularem o fluxo permitindo uma maior
passagem da mistura ar/combustível. Sustentam um
trio de Weber 48 IDF sedentas por etanol, recebido de
uma bomba Holley Black com regulador de pressão da
mesma marca. O encarregado da expulsão dos gases é
um coletor de escape 6X2 German envolvido em manta
térmica e que vai somente até o eixo traseiro e emite um
ronco maravilhoso e que chama um pouco de atenção nas
ruas, se é que vocês me entendem... A ignição conta com
distribuidor, cabos, bobina Blaster SS e módulo 6AL Digital
todos MSD e velas NGK Iridium.
Como a proposta do carro é de altas velocidades,
foi utilizado um câmbio Clark 2205B, que conta com 5
marchas e é original dos Opalas e Caravans 6 cilindros
do ano de 1992, último ano de produção do clássico da
Chevrolet no Brasil, em conjunto com um diferencial Dana
30 com blocante Richmond. A suspensão utiliza somente
molas especiais. No exterior o destaque fica para as
belas e exclusivas rodas aro 16” do Corvette C4 tala 7” na
dianteira com pneus BF Goodrich G-Force Sport Comp 2
205/55R16 e tala 8” na traseira com pneus 255/50R16,
que casaram perfeitamente com o visual do carro.
Olhando para o projeto desta bela Caravan e após
provar um pouco de seu apetite em algumas aceleradas,
nós da Tech Speed damos a letra: apesar do saudosismo
na montagem, o desempenho do 6 cilindros em linha
não está ultrapassado e aqui a brincadeira é mais séria e
não para nos 200 km/h, muito pelo contrário, é aí que a
diversão tem início...
90

Nome:
Renato Dias Magalhães “Chapola”
Preparador:
Sylvinho Racing
Motor:
GM 6 cilindros
Cabeçote:
Molas de
válvulas:
Pratos de
válvulas:
Travas:
Comando de
válvulas:
Pistões:
Bielas:
Virabrequim:
Bomba de óleo:
Carburadores:
Coletor de
admissão:
Coletor de
escapamento:
Ignição:
Bobina:
Combustível:
Bomba de combustível:
Transmissão:
Retrabalhado 2,02” (adm) x
1,60” (esc)
Iskenderian
Iskenderian
Iskenderian
Iskenderian
Mahle P1015/ 98,9 mm
(0,20”); anéis Metal Leve
OEM
Original 89,7 mm; bronzinas
Clevite
Melling High Volume
3 x Weber 48 IDF
ABP
German 6x2
Módulo MSD 6AL Digital; distribuidor
MSD
MSD Blaster SS
Etanol
Holley Black
Clark 2205b – 5 marchas
Agradecimentos: Agradeço ao Sylvinho, Marcão e ao Carlos “Torneiro”. O responsável
maior na execução, juntamente comigo, foi Marcelo Chohfi, que ajudou na compra, confecção e
montagem das peças. Vinicius “Grohmann” esteve muitas madrugadas lado a lado trabalhando
no carro. Marcio Honorato da MAR Projetos Especiais com seu conhecimento e bagagem foi
responsável pela parte elétrica do carro. Fabio “Turcão” me indicou e mostrou o caminho de
adaptar as rodas e vestir no carro. Agradeço muito à minha mãe e pai pela compreensão, pelos
presentes do meu irmão “Nani” para o carro e todos que me ajudaram de alguma forma, afinal,
uma andorinha só não faz verão!
Diferencial: Dana 30
Blocante:
Pneus:
Rodas:
Richmond
BF Goodrich G Sport Comp
2. Diant: 205/55R16; Tras:
255/50R16
Chevrolet Corvette C4. Tala
Diant: 7”; Tras: 8”

EVOLUÇÃO TURBINADA
Acompanhando a evolução do mundo da alta performance, Opala 1973 membro da família há 20 anos
recebe equipamentos de ponta para alcançar os 1000 cv no 6 cilindros em linha
Fotos e Reportagem: Vinicius AirPower
Se você acompanha o mundo da alta performance
há pelo menos 10 anos, irá se recordar que há pouco
mais de 5 anos atrás, falar que um Chevrolet Opala
turbo renderia mais de 1000 cv e mesmo assim teria
durabilidade seria um atestado de loucura tão válido
quanto rasgar dinheiro. Geralmente os 6 cilindros em
linha eram equipados com turbinas pequenas para sua
cilindrada, o que gerava uma contra pressão no escape
que além de impedir o ganho de potência ainda causava
quebras devido as altas temperaturas acarretadas pela
restrição. A alimentação, outro quesito muito deficiente
na época em que os carburadores e bicos suplementares
reinavam, também impedia melhores resultados. Dessa
forma, 500 cv era uma marca respeitável para um 4.100
na época. Mas graças aos estudos e ousadia de alguns
preparadores e a colaboração de empresas nacionais, que
desenvolveram produtos de qualidade igual ou superior
ao que é encontrado lá fora, começaram a ser utilizados
turbos de dimensões generosas de carcaças e rotor/eixo
e instalação de injeção eletrônica programável com até 2
bancadas de bicos injetores de alta vazão, controle total
de ignição, entre outras inovações, e o resultado pode
ser conferido nas pistas e nas ruas. Já se fala que alguns
destes motores chegam a atingir 1500 cv para provas
de arrancada, e nas ruas ou nos rachas disputados em
autódromos não é incomum encontrar Opalas com 1000
cv ou mais.
Dois grandes entusiastas deste motor e que
acompanharam de perto toda essa evolução do GM
6 cilindros em linha são o empresário Evandro José
Mendonça Oliveira e a dona de casa Paola Faria, mais
conhecidos como Tião e Pah. Sim, você não leu errado, o
94

carro pertence ao casal, que já contaminou também seu
casal de filhos com o amor pelo Opala, então podemos
dizer que o belo sedã 1973 pertence a toda família, que
não se limita a admirar ou torcer na arquibancada. Pah não
tem medo de se sujar e põe a mão na massa e, além de
gostar do assunto, entende de motor e em breve pretende
pilotar o bólido em alguma etapa do Drag Race, isso caso o
ciumento maridão liberar, é claro.
Tião é proprietário deste Opala há 20 anos. Quando
adquiriu o carro era 4 cilindros mas prontamente recebeu
um 6 cilindros em linha, só que nem sempre foi um
veículo voltado a alta performance. O carro já possuiu
rodas aro 17”, pneus de perfil baixo e sistema de som
digno de campeonatos, mas felizmente Tião tomou o
rumo certo em sua vida e graças as influências de um
mecânico resolveu turbinar o Opalão, isso em meados
de 1999. De lá para cá muitas coisas mudaram e o sedã
passou por diversas configurações até chegar ao estágio
atual, voltado exclusivamente a rachas disputados em
autódromos e que rendeu 1015 cv de potência a 5.500
RPM e 130 kgf.m de torque na mesma rotação medidos
no dinamômetro utilizando 2,3 bar de pressão máxima,
tudo pelas mãos do expert em 6 cilindros em linha Rafael
Henrique, da Rafael Racing, localizada na cidade de
Jandira, interior de São Paulo.
Entre diversos outros componentes especiais
utilizados no projeto, que você pode conferir em detalhes
na ficha técnica no final desta matéria, grande parte do
segredo do sucesso está na turbina Master Power, uma
das empresas nacionais que mais investem no segmento
da alta performance, que tem caixa fria .66 com rotor
de 66 mm, caixa quente 1.22 com eixo de 76 mm e em
conjunto com um escape construído pela Jé Escapes com
saída lateral de modestas 4” garantem uma exaustão
livre do maléfico back pressure. Do outro lado, produtos
da também brasileiríssima FuelTech estão presentes em
todo sistema de alimentação e ignição do seizão: Módulo
FT400, BoostController2 e WideBand02 Datalogger
são todos da empresa gaúcha e controlam os 12 bicos
injetores Ford Racing de 160 lbs montados em coletor
de admissão plenum da Fôlego. Quatro bombas saradas

Nome:
Evandro (Tião)
Preparador:
Rafael, Oficina RR (11) 7803 4410
Motor:
GM 6 cilindros
da Dinâmica modelo Full jorram etanol com vontade para
serem queimados graças às faíscas das velas NGK Iridium,
que recebem corrente de 6 bobinas Bosch individuais
utilizadas originalmente no Marea e que tem seu controle
por roda fônica.
Outro tabu que impedia que os Opalas obtivessem
bom desempenho quando equipados com turbo era a
transmissão de potência para o chão, mas tanto o câmbio
quanto a suspensão também contaram com exaustivo
desenvolvimento e hoje conseguem acompanhar o
desenvolvimento do 6 cilindros em linha. Toda suspensão
traseira, que utiliza sistema ladder bar (saiba mais sobre
esse sistema nessa edição na terceira e última parte
da matéria técnica exclusiva sobre suspensão traseira)
foi elaborada pelo Serginho da Impacto Especiais, que
utilizou toda sua experiência para fazer os Goodyear SS
275/60R15 tracionarem o máximo possível.
Se depender da paixão de Tião e Pah, esse será só
mais um estágio do Opala 1973, que tende a ter cada vez
mais potência e tempos mais baixos, pois aqui a evolução
nunca para, ela é turbinada.
Cabeçote:
Molas de
válvulas:
Pratos de
válvulas:
Travas:
Comando de
válvulas:
Pistões:
Bielas:
Virabrequim:
Bomba de óleo:
Turbo:
Corpo de
borboleta:
Coletor de
admissão:
Coletor de
escapamento:
Módulo de
injeção:
Ignição:
Bobina:
Acessórios
adicionais:
Bicos Injetores:
Combustível:
Bomba de
combustível:
Transmissão:
586 preparação Paulo Faria
Manley
Manley
Manley
Crower
Venolia 0,30; anéis Mahle
Scat 6 polegadas; bronzinas
Clevite
Original faqueado
Melling
Turbina Master Power caixa
quente 1.22 eixo 76mm caixa
fria .66 com rotor 66mm
Folego
Folego plenum
Jé Escapes
FuelTech FT 400
FuelTech
6 x Bosch Fiat Marea
DataLogger, roda fônica,
BoostController , CO2, line
lock, Peak and Hold
12 x Ford Racing 160lbs
Etanol
4 x Dinâmica Full
4 marchas Dodge
Diferencial: Dana 44
Embreagem:
FF embreagens 1.200 lbs
Pneus: Goodyear SS 275/60R15
Rodas: BMW 15”
Suspensão: Ladder-bar; Amortecedores,
molas, buchas e barras Impacto
Especiais
Potência:
1015,11 cv e 130,37 Kgf.m a
5575 RPM
Melhor tempo: 60ft: 1s980; 201mt: 8s122;
em fase de acerto com pneus
radiais
Agradecimentos: FF Embreagem, Impacto Suspensão,
Racer x Jé Escapes, e
claro a oficina RR Preparações
(Rafael) e minha família
por me apoiar e ter muita
paciência
96

LOBO EM
PELE DE CORDEIRO
A aparência quase imaculada desse Opala esconde com perfeição o que
este Chevrolet é capaz.
Fotos: Thiago Miranda e Douglas Straub - Reportagem: Evandro Lima
98

Eu havia terminado de escrever
a matéria do Gol e a próxima na lista
era a deste Opala. Preparava-me
para recolher informações na ficha
técnica e ler a entrevista, quando me
deparo com mais uma historia bacana
contata pelo dono desse maravilhoso
Chevrolet. Não tenho como escrever
tão perfeitamente a história desse
carro como o seu proprietário. Sendo
assim, quem dita o texto daqui para
frente é o dono do carro, Carlos
Augusto Wilbbelt, que nos conta tudo
como em uma conversa entre amigos.
C.A.W. - Desde o ano de 1998 até o
presente momento tive diversos Opalas
e Caravans, foram 11 no total, os mais
diversos modelos desde o ano 1975
até o ano 1992. Mas sempre tive um
encantamento especial pelos Cupês da
linha 1980-1984, que até bem pouco
tempo atrás eram tratados como o
patinho feio no meio dos admiradores de
Opalas, uma vez que a preferência fica
sempre com os Cupês da linha 1975-1979.
Fiz praticamente toda minha faculdade
de engenharia mecânica na Universidade
do Estado de Santa Catarina em Joinville/
100

