MEMO Fórmula 1 2017

F1

F1
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4 - 2017, Um Admirável Mundo Novo
6 – Os Novos Pneus da F1
7 – As Novas Regras Esportivas
8 – Calendário dos Grandes Prêmios
9 – Um Final de Semana Típico na F1
10 – Os Novos Carros e Duplas Para 2017:
11 – Mercedes
12 – Ferrari
13 – Red Bull
14 – Williams
15 – McLaren
16 – Renault
17 – Force India
18 – Toro Rosso
19 – Haas
20 – Sauber
22 – Artigo Técnico: As Mudanças Técnicas Nos Carros
25 – Artigo Técnico: Aerodinâmica
31 – Todos Os Campeões Mundiais de F1

F1
A Temporada de Fórmula 1 de 2017 promete ser uma das mais interessantes
em muitos anos: por força do novo regulamento, carros totalmente novos foram
desenhados; praticamente todas as equipes mudaram suas duplas de pilotos; a
Pirelli teve que desenvolver novos pneus, mais largos; e a categoria estará sob uma
nova administração depois da venda da FOM para a Liberty Media.
Acompanhe nesta edição especial todas essas mudanças, entenda o novo
regulamento dos carros, conheça o calendário das corridas em 2017 e foque por
dentro do que pode acontecer com a Fórmula 1 em 2017.
Ao longo da temporada, você terá novas edições que abordarão corrida a
corrida deste Mundial, com análises detalhadas dos carros, pilotos e corridas, um
perfil de um piloto de destaque na história e outros brindes que prepararemos
especialmente para você.
Então sente-se neste cockpit, afivele seus cintos, baixe a viseira e vamos à
pista para conhecer como será a Fórmula 1 de 2017, um mundo totalmente novo!
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F1
E o que podemos esperar desta
nova Fórmula 1? Carros (muito) mais
velozes nas curvas, sem dúvida, mas as
mudanças também trouxeram outras
consequências que poderemos observar
ao longo da temporada.
Por exemplo, os pneus mais largos e as
asas maiores, ao tornarem os carros
visivelmente mais rápidos nas curvas,
passam a exigir um esforço físico maior
dos pilotos. Antigamente a gente sabia
que o cara no carro estava cansado
quando ele passava em frente aos boxes
de Interlagos com a cabeça apoiada na
lateral do cockpit, já não tinha força para
segurar o peso da cabeça a 300km/h.
Será que veremos isso em alguns
circuitos este ano? Mônaco é sempre
muito exigente, mas Monza – com suas
curvas super-velozes, também passará a
ser! E Hungaroring, um circuitinho
travado? Ou Spa-Francorchamps, aquela
maravilha de pista encravada nas colinas
das Ardenas?
Outra coisa interessante de ver será
as largadas, agora obrigatoriamente
controladas pelo piloto e não mais pelo
computador de bordo. Será o piloto quem
controlará a embreagem, pés e mãos, em
vez do programa de largadas acionado no
volante. Quem tem garrafa para vender?
Quem vai deixar o bichão morrer na largada
ou queimar a embreagem e acabar sua
corrida nos primeiros 100 metros?
Os novos pneus, de composto mais
resistente, vão liberar os pilotos para
“baixar a bota” o tempo todo. Não precisa
mais ficar controlando desgaste, graining,
etc. Bom para o Felipe Massa, cujo estilo
não combinava com os pneus antigos.
As corridas ficarão mais emocionantes?
Bom...aqui levantam-se alguns pontos de
interrogação. Os novos carros ficaram mais
sensíveis ao vento, tanto o que sopra na
pista quanto aquele deixado pelo carro à
frente. E a força do motor nas retas será
mais importante do que nunca. Muitos
pilotos sugerem que assim será mais difícil
fazer ultrapassagens sem o DRS, deixando
equipes com motores Honda e Renault com
problemas no começo do ano.
O jeito vai ser torcer por chuva...
O novo motor da Renault, que vai
equipar os carros da Red Bull, Toro Rosso
e da própria Renault.
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F1
ARTIGO TÉCNICO
REDONDOS MAIS DUROS EM 2017
Não foi só a largura dos pneus que mudou.
A composição da borracha também sofreu
alterações para 2017.
Enquanto o foco nos últimos anos era em
pneus bem macios, que exigiam constante
gerenciamento dos pilotos no controle do
desgaste, os novos “redondos” foram
projetados para utilização em ritmo de corrida
extremo, com alta resistência e aderência.
Assim, não deveremos mais ter estratégias de
pneus muito diferentes – a maioria das
corridas deverá ser de 1 pit-stop apenas. Mas
cada piloto escolherá a dureza do pneu que
vai usar em cada fase da corrida, então tudo
dependerá em como cada carro vai conseguir
dar tração e sustentação a esses pneus.
Do ponto de vista do piloto, vai ser pé em
baixo o tempo todo! Isso vai ficar mais
evidente quando eles fizerem certas curvas
onde antes reduziam a marcha em “flat out”.
Aliás, nos simuladores, o tempo gasto em
aceleração por volta subiu de 50% para 70% do
tempo numa pista como Barcelona. Imagine
Monza ou Suzuka! Um desafio a mais para os
sistemas de radiadores...
Naturalmente, maior grip dos pneus exige
maior esforço físico dos pilotos para segurar a
máquina dentro da curva, e o cálculo é que a
velocidade lateral deve aumentar em 1g, cada
carro fazendo as curvas cerca de 35 km/h mais
rápido que antigamente.
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F1
Não é só nos boxes que as coisas estão diferentes. Novas regras esportivas também vão mudar algumas
situações que no passado causaram dúvidas e confusões nas corridas e quase estragaram o show.
A principal mudança diz respeito às largadas. Até 2016, um programa no volante fazia o controle da embreagem
na largada, evitando que ela patinasse demais e queimasse. Acabou a mamata! A partir deste ano, qualquer
controle de largada não será permitido, deixando nas mãos (e nos pés) do piloto a responsabilidade de soltar o
pedal da embreagem na hora certa e dar o pulo na frente. Vamos ver quem sabe mesmo dar a largada na F1!
Não haverá mais possibilidade de “estoque de peças”
Durante um fim de semana de GP, se um piloto precisar
de mais de uma peça da unidade de potência, ele estará
sujeito a punição. E apenas a última das peças adquiridas
poderá ser usada nos eventos seguintes sem punição,
para impedir que a equipe inclua muitas peças no mesmo
pacote de liberação e pague apenas uma punição.
Continua o limite de apenas 4 motores na temporada,
mas um motor ainda não usado poderá receber novos
desenvolvimentos e peças em sua construção.
Seleção de pneus para as cinco primeiras provas de 2017
Nas cinco primeiras corridas de 2017, os times não farão
suas próprias escolhas de pneus, já que o prazo de
seleção acontece antes dos testes de pré-temporada.
Para estes cinco eventos a Pirelli alocará dois jogos do
composto mais duro, quatro jogos do composto médio e
sete jogos do composto mais macio para cada um dos
pilotos do grid. A partir do GP do Canadá, as equipes farão
a escolha como aconteceu em 2016.
Pinturas dos capacetes
Os pilotos terão de manter os capacetes com a
mesma pintura durante toda a temporada da F1
para facilitar o reconhecimento por parte dos
espectadores. Contudo, os pilotos poderão mudar
radicalmente a pintura para apenas uma corrida
especial, como a corrida “em casa” ou a tradicional
etapa de Mônaco, por exemplo. O capacete também
poderá ser alterado caso os pilotos mudem de
equipe durante a temporada.
Largadas na chuva
Um novo procedimento de largadas na chuva foi definido,
com os carros partindo apenas do grid em 2017, não mais
com o safety car liderando uma fila indiana, como foi em
2016. Agora, caso as condições da pista sejam inseguras,
o início da prova será adiado até que exista condições
para que os carros larguem da maneira convencional.
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F1

