MEMO F1 Edição Especial - Williams FW38 P

No. A2
F1
A REVISTA DAS COISAS QUE INTERESSAM
EDIÇÃO
ESPECIAL
WILLIAMS FW 38
Mais um
BRINDE
CALENDÁRIO
EXCLUSIVO .

Aproveite para comprar seu
ingresso e pagar parcelado

SUMÁRIO
Edição Especial: O Carro Da Williams Para A Temporada 2016
O CARRO ................................................................... 4
- AERODINAMICA ........................................................ 5
- CHASSIS ...................................................................... 11
- OUTRAS PARTES ....................................................... 14
- UNIDADE MOTRIZ .................................................... 16
A EQUIPE ............................................................. 19
- CLAIRE WILLIAMS ................................................ 20
- FELIPE MASSA / DAVE ROBSON .......................... 21
- VALTERI BOTTAS / JONATHAN EDDOLS ............. 22
- PILOTOS AUXILIARES ........................................... 23
- DESIGNERS .......................................................... 24
- PERFORMANCE GROUP ...................................... 25
- FRANK WILLIAMS, O CARA ................................ 26
O CAMPEONATO MUNDIAL ...................................... 28
- AS MUDANÇAS NA F1 PARA 2016 ...................... 29
- CALENDARIO DAS PROVAS 2016 ......................... 30
- AS EQUIPES ........................................................... 35
- OS PNEUS .............................................................. 40
- UM FIM DE SEMANA TÍPICO NA F1 ........................ 41
- TABELA DE PONTOS .............................................. 42
- TODOS OS CAMPEÕES MUNDIAIS ......................... 43
MATÉRIAS ESPECIAIS
- AS GRID GIRLS ................................................ 44
- A CRÔNICA DA ÚLTIMA CORRIDA ...................45
- O CALENDÁRIO EXCLUSIVO ............................ 52

EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
WILLIAMS FW38
Uma das equipes mais tradicionais da Formula 1,
vencedora de 9 títulos de Construtores e outros 7 de
Pilotos, a Williams apresentou seu carro para a
temporada de 2016 em março, nos testes na pista de
Barcelona.
O carro da Williams para 2016, o modelo FW38, é um
claro desenvolvimento do carro que correu em 2015.
O objetivo para 2016 é melhorar alguns pontos para
tornar o carro mais veloz em pistas de baixo grip
aerodinâmico e no piso molhado, situações onde o FW37
teve dificuldades.
A palavra-chave dos bons resultados na Fórmula
1 é continuidade. Partir de uma base sólida e fazer melhor.
Mas algumas seções do carro foram bastante modificadas,
como a disposição interna dos diversos componentes de
recuperação de energia, e os radiadores de água foram
redesenhados e montados numa posição mais alta.
Encerrando o Mundial de Construtores na terceira posição
por dois anos seguidos, o objetivo agora é o vicecampeonato,
em luta direta com Ferrari e Red Bull – e mais
quem aparecer pela frente. A ordem é atropelar em 2016!
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EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
Item fundamental na F-1
A primeira preocupação dos projetistas de carros
de corrida, no começo das corridas, era com a velocidade
máxima do carro. Todo carro era desenhado visando ter
o motor mais potente para mover o bichão para frente e
o perfil mais limpo possível para atravessar o ar.
Esses princípios transformaram os Fórmula 1 nos
lindos “charutinhos” dos anos 60. Mas mesmo naqueles
tempos, outras técnicas foram aparecendo e deixando os
carros mais velozes, e o chassis monocoque foi um deles.
Em 1962, um brilhante projetista norte-americano
chamado Jim Hall teve a ideia de colocar uma asa num
carro. Montada de cabeça para baixo em relação ao que
se usava nos aviões, o objetivo era empurrar para baixo,
em vez de levantar o veículo. Era o aerofólio.
O carro era o Chaparral 2C, o ano: 1964.
As asas não tornavam os carros mais velozes nas
retas – pelo contrário, Colin Chapman reclamava em
1968 que seus carros desciam as retas uns bons 40 km/h
a menos que em 1965. Mas as asas faziam os carros
serem muito mais velozes nas curvas, e um carro passa
cerca de 65% do tempo de uma volta negociando as
curvas. Assim, os carros com asas eram 3 ou 4 segundos
mais rápidos por volta que os carros “pelados”!
Chapman, o gênio da Lotus, foi o primeiro a pensar
o carro inteiro como uma grande asa, e em 1977
introduziu na F-1 o conceito dos carros-asa. Tal desenho
foi banido da F1 em 1981, mas a ideia continuou viva.
Pouco depois, outro gênio da F1, Adrian Newey,
lançou a moda do bico alto, e assim o carro foi sendo
novamente transformado numa asa – pelo menos em
princípio.
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EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
Leyton House March 881, o primeiro carro com o bico mais alto que o chassis na F1
Qual a grande diferença entre carros com bicos
baixos, rentes ao solo, e os com bicos altos?
Muito simples: a passagem do ar.
Pode parecer simples, e o objetivo final é apenas
fazer com que a camada de ar que passa por cima do
carro seja mais veloz que a camada de ar que passa por
baixo do veículo.
Isso é obtido obrigando o ar por baixo da carro percorrer
um caminho mais longo entre o bico e o extrator de ar lá
atrás. O ar por baixo “demora” mais para sair do carro.
Essa diferença de velocidade entre as duas
camadas de ar em contato com a carroceria gera pressão
e empurra o carro contra o solo. Essa diferença é
acentuada ainda mais pelo extrator, que expande o ar
que está em baixo do veículo e assim reduz muito sua
velocidade em relação ao ar em cima dessa peça.
Felipe Massa nos mostra como é o fundo de um F1 atual.
Por força do regulamento, o fundo do carro tem
que ser em níveis: no fundo do chassis, tem aparafusada
uma prancha de 10mm, e as laterais devem estar 50mm
mais altas que o fundo do chassis sem a prancha.
Tudo tem que ser plano, sem saliências ou cavidades até
a altura do eixo traseiro, quando então a altura pode
variar. É nessa área que vai montado o extrator, um
túnel que visa expandir o ar que passa sob o carro.
Aqui dá para ver um pouco da complexidade da
passagem do ar por baixo do carro. Os engenheiros procuram
que o ar passe conforme eles pensaram, mas Isso raramente acontece...
No gráfico à direita, o vermelho indica velocidade mais alta do ar em contato com
o carro, as azul as velocidades mais baixas – e o trabalho do extrator em reduzir essa
velocidade. O ar em cima do carro passando mais velozmente, empurra o carro contra o solo.
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EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
Veja como o FW38 evoluiu comparado ao seu antecessor
O sucesso na Formula 1 tem a ver com
continuidade, mas não com imobilidade!
Olhando de longe, a maior diferença entre os carros
2015 e 2016 não está na cara, ou melhor...no nariz, e sim
nas bocas dos radiadores laterais. Mas o FW38 tem
muitos outros pontos que foram retrabalhados no CFD e
depois no túnel de vento em relação ao modelo do ano
passado, com o objetivo sempre de conseguir maior
apoio aerodinâmico (grip) e ao mesmo tempo deslizar
pelo ar com o menor arrasto possível. É o arrasto que dá
o grip ao carro, mas o torna menos veloz de reta.
Aliás, as laterais foram a área mais retocada para
2016. As bocas mais largas em forma de meia-lua estão
também mais altas, o que permite um tratamento mais
refinado do ar nessa região.
Da mesma forma, o caimento da lateral é menos
inclinado que no carro anterior e, de forma geral, toda a
lateral da carroceria está mais alta que no FW37. Claro
que isso implicou numa redistribuição dos componentes
envelopados (radiadores, sistemas elétrico e hidráulico)
e num fluxo interno do ar diferente por dentro da lateral.
Compare os carros 2015 (E) e 2016 (D).
Note a”boca” dos radiadores nas laterais
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O CARRO - Aerodinâmica
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW37
Outro ditado diz que, se deu certo no carro do adversário, vamos copiar! Neste caso, a Williams adotou as
fendas em ângulo no bordo de ataque da cerca do aerofólio que a Mercedes usou no final da temporada de 2015, e
acrescentou flapes na parte externa da lateral da cerca, em ângulo muito agudo. Em verde na foto à direita, uma aba
canaliza o fluxo de ar para a parte de cima do extrator, o que aumenta a eficiência desse elemento aerodinâmico.
O grupo de quatro pequenas cercas foi mantido
no topo da entrada de ar para orientar o ar na lateral,
e o pilão vertical que sai da bandeja do piso se dobra
e se une à cerca externa, criando mais pressão no ar e
mantendo a camada-limite grudada na carroceria por
mais tempo, evitando o movimento ondulatório que
gera muito arrasto indesejado.
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EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
O CARRO - Aerodinâmica
Muito do desenvolvimento
aerodinâmico sai de soluções em
túnel de vento, mas testes de pista
são aproveitados para validar as
melhoras esperadas e também
para coletar muitos dados sobre o
comportamento do carro e assim
orientar o caminho de novas
soluções, que deixarão o carro
ainda mais veloz.
Muitos dados são coletados na pista. Na foro, uma grelha sensível montada no FW38 e à direita como o engenheiro “vê” o ar passando ali.
O trabalho no Departamento de Aerodinâmica nunca para! Sempre há desenvolvimentos em curso, novas idéias, novas peças.
A Williams já programava introduzir um novo bico, mais curto, na segunda corrida do ano, no Bahrain, após os testes de fevereiro
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O CARRO - Aerodinâmica
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW37
Cada pequena peça é desenhada de forma a gerar mais apoio aerodinâmico, o chamado “downforce”.
A preocupação com a passagem do ar é tão extrema, os detalhes são tão refinados, que até o interno das rodas é aproveitado
para empurrar o carro contra o solo.
O TÚNEL DE VENTO - Aqui nascem as definições
Aerodinâmicas dos carros da Williams.
O F I C I N A - É neste prédio que os carros da Williams
são montados e preparados.