SC, utilizando um Cupê 1986 4cc a álcool,
posteriormente um Diplomata Cupê 4100
1984 e no já final do curso, próximo da
graduação, a cereja do bolo, um Diplomata
Cupê 1983 250 S com pouco mais de
50.000 Km, comprado do segundo dono.
A bordo dos Opalas sempre ia assistir os
rachas que o pessoal fazia em Joinville
na Avenida Beira Rio nas sextas-feiras
de madrugada, nunca participava, mais
ficava empolgado com as marchas lentas
embaralhadas dos 6cc. Dessa mesma
época e até hoje, quando posso, não deixo
de assistir as provas de arrancada no AIC
e sempre quando os Opalas apontam na
reta o público vai ao delírio. Por estes e
outros motivos fui alimentando a vontade
de montar um Opala com mecânica forte,
e queria um Cupê da linha 80-84, sem
abrir mão da procedência, quilometragem
e estado de conservação do carro. Foi
quando me apareceu este Comodoro
Cupê 1983 4cc Prata Formal da mesma cor
do Diplomata Cupê que tive nas épocas da
faculdade.
O carro estava com apenas 57.000
Km originais e sempre na mão da mesma
família, com rádio toca-fitas Bosch Rio de
Janeiro, manual do proprietário e estepe
original sem uso. Quando bati o olho no
carro em Ponta Grossa - estava a trabalho
na cidade - fechei o negócio na hora e
pedi para um grande amigo e parceiro,
Paulo José Becker, pegar um Ônibus para
vir buscar o Opala, pois não podia perder
o negócio. Após a compra do carro, o
preparador Cléber Segantini já começou
a fazer o motor, enquanto em Rio Negro
eu cuidava da parte da lataria, interior
e acabamentos junto com os parceiros.
Outro ponto importante de destacar é
que fiz questão de manter o visual igual
aos dos Opalas que admirava no final dos
anos 80. Escapamento tipo espingarda e
rodas “Dragster” em aro 15 polegadas. O
que difere é que nesta época a suspensão
dianteira era mais baixa que a traseira e
não se utilizava pneus com letras brancas,
este que por sua vez, é influência dos
muscle cars norte americanos.
Neste capítulo da história tem um
aspecto bem legal e que para mim gerou
um apego bastante especial por este
carro: Sempre gostei de eu mesmo
102

fazer várias coisas, principalmente nas
etapas de desmontagem e montagem
de acabamentos e acessórios dos carros
que tive, e com este não foi diferente. Só
que desta vez tive uma ajudante muito
especial, minha filha Júlia, que neste mês
completa apenas três anos passava horas
a fio do meu lado. Nos sábados à tarde
e nos domingos pela manhã, ficávamos
pegando peças, frisos, acabamentos e
ferramentas. Ela já é aficionada pelo carro,
aponto de não pode escutar o Opala que
para tudo que está fazendo para ir junto.
E o resultado está aí, acho que ficou um
carro bem bacana, com um visual sóbrio,
mas ao mesmo tempo invocado, bom
de dirigir e rápido ao mesmo tempo. Da
até para curtir alguns passeios de final
de semana com a esposa e a filha. Um
verdadeiro “sleeper”!
Ficha Técnica
Motor:
GM 6 cilindros, 380 cv pistões DOME 4”,
bielas originais, bomba de óleo Melling Hi
Volume
Cabeçote:
GM 586, preparado por Segantini By Stone,
molas e comando Crower 310ºx320º, pratos
e travas Iskenderian
Alimentação
Etanol, 3 Weber 40 IDF, regulador de pressão
bomba de combustível Holley 150
Eletrônica
Distribuidor e bobina MSD
Transmissão
Clark 260-F, embreagem 1200 lbs,
diferencial Dana 44, blocante Enfer F 1000
Pneus e rodas
Pneus BF Goodrich Radial T/A 205/60R15
Rodas Scorro – Dragster 15”
Agradecimentos:
Gostaria de agradecer as seguintes pessoas
que participaram da montagem do carro,
são eles: Cléber e Cleverson da Segantini By
Stone (toda a montagem do trem de força),
Zezo (funilaria), Carlos Taucher (pintura),
Marcelo (colocação do vinil las vegas e
montagem do interior) e Alexandre Zielinski
(Estopa) (revisão e montagem de freios e
suspensão).
104

Bom
fruto
Este carro faz parte da última “safra” produzida
pela equipe Julieta. E pelo que mostrou na pista,
parece ser uma das melhores.
Fotos: Thiago Miranda e Douglas Straub
Reportagem: Evandro Lima
106

108
Há pouco tempo atrás as conversas
entre vários mecânicos sobre a
evolução dos motores 6 cilindros
equipados com turbo compressores
contava uma outra história. Todos
acreditavam no gigantesco potencial
do motor 250, mas poucos apostaram
suas fichas para desenvolver de
verdade o motor 6 cilindros com
doses cavalares no volume de ar e
na pressão positiva. Na época, dois
pilotos representavam os 6 cilindros
sobrealimentados com maestria, o
piloto Agenor Scortegagna e o piloto
Cezar Degreas, cada um com seus
monstros extremamente capazes
marcaram uma época na Arrancada
Brasileira. Após ambos se afastarem da
Arrancada, o Brasil ficou por um longo
tempo sem que Opalas e Caravans com
alimentação forçada fizessem tempos
de pista “sobrenaturais”. Alguns pilotos
e preparadores não desistiram do
motor e dedicaram tempo e algum
dinheiro para desenvolver o cultuado
seis em linha. Um desses preparadores
é o Vilson Ferreira, da equipe Julieta
Preparações, que vem mostrando
resultados nas categorias mais tensas
da Arrancada brasileira com tempos
incrivelmente baixos, e provando a
todos que o motor 250, mesmo sendo
um projeto antigo com bloco e cabeçote
feito em ferro fundido, ainda consegue
prover excelentes frutos.

Acreditando no trabalho e empenho
da equipe paranaense, Juliano Pierini
levou o seu belíssimo Opala a Julieta
para ser preparado especificamente para
competir na categoria Traseira Turbo.
Foram longos meses entre a fabricação
de peças e desenvolvimento, mas tudo
valeu a pena, pois com a experiência
da equipe e a tocada precisa do piloto,
esse carro fez história durante o último
Festival Força Livre em Curitiba quando
cravou 8.792 segundos nos 402 metros
passando a 286 km/h. Impressionante
para um piloto que inicia a sua carreira
em um carro extremamente violento, e
assustador ao ver as empinadas de quase
45 graus durante as largadas. Um show
presenciado por milhares de pessoas na
prova mais importante do país.
O 73 foi adquirido por Juliano em
excelentes condições, já estava equipado
com o motor turbo e a documentação
legalizada para andar na rua. Mas no
intuito de fazer alguns up grades, procurou
a equipe Julieta para a execução. “A ideia
inicial era em manter o carro “na rua”,
mas vendo e ouvindo os carros na Julieta
não deu para resistir, decidi transformar
o Opala em um legítimo TT” – Nos conta
Juliano Pierini.
O carro é um show a parte. Muito
bem projetado e executado, não há como
não perceber a dedicação da equipe e do
Juliano. O cuidado aplicado neste carro
parte desde o esmerado acabamento
a preparação, que é extensa e exigiu
esforços das pessoas envolvidas no
projeto. Todos os pontos importantes em
um carro de competição de Arrancada
receberam a atenção e modificações
providenciadas pela equipe Julieta. Santo
Antônio eficiente, suspensão traseira do
110

tipo Ladder Bar utilizando molas calibradas
e amortecedores QA1, específicos para
carros de arrancada, transferem com
perfeição toda a potência para os pneus.
O interior da carroceria precisou de
alterações para acomodar os pneus
Mickey Tompson 275/60/15 que calçam
as rodas Weld Pro Star de 10 polegadas.
E tudo foi “embutido” dentro da carroceria,
exigindo alterações na carroceria interna.
O motor 6 cilindros que equipa
esse Opala é algo fantástico. Vilson
descobriu o “caminho das pedras” e vem
fazendo barbaridades nos 6 “canecos”
independente de serem turbo ou não,
basta ver a lista de Opalas e Caravans
que prepara. Neste Opala o motor é
alimentado com a poderosa mistura
de combustíveis exóticos, metanol e
nitrometano a 5% garantem a potencia
do motor seis cilindros em linha, que
rende absurdos 1230 cavalos com a
pressão do turbo em 2,5 Bar. Se os
1230 cavalos já são impressionantes,
os 170 kgf.m de torque distribuído nas
rodas chegam à beira do terror. Como
se trata de um motor onde a potência e
torque alcançam índices monstruosos,
algumas modificações estruturais no
bloco do motor foram necessárias para
manter a estabilidade e confiabilidade
do conjunto móvel, mantendo os “órgãos
internos” no local correto. O bloco do
motor não possui circulação de agua para
a refrigeração. Todas as galerias de agua
foram preenchidas com cimento especial
para que os cilindros não sofram com
distorções, tricas ou rachaduras impostas
pela carga absurda nas paredes durante as
explosões do ciclo. Para concentrar ainda
mais resistência às paredes dos cilindros,
elas foram abertas para acomodar
pistões forjados da fabricante Argentina
IASA, do tipo cabeça plana e com 99 mm
de diâmetro, sobrando ainda uma boa
margem de segurança na espessura das
paredes. As bielas são confeccionadas em
alumínio de alta resistência e usinadas
em ferramental CNC com tolerâncias
extremamente baixas. O conjunto de
bielas é fabricado pela americana GRP que
fica em Denver no Colorado, e fornecem o
conjunto sob encomenda para os motores
6 cilindros nacionais. O virabrequim possui
curso de deslocamento original, deixando
a cilindrada com exatos 4142cc. O cabeçote
feito em ferro fundido de numero final
586, também foi preparado, utilizando
válvulas de 1.94 pol. na admissão e 1.60
no escapamento, provendo fluxo de 140
Cfm @ 10 pol. Tudo é grande nesse motor.
O comando de válvulas também, é um
modelos especial produzido pela Crower
com 308 graus na admissão e 304 graus
no escapamento, feito para motores turbo
alimentados e capaz de fazer o linguiça
girar acima dos 8 paus. Neste carro o giro
é limitado eletronicamente pela FT500

em 8400 rotações. O turbo é uma unidade
fabricada pela Garrett especialmente
para motores de competição e com
a mais alta tecnologia em termos de
turbo compressores. A GTX4508R, de
proporções enormes, tem caixa quente de
1.44 e opera a pressão máxima de 2,5 Bar
entregando ao motor mais de 100 libras de
ar por minuto, ainda dentro da linha central
da ilha de eficiência máxima! Todo o acerto
do motor é feito pelo Heraldo Bueno, tuner
oficial da FuelTech e um grande parceiro
da equipe Julieta.
Com tamanha desenvoltura nos
170 kgf.m de torque um sistema de
transmissão à altura foi providenciado.
A caixa de cambio G-Force de quatro
velocidades possui engates rápidos e
precisos, e o parrudo diferencial Ford 9
completa o sistema. (veja mais na ficha
técnica). O piloto e equipe já provaram
que não estão para brincadeiras. O tempo
efetuado durante o Festival é prova disso.
Fique de olho, esse Opala ainda vai dar
muito que falar!
Ficha Técnica
Motor:
GM 250 6 cilindros com reforço cimentado,
potencia 1.230 HP e 170kgfm torque, pistões
Flat Top Iasa, anéis Total Seal com Gaples,
bielas alumínio GRP, virabrequim original
balanceado, bronzinas Clevitte
Cabeçote:
GM original 586 preparado por Hércules
Cabeçotes, fluxo do cabeçote 140 cfm banca
de fluxo, válvulas de adm. e esc Manley 1.94”
x 1.60”, polia comando Joseph Argentina,
comando Crower 306x304, molas e pratos
Crower, travas Manley titânio
Alimentação
Metanol + 5% nitrometano, bomba combustível
Aeromotive mecânica, pressão de
Bomba 2.8 bar inicial e 5.8 bar final filtro
de combustível Aeromotive, regulador de
pressão Weldon
Eletrônica
Modulo FT500 Fuel Tech, Spark Pro 6 Fuel
Tech, Peak and Hold três 4A FuelTech
bobinas bosch marea turbo 006, acessorios
eletronicos Pro 24, dataloger Slim, PS 10B,
Bicos 12 Deka 225lbs, Eletrônica Shoker
Heraldo Bueno
Turbo
GTX 4508r Garret, modificações caixa
quente 1.44, Pressão 2.5,wastegate Tial
60mm, blow-off Tial
Transmissão
G-Force 4 marchas engate rápido,
engrenagens e carcaça G-Force, diferencial
Ford 9, eixo cardan confeccionado na Julieta
Competições, embreagem Multidisco de fibra
de carbono, eixos e blocante De Pauli Race
Car
Supensão
Leadder bar, amortecedor e molas QA1,
barras De Pauli Race Cars
Rodas e pneus
Rodas Weld Pro Star 10 polegadas, pneus
traseiros Mickey Tompson 275/60/15
112

