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Edição 04<br />
aviacaoemercado.com.br<br />
AVIAÇÃO TRIDIMENSIONAL - A IMPRESSÃO EM 3D<br />
PARTE DO SMARTPHONE E CHEGA REVOLUCIONANDO<br />
NA TECNOLOGIA AERONAÚTICA E AEROESPACIAL<br />
ENTREVISTA COM O PRESIDENTE DA PLANE<br />
AVIATION, DISTRIBUIDORA DA MAULE AIR INC<br />
E DA CIRRUS AIRCRAFT, SÉRGIO BENEDITTI<br />
O FAIRCHILD É UM DOS HERÓIS DA<br />
SEGUNDA GUERRA MUNDIAL ENTRE AS<br />
AERONAVES DE INSTRUÇÃO
EDITORIAL<br />
<br />
Fazer o último editorial de 2016 é gratificante,<br />
com sabor de missão cumprida. Um ano<br />
desafiador, com sérias crises nos poderes de<br />
comando do nosso Brasil. Um ano que só a<br />
ousadia e a criatividade trariam coragem<br />
suficiente para empreender, fazer o encontro<br />
do passado com o presente e ditar o futuro.<br />
Foi com esse espírito que surgiu a Aviação &<br />
<strong>Mercado</strong>, cria da A350, que busca se firmar<br />
como agência de conteúdo para mercados de<br />
nicho. A realidade necessitava ser encarada e<br />
a tecnologia incorporada aos processos criativos<br />
de multiplicação e distribuição de conteúdos<br />
em plataformas digitais. Tudo necessitava<br />
ser construído em um curto espaço de tempo.<br />
Uma plataforma multimídia para distribuir<br />
gratuitamente o conteúdo em formato de<br />
revista para manter o prazer da boa leitura ao<br />
leitor e cativar o mesmo, e também integrar a<br />
um site de conteúdo conectado às mídias<br />
sociais. Falta muito a ser construído, mas um<br />
projeto que se iniciou em agosto de 2016 e,<br />
em apenas 4 meses, ganhou corpo, visibilidade<br />
e conquistou milhares de leitores, consideramos<br />
isso uma grande conquista. Estamos no<br />
caminho certo para o sucesso!<br />
Conseguimos tudo isso graças à nossa equipe<br />
Cláudia, Nívea e Bruno e aos importantes<br />
colaboradores, Jardel, Carlos e demais que<br />
elaboraram e nos enviaram os seus artigos e<br />
fotos. Muito obrigado pelo apoio e pela ajuda!<br />
Também não posso deixar de agradecer a<br />
paciência de minha família por eu ter deixado<br />
de viver com ela várias horas da minha vida<br />
para fazer esse projeto andar. Aos parceiros<br />
comerciais que acreditaram e postaram em<br />
nosso projeto, que, na primeira edição da<br />
revista tinha apenas 32 páginas e apenas 3<br />
matérias, porém de conteúdo exclusivo,<br />
muito obrigado! E a quem ficou em dúvida<br />
ou ainda não conhece nossos projetos,<br />
convido-os a fazer parte desta nova realidade,<br />
que não é mais uma aposta, mas a<br />
melhor opção de mídia no mercado de<br />
aviação do Brasil.<br />
Presidente<br />
Vilso Ceroni<br />
Editora<br />
Cláudia Terra (MTB 26254)<br />
https://entusiastaadventure.blogspot.com.br/<br />
Projeto Gráfico / Diagramação<br />
Bruno Hilário<br />
Financeiro<br />
nivea@grupoc.com.br<br />
Nivea Ceroni<br />
Colaboradores<br />
Jardel Leal<br />
Carlos Barbosa<br />
Comercial e Marketing<br />
55 - 11 3467 6504<br />
vilso@a350.com.br<br />
Redação<br />
redacao@aviacaoemercado.com.br<br />
Acompanhe nas<br />
Redes sociais<br />
A350 - Mídias de nicho<br />
Aos parceiros comercial que acreditaram em um projeto que tinha apenas 32 páginas<br />
de uma primeira edição com 3 matérias para tomar a decisão se deveriam ou não<br />
apostar, obrigado aos que apostaram, e a quem ficou em dúvida convido-os a fazer<br />
parte de uma realidade e não mais uma aposta.<br />
Feliz Natal a todos e que 2017<br />
seja ainda mais gratificante!<br />
Estamos prontos para sermos<br />
desafiados, e para vencermos juntos!!!!<br />
04 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 05
A Força Aérea Brasileira<br />
(FAB) usou o Fairchild PT19<br />
para instrução por ele ser<br />
tão potente quanto os<br />
aviões de combate e<br />
atender plenamente essas<br />
exigências. Além disso, era<br />
uma aeronave barata, com<br />
baixo custo de manutenção<br />
e, na época, considerada de<br />
fácil pilotagem.<br />
Era o grande sucesso entre as aeronaves de instrução dos Estados Unidos e tinha o apelido<br />
de “Berço de Heróis”. ‘pilotar uma aeronave histórica é sempre descobrir o que sentiam<br />
nossos heróis nos primórdios da aviação. Experiência incrível e indescritível. Traz a essência<br />
do pilotar. A visibilidade é<br />
muito boa, levando-se em<br />
consideração que, literalmente<br />
pilotamos com o<br />
vento no rosto. Pilotando<br />
no posto dianteiro tem<br />
uma visão privilegiada. No<br />
posto traseiro a visibilidade<br />
vertical (abaixo), fica<br />
um pouco comprometida<br />
porque ficamos exatamente<br />
sobre a asa, mas<br />
nada que comprometa o<br />
voo. Quanto à alavanca<br />
externa, essa é uma<br />
manivela que é colocada<br />
do lado esquerdo do<br />
motor para a partida.<br />
Fairchild PT19<br />
Aeroclube de Pirassununga<br />
Cmte João D'Angelo's e o piloto recém habilitado<br />
Guilherme Luz, ambos do Aeroclube de Pirassununga<br />
Sala VIP<br />
É isso mesmo, a partida é à manivela’,<br />
explica Cmte João D’ Angelo´s, que<br />
acabou de assumir a presidência do<br />
Aeroclube de Pirassununga-SP. Ele é<br />
suboficial da reserva e foi, por mais de 20<br />
anos, Anjo da Guarda da Esquadrilha da<br />
Fumaça (Especialista em assentos<br />
ejetáveis). Após sair da Força Aérea, foi<br />
para a aviação comercial, onde voou<br />
aeronaves como o ATR.<br />
O PT 19 revolucionou a instrução de<br />
pilotos para a guerra. Esse monomotor<br />
biplace tinha algumas características que<br />
ajudavam os novatos, com suas longas<br />
asas e o trem de pouso mais espaçado,<br />
o que evitava acidentes durante os<br />
pousos. O seu sucesso foi imenso, levando<br />
o fabricante americano a liberar a sua<br />
fabricação por outros fabricantes fora<br />
dos Estados Unidos, entre eles o Brasil.<br />
Aqui ele passou a ser fabricado com<br />
nome de PT19 3FG com as asas sempre<br />
na cor laranja , um padrão das aeronaves<br />
e instrução da época nos Estados<br />
Unidos e que era mantida em outros<br />
países também. Eles eram fabricados em<br />
Fairchild PT19 3 FG Aeroclube de Pirassununga<br />
Cmte João D'Angelo's<br />
Aeroclube de Pirassununga<br />
em uma antiga fábrica no Galeão, no<br />
Rio de Janeiro, que chegou a produzir<br />
232, além disso, o Brasil recebeu 170<br />
aeronaves PT19 direto dos Estados<br />
Unidos.<br />
“Os PT-19 vieram ao Brasil como<br />
aeronaves militares importadas pela<br />
FAB em meados de 1943, com a finalidade<br />
de serem os treinadores<br />
primários da FAB.<br />
08 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 09
Em meados de 1960<br />
começaram a sair de serviço<br />
da FAB, quando então foram<br />
doados (por serem patrimônio<br />
da união) aos aeroclubes<br />
e museus. Foram utilizados<br />
como treinadores pelos<br />
aeroclubes até as décadas<br />
de1980 e 1990, quando<br />
foram sendo substituídos<br />
pelos CAP-4 e P56C Paulistinha.<br />
Passaram então a<br />
serem utilizados por entusiastas<br />
para voos de lazer e<br />
desporto.<br />
A nossa aeronave de prefixo PP-HQM está fora de<br />
voo desde 2001 por não possuirmos condições<br />
financeiras para execução do boletim de manutenção,<br />
que é uma exigência da ANAC para<br />
colocá-la em condições de voo. E pelo fato<br />
dessas aeronaves pertencerem à União, conforme<br />
contrato que temos (Aeroclube/ União), elas só<br />
podem ser doadas a outros aeroclubes ou museus<br />
públicos”, lamenta Tobias Chies, presidente do<br />
Aeroclube de Garibaldi-RS e Comte na Gol Linhas<br />
Aéreas com 12 mil horas de voo. O Fairchild do<br />
clube está em um hangar aguardando um momento<br />
para ser recuperado e voltar aos seus dias heróis<br />
dos céus, como várias outras aeronaves clássicas<br />
pelo Brasil, na mesma situação.<br />
PT-19 e Paulistinha Aeroclube de Pirassununga<br />
PT19 Aeroclube de Pirassununga<br />
10 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 11
Mas ainda há no Brasil<br />
alguns exemplares do<br />
Fairchild em plena<br />
condição de voo e estão<br />
integrando a frota, em<br />
alguns aeroclubes, e<br />
marcam presença em<br />
alguns eventos aéreos<br />
pelo Brasil, como o PT26<br />
da Classic Escola de<br />
Aviação, que e foi trazido<br />
ao Brasil de navio e aqui<br />
restaurada. Essa aeronave<br />
está em condições de voo,<br />
mas não é usada pela<br />
escola para instrução.<br />
Temos também o Fairchild<br />
PT19 3FG, uma das<br />
170 aeronaves fabricadas<br />
no Brasil com permissão<br />
dos Estados Unidos. O<br />
Aeroclube de Pirassununga-SP<br />
tem esse Fairchild<br />
de fabricação nacional,<br />
que esta em plena forma<br />
e nas suas cores clássicas<br />
com as longas asas laranjas,<br />
dos auros tempos em<br />
que o PT19 era usado na<br />
instrução da FAB. “Entre os<br />
anos de 1942 e 1943, 170<br />
essas aeronaves vieram<br />
voando dos EUA para o<br />
Brasil. Após isso, elas<br />
começaram a ser produzidos<br />
na fábrica do Galeão<br />
no Rio de Janeiro, com<br />
designação 3FG. O nosso<br />
PT-19 foi o terceiro a sair<br />
da fábrica aqui no Brasil e<br />
voou na Força Aérea Brasileira<br />
com a matricula<br />
0357 até 1961. O nosso<br />
PT-19 passou por vários<br />
aeroclubes, sendo voado<br />
inclusive por Alberto<br />
Bertelli. Em 1992 ele foi<br />
transferido do Aeroclube<br />
de São Carlos, depois<br />
para o Aeroclube de<br />
Pirassununga, onde ele<br />
foi restaurado, em 1998.<br />
O Aeroclube de<br />
Pirassununga então,<br />
passou por tempos<br />
difíceis nos anos de<br />
2009/2010 e esse avião<br />
ficou no fundo do<br />
hangar até que um<br />
grupo do aeroclube se<br />
mobilizou e o colocou<br />
em condições de voo<br />
novamente no ano de<br />
2013. Hoje nós mantemos<br />
o PT-19 através de<br />
um fundo de preservação<br />
e de doações. Ele está na<br />
categoria histórica.<br />
Fairchild PT19 Aeroclube de Pirassununga<br />
A aeronave pode entrar nessa categoria<br />
se ela tiver sido produzida antes de<br />
1967 e tiver relevância histórica. Após<br />
isso, o propósito dela é ir para a<br />
exposição é por esse motivo ela não<br />
pode dar instrução, por exemplo.<br />
Mas, o nosso PT-19, no momento, não<br />
está equipado com rádio, o que dificulta<br />
levá-lo para locais muito longe<br />
de Pirassununga, mas nos eventos da<br />
região nós geralmente estamos presentes.<br />
Sendo o maior, é claro, os<br />
Portões Abertos da Academia da Força<br />
Aérea! Mas ele esta em perfeitas<br />
condições de voo . O PT-19 não faz<br />
voos panorâmicos como as outras<br />
aeronaves, mas quem desejar fazer um<br />
voo em nosso Fairchild poderá fazê-lo<br />
mediante uma doação ao fundo de<br />
preservação e para isso basta entrar<br />
em contato com o clube e agendar o<br />
voo. Inclusive a pessoa recebe um<br />
certificado por ter contribuído para a<br />
Fairchild PT19 Aeroclube de Pirassununga<br />
sua preservação. O nosso aeroclube<br />
tem outra aeronave antiga, um planador<br />
Olympia Meise, que está desmontado<br />
no momento. Nossa<br />
intenção é colocar esse planador em<br />
condição de voo e incluí-lo na<br />
mesma categoria que em está o<br />
PT-19”, explica Guilherme Luz, piloto<br />
privado e Assessor de Comunicação<br />
do Aeroclube de Pirassununga-SP.<br />
Lembrando que, embora os Fairchilds<br />
naturalmente possam realizar<br />
manobras mais radicais , o voo com a<br />
aeronave do Aeroclube de<br />
Pirassununga não inclui acrobacia<br />
para evitar riscos de danos à<br />
aeronave, que deve ser preservada e<br />
somente faz voos de demonstração,<br />
tranquilos. O tempo de duração do<br />
voo varia com o valor doado. O valor<br />
mínimo para doação é cerca de 250<br />
reais, com esse valor o doador<br />
ganha um voo de 15 mim.<br />
12 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 13
De acordo com Guilherme<br />
Luz, o fundo de preservação<br />
foi uma alternativa<br />
que o aeroclube encontrou<br />
para preservar<br />
aeronave e que essa iniciativa<br />
é aprovada pela ANAC<br />
e poderá ser usado por<br />
outras aeronaves, como o<br />
planador antigo do clube<br />
que aguarda restauração.<br />
O fundo foi criado logo<br />
que o PT-19 voltou a voar,<br />
em 2013, uma iniciativa<br />
criativa para preservar<br />
esse clássico da aviação.<br />
De acordo com Guilherme,<br />
com o sucesso do<br />
fundo, o aeroclube não<br />
precisa tirar dinheiro das<br />
outras áreas e transferir<br />
para a manutenção do<br />
PT19, o fundo de preservação<br />
tem funcionado<br />
muito bem.<br />
O Fairchild PT-19 é um<br />
monoplano de treinamento<br />
primário americano<br />
fabricado pela Fairchild Aircraft. Essa aeronave serviu com<br />