O CARRO - Aerodinâmica
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
Ao longo do ano, dependendo das características de cada pista, muitas novas peças são introduzidas a cada Grande
Prêmio. Perfis de asa, dutos condutores de fluxo de ar, abas laterais e uma miríade de pequenos flapes e abas são mudados
conforme o carro precisa mais ou menos downforce. Todas essas peças são desenhadas em computador e depois testadas
no túnel de vento antes de irem para a pista – o teste final onde a ideia será validada.
Em teoria, quanto mais travada uma pista,
menos importância tem o apoio aerodinâmicos
em relação ao apoio mecânico proporcionado
pelas suspensões do carro. Mas muitos outros
fatores entram no cálculo: tipo de asfalto,
temperatura esperada, as mesclas de pneus que estarão disponíveis, etc. Compare nas fotos abaixo, os diferentes perfis de
asas variando de uma pista lenta (Mônaco) para uma muito veloz (Monza).
Nos últlimos anos, costuma ser muito raro
um desenho de carroceria ser mudado
durante a temporada, mas a Williams
descobriu um ganho aerodinâmico
importante encurtando a ponta do bico do
FW38. Introduzido já na segunda corrida do
ano, contudo, o novo desenho não trouxe na
pista o ganho prometido no túnel de vento.
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EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
O CHASSIS FW38 -
Confirmando uma tradição
Uma coisa que nunca foi posta em dúvida é que a Williams sabe
fazer um bom chassis. Em 2014, o carro foi equilibrado e veloz em todos
os tipos de pista, tirando o máximo dos pneus da Pirelli sem destruí-los.
O modelo 2015 foi menos eficiente, e a equipe busca melhor grip
mecânico no FW38 para ser veloz e equilibrada em todas as corridas.
Os “crash tests” garantem a integridade da célula de sobrevivência do piloto
Construído em material compósito
mesclado com fibra de carbono e
honeycomb (uma espécie de sanduíche de
alumínio e resinas), inteiramente projetado,
moldado e montado na própria fábrica, o
chassis FW38 é extremamente leve, e o
carro pronto recebe lastros de chumbo para
atingir o peso mínimo exigido (702 kgs) mas
ainda assim é resistente para passar nos
rigorosos testes de impacto impostos pela
FIA.
DIMENSÕES :
Comprimento = 5000 mm .
Largura Máxima = 1800 mm
Altura Máxima = 950mm
Capacidade de combustível : 150 l
Projetista-Chefe : Pat Symonds
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EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
O CARRO - Chassis
O Williams de 2015 parece ter sido o F1 que
mais sofreu com a proibição do FRICS na
temporada passada, um sistema que atuava na
altura entre as suspensões dianteira e traseira e
mantinha o carro sempre nivelado, fazendo a
aerodinâmica funcionar direito.
Por isso, o FW37 sofreu em pistas com muitos
bumps e asfalto irregular, e não conseguiu usar
os pneus tão bem quanto outros times.
Uma forma de resolver essa situação seria
melhorar a geometria da suspensão e mudar a
distribuição de massas (pesos) do carro.
A elevação das laterais indica que houve uma
redistribuição interna dos vários componentes
que ali são alojados. Pat Symonds foi atrás de
uma solução “brincando” com o peso.
Por exemplo, a parte final da carroceria ficou
mais delgada, parece que muita coisa foi levada
mais para o meio do chassis, redefinindo a
distribuição de pesos para mais perto do centro
de gravidade longitudinal.
Sistema FRICS - Front-Rear Inter-Connecttion System
Acionador Válvulas de Servo SECU FIA Bomba Hidráulica Vávulas de Servo Acionador
2016 2015
Note como a carroceria ficou mais fechada na traseira
Apesar das suspensões não apresentarem
mudanças visíveis, parece que deu resultado,
pois os tempos nos testes de inverno em
Barcelona foram muito bons, tanto com Massa
quanto com Bottas. Apesar de relutar em prever
onde seu carro está em relação aos demais,
Symonds disse estar contente com os resultados
mostrados pelo FW38 nos 8 dias de testes.
Então é esperar os treinos oficiais começaram
em Melbourne, na Austrália, e descobrir se o
modelo FW38 vai honrar a velha tradição da
Williams em desenhar bons chassis.
As suspensões não mostram diferenças com o modelo 2015
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O CARRO - Componentes
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
OUTROS COMPONENTES – Os detalhes que fazem a diferença .
Um bom carro é resultado de um bom conjunto.
Ter apenas um motor super-potente ou somente um chassis
excelente ou mesmo superior aerodinâmica não vão fazer do
seu carro um vencedor. É preciso que tudo seja harmonizado
e trabalhe em conjunto para o resultado aparecer.
Muitos outros componentes que podem trazer sucesso ou
fracasso são acrescentados à receita de se fazer um carro
vencedor – ou pelo menos competitivo.
Diversas peças e componentes são feitos “em casa”
pela própria Williams. Asas, carroceria, o chassis, os
braços de suspensão, todas as partes em fibra de
carbono e outros materiais em compósitos são
moldados em vulcanizados na autoclave da equipe
em Grove.
O FW38 manteve a tela para o piloto no cockpit, de
maneira a evitar que pequenos curtos-circuitos afetem
todo o funcionamento do volante na corrida.
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Um dos componentes “domésticos” é o
sistema hidráulico de DIREÇÃO, por pinhão e
cremalheira, o que inclui o VOLANTE com
dezenas de acionadores para acertos do piloto