O MUNDIAL 2017 EDIÇÃO ESPECIAL
F1
UM FIM DE SEMANA TÍPICO NA F1
Quinta-Feira
Sexta-Feira
Dia de montar os carros; noite de festa
No autódromo, é dia dos mecânicos juntarem as peças que chegaram nas caixas e
montar carros de F1 com elas. Na verdade, até o piso do box chega no pacote!
Também nesse dia os patrocinadores levam seus pilotos a almoços e recepções
com seus clientes locais e a imprensa, para fazer suas ações de relacionamento.
E no final da tarde a FIA organiza uma Entrevista Coletiva com pilotos e outros
membros das equipes, enquanto os mecânicos treinam os pit-stops.
À noite os integrantes do circo da F-1 têm mais recepções e festas para atender,
tadinhos...
Dia de acertar os carros na pista
O dia começa com as inspeções técnicas dos Fiscais da FIA.
Tudo pronto, às 10:00h local tem início o TL-1, o primeiro treino livre para acerto dos
carros. Aqui começa o apronto para o Treino Oficial e para a Corrida. Nos treinos
livres, a equipe recole dados de desgaste de pneus, consumo, se os acertos básicos
trazidos dos simuladores estavam corretos, etc., Os treinos livres duram 90 minutos
e é comum cada carro da equipe andar com quantidade de combustível, ângulo de
asa e pneus de tipos diferentes, para comparação de dados.
Das 14:00h às 15:30 local, ocorre o TL2, e os testes continuam.
Finalizado esse treino, a FIA promove outra Coletiva com os jornalistas credenciados.
Sábado
Domingo
Dia do Treino de Classificação para o Grid
Dia de corrida!!!
Findo o Treino de Classificação, começa o trabalho dos mecânicos para preparar o
carro para a corrida, porém apenas pode-se trocar os pneus, completar o tanque e
fazer alguns ajustes nas asas, pois os carros são mantidos num parque fechado até a
hora da corrida. Os dez primeiros no treino têm que largar com os pneus que usaram
no Q2, a menos que mude a condição do clima. Os demais são livres para escolher.
Separam-se os pneus de cada carro para a hora do pit-stop e é feito o briefing final.
Às 13:30 local os carros se encaminham para suas posições de largada. Com os carros
alinhados, acontece uma procissão de celebridades e outros VIPs para estar perto dos
carros, embora os mecânicos possam ainda proceder alguns ajustes finais. 10 minutos
antes da largada, todo o pessoal “festivo” é convidado a sair da pista e ficam apenas
os mecânicos a cuidar dos carros. A 1 minuto da largada, esse pessoal também
precisa liberar a pista e então é dado o sinal para a Volta de Apresentação.
Completada essa volta...LARGADA!
Dada a bandeirada de chegada, os três primeiros vão ao pódio receber seus prêmios e
ali mesmo são entrevistados para a tevê. Em seguida, vão para a Sala de Imprensa
conversar com os jornalistas. Ufa, acabou...para eles! Nos boxes, já começa o insano
trabalho de desmontar os carros e embalar as peças para a corrida seguinte...
Na noite anterior, os engenheiros analisaram os dados e passaram as informações
para os chefes de equipe delinearem a estratégia para o treino cronometrado e para
a corrida. Com isso, a manhã é dedicada a preparar o carro para o Treino de
Classificação (TC), que vai definir as posições de largada. Às 11:00h ocorre o último
treino livre, quando verificam se os acertos feitos para o TC estão corretos.
Às 14:00h começa o Treino Cronometrado, com os 20 minutos do Q1, treino que
classifica os 15 carros mais rápidos para continuar lutando por uma posição melhor
enquanto os eliminados já fixam suas posições no grid de largada.
14:27h é o horário previsto para começar o Q2, fase que vai eliminar mais cinco
carros e já definir as suas posições de largada.
Finalmente é hora de definir a pole-position! É o Q3, o treino final para os dez mais
velozes. 10 minutos de pura emoção. Aqui se definem os dez primeiros no grid.
Ao final desse treino, os três melhores dão uma nova Entrevista Coletiva à Imprensa.
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F1
Apenas três equipes mantiveram seus
pilotos, todas as outras mudaram suas linhas;
e a Manor saiu da F1 – mas seus dois pilotos
foram contratados por outras equipes.
11