as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos durante a<br />
Segunda Guerra Mundial. A variante final foi o PT-26, que<br />
usou o motor G-440-7. E, por conta do seu sucesso no<br />
treinamento dos pilotos de guerra americanos, a demanda<br />
por essa aeronave por outros países levou os Estados<br />
Unidos a permitir a fabricação do PT19 para além de<br />
suas fronteiras. As versões de fabricação canadense destas<br />
aeronaves foram chamadas de Cornell.<br />
A Aircraft Manufacturing Company foi fundada por Sherman<br />
Fairchild, em 1924, como Fairchild Aviation Corporation,<br />
com sede em Farmingdale, Leste Farmingdale e Nova<br />
Iorque. A empresa produziu a primeira aeronave com um<br />
cockpit completamente fechado e trem de pouso hidráulico,<br />
a Fairchild FC. A Fairchild Aircraft de Longueuil,<br />
Quebec, Canadá era um fabricante de aeronaves durante o<br />
período de 1920-1950, que serviu como uma subsidiária<br />
da empresa Fairchild americana.<br />
Fairchild PT 26 Cornell AFB Washington<br />
Fairchild PT19 Aeroclube de Pirassununga<br />
Em 1935, a Fairchild foi contratada pelo governo dos EUA para fazer fotografia aérea<br />
para pesquisa, no controle de erosão do solo e seus efeitos. A alta capacidade de<br />
desempenho a levou a se tornar uma das mais populares aeronaves da época. O<br />
Fairchild 71, monoplano, foi um dos três principais aviões usados por Richard E.<br />
Byrd, entre 1928-1929, em uma expedição ao Polo Sul. Essa aeronave foi utilizada<br />
para voos de teste e de reconhecimento.<br />
A Fairchild Engine Company<br />
foi formada com a<br />
compra da Caminez<br />
Engine Company em<br />
1925. Em 1929, Sherman<br />
Fairchild adquiriu uma<br />
participação acionária<br />
majoritária na<br />
Kreider-Reisner Aircraft<br />
Company de Hagerstown,<br />
Maryland. A empresa<br />
mudou-se para<br />
Hagerstown em 1931.<br />
Fairchild PT19 Aeroclube de Pirassununga<br />
Fairchild PT 26 Cornell<br />
14 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 15
Durante a Segunda Guerra<br />
Mundial, foi produzida<br />
aeronave Fairchild PT-19,<br />
PT-23, PT-26 (Cornell) e<br />
AT-21, C-82 Packet de<br />
transportes .O Fairchild<br />
AT-21Gunner, um<br />
treinador bimotor, foi<br />
fabricado em uma antiga<br />
fábrica em Burlington,<br />
Carolina do Norte. Também,um<br />
grande número<br />
do Fairchild 24 (C-61 /<br />
Argus) foram produzidos<br />
para as forças armadas<br />
(principalmente como o<br />
Argus para a Royal Air<br />
Force) e continuou a produção<br />
após a guerra para<br />
o mercado civil.<br />
O Fairchild C-119, com<br />
cockpit coberto, era uma<br />
aeronave de transporte<br />
militar dos EUA desenvolvida<br />
a partir da II<br />
Guerra Mundial. O C-119<br />
pode transportar carga,<br />
pessoas e equipamentos<br />
Fairchild PT 23<br />
mecanizados. O C-119 fez, em novembro, de 1947 seu<br />
primeiro voo. Parou de ser produzido em 1955, quando<br />
mais de 1.100 C-119s tinham sido construídos para uso na<br />
força aérea canadense e outros países.<br />
Durante os anos 1950, a Fairchild era uma empresa subcontratada<br />
da Boeing para o B-52, para fornecimento de<br />
fuselagem e de painéis laterais. Mais tarde foi construído o<br />
F-4 Phantom II, aeronave militar. A associação da Aircrafit<br />
Fairchild com a Boeing continuaria até à década de 1980.<br />
Em 1964, a empresa adquiriu a Hiller Aircraft, mudando seu nome para Fairchild Hiller<br />
e passou a produzir o FH-1100 até 1973, quando a divisão de helicóptero foi vendida<br />
para Stanley Hiller. Em 1965 a empresa adquiriu a República Aviation Company.<br />
Fairchild PT 23<br />
Thunderbolt II sobre o Mar Mediterrâneo<br />
16 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 17
Após a morte de seu fundador, a Fairchild mudou seu nome para Fairchild Industries,<br />
em 1971, antes de comprar a Swearingen e da fabricação do Fairchild Swearingen<br />
Metroliner, um aviao para transporte, que foi um de sucesso e conquistou o exército<br />
norte americano. Em 1971 a empresa começou a desenvolver o A-10 Thunderbolt II.<br />
Systems. A Elbit Systems, fundada em 1996, com sede em Haifa, Israel, é uma empresa<br />
com destaque na produção e exportação de tecnologia militar, responsável, por<br />
exemplo, pela fabricação de veículos aéreos não tripulados, como drones, e de equipamentos<br />
para os carros de combate Merkava. Em agosto de 2016, o Conselho<br />
A empresa desenvolveu<br />
também o T-46, avião instrutor<br />
para substituir os Cessna T-37<br />
de instruição, mas esse não foi<br />
aceito pela força aérea por<br />
causa de problemas de<br />
desempenho. Em 1996, a<br />
empresa foi renomeada Fairchild<br />
Dornier e iniciou a produção<br />
do Dornier 328 em 1998<br />
sob licença da DASA .<br />
Em 2003 os ativos da Fairchild<br />
foram comprados pela M7<br />
Aerospace e a nova empresa foi<br />
transferida para San Antonio.<br />
Em 15 de dezembro, de 2010, a<br />
M7 foi comprada pela Elbit<br />
Fairchild PT 26<br />
Administrativo de Defesa Econômica<br />
autorizou a compra pela Elbit, da Mectron.<br />
A divisão de comunicação militar<br />
da Odebrecht estaria à venda devido à<br />
crise financeira, na qual o grupo está<br />
envolvido nas investigações de corrupção<br />
da Operação Lava Jato da Polícia<br />
Federal, no Brasil.<br />
Três versões foram produzidas do TPT 19,<br />
a última foi o PT-26. O custo e simplicidade<br />
das várias aeronaves PTs fizeram<br />
dessas as mais populares aeronaves no<br />
mercado após a guerra e muitos ainda<br />
estão preservadas e são utilizados por<br />
proprietários privados e aeroclubes em<br />
vários países. Foram aeronaves de inegável<br />
sucesso naqueles tempos.<br />
Fairchild Cornello<br />
18 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 19
Embora a política do exército tivesse uma tendência em favorecer o biplano para programas<br />
de treinamento de piloto na Primeira Guerra Mundial, os treinadores de asa<br />
baixa da Fairchild foram construídos em quase tão grande número como fora os biplanos<br />
Boeing-Stearman sendo amplamente utilizados em escolas de formação dos Estados<br />
Unidos e fora dele, como Brasil e Canadá.<br />
O Fairchild canadense, designado Cornell 10712<br />
PT-26, fez seu primeiro voo em 29 de junho de<br />
1943 e foi então, levado para a Royal Canadian Air<br />
Force como 10712 e designado para fazer parte<br />
das atividades de treinamento de voos básicos. A<br />
aeronave Cornell 10712 foi uma das cinco compradas<br />
a partir do excedente de guerra por Paul<br />
Durand e o seu filho Bob. Depois de mais alguns<br />
proprietários em Quebec e Nova York, o Cornell<br />
10712 foi adquirido pela Vintage Wings, do<br />
Canadá e restaurada nas cores originais.<br />
Atualmente há exemplares<br />
originais Fairchilds 19 e 26 em<br />
museus pelo planeta, além de<br />
muitas réplicas e alguns originais<br />
que ainda estão em plenas<br />
condições de voos em vários<br />
países, como aqui, onde<br />
temos a sorte de termos<br />
alguns exemplares desse clássico<br />
da aviação mundial ativos<br />
para voos.<br />
O empenho e a dedicação de alguns<br />
clubes para preservar suas aeronaves,<br />
seu acervo aéreo, merece reconhecimento,<br />
pois o sucesso nesse empreendimento<br />
nem sempre fácil de se conseguir, mas<br />
sempre vale a pena usar a criatividade<br />
para consegui-lo sempre e de modo honesto<br />
e justo. Que a iniciativa de sucesso<br />
do Aeroclube de Pirassununga inspire a<br />
outros clubes e que todos que considera<br />
importante preservar a história, nas suas<br />
mais variadas formas, sempre apoiem<br />
iniciativa como a criação do fundo para<br />
preservar uma aeronave clássica, que no<br />
caso do Fatichild PT19 é uma importante<br />
parte da história aeronáutica nacional e<br />
mundial, que pode continuar a ser admirada<br />
pelos seus voos, pelo som e designer<br />
exclusivo<br />
pelos céus<br />
do Brasil.<br />
Fairchild do Aeroclube de Pirassununga<br />
20 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 21
-<br />
<br />
<br />
Nas edições 2 e 3 da<br />
Aviação & <strong>Mercado</strong> apresentamos<br />
a trajetória dos planadores,<br />
partimos da<br />
Segunda Guerra Mundial e<br />
chegamos aos nossos<br />
tempos, com as evoluções<br />
dessas fabulosas máquinas<br />
desmotorizadas, que dão<br />
mais belezas aos céus com<br />
seus voos planados. No<br />
Brasil os planadores mais<br />
usados ainda são Nhapecan<br />
e Quero-Quero. Planadores<br />
de fabricação nacional e<br />
baixíssimas performances,<br />
se comparados com os<br />
importados alemães e poloneses,<br />
que são os melhores<br />
para voar sem motor, com<br />
tecnologia e performance<br />
no que diz respeito há planadores.<br />
E já estão presentes aqui no Brasil, um modelo como o<br />
alemão Alexander Schleicher ASH30, que possui 26m<br />
de envergadura e razão de planeio que pode chegar<br />
facilmente a mais de 1:60. Um detalhe interessante é<br />
que assim como o ASH30 e outros planadores de<br />
ultima geração, eles vêm equipados com motores<br />
também, transformando-se em motoplanador, o que<br />
lhes dão independência na hora das decolagens.<br />
Nesta parte final da trilogia dos planadores apresentamos<br />
um pouco dos procedimentos para voar de planador,<br />
o voo planado. O curso para piloto de planador<br />
possui duas modalidades, uma para quem não é piloto<br />
de nenhum tipo de aeronave e outro para pilotos em<br />
alguma modalidade. Para quem não é piloto e esta<br />
começando na aviação os requisitos são: Requerimento<br />
de Licença. Desde 2012 os exames<br />
médicos (ccf/cma) não são mais<br />
emitidos em papel, sendo<br />
obrigatório o candidato<br />
ter seu Código<br />
Anac para<br />
Aeroclube de Bebedouro<br />
realizar o exame; Procedimento para gerar o código ANAC; Procedimento para<br />
realização do Exame Médico 4ª Classe para PPL e 2º Classe para PP:<br />
1 - Exame medico 4ª classe – Procedimentos Clique aqui<br />
2 - Exame medico 2ª classe – Procedimentos Clique aqui<br />
3 - Exame medico IFR / PC – Procedimentos Clique aqui<br />
Exame médico 4ª classe - Procedimentos; exame médico<br />
2ª classe - Procedimentos; exame medico IFR / PC -;<br />
Procedimento para agendar o exame teórico na ANAC;<br />
Para quem já é piloto: Requerimento de Licença;<br />
Procedimento para agendar o Exame Teórico na<br />
ANAC (Matérias: Regulamentos, Teoria de Voo<br />
e Conhecimentos Técnicos). A maioria dos<br />
aeroclubes disponibilizam alojamentos<br />
para os<br />
alunos.<br />
Interior parte da traseira do AK 21<br />
Foto divulgação<br />
Planador Schleicher ASH 30<br />
O Aeroclube de Bebedouro também tem um planador especial<br />
adaptado com um kit que permite que piloto com certa deficiência<br />
física consiga pilotar sem problemas. O planador é um ASK-21,<br />
fabricado na Alemanha por Alexander Schleicher, um dos melhores<br />
fabricantes de planadores do planeta.<br />
“O kit foi adquirido direto do fabricante com custo aproximado de<br />
3 mil euros, mais instalação em oficina homologada no valor de 4<br />
mil reais. O funcionamento do KIT é bem simples. O mesmo é<br />
conectado aos comandos dos pedais e uma alavanca próxima à<br />
alavanca do freio aerodinâmico comanda o leme direcional.Sem o<br />
kit, esse comando do leme é feito com os pedais”, explica Angelo<br />
Sérgio Hermini, presidente do aeroclube.<br />
24 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 25
O ASK 21 permite que pilotos<br />
com pernas deficientes<br />
possam pilotar. O leme é<br />
acionado por meio de uma<br />
alavanca manual adicional<br />
para a parede esquerda da<br />
cabine. A alavanca de freio<br />
aerodinâmico engata de um<br />
modo semelhante como<br />
uma alavanca de aba, para<br />
que uma mão fique livre<br />
para controlar o leme. As<br />
alavancas de acionamento<br />
adicionais são facilmente e<br />
rapidamente removíveis de<br />
modo que o ASK 21<br />
também poça ser operado<br />
na forma usual. A experiência<br />
com a operação de tal<br />
modificação do ASK 21<br />
mostrou que as alavancas<br />
de acionamento são ergonomicamente muito bem<br />
definidas e se destacam por baixas forças de atuação. A<br />
instalação da alavanca de mão também é possível na<br />
cabine traseira.<br />
Planador ASK 21<br />
De acordo com Bruno, uma nova tendência nos últimos anos, no Brasil, é a procura<br />
pelo curso de planadores por pilotos comerciais. Com a inclusão das atividades de<br />
voo à vela pela ANAC na aviação brasileira, com exames teóricos, certificados de<br />
capacidade física e exames de proficiência muito semelhantes aos dos aviões.<br />