O CARRO - Componentes
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
As SUSPENSÕES também são produzidas pela própria Williams em triângulos superior e inferior, barra anti-roll e
acionamento dos amortecedores por sistema pushrod. Sem a ajuda do sistema FRIC, que conectava a suspensão
dianteira à traseira e impedia que a frente do carro afundasse nas freadas e levantasse na aceleração da saída das
curvas, Pat Symonds teve que aumentar a altura do chassis em relação ao solo e o carro ficou mais nervoso no limite.
A equipe sofreu nas trocas de pneus em 2015; redesenhou as
mangas de eixo e tornou-se a campeã dos pit-stops desta temporada
A CAIXA DE CÂMBIO é outro conjunto projetado e
construído na própria Williams. Com 8 marchas à frente
mais a marcha a ré, é feita de fibra de carbono e titânio
e a relação de marchas este ano é fixa para todo o
campeonato. Aqueles acertos finos de relação de
marchas para cada circuito são coisa do passado. No
caso da Williams, a opção foi de uma relação de marchas
que beneficie a velocidade em vez do torque. Por isso,
pistas como Mônaco e Hungria serão difíceis para eles,
mas pistas velozes como Silverstone, Spa e Monza
podem trazer a chance de vitória. Cada vez mais os
pilotos dependem apenas do acerto aerodinâmico para
deixar seus bólidos competitivos...
Os AMORTECEDORES também são feitos na Williams.
E por fim, a Williams também constrói a BATERIA DE
LÍTIO que estoca a eletricidade gerada pelos dois
motores elétricos, o de calor (MGU-H, H de Heat = Calor)
e o cinético (MGU-K...Kinetic, okay?).
A Williams tem anos de experiência nessa área, tendo
ajudado no desenvolvimento do Porsche Hybrid e
vencido a concorrência para fornecer as atuais baterias
da Formula E, a categoria de carros elétricos.
Outro importante componente é o sistema
de FREIOS, da marca AP, em carbono-carbono
(disco e pinças). A temperatura pode chegar
aos 1000 graus, mas a faixa de uso ótima está
entre 700 e 800ºC. Os freios traseiros têm 4
pistões e os da frente 6 pistões. A distribuição
da força de freada frente x traseira é
controlada pelo piloto de dentro do cockpit, e
pode mudar várias vezes durante uma volta,
conforme a próxima curva.
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EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
O CARRO – Unidade de Força
A excelente unidade
motriz Mercedes PU106 ainda
é um importante elemento
para trazer a Williams de volta
às vitórias, depois de um ano
frustrante em 2015
A UNIDADE MOTRIZ PU106-B HYBRID - Velocidade e Resistência
Mas porquê Unidade Motriz, e não
simplesmente “motor”? Porque na verdade são
quatro sistemas geradores de potência atuando
juntos para levar o carro para a frente.
Um deles é o bom e velho motor de combustão
interna, atualmente um V6 a 90º com 1.600cc de
capacidade cúbica, girando a 15 mil rpm. Ele não
pode beber mais que 100 kgs de gasolina por
hora, ou cerca de 140 litros – que é todo o
combustível que o carro carrega para percorrer os
300 quilômetros de um GP completo! Assim, tem
que fazer como Fangio dizia: correr o mais
devagar possível...
Para 2015, o motor Mercedes recebeu cornetas
de injeção de altura variável e um escape maior.
Todo o conjunto, mais a central eletrônica e os sensores todos não pode pesar mais que 145 kg.
O piloto também conta com um
turbo-compressor, que injeta ar nos
cilindros a 500 bar de pressão em cada
cilindro, aumentando muito a potência.
Esse bichinho gira a “apenas” 125.000rpm!
As moléculas de ar ficam tão comprimidas
que aquecem e têm de ser resfriadas em
radiadores antes de entrar nas câmaras de
compressão do motor.
Essa dupla motor/turbo produz entre 620 e
660 hp de potência.
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O CARRO – Unidade de Força
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW37
O terceiro sistema é o Gerador Cinético, MGU-K, e é
parte do sistema de recuperação de energia. Nada mais
é que o antigo KERS, recuperando energia cinética
gerada pelas violentas freadas de um carro de corrida; e
está ligado ao motor pelo volante, logo antes da
embreagem.
Este componente atinge 50.000 rpm e produz cerca
de 120 kW de energia por volta, que é transferida para
uma bateria de onde é posteriormente mandada de
volta para o motor.
O quarto componente é o MGU-H, ou Gerador
Térmico, que coleta energia do calor da turbina de
exaustão do turbo.
Ele gira um dínamo, que transforma o calor em
eletricidade que também é enviada à bateria de
potência.
Esses dois geradores carregam uma bateria e o piloto pode usar essa potência extra através de um botão no volante,
liberando essa energia adicional por até 34 segundos a cada volta.
Essa eletricidade acelera o turbo e o motor ao mesmo tempo, liberando até 4 Mega-Joules (MJ) para o motor e mais 2
MJ para o turbo. Isso representa mais uns 160 HPs no pé direito do piloto. É como um botão de nitro!
TOCANDO FLAUTA
A barulho dos novos motores desapontou a todos em 2015, não era o barulho de um motor de corrida.
Para melhorar o espetáculo, a FIA determinou a mudança do escapamento, de uma saída única para até três saídas, com
um ou dois tubos mais estreitos somados à saída principal. De acordo com Roberto Dalla, da Marelli – empresa
responsável pela aplicação dessa idéia, será possível manter a frequência do som mas com maior amplitude,
aumentando a sensação de barulho.
Os carros com motores Mercedes-Benz testaram na Espanha com dois tubos extras (2). O resultado você pode conferir
em: https://www.youtube.com/watch?v=m29Tjm2Jr3M
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EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38

EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
O TIME
A própria Willams reconhece: seu maior ativo são
seus empregados. A empresa emprega hoje cerca de
600 funcionários, entre pessoal administrativo, da
equipe de apoio e da equipe de pista.
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EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
O TIME
ç
CLAIRE WILLIAMS
CHEFE DE EQUIPE DELEGADA
Filha de Sir Frank Williams, Claire graduou-se em Ciências
Políticas em 1999, aos 24 anos de idade, e foi trabalhar em
Silverstone como Chefe de Imprensa.
Desde pequena, Claire sempre esteve presente nos
bastidores da equipe de seu pai, assim não foi surpresa ela
começar a trabalhar na Williams em 2002, como Chefe de
Comunicações.
Após sete anos nessa função, Claire assumiu o posto de
Diretora de Comunicações da Williams Holdings PLC,
englobando todo o Grupo Williams. No ano seguinte, com a
abertura do capital da empresa, Claire foi nomeada também
Diretora de Relação com Investidores, uma posição de muita
responsabilidade nas finanças da Williams.
Acumulando as duas funções, Claire acabou promovida a um
assento no Conselho de Diretoria, no posto de Diretora de
Marketing e Comunicações em abril de 2012.
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Em 2013, ela expandiu suas funções na equipe,
assumindo o cargo de Chefe de Equipe Delegada, em suporte
ao seu pai, passando a cuidar das atividades da equipe de F1
no dia-a-dia e no planejamento de longo prazo.
No novo posto, ela cuidou do contrato de fornecimento de
motores com a Mercedes-Benz para o biênio 2015-15, assim
como pelas contratações de Felipe Massa, Rob Smedley e Pat
Symonds.
Marido e filhos? Seu maior sonho no momento, ela mesma
diz: “Eu quero ganhar corridas!”

EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
O TIME
FELIPE MASSA & DAVE ROBSON
PILOTO E ENGENHEIRO DE PISTA DO CARRO # 19
FELIPE MASSA
Origem : São Paulo, BRASIL
Nascimento: 25 de abril de 1981
Altura : 1,66m
Peso: 60 kg
Este paulistano começou a correr de kart em 1990, e aos 16
anos já estreava nos carros, pilotando um Fórmula Chevrolet,
categoria em que se sagrou campeão no ano seguinte.
Em 2000, foi para a Europa, correr no Italiano de F-Renault,
vencendo já na corrida de estréia e continuou vencendo. Animada,
sua equipe o convidou a participar também no Europeu da
categoria, e Massa acabou o ano campeão italiano e europeu de F-
Renault.
O passo seguinte foi a Fórmula 3000 européia, e Massa
venceu seis das oito corridas do campeonato de 2001, recebendo
como prêmio nada menos que um contrato com a Scuderia Ferrari.
Estava aberto o caminho para a F1, e a Ferrari patrocinou um teste
para ele na equipe Sauber para avaliar suas reações ao volante de
um carro muito mais potente.
Massa estreou na F1 pela Sauber em 2002 e na sua segunda
corrida marcou seu primeiro ponto, numa época em que apenas o
seis primeiros pontuavam. Marcou ao todo 4 pontos nesse seu ano
de estréia no Mundial e a Ferrari o aproveitou como piloto de
testes exclusivamente da equipe em 2003.
De volta à Sauber em 2004-05, ele somou 12 pontos no
primeiro ano e 11 no ano seguinte. Em setembro de 2005, foi
chamado pela Ferrari para ser seu piloto titular no campeonato de
2006, entrando na vaga deixada por Barrichello.
Na Ferrari, Massa mostrou seu potencial. Conquistou seu
primeiro pódium no GP da Europa, 5ª. etapa, e sua primeira poleposition
na Turquia, vencendo essa corrida com segurança.
2008 foi seu grande ano na Ferrari, e com 6 poles e 6 vitórias,
ele ficou a apenas 1 ponto de tornar-se Campeão Mundial. Seu
acidente na Hungria em 2009 , levando uma fortíssima pancada na
cabeça, o afastou das pistas pelo restante do ano.
Mais três temporadas pela Ferrari não trouxeram novos
bons resultados, e Massa assinou por dois anos com a Williams
para correr por Grove em 2014-15 e recentemente renovou para
mais 2 anos. Fica na Williams até 2017
Site oficial : felipemassa.com.br
DAVE ROBSON Inglês, nasceu em 16 de outubro de 1976 e
cresceu na região de Middlesbrough.
Seu interesse por engenharia nasceu da ênfase que sua
escola de Ensino Médio dava a essa disciplina, e a facilidade de
empregos nessa área na sua região o levaram a conseguir um
estágio na British Steel.
Formou-se engenheiro em Oxford, no St. John’s College, no
ano 2000 e graças à sua tese de formatura, foi contratado pela
McLaren como Engenheiro de Materiais.
Após quatro anos no departamento de projetos, Dave passou
a trabalhar na equipe de testes, ajudando no desenvolvimento dos
carros com os pilotos de testes Pedro de la Rosa e Alex Wurtz.
Em 2008, tornou-se Analista de Performance na equipe
titular, trabalhando no carro de Heikki Kovalainen, e ajudou seu
piloto a conseguir a pole-position no GP da Inglaterra e tornar-se o
100º. Piloto a vencer um Grande Prêmio, com a vitória na Hungria.
Com a chegada de Jenson Button na McLaren em 2010,
Dave passou a trabalhar no carro do então Campeão Mundial de
Pilotos e, na metade do ano, assumiu o posto de Engenheiro de
Pista do carro número 1.
Com a notável melhora de competitividade da Williams em
2014, Dave aceitou mudar-se para Grove. Desde então, trabalha
junto com Felipe Massa atrás das vitórias que todos estão
sonhando para esta temporada.
Xavier Marcos
Data Engineer (Massa)
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O TIME
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
VALTTERI BOTTAS & JONATHAN EDDOLLS
PILOTO E ENGENHEIRO DE PISTA DO CARRO # 77
VALTTERI BOTTAS
País de Origem : Nastola, FINLÂNDIA
Nascimento: 28 de agosto de 1989
Altura : 1,73m
Peso: 70 kg
Valtteri começou a correr de kart com apenas 6 anos e foi
aumentando sua experiência nos pequenos monopostos por 10
temporadas.
Igual a seu companheiro de equipe, Bottas correu o Europeu
e o Regional de F-Renault e venceu os dois títulos, em 2008,
vencendo 17 das 28 corridas em que participou.
Em 2009 ele passou para a Fórmula 3 e venceu o Masters F3,
fazendo a pole e melhor volta. Repetiu o feito em 2010, tornandose
o primeiro piloto a vencer o Master duas vezes.
Campeão da GP3 no ano de estréia, assinou com a Williams
para ser piloto de testes nas temporadas de 2010-11, assumindo
como Piloto Reserva para 2012, participando de 15 treinos oficiais.
Elevado a Piloto Oficial em 2013, Bottas sobreviveu ao pior
ano da história da Williams e manteve-se na equipe para 2014,
quando fez uma temporada excepcional, com 6 pódiums e o
quarto lugar no Mundial de Pilotos, com 186 pontos que ajudaram
a equipe Williams a ficar em terceiro no Mundial de Construtores.
Foi bem novamente em 2015 e agora espera se colocar em
condições de conquistar sua primeira vitória na Fórmula 1.
Site oficial : valtteribottas.com
JONATHAN EDDOLLS Inglês, de 1 de fevereiro de 1981.
Mexer nas máquinas da fazenda onde cresceu fez nascer nele
o interesse pela mecânica. Durante dois anos na sua juventude,
que ele chama de “os anos Williams-Mansell”, Jonathan restaurou
um velho trator da família e foi nessa época que seu interesse
pela F1 se instalou.
Formou-se engenheiro em Oxford, no Christ Curch College,
no ano 2003 e foi um aluno excepcional, tendo recebido várias
menções como o Primeiro da Classe. Seu projeto de graduação no
quarto ano valeu-lhe medalhas da Universidade de Oxford e o
prestigioso Prêmio SET (Sciences, Engineering and Technology),
com que o governo britânico premia seus estudantes mais
destacados em cada ano.
Em seu terceiro ano de faculdade, Jonathan fez um estágio no
Departamento de Pesquisa e Materiais da Williams e foi
contratado pela equipe assim que se graduou. Tornou-se
Engenheiro de Dados em 2005.
A partir de 2011, ele participou também do grupo de
performance que analisava os dados após cada corrida.
Subiu junto com Bottas para a equipe titular em 2013, como
Engenheiro de Pista do finlandês, e continua no posto com as
excelentes performances do carro 77. Se objetivo é o mesmo de
seu piloto, é vencer a sua primeira corrida na F1.
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Patric Gustafsson
No 1 Mechanic (Bottas)