Mercedes Grand Prix Ltd
Mercedes Grand Prix Operations Centre
Brackley, Northamptonshire
NN13 7BD, England
Internet: www.mercedes-amg-f1.com
F1
Mercedes F1 W-08 EQ Power
Projetista : Geoff Willis
Motor: Mercedes-Benz PU106C Hybrid
A equipe tri-campeã é novamente o carro a ser batido. De todos os carros apresentados para esta
temporada, o Mercedes é o que apresenta as soluções mais sofisticadas, com um cuidadoso
tratamento aerodinâmico e uma traseira muito longa Também tem a menor barbatana traseira de
todos, mas testou em Barcelona com uma barbatana comprida, que trazia embutida uma saída de ar
dos sistemas eletrônicos – soprando ar para a aba superior do aerofólio. Bem pensado, mas proibido
pelas regras. E tem a suspensão dianteira que pivota fora da roda, uma novidade que surpreendeu a
F1 mas que pode acabar contestada junto com um sistema de controle de altura das suspensões.
Títulos Mundiais: 3
Vitórias : 53
Pole-positions: 61
# 44 Lewis Hamilton / HAM
Inglaterra 7/JAN/1985
# 77 Valtteri Bottas / BOT
Finlândia 28/AGO/1989
Em time que está ganhando não se mexe, mas a surpreendente saída de
Nico Rosberg logo após se sagrar campeão exigiu uma mudança, com o
finlandês Valtteri Bottas ganhando sua grande chance num time de ponta.
Títulos Mundiais: 0
Vitórias : 0
Pole-positions: 0
12

Scuderia Ferrari
Ferrari SpA
Via Ascari 55-57
41053 Maranello (MO) - Italia
Internet: www.ferrari.it
F1
Ferrari SF70 H
Projetista : Mattia Binotto
Motor: Ferrari 062 1.6V6 Híbrido
Depois de mais um ano decepcionante e duro em Maranello, a Scuderia Ferrari aproveitou que o
regulamento exigia mudanças, e mudou tudo dentro de casa! A começar pela área de projetos, com
Binotto substituindo James Allison no projeto do novo carro. Com uma solução inédita para as laterais,
adoção do Duto S e preparada para ter o FRICS se a FIA não vetar esse equipamento em Mercedes e
Red Bull. O destaque é para o tratamento dado à aerodinâmica, muito rebuscado. Os primeiros testes
foram animadores, o carro respondendo bem às demandas dos pilotos.
A Ferrari manteve sua dupla de Campeões Mundiais,
e os dois parecem muito motivados depois dos primeiros
testes em Barcelona. Os novos pneus são muito mais
adequados ao estilo de condução de ambos e o motor
tem cavalaria suficiente para incomodar a Mercedes nos
circuitos mais velozes. Vencer? Sim, está nos planos!
Títulos Mundiais: 4
Vitórias : 42
Pole-positions: 46
Títulos Mundiais: 1
Vitórias : 20
Pole-positions: 16
# 5 Sebastian Vettel / VET
3 / JUL / 1987 - Alemanha
Campeão Mundial 2010-11-12-13
# 7 Kimi Raikkonnen / RAI
17 OUT / 1979 - Finlândia
Campeão Mundial 2007

Red Bull Racing Ltd
The Stewart Building, Bradbourne Drive, Tilbrook, Milton Keynes
Buckinghamshire, MK7 8BJ England / Internet: www.redbullracing.com
F1
Red Bull RB-13
Projetista : Adrian Newey
Motor: Renault TAG-Heuer
Os rubro-taurinos vêm com esperanças renovadas este ano. Renovadas pelas mudanças que o
regulamento impôs, renovadas pela esperança da Renault ter conseguido extrair mais potência de seu
motor, o calcanhar de Aquiles do carro em 2016. A parte mecânica do chassis não foi muito
modificada em relação ao RB-12, e mesmo a aerodinâmica é um desenvolvimento do carro 2016 –
adaptado às novas regras, naturalmente. O destaque é a entrada de ar no bico do carro.
Títulos Mundiais: 0
Vitórias : 4
Pole-positions: 1
Títulos Mundiais: 0
Vitórias : 1
Pole-positions: 0
# 3 Daniel Ricciardo / RIC
Australia -1/JUL/1989
# 33 Max Verstappen / VER
Holanda 30/SET/1997
Uma das três equipes que mantiveram suas duplas de pilotos, conta com o
brilhante Daniel Ricciardo e a grande surpresa de 2016, o jovem Max
Verstappen. Um par fortíssimo, se o carro tiver um bom motor.
14