O planador tem se tornado uma ferramenta para o aprimoramento de pilotos de<br />
todas as categorias. Desde os jovens iniciantes a pilotos comerciais formados. Os<br />
aeroclubes que não se adaptarem a essas novas tendências tendem a ficar para<br />
trás na formação de novos pilotos. Apesar de ser uma atividade ainda desportiva,<br />
a formação de pilotos de planador exige um profissionalismo muito grande.<br />
Nhapecan Aeroclube de Itápolis<br />
O curso para iniciantes na aviação é dividido em 50<br />
reboques. Para quem já possui ao menos a habilitação<br />
de Piloto Privado de Avião, o curso é feito em 30 reboques,<br />
intercaladas com voos solos e duplos. O custo<br />
para a obtenção de uma carteira de planador pode<br />
variar de aeroclube para aeroclube, custo médio pode<br />
girar em torno de R$8.000,00 á R$12.000,00. O aeroclube<br />
de Itápolis-SP também oferece o curso de Piloto Rebocador<br />
de Planador (Curso muito procurado para quem<br />
deseja acumular horas de voo para a formação de Piloto<br />
Agrícola) e o curso de Instrutor de Planador. “Somos o<br />
único aeroclube do Brasil a contar com o rebocador<br />
Pawnee de 235hp. Além dos tradicionais Aero Boeros-180<br />
e Paulistinha 150hp. Também somos o único aeroclube no<br />
Brasil a contar com 2 checadores credenciados, tanto para<br />
Piloto, instrutor e rebocador de planadores.<br />
O aeroclube de Itápolis atualmente conta com 4 planadores<br />
sendo eles: 1 Nhapecan, 2 KW-1 (Quero-Quero) e um Grob<br />
G103 Acrobático”, explica Bruno de Camargo Penteadado ,<br />
instrutor de planador do Aeroclube de Itápolis-SP.<br />
Quero-Quero Aeroclube de Itápolis<br />
08 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 27
Para se tornar um piloto rebocador de planador é necessário ter o curso de planador e<br />
pelo menos 100 horas de voo de avião em comando. É um curso diferenciado pelo fato<br />
de se voar em horários térmicos, ou seja, turbulentos necessitando de habilidade por<br />
parte do piloto.<br />
Instrutores e pilotos Aeroclube de Itápolis<br />
Instrutores e pilotos Aeroclube de Itápolis<br />
“O alijamento da corda é outra peculiaridade. Cruzamos a cabeceira com 200 pés AGL<br />
a fim de livrar os obstáculos e na lateral da pista alijamos a corda, ou seja, na grama.<br />
Após o alijamento prosseguimos para o pouso buscando o eixo da pista. Existem<br />
sinais de emergência entre o rebocador e o planador. Em caso de pane no planador é<br />
feito uma coordenação<br />
de primeiro<br />
tipo (balançando as<br />
asas em torno do<br />
eixo longitudinal)<br />
com os spoilers (freios<br />
aerodinâmicos)<br />
abertos, em caso de<br />
pane no rebocador é<br />
feito uma coordenação<br />
de primeiro<br />
tipo por parte do<br />
rebocador, explica o<br />
piloto rebocador de<br />
planador do Aeroclube<br />
de Itápolis,<br />
Octavio Oliveira.<br />
Aeroclube de Itápolis<br />
28 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 29
As habilidades dos pilotos de planadores<br />
são mundialmente reconhecidas<br />
como acima da média.<br />
Entre essas, o planejamento detalhado,<br />
raciocínio rápido e conhecimento<br />
vasto da meteorologia são<br />
algumas que se destacam nos<br />
pilotos de planador. No planador o<br />
piloto curte o voo, mas sem se<br />
acomodar durante esse. O voo<br />
planado é conexão harmônica<br />
entre piloto, aeronave e natureza.<br />
Não tem essa de ficar na pilotagem<br />
automática! As habilidades dos<br />
pilotos de voo à vela podem fazer a<br />
diferença, por exemplo, no sucesso<br />
ou não de um pouso de emergência<br />
para pilotos de aeronaves<br />
motorizadas.<br />
Schleicher ASH 30<br />
Como diz Bruno Penteado “O voo de planador é um voo que esta sempre em ‘pane’ ”,<br />
isso significa que o piloto sempre estará voando em alerta, atento às condições meteorológicas<br />
e ao comportamento da aeronave, que depende totalmente das térmicas<br />
para se manter em voo, diferente de uma aeronave motorizada que o piloto em voo<br />
não tem que se preocupar, mas se tiver uma pane real, poderá ter dificuldades em<br />
resolve-las, já o piloto de planador consegue resolver esse tipo de situação com maior<br />
probabilidade de sucesso, por estar habituado a voar sem motor, esse é um dos motivos<br />
pelo qual o voo de planador torna o piloto mais completo no comando de<br />
qualquer aeronave motorizada.<br />
Aeroclube de Itápolis<br />
30 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 31
Para se tornar um<br />
piloto de planador<br />
não é obrigatório que<br />
o aluno seja proprietário<br />
de um planador,<br />
pois após o curso ele pode<br />
locar um planador de um<br />
aeroclube e fazer os seus voos<br />
normalmente, o pagamento é por<br />
reboque (valor que varia para cada<br />
aeroclube, mas de modo geral pode<br />
variar de 200 a 400 reais) e não pela hora<br />
de voo, que é muito variável.<br />
“É importante salientar que estes incentivos pelo projeto de formação de pilotos de<br />
planado, reduzem um pouco os custos operacionais e patrimoniais dos equipamentos<br />
envolvidos na formação e treinamento de pilotos competidores, mas estamos muito<br />
atrás de países que priorizam e muitas vezes obrigam empresas ( principalmente<br />
ligadas à aviação) a investirem neste esporte, que ajuda qualquer piloto a melhorar<br />
a eficiência operacional e tomada de decisão em casos de panes em aeronaves<br />
comerciais”, informa Marcos Afonso Junqueira, tesoureiro da FBVV.<br />
A Federação Brasileira de Voo à Vela (FBVV) tem<br />
alguns projetos de incentivos ao volovelismo,<br />
como o Projeto Voa Planador São Paulo, criado com a<br />
Secretaria dos Esportes de São Paulo e tem por objetivo<br />
auxiliar a formação de um(a) novo(a) piloto de planador,<br />
além de desenvolver e difundir a modalidade esportiva<br />
de voo à vela no Estado de São Paulo, a qual se apresenta<br />
como uma atividade seletiva e competitiva,<br />
enquadrada, portanto, no desporto de alto rendimento,<br />
bem como aumentar o número de pilotos<br />
de planadores, ampliando a base da pirâmide<br />
e descobrir talentos esportivos através dos<br />
cursos de instrução oferecidos.<br />
A seleção dos candidatos é feita através da análise dos dados cadastrais informados e do<br />
desempenho durante os voos de avaliação, buscando-se sempre a maior convergência<br />
possível com o perfil desejado. O processo de seleção compreende a análise do cadastro<br />
do candidato e do seu desempenho no voo de experiência. Os voos de experiência e<br />
avaliação são custeados pelos candidatos. Apenas os voos realizados após a seleção dos<br />
bolsistas aprovados serão 100% financiados pelo projeto conforme especificado no<br />
regulamento, disponível no site da FBVV, bem como a relação de aeroclubes participantes<br />
do projeto.<br />
Aeroclube de Itápolis<br />
32 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 33
Além desse e outros, a FBVV tem o Projeto Planador Brasil,<br />
que tem objetivo de realizar a importação de planadores<br />
para aeroclubes, que, como mostramos na edição 3 da<br />
Aviação & <strong>Mercado</strong>, infelizmente o Brasil ainda não tem empresa<br />
fabricante de planadores, como temos de aviões.<br />
O Projeto Planador Brasil, esta ativo desde 2010 e nesse período<br />
realizou a compra de 12 planadores e de acordo com Marcos<br />
Junqueira essas importações são geralmente de planadores com<br />
10 a 15 anos de uso, com máximo de 2 mil horas voadas, a um valor<br />
médio de 20 mil Euros, se o planador for novo o custo varia de 100 a<br />
120 mil euros, no país de origem. Mas a logística de transporte, taxas<br />
(ANAC, ICMS, IPI, PIS, COFINS, IR, Contribuição Social) e impostos de<br />
importação, o custo dessas aeronaves podem dobrar de valor. O que<br />
pode comprometer a compra para muitos clubes e seus associados.<br />
Os clubes, às vezes conseguem a captação dos valores para a importação<br />
com empresas, que com isso, recolhem parte do imposto de renda através<br />
da lei de incentivo ao esporte.<br />
Planador Schleicher ASH 30<br />
Foto Divulgação<br />
Planador ASK21<br />
Após o pedido feito, o planador chega ao Brasil em 6 meses. “Estamos empenhados em<br />
zerar as taxas e impostos na construção e ou na montagem de planadores, como existem<br />
em outras atividades competitivas. Pretendemos também acabar com a exigência do uso<br />
de aeronaves homologadas, pois isso onera os custos de produção, habilitação e<br />
revisões periódicas ( IAM/CA), dificultando a produção de planadores no Brasil. Existe,<br />
por exemplo, um planador biplace de treinamento avançado, o P1, construído por Ekkehard<br />
Schubert, piloto e engenheiro aeronáutico do ITA e dos fundadores da EMBRAER,<br />
que ainda não se transformou em realidade por falta de incentivos e pelos exagerados<br />
custos na homologação”, lembra Marcos Junqueira.<br />
O P1 já foi testado e aprovado como planador seguro e eficiente. A iniciativa de construir<br />
o P-1 surgiu em 1996, em São José dos Campos quando o projetista de aviões<br />
conseguiu reunir 66 pessoas, que dispuseram a arcar com os custos da construção do<br />
protótipo e também participar do desenvolvimento do projeto. Schubert, que há<br />
décadas voa em planadores e foi, por 10 vezes, campeão brasileiro de planador, diz<br />
que o P-1 é extremamente dócil e tem excelente performance para a sua categoria.<br />
Confira na edição 2 da Aviação & <strong>Mercado</strong>, mais informações sobre esse planador.<br />
O Projeto Planador Brasil é comandado por uma equipe com 4 gestores, 1 presidente,<br />
1 vice-presidente e 2 tesoureiros.<br />
34 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 35
A FBVV representa os interesses do esporte junto às autoridades aeronáuticas do país,<br />
como, ANAC e DECEA zelando pelos interesses dos filiados. Dentre algumas atividades<br />
que são de responsabilidade da Federação estão: defesa do espaço aéreo, fundamental<br />
para o exercício do voo com planadores. Problema localizado atualmente próximo aos<br />
grandes centros e que tende a aumentar nos próximos anos e uma ação no sentido de<br />
defender os interesses dos volovelistas é fundamental para o futuro do esporte. A federação<br />
busca patrocínios e auxílios. Ao longo da história, os patrocínios eram concedidos<br />
pelo poder público, de certo<br />
modo responsáveis pela existência<br />
dos aeroclubes no Brasil e<br />
também pela maioria dos rebocadores<br />
e planadores de instrução.<br />
Mas atualmente o poder público<br />
não mais oferece subsídios diretos<br />
ao esporte, portanto, um<br />
grande desafio é conseguir<br />
patrocínios via setor privado,<br />
como pelas leis de incentivo ao<br />
esporte, por exemplo.<br />
36 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 37
A legislação atual esta passando por um período<br />
de mudanças sobre a formação de pilotos, estrutura<br />
de aeroclubes e escolas de pilotagem, certificação<br />
de capacidade física, manutenção de<br />
aeronaves. A FBVV tem estado presente, respondendo<br />
às consultas públicas sobre o assunto,<br />
defendendo os interesses da comunidade volovelista.<br />
Aos pilotos com melhor situação no Ranking<br />
Brasileiro, são distribuídos planadores, com<br />
objetivo de facilitar o treinamento para participação<br />
nos campeonatos nacionais e internacionais.<br />
Esses planadores estão disponíveis a todos<br />
associados FBVV que preencherem os requisitos<br />
mínimos para voá-los. FBVV é mantida por seus<br />
pilotos filiados de competição mais engajados nos<br />
campeonatos e os pilotos volovelistas, que apesar<br />
de não voarem nos maiores campeonatos têm<br />
interesse, com seus clubes, em ver o seu esporte<br />
bem representado diante da sociedade brasileira.<br />
O voo de planador permite que os<br />
profissionais, piloto de outras modalidades,<br />
tornem-se mais completos na<br />
pilotagem, mas também permite que<br />
pessoas que só ame voar por lazer ou<br />
esporte complete integração com os<br />
céus, levado em um voo só pelas forças<br />
do vento(térmicas ascendentes) para a<br />
vastidão silenciosa e encantadora das<br />
alturas. Não é tão difícil explicar a parte<br />
técnica de um voo, falar dos elementos<br />
físicos do voo, mas descrever o que<br />
ocasiona sua existência no espírito de<br />
quem ama voar,isso quase é impossível,<br />
pois explicar a magia de voar esta<br />
além das palavras. E o voo planado é<br />
um estilo de voo que representa a<br />
essência natural de voar livre só com<br />
as forças na da natureza, é essa a magia<br />
dessas majestosas e elegantes<br />
aeronaves, que vale apena conhecer.<br />
38 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 39