114

poker
face
Fotos e Reportagem: Evandro Lima
O piloto de Arrancadas Rodrigo
Tondo já é figurinha carimbada em
nossa publicação. A edição três de Tech
Speed foi presenteada com a matéria
de dois Opalas que pertencem aos
irmãos Tondo, fotografados em um
dos lugares mais bonitos que conheço,
a Pedreira Trevo. Incrivelmente, após
passadas 20 edições eu recebo a
ligação do Rodrigo me contando sobre
seu o novo brinquedo, uma Caravan
negra preparada para a categoria STT.
Após um longo bate-papo combinamos
a matéria, mas fiz uma única ressalva,
que gostaria de fazê-la no mesmo local
da edição três.
Com a proposta aceita tratei
convidar meu fiel escudeiro e
companheiro de viagens, o Nenê, um
amigo-irmão gasolina que tenho e
nunca recusa viagem e restaurante.
Com tudo certo partimos para a viagem
com destino a cidade de Cascavel para
fotografar a Caravan, visitar amigos
e matar a saudade da pedreira que
me traz uma paz de espirito imensa.
Chegando a Cascavel seguimos
diretamente à casa do Rodrigo para
conhecer o carro. A garagem fica na
parte de baixo da casa e é preciso
descer uma grande rampa para chegar
ao carro. No fundo da garagem com
pouca iluminação e já carregada
na carreta, estava a Caravan negra
“fitando-me” diretamente nos olhos
como um Rottweiler. Você deve estar
se perguntando por que o gordo do
editor acha que a Caravan parece um
Rottweiler, e vou explicar. Rottweiler
é o único cão que conheço capaz de
fazer um “Poker face” perfeito. Ele não
esboça o que sente e você não sabe
o que passa na cabeça dele, o que é
suficiente para quem tem o mínimo
de juízo entrar em modo “estátua”
instantaneamente. A Caravan é
assim, você não consegue identificar
a primeira vista “qual é a dela”, se é

um clássico restaurado, um carro de
rua ou pista. Um legítimo “Poker Face”! E
quem arriscar a sorte pode ser mordido
por seis dentes de 45 mm de diâmetro,
pois se trata de um carro de Arrancada,
construído com ensinamentos da escola
antiga em sua melhor forma.
Confesso que passei algum tempo
observando os detalhes e fiquei admirado
com o serviço executado na pintura
e funilaria -feita pelo sogro - na parte
externa. Geralmente carros escuros
tendem a demonstrar com mais facilidade
as imperfeições da carroceria, a cor preta
entrega fácil qualquer pequena ondulação.
Mas ela é lisa, curvas e detalhes de lata
muito bem executados pelos profissionais
que ali puseram suas mãos, inclusive
com o talento competente do Claudio, da
empresa Exclusive estética automotiva,
que faz questão de cuidar pessoalmente
de todos os carros da família. Compondo
a cena, o jogo de rodas Weld Pro Star
cromadas, calçadas com pneus de rua
permitidos para a categoria. O motor
6 cilindros foi preparado por Andreson
Beilner, um especialista da melhor
qualidade no estilo “old School”. A usina
é alimentada a base de Metanol puro
por 3 carburadores de corpo duplo com
borboletas de 45 milimetros de diâmetro,
e montados em coletores de admissão da
saudosa e eficiente Engine do Rio Grande
do Sul. O cabeçote possui fluxo de 127 Cfm
e foi preparado pela Basílio cabeçotes
utilizando válvulas em aço inoxidável na
admissão com 49 mm e no escapamento
40,6 mm. No bloco do motor, componentes
forjados como as bielas Scat de 6
polegadas entre centros e os pistões JE
de 99,8mm de diâmetro vestidos com
anéis Total Seal, garantem a resistência do
conjunto rotativo a 7500 rotações que o
motor é limitado eletronicamente. O trem
de comando de válvulas é Crower, com
pratos, molas, travas e varetas especiais
para altas rotações proporcionadas pelo
comando assimétrico de 304x306 graus.
Na ignição um sistema eletrônico da
InjePro, o ISD 6 controla as 6 bobinas do
Gol Mi através dos sinais da roda fônica.
“Segurando as pontas” o diferencial Dana
44 e o cambio F-260 de 4 marchas com
sincronizados fazem o casal perfeito para
sistema. A Caravan ainda não participou
de nenhuma prova, é estreante. Já o
piloto é velho conhecido das pistas, pois
participa de provas a 14 anos. Agora com
a Caravan na garagem, o Opala Coupe
1973 tem grandes chances de ser o carro
do filho mais velho, mais um fanático por
velocidade e carros alterados.
116

PAIXÃO À
PRIMEIRA
VISTA
Fotos e Reportagem: Alexandre R. de Azevedo
120 42

Tudo começou quando os irmãos
Haroldo e Wagner herdaram de seu
avô um Voyage 1982 LS, porém o carro
precisava de uma minuciosa restauração,
o que resultaria em um alto investimento,
tempo de espera e disponibilidade de
um bom profissional. Por outro lado,
os irmãos sempre foram apaixonados
por carros grandes, preparados, mais
especificamente da linha Chevrolet: Opala
e Caravan.
Foi quando em um belo dia, em uma
agência de veículos, avistaram uma
Caravan 1979 saltou aos olhos de ambos.
Equipada com motor de 4 cilindros 151S,
na cor dourada, com aparência original e
muito alinhada, Haroldo e Wagner viram
ali uma oportunidade de troca no saudoso
Voyage LS e, para surpresa de ambos, a
troca foi aceita!
Na época, o negócio feito para que
a troca pudesse ser realizada com um
investimento muito menor do que a
restauração do Voyage LS. E a Caravan,
de fato, estava muito integra, pois além de
nunca ter passado por uma reforma seria
recebida de braços abertos na casa de seu
terceiro dono.
“O primeiro proprietário foi um médico
que ficou pouco tempo com ela, já o
segundo dono a adquiriu em uma revenda
Chevrolet e ficou por cerca de 25 anos.
Durante esses longos anos a Caravan foi
utilizada para levar sua esposa à igreja, ao
supermercado e, uma vez por ano, à praia.
Infelizmente, devido ao delicado estado de
122

saúde de seu então proprietário, a Caravan
ficou por cerca de 10 anos totalmente
parada”, comentou Haroldo.
Inicialmente a ideia era deixar o bólido
completamente original, mas a vontade de
ter um carro com a mecânica modificada
foi maior. Descartando a hipótese de
mudar a mecânica para seis cilindros, o
turbo seria a melhor opção para que os
irmãos fizessem um automóvel forte
e com aparência original. Sem poupar
esforços, Haroldo e Wagner investiram
pesado para que projeto funcionasse
perfeitamente e hoje, o motor de quatro
cilindros não apreciado por muitos, faz
frente aos desavisados, sobretudo aos
motores de seis cilindros.
Aliado a grande tecnologia das injeções
atuais o motor 151S de 2.5 litros se mostra
valente, rendendo cerca de 280 cavalos
124
completamente original, comprovados
em dinamômetro e utilizando apenas
1 Bar de pressão de turbo. A Caravan
tem um acerto liso e pode ser conduzida
com o conforto característico da linha
Chevrolet, mas não se deixe levar pelas
linhas originais. Se provocada, oferece um
ronco lindo do escapamento direto de 3”
polegadas e uma pegada extremamente
forte devido ao alto torque em baixa
rotação, provavelmente, a última coisa
que o incauto verá será sua linda traseira...
Os irmãos fazem parte do Clube de
Autos Antigos da Cidade de Araras, interior
de São Paulo e o carro chama a atenção
nos encontros em que participa, pois
todos ficam admirados com a ousadia do
projeto que embora seja simples, foi feito
em cima de um motor quatro cilindros, que
é pouco explorado atualmente.

TO
773
126

O retOrnO
Piloto e Opala Comodoro 1980 retornam à competição de Arrancada após um longo tempo distante das pistas, e
dessa vez com o carro inteiramente reformulado.
Fotos e reportagem: Evandro Lima

O piloto Eduardo Montemor é um
grande entusiasta da Arrancada e também
faz parte da nação de apaixonados
pelo Chevrolet Opala. Há alguns anos
passados decidiu iniciar a carreira de
piloto de Arrancada, e juntamente com
seu amigo e mecânico Alessandro
Santos, ingressar nas provas com um
carro inteiramente novo. Com a decisão
do projeto Alessandro tratou de sair em
busca de um carro com boa estrutura.
Após alguns meses conseguiu achar
este Opala Comodoro 1980 em muito
bom estado. Após a compra, Alessandro
procurou uma empresa no Rio Grande
do Sul para que o carro fosse reformado
e alterado para a nova proposta. Foram
quase 2 anos até que ficasse pronto, mas
128
infelizmente o projeto não deu certo. O
carro chegou com problemas críticos no
motor e na suspensão. E mesmo após
várias tentativas não conseguiram atingir
o resultado esperado, o que acabou
desanimando a equipe que resolveu
afastar o carro das competições e
reformular todo o projeto por completo,
e desta vez “em casa”. Mais uma vez
foram quase 2 anos entre desmontagens,
desenvolvimento e a montagem final do
carro que agora conta com um novo motor,
trabalhos na carroceria e a suspensão
feita de forma correta. Alessandro
Santos é o responsável pela preparação
e nos conta – “Sofremos demais com
problemas no carro, estava tudo errado.
O motor com problemas no sistema de

lubrificação e no cabeçote. A distribuição
de massas na carroceria e o sistema de
suspensão do carro estavam totalmente
errados, não funcionava! Resolvemos
desmontar tudo, começar do zero e tudo
feito aqui com a ajuda de parceiros da
cidade”. Para o novo projeto a carroceria
foi aliviada para voltar ao peso original.
Foi necessária a remoção de algumas
centenas de quilos de chumbo colocados
pela antiga preparadora. A suspensão que
também estava critica foi completamente
desmontada para que novos ajustes
fossem feitos no alinhamento, cargas
de molas e setup dos 4 amortecedores
Strange feitos em alumínio e que possuem
ajustes de compressão e expansão.
Além disso, a suspensão traseira foi
totalmente reformulada onde as Ladder
Bars foram reposicionadas e o diferencial
devidamente alinhado. O novo motor foi
elaborado utilizando o bloco baixo dos 250,
mas com a cilindrada elevada com uso do
virabrequim do caminhão A-60 com 104,6
milímetros de curso. As bielas forjadas
Scat possuem 6 polegadas de distancia
entre centros e pistões forjados são do
tipo “cabeçudos”, fabricados pela IASA na
medida 0,60”, e são especiais para este
tipo de conjunto, pois possuem o pino
deslocado. O cabeçote foi extensamente
alterado, calça válvulas de 49,28 mm na
admissão e 40,64 mm no escapamento,
possui “Lump Ports” e rende 153 Cfm
a 10”. Todo o trem de válvulas é da
americana Crower, com balancins 1.75
e comando de válvulas também roller,
feito por encomenda com 304 graus na
admissão e 308 graus no escapamento.
Na alimentação um conjunto Carlini com
3 corpos duplos de 45mm de diâmetro
nas 6 borboletas, injetores de 160 lbs/h
e todo o sistema de ignição e injeção
comandados por equipamentos FuelTech.
O gerenciador é um FT300 que funciona
com roda fônica que esta instalada no
frente do Damper gringo da Fluidamper.
Na ignição, 6 bobinas Bosch do Fiat Marea
ligadas diretamente nas velas Iridium de
grau 9. A preparação do motor rendeu
com Metanol puro 407 cavalos nas rodas
com motor ainda em fase de amaciamento
e girando 6700 rotações por minuto sem
qualquer adição de Nitrometano. Segundo
Alessandro Santos, este motor é capaz de
girar 7700 rotações e conseguir potência
ainda maior, pois o carro estava amaciando
e com a relação estequiométrica ainda
bem “gorda”, a curva de potencia foi
cortada em ascendente. O sistema de
transmissão conta com diferencial Dana
44 com Spool, cambio de 4 marchas com
engates rápidos e engrenagens forjadas.
O carro iniciará os testes de pista no
próximo mês, e tudo leva a crer que
teremos mais um bom competidor na
categoria TO para dar o Show à legião de
fanáticos pelo Opala.
130

“
O Opala foi totalmente reconstruído.
Agora conta com um novo motor que rende
mais de 400 cavalos e a suspensão traseira
do tipo Ladder-Bar com amortecedores
Strange.”

134

A categoria mais radical da Arrancada Brasileira ganha um novo guerreiro, e ele esta armado até os dentes!
o desafiante
Fotos: Fabio Felix Pascoal reportagem: Evandro Lima

Para os aficionados por veículos de
tração traseira e motores aspirados a
categoria TS é o topo do mundo. Motores
absurdamente modificados inseridos
nos Muscle Cars brasileiros transformam
as disputas nas pistas em verdadeiras
batalhas campais. A rivalidade na pista é
tão grande que são formados grupos de
torcedores fanáticos por cada marca. O
reinado atual pertence à equipe Castañon
com o Ford Maverick V8 pilotado por
Gustavo Castañon, o mais rápido da
atualidade nos 402 metros com o tempo
de 7.853 segundos marcados na pista do
Velopark no Rio Grande do Sul. Na disputa
do reinado o piloto Marcio Julio com a
Caravan da equipe Los Hermanos vinha
ganhado terreno a cada prova, mesmo
estando ainda equipada com o motor de 6
cilindros no nitrometano. Estes dois carros
que travaram disputas maravilhosamente
memoráveis, são os responsáveis pela
mais agradável rivalidade das pistas de 402
metros entre duas marcas expressivas
no país. Agora, a categoria TS tem um
novo guerreiro que também representa a
“gravatinha” Chevrolet, Diego Busato, que
fez sua estreia enfiando um 8.1s na pista
de Curitiba com seu Opala negro equipado
com um monstruoso “Small Block” Chevy
de 407 polegadas regado a altas doses
de óxido nitroso, preparado pela Speed
Unlimited. Senhoras e senhores, o que
temos aqui entre essas três importantes
equipes é algo insanamente maravilhoso
em termos de competição, e talvez
tenhamos o contra-ataque Chevrolet
vindo fazer o que já era bom ficar ainda
melhor em todos os aspectos.
A equipe paranaense Speed Unlimited
tem sede em Curitiba, o time de feras
é responsável pelo desenvolvimento e
montagem desse maravilhoso Opala.
O projeto vem sendo desenvolvido há
três anos para chegar ao estagio atual
e segundo a piloto Diego Busato, o carro
esta em fase de acertos com poucos
testes realizados somente na pista de
Curitiba – “Andei apenas em Curitiba, não
tive oportunidade de andar em uma pista
100% como a do Grandão ou no Velopark.
Em Curitiba a pista infelizmente não é
regular, tem problemas de ondulações e
falta de grip. É importante salientar que
devíamos ter o mesmo regulamento em
todas as regiões do Brasil, pois aqui em
Curitiba é diferente do Rio grande do Sul
aonde tem uma das melhores pistas do
país – Nos conta Diego.
Quem pode acompanhar a ultima
etapa de Curitiba “sentiu na pele” o poder
do SBC “nitrado”. O ruído produzido pelo V8
é ensurdecedor, coisa de arrepiar mesmo.
A preparação do motor foi feita com o que
existe de mais moderno na atualidade. A
receita é “bem simples”, pegue “Pack” com
tudo o que comprovadamente funciona
e que existe de melhor e entregue a
um profissional competente. Vocês
não imaginam como foi difícil conseguir
arrancar algumas coisas da equipe,
que obviamente prefere manter alguns
segredos sobre algumas especificações,
e respeitamos, pois não é fácil conseguir
alcançar o nível de desenvolvimento
atual, e passar tudo aqui seria insanidade,
principalmente em uma categoria onde
não se tem “limites” e leitores Tech Speed
não costumam “cochilar”! Para conseguir
algumas informações tive que amarrar o
Diego e faze-lo ouvir o som de um motor
Ford por algumas horas (hahaha). O bloco
do motor é um V8 em ferro fundido de 350
polegadas regulamentado pela CBA, mas
foi alteradíssimo. A capacidade cúbica foi
elevada por intermédio de pistões forjados
do tipo “dome”, da americana Diamond
Pistons, montados nas parrudas bielas
BME também fabricadas em alumínio. O
virabrequim de curso é Crower feito em
aço forjado e capaz de suportar rotações
e cargas absurdas. Os cabeçotes e o
coletor de admissão, também “gringos”,
foram fabricados pela CFE Heads, uma
empresa conceituadíssima na fabricação
do componente, e que também fornece
equipamentos para a várias categorias nos
EUA, servindo pilotos consagrados como
Allen Johnson, Erica Stevens, Jeg Coughlin
entre outros. No pacote dos cabeçotes,
todo o sistema de trem de válvulas da
Jesel e varetas Manton com a espessura
136