Williams FW40
WilliamsF1 Ltd
Station Road
Grove, Wantage,
Oxfordshire OX12 0DQ, England
Internet: www.williamsf1.com
F1
Projetista : Pat Symonds
Motor: Mercedes-Benz PU106 Híbrido
A equipe Williams não foi bem em 2016, nunca conseguiu fazer os pneus funcionar e mostrou ter
uma aerodinâmica deficiente. Por isso, a opção de sempre correr com pouca asa em qualquer pista
que fosse – o que geralmente arruinou os pneus antes que tirassem deles qualquer desempenho. Com
o novo regulamento e os novos pneus muito duros, essa deficiência ficou para trás. Sem grandes
idéias, Pat Symonds desenhou um carro conservador, mas não teve seu contrato renovado e deixou a
equipe no final de 2016. A Williams vai sofrer para entender o novo carro sem o homem que o
projetou. Falou-se de Paddy Lowe e ele veio, mas como sócio e não como projetista...
Na linha de ação, Felipe Massa acabu sendo chamado de volta
após a saída de Valtteri Bottas para a Mercedes. Vai fazer dupla
com a jovem promessa canadense Lance Stroll. Felipe sempre
sofreu muito com a geração anterior de pneus, mas agora vai
estar livre para acelerar sem preocupação em gerenciar
os pneus. Fez excelentes tempos em Barcelona.
Stroll? Ainda é apenas uma promessa.
# 19 Felipe Massa / MAS
Brasil
25/ABR/1981
Títulos Mundiais: 0
Vitórias : 11
Pole-positions: 16
# 18 Lance Stroll / STL
Títulos Mundiais: 0
Vitórias : 0
Pole-positions: 0
Canadá
29/OUT/1998
15

McLaren MCL 32
McLaren International Ltd
Unit 22 Woking Business Park, Albert Drive
Sheerwater, Woking, Surrey GU21 5SA England
Internet:
www.mclaren.co.uk
F1
Projetista : Tim Goss (chassis) Peter Prodomou (aero)
Motor: Honda RA617 Híbrido
Continua complicado o casamento do chassis McLaren com o motor Honda. E as mudanças na cúpula
da equipe, com a saída de Ron Dennis e a demissão de Jost Capito, não vão ajudar a situação. Dona de um
ótimo chassis em 2016, a McLaren não quis complicar a vida ainda mais e trouxe algumas soluções direto
de 2016 – apenas mais desenvolvidas. É o caso da asa dianteira e seu longo suporte. Mas as cercas laterais
são uma novidade, dobrando e formando um túnel antes da boca dos radiadores – como a Ferrari. A
traseira não tem grandes novidades exceto os painéis verticais do aerofólio, que vêm com muitas ranhuras
e passagens de ar. O novo motor Honda, por enquanto, é o elo fraco da corrente. Sem conseguir resistir por
várias voltas seguidas e ainda sem mostrar potência nas retas, comprometeu o desenvolvimento do carro
nos testes e a equipe começa o ano com muito menos informações e desenvolvimento que suas rivais.
A dupla de pilotos da McLaren mistura a enorme experiência de
Fernando Alonso com a juventude de vanDoorne, uma dupla muito
veloz que pode tirar tudo que o equipamento tiver para dar. Basta
lembrar o ponto que van Doorne marcou na sua estréia na equipe.
Confirmado no lugar de Jenson Button, a jovem promessa trabalhará
ao lado de um dos grandes nomes do esporte. Alonso está entrando
no final de seu ciclo na F1 e gostaria de fechar com chave de ouro
sua brilhante, ainda que conturbada, passagem pela categoria.
# 14 Fernando Alonso / ALO
Espanha
29/JUL/1981
Títulos Mundiais: 2
Vitórias : 32
Pole-positions: 22
# 2 Stoffel van Doorne / DOR
Títulos Mundiais: 0
Vitórias : 0
Pole-positions: 0
Bélgica
26/MAR/1992
16

Renault Sport F1
Whiteways Technical Centre
Enstone - Oxfordshire OX7 4EE - ENGLAND
F1
Renault R.S.17
Internet: www.renaultsport.com
Projetista : Bob Bell
Motor: Renault R.E.17 Híbrido
A equipe que correu no ano passado com carros da antiga e falida Lotus vai este ano finalmente
por na pista um carro desenhado por seus próprios projetistas. Com um novo motor, que traz outras
concepções técnicas, a Renault fala em ser conservadora no começo para evitar muitas quebras mas
seu chassis foi desenvolvido com muito capricho e apostas na simplicidade. Interessante o desenho do
suporte da asa dianteira, muito similar ao da McLaren. Muitos formatos do aerofólio traseiro a cercas
de ar laterais foram testados em Barcelona, o que comprova as palavras do Diretor Esportivo Cyril
Abiteboul: o desenvolvimento do carro será ininterrupto ao longo da temporada.
Após uma temporada de altos e baixos, Nico Hulkenberg acabou
contratado pela Renault Sport para liderar sua equipe na F1.
Superado por Perez na Force India – muito por decisão da equipe
após Hulk anunciar sua saída, o vencedor de Le Mans tem agora
a chance de liderar uma equipe de fábrica. Não é pouca coisa!
Jolyon Palmer teve uma segunda metade de temporada muito
animadora e a equipe resolveu apostar nele, renovando seu contrato
por mais uma temporada, agora com um F1 de verdade.
# 27 Nico Hulkenberg / HUL
Alemanha
19/AGO/1987
Títulos Mundiais: 0
Vitórias : 0
Pole-positions: 1
# 30 Jolyon Palmer / PAL
Títulos Mundiais: 0
Vitórias : 0
Pole-positions: 0
Inglaterra
20/JAN/1991
17