A Olo é uma impressora compacta que produz pequenos objetos<br />
tridimensionais e funciona com a ajuda do seu smartphone. Já a<br />
Robo R2 é uma versão mais avançada que busca alta performance. O<br />
modelo pesa 11,5 kg, capaz de imprimir objetos maiores, com medidas<br />
de até 254 x 203,2 x 203,2 mm. A produção é mais aprimorada e<br />
rápida, equipada com uma câmera interna para gravar a impressão<br />
em tempo real. Mas a aplicabilidade das impressoras varia, há casos<br />
de modelos que criam casas, chocolate e até servem para fazer tatuagem.<br />
Há vários tipos de impressão e como esses equipamentos<br />
funcionam. É preciso saber qual técnica é mais adequada aos seus<br />
objetivos ao comprar uma impressora 3D. Na medicina a impressão<br />
3D possibilita criar modelos<br />
de imagens de ressonância<br />
magnética, agindo como<br />
uma ferramenta poderosa<br />
para ajudar os pacientes<br />
visualmente a entenderem<br />
o problema deles em três<br />
dimensões, além de<br />
mostrar qual tratamento é<br />
necessário e quais os riscos<br />
Sala VIP<br />
envolvidos.<br />
A aplicação da impressão 3D é quase infinita.<br />
Ela pode até ajudar na preservação da fauna.<br />
Exemplo: a impessão3D pode salvar os<br />
rinocerontes da extinção. Eles são uma das<br />
espécies com maior risco de extinção no<br />
mundo. Eles são caçados por seus chifres,<br />
Réplica do motor de jato<br />
Impresso em 3D que foi<br />
capaz de girar a 2.000 RPM.<br />
<br />
comumente usados no continente asiático<br />
para fins medicinais ou como símbolo<br />
de status. Esses chifres são vendidos a 60<br />
mil dólares por quilo, mais caro do que<br />
cocaína, por exemplo. Com essa preocupação,<br />
George Bonaci e Matthew Marcus,<br />
um dos fundadores do Pembient (empresa<br />
americana de biotecnologia), acredita<br />
que eles podem salvar os rinocerontes<br />
com seus chifres impressos em 3D. Com a<br />
combinação de inorgânicos, metais,<br />
minerais, proteínas e DNA de rinocerontes,<br />
eles foram capazes de fazer uma replica<br />
idêntica ao chifre real, usando uma impressora<br />
3D que eles mesmos projetaram.<br />
“Nós mandamos esses protótipos para<br />
laboratórios testarem, e o resultado vinha<br />
como chifre de rinoceronte. Também fizemos<br />
teste de DNA e o resultado também veio<br />
positivo”, diz George.<br />
A impressão 3D, também conhecida como<br />
prototipagem rápida, é uma técnica de<br />
fabricação super moderna que utiliza a<br />
tecnologia de concepção de sólidos tridimensionais.<br />
A agilidade desse processo está<br />
mudando a maneira como os engenheiros<br />
elaboram novos veículos. A Ford é a montadora<br />
pioneira no uso da prototipagem e<br />
vem utilizando, cada vez mais, essa tecnologia<br />
em novos veículos. O investimento na<br />
impressão 3D no desenvolvimento de carros<br />
fez com que a montadora americana conseguisse<br />
reduzir significativamente o tempo<br />
de criação e execução de diversos projetos.<br />
No desenvolvimento do novo Ford GT, por<br />
exemplo, foram utilizadas impressoras a<br />
laser para produção de diversas partes do<br />
veículo. O volante do esportivo, que é inspirado<br />
nos utilizados em carros de Fórmula 1,<br />
foi um componente desenvolvido por meio<br />
dessa técnica. Projetos que antes poderiam<br />
levar cerca de 5 meses para serem desenvolvidos<br />
e custar milhões de dólares para as<br />
montadoras, com a utilização de impressoras<br />
3D podem ser produzidos em poucos<br />
dias e custando alguns milhares de dólares.<br />
Foi-se o tempo em que as empresas de<br />
aviação usavam impressoras 3D apenas<br />
para produzir protótipos das peças a serem<br />
fabricadas para suas aeronaves: elas já estão<br />
fabricando os próprios componentes que<br />
serão usados nos aviões através dessas<br />
máquinas. A mudança é significativa e<br />
revela o avanço da tecnologia dessas<br />
impressoras.<br />
42 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 43
E vem mais por aí: até 2050, poderemos ter um jato particular totalmente fabricado através de uma<br />
grande impressora 3D. É tudo questão de tempo. A GE Aviation, por exemplo, já adquiriu duas<br />
empresas pequenas do setor e afirmou que a impressão 3D vai moldar o futuro das aeronaves.<br />
O motor demonstrador de tecnologia CT7, apelidado de a-CT7, da GE<br />
possibilitou que se cumprissem os<br />
seus prazos de entrega. Por isso, temos<br />
agora o prazer de apoiar a Airbus na<br />
inclusão de peças impressas em 3D<br />
com equipamentos Stratasys na cadeia<br />
de produção da aeronave A350 XWB. E<br />
como fornecedores, asseguramos<br />
nosso apoio contínuo para que as<br />
entregas de aeronaves sejam regulares<br />
e confiáveis", afirma Amos Lieberman,<br />
diretor de Contas Estratégicas da<br />
Stratasys EMEA.<br />
A manufatura aditiva tráz novos níveis<br />
de eficiência e flexibilidade para as<br />
cadeias de abastecimento de produção,<br />
propiciando a fabricação sobdemanda<br />
de peças em locais otimizados,<br />
para entrega direta nas linhas de<br />
montagem. Melhora também, de<br />
modo expressivo, o custo-benefício,<br />
devido ao menor desperdício de materiais,<br />
em comparação com os métodos<br />
de manufaturas convencionais.<br />
A Stratasys, há mais de 25 anos, tem<br />
sido uma empresa de destaque na<br />
inovação e líder mundial no desenvolvimento<br />
de tecnologias de<br />
impressão 3D e manufatura aditiva,<br />
moldando a forma como as coisas<br />
são feitas. Com sedes em Minneápolis,<br />
no estado de Minnesota, nos EUA,<br />
e em Rehovot, no Distrito Central de<br />
Israel. A empresa dedica-se a uma<br />
extensa gama de mercados criando<br />
novas concepções na fabricação de<br />
objetos para as mais diversas finalidades.<br />
As soluções da empresa dão<br />
aos clientes uma liberdade de design<br />
incomparável e flexibilidade de<br />
produção, reduzindo de forma<br />
expressiva o tempo de colocação no<br />
mercado e os custos de desenvolvimento,<br />
por meio de melhorias significativas<br />
de design e de comunicação.<br />
Entre suas subsidiárias estão a<br />
Makerbot e a Solidscape.<br />
A francesa Airbus, líder<br />
mundial em fabricação de<br />
aeronaves comerciais,<br />
padronizou, com o material<br />
ULTEM (tm) 9085 de<br />
impressão 3D da Stratasys,<br />
sua cadeia de produção de<br />
peças dos aviões modelo<br />
A350 XWB. Esse material é<br />
certificado de acordo com<br />
as especificações da Airbus,<br />
usado nas soluções de<br />
manufatura aditiva da<br />
Stratasys baseadas na<br />
tecnologia FDM (Fused<br />
Deposition Modelling).<br />
Airbus A350 XWB - Stratasys<br />
Ao combinar uma excelente relação peso x resistência com critérios<br />
FST (chama, fumaça e toxicidade, em português) para atender<br />
ao cumprimento de exigências para a produção de partes de<br />
aeronaves, o ULTEM 9085 permite a produção de peças fortes,<br />
resistentes e mais leves, ao mesmo tempo em que reduz substancialmente<br />
o tempo e os custos de fabricação. "Em 2014, a Airbus<br />
produziu uma quantidade significativa de peças nas impressoras<br />
Sala VIP<br />
3D Stratasys FDM para uso na nova aeronave A350 XWB, o que<br />
44 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 45
Seu portfólio inclui<br />
impressoras 3D para prototipagem<br />
e produção em<br />
uma ampla gama de materiais<br />
de impressão 3D;<br />
impressão de peças<br />
on-demand por meio da<br />
Stratasys Direct Manufacturing;<br />
consultoria<br />
estratégica e serviços<br />
profissionais. A Stratasys<br />
tem mais de 2.700 funcionários<br />
e 800 patentes<br />
de manufatura digital<br />
direta, entre concedidas e<br />
pendentes. Sua atuação<br />
no mercado já foi reconhecida<br />
por mais de 30 prêmi-<br />
os por suas tecnologias<br />
inovadoras e liderança.<br />
Além de vários outros<br />
setores de atuação, a<br />
Stratasys esta no setor<br />
aeroespacial e defesa.<br />
Os seus engenheiros<br />
aeroespaciais utilizam a<br />
tecnologia Fused Deposition<br />
Modeling (FDM) para<br />
prototipagem, ferramentaria<br />
e fabricação de componentes.<br />
A FDM trabalha<br />
com termoplásticos de<br />
alto desempenho, inclusive<br />
o ULTEM 9085, para<br />
criar articulações, fixações,<br />
medidores de teste e<br />
Motor impesso em 3d pela Stratasys<br />
peças de aeronaves de uso<br />
final. O setor aeroespacial<br />
adotou há muito tempo a<br />
tecnologia FDM em suas<br />
atividades de modelagem<br />
conceitual e prototipagem.<br />
Para prototipagem<br />
de precisão que inclui<br />
materiais rígidos, do tipo<br />
borracha e transparentes,<br />
a Stratasys também<br />
oferece a impressão 3D<br />
PolyJet. A Stratasys com a<br />
Autodesk criam o primeiro<br />
modelo em tamanho<br />
natural de motor de<br />
aeronave turbo alimentado<br />
impresso em 3D.<br />
A NASA, em parceria com<br />
a Stratasys, fez um satélite<br />
com impressão 3D para a<br />
missão COSMIC-2 e marca<br />
a primeira que essa tecnologia<br />
vai para o espaço<br />
exterior. O satélite irá<br />
capturar dados atmosféricos<br />
e ionosféricos para<br />
ajudar a melhorar os<br />
modelos de previsão de<br />
tempo e avançar em<br />
pesquisas meteorológicas<br />
na Terra. A Stratasys Manufacturing<br />
construiu as<br />
peças de design personalizado<br />
usando Fortus<br />
900mc Sistemas de Produção<br />
3D baseados em<br />
FDM da Stratasys. FDM foi<br />
o processo de fabricação<br />
único aditivo capaz de<br />
atender aos requisitos de<br />
resistência e de carga do<br />
projeto. A NASA escolheu<br />
ULTEM 9085, material<br />
Sala VIP<br />
Uma imagem gerada por computador do FORMOSAT7 COSMIC2<br />
Crédito da imagem NSPO, NOAA, NASA e JPL, UCAR, SST<br />
durável, um termoplástico<br />
que tem força semelhante<br />
aos metais como o alumínio,<br />
mas pesa muito menos.<br />
"Usando FDM para um projeto<br />
como este, algo nunca<br />
feito antes. Isso demonstra<br />
como a impressão 3D está<br />
inovando a indústria de<br />
transformação", disse Jim<br />
Bartel, vice-presidente sênior<br />
de Estratégia, Marketing e<br />
Desenvolvimento de<br />
Negócios da Stratasys Manufacturing.<br />
Se esta tecnologia<br />
pode ser validada para uso<br />
no ambiente inóspito do<br />
espaço exterior, as suas<br />
capacidades são aparentemente<br />
intermináveis para<br />
projetos aqui na Terra.<br />
Os engenheiros da NASA<br />
pretendem usar a<br />
impressão 3D para construir<br />
a próxima geração de<br />
veículos espaciais para<br />
auxiliar na exploração de<br />
outros planetas, como Marte e outros corpos<br />
celestes como asteroides, por exemplo.<br />
A Made in Space, tem impressora que pode ser operada<br />
em gravidade zero e pode ser levada para a<br />
estação espacial internacional ou qualquer outra base<br />
espacial, como na lua, para realização de impressão de<br />
peças os astronautas. Os testes já são realizados e os<br />
resultados sucesso. A empresa é especializada em<br />
produção de equipamentos para serem utilizados em<br />
ambientes extremos, inclusive fora da gravidade<br />
terrestre. Trabalha focada no desenvolvimento das<br />
tecnologias necessárias para a humanidade, para que<br />
essa se torne uma civilização multiplanetária.<br />
46 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 47
A NASA trabalha em parceria com as mais diversas empresas especializadas de variados<br />
setores, assim tem suas pesquisas mais rapidamente desenvolvidas, além de a criar um<br />
novo mercado na corrida espacial. Em novembro de 2015, a NASA anunciou a sua seleção<br />
de projeto para a utilização de parcerias público-privadas para avançar o Tipping Point<br />
Technologies. O projeto financiado pela agência espacial, designado Archinaut, com a Made<br />
in Space, é projetado para desenvolver as tecnologias e subsistemas necessários, que permitirão<br />
a primeira fabricação aditiva, agregação e montagem de sistemas grandes e complexos<br />
no espaço sem atividade autônoma em naves em órbita, evitando colocar em risco a<br />
vida dos astronautas.<br />
Airbus junto com a Stratasys<br />
utilizaram peças 3D<br />
impressas no A350 XWB, ele<br />
tem mais de 1.000 em 3D a<br />
bordo, em uma grande<br />
variedade de materiais. O<br />
processo foi todo supervisionado<br />
pela Airbus para<br />
que houvesse a certeza de<br />
que a utilização destas<br />
peças não fosse prejudicial<br />
à aeronave. O trabalho não<br />
é recente e a certificação<br />
começou em 2013. Tudo foi<br />
feito usando uma resina<br />
especial e já aprovada pela<br />
companhia após muitos<br />
testes. “Do que eu posso me<br />
Projeção projeto Archinaut da NASA<br />