do seu polegar. O sistema de lubrificação
é feito por bomba externa e cárter seco
da Moroso, e se você esta esperando
algo sobre o comando de válvulas, eu
também, acho que mais algumas horas
de Ford ele entregaria! O sistema de
injeção eletrônica é comandado pela
Fueltech FT500 que também gerencia
o oxido nitroso no estilo seco, isto é, sem
para domar toda disposição da usina
Diego usa da experiência adquirida nas
pistas e informações valiosas vindas do
seu irmão Roderjan e equipe da Speed
Unlimited. Diego Busato tem história na
Arrancada Brasileira. Fez sua estreia nas
provas de 201 metros com um Voyage
turbo e participou de vários tipos de
campeonatos e categorias. - “Sempre fui
a adição de combustível juntamente fã de carros e incentivado pelo meu irmão
com o gás. Isso é possível graças ao
sofisticado sistema de gerenciamento da
FT500, capaz de controlar com precisão
e permitir que o preparador elabore uma
curva independente de combustível e
ignição com o sistema de oxido nitroso
ativado. A categoria não permite a divisão
de estágios do sistema de oxido nitroso,
e na configuração deste motor são mais
de 500 cavalos entregues de uma só vez
para serem queimados com o auxilio dos
módulos de ignição M&W, outro fabricante
Roderjan Busato e meu pai Dalton Busato
- ambos correm até hoje nas Arrancadas
do Brasil. Depois disso fui para provas de
regularidade que seria na época a DES
14S, andei por alguns anos neste tipo
de corrida com este mesmo Voyage e
depois com um gol turbo e um bug turbo.
Meu irmão sempre me incentivou nas
provas, até que em um dia ele me fez
uma surpresa e comprou este Opala TS.
Fizemos diversas mudanças no carro
conforme a categoria foi evoluindo até
conceituadíssimo em equipamentos chegarmos no bom desempenho de hoje,
para alta performance. Nada neste carro
foi impensado, do motor ao sistema de
transmissão o conjunto é perfeito. O
tenho muito a agradecer ao meu irmão,
que foi com certeza o maior incentivador,
ao meu pai e hoje a nossa Equipe Speed
cambio G Force é de 5 machas e as trocas Unlimited – Revela Diego
“
são feitas manualmente, mas de forma Para nós da revista Tech Speed nos
eletrônica. Com um simples “apertar de resta aguardar o duelo imperdível entre os
botão” as engrenagens são trocadas Titans da equipe Los Hermanos, Castañon
atuando solenoides de comando. A e Speed Unlimited no Velopark. Talvez a
Equipamentos de ponta e montagem
suspensão é do tipo Four-link totalmente disputa mais acirrada do país entre as
profissional, tudo para buscar o
ajustável em pontos de ataque para o marcas Chevrolet e Ford. Você vai perder
melhor tempo nas pistas de 402 m”.
ajuste em cada situação de pista. E não o show?
pense que o carro “faz tudo” sozinho,
138

142 34

ABSOLUTO
Um dos maiores ídolos da Arrancada nacional acaba de conquistar mais um título em sua espetacular carreira, o
recorde da categoria TO nos 402 metros da pista do Velopark.
Fotos: Joni Gularte - Reportagem: Evandro Lima

Talvez não exista outro piloto no
país com tantas conquistas carregando
a bandeira do Rio Grande do Sul e da
Chevrolet na Arrancada Brasileira. O
gaúcho Joacir Cavagnoli, o Curinga,
faz parte importante da história da
Arrancada onde os seus 197 recordes
conquistados, 1314 troféus nas
participações em praticamente todas
as provas no Rio Grande do Sul atestam
sua incrível capacidade. Competidor nato,
Joacir é referência quando o assunto
é competição com Opalas aspirados, e
carrega a sua legião de fãs espalhados
em todo o país. Absolutamente preciso
na tocada, constante e rápido, não há
campeonato que participe que não brigue
– e na grande maioria das vezes, vença
– disputas acirradas com os adversários
da categoria. Seu apetite por competição
é tão grande que chega a participar
de 5 campeonatos em seu estado de
forma simultânea, vencendo boa parte
de todos eles. Só para termos uma ideia
do que estamos escrevendo, no ano de
2014 o piloto conquistou nada mais nada
menos do que 11 títulos, participando
quando possível em 3 categorias no
mesmo evento. Não é atoa que boa parte
da casa e da oficina do Jaocir esteja
repleta de troféus, que segundo ele, são
exatas 1314 premiações nesses vinte
anos de pista. Seu amigo do peito e fiel
escudeiro também faz parte disso tudo,
o Chacal, um especialista na construção e
preparação de motores é corresponsável
pelo sucesso do bólido nas pistas. Toda a
144 36

construção do carro foi feita basicamente
a quatro mãos em horas disponíveis
entre Joacir e o Chacal. Geralmente após
as 18 horas ambos dedicavam tempo
e experiência no desenvolvimento de
cada componente aplicado ao carro
dessa matéria, que levou quase 2 anos
para chegar ao estágio atual, mesmo
com a experiência de ambos nos
campeonatos anteriores. O carro já
provou ser competitivo mesmo antes de
cravar o atual recorde da categoria TO no
Velopark, em etapas anteriores no ano
de 2014, em outras cidades do estado, o
carro já havia feito tempos excelentes,
mas com a quebra do motor em uma
das etapas tiveram que recomeçar todo
o projeto novamente. Com a notícia da
reabertura do Velopark em 2015 a equipe
tratou de fazer um novo motor.
Neste Opala não existe um
componente sequer que não tenha sido
devidamente “lapidado” e desenvolvido
para Arrancada. O Chacal é o responsável
pela preparação do carro e do motor.
Possui uma oficina completa e repleta
de ferramentas capazes de construir um
veículo partindo de um único parafuso.
Balanças, mesa de chassi, dinamômetro,
bancada de fluxo e uma infinidade de
ferramentas e conhecimento técnico,
foram decisivas para a elaboração e
sucesso do projeto. No processo de
construção deste carro a carroceria foi
despida de tudo, o monobloco passou
por um criterioso estudo e foi alinhado
na mesa para que posteriormente todos
os componentes fossem instalados.
Suspensão dianteira e traseira, barras,
reforços, equilíbrio das massas e o
desenvolvimento do motor fazem parte
do pacote de alterações desse Opala.
Nem tudo são flores, a quebra do motor
“campeão” ocorrida no final de 2012
destruiu grande parte das peças, adiando
esse resultado que já era almejado em
2013. Chacal revela que grande parte do
sucesso no desenvolvimento do motor
vem daquela época, pois já apostavam no
banimento do Nitrometano na categoria
TO. Com isso ambos trataram de focar
o trabalho no novo motor para extrair o
máximo de potencia utilizando apenas o
Metanol como combustível. E deu certo!
Joacir enfiou um assustador 10.092 nos
402 metros da pista do Velopark logo na
segunda puxada, com 1,536 nos 60 pés,
4,279 nos 100 metros, 6,530 nos 201
metros, 8,401 nos 330 metros. “O carro
tem muito potencial, lutaremos para
entrar nos sonhados 9 segundos, mas
competição é competição, só na pista
para sabermos isso” – Revela Chacal. Ele
também nos conta que este motor é bem
próximo em termos de desempenho ao
antigo, possui 505 cavalos e 56kgf.m em
torque. “Não foi levado próximo ao limite
justamente para que o equipamento
ganhe em segurança e durabilidade”
– Conta Chacal. A meta da equipe é
participar de várias provas durante o ano,
e se possível, baixar ainda mais o tempo
de pista com o Opala TO Metal guiado por
um dos pilotos mais respeitados do Brasil.

Campeonato Brasileiro (201 e 402m):
Campeão nos anos de 2004, 2008,
terceiro colocado no ano de 2012 e campeão
novamente em 2014.
Campeonato Sul Brasileiro (201m):
Campeão nos anos de 2000 e 2001;
Campeonato Gaúcho de Arrancada
(201 e 402m):
1992 até 2012 foram 20 títulos
consecutivos conquistados em duas e/
ou três categorias (2013 atipicamente
conquistaram o terceiro lugar devido
adversidades financeiras), e em 2014
campeao.
Campeonato Metropolitano (201m):
Campeão nos anos de 2011 e 2012 em
duas categorias;
Campeonato Serrano (201m):
Campeão nos anos de 2011, 2012, 2013 e
2014 em duas categorias;
Copa Serra de Arrancada (201m):
2007 a 2014 campeão em duas e/ou três
categorias;
Copa Sul de Arrancada (201m):
1992-2014 foram 22 títulos consecutivos
em duas e/ou quatro categorias;
18º Festival Internacional de Arrancada
(402m):
Terceiro lugar e recordista da categoria;
Festival Dragster Summer Show de
Arrancada (201m):
Campeão no ano de 2010 em duas
categorias.
38 146

BATE PAPO
Tech Speed: Qual a sua profissão e
em que ramo?
Chacal :Técnico em Soluções
Automotivas
Curinga: Mecânico
TS: Quando comprou o veículo da
matéria?
Esta carroceria teve seu trabalho
iniciado em 2008, após a aposentadoria
do antigo “Corvo da Serra”
TS: Como e quando surgiu a ideia de
alterar o carro?
Curinga: Competíamos pela Street
Tração Traseira e em meados de 2010
deslumbramos a possibilidade de adaptar
o carro para a Traseira original e assim
aconteceu.
TS: Qual foi a parte mais difícil na
construção do carro?
Curinga: A construção do carro é
primordial e o projeto deve ser solido,
mas sempre olhando para o futuro
fazendo com que os investimentos de
maior monta não sejam desperdiçados
ou fiquem obsoletos, porem o
desenvolvimento em pista é o fator
determinante. Muito dificilmente um carro
saído da prancheta ira ter resultados sem
que a equipe tenha um banco de dados
muito forte, tais dados e informações
extras só são obtidos com experiências,
erros e acertos provenientes da vivencia
e da quilometragem de pista.
TS: Quando iniciou o trabalho e
quanto tempo durou?
Curinga: O trabalho nunca para e o
desenvolvimento é uma coisa constante,
nunca pode e nem deve ser interrompido.
Propriamente falando deste resultado,
este desenvolvimento já estava
alcançando suas metas em 2012 quando
uma quebra de motor ocorreu e somada
aos limitados recursos financeiros adiou
essa conquista. Mesmo não tendo uma
forte expressão para a mídia, em 2013 e
2014 competimos em praticamente todas
as provas de todos os campeonatos
regionais, alcançando objetivos muito
expressivos solidificando cada vez mais
o projeto deste carro que não esta só
baseada em motor e potencia. Muito
importante ressaltar isto, pois a sincronia
piloto/carro/preparador é o fator
dominante para superar as dificuldades
e problemas que são normais em um dia
de prova. Este entendimento e sintonia
se refletem também nos bastidores onde
faço uma grande ressalva; “As quebras
são iminentes em qualquer parte ou nível
de carro” então a solidez da confiança
que o piloto deposita no preparador não
deve ser abalada.
TS: O que você acha mais fácil e
difícil na “tocada” do seu carro?
Curinga: A sintonia minha com o
“CHEFE”, e incrível , muitas vezes em
duas palavras consigo lhe passar que
esta acontecendo, como todas as
partes do carro passaram por nossas
mãos , dificilmente deixamos de superar
adversidades. A eletrônica e seus
recursos tem sido grande parceira nesta
caminhada, a FUELTECH tem seu mérito,
porém, sem ninguém atrás dos botões,
acho que apenas seriamos “mais um”.
Dedicamos esse recorde a Mateus
Piccoli e Alemão chapeador , que foram
incansáveis durante os 6 meses de
reforma. Muitos amigos nos apoiam,
torcedores e simpatizantes. É por vocês
que corremos. Lutamos contra nosso
próprio tempo ,tentando superar nossas
metas e objetivos .