Force India VJM10
Force India F1
Dadford Road
Silverstone, NN12 8TJ - England
Internet: www.forceindiaf1.com
F1
Projetista : Andrew Green
Motor: Mercedes-Benz PU106 Híbrido
Quarta colocada no último Mundial, a Force India tem um duro desafio pela frente: manter essa
posição diante de uma Williams renovada pelo dinheiro da liberação de Bottas para a Mercedes e de
uma Renault finalmente usando seu poder econômico para construir seu próprio carro. Embora tenha
feito um final de temporada sólido em 2016, as dificuldades financeiras de Vijay Malyia podem ser
uma barreira para o desenvolvimento do novo bólido. Não empolgou nos primeiros testes deste ano,
quando se apresentou com um carro sem grandes destaques ou novidades.
Na forte dupla do ano passado, acabou
sendo uma surpresa o desempenho de
Sergio Perez diante de Hulkenberg,
e o mexicano acabou tendo seu
contrato renovado enquanto o
] alemão foi para a Renault. Ocon
impressionou no confronto com o
muito cotado Wehrlein na Manor e
acabou contratado por Vijay Malyia.
# 11 Sergio Perez / PER
Títulos Mundiais: 0
Vitórias : 0
Pole-positions: 0
Mexico
26/JAN/1990
# 31 Steban Ocon / OCO
Títulos Mundiais: 0
Vitórias : 0
Pole-positions: 0
França
17/SET/1996
18

Toro Rosso
Via Spallanzani No.21
48018 Faenza (RA) - Italia
F1
Toro Rosso STR 12
Internet:
www.tororosso.com
Projetista : James Key
Motor: Renault R.E.17 Híbrido
A equipe B da Red Bull deixou para trás os motores Ferrari defasados de um ciclo de atualização e
parte para os novos motores da Renault. Só isso já traz muita esperança de uma excelente temporada, mas
também um enorme desafio de desenhar um carro para um novo regulamento e um motor diferente, de
maior desempenho. Algumas soluções são semelhantes à Mercedes, como o bico fino e a suspensão
dianteira alta e pivotando fora da roda (!). O tratamento na traseira da carroceria pretende canalizar o ar
para o extrator mas também estabilizar o ar sob o aerofólio, um desenho muito interessante. Outras duas
novidades se destacaram: o “banco da sogra” é muito comprido e praticamente canaliza o ar do
escapamento para longe do aerofólio, e a ranhura na frente do assoalho, outra solução similar à Mercedes.
James Key realmente trabalhou duro para deixar a Equipe B à altura do time principal!
O russo Daniil Kvyat balançou muito em 2016, foi “rebaixado” da RBR para
a Toro Rosso mas acabou confirmado para 2017 ao lado do Sainz Jr.
São dois jovens pilotos muito velozes e terão nas mãos um carro muito
bem desenhado. O objetivo é mostrar que ambos podem estar no
Time A da Red Bull, até porque a STR não costuma ficar com uma
dupla por mais de uma temporada ou duas! Tem de correr. E muito!
# 55 Carlos Sainz Jr / SAI
Espanha
1/SET/1994
Títulos Mundiais: 0
Vitórias : 0
Pole-positions: 0
# 26 Daniil Kvyat / KVY
Títulos Mundiais: 0 Rússia
Vitórias : 0 26/ABR/1994
Pole-positions: 0
19

F1
1581 Roger Dale Carter Blvd
Kannapolis, NC 28081, Estados Unidos
Internet: www.haasf1team.com
Haas VF-17
Projetista : Rob Taylor
Motor: Ferrari 062 1.6V6 Híbrido
A equipe norte-americana tem um difícil desafio: encarar o segundo ano com um carro totalmente
novo, para um regulamento totalmente novo! O segundo ano é geralmente o mais difícil para uma equipe,
pois o tempo que eles tiveram para desenhar e construir o primeiro carro foi muito maior que para o
segundo carro! Muitas soluções foram nítidamente calcadas na Ferrari de 2008, e o carro é de forma geral
muito simples e direto, par com as tendências aerodinâmicas e mecânicas mais tradicionais. Contando com
uma dupla de pilotos mais forte que os gutierros de 2016 poderá ser um bônus, e eles vão precisar! Uma
vantagem será o motor Ferrari, que tem potência de sobra num ano em que a potência será mais
importante que antes, por causa do maior arrasto nas retas trazido pelas novas regras.
A dupla de pilotos de Gene Haas para 2017 é bastante competente.
Grosjean vem se tornando um piloto de técnica refinada e sólida, o
que garantiu muitos pontos à equipe que estreava na F1. Agora com
Magnussen no boxe ao lado, deverá ter um companheiro que o
ajude no desenvolvimento do VF-17, mas temos que nos perguntar
porquê a Renault teria preferido ficar com o novato Palmer e liberar
o experiente Mag para uma concorrente...
# 8 Romain Grosjean / GRO
França
17/ABR/1986
Títulos Mundiais: 0
Vitórias : 0
Pole-positions: 0
# 20 Kevin Magnussen / MAG
Títulos Mundiais: 0
Vitórias : 1
Pole-positions: 0
Dinamarca
5/OUT/1992
20