lembrar, é algo inédito em escala. Historicamente, partes<br />
impressas em 3D haviam sido usadas em aviões militares e<br />
não em jatos comerciais de passageiros”, disse James Woodcock,<br />
especialista em impressão 3D da Rapid News, à rede<br />
britânica BBC. Utilizando sistemas de produção FDM 3D, a<br />
Stratasys conseguiu fazer mais de mil peças para utilizar na<br />
primeira aeronave A350 XWB, que foi lançada em dezembro<br />
de 2015. Elas substituíram peças fabricadas tradicionalmente,<br />
aumentando a flexibilidade da produção e tornando<br />
mais rápida a criação do avião. “As companhias têm uma<br />
visão de aplicar tecnologias inovadoras para desenhar e<br />
fabricar benefícios realmente inovadores. Nossas soluções<br />
produzem partes complexas em demanda. A Stratasys está<br />
ansiosa para usar esta e outras vantagens em colaborações<br />
com a Airbus”, afirmou Dan Yalon, vice-presidente executivo<br />
da Stratasys. Os primeiros aviões com a tecnologia foram<br />
entregues no final de 2014 e agora eles podem ser utilizados<br />
em voos de linhas aéreas como Finnair e Qatar Airways.<br />
Sala VIP<br />
Em um documento compartilhado<br />
pela Airbus com<br />
Quartz, a empresa está interessada<br />
em explorar as novas<br />
propriedades dos materiais<br />
que a impressão pode gerar,<br />
mas também como a<br />
impressão 3D permite que os<br />
engenheiros possam criar<br />
novas estruturas que não são<br />
possíveis com técnicas de<br />
fabricação tradicionais.<br />
O Airbus A350 XWB é uma<br />
aeronave widebody, bimotor<br />
turbofan, desenvolvida e<br />
fabricada pela Airbus. O A350<br />
é a primeira aeronave fabricada<br />
pela Airbus com fuselagem<br />
e asas feitas principalmente<br />
com fibra de carbono<br />
e polímero. Sua capacidade<br />
de passageiros varia de 280 a<br />
366 passageiros. O A350 foi<br />
desenvolvido para substituir<br />
os Airbus A340, quadrimotores<br />
que pararam de ser<br />
produzidos em 2011 e competir<br />
com o Boeing 777 e<br />
777X. O A350 foi projetado<br />
em 2004, com o layout de<br />
fuselagem do A330 e novas<br />
características aerodinâmicas<br />
e motores. Até setembro de<br />
2016, a Airbus havia recebido<br />
810 encomendas de 43<br />
companhias aéreas.<br />
O primeiro voo foi realizado<br />
em 14 junho de 2013, partindo<br />
do aeroporto de Toulouse-Blagnac,<br />
França. A<br />
certificação da Agência Europeia<br />
para a Segurança da<br />
Aviação foi recebida em<br />
setembro de 2014 e certifi-<br />
Nariz distintivo do A350<br />
cação da Administração Federal de Aviação foi recebida<br />
em novembro de 2014. Em 15 de janeiro de 2015,<br />
o A350 entrou em serviço com a Qatar Airways, cliente<br />
de lançamento da aeronave. A fuselagem tem um<br />
diâmetro de 5,97 metros (19,6 pés), em comparação<br />
com os 5,64 metros (18,5 pés) da fuselagem do Airbus<br />
A330 e Airbus A340. O diâmetro interno da cabine de<br />
passageiros é de 5,61 metros (18,4 pés), enquanto a<br />
fuselagem do Boeing 787 Dreamliner tem 5,49 metros<br />
(18,0 pés) de diâmetro. Isso permite uma configuração<br />
de assentos de 2-4-2 na classe econômica premium,<br />
com os assentos tendo uma largura de 49,5 centímetros<br />
(19,5 polegadas). A Airbus diz que a largura do<br />
assento é 1,3 cem (0,5 polegadas), maior do que o<br />
assento do 787. Na classe econômica a disposição de<br />
assentos é de 3-3-3, a largura do assento é de 45 cem<br />
(18 polegadas), sendo 1,27 cem (0,5 polegadas) maior<br />
do que o assento do 787. A TAM (LATAM) foi a primeira<br />
companhia das Américas e a quarta do mundo a voar<br />
com o A350 XWB, considerado um dos aviões comerciais<br />
mais modernos do planeta.<br />
48 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 49
Mas, a Airbus já lançou um pequeno um avião, protótipo quase 100% impresso em 3D,<br />
batizado de Thor (abreviação de Test of High-Tech Objectives in Reality e não deus nórdico<br />
do trovão), a aeronave de 21 quilos e quase 4 metros de comprimento teve todas as suas<br />
partes criadas em poliamida por meio de impressão 3D, com exceção dos componentes<br />
elétricos. Ele foi apresentado em show aéreo de Berlim, em junho, pela a Airbus. O Thor é<br />
bastante estável, mas não é somente esta vantagem que ele traz. A produção de suas peças<br />
leva um curto período de tempo, já que dispensa o uso de ferramentas e os componentes<br />
em metal chegam a ser até 50% mais leves do que as originais, sem contar que produzem<br />
uma quantidade significativamente menor de resíduos no processo de fabricação.<br />
Thor Airbus divulgação<br />
Thor Airbus divulgação<br />
O pequeno avião levou<br />
apenas quatro semanas<br />
para ser impresso e construído.<br />
O Thor é uma versão em<br />
miniatura de um avião<br />
comercial. Essas inovações<br />
podem dar um vislumbre<br />
de como a indústria da<br />
aviação se beneficiará das<br />
novas tecnologias. A<br />
Boeing também já utilizou<br />
impressoras 3D para criar<br />
algumas peças do B787<br />
Dreamliner, mas a ideia é<br />
que isso se estenda à<br />
aeronave toda.<br />
"Queremos ver se podemos acelerar o processo de desenvolvimento<br />
usando impressão 3D, não apenas para peças<br />
individuais, mas para um sistema inteiro", afirmou um dos<br />
responsáveis pelo desenvolvimento do Thor para a Airbus,<br />
Detlev Konigorski.<br />
Thor Airbus divulgação<br />
Diversas técnicas estão sendo<br />
criadas para permitir a<br />
impressão de uma série de<br />
materiais diferentes através<br />
de impressoras 3D, tal como<br />
o derretimento de feixe de<br />
elétrons, que permite imprimir<br />
através de titânio, cerâmica<br />
e resina. E novos materiais<br />
devem ser adicionados a<br />
amplas opções: uma fabricante<br />
de impressoras 3D da<br />
Suécia está trabalhando com<br />
laboratórios selecionados<br />
para desenvolver uma gama<br />
maior de produtos,<br />
aumentando substancialmente<br />
a variedade.<br />
O motor ainda é parte mais<br />
complexa para a Impressão<br />
3D. Mas já existe motor quase<br />
100% feito em 3D, como da<br />
GE Aviation que está desenvolvendo<br />
para um avião com<br />
motor impresso 3D para<br />
Textron Aviation. Esse o<br />
Cessna Denali, um avião<br />
turboélice, irá usar 20%<br />
menos combustível do que<br />
os modelos comparáveis, oferecendo 10% mais<br />
potência, graças, em parte, a um design aerodinâmico<br />
do motor com múltiplas peças impressas em 3D,<br />
motor com maior quantidade de componentes em<br />
3D do que qualquer outro já produzido na história da<br />
aviação, até o momento.<br />
A GE revelou que eles fizeram progressos significativos.<br />
Ao longo do último ano e meio a empresa projetou<br />
e construiu um motor de demonstração e foi<br />
muito bem nos testes. As peças impressas em 3D<br />
incluem dois principais componentes estruturais e<br />
peças menores e mais complexas em todo o motor,<br />
alguns exemplos sendo o quadro de entrada, escape,<br />
caixas de rolamentos, quadros, forro combustor,<br />
permutadores de calor e componentes de fluxo estacionários.<br />
Também vai contar com os bicos de combustível<br />
3D impresso introduzido pela no novo motor<br />
LEAP da GE.<br />
Detalhes do motor a-CT7 da GE<br />
50 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 51
Um segundo motor de<br />
demonstração da GE, o a-CT7<br />
será testado nos próximos<br />
meses, esse motor terá mais<br />
peças em 3D. A GE pretende<br />
realizar o primeiro teste completo<br />
do motor de ATP até o<br />
final de 2017. O ATP-rated<br />
1,240shp será o primeiro em<br />
uma nova série de motores<br />
turboélice na 1,000shp para<br />
1,600shp. Com esse novo<br />
motor o Cessna Denali terá<br />
um alcance de 1.600 nm e<br />
velocidades superiores a 28<br />
kts. Entre os recursos adicionais<br />
estão um compressor de<br />
titânio aerodinâmico, lâminas<br />
de turbina, melhor eficiência<br />
de combustível<br />
e controle de propulsão<br />
eletrônico integrado. O<br />
motor usa tecnologia<br />
CT7, apelidado de<br />
a-CT7, tem mais de<br />
855 peças convencionalmente<br />
produzidos,<br />
graças à capacidade de impressão 3D para criar grandes<br />
montagens complexas em uma única peça, em vez da<br />
fabricação tradicional. De acordo com Gordon Follin,<br />
ATP Engenharia GM na GE Aviation, usando impressão<br />
3D se faz mais do que apenas economizar tempo e<br />
dinheiro. Esse tipo de fabricação também permite que o<br />
motor a seja muito mais leve do que um convencionalmente<br />
fabricado, pois elimina uso dos parafusos, soldas<br />
e outros componentes necessários para fixar os componentes<br />
em conjunto. A Textron Aviation irá lançar o<br />
Cessna Denali ,em 2018, mas já aceita pedidos. A<br />
aeronave já foi apresentada no EAA Airventure, em<br />
Oshkosh, Wiscponsin-USA deste ano.<br />
Mas impressão tridimensional também conquistou a<br />
NASA. A agência espacial americana já começou a<br />
imprimir peças para testar seu próximo foguete de<br />
carga pesada. Uma empresa chamada DIYRockets foi<br />
ainda mais longe e lançou um concurso para desenvolver<br />
um motor de foguete de código-fonte<br />
aberto imprimível.<br />
3D. Hull já havia desenvolvido<br />
um ano antes a tecnologia<br />
do que viria a ser a<br />
máquina. Quando ela tinha<br />
duas funções principais,<br />
sendo uma delas a criação<br />
de lâmpadas para solidificação<br />
de resinas, primeiro<br />
objeto criado pela ferramenta.<br />
Uma das primeiras<br />
versões comerciais semelhantes<br />
às impressoras de<br />
depósito por fusão,<br />
semelhantes àquelas impressoras 3D domésticas, foi desenvolvida por<br />
S. Scott Crump, cofundador da Stratasys, em 1989.<br />
A principal, entretanto, foi a confecção de partes plásticas de forma<br />
rápida, já que o processo tradicional levaria de seis a oito semanas<br />
e as peças ainda precisavam ser refeitas diversas<br />
Cessna Denali divulgação<br />
Os estudantes da Universidade<br />
da Virgínia realizaram<br />
outra proeza construindo<br />
todos os componentes de<br />
um drone, incluindo sua<br />
estrutura de 1,98 metros. O<br />
veículo espacial voou em<br />
torno de um aeródromo.<br />
Talvez o plano mais audacioso<br />
esteja sendo desenvolvido<br />
por Bastian Schaefer, um<br />
engenheiro da Airbus, que já<br />
projetou um jato inteiro para impressão. Mas, atualmente,<br />
não existem impressoras grandes o suficiente<br />
para fabricar algumas das peças (Schaefer estima que<br />
precisará de uma máquina de 79 x 79 metros). Mesmo<br />
assim, ele vai começar a imprimir as partes menores e<br />
espera concluir seu plano até 2050, quando a tecnologia<br />
deve estar disponível.<br />
Mas a história da impressão tridimensional começou<br />
em 1984, a primeira impressão 3D funcionando a<br />
pleno vapor foi inventada por Chuck Hull, um<br />
norte-americano do estado da Califórnia, utilizando a<br />
estereolitografia, tecnologia precursora da impressão<br />
vezes, devido a problemas na manufatura.<br />
Sendo assim, com a produção desses componentes<br />
em um ambiente controlado e de<br />
maneira muito mais veloz, a impressora 3D já<br />
demonstrava flexibilidade e rapidez, duas de<br />
suas principais características até 2014. A<br />
tecnologia permite que os produtos prontos<br />
de 25 a 100 vezes mais rápida do que com uso<br />
de outros métodos, além criar oportunidades<br />
para a inovação, não só na área da saúde e<br />
medicina, mas também em outras grandes<br />
indústrias como automotiva e aviação.<br />
52 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 53
A Impressão 3D, também<br />
conhecida como prototipagem<br />
rápida, é uma forma de<br />
tecnologia de fabricação<br />
aditiva onde um modelo<br />
tridimensional é criado por<br />
sucessivas camadas de material.<br />
São geralmente mais rápidas,<br />
mais poderosas e mais<br />
fáceis de se usar, do que<br />
outras tecnologias de fabricação<br />
aditiva. A 3D oferece<br />
aos desenvolvedores de<br />
produtos a habilidade de, em<br />
um simples processo imprimirem<br />
partes de alguns materiais<br />
com diferentes propriedades<br />
físicas e mecânicas.<br />
Tecnologias de impressão avançadas permitem imitar<br />
com precisão a quase exata aparência e funcionalidades<br />
dos protótipos dos produtos.<br />
A fabricação aditiva é o processo de criar objetos a<br />
partir de modelos digitais.<br />
Divulgação<br />
As tecnologias de fabricação aditiva compreendem a fusão a laser, fundição a vácuo e moldagem<br />
por injeção. A fusão a laser é um processo de fabricação aditiva digital que utiliza energia<br />
laser concentrada para fundir pós metálicos em objetos 3D. A fusão a laser é uma tecnologia<br />