FICHA TÉCNICA
Opala Metal
Piloto: - Joacir Cavagnolli “Curinga”
Preparador: Chacal www.dcchacal.com.br
Carro: Opala Metal
Categoria: Traseira Original
Melhor tempo em 60 pés e onde e quando aconteceu:
1s536 no Velopark 05/07/2015 (1s488 em 2012 no
Velopark)
Melhor tempo em 201 e onde e quando aconteceu m:
6s520 no Velopark 05/07/2015
Melhor tempo em 402m e onde e quando aconteceu:
10s092 no Velopark 05/07/2015
Velocidade máxima em 201m e onde e quando
aconteceu:
179km/h no Velopark 05/07/2015
Velocidade máxima em 402m e onde e quando
aconteceu:
227km/h no Velopark 05/07/2015
148
Motor: GM 6 cilindros retrabalhado por DcChacal com 5190cc, pistões,
Iasa Box Stroker Dome com anéis MT Racing, bielas MT Racing forjadas,
virabrequim cursado, bomba de óleo High Volume MT Racing, giro máximo
8700rpm
Cabeçote: GM, original de ferro retrabalhado por Dc Chacal com
197cfm/132cfm válvulas de adm e esc: 1,94x1,60 MT Racing, polia do comando
e molas MT Racing, comando Special Order 324º roletado, pratos e travas
Crower
Alimentação: Metanol, Bomba de combustível Magna Fuel, Regulador de
pressão SPA, coletor de admissão Carlini 6 Borboletas 45mm, 6 injetores de
225lbs
Ignição e acessórios eletrônicos: Fueltech FT500, Peak and Hold:
Fueltech 2 peças 4A/1A, Bobinas individuais de Marea, Gear Controller/
Pro24/6Slims/6ETMs/Múltiplos Sensores Fueltech, eletrônica instalado por
DcChacal
Transmissão: F260 Forjada 4 marchas com engate rápido, Embreagem
Embremax, Diferencial Dana 44
Suspensão: Dianteira original retrabalhada, Traseira Ladder Bar
amortecedores: Special Order
Pneus e Rodas: Dianteiros Hoosier Front Runner, Traseiros Drag Dot, Rodas
Weld Magnum Black
Santo Antônio: Conforme regulamento 2015 / Aço Carbono feito na
DcChacal

O rei da TT
A categoria Turbo Traseira está sob um novo reinado! O piloto Jader Krolow acaba de quebrar o recorde da pista
de 402 metros do Velopark e é o primeiro piloto brasileiro a entrar nos 7 segundos com pneus “Drag Radial”.
Fotos: Joni Gularte - Reportagem: Evandro Lima
150

Para as pessoas que adoram
veículos com potências extremas
em carros de tração traseira a
categoria TT é, sem dúvida alguma,
a mais emocionante no esporte de
Arrancada. A combinação da aparência
quase imaculada na carroceria dos
veículos e seus motores absurdamente
potentes, consegue atrair entusiastas
espalhados em todos os cantos do
mundo. Dominada por completo por
veículos Chevrolet, os Opalas, Caravans
e Chevettes proporcionam um show à
parte com empinadas e acelerações
descomunais nas pistas de 201 e 402
metros. Não é uma categoria “normal”,
não possui pilotos “normais”. O nível é
altíssimo em tudo, da construção dos
carros ao emprego da experiência e
tecnologia em cada detalhe são decisivos.
A competitividade é enorme, equipes
buscando o melhor setup reunindo
informações diversas trazidas por
dezenas de dados das telemetrias,
vídeos, e entre os pilotos e preparadores
só existem feras com sede de vitória,
e que tentam a todo custo levar seus
carros com motores que superam os
1000 cavalos ao lugar mais alto do
pódio. Uma dessas equipes já vem a
algum tempo dominando o cenário com
carros incrivelmente rápidos, a Julieta
Competições. A equipe possui um extenso
currículo com mais de uma centena de
vitórias e recordes em praticamente
todas as pistas do país. Comandada
pelo preparador Vilson Ferreira, não há
em sua “matilha” um único “lobo” sem
condições de destroçar um recorde ou
lutar por posições mais altas no pódio.
No auxilio da equipe Julieta um dos mais
experientes “afinadores” de sistemas
de injeção eletrônica em carros de
competição do Brasil, o Heraldo Bueno,
que presta suporte técnico para diversas
equipes que utilizam equipamentos
FuelTech. Na equipe a dedicação de
Vilson Ferreira e Heraldo Bueno é
absurda. Ambos descobriram o caminho
das pedras a base de muito trabalho
e estudo, e com competência vem
mostrando aprimoramento e resultados
verdadeiramente expressivos no mundo
da Arrancada. A junção entre dois
cérebros favorecidos e pilotos capazes só
poderia resultar nisso, Recorde atrás de
Recorde.
Este carro pertence e é pilotado
pelo gaúcho Jader Krolow, um dos
pilotos mais ávidos por velocidade em
competições de Drag Race. Além do
temido “Metal”, Jader Krolow possui
outros carros extremamente preparados
para Arrancada e às vezes participa com
vários em um único evento. O melhor é
que o piloto não “coleciona” carros de
corrida para “passear” na pista, ele os
faz serem rápidos, mas muito rápidos.
O Opala “Metal” que ilustra essa matéria
é um deles, foi adquirido a pouco e
mesmo sem estar completamente
“familiarizado” destruiu o antigo recorde
da categoria TT marcando um histórico
tempo de 7,988s passando a 310 km/h

em 402 metros. O carro é um monstro
em todos os sentidos, seus números
em torque e potência são insanos para
um motor de apenas 6 cilindros. 1515
cavalos nas rodas e torque suficiente
para tirar o planeta do seu eixo se
tivessem onde apoiar, são 1754.6 N.m
(178.0 Kgf.m) nas rodas. Confesso que
levei alguns segundos para poder digerir
essa informação, principalmente por
ter que levantar-me do chão após cair
da cadeira! Quem pode acompanhar a
prova no Velopark apreciou de perto
toda a energia desprendida por este
carro. Do ritual da largada a liberação do
paraquedas é algo além do fantástico!
Tudo começa um Burnout sério, mas as
coisas ficam verdadeiramente tensas
um pouco antes de o carro alinhar no
primeiro sensor de “Pré- Stage” do
“pinheirinho”. O giro do motor é elevado
ao corte programado para que o turbo
tenha capacidade de alcançar a pressão
definida pelo “Tuner”. Com isso uma
série de pipocos ensurdecedores é
liberada pelo escapamento, cuspindo
Metanol e Nitrometano que quando
entram em contato com a atmosfera
queimam formando chamas enormes.
Conforme o carro ganha poder, Jader vai
liberando o sistema de travamento aos
poucos procurando a melhor distância na
aproximação do sensor do “Stage”. Nesse
ponto não só o sangue do piloto fervilha,
qualquer um que tenha Drag Race nas
veias vai extasiar. Quando a luz verde
acende temos a sensação maravilhosa
ao vermos o “Metal” ser catapultado para
frente, com as duas rodas dianteiras no ar
e duas listas mais negras que a pista no
piso por quase toda a extensão dos 402
metros. E não pense que todos os 1500
cavalos já estão disponíveis na primeira
marcha, a potencia é dosada com a
Foto: Fabio Felix Pascoal
152

BaTe PaPO
com Heraldo Bueno
Tech Speed: Como um acertador de
carros, no caso deste Opala qual a parte
mais complicada do acerto?
Heraldo Bueno: O conjunto entre
mecânico, piloto e tuner funciona mais
fácil quando todos estão correndo atrás
do melhor objetivo e tem em mente
beneficio mutuo. Dosar a potência
e torque desse carro e uma tarefa
complicada também.
calibragem do gerenciador eletrônico do
turbo, o BoostController FuelTech, que
reduz a pressão para que o carro não
“despregue” no lançamento e durante
a continuidade da aceleração na pista.
Para isso Heraldo utiliza um “mapa” onde
elabora uma rampa de pressão do turbo
para cada situação de pista/tração. Para
as próximas etapas a equipe Julieta
espera melhorar ainda mais o tempo
obtido no recorde do Velopark, pois o
carro e o piloto são capazes disso... E os
números não mentem!
TS: Qual o procedimento que
você utiliza para fazer o acerto no
dinamômetro?
Heraldo Bueno: Sou muito detalhista
em tudo. Procuro todos os cavalos
que puder sempre comparando o
gráfico anterior ao atual vendo onde o
motor gostou de mais ponto ou mais
combustível e onde não deu resultado.
Quando não consigo ganho algum a mais
com 1bar eu passo a 2bar de pressão do
turbo e começo tudo outra vez. Procuro
não me importar com quanto de pressão
final que vou ter que usar, tem um
objetivo de potência e paramos quando
chegamos a ele.
TS: Qual o procedimento que você
utiliza para fazer as configurações na
pista?
Heraldo Bueno: Tenho cada passe de
cada carro armazenado e sempre atribuo
uma nota a pista, com tanta informação
disponível, basta buscar uma nota para
pista na hora que vai correr e selecionar
o mapa, controles, configuração do Boost
Controller e Gear Controller. Gravo 3
mapas com controles diferentes e ao
chegar na pista decido qual vou utilizar.
TS: Você recebe as informações do
Logger e também do piloto?
Heraldo Bueno: Sim, recebo
informações do logger, mas quem diz o
que sentiu do carro é o piloto. Eu o escuto
primeiro e então vou avaliar o logger.
Normalmente tenho vídeos também e
observo o conjunto procurando onde
podemos melhorar ou de que maneira
posso ajudar mais. Nesse caso o trabalho
em equipe unindo piloto, preparador e
tuner tem dado excelentes resultados.

FICHA TÉCNICA
Opala Metal Turbo
Piloto: - Jader Krolow
Preparador: Vilson Ferreira Julieta Competições
Carro: Opala 1974 Luxo
Categoria: Traseira Turbo
acertador: Heraldo Bueno
Melhor tempo em 60 pés:
1,330s Balneario Camburiu
Melhor tempo em 201:
5,387s @ 215km/h Balneario Camburiu
recorde nacional TT em pistas 201m
Melhor tempo em 402m:
7,988s @ 310km/h Velopark recorde nacional pistas
402m primeiro e único TT na casa dos 7s
Velocidade máxima em 201m:
225km/h Maringá
Velocidade máxima em 402m:
312km/h Velopark
154
Motor: GM 250 6cilindros, com reforços estruturais feitos na Julieta
Competições, potência e torque 1515.1whp @ 6800rpms 1754.6, pistões JE
com dome special order, anéis Total Seal, bielas GRP de alumínio special order,
virabrequim Hércules Argentino, brozinas Clevitte, bomba de óleo Barnes
Cabeçote: Original GM preparado por Hércules Cabeçotes 130 cfm na
admissão x 104cfm escape a 10”, válvulas de adm e esc: 1.94x1.60”, polia
do comando regulável Joseph, comando de válvulas Bullet 300x290, molas
K-motiom, pratos Crower titânio, travas Maley titanium
alimentação: Metanol + Nitrometano, coletor de admissão Belquip, Corpo
de borboleta Belquip, bicos 12 Siemens 2200cc/m Bomba de combustível
Aeromotive mecânica, filtro de combustível Aeromotive, regulador de pressão
Weldon
Turbo e escapamento: Pro Mod 91 Gen2 Precision turbo, wastegate Tial
60mm, blow-off Pro Charger, coletor de espamento Shalom
ignição e acessórios eletrônicos: FT-500, Spark pro, peak and hold 3
peças 4A/1A, bobina Bosch Marea Turbo, Gear Controller, Boost Controller 2,
Pro24, wideband slim todos Fueltech e instalado por Shocker Electric Systems
Eduardo Bueno
Transmissão: G-Force 5 machas, embreagem multidisco carbono, eixocardã
fibra de carbono, diferencial Ford-9 Strange, eixos Strange, blocante
Spool Strange
Suspensão: Laderbar, amortecedores Koni, molas QA-1, barras Engineering
Competition, buchas Unibol cromo molibidenio
Pneus e rodas: Traseiros MT 275x60x15, Rodas Aluma Bid lock 10pol. X 3.0
bake space

1979 GM/OPALA COMODORO
Fotos: Joni Gularte - Reportagem: Evandro Lima
COMEÇANDO
DO ZERO
Iniciar um novo projeto para Arrancada requer muito mais do que tempo e dinheiro.
Paciência, empenho e muita dedicação são palavras chaves para o sucesso.
156