Pilotos Auxiliares
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
O TIME
ALEX LYNN
PILOTO DE DESENVOLVIMENTO
País de Origem : Essex, INGLATERRA
Nascimento: 17 de setembro de 1993
Altura : 1,75m
Peso: 67 kg
Mais um que também começou no kart, aos onze anos.
Mais um que fez sua estréia nos carros na F-Renault.
Campeão da F-Renault inglesa em 2012 e do GP de Macau de
Fórmula 3 de 2013, campeão da GP3 em 2014, Alex Lynn começou
na Williams como Piloto de Desenvolvimento, o homem
encarregado dos testes no simulador da fábrica em 2015. Foi
muito bem nessa função e até testou na pista no meio do ano, e
assim foi confirmado pela equipe para continuar em 2016.
“Apreciei a oportunidade de continuar o meu trabalho na
Williams. Será muito bom ajudar a desenvolver o carro e ganhar
conhecimento técnico e humano”, afirma Lynn.
Site oficial : alexlynnracing.com
PAUL DiRESTA
PILOTO RESERVA
País de Origem : Uplhall, ESCÓCIA
Nascimento: 16 de abirl de 1986
Altura : 1,85m
Peso: 78 kg
Outro kartista de origem, mais um que fez sua estréia nos
carros na F-Renault. Em 2004 foi eleito o Piloto Jovem do Ano
pela Confederação Britânica (BDRC). No ano seguinte subiu para a
F3 e, em 2006, sagrou-se campeão europeu de F3 batendo seu
companheiro de equipe Sebastian Vettel e venceu o Masters F3.
Em 2007 Paul foi correr no DTM pela Mercedes e aprendeu os
segredos da categoria, ganhando o título de 2010 depois de ser
terceiro e vice. A Mercedes então o levou para a F1, com um lugar
na equipe Force India.
Em 2014 diResta voltou para o DTM, e este ano vai dividir seu
tempo entre a categoria de turismo alemã e a função de piloto
reserva da Williams Martini Racing.
Site Oficial : Não Encontrado. twitter.com/pauldiresta
O interior da fábrica da Williams
23

O TIME
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
Os Homens das pranchetas
PAT SYMONDS
DIRETOR TÉCNICO
Patrick Symonds foi anunciado DT da Williams em julho de 2013, após
um breve período como consultor na Marussia.
Esse breve relato não dá conta da enorme e excepcional experiência
deste inglês de Bedford que começou na F1 na equipe Toleman em 1980.
E ali ele fez sua carreira toda na F1, subindo de posto enquanto a equipe
se tornava Benetton e depois Renault F1. Engenheiro de Pista de
Alessandro Nannini, Teo Fabi e de Michael Schumacher nos dois títulos
do alemão pela Benetton.
Pat também acumulava nesse período a função de Chefe de Pesquisa. Com a saída de Rory Byrne para a Ferrari em 1996, Symonds
assumiu o posto de Diretor Técnico. Quando a Renault assumiu as operações em 2002 , ele tornou-se Diretor Técnico Executivo.
O currículo deste Engenheiro Aerodinâmico de 62 anos (11 de julho de 1953) aponta mais de 30 vitórias e sete campeonatos mundiais,
tendo trabalhado com pilotos do quilate de Ayrton Senna, Michael Schumacher e Fernando Alonso.
Na Williams, Pat foi o responsável técnico pelo modelo FW37 de 2015. Esperava-se mais daquele carro, alguns pontos ficaram abaixo do
desempenho projetado, mas as correções do projeto podem significar um bom carro da Williams nesta temporada!
ED WOOD
PROJETISTA CHEFE
Engenheiro graduado em Manchester, Wood começou no
automobilismo como mecânico da Jaguar nos protótipos do Grupo C em
1988 e continuou com a TWR por mais alguns anos.
Doutor em Engenharia Mecânica por Oxford em 1996, no ano seguinte
Eddie entrou na F1 pelas mãos da Ferrari, como Engenheiro de Pesquisa.
Dois anos depois foi para a Renault, antes de assumir o posto de
Engenheiro Chefe no programa de rally da Prodrive para a Subaru.
Desde 2006, Wood é o Projetista Chefe da Williams.
JASON SOMMERVILLE
CHEFE DE AERODINÂMICA
Outro técnico que começou na TWR, neste caso desenvolvendo o carro
da Volvo no BTCC de 1995. Seis vitórias em 95, mais cinco em 96.
Em 1997 Sommerville mudou-se para a Williams Engineering, como
engenheiro aerodinamicista. Foi o responsável pelo desenvolvimento do
protótipo que a Williams construiu para a BMW em 1998, que culminou
com a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1999.
Nesse ano, Jason passou para a equipe de F1, trabalhando no primeiro
Williams-BMW, o modelo FW22.
Em 2003 Sommerville saiu da Williams e foi para a Toyota como Aerodinamicista Chefe. Foi ele quem desenvolveu o difusor duplo em
2009, que significou um passo à frente no desenvolvimento desse equipamento.
Com a saída da Toyota da F1, Jason foi trabalhar na Renault e ali ficou até 2011 como Líder de Projetos Aerodinâmicos. Em agosto daquele
ano, Sommerville retornou à Williams como Chefe de Aerodinâmica. Tem muito dele no carro deste ano, sem dúvidas!
24

Os Gerentes
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW37
O TIME
ROD NELSON
CHEFE DE PERFORMANCE
Engenheiro de Pista da Benetton no período de 1997 a 2006, Nelson
passou para a Williams como Chefe de Operações em 2007.
Permaneceu em Grove por três anos, e então foi para a Lotus como
Chefe de Performance Senior.
Retornou à Williams como Chefe de Testes Performance em 2014, ano
do espetacular retorno da Williams ao topo da F1. Envolvido em algumas
situações de confronto ao longo do ano, Nelson passou em 2015 para a
chefia de performance da equipe de testes, sendo o principal canal entre
Rob Smedley e a fábrica, além de chefiar a sala de telemetria nas
corridas, recebendo e interpretando os dados recebidos on line dos
carros na pista e repassando as informações para as tomadas de decisão
da equipe.
ROB SMEDLEY
CHEFE DE PERFORMANCE
Seu primeiro time na F1 foi a Stewart, em 1998-99. Com a compra da
equipe pela Ford-Jaguar, Rob mudou-se para a Jordan como engenheiro
de aquisição de dados. Subiu de posto para Engenheiro de Pista em 2003.
Em 2004, assumiu a equipe de testes da Ferrari, onde trabalhou com
Felipe Massa. Quando Massa assumiu o posto de titular da Scuderia, Rob
foi para a equipe titular também, como Engenheiro de Pista de Massa.
E mais uma vez ele acompanhou o brasileiro: quando Massa trocou a
Ferrari pela Williams no final de 2013, não demorou muito até que o
time de Grove anunciasse Smedley como Chefe de Performance.
Braço-direito de Pat Symonds, Smedley será o chefe no Pit Wall e fará a
comunicação entre a equipe de pista e a fábrica.
OUTROS NOMES IMPORTANTES NA EQUIPE:
Diretor Esportivo:
Steve Nielsen
Mecânico-Chefe :
Mark Pattinson
Coordinador da Equipe :
James Broughton
Encarregado da Estratégia :
Richard Lockwood
Encarregado das Operações de Engenharia : Jakob Andreasen
Encarregado da Ciência Veicular :
Max Nightingale
Engenheiro Sênior de Desempenho : Andrew Murdoch
Engenheiro Sênior de Sistemas Veiculares : Carl Gaden
Engenheiro de Sistemas Veiculares : Charlie Hooper
Aerodinamicista de Pista :
Paul Williams
Piloto de Desenvolvimento no Simulador : Gary Paffett
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Piers Courage
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW37
FRANK WILLIAMS
TEAM PRINCIPAL
Falar de Sir Francis Owen Garbett Williams é falar um pouco da própria
história da Fórmula 1.
Após uma breve carreira de piloto, mantida com seus ganhos num
emprego de motorista de confeitaria, ele fundou sua própria equipe,
aos 24 anos. A Frank Williams Racing Cars participou de corridas de
Fórmula 3 e de Fórmula 2 com Tony Trimmer e Piers Courage entre
1966 e 1968.
Em 1969, Williams comprou um carro a Jack Brabham (Black Jack disse
algumas vezes que não se lembrava de ter visto a cor do dinheiro de
Frank, e por isso considerava que o carro estava emprestado!) e com
financiamento de seu rico amigo e piloto Piers Courage entrou para a
F1 em 1969. Além de herdeiro da fábrica de cervejas, Piers era um
ótimo piloto, e o Brabham não era um mau carro, o que rendeu
algumas corrida excepcionais à dupla, como dois segundos lugares
(Mônaco e Watkins Glen).
Para 1970, a gangue contratou Alejandro de Tomaso para construir um
carro para a Williams. Deveriam ter ficado com o Brabham!
Desenhado por um ainda inexperiente Gianpaolo Dallara, o carro não
rendeu nada nas quatro primeiras corridas do ano. Na quinta, veio a
tragédia! Piers saiu da pista em Zandvoort, seu carro capotou e
explodiu em chamas, matando o piloto e amigo.
A morte de Courage devastou Frank Williams de diversas maneiras.
Até hoje dizem que por isso Frank trata seus pilotos com certa
distância.. Sem o amigo e sem fundos para continuar, Williams deixou
a F1 após o GP dos Estados Unidos, a penúltima corrida do ano.
Ainda devastado emocionalmente, ele montou um pequeno time
para disputar a Fórmula 2 em 1971 e venceu em Ímola com Pace.
1972 viu a Williams de volta à F1, com carros March para Henry
Pescarolo e José Carlos Pace. “Pesca” não teve um ano bom na F1,
mas Pace pontou logo de cara e repetiu a dose na Bélgica. Frank
estava de volta ao jogo em 1973, com forte patrocínio e a Iso-
Rivolta como sócio, mas os resultados nunca foram animadores.
Apenas duas colocações inesperadas, um quarto lugar em
Monza/74 e um segundo na Alemanha/75, não impediram que
Williams quebrasse. Ele vendeu a equipe a Walter Wolf em 1976,
permanecendo como chefe de equipe.
O carro comprado por Wolf, o Hesketh 308C, era um F1 ruim, e
nem o gênio de Jacky Ickx pode dar alguma esperança de
resultados. Reestruturando a equipe para 1977, Wolf dispensou
Ickx e Frank Williams; e o que parecia ser o final da história
revelou-se a chance para Sir Frank iniciar uma nova vida, desta vez
um conto de fadas de muito sucesso!
Dono de seu próprio nariz novamente. Frank e Patrick Neve, 1977
26
Courage no Brabham em 1969

EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW37
Enquanto alinhava um March 761B para o belga Patrick Neve, Frank
negociava patrocínio com os príncipes sauditas, numa época em que
os árabes estavam comprando o mundo com seus petrodólares.
Ao mesmo tempo, entrou em contato com um engenheiro pouco
conhecido, um certo Patrick Head, a quem ofereceu sociedade em
troca do projeto de um novo carro de Fórmula 1.
Nascia a Williams Grand Prix Ltd.
O primeiro carro de Patrick Head, o modelo FW-06 nas cores
sauditas, correu com apenas um piloto, o australiano Alan Jones, e
mostrou-se bastante competitivo, mas a Lotus dominou a F1 em
1978 com seus revolucionários carros-asa, e os carros convencionais
como o FW-06 não tinham a menor chance contra os JPS pretos e
dourados. Assim, o caminho era desenhar um carro-asa, e o FW-07
que saiu da prancheta de Head veio para dar um fim aos anos de
vacas magras que Frank Williams viveu desde sempre.
Introduzido apenas na quarta corrida de 1979, agora num time de
dois carros – Clay Regazzoni foi contratado para correr ao lado de
Jones, o carro abandonou seus dois primeiros GPs, mas em seguida
Alan Jones fez segundo lugar em Mônaco, os dois carros chegaram
nos pontos na França e então finalmente Clay Regazzoni deu à
Williams sua tão aguardada primeira vitória, em plena Silverstone,
no GP da Inglaterra. A Fórmula 1 tinha uma nova força.
Alan Jones venceu três dos quatro GPs seguintes e a Williams
terminou 1979 como vice-campeã dos construtores, um prelúdio
para os dois anos seguintes, quando a Williams conquistou o bicampeonato
de Construtores e Alan Jones o Mundial de Pilotos de
1980.
Alan Jones e Frank Williams
A partir dali, a Williams tornou-se uma potência na F1. Venceu o
Mundial de Pilotos de 1982 com Keke Rosberg, o Mundial de
Construtores de 1986 em parceria com os motores da Honda,.
Infelizmente, em 1986 Frank sofreu um acidente de carro na França
que o deixou paraplégico, mas isso é pouco para um homem com a
coragem e a garra de Frank Williams! Ele seguiu adiante e venceu os
dois Mundiais (Pilotos e Construtores) em 1987 com Nelson Piquet.
Após um intervalo em que perdeu os motores Honda, a equipe de
Grove voltou ao topo, agora com motores Renault, e faturou os
títulos em 1992 e 1993, com Mansell e Prost.
Apesar da tragédia com Ayrton Senna em 1994, morto na quarta
prova do Mundial, a equipe foi tri-campeã de Construtores nesse
ano.
Campeã novamente, desta vez com dois filhos de campeões, Damon
Hill em 1996 e Jacques Villeneuve em 1997, nada parecia abalar suas
estruturas. A Williams vencera 10 Mundiais desde a estréia do FW07
em 1979 e estava no topo já há 17 anos.
Mas a F1 dá voltas, e não só na pista. A Renault, parceira de longa
data, decidiu sair da Fórmula 1. Sem apoio de uma fábrica, a
Williams perdeu competitividade. Ao mesmo tempo, montando um
time de estrelas e calçando pneus feitos especialmente para seu
carro, a Ferrari assumiu o domínio a partir de 1999. Foram 6 títulos
seguidos de Construtores para a equipe de Maranello.
A resposta da Williams veio numa nova parceria, com a bávara BMW
em 2000. Apesar de voltar a vencer e ser vice-campeã em 2002 e
2003, a parceria foi tensa. A BMW queria assumir o controle da
equipe, deixando Williams no comando, mas o velho Frank já vivera
essa experiência e disse não aos alemães. Rompeu-se assim a
associação com a BMW no final de 2005.
Após um ano fraco com os motores Cosworth, a Williams assina o
fornecimento da Toyota. Mas os resultados são apenas medianos, as
vitórias não acontecem mais. Com a saída da Toyota da F1 em 2009,
voltam os motores Cosworth.
2011 traz de volta um velho parceiro, a Renault. Os resultados
continuam fracos, exceto uma improvável vitória de Pastor
Maldonado no GP da Espanha/2012, até hoje a última vitória de um
carro Williams na F1. 2013 foi o pior ano da Williams, a seco de
pontos pela primeira vez desde 1977.
Finalmente em 2014 chegam os motores Mercedes, e a história dá
outra guinada, desta vez no sentido certo. Novas vitórias virão.
Silverstone, 14 de julho de 1979: Clay Regazzoni vence o GP da Inglaterra, a primeira de 114 vitórias da Williams na F1.
27

EDIÇÃO
ESPECIAL
Fórmula 1 - 2016
• O Calendário da Temporada 2016
• As Pistas Onde A Fórmula 1 Vai Correr
• As Equipes, Seus Carros, Seus Pilotos
• O Que Acontece No Fim de Semana
• Os Pneus Deste Ano – Tem Novo Composto
• Todos Os Campeões Mundiais e Muito Mais !
28