de fabricação emergente, com presença na indústria médica (ortopedia), aeroespacial, assim<br />
como nos setores de engenharia de alta tecnologia e eletrônica.<br />
Já a fundição a vácuo basicamente é utilizada para produzir protótipos de alta qualidade<br />
em variedade de resinas de poliuretano (PU) que mimetizam o desenho de polímeros de<br />
engenharia. O nylon também pode ser fundido a vácuo e criar matrizes de cera para processos<br />
de fundição de cera perdida. Algumas máquinas injetoras são apropriadas para a<br />
produção de pequenas séries, utilizando molde de resina, ou produção em série de<br />
pequenas peças pesando até 12 gramas, dependendo do modelo escolhido.<br />
Nos últimos anos, as impressoras 3D<br />
tornaram-se financeiramente acessíveis para<br />
pequenas e médias empresas, levando a<br />
prototipagem da indústria pesada para o<br />
ambiente de trabalho. Além disso, é possível<br />
simultaneamente usar diferentes tipos de<br />
materiais. A tecnologia é utilizada em diversos<br />
ramos de produção, como em joalheria, calçado,<br />
alimentos,design de produto, arquitetura,<br />
automotivo, aeroespacial e indústrias de<br />
desenvolvimento médico (Graças aos avanços<br />
da impressão 3D é possível imprimir tudo,<br />
desde próteses a corações, rins e outros<br />
órgãos vitais humanos. Agora os pesquisadores<br />
estão trabalhando o uso da tecnologia<br />
em uma máquina de fabricação de moléculas<br />
para simplificar química complexa).<br />
Os impactos que a tecnologia de impressão<br />
3D trouxe e esta trazendo para indústria<br />
automotiva são expressivos, assim, pode-se<br />
projetar a expansão do seu campo de<br />
atuação. Além da prototipagem em pequenas<br />
peças, o próximo passo são outros componentes<br />
como peças para carros antigos, feitas<br />
de plástico ou resina, assim como para carros<br />
de luxo, cuja série de produção é pequena ou<br />
limitada.<br />
A impressão 3D fará com que as montadoras<br />
não necessitem manter estoques dessas<br />
peças. Elas poderão manter somente um<br />
Impressora 3D ORDbot Quantum<br />
acervo de arquivo digital para imprimir a demanda e a escala necessária. Dessa forma, será<br />
possível realizar a montagem rápida desses componentes quando necessário e a liberação<br />
do veículo pronto será muito mais eficiente. À medida que essa tecnologia se aperfeiçoa,<br />
garagens e oficinas poderão ter impressoras 3D e desta forma criar suas peças de<br />
reposição e realizar os reparos com maior facilidade e em menor tempo. O futuro da<br />
indústria poderá ser a impressão 3D. Ainda não há oficialmente nenhuma aeronave em<br />
tamanho natural que tenha sido 100% montada com peças impressas, mas caminha para<br />
ser essa a realidade no futuro. Nesse momento isso pode estar sendo desenvolvido.<br />
54 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 55
Como podemos ver, a base para definir o custo e o valor de cobertura dos seguros está<br />
baseado no preenchimento de uma planilha feito pelo cliente e pelo corretor. Isso<br />
pode ser facilmente manipulado e os valores de cobertura ser contratados a valores<br />
inferiores aos dos bens que estão hangarados junto à empresa que presta tal serviço.<br />
Vamos tratar, nessa edição, do Seguro de Responsabilidade Civil de Hangares, o RC<br />
Hangar, para concluir a nossa série sobre Seguros Aeronáuticos Casco e segundo risco<br />
do Seguro Reta confira nossas edições anteriores da <strong>Revista</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong>.<br />
Fairchild PT19 3 FG Aeroclube de Pirassununga<br />
Divulgação<br />
Divulgação<br />
O RC Hangar tem como<br />
base a cobertura às<br />
empresas de hangaragem<br />
por fatos e<br />
acidentes que possam<br />
ser responsabilizadas<br />
civilmente, em sentença<br />
judicial transitada em<br />
julgado ou por acordo<br />
formal entre seguradores<br />
e reseguradores. O<br />
Seguro RC Hangar contempla<br />
basicamente:<br />
1 reclamações por danos pessoais e/ou materiais involuntariamente<br />
causados a terceiro, decorrentes da manutenção,<br />
do uso e/ou de operações e atos necessários às<br />
atividades do hangar próprio, alugado ou controlado pela<br />
empresa segurada;<br />
2 peças, motores e equipamentos em estoque;<br />
3 peças, motores, acessórios e equipamentos que fazem<br />
parte da aeronave segurada, podendo a mesma ser de<br />
propriedade da empresa segurada ou sob sua responsabilidade,<br />
ou seja, estar hangarado em seu hangar.<br />
A aceitação da cobertura de RC de Hangar se faz através da<br />
análise de um questionário detalhado, Clique aqui para<br />
acessar o Modelo do questionário.<br />
Também temos outras<br />
possibilidades de risco.<br />
Digamos que o seguro foi<br />
contratado para cobrir 20<br />
aeronaves, estrutura do<br />
hangar, estoque. Essa<br />
cobertura é do prédio e o<br />
conteúdo poderá ser<br />
contratada no Empresarial<br />
Hangar para ressarcir o<br />
proprietário do hangar<br />
contratante do RC, danos<br />
a terceiros, etc.<br />
Divulgação<br />
58 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 59
Um total de cem milhões de reais, mas o hangar amplia o número de clientes e de bens<br />
sob sua responsabilidade e passa a ter 150 milhões de reais e por descuido esquece de<br />
ampliar sua cobertura de seguro RC Hangar e ocorra uma fatalidade ou um curto<br />
circuito na eletricidade e uma das aeronaves, com tanque cheio, pega fogo, explode e<br />
todo o hangar e seus bens são queimados.<br />
Divulgação<br />
A seguradora é acionada e paga o valor<br />
da cobertura, restaram 50 milhões de<br />
reais sem cobertura que podem não ter<br />
como ser ressarcidos e sua aeronave pode<br />
estar dentro desse saldo sem cobertura.<br />
Portanto, quando contratar serviço de<br />
hangaragem exija, da empresa prestadora<br />
de serviços, cópia das apólices de<br />
seguros, o montante assegurado e compare<br />
com o total de bens que dependem dessa cobertura, não fique pensando que<br />
isso acontece só com os outros, em especial se você for daqueles proprietários de<br />
aeronave que só contrata o seguro RETA, porque é obrigatório e não contra o Seguro<br />
Casco e o Seguro a Segundo Risco do RETA, o LUC.<br />
60 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 61
Os principais riscos excluídos da cobertura de responsabilidade civil de hangares são<br />
(mas poderão ser contratados adicionalmente):<br />
1 Decorrentes de guerra, tumultos,<br />
rebelião, insurreição, revolução, confisco,<br />
nacionalização, destruição;<br />
2 Atos dolosos e praticados em estado<br />
de insanidade mental;<br />
3 Danos causados pela ação paulatina<br />
de temperatura, vapores umidade,<br />
gases, fumaça e vibrações, bem como<br />
os provocados por material de armas<br />
nucleares;<br />
4 Extravio, furto ou roubo, ressalvado o<br />
furto ou roubo total de aeronave,<br />
desde que não praticado em conivência<br />
com ou por qualquer preposto do<br />
segurado;<br />
5 Danos causados ao segurado, seus<br />
empregados e prepostos quando a seu<br />
serviço, pais, filhos, cônjuge, irmãos e<br />
demais parentes que com ele residam<br />
ou dele dependam economicamente, e<br />
os causados aos sócios;<br />
6 Danos a veículos de terceiros sob<br />
custódia do segurado, incluindo furto<br />
ou roubo;<br />
7 Danos causados pelo manuseio, uso<br />
ou por imperfeição de produtos fabricados,<br />
vendidos, negociados ou<br />
distribuídos pela empresa segurada,<br />
depois de entregues a terceiros, definitiva<br />
ou provisoriamente, e fora dos<br />
locais ocupados ou controlados pela<br />
empresa;<br />
8)Danos decorrentes de testes em voo,<br />
corridas, torneios e ensaios preparatórios<br />
de competições aeronáuticas e de<br />
aeronaves sob a guarda ou custódia da<br />
empresa segurada;<br />
9 Prejuízos de manutenção insuficiente<br />
ou execução defeituosa de quaisquer<br />
trabalhos mecânicos;<br />
Divulgação<br />
10 Danos causados a quaisquer<br />
outros bens sob a guarda ou<br />
custódia do da empresa segurada,<br />
que não sejam aeronaves ou outros<br />
relacionados às atividades específicas<br />
de hangares;<br />
11 Prejuízos provocados por atos<br />
praticados para empresa segurada<br />
por empreiteiros, subempreiteiros<br />
ou contratantes independentes;<br />
12 Prejuízos de demolição, ruína<br />
total ou parcial dos imóveis, ou<br />
qualquer outra causa oriunda do seu<br />
estado de conservação, ou, ainda, os<br />
danos devido à restauração, consertos,<br />
alteração estrutural ou aumento<br />
dos imóveis componentes do estabelecimento<br />
segurado ou por instalações<br />
de equipamentos e/ou<br />
máquinas.<br />
13 Perdas ou danos aos bens<br />
segurados, ocorridos após o início<br />
dos trabalhos de operação, de<br />
instalação ou colocação a bordo<br />
da aeronave para onde são destinados;<br />
14 Perdas ou danos a motores e<br />
turbinas durante testes;<br />
15 Mau funcionamento de partes<br />
elétricas e mecânicas;<br />
16 Perdas ou danos por uso, desgastes<br />
ou deterioração gradual<br />
dos bens segurados;<br />
17 Perdas ou danos devido à<br />
negligência da empresa segurada<br />
em utilizar meios razoáveis para<br />
salvar e/ou preservar o bem;<br />
18 Perdas ou danos a qualquer<br />
bem que tenha sido retirado de<br />
uma aeronave e para o qual exista<br />
a intenção de recoloca-lo na<br />
mesma aeronave, e não substituição<br />
por outro equipamento;<br />
19 Perdas ou danos aos bens<br />
diretamente resultantes a um<br />
processo de trabalho;<br />
20 Bens instalados ou formando<br />
parte de qualquer aeronave;<br />
21 Bens de terceiros transportados<br />
ou armazenados pela empresa<br />
segurada mediante pagamento<br />
de aluguel ou outra remuneração;<br />
22 Desaparecimento misterioso<br />
ou dano inexplicável ou falta<br />
manifestada após realização do<br />
inventário. Normalmente, essa<br />
cobertura é contratada para<br />
peças e motores em estoque.<br />
Assim, sua contratação só se<br />
justifica para a proteção de um<br />
grande número de aeronaves, o<br />
que garante uma quantidade<br />
adequada de itens sobressalente.<br />
62 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 63
Divulgação<br />
Esta serie que elaboramos sobre o tema, Seguros Aeronáuticos nos deixou bem<br />
claro como os seguros no Brasil são muito ruins. Na edição 2, da revista Aviação e<br />
<strong>Mercado</strong> entrevistamos o presidente da seguradora AXA, Sr Phelippi Jouvelot, que<br />
afirmou, em alguns momentos, que os seguros no Brasil são muito ruins e que<br />
precisavam ser melhorados.<br />
Divulgação<br />
Naquele instante eu não estava<br />
entendendo corretamente o que<br />
ele estava dizendo, mas ao concluir<br />
os estudos sobre os seguros<br />
aeronáuticos ficou tudo muito<br />
claro, a grande maioria dos riscos<br />
não estão contemplados nas<br />
apólices de seguros contratadas ou<br />
os clientes entendem, erroneamente,<br />
que não é importante contratar.<br />
Diante disso, podemos dizer que os<br />
seguros não são baratos e nem<br />
caros, eles são incompletos e pre-<br />
cisam de melhoria e evolução continua.<br />
As três partes (Cliente, corretores<br />
e seguradoras) que estão envolvidas<br />
no processo têm que entender essa<br />
necessidade e evoluírem juntas. Não<br />
se trata apenas de negociar preço, e<br />
sim pensar juntos em um caminho de<br />
equilíbrio para ter melhores coberturas,<br />
preservando a saúde financeira de<br />
todos os envolvidos. Existem terceiros<br />
nesse processo que podem ser os<br />
grandes perdedores, que nada têm a<br />
ver com as três partes participantes<br />
nas negociações.<br />
64 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 09
A aviação geral no Brasil afundou juntamente<br />
com a economia brasileira e tem<br />
deixado muitas empresas do setor em<br />
grandes dificuldades. Com queda brusca<br />
de venda de aeronaves chegando a 70%<br />
ou mais, muitas empresas distribuidoras<br />
de aeronaves de grandes marcas internacionais<br />
se viram obrigadas a cortar<br />
custos e viver da venda de aeronaves<br />
usadas e outros serviços aos clientes. O<br />
Brasil tem a segunda frota de aviação<br />
geral do planeta, com aproximadamente<br />
Cmte João D'Angelo's e o piloto recém habilitado<br />
16 mil aeronaves, ficando atrás apenas<br />
Guilherme Luz, ambos do Aeroclube de Pirassununga<br />
dos EUA, e nem isso facilitou a vida das<br />
Sérgio Beneditti<br />
empresas de manutenção que tem sofrido<br />
muito com a falta ou prorrogação dos serviços por parte dos clientes.<br />
Com a valorização do dólar, em relação ao real, as dificuldades aumentaram muito, na<br />