Projetos destinados a Arrancada
notoriamente são complicados,
demorados e requerem muita paciência
entre todos os envolvidos. De um lado
o piloto e proprietário que junta todo
o seu suado dinheiro para a aquisição
de peças e mão de obra. Por outro
lado, mais de uma centena de pessoas
estão envolvidas mesmo sem que o
“dono” do carro tenha consciência.
Mecânicos dedicam seu tempo,
conhecimento e paciência na montagem
e desenvolvimento do projeto e terceiros
fabricam peças, constroem equipamentos
e formam uma cadeia gigantesca em
cada componente empregado no carro.
Agora imagine iniciar um projeto do
zero, onde têm somente nas mãos uma
carroceria completamente desmontada
e um sonho a ser realizado. Foi assim que
Fabio Luiz Wisniewski encontrou o seu
Opala, completamente desmontado para
uma reforma inacabada da qual o antigo
proprietário havia desistido. Encontrar um
carro dessa forma apesar de assustador,
mas tem suas vantagens, ainda mais
quando foi adquirido e destinado a ser
o carro de Arrancadas desde o início. O
exame do monobloco e as condições
reais de estrutura podem ser feitos
com facilidade, evitando problemas
maiores em relação a isso. Após o exame
completo da estrutura e a finalização da
compra o carro seguiu para a montagem.
“Fiquei durante quase um ano
inteiro envolvido na montagem do carro.
Após este período ele ficou parado por
158

aproximadamente mais um ano enquanto
eu comprava as peças para preparação
de motor/suspensão e eletrônica. Em
agosto de 2014 começamos a fabricar
o Santo Antônio, reforços de chassis
e Suspensão traseira, que em 45 dias
foi concluída. Levamos mais 30 dias
para colocar o motor, caixa de câmbio,
suportes, pressurização, descarga e
elétrica. Em meados de outubro de 2014 o
carro funcionou” – Conta Fabio.
Após o funcionamento Fabio e a
equipe decidiram levar o carro para
uma prova em Santa Cruz do Sul para
o primeiro teste de chassi e saber se
tudo estava dentro do previsto. Após o
teste e como o carro andou “na linha”
foram ao dinamômetro para extrair o
suco. Partiram com 1 Bar e 600 cavalos
nas rodas, quando começaram a elevar
a pressão e a medida que a potência ia
subindo começaram as quebras.
“Primeiro foram as pontas de eixo.
Refizemos as pontas novas e quebrou de
novo. Comprei as forjadas e finalmente
não tive mais problemas em relação as
pontas. Ai foi a vez da junta de cabeçote.
Concertamos e queimou de novo.
Colocamos O’ring e finalmente tínhamos
segurança na junta para elevarmos a
pressão, o que foi feito. Ai quebrou caixa
de marchas por duas vezes que já era
forjada. Partimos para os estudos e
fizemos uma nova transmissão com
rolamento de reforço na rabeta e
dentes retos. Simplificando, passei 9
meses tentando andar sem sucesso,
e finalmente depois de todos esses
contratempos conseguimos andar com
tranquilidade marcando 1.6 s de primeira
parcial e 6.7 s nos 201 metros usando 1,7
Bar de pressão, 70 de sonda em um carro
que pesa 1370kgs com piloto. Pode-se
dizer que foi a primeira prova do carro,
antes os problemas sempre apareciam
na primeira largada. A parte mais difícil
do projeto com certeza foi a escolha
das peças a serem utilizadas. Existem
receitas prontas e que funcionam, mas a
um custo muito caro, por isso decidimos
fazer algo “em casa” mais em conta.
Ai é que vieram parte dos problemas,
por uma certa falta de experiência
foram escolhidos alguns caminhos
mais “baratos” que logo se mostraram
ineficazes, quebrava, eu insistia de novo
e depois disso tinha que por coisas
boas gerando custos adicionais e não
conseguindo andar. Mas esta parte já
está sendo superada”. Revela Fabio.
Após todos os pesadelos do
desenvolvimento Fabio nos contou que
agora o carro está em perfeita ordem e
pronto para participar de provas oficiais
e não oficias nas pistas do Rio Grande do
Sul. O carro já mostrou potencial de sobra
e capaz de fazer bons tempos com o
decorrer das etapas. Nós estaremos por
aqui sempre torcendo, parabéns a equipe
e ao Fabio pela dedicação no projeto.
Veja todos os detalhes da preparação em
nossa ficha técnica.

FICHA TÉCNICA
Opala Turbo Traseira
Piloto e preparador: - Fabio Luiz Wisniewski
Acertador: Diego Venzon
Carro: Opala Comodoro 1979
Categoria: Traseira Turbo
Melhor tempo em 60 pés e onde e quando aconteceu:
1.663s – Sta Cruz do Sul – 16/08/2015
Melhor tempo em 201 e onde e quando aconteceu m:
6.773s – Sta Cruz do Sul – 16/08/2015
Velocidade máxima em 201m e onde e quando
aconteceu:
181km/h - Sta Cruz do Sul –16/08/2015
160
Motor: GM 6 Cilindros 600cv e 69kgf.m, pistões Iasa flat top, anéis Iasa,
pino JE, bielas forjadas, bonzinas Clevitte, bomba de óleo Melling HV
Cabeçote: Cabeçote original retrabalhado por Auto Motor Preparações,
válvulas de adm 1,90” e esc 1,60” Manley Race Flow, polia de comando Pro
Comp, comando Crower TCS7 280ºx268º, Molas, travas, pratos Iskenderian
Alimentação: Metanol, coletor de admissão Santilli plenum longo, corpo
de borboleta 80mm Belquip, bicos : 6x Siemens 83lbs / 6x siemens 225lbs,
bomba de combustível Mecânica Aeromotive, filtro de combustível Magna
Fuel, regulador de pressão Aeromotive
Turbo e escapamento: Master Power 7677, carcaça quente 1.28 com rotor/
eixo 76 x 77mm, wastegate FTX 60mm, blow-off FTX modelo Tial 60mm,
coletor de escapamento German
ECU e acessórios eletrônicos: Fuel tech FT 400, Spark pro-6, bobina 6x Gol
Mi, booster Controller / Gear Controller Fuel Tech, peak and hold Fuel Tech 4A,
eletrônica instalado por Trash Racing
Transmissão: Clark 260F 4M forjado com engate rápido, embreagem
multidisco, diferencial Ford 9”, blocante Spool De Paulli
Suspensão: Lader Bars, amortecedores Impacto Especiais Coil Over e
molas Impacto Especiais, barras Trash Racing
Pneus e Rodas: Dianteiros Pirelli P4, Traseiros Hosier 275/60 R15, rodas
Infinity 4” Dianteiras e 8” traseiras

Fotos: Joni Gularte - Reportagem: Clio Corbetta
162

A escolha pelo motor V8 Chevrolet fechou com chave de ouro a realização de um dos
melhores projetos com Opala no Brasil. Um legítimo “Pro Street” nacional.
Marcos Aguzolli é um grande
entusiasta da linha Chevrolet.
Apaixonado por carros com motores
potentes e da escola antiga, possui em
sua garagem dois exemplares do modelo
Opala restaurados com perfeição. Um L6,
de cor verde também veiculado nessa
edição, e este magnifico SS equipado
com o motor V8, exibindo “poder de
fogo” impressionante. Marcos Aguzolli
encontrou este Opala SS 1978 em 2002
por indicação de um amigo. O carro
precisava de uma restauração completa
e melhorias mecânicas, porém, contava
com todos os acessórios originais em
seus respectivos lugares, o que cativou
ainda mais a aquisição do modelo. Ao
contrario de muitos puristas, Marcos
Aguzolli o comprou o Opala com a
intenção de realizar um projeto mais
ousado, equipando o SS comum motor
Chevrolet V8 de 400 polegadas, com
direito a transmissão automática, ladders
bars e muita preparação. E se você leu
tudo isso e pensou que se tratava de um
carro de pista, engano seu. Este Opala
é um legítimo Pro Street, um monstro
concebido para acelerações brutais na
estrada, o seu habitat natural, tranquilo
suficiente para frequentar eventos e
competições por onde passe.
O PROJETO
O primeiro projeto na realidade era
equipar o Opala com um V8 283, quadrijet
de 650CFM e um comando mais esperto,
o que já ficaria muito bom para um carro
de rua. Mas mudou o projeto e acabou
comprando um Chevrolet “centerbolt”
de 305 polegadas, originário de uma
camionete, juntamente com a caixa
automática TH400. A essa altura o
carro ainda estava na oficina Curitibana
Totty Hot Toys, onde o motor 305 foi
adaptado, mas perceberam que a
transmissão modificada utilizando um
conversor com “Stall” de 2400 rpm havia
ficado inadequado. Posteriormente,
Marcos ficou sabendo de um motor
400 polegadas a venda e o comprou.
Resolvido o problema da motorização
Marcos tratou de fazer a preparação do
SBC 400 herdado de um Chevrolet Monte
Carlo, encomendando um jogo de pistões
da marca Keith Black 0,030, o par de
cabeçotes da marca Patriot Performance
e as bielas forjadas Scat. O virabrequim
desse motor é original, porem forjado de
fabrica e foi aliviado e balanceado com
o conjunto. O grande responsável pela
embaralhada maravilhosa na marcha
lenta é o comando de válvulas Edelbrock
Performer Rpm com 308 x 318 graus

de permanência e com 114 graus de
lobe center. Na parte de alimentação,
Marcos optou pelo uso de uma injeção
eletrônica programável MSD com corpo
de borboleta também da marca. Marcos
estuda a possibilidade do uso de outra
injeção programável devido a atual não
ter tantos recursos como as fabricadas
no Brasil, impossibilitando extrair o
máximo em cavalaria e dirigibilidade. O
motor foi acertado na Fast Custom de
Caxias do Sul que também é responsável
pela magnifica montagem da mecânica,
inclusive a construção de um “SubFrame”
dianteiro fixado nas longarinas,
melhorando a rigidez estrutural e a
dinâmica do carro em qualquer situação.
Ao abrir o capo do SS você se depara
com cofre totalmente limpo onde o
chicote elétrico do carro foi previamente
“escondido” ao melhor estilo “Wire
Tuck”. O visual é incrivelmente “clean”.
Completando o pacote foi instalado um
kit de polias de correias em alumínio,
deixando-as correias organizadas. O
cilindro mestre é da marca Tilton e ficou
estrategicamente posicionado para
não alterar o visual limpo do cofre. Os
coletores de escapamento foram feitos
de maneira artesanal pela Fast Custom,
que também equipou o sistema de
exaustão com duas válvulas elétricas, que
quando acionadas liberam a passagem
dos gases de maneira livre, sem a
interferência dos abafadores Flowmaster
da série 40. Com o sistema liberado o som
é animal, um legítimo V8 gritando em alto
e bom som! A vantagem do sistema, além
de prover alguns cavalos extras é evitar
alguns problemas com vizinhos no bairro
e a fiscalização na estrada e cidade.
Para segurar toda a estupidez desse
motor foi instalada uma caixa TH400
com o kit Shift Improvment da marca
B&M. O diferencial usado é um Dana 44
com pontas de eixo forjadas, fabricadas
pela Strange. A suspensão traseira conta
com barras de tração do tipo “Ladder-
Bars”, amortecedores “Strange do tipo
“coil-over” na traseira e na dianteira.
Para melhorar o sistema de freios foram
instalados discos de maiores dimensões
e pinças Wilwood de 4 pistões nas rodas
dianteiras e traseiras e pode ser ajustado
pelo cilindro mestre de duplo canal da
marca Tilton. Para calçar o SS no chão
foram instaladas as clássicas rodas do SS
mais antigos, com pneus BF GOODRICH
195/60 R15 nas rodas dianteiras e
295/60 R15 na traseira, deixando o visual
do carro ainda mais bandido.
No interior a originalidade foi mantida,
o visual é quase imaculado a não serem
pelo painel de instrumentos, substituído
pelo novo modelo fabricado pela ODG,
os bancos do tipo concha e cinto de
segurança, ambos da marca SPARCO.
Esse carro não se trata de
uma simples adaptação, tudo foi
meticulosamente pensado. Peças foram
desenhadas e construídas especialmente
para atender ao projeto, dos parafusos
que prendem a grade dianteira até a
pintura nada ficou para traz. Esse Opala
é uma prova que temos profissionais
capazes em nosso país para executar
serviço de qualidade. Como disse Marcos
Aguzolli, “Esse carro foi um desafio e para
se chegar a esse resultado final foram 7
anos de muita paciência, trabalho e um
grande investimento financeiro”.
164

FICHA TÉCNICA
Opala V8
Proprietário: Marcos Aguzzoli
Preparador: : Totty Hot Toys
(rafaelhotrod@gmail.com)/ Fast Custom Car
Carro: Opala SS 1978
Acertador: Totty Hot Toys
Motor e transmissão: Fast Custom Car
168
Motor: GM Small Block 8 cilindros 400, pistões
flat top Keith Black, bielas Scat I Beam, virabrequim
GM forjado, brozinas Feredal Mogul, bomba de óleo
Saelded Power
Cabeçote: Patriot Performance de alumínio,
câmara 63cc , com balanceiros roletados, válvulas de
admissão 2,020”, válvula de escape 1,600”, comando
de válvulas Edelbrock 308ºx318º com lobe center
114º, lift 0.488”/0,510, molas, pratos e travas Patriot
Performance
Alimentação: Gasolina Podium, coletor de
admissão Edelbrock Air Gap, corpo de borboleta MSD
Atomic Fuel, bomba de combustível e bicos MSD
Escapamento: Totty Hot Toys em aço inox por
João Ivo Trevisan
ECU e acessórios eletrônicos: Modulo de injeção
MSD Atomic Fuel, ignição MSD 6 AL, bobina MSD
Blaster 2, distribuidor MSD Pro Billet, instalado por
Totty Hot Toys
Transmissão: Câmbio automático TH 400 3
velocidade com kit de acionamento rápido de engate
( shift improovment ), engate B&M Bandit, Semieixos
forjados Strange Performance, conversor B&M,
diferencial Dana 44 blocado
Suspensão:coilover nas 4 rodas, amortecedores
Strange com dupla regulagem, barras Four Link
traseiras, buchas P.U.
Pneus e rodas: Pneus BF Goodrich 195/60R15 na
dianteira, BF Goodrich 295/60R15 na traseira, rodas
Originais SS transformadas 6” na dianteira e 10”
traseiras