O MUNDIAL 2016
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
Temporada 2016 - O que muda
2016 será um ano de transição para a Fórmula 1. Será o último ano com as atuais regras técnicas no que
refere a aerodinâmica e dimensões do carro. Por isso, os carros desta temporada são basicamente
desenvolvimentos dos carros 2015.
Buscando aumentar o interesse do público em
geral, a FIA introduziu algumas mudanças no formato da
competição para este ano.
Na parte técnica, a adoção de saídas extras ligadas
ao escapamento principal visam apenas aumentar o
barulho dos carros.
Para melhorar a segurança dos pilotos, as laterais do
cockpit foram elevadas em 20 mm.
Este ano serão permitidas cinco trocas de motores -
eram 4 antes; e poderão ser feitas até 32 modificações
no desenho das peças ao longo da temporada, as
chamadas “fichas”, o que deixa espaço para o
desenvolvimento da Unidade de Potência durante o ano.
A grande mudança técnica deste ano, contudo,
vem nos pneus. A Pirelli desenvolveu um novo tipo de
pneu, o ultra-macio, muito mais veloz que os atuais, que
estará disponível no Q3 em todas as corridas junto com
os dois tipos para pista seca escolhidos pelo fornecedor.
Ao final da Classificação, cada piloto poderá escolher
dois dos três compostos para a corrida.
É provável que o ultra-macio só seja usado no Q3,
mas a Classificação em si mesma mudou radicalmente
em 2016. Os períodos de Q1, Q2 e Q3 não mudam, mas
a cada 90 segundos (= uma ou duas voltas) o último
colocado é eliminado – o que meio que obriga que a
maioria dos pilotos restantes esteja na pista o tempo
todo para garantir não ser ele o eliminado da vez.
Os comissários da A FIA também estarão mais
atentos aos “alargamentos” de pistas dos pilotos nas
curvas e a competição passará a usar o Safety Car Virtual
nas sessões de classificação em vez de parar a sessão –
uma estupidez, porque assim a contagem do tempo não
para, mas não veremos carros na pista. Ou a FIA pensa
que as equipes vão queimar pneus andando devagar sob
bandeiras amarelas?
Em compensação, o DRS poderá ser usado assim que o
Safety Car Virtual for retirado. Antes o DRS só ficava
ativo depois de duas voltas. Mais ultrapassagens assim!
Outra mudança esportiva interessante é a limitação
do que a equipe poderá dizer ao piloto. Instruções
sobre acertos do carro no volante, durante a
corrida, estão proibidos. Tem piloto dizendo que vai
ter que pilotar com post-its pelo cockpit para
lembrar de tudo o que precisa monitorar de agora
em diante... Mas agora eles vão ter que pilotar
mesmo, não é?
Saída extra do
escapamento
Os canos extras poderão adotar qualquer
configuração, como nos dois exemplo acima
Joguem suas fichas, senhores! Até 32 delas poderão ser
usadas para desenvolver os motores ao longo do ano.
A Pirelli criou o pneu ultra-macio, de faixa roxa
29

O MUNDIAL 2016
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
CALENDÁRIO 2016
O Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2015 será disputado entre 20 de março e 27 de novembro, com
um número recorde de 21 corridas nos cinco continentes. A novidade será o Grande Prêmio da Europa, no
circuito de Baku, no Azerbaijão. Veja o calendário da Fórmula 1 este ano:
ROUND 1 - 20 de Março
. GP da AUSTRÁLIA (Melbourne)
58 Voltas
ROUND 2 - 3 de Abril
GP do BAHRAIN (Sakhir)
57 Voltas
ROUND 3 - 17 de Abril
GP da CHINA (Xangai)
56 Voltas
ROUND 4 - 1 de Maio
GP da RUSSIA (Sochi)
53 Voltas
30

O MUNDIAL 2016
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
ROUND 5 - 15 de Maio
GP da ESPANHA (Cataluña)
66 Voltas
ROUND 6 - 29 de Maio
GP da MÔNACO (Mônaco)
56 Voltas
ROUND 7 - 12 de Junho
GP do CANADÁ (G. Villeneuve)
57 Voltas
ROUND 8 - 19 de Junho
GP da EUROPA (Baku/Azerbaijão)
56 Voltas
31

O MUNDIAL 2016
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
ROUND 9 - 3 de Julho
GP da ÁUSTRIA (Spielberg)
70 Voltas
ROUND 10 - 10 de Julho
GP da INGLATERRA
(Silverstone) / 52 Voltas
ROUND 11 - 24 de Julho
GP da HUNGRIA (Budapeste)
70 Voltas
ROUND 12 - 31 de Julho
GP da ALEMANHA
(Hockenheim) / 52 Voltas
32

O MUNDIAL 2016
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
ROUND 13 - 28 de Agosto
GP da BÉLGICA (Spa-
Francorchamps) / 44 Voltas
ROUND 14 - 4 de Setembro
GP da ITÁLIA (Monza)
53 Voltas
ROUND 15 - 18 de Setembro
GP de CINGAPURA (Singapore)
61 Voltas
ROUND 16 - 2 de Outubro
GP da MALÁSIA (Kuala Lumpur)
56 Voltas
33

O MUNDIAL 2016
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
ROUND 17 - 9 de Outubro
GP do JAPÃO (Suzuka)
53 Voltas
ROUND 18 - 23 de Outubro
GP dos ESTADOS UNIDOS
(Austin - TX) / 56 Voltas
ROUND 19 - 30 de Outubro
GP do MÉXICO (Hers. Rodriguez)
71 Voltas
ROUND 20 - 13 de Novembro
GP do BRASIL (Interlagos)
52 Voltas
ROUND 21 - 27 de Novembro
GP de ABU DHABI (Yas Marina)
55 Voltas
34

O MUNDIAL 2016
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
AS EQUIPES
Mercedes F1 W-07
Mercedes Grand Prix Ltd
Mercedes Grand Prix Operations Centre
Brackley, Northamptonshire
NN13 7BD, England
Internet: www.mercedes-amg-f1.com
Mercedes-Benz PU106C Hybrid
# 44 Lewis Hamilton / HAM
Inglaterra
. # 6 Nico Rosberg / ROS
Alemanha
Ferrari SF16-H
Ferrari 1.6 V6
Scuderia Ferrari
Ferrari SpA
Via Ascari 55-57
41053 Maranello (MO) - Italia
Internet: www.ferrari.it
# 5 Sebastian Vettel / VET
Alemanha
# 7 Kimi Raikkonnen / RAI
Finlândia
WilliamsF1 Ltd
Station Road
Grove, Wantage,
Oxfordshire OX12 0DQ, England
Internet: www.williamsf1.com
Williams FW38
Mercedes-Benz
PU106B Hybrid
# 77 Valtteri Bottas / BOT
Finlândia
# 19 Felipe Massa / MAS
Brasil
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O MUNDIAL 2016 - As Equipes EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
Red Bull RB-12
# 3 Daniel Ricciardo / RIC
Australia
# 33 Max Verstappen / VES
Holanda - A partir de R5 Espanha
Red Bull Racing Ltd
The Stewart Building, Bradbourne Drive, Tilbrook, Milton Keynes
Buckinghamshire, MK7 8BJ England / Internet: www.redbullracing.com
. # 26 Daniil Kvyat / KVY
Russia - Até R4 Rússia
Force India F1
Dadford Road
Silverstone, NN12 8TJ - England
Internet: www.forceindiaf1.com
# 11 Sergio Perez / PER
Mexico
# 27 Nico Hülkenberg / HUL
Alemanha
Force India VMJ – 09
Mercedes-Benz PU106B Hybrid
Renault RS–16 Renault ENERGY F1
Lotus Renault GP
Whiteways Technical Centre
Enstone - Oxfordshire OX7 4EE - ENGLAND
Internet: www.lotusrenaultgp.com
# 20 Kevin Magnussen / MAG
# 30 Jolyon Palmer / PAL
36