Team Sauber Formel 1
Wildbachstrasse 9
8340 Hinwil, Switzerland
F1
Sauber C 36
Internet: www.sauberf1team.com
Projetista : Jorg Zander
Motor: Ferrari 061B Híbrido
A Sauber teve uma temporada dura em 2016, se livrando de ser a pior equipe da F1 faltando apenas
duas corridas para o término, quando Felipe Nasr conquistou um 9º lugar sob chuva em Interlagos. A única
equipe pior que a Sauber fechou as portas no final do ano passado, então...as coisas vão ficar pretas para a
equipe suíça! A chegada de Jorg Zander, ex-Audi Sport, não vai ajudar muito quando se vê um motor
Ferrari do começo de 2016 montado na traseira do C36, resultado da falta de fundos que obrigou Peter
Sauber a vender a equipe para uma empresa de investimentos. Nasr não renovou seu contrato por falta de
patrocínio, e os carros estão sem patrocinadores, o que aumenta as chances do barco afundar de vez.
A previsão é que classificarão no fim do grid, andarão nas últimas posições e não marcarão ponto em 2017.
Marcus Ericsson continua na equipe – prêmio ou castigo saberemos ao
longo da temporada. Ele não foi bem em 2016 e não marcou pontos.
Seu novo parceiro, o badalado Pascal Wehrlein, teve um inverno quente:
ou assinava com a melhor equipe do mundo para substituir o campeão
Nico Rosberg ou ficava na pior equipe do mundo, sem dinheiro para
comprar um motor decente. Sobrou a opção 2 para ele, coitado! Talvez o
fato dele ter tomado calor de pilotos novatos na Manor tenha
influenciado a decisão da Mercedes.
# 9 Marcus Ericsson / ERI
Suécia
2/NOV/1990
Títulos Mundiais: 0
Vitórias : 0
Pole-positions: 0
# 94 Pascal Wehrlein / WEH
Títulos Mundiais: 0
Vitórias : 0
Pole-positions: 0
Alemanha
18/OUT/1994
21

F1
ARTIGO TÉCNICO
Neste desenho do renomado artista
Giorgio Piola (https://www.motorsport.
com/topic/giorgio-piola-s-f1-technicalanalysis/news),
podemos comparar os
modelos de 2016 e o deste ano e
descobrir algumas das mudanças que
vão valer a partir desta temporada.
Uma delas, talvez a principal, é que os
pneus ficaram mais largos. De 245mm na
dianteira, passaram para 305mm. Isso
permite maior aderência mecânica do
carro no asfalto. Para aumentar ainda
mais essa aderência mecânica, a bitola –
distância entre o centro do carro e o
centro do pneu, também foi aumentada,
passando de 1650mm para 1800mm.
Houve mudanças também na parte
aerodinâmica dos carros. Basta olhar o
desenho e você verá que o aerofólio
traseiro agora ficará muito mais baixo
que antes. Daqui a pouco falaremos nele
Tratemos agora da asa dianteira, que foi
alargada para acompanhar a maior
largura do conjunto pneu/suspensão
dianteiros. Com 1.800mm, ela mantém a
mesma relação com o pneus dianteiros
que a anterior e aumentando assim a
carga aero total da frente do carro.
Os primeiro treinos, contudo, mostraram
que os carros continuam sensíveis à
turbulência e difíceis de segurar na
curva, quando atrás de outro carro.
22

1600mm
1800mm
F1
ARTIGO TÉCNICO
405mm
MAX 1600mm
MIN 1400mm
2000mm
305mm
950mm
750mm
325mm
MAX 1400mm
MIN 1300mm
1800mm
245mm
No desenho de plano, dá para ver que
a largura total do chassis e a largura total
do carro também aumentaram.
Na questão do chassis, a largura de
1.400mm do carro anterior poderia ser
mantida, mas também poderia ser
alargada até 1.600mm. Pode parecer
uma mudança insignificante, dez
centímetros de cada lado, mas permite
mudar a distribuição dos componentes e
os fluxos internos na lateral do carro,
com, por exemplo, radiadores mais
baixos e largos – e basta ver como ficou
a entrada de ar dos radiadores da Ferrari
para perceber que muita coisa pode ser
repensada nessa área do carro!
A largura total, agora 2 metros justos, foi
adotada para acomodar a maior largura
dos pneus e bitola dos eixos.
E, claro, podemos ver o aumento da
largura dos pneus traseiros, agora com
405mm, quase 25% mais largos que
antes.
Como o desenho mostra, os limites
que o regulamento estabeleceu para o
bico do carro será 200mm mais
comprido, com a asa apresentando um
enflexamento em vez das asas retas do
passado.
Ainda na parte da frente, as cercas nas
laterais do chassis poderão ser mais
compridas, para melhor orientar o ar sob
o carro e pelas suas laterais.
Já a prancha de madeira que é fixada sob
o carro foi reduzida em 100mm, o que
permitirá melhorar o controle do fluxo
de ar antes dele entrar embaixo do carro
23