aviação tudo é dolarizado, trabalhando-se com um preço médio da moeda a R$ 3.60 por<br />
dólar, as venda de novas aeronaves entraram em queda livre fazendo o segmento<br />
todo entrar em recessão. Em 2016 pouco mudou, a<br />
retração continuou,<br />
mas a expectativa é<br />
que em 2017, aos<br />
poucos, os negócios<br />
comecem a reagir e voltem a<br />
movimentar toda a cadeia produtiva<br />
do segmento.<br />
A mudança da política econômica<br />
adotada pelo novo governo no Brasil<br />
pode trazer esperança ao segmento, mas<br />
o fator político americano ameaça atrapalhar a<br />
esperada melhoria para 2017. Caso ocorra uma<br />
desvalorização do real acima do esperado pelo<br />
mercado, não podemos esquecer que a operação<br />
Lava Jato ainda não lavou tudo o que precisa e<br />
está na fila para tal.<br />
Fairchild PT19<br />
Aeroclube de Pirassununga<br />
Com o preço muito alto do combustível<br />
e por ser um dos itens de maior impacto<br />
na aviação, muitas pessoas e empresas<br />
passaram a compartilhar aeronaves para<br />
redução dos custos nesses tempos de<br />
crise. Mostramos isso na nossa edição 3,<br />
da Aviação & <strong>Mercado</strong>, acesse aqui e<br />
leia. Além disso, as outras medidas de<br />
contenção de custos foram reduzir as<br />
manutenções, contratar pilotos freelans<br />
e diminuir as horas de voo.<br />
O agronegócio brasileiro tem sido um<br />
dos pontos positivos para o segmento na<br />
aquisição, onde, mesmo na crise tem<br />
adquirido novas aeronaves. A mobilidade<br />
aérea em grandes cidades como<br />
São Paulo tem ajudado na manutenção<br />
das vendas de helicópteros.<br />
Diante deste momento de crise que vive<br />
a aviação geral brasileira nós da Aviação<br />
& <strong>Mercado</strong> nós vimos na obrigação de<br />
tratarmos desse assunto e para isso<br />
escolhemos a nossa seção “Com a palavra,<br />
o presidente”,para a qual teríamos<br />
que entrevistar alguém que conhece<br />
muito bem o momento econômico, que<br />
convive e que sofre com ele.<br />
Escolhemos um presidente que<br />
vive há 44 anos da aviação, que<br />
iniciou como piloto e partiu para<br />
empreender nesse segmento.<br />
Estamos falando de um profissional<br />
que todos na aviação, se não<br />
conhecem, já ouviram falar.<br />
O nosso presidente do mês é<br />
Sérgio Beneditti, presidente da<br />
Plane Aviation, distribuidora da<br />
Cirrus e da Maule no Brasil.<br />
Sérgio Beneditti começou na<br />
aviação civil em 1973, obtendo<br />
suas licenças de piloto comercial,<br />
instrutor, IFR (do inglês Instrument<br />
Flight Rules) e multi no aeroclube<br />
de Bauru-SP. Atuou por 12 anos<br />
como piloto profissional na aviação<br />
geral quando então, voltou-se para<br />
a área de vendas de aeronaves.<br />
Em 1991 estabeleceu-se no aeroporto<br />
de Jundiaí-SP, com a Maule<br />
do Brasil, que anos mais tarde<br />
tornou-se Plane Aviation, empresa<br />
que hoje representa a Maule Air Inc<br />
e a Cirrus Aircraft.<br />
Cirrus Vision Inspired 2 LR<br />
66 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 67
1) Como você define o momento do<br />
Brasil e da Aviação Geral?<br />
O momento está difícil para todo mundo,<br />
não só pera a aviação geral. O Brasil passa<br />
por uma purgação e precisamos urgente<br />
de mudanças para buscar novamente o<br />
rumo e a confiança.<br />
2) Quais seriam essas mudanças, no seu<br />
ponto de vista?<br />
A mudança no rumo político foi um<br />
grande passo. O atual governo tem<br />
demonstrado tentativas para colocar o<br />
país nos eixos, mas não se sabe quanto<br />
tempo isso vai demorar, o momento é<br />
muito delicado. Precisamos de ajuste<br />
econômico, reformas trabalhistas, reforma<br />
tributária, previdenciária, políticas de<br />
juros mais adequadas e justas, agências<br />
de regulamentação mais profissionalizadas<br />
e etc.<br />
4) Já podemos sentir alguma mudança<br />
que caminha para a retomada<br />
das vendas?<br />
As aeronaves novas têm dado sinais<br />
de começar a retomada das vendas,<br />
mas estamos muito longe de estarmos<br />
nos níveis de mercado que já<br />
tivemos. Porém, temos que dar um<br />
passo de cada vez para subir novamente<br />
a escada. A queda foi muito<br />
grande, automaticamente a retomada<br />
será lenta, mas temos que continua<br />
e acreditamos que em 2017 já<br />
veremos um novo horizonte menos<br />
sombrio.<br />
5) Até a retomado das vendas, o<br />
que você tem como estratégia de<br />
negócios para a Plane a as marcas<br />
que ela distribui no Brasil?<br />
O momento atual é de sobrevivência,<br />
atender os clientes que já possuem as<br />
aeronaves da melhor forma e com<br />
inteligência, apresentar ao mercado<br />
coisas novas, melhorias de atendimento,<br />
de serviços e de produtos. Ser parceiro<br />
do cliente, estar perto dele, para que ele<br />
se lembre de você e das marcas, quando<br />
se sentir confortável em trocar ou comprar<br />
uma aeronave.<br />
6) Porque você acredita na melhora dos<br />
negócios para 2017?<br />
Porque a Cirrus apresentará, em janeiro<br />
de 2017, sua nova serie SR, que é o SR 20,<br />
22 e o 22T, com inúmeras novidades,<br />
grandes evoluções tecnológicas que vão<br />
manter a marca à frente das suas concorrentes.<br />
A marca caracteriza-se como<br />
inovadora e que sempre lança novas<br />
tecnologias. Muita coisa que temos<br />
hoje no mercado foi a Cirrus que<br />
inovou e lançou. Está muito claro<br />
que isso continua e no próximo ano<br />
as expectativas são muito boas. Já<br />
temos boas expectativas de<br />
negócios e vendas. Independente do<br />
momento econômico, teremos melhores<br />
condições de negócios pelas<br />
novidades que serão apresentadas<br />
ao mercado.<br />
Também será o ano da chegada do<br />
Vision SF 50, o nosso jato. E isso vai<br />
fomentar nossas vendas. Estamos<br />
muito otimistas com os negócios a<br />
partir de janeiro de 2017. Mas ressalvo<br />
que contamos com um melhor<br />
momento econômico do país, o que<br />
seria um bom casamento com o<br />
momento dos negócios da Cirrus.<br />
3) Como você analisa o impacto dessa<br />
crise econômica para o mercado da<br />
aviação geral?<br />
Estamos passando por essa crise há mais<br />
de 20 meses. A política, o câmbio, os juros<br />
e o momento econômico levaram a uma<br />
grande crise no comércio. Isso fez os<br />
números de vendas baixarem muito,<br />
estamos trabalhando mais do que nunca<br />
e empenhados em continuar fazendo<br />
negócio. A crise política afetou a economia<br />
e isso fez com que toda estrutura do<br />
país ficasse muito ruim.<br />
A venda de aeronaves novas foi muito<br />
afetada, levou quase a zero o número de<br />
unidades vendidas. O mercado de<br />
aeronaves usadas segurou um pouco os<br />
negócios, mas mesmo assim, muito<br />
abaixo de um momento de normalidade.<br />
Estamos muito a baixo do ponto de<br />
equilíbrio dos resultados dos negócios.<br />
Estamos no vermelho há um bom tempo.<br />
Cirrus SF50 Carbon 2016<br />
68 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 69
7) Como está o segmento de manutenção de aeronaves da aviação geral?<br />
Está sofrido, como todos os outros, nós na Plane Aviation não temos atendimento de<br />
manutenção. Nós optamos, junto com a Cirrus estruturar uma rede de manutenção no<br />
Brasil, deixar isso para quem entende do assunto. Temos hoje uma rede de 23 empresas<br />
autorizadas e homologadas pela Cirrus e pela ANAC. Todas elas têm mecânicos<br />
treinados pela Cirrus.<br />
Cirrus SF50 Ryan<br />
ser justa a comparação. As aeronaves<br />
da marca são as mais eficientes em<br />
seu custo operacional em termos de<br />
velocidades, desempenho e consumo<br />
de combustível. O que mais<br />
impacta em qualquer aeronave é o<br />
custo de combustível.<br />
A manutenção é relativamente<br />
barata, se comparar com um carro<br />
de luxo como uma BMW, um Audi e<br />
outros, onde a manutenção é mais<br />
cara que a em uma aeronave Cirrus.<br />
11) Como você vê a atuação da<br />
ANAC?<br />
A ANAC na realidade cumpre o papel<br />
de agência fiscalizadora e certificadora,<br />
temos todos nossos produtos<br />
certificados bem como nossas oficinas<br />
terceirizadas. Anualmente essas<br />
oficinas passam por fiscalização<br />
e renovação da certificação. No<br />
meu contexto ela não atrapalha,<br />
apenas cumpre o papel dela de<br />
reguladora, não tem grandes<br />
interferências nos negócios.<br />
12) E o Ministério da Aviação<br />
Civil?<br />
Infelizmente, em 44 anos que<br />
estou na aviação, até hoje eu<br />
não vi uma política governamental<br />
definida para a aviação.<br />
Troca-se de governo e nada<br />
muda. O Governo só enxerga a<br />
aviação comercial. A aviação<br />
geral não existe para o governo,<br />
eles nem visualizam, estamos ao<br />
acaso da governabilidade e das<br />
políticas para o setor.<br />
8) O atendimento no período de garantia como é feito?<br />
Temos 4 empresas especializadas e homologadas e em 2017 incluídas mais três oficinas<br />
com a finalidade de atendimento ao cliente, em período de garantia de fábrica.<br />
9) Como é feito o treinamento dos mecânicos?<br />
O treinamento dos mecânicos, parte é feito no Brasil e parte nos EUA,<br />
na fábrica. O primeiro curso de familiarização com o Cirrus é feito<br />
online, depois nos EUA é feito um curso aprofundado<br />
sobre o equipamento, inclusive sobre a manutenção<br />
do paraquedas.<br />
10) Qual o custo operacional de<br />
uma aeronave Cirrus?<br />
O Cirrus é hoje o avião mais<br />
econômico do mercado, voei<br />
outro dia uma aeronave de<br />
outra marca. E no final do<br />
voo ficou claro que se fosse<br />
com um cirrus teríamos gasto<br />
40% menos combustível.<br />
Estou falando de um monomotor<br />
de outra marca, para<br />
Cirrus SF50 Carbon 2016<br />
Cirrus SF50 Ryan<br />
70 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong><br />
09 71
13) Como você vê a atuação das associações<br />
do segmento?<br />
Não temos hoje uma associação com<br />
representatividade dentro do segmento<br />
para levar os anseios da aviação geral<br />
para o governo e defender os caminhos.<br />
Diante disso continuamos sem ser visualizados<br />
por eles.<br />
14) Como você analisa a infraestrutura<br />
aeroportuária no Brasil?<br />
Eu divido em três categorias:<br />
1 Existe uma parca infraestrutura aeroportuária<br />
no Brasil composta por um<br />
pequeno número de aeroportos com<br />
pistas asfaltadas e com operação IFR nas<br />
cidades de maior população;<br />
2 Um pequeno número de pistas asfaltadas<br />
em cidades menores que operam<br />
durante o dia em condições visuais;<br />
3 Um grande número de pistas desprepa-<br />
radas de terra e grama que apresenta<br />
pequenas condições operacionais.<br />
15) E como mudar isso?<br />
É muito barato construir uma pista e isso<br />
pode dar uma mobilidade muito grande<br />
para o mundo dos negócios. É muito mais<br />
barato construir 10 aeroportos do que 50<br />
km de rodovia. O que nós precisamos não<br />
é só a construção de aeroportos, mas<br />
também de um tratamento da infraestrutura<br />
dos já existentes, trazendo as novas<br />
tecnologias.<br />
16) Quais seriam essas tecnologias?<br />
Desde que foram desenvolvidas as<br />
aeronaves com sistema de aproximação,<br />
utilizando-se dos GPS, liberou-se a necessidade<br />
de investimento tão alto na<br />
infraestrutura do solo. O que precisa é<br />
ampliar o número de aeroportos, que<br />
possam utilizar esses procedimentos.<br />
Isso tem que ser revisto pelo<br />
governo e pela ANAC. Temos a<br />
necessidade de acompanhar a<br />
evolução tecnológica das<br />
aeronaves, que trazem condições<br />
diferenciadas de pouso. Apenas<br />
regulamentar isso já facilitaria<br />
muito.<br />
Tem gente no governo que quer<br />
implantar bons programas como<br />
esse, mas as consequências da<br />
falta de verba, para todos os setores,<br />
não tem permitido essas<br />
implantações. Isso nos leva ao<br />
início de nossa conversa, em 44<br />
anos que estou na aviação não<br />
tivemos nem mesmo um plano.<br />
17) Como está, hoje, o financiamento<br />
de aeronaves no Brasil?<br />
Nós sempre fomos submetidos à<br />
condição de financiar os aviões aqui no<br />
Brasil somente através de Leasing. Os<br />
juros autos não ajudam no negócio,<br />
mas é o que nós temos. Não existe<br />
financiamento externo para aeronaves<br />
de pequeno e médio porte. O que tem<br />
no mercado são financiamentos para<br />
aeronaves acima de 3 milhões de<br />
dólares. E o BNDES só financia aviões<br />
produzidos no Brasil, basicamente<br />
quem se beneficia dessas linhas são a<br />