PELE dE
CORDEIRO
Medico anestesista gaúcho monta um Opala impecável com
preparação inspirada na década de 70. O resultado não poderia
ser outro, um carro perfeito para andar no dia a dia e capaz de
surpreender alguns desavisados.
Fotos: Joni Gularte - Reportagem: Clio Corbetta
170 44

Marcos Aguzolli, além de ter um
opala SS com mecânica V8 que também
faz parte dessa edição, também possui
este Opala que é raro atualmente. Um
Opala Coupe De Luxo, 6 cilindros, cambio
no assoalho e com uma cor incomum, o
azul turquesa, além de outros acessórios
que iremos contar ao longo da matéria. A
história desse carro é muito interessante,
Marcos cruzava com esse Opala com
certa freqüência a caminho de um dos
hospitais onde ele trabalha. O Opala
pertencia a um casal de velhinhos e quem
dirigia era o motorista particular do casal,
ou seja, um carro que rodava levando o
casal aos seus compromissos diários.
Porém, em um determinado tempo
Marcos Aguzolli perdeu o Opala de vista,
o que aguçou mais a curiosidade em
procurar o carro, tanto que ele acabou
descobrindo que o carro havia sido
vendido para um mecânico e que por
pura sorte é um grande amigo. Marcos
acabou o comprando do amigo mecânico,
completamente original onde apenas
os bancos haviam sido refeitos. Após
a compra Marcos resolveu partir para
uma restauração completa, e deixou
o carro oficina Perfect Restauradora,
localizada em Caxias do Sul e conhecida
pelo excelente serviço de funilaria e
pintura. Lá o Opala foi todo desmontado
e a antiga pintura removida, pois assim
poderiam ter uma dimensão melhor do
estado geral e planejar o trabalho. Após
a correção dos defeitos na carroceria
o carro foi para a pintura onde foram
aplicadas quatro camadas generosas de
tinta Azul Turquesa. Após algum tempo
cuidando da carroceria era hora de dar
um UP na antiga mecânica e transformar
um carro em um autentico “Street”, um
carro agradável no dia a dia porém com
maior potência. Para isso Marcos deixou
a mecânica a cargo de seu grande amigo,
o Carlos Abreu, um grande conhecedor
de motores Chevrolet 4 e 6 cilindros. O
resultado da preparação foi sensacional,
no melhor estilo da escola antiga
utilizando os três carburadores simples,
comando de baixa duração e cabeçote
172
46

preparado. Além da mecânica, esse opala
traz alguns acessórios interessantes por
ter sido fabricado em novembro de 1974
– um mês antes da mudança do modelo
onde a carroceria foi completamente
alterada. Este carro veio equipado
com travas no capô e com rodas Rallye,
acessórios de época, porem não se sabe
se foram instalados na concessionária ou
se veio realmente da fabrica. Por fora o
carro denuncia que não é completamente
original devido a sua suspensão alterada
para deixar o carro mais estável em uso
esportivo, mais baixa, firme e utilizando
amortecedores Monroe a gás na dianteira
e na traseira. Além é claro da rodas
Scorro Dragster 17 polegadas. A No
interior apenas melhorias estéticas, como
o volante e a alavanca SS. Marcos usa o
carro com cuidado, porem quando precisa
mostrar o potencial do conjunto ele não
faz questão nenhuma de esconder o
poder de força do Azul Turquesa. E se
você acha que o proprietário do carro faz
o tipo “tiozão”... Cuidado, ele acelera sem
dó!

48 174

FICHA TÉCNICA
Opala Aspirado
Proprietário: Marcos Aguzzoli
Preparador: Carlos Abreu
Mecânica Abreu em Caxias do Sul
Carro: Opala Luxo 1974
176 50
Motor: GM 250 6 cilindros pistões Red Line, bielas
originais, bronzinas Kit Red Line, bomba de óleo Hi
Volume, virabrequim balanceamento
Cabeçote: Original GM, retrabalhado dutos,
rebaixado 1 mm e com válvulas em inox 1,9 admissão
e 1,6 no escape, polia regulável Dumper duplo canal,
comando hidráulico Comp Cams 268ºx268º com lobe
center 109º, molas, pratos e travas Comp Cams
Alimentação: Gasolina Podium, Solex 40 mm tripla
com acionamento simultâneo
Escapamento: GM Omega Power Tech
Eletrônicos: Modulo de ignição MSD 6 AL, bobina
MSD Blaster 2 instalado por Mecânica Abreu
Transmissão: 4 marchas, diferencial Dana
Suspensão:Original Opala 6 cilindros com Ar
Condicionado
Pneus e rodas: Pneus Yokohama C Drive
205/45R17” na dianteira e Yokohama C Drive
235/45R17” na traseira, rodas Scorro Dragster 17x7”
Instrumentos: voltímetro, pressão do óleo e
temperatura de água, manômetro de pressão da
linha de combustível posicionado no sistema de
carburação

OPALA SS
Clássico esportivo da década de 70 ganha preparação leve para curtir nas ruas e
algumas provas de Arrancada.
178

Fotos: Joni Gularte - Reportagem: Evandro Lima

180

Aficionado por carros esportivos nacionais, o gaúcho
João Batista Rodrigues Junior possuía em sua garagem
dois ícones da indústria Brasileira, um Passat GTS 1983 e
um Kadett GSI 1984. Inspirado pelo avô que o apresentou
ao Opala 6 cilindros nos anos 80, João decidiu que era
hora de adquirir mais um carro para a coleção, foi quando
pintou a oportunidade de adquirir veículo da matéria vindo
de um amigo preparador, o David da Siqueira, da David
Car Preparações. O carro em questão é o Opala SS 1974,
na cor “Verde Atibaia”, equipado com motor 6 cilindros
já levemente preparado utilizando carburador. Após a
negociação e já conhecendo o trabalho do preparador, João
tratou de encomendar o upgrade no motor substituindo o
carburador por um sistema de injeção eletrônica, utilizando
3 corpos duplos de borboletas, injetores de 80 libras/
hora e a preparação do cabeçote realizada por Betinho
e RDF Preparações. Apesar de ser uma preparação
relativamente leve utilizando o “miolo original” e comando
de válvulas com 278 graus de duração, o motor possui cerca
de 300 cavalos, segundo o proprietário. Externamente
o que chama a atenção são as rodas Cragar aro 15 x 8
polegadas de largura na traseira, calçadas com pneus BF
Goodrich Radial T/A/ 245/60-14 na traseira e 215/60-14 na
dianteira, reforçando a esportividade do SS. A segurança
não foi esquecida, e para melhorar o sistema de freios o
equipamento original foi substituído por um novo, com
freios a disco nas 4 rodas, sendo os dianteiros com pinças
Wilwood de 4 pistões com a linha feita com aeroquipes e os
traseiros com pinças de Golf. Internamente o carro conta
com bancos do tipo concha reclináveis fabricados pela
San Marino e cintos de segurança Simpson de 5 pontas.
A instrumentação é composta por modelos Auto Meter
da série Pro Comp, sendo 6 manômetros e 1 contagiros
Monster 5” com canhões de shift light e pressão óleo. João
começou a se aventurar nas competições de Arrancada de
forma amadora participando de uma prova em Viamão e
gostou do esporte. O próximo passo é finalizar a instalação
do sistema de óxido nitroso e acrescentar 100 cavalos no
motor.

Proprietário: João Batista Rodrigues Junior
Preparador: David da Silveira - David Car Mêcanica
Carro: GM/Opala SS - 1974
Motor: GM 6 cilindros, pistões, bielas e virabrequim
OEM
Cabeçote: GM, comando Iskenderian 278 X
278, tuchos mecânicos Crower, varetas Comp
Cams, molas Engle Cams, pratos Isky, balanceiros
Rolamentados Crane Cams
Alimentação: 3 TBI duplos com 6 bicos de 80
lbs/h retrabalhados, flauta com manômetro, bomba
combustível FullTurbos 5bar, regulador de pressão
SPA
Escapamento: 6x2 44mm de cerâmica Dudu
Escapamentos
Eletrônica: Módulo de injeção programável,
Ignição MSD 6AL, bobina MSD Blaster SS, 3 step MSD,
cabos de Velas MSD 8.8
Transmissão: GM 4 marchas, diferencial Dana
Rodas e Pneus: CRAGAR SS 14”, pneus traseiros BF
Goodrich Radial 245/60 R14, dianteiros BF Goodrich
Radial 215/60 R14
182

184
Jovem ferramenteiro que trabalha na General
Motors no Rio Grande do Sul monta um
PRO STREET capaz de deixar qualquer entusiasta
americano boquiaberto.

Herança de
família
Opala Diplomata é herdado por entusiasta e recebe
preparação aspirada no motor 6 cilindros para ganhar as
estradas e manter as boas memórias
Fotos e reportagem: Vinicius Fonseca

Quantos Opala Diplomata cupê com motor 6 cilindros
250S e câmbio automático você conhece? Achar um
desses, ainda mais em bom estado, não é tarefa fácil.
Facilita, e muito, se essa mosca branca dos olhos azuis em
dois tons estiver na sua família desde 0 km. Esse é o caso
do empresário Renato Costa, que recebeu como herança de
seu avô o belíssimo Opala Diplomata 1986 que ilustra essa
matéria. Renato nos conta um pouco de sua história com o
cupê:
“A Brigitte, como eu carinhosamente chamo esse
Opala, foi adquirida zero km por meu avô em novembro de
1986, e como eu nasci dois anos antes, cresci admirando
aquele carro. Adorava andar com ele, principalmente pegar
estrada junto a meu avô. Como na família eu era o único fã
de carros antigos, quando fiz 15 anos meu avô prometeu
que me daria a Brigitte quando eu completasse 18 anos, o
que acabou não acontecendo. Infelizmente em 2006 meu
avô veio a falecer e o carro ficou largado durante 9 anos
enquanto eu aguardava a finalização do inventário para
poder adquirir a Brigitte, o que só aconteceu em janeiro de
2015”
Depois de finalmente colocar as mãos no desejado
Opala, Renato o enviou diretamente a MG2 da zona leste
de São Paulo, onde os preparadores Mauricio Mantovani
(mecânica) e Weslei Ferreira (elétrica) criaram um projeto
sob medida para o empresário: “Como o Renato pega
estrada praticamente todos os finais de semana para
participar de competições de ciclismo, projetei um conjunto
forte e robusto, mas relativamente econômico para garantir
boa autonomia, isso tudo mantendo o câmbio automático
de 3 marchas original do carro (TH180), que até o momento
vem se comportando bem”, conta Mauricio.
O clássico 4100 foi vitaminado com a instalação
de pistões Mahle de 4” (101,60mm) vindos do Opala
4 cilindros. Bielas (5,7”) e virabrequim (89,70mm) se
mantiveram originais e só foram devidamente equalizados
e balanceados, respectivamente. O resultado são 4363cc
de deslocamento, o popular 4400. O cabeçote foi rebaixado
para alcançar 12:1 de taxa de compressão e teve as câmaras
e dutos retrabalhados e equalizados na própria oficina.
As válvulas de admissão originais foram substituídas
pelas utilizadas na Blazer V6, que possuem 49,5mm e
186

assentadas com 3 ângulos nas sedes, enquanto as de
escape foram mantidas originais (38,1mm). O comando de
válvulas escolhido foi um Iskenderian 525-A, que possui
graduação de 268º de duração (228º @.050”) e 109º de lobe
center e funciona com engrenagens da mesma marca.
Para alimentar esse conjunto uma Weber 40, legitima
senhora italiana, trabalha com etanol montada no coletor
de admissão original retrabalhado, com combustível
empurrado por uma bomba elétrica de 3 bar. Na ignição,
cabos de vela Accel e bobina Blaster 2, enquanto o escape
6x2 foi feito na Binho Escapes e recebeu fita térmica.
A suspensão foi completamente revisada e os freios
traseiros a tambor foram substituídos por freios a disco,
enquanto as rodas originais modelo “ralinho” aro 14”
receberam pneus BF Goodrich 215/60 R14 na dianteira e
235/60 R14 na traseira.
A ansiedade de Renato para poder cair na estrada com
seu Diplomata era tão grande que uma semana após tirar
o carro da oficina ele já havia rodado 700km! E as viagens
aos fins de semana não param. O próximo passo, segundo
ele, é trocar o câmbio para uma caixa manual (Clark)
com diferencial Dana 44, e assim poder partir para uma
preparação mais pesada, com injeção eletrônica, borboletas
e bobinas individuais, e quem sabe até um gás do riso entre
na jogada. Onde quer que esteja, o avô de Renato está
muito feliz, pois sabe que a Brigitte, sua companheira de
tantas décadas está nas mãos certas e senso muito bem
cuidada.