F1
ARTIGO TÉCNICO
950mm
800mm
175mm
125mm
375mm
1000mm
É na traseira, contudo, que se verificaram
as principais alterações. Como se não bastasse
o aumento na largura dos pneus, os dois
principais artefatos aerodinâmicos do carro
foram profundamente alterados para 2017.
O Aerofólio Traseiro foi alargado em 40cm e
deverá ser montado mais baixo, a 800mm do
fundo do carro – 15cm a menos que antes.
Também poderá ser montado 20cm mais para
trás em relação ao eixo traseiro que antes.
O ganho deve ser pequeno, pois a asa mais
baixa recebe uma camada de ar mais
turbulento e também sofre mais os efeitos do
sopro do escapamento.
Todas as equipes adotaram barbatanas dorsais
na tomada de ar do motor com o objetivo de
controlar esse fluxo de ar, mas nas curvas mais
acentuadas a “sombra” da barbatana poderá
cortar esse ar na ponta do aerofólio do lado
oposto à curva, causando o estol da ponta da
asa. Estol é perda de sustentação.
O resultado disso é a diminuição da pressão
sobre o aerofólio do lado oposto à curva, com
a consequente perda de toe-in do carro, que
assim poderá perder aderência na frente.
A outra área que foi mudada é o Extrator
de Ar, aquele chanfro que sobe do fundo do
chassis até o final do carro.
O Extrator foi expandido em comprimento e
em altura, aumentando consideravelmente
sua eficiência. Como o objetivo é reduzir a
velocidade do ar nessa região do carro em
relação ao ar que está passando SOBRE o
Extrator, uma peça maior provoca um
diferencial de pressão maior, grudando mais a
traseira do carro no chão. POR ISSO
aumentaram o comprimento do bico lá na
frente, para a asa dianteira mais distante do
eixo dianteiro contrabalançar a maior pressão
atrás. Senão os carros não teriam aderência
na frente.
Carros maiores, com pneus mais largos e mais
pressão aerodinâmica significa maior arrasto.
Maior arrasto significa mais consumo de
combustível. Então os tanques de gasolina
foram aumentados para 105kg (era 100kg) e o
peso total para 722kg – 20 quilos a mais que
nos carros 2016.
O DRS continuará sendo usado neste ano.
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F1
ARTIGO TÉCNICO
A AERODINÂMICA
A primeira preocupação dos projetistas de carros
de corrida, no começo do automobilismo, era com a
velocidade máxima do carro. Todos os carros eram
desenhados visando ter o motor mais potente para
mover o bichão para frente e o perfil mais limpo possível
para atravessar o ar.
Esses princípios transformaram os Fórmula 1 nos
lindos “charutinhos” dos anos 60. Mas mesmo naqueles
tempos, outras técnicas foram aparecendo e deixando os
carros mais velozes, e o chassis monocoque foi um deles.
Em 1964, um brilhante projetista norte-americano
chamado Jim Hall teve a ideia de colocar uma asa num
carro. Montada de cabeça para baixo em relação ao que
se usava nos aviões, o objetivo era empurrar para baixo,
em vez de levantar o veículo. Era o aerofólio.
O carro era o Chaparral 2C, o ano: 1964.
Item
fundamental
na Fórmula 1
As asas não tornavam os carros mais velozes nas
retas – pelo contrário, Colin Chapman reclamava em
1968 que seus carros desciam as retas uns bons 40 km/h
a menos que em 1965. Mas as asas faziam os carros
serem muito mais velozes nas curvas, e um carro passa
cerca de 65% do tempo de uma volta negociando as
curvas. Assim, os carros com asas eram 3 ou 4 segundos
mais rápidos por volta que os carros “pelados”!
Chapman, o gênio da Lotus, foi o primeiro a pensar
o carro inteiro como uma grande asa, e em 1977
introduziu na F-1 o conceito dos carros-asa. Tal desenho
foi banido da F1 em 1981, mas a ideia continuou viva.
Pouco depois, outro gênio da F1, Adrian Newey,
lançou a moda do bico alto, e assim o carro foi sendo
novamente transformado numa asa – pelo menos em
princípio.
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F1
Nas primeiras experiências com asas na F-1, os artefatos
eram móveis, como no Brabham da foto acima, em 1968. Mas
logo foram proibidas de se reposicionarem em movimento. A
propósito, o meca de laranja na foto é um certo Ron Dennis.
Dentre as bizarrices testadas, vimos a Mesa de Passar e o Limpa-
Trilhos, ambos da March. O Limpa-Trilhos até ganhou corridas!
Abaixo, o fechamento do túnel de venturi dos carros-asa da
década de 1970 era feito por uma saia móvel, que encostava no
asfalto e ia raspando pelo caminho, como no Brabham de Piquet