Embraer e a Helibrás, com taxas de<br />
3,5% a 5% ao ano. Nós que importamos<br />
não temos esse benefício.<br />
18) Uma mensagem sua para seus<br />
clientes e futuros clientes?<br />
O que eu digo aos nossos clientes e<br />
amigos, com a experiência que adquirimos<br />
comercializando e voando Cirrus<br />
Platinum Agate White 04<br />
pelo país todo é uma mensagem de confiança. A Cirrus tem uma capacidade de<br />
desenvolvimento muito grande e vem investindo pesado em novas e na evolução das<br />
tecnologias já existentes. A maior prova da competência da marca é a certificação do<br />
Vision que foi o único sobrevivente entre todos os jatos monomotores, que foram<br />
lançados de 2007 para frente. Além disso, já tem outros projetos que estão em desenvolvimento.<br />
Isso nos dá certeza de que a satisfação de nossos atuais e dos nossos<br />
novos clientes estará garantida. Venha voar e divertir-se com a Cirrus!<br />
72 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong><br />
09 73
Introdução ao<br />
Direito Aeronáutico<br />
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74 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 75
Divulgação<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Como engenheiro, principalmente<br />
em relação a aeródromos de menor<br />
porte, para a operação de uma ampla<br />
gama de aeronaves, entre elas as<br />
experimentais, tenho encontrado<br />
algumas situações inusitadas, ou seja,<br />
para se operar as maravilhosas<br />
máquinas voadoras experimentais.<br />
Sempre, e sem exceção, é necessário<br />
um aeródromo, ainda que pequeno.<br />
Contudo, vejo muitos proprietários<br />
adquirindo determinadas propriedades,<br />
com este objetivo, mas sem<br />
terem a mínima noção do que é<br />
necessário para abrigar um aeródromo.<br />
Não raras situações, começam as<br />
surpresas, por vezes desagradáveis,<br />
visto que a propriedade, ou não tem<br />
largura suficiente, ou em outros<br />
casos: Possuir taludes laterais que<br />
interferem na rampa de transição<br />
lateral, obstáculos que interferem na<br />
rampa longitudinal, hangares sem o<br />
devido afastamento da pista, entre<br />
outras situações, que frustram o<br />
proprietário. Além disso, embora já<br />
tenham construído a pista e um ou<br />
mais hangares, quê, por se encontrarem<br />
fora das Especificações Aeronáuticas,<br />
inviabilizam a regularização do<br />
aeródromo.<br />
Com o objetivo de evitar tais transtornos<br />
é interessante falar um pouco<br />
sobre as superfícies destinadas a<br />
pouso e decolagem de aeronaves.<br />
Os aeródromos podem ser estabelecidos na<br />
água ou no solo. Ficaremos com os do solo.<br />
Basicamente são classificados em quatro categorias<br />
com códigos:<br />
1- pista com comprimento até 800m e largura<br />
mínima de 18m;<br />
2 - até 1200m, largura, mínima e de 23m;<br />
3 - até 1800m x 30m;<br />
4 - acima de 1800m x 45m.<br />
Vamos nos ater a pista de código 1, que atende<br />
Sala VIP<br />
a 99% dos experimentais.<br />
Divulgação<br />
76 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 77
Divulgação<br />
Assumiremos uma pista hipotética de<br />
200m, sabendo que até 800m, todos os<br />
parâmetros são iguais.<br />
Para abrigar uma pista de 200m é<br />
necessária uma faixa de pista que tenha<br />
no mínimo 30m aquém da cabeceira e<br />
30m além da cabeceira oposta, bem<br />
como 30m para cada lado do eixo da<br />
pista. O terreno deve apresentar declividade<br />
longitudinal máxima de 2% e<br />
transversal de até 3%.<br />
Divulgação<br />
Toda a área operacional tem que ser<br />
cercada para evitar a invasão de animais<br />
e intrusos, mas deve-se respeitar a<br />
rampa longitudinal, que começa a partir<br />
da borda da faixa de pista, que é de 20:1<br />
até atingir 1600m no terreno.<br />
Divulgação<br />
Além de uma abertura lateral, em<br />
leque de 10º para cada lado, a contar<br />
do vértice da faixa de pista até atingir<br />
190m de largura para cada lado<br />
do eixo. Ou seja, a cada 20m no<br />
terreno, admite-se um obstáculo<br />
vertical de até 1m, sendo assim, para<br />
uma cerca de 1m de altura, tem que<br />
afastar mais vinte metros além da<br />
faixa de pista. A rampa de transição<br />
lateral é de 5:1, estendendo-se no<br />
terreno até 225m, assim sendo, para<br />
ter uma cerca de 1m, ela deve estar<br />
5m afastada lateralmente. Além da<br />
faixa de pista, para abrigar a pista de<br />
200m será necessário um terreno de<br />
300m de comprimento por 70 de<br />
largura, isto só para a pista. Há ainda<br />
a biruta, que deve ficar a 80m, afastada<br />
do eixo da pista.<br />
Vamos agora a um exercício prático.<br />
Uma edificação de 10m de altura,<br />
situada no eixo longitudinal da pista<br />
deve estar afastada quantos<br />
metros da cabeceira? 30m da faixa<br />
de pista + (20 x 10) = 200m, logo, a<br />
resposta é 230m. E, um hangar,<br />
cuja cumeeira tenha 5m de altura,<br />
deve estar afastado, lateralmente a<br />
que distância do eixo da pista?<br />
30m da faixa de pista + (5 x 5) =<br />
25, logo, deve estar a 55m afastado<br />
do eixo da pista.<br />
Muitas pessoas perguntam qual o<br />
comprimento mínimo de uma<br />
pista? Por incrível que pareça a<br />
resposta é que não há restrição<br />
alguma quanto ao comprimento,<br />
desde que tenha no mínimo 18m<br />
de largura, segundo a legislação<br />
pertinente ao assunto.<br />
Desejo a todos uma boa sorte na<br />
aquisição da propriedade para implantação<br />
do seu aeródromo, e lembrem-se!<br />
Em caso de dúvida é bom<br />
consultar um profissional do ramo.<br />
78 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 79
Na aviação tudo é padronizado, inclusive as<br />
comunicações. Contudo, muito pouco é<br />
falado sobre o alfabeto fonético internacional<br />
e a história de sua criação. Então, vamos<br />
falar um pouco sobre essa modalidade<br />
universal de comunicação que tomou conta<br />
dos ares nos quatro cantos do globo. Nos<br />
primórdios da aviação a única forma de<br />
comunicação entre pilotos, ou entre pilotos<br />
e o solo, eram os sinais (mãos e bandeiras),<br />
os símbolos (cores, formas no solo e bandeiras)<br />
e o Código Morse, por influência das<br />
práticas marítimas. Com o advento da<br />
comunicação por voz via rádio, houve a<br />
necessidade de se criar uma linguagem<br />
simplificada para as comunicações aéreas,<br />
para ordenar e dar entendimento das<br />
instruções por todos, independentemente<br />
dos sotaques ou da língua utilizada.<br />
08 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 81
Antes da Segunda Guerra Mundial<br />
não existia um alfabeto fonético<br />
comum, com exceção de alfabetos<br />
utilizados para uso militar. Contudo,<br />
cada serviço possuía seu próprio<br />
alfabeto, um para a Aeronáutica, outro<br />
para a Marinha e outro para o Exército,<br />
o que gerava uma grande confusão.<br />
Eram conhecidos como alfabeto<br />
radiotelefônico e apresentavam problemas<br />
de interferência, ruídos, além<br />
da própria dificuldade de se fazer<br />
entender, devido à semelhança que<br />
algumas palavras possuem entre si,<br />
apesar de pertencerem ao mesmo<br />
idioma. Em 1941, perto da entrada<br />
dos EUA no conflito, ficou evidente a<br />
necessidade de se encontrar um<br />
alfabeto comum, que permitisse um<br />
entendimento uniforme no campo de<br />
batalha. Era grande a rivalidade entre<br />
os diversos serviços existentes. E, após<br />
várias tentativas frustradas de harmonizar<br />
as ideias de todos os interessados,<br />
os responsáveis pelos vários<br />
serviços de alfabetos codificados<br />
foram chamados para uma reunião no<br />
MIT (Massachusetts Institute of Technology)<br />
que, após um árduo trabalho<br />
político e técnico, resultou na criação<br />
do Alfabeto Fonético JAN (Joint<br />
Army/Navy), coincidindo com a entrada<br />
dos EUA na Segunda Grande<br />
Guerra. Este alfabeto foi um grande<br />
avanço no campo das comunicações<br />
militares, apesar de ainda perdurarem<br />
algumas dificuldades de compreensão<br />
de várias letras por parte de algumas<br />
forças armadas aliadas.<br />
Após o término da guerra houve<br />
tentativas de aprimorar o alfabeto<br />
utilizado na época. No entanto, nenhuma<br />
teve sucesso. Neste momento,<br />
paralelamente, a ICAO (International<br />
Civil Aviation Organization) também estava preocupada em desenvolver um<br />
alfabeto que facilitasse a comunicação da emergente indústria aeronáutica.<br />
Foram desenvolvidas então regras de fraseologia de comunicação da aviação e<br />
junto com estas regras veio o alfabeto fonético da aviação, que tem o propósito<br />
de soletração de letras e números de forma a não surgir outras interpretações.<br />
Existem diversas publicações que tratam do alfabeto fonético, tanto no âmbito da<br />
língua portuguesa, quanto no âmbito das línguas estrangeiras e oficiais usadas<br />
pela ICAO. Inclusive, em um de seus documentos, o DOC 4444, a ICAO trata sobre<br />
o assunto, descrevendo detalhadamente o que deve ser usado em fraseologia em<br />
inglês, levando em consideração seu Anexo 10.<br />
82 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 83
NEWSKY Comunicação aeronáutica<br />
Internamente, há três legislações específicas que tratam sobre o tema. São as novíssimas<br />
Instruções do Comando da Aeronáutica (ICA’s) 100-12 “Regras do Ar” e 100-37, “Serviços<br />
de Tráfego Aéreo”, e o novo Manual do Comando da Aeronáutica (MCA) 100-16 “Fraseologia<br />
de Tráfego Aéreo”. Todos entraram em vigor no dia 10 membro, de 2016. Nesses documentos<br />
a autoridade aeronáutica conceitua a fraseologia aeronáutica como “um procedimento<br />
estabelecido com o objetivo de assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas,<br />
reduzir ao mínimo o tempo de transmissão das mensagens e proporcionar<br />
autorizações claras e concisas”. Ainda, define que: a fraseologia apresentada neste capítulo<br />
não pretende ser completa. Quando for estritamente necessário tanto os controladores de<br />
tráfego aéreo e operadores de estação aeronáutica, como os pilotos poderão utilizar<br />
frases adicionais, devendo, no entanto, afastarem-se o mínimo possível da fraseologia.<br />
A utilização correta do alfabeto fonético permite<br />
a detecção de qualquer erro de compreensão na<br />
transmissão de qualquer mensagem, evitando-se<br />
entendimentos equivocados e ambiguidades,<br />
o que, por consequência, traduz maior<br />
segurança aos serviços aéreos. E, para se ter uma<br />
noção dessa ambiguidade, é possível dizer, por<br />
exemplo, que na língua inglesa, o número zero<br />
(0) e a letra “o” podem ser confundidos devido à<br />
terminação no som de ambas, que<br />
finalizam com "ou". No espanhol, as<br />
letras “v” e “b” possuem a mesma<br />
pronunciação. O português também<br />
possui sons muito semelhantes,<br />
como os números "sessenta e sete" e<br />
"setenta e sete". Veja abaixo o alfabeto<br />
fonético aeronáutico utilizado<br />
atualmente por todos os países:<br />
Letra Código Pronúncia<br />
A alfa al fa<br />
Letra Código Pronúncia<br />
H hotel ho tel<br />
Número Código Pronúncia em<br />
português brasileiro<br />
Número Código Pronúncia em<br />
português brasileiro<br />
B bravo bra vo<br />
I india in dia<br />
0 zero zé ro<br />
5 cinco cin co<br />
C charlie tchar li<br />
J juliett djou li ett<br />
1 uno Uno<br />
6<br />
meia<br />
dúzia<br />
mei a<br />
D delta del ta<br />
K kilo qui lô<br />
2 dois Dois<br />
7 sete Sé te<br />
E echo é co<br />
L lima li ma<br />
F foxtrot fox trot<br />
M mike maic<br />
3 três Três<br />
8 oito Oito<br />
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84 Aviação & <strong>Mercado</strong> Aviação & <strong>Mercado</strong> 85
COMEMORE O RÉVEILLON 2016-2017 EM GRANDE ESTILO<br />
TERRENOS FLY INN<br />
AVIÃO E LANCHA NA PORTA DE CASA.<br />
Um local exclusivo onde você pode estacionar seu avião dentro ou na frente da sua casa,<br />
com vagas para barcos e uma vista deslumbrante. Venha vivenciar a experiência de fazer parte<br />
do Portobello em terrenos de 1 mil até 7 mil m 2 , um canal navegável de -2.5 de calado e uma pista<br />
de pouso de asfalto com 1.270m X 30m. Tudo isso com serviços e lazer do Portobello Resort.<br />
VENHA DE AVIÃO<br />
PASSAR O REVEILLON<br />
NO PORTOBELLO E<br />
APROVEITE PARA CONHECER<br />
O NOSSO FLY INN<br />
PISTA EM OPERAÇÃO<br />
LOCALIZADA NA FAZENDA PORTOBELLO: DESIGNAÇÃO: SDPA, LAT: 022°55’39” • LONG:044°04’48”W, AL: 20FT<br />
RIO: 50 MILHAS • SÃO PAULO: 148 MILHAS • BELO HORIZONTE: 185 MILHAS.<br />
BAÍA DA ILHA GRANDE • A 100 KM DO RIO • ENTRE RIO E SÃO PAULO<br />
WWW.PORTOBELLORESORT.COM.BR<br />
TEL.: 21 2789 8063 | 2789 8000