Proprietário: Renato Costa
preparador: Maurício Mantovani / Weslei Ferreira –
mg2preparacoes@gmail.com – (11) 3486-1341
Carro: Opala Diplomata - 1986
Motor: GM 250, pistões Mahle 4”, bielas GM 5,7”,
bronzinas e anéis Mahle
Cabeçote: Original GM 831, válvulas admissão
49,5mm, escape 38,1mm, comando Iskenderian 525-
A 268º, retrabalho, equalização e polimento de dutos
e câmara de combustão, feito por MG2 Preparações
Alimentação: Etanol, Weber IDF 40, bomba de
bombustível Monza 3bar, regulado de pressão Beep
Turbo
Escapamento: 6x2 41mm dimensionado by Binho
Escapes
Transmissão: Câmbio automático TH 180
Rodas e pneus: Original GM 14” pneus BFgoodrich
235/60 R14 (traseira) e 215/60 R14 (dianteira
188

190

Escola
antiga
Fotos e Reportagem: Evandro Lima

192 26

Entre praticamente todos os entusiastas da “família
Opaleira” existem algumas receitas de preparação preferidas e
que estão entre as mais utilizadas. Particularmente acredito que
este Opala tenha no motor uma das receitas de maior sucesso
para os adeptos da “velha escola”, o velho e bom carburador de
duplo corpo Weber 44 mm, pistões de 4 polegadas de diâmetro,
cabeçote preparado “de leve”, escapamento do tipo seis
em dois e fechando com o consagrado comando de válvulas
simétrico de 278 graus, projetado por Ed Iskenderian para ser
utilizado exatamente com este tipo de configuração, o Isky
525-B. Dificilmente um entusiasta da escola antiga não tenha
experimentado essa receita, certeira para aqueles que buscam
alto desempenho sem importar-se com a dirigibilidade em
baixas rotações e o consumo de combustível, afinal, o “tropeço”
da marcha lenta e o desempenho progressivo supera qualquer
coisa. E neste motor ainda foram adicionados balancins 1.75 da
Crower para apimentar ainda mais o desempenho.
Mas antes de receber este motor o carro passou por um
longo processo de restauração, e como sabemos qualquer
processo de reforma e restauração de um veículo exige doses
enormes pesquisa, tempo, dinheiro e muita paciência. Escolher
bons profissionais para a realização do um projeto é a parte
principal para quem busca os mínimos detalhes, e conseguir
adequar ao orçamento é a fórmula mágica para o sucesso do
projeto. Este Opala Diplomata pertence a Alexandre Marcon,
funcionário público no estado do Paraná e um fanático por
Opalas. Marcon dedicou mais de 4 anos para realizar o sonho
em possuir um carro como queria na garagem de casa, e ter
o prazer em poder utiliza-lo em passeios e encontros da
“Nação Opaleira” dos quais faz questão de participar levando o
Diplomata 1990. Além de todo o trabalho de funilaria e pintura,
o carro passou por uma série de cuidados para adequar ao
gosto pessoal do proprietário. O Opala recebeu a pintura em
vermelho vivo que é contrastada por detalhes em preto vindos
do jogo de rodas do Opala 1991-1992 e dos apliques da lataria,
deixando o carro com o visual mais agressivo. O interior foi
completamente restaurado por uma empresa especializada
utilizando couro nos bancos e forrações internas. Toda a parte
elétrica também foi refeita, inclusive, o painel de instrumentos
que agora conta com um sistema translucido onde é possível
substituir as cores da iluminação dos instrumentos via

controle remoto. O sistema de som foi instalado visando
a qualidade, inclusive o assoalho recebeu manta especial
para melhorar o isolamento acústico. Todas as borrachas,
buchas e componentes da suspensão também foram
revisados e substituídos por novos, deixando o carro
“justo” na direção como um Opala novo. Para suportar
a preparação do motor e garantir maior resistência aos
abusos o sistema de transmissão também foi substituído,
agora o câmbio é o Clark de 4 marchas modelo 260-F e
o diferencial é um Dana 44, vindo de um Ford Maverick
e adaptado para os suportes originais da carroceria do
Opala e o sistema de suspensão com bandejas, já que o
Ford utiliza os feixes de molas.
A preparação do motor é uma legítima “Old School”.
A receita aplicada foi realizada por Alexandre Betine,
da Evolution performance, de Foz do Iguaçu, o mesmo
preparador do Subaru dessa edição. Estima-se que
a potência esteja em torno de 250 cavalos, o que
certamente deixa este Opala muito mais ágil em qualquer
situação. Um prato cheio para diversões em estradas nos
finais de semana!
Proprietário: Alexandre Marcon
Preparador: Alexandre Betini -
Evolution Performance (45) 3028-3014
Carro: Opala Diplomate SL/E 1990
Motor: ): pistões Keith Black com dome, anéis
Sealed Power, bielas originais, bronzinas Clevitte,
bomba de óleo Hi Volume Melling
Cabeçotes: Original GM com dutos polidos,
balanceiros roletados, comando, 278º pratos e travas
Iskenderian, molas Comp Cams
Alimentação: : Etanol, carburador Weber 44,
coletor de admissão Engine, bomba de combustível
Dinâmica Full 12 bar
Transmissão: Câmbio é o Clark de 4 marchas
modelo 260-F, embreagem cerâmica de 980lbs ,
diferencial Dana 44
Rodas e pneus: Rodas originais Opala 1992 15” e
Aderenza 205/60 R15
Agradecimentos: Evolution Performance, San
Marino Tapeçaria, Hidraufoz e Mecânica Safety Car
194

SONHO
REALIZADO
Idealizado para atender um sonho antigo, entusiasta monta um
Opala preparado para utilização diária com preparação leve.
42 196

Fotos e Reportagem: Evandro Lima

198 26 44

Após passar um longo tempo à procura de um carro clássico
para realização de seu sonho, Ricardo Prestes encontrou um
Opala 1975, de cor azul claro, em uma oficina de um amigo
fazendo manutenção do motor de 4 cilindros que equipava o
carro originalmente. Com o negócio concretizado quase que
imediatamente solicitou ao preparador Alan Beline da oficina
Pró Auto/FL Preparações, para fazer a substituição do motor
original por um 6 cilindros em linha levemente preparado,
utilizando pistões originais do modelo movido a álcool, cabeçote
rebaixado em 2 milímetros e levemente retrabalhado, conjunto
balanceado dinamicamente, comando Iskenderian 525-B
e o carburador 446 preparado, onde as borboletas foram
substituídas por modelos de 41mm de diâmetro. A preparação
apesar de ser leve é eficiente, consegue agregar uma boa
dirigibilidade ao desempenho no carro de uso “civil”. Com o
motor novo agora seria a vez de a carroceria acompanhar
a esportividade. Como o carro estava com boa estrutura de
lataria, mas um pouco judiado pelos quase 40 anos de uso,
após a instalação do motor Ricardo resolveu partir para a
reforma.
“Em abril de 2015 resolvi fazer a restauração da funilaria,
ai sim começou o dilema! qual seria a escolha? Manter a
originalidade ou fazer algo diferente? Tinha vontade de ter
um SS, mas não sabia se seria uma boa opção fazer uma
transformação de tamanha proporção... Comecei a pesquisar
modelos e cores, mas a dúvida sempre esteve presente, por
fim, filtrei as possibilidades e em conjunto com meu filho Artur,
de 8 anos, optamos pelo amarelo trigo com a caracterização
do SS Tigrado 75. Em 50 dias já estávamos com o carro pronto
para começar a montar e como desde o início queria poder
participar e ajudar colocando a mão na massa, na parte da
montagem dos detalhes a possibilidade de fazer alguma coisa,
lógico que com a ajuda de vários amigos, me recordo muito
bem nos detalhes finais, fizemos um mutirão para tentar
terminar, pois tinha um encontro de carros antigos e queria
muito ir nesse primeiro encontro, dando quase tudo certo pois
quem já montou um sabe “ mexer com carro antigo nunca tem
fim “.

200 46

Com o fim da reforma e já com o carro em mãos,
Ricardo faz questão de utilizá-lo semanalmente em
longos passeios com a família, e de vez em quando uns
pneus queimados – e ele gosta disso, muito! Ainda bem
que ele não precisa explicar para a esposa como os pneus
traseiros desgastam “rapidamente”...
Proprietário: Ricardo Prestes
Preparador: A l a n B e li n i / T i ago Marques
pro_auto@hotmail.com
Carro: Opala 1975
Motor: 6 cilindros em linha, pistões 0,20, bielas
originais, virabrequim original
Cabeçotes: comando de válvulas Isky 525-b, molas
recalibradas, pratos e molas originais, feito por Paulo
Hotz
Alimentação: Etanol, carburador 446 retrabalhada,
bomba de combustível Mercedes 12bar, dosador HP
Transmissão: Original 4 marchas, embreagem
cerâmica 6 pastilhas
Rodas: Rodas originais Opala 1992 15”

114 204

Fotos e reportagem:
Ale Roaz
Fotos: Joni Gularte Reportagem: Evandro Lima

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O
Opala que ilustra a matéria pertence
a Rafael Lopes, empresário, que
também é piloto da Old Stock Race
- categoria esta que trouxe à tona
as belas disputas entre os Opalas
da década de 70, nos primórdios
da Stock Car. O Opala pilotado por
ele é o amarelo de numeral 54, que
foi construído pela Oficina Allen,
mas sobre esse Old #54 vamos falar em outra
oportunidade.
A paixão de Rafael por Opalas vem de longa
data, tudo começou com seu avô, que teve mais
de vinte Opalas e acabou influenciando seu neto
a gostar desse “Muscle Car” brasileiro. O piloto
demorou cerca de um ano para encontrar o carro
dessa matéria, pois queria o tão sonhado modelo
de 1970, que é justamente um dos modelos
mais difíceis de se encontrar em boas condições,

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ou seja, com todas as peças em ordem. Com
o carro em mãos, Rafael o levou para Oficina
Allen que fica situada em Osasco, chefiada
pelo preparador Rogério “Força” Rascio - uma
lenda das arrancadas brasileira - para que uma
restauração completa fosse realizada, pois ele
queria um carro perfeito!
A Oficina Allen realizou o trabalho com muito
perfeccionismo e toda a restauração durou cerca
de quatro meses, oportunidade em que foi feita
a carroceria, frisos, cromeação de peças etc.
É impossível encontrar um detalhe sequer no
carro: sua lataria é perfeita, sem ondulações,
sem vincos, sem riscos. O carro ficou realmente
muito íntegro e alinhado, mas com a parte
estrutural finalizada, faltava algo debaixo do
capô que fizesse jus ao visual.
Rafael então conversou novamente com

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o Rogério, “Força”, da Allen, para que uma
mecânica nervosa fosse introduzida no carro.
O motor escolhido foi um 4.100 que teve seu
curso aumentado e sua cilindrada foi para 5.100,
internamente a mecânica recebeu pistões Iasa
forjados e bielas Scat forjadas, tuchos mecânicos
Crower, cabeçote com trabalho realizado em
banca de fluxo, balanceiros roletados Crower,
válvulas, prato, molas e travas em aço inox da
Iskenderian, comando de válvulas de 310 x
320 graus roletado da Crower, polia damper
e coletor de escapamento 6x2 com banho de
cerâmica, feito pela Rogério Dudu Escapamentos
Especiais, que proporciona um ronco imponente
e inigualável.
O capricho no cofre é o mesmo do exterior,
simplesmente maravilhoso e com certeza faz
jus ao visual externo, o compartimento do
motor recebeu ainda um reservatório de óleo
confeccionado pela Oficina Allen. O câmbio
utilizado é um Tremek de 5 velocidades manual,
aliado a uma embreagem de cerâmica com
acionamento hidráulico, que dispensa o uso
de cabos. O diferencial é um Dana 44 de V8 e o
Opala recebeu ainda freio a disco nas 4 rodas
que atendem bem a necessidade de uso do
brinquedo.
Na admissão, o Opala recebeu três corpos
duplos da Power Tech de 44 mm e 8 bicos
injetores de 160 lbs Siemens Deka, que recebem
o combustível enviado por uma bomba Holley
americana. O bólido conta com uma injeção
programável da Fuel Tech modelo FT 400, que
fica escondida no porta-luvas e monitora todo
o funcionamento do motor, que agora conta
com roda fônica externa e, visando uma melhor
queima de combustível, o motor também
recebeu bobinas individuais, para que as faíscas
sejam distribuída na ordem de explosão.
Para suportar e transferir toda essa força, o
“trem de pouso” teve que ser refeito e recebeu
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amortecedores e molas especiais, com carga
aumentada em 30% na dianteira e 40% na
traseira, rodas do Opala SS aumentadas
para 15”, calçadas com pneus Cooper Cobra,
sendo 235/60 R15 na traseira e 215/60 R15 na
dianteira, mantendo um estilo clássico.
O projeto foi completamente desenvolvido
para rua, devendo assim, manter uma margem
longe de quebras, para que o Opala possa ir a
qualquer lugar do Brasil esbanjando beleza e
segurança. Rogério menciona que, com toda a
preparação desenvolvida na mecânica, o seis
em linha possui cerca de 430 cavalos na roda,
utilizando álcool de posto.
Portanto meu amigo, quando ver esse Opala
do ano de 1970 pelas ruas de São Paulo, tome
cuidado, pois sua aparência original e impecável
esconde uma preparação muito bem elaborada
que visa fazer frente a qualquer tipo de carro,
seja ele nacional ou importado, seja em curvas
ou em retas. O carro atinge com facilidade altas
velocidades quando provocado, logo, mantenha
distância!

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