ARTIGO TÉCNICO
Aerodinâmica
F1
Qual a grande diferença entre carros com bicos
baixos, rentes ao solo, e os com bicos altos?
Muito simples: a passagem do ar.
Pode parecer simples, mas o objetivo final é
apenas fazer com que a camada de ar que passa por
cima do carro seja mais veloz que a camada de ar que
passa por baixo do veículo.
Isso é obtido obrigando o ar por baixo da carro percorrer
um caminho mais longo entre o bico e o extrator de ar lá
atrás. O ar por baixo “demora” mais para sair do carro.
Essa diferença de velocidade entre as duas
camadas de ar em contato com a carroceria gera pressão
e empurra o carro contra o solo. Essa diferença é
acentuada ainda mais pelo extrator, que expande o ar
que está em baixo do veículo e assim reduz muito sua
velocidade em relação ao ar em cima dessa peça.
Felipe Massa nos mostra como é o fundo de um F1 atual.
Por força do regulamento, o fundo do carro tem
que ser em níveis: no fundo do chassis, tem aparafusada
uma prancha de 10mm, e as laterais devem estar 50mm
mais altas que o fundo do chassis sem a prancha.
Tudo tem que ser plano, sem saliências ou cavidades até
a altura do eixo traseiro, quando então a altura pode
variar. É nessa área que vai montado o extrator, um
túnel que visa expandir o ar que passa sob o carro.
Aqui dá para ver um pouco da complexidade da
passagem do ar por baixo do carro. Os engenheiros procuram
que o ar passe conforme eles pensaram, mas Isso raramente acontece...
No gráfico à direita, o vermelho indica velocidade mais alta do ar em contato com
o carro, as azul as velocidades mais baixas – e o trabalho do extrator em reduzir essa
velocidade. O ar em cima do carro passando mais velozmente, empurra o carro contra o solo.
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F1
Aerodinâmica
ARTIGO TÉCNICO
Uma área muito sensível na questão aerodinâmica é a frente do carro –
não só porque segura o veículo dentro da curva, mas também porque é
muito afetado pela turbulência do carro à frente. Por isso as “persianas” que
se vê hoje nas asas dianteiras e também os Dutos S, entradas de ar que
capturam parte do ar sob o bico e o jogam para a parte de cima da
carroceria, sugando o bico por baixo e empurrando ele por cima. Notem as
saídas de ar na parte de cima dos bicos: não são saídas de radiadores, como
no passado, mas por onde sai o ar “roubado” do fundo do bico.
Na foto ao lado, as entradas de ar sob o bico da McLaren MCL32 de Alonso.
A preocupação dos
engenheiros nessa área
é tanta, que a Ferrari
adotou entradas de ar
dos freios móveis, que
mudam de altura nas
curvas para aumentar a
eficiência das asas e do
fluxo de ar para o resto
do carro! Vejam nas
marcas em verde como
a altura das entradas de
ar muda em relação ao
braço da suspensão.
Ainda da Ferrari, podemos ver na foto ao lado o caminho de
passagem do ar pelo Duto S. Percebe-se que há a intenção
de acelerar esse fluxo antes de soprá-lo sobre o bico do
carro, deixando uma passagem muito estreita para o ar.
A foto também mostra que a Ferrari usa quilha dupla para
fixar os braços inferiores da suspensão dianteira (setas
azuis), uma solução de compromisso que permite um bico
mais fino e cavado embaixo (que gera mais pressão atrás),
mas que custa mais peso na parte frontal do chassis.
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F1
Aerodinâmica
ARTIGO TÉCNICO
Outra área fundamental para o
desempenho aerodinâmico é o extrator
traseiro. Dali vem mais de 20% de toda a
eficiência aero do carro.
Neste ano, essa peça aumentou de tamanho.
Ficou mais comprida e mais alta, o que
aumenta muito o efeito de sugar o carro
contra o solo quando o ar que está sob o
carro expande, reduz sua velocidade e gera
downforce.
Cada equipe tem sua solução, como podemos
ver na comparação entre Renault e Mercedes,
ao lado e a Ferrari (abaixo), que mostra como
a traseira é cheia de asinhas, ranhuras, fendas
e flaps, numa complexidade dantesca!
Da mesma forma, cada equipe trabalha com um rake específico, ou seja, a
variação da altura da traseira em relação à frente do carro. A Renault, neste
exemplo acima, viaja com um rake maior que a Mercedes.
Na foto abaixo, dá para perceber bem como fundo do carro vai ficando mais
alto da frente para a traseira, aumentando a eficiência do extrator.
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F1
Aerodinâmica
ARTIGO TÉCNICO
“ENXERGANDO” O VENTO
Não importa o quanto o túnel de vento e o CFD
sejam precisos, o ser humano tem que ver com os
próprios olhos o que está acontecendo na pista.
Uma das maneiras de fazer isso é usando tinta
especial, que ao escorrer mostra o padrão do fluxo
de ar ao redor do carro.
Antigamente a gente usava tufos de algodão
grudados na carroceria...e vou dizer: funcionava!
Outro recurso muito usado nos testes é a grade de pressão,
que pode ter várias formas para mostrar o comportamento
do ar em cada seção do carro.
Da grade de pressão tira-se o
gráfico azul acima, que vai
indicar zonas de turbulência e
a direção do ar naquele ponto
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O MUNDIAL 2017 EDIÇÃO ESPECIAL
F1
TODOS OS CAMPEÕES MUNDIAIS DA F1
ferrari 500 F2
mercedes AMG W-5 hybrid
2014 lewis hamilton
mercedes AMG W-6 hybrid
2015 lewis hamilton
mercedes AMG W-7 hybrid
2016 nico rosberg
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F1
Então é isso!
A partir de 26 de março,
em Melbourne no Grande Prêmio da Austrália,
vamos descobrir ao longo do ano quem fez
melhor o trabalho de casa e desenhou
o melhor carro de Fórmula 1 desta temporada,
quem sabe fazer as melhores largadas,
quem tem braço (e coragem!) para segurar o bichão a
300 km/h nas curvas de Monza, Spa, Interlagos e
nas demais pistas do mundo.
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