O MUNDIAL 2016
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
Toro Rosso STR 11
Ferrari 1.6 V6
Toro Rosso
Via Spallanzani No.21
48018 Faenza (RA) - Italia
Internet:
www.tororosso.com
# 55 Carlos Sainz / SAI
Espanha
# 33 Max Verstappen / VES
Holanda - Até R4 Rússia
. # 26 Daniil Kvyat / KVY
Russia - A partir de R5 Espanha
Team Sauber Formel 1
Wildbachstrasse 9
8340 Hinwil, Switzerland
Internet: www.sauberf1team.com
Sauber C34
Ferrari 1.6 V6
# 9 Marcus Ericsson / ERI . # 12 Felipe Nasr / NAS
Suécia
Brasil
Manor Grand Prix Racing Ltd
Overthorpe Road
OX16 4PM Banbury – Oxfordshire - England
Internet:
manorf1team.com
Manor MR T-05
Mercedes PU106B Hybrid
# 88 Rio Haryanto / HAR # 94 Pascal Wehrlein / WEH
Indonésia
Alemanha
37

O MUNDIAL 2016
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
McLaren MP4 – 31 Honda RA615 Hybrid
McLaren International Ltd
Unit 22 Woking Business Park, Albert Drive
Sheerwater, Woking, Surrey GU21 5SA England
Internet:
www.mclaren.co.uk
# 14 Fernando Alonso / ALO
Espanha
# 22 Jenson Button / BUT
Inglaterra
Haas VF-16
Haas F1
1581 Roger Dale Carter Blvd
Kannapolis, NC 28081, Estados Unidos
Ferrari 1.6 V6
Internet:
www.haasf1team.com
# 8 Romain Grosjean / GRO
França
# 21 Esteban Gutierrez/ GUT
México
CAMPEONATO MUNDIAL DE FÓRMULA 1 - 2016
Sistema de Pontuação (*)
Posição P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10
Pontos 25 18 15 12 10 8 6 4 2 1
(*) Para o Mundial de Construtores, somam-se os pontos dos dois carros conforme a posição de chegada.
Por exemplo, um carro chegando em primeiro e o outro em quinto, a marca soma 35 pontos (P1=10 + P5=10)
38

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O MUNDIAL 2016
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
OS PNEUS
Os pneus na F1 são todos de uma mesma marca, os de 2016 são feitos pela Pirelli. O fabricante dos pneus leva este ano 5
compostos para cada corrida: os dois de piso molhado e dois para pista seca (estes sempre pulando um nível de dureza – ou são os
super-macios mais os médios ou são os macios junto com os duros) e a novidade, os ultra-macios. Com mais escolhas, ficará mais
complicado para as equipes definir estratégias conforme a adaptação do carro aos pneus em cada tipo de circuito.
Os pneus de tempo seco, conhecidos
como slicks, são caracterizados pela banda
de rodagem completamente lisa, sem
blocos ou canais. Os compostos diferentes
significa que os pneus são adequados de
acordo com o tipo de asfalto, o número e
severidade das curvas, e a velocidade final
nas retas.
ULTRA-MACIO / ROXO
Este é um novo pneu de marca para este ano, que colocam ênfase na
aderência mecânica.
À medida que é o pneu muito mais suave na gama, concebido abaixo do
Super-macio, tem um aquecimento muito rápido e enorme desempenho de
pico, mas por outro lado é relativamente limitada sua vida útil. O Ultra-macio
não é um pneu exclusivamente de qualificação, mas está indo nessa direção.
Suas marcas roxas foram escolhidos como o resultado de uma campanha
inovadora de mídia social, com os fãs que votam pela sua cor preferida.
SUPER-MACIO / VERMELHO
O segundo composto mais macio da gama é ideal para circuitos lentos e
sinuosos, especialmente no tempo frio, quando é necessária aderência
mecânica máxima. A vantagem do super-macio é ter um tempo de
aquecimento extremamente rápido e ser muito aderente, mas por outro
lado uma característica importante é, naturalmente, aumento da
degradação.
Este é um composto de baixa faixa de trabalho, ou seja, dura pouco, e
sempre irá para a pista junto com os pneus Médios , os de faia branca.
MACIO / AMARELO
Este é um dos pneus usados ​com maior frequência, atingindo um bom
equilíbrio entre desempenho e durabilidade, com o acento na performance.
Ainda é inclinado para velocidade em vez de longas distâncias, mas é, no
entanto, capaz de proporcionar às equipes uma vantagem competitiva, tanto
no início da corrida em tanque cheio e quando utilizado como um pneu
'corrida' no final.
Este é um composto gama de funcionamento elevada, posto à disposição das
equipes junto com os compostos do tipo Duro, os de cor laranja.
MÉDIO / BRANCO
Teoricamente este é o mais perfeitamente equilibrado de todos os pneus,
com um compromisso entre performance e durabilidade. Como resultado,
é extremamente versátil, mas seu melhor campo de trabalho é em circuitos
que tendem para velocidades elevadas, altas temperaturas e elevadas
cargas de energia.
Este é um composto de faixa de trabalho média, ideal para pistas curtas e
asfalto pouco abrasivo.
A – Roda : 13 pol
B – Diam Pneu de Seco : 660mm
C – Diam Pneu Biscoito : 670mm
D – Largura Diant : 245mm
E – Largura Traseiros: 325mm
INTERMEDIÁRIO / VERDE
Os intermediários são os mais versáteis dos pneus para chuva,
capazes de dispersar cerca de 25 litros de água por segundo na
velocidade máxima.
Eles podem ser usados ​em uma pista úmida ou um pouco molhada,
bem como por algumas voltas no trilho de secagem que se forma
quando cessa de chover. Aquecem muito rápido e se desgastam
também de forma veloz e não aderem muito em pista seca.
DURO / LARANJA
O pneu mais duro na gama da Pirelli é projetado para os circuitos que colocam
as mais altas cargas de energia através dos pneus, com curvas rápidas ou
superfícies abrasivas, e muitas vezes são caracterizados por temperaturas
ambientes elevadas.
O composto leva mais tempo para aquecer, mas oferece durabilidade máxima
- que muitas vezes significa que ela desempenha um papel fundamental na
estratégia de corrida.
Este é um composto com uma janela de funcionamento ótima mais elástica.
Os pneus de chuva, os biscoitos, podem ser
facilmente reconhecidos pelos sulcos profundos
no padrão de piso e lamelas para drenar água no
asfalto molhado. Os intermediários dispõem de
canais que são menos profundas que o
“molhado”. Tanto um como o outro têm diâmetro
ligeiramente maior que os slicks para piso seco.
CHUVA / AZUL
Os pneus de chuva, ou Biscoitos, ou Wets, têm o pode dispersar até 65 litros
de água por segundo na velocidade máxima, a solução para a chuva pesada.
As últimas evoluções do azul Cinturato deixaram-no também eficaz em uma
pista secando, com o aumento da durabilidade. O resultado é uma melhor
dirigibilidade em uma ampla variedade de condições.
No início de 2016, a Pirelli realizou o primeiro teste pneus de chuva específica
com a Fórmula contemporânea, no circuito de Paul Ricard, na França, a fim de
aperfeiçoar o desenvolvimento dos mais recentes pneus de chuva.
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O MUNDIAL 2016
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
UM FIM DE SEMANA TÍPICO NA F1
Quinta-Feira
Sexta-Feira
Dia de montar os carros; noite de festa
No autódromo, é dia dos mecânicos juntarem as peças que chegaram nas caixas e
montar carros de F1 com elas. Na verdade, até o piso do box chega no pacote!
Também nesse dia os patrocinadores levam seus pilotos a almoços e recepções
com seus clientes locais e a imprensa, para fazer suas ações de relacionamento.
E no final da tarde a FIA organiza uma Entrevista Coletiva com pilotos e outros
membros das equipes, enquanto os mecânicos treinam os pit-stops.
À noite os integrantes do circo da F-1 têm mais recepções e festas para atender,
tadinhos...
Dia de acertar os carros na pista
O dia começa com as inspeções técnicas dos Fiscais da FIA.
Tudo pronto, às 10:00h local tem início o TL-1, o primeiro treino livre para acerto dos
carros. Aqui começa o apronto para o Treino Oficial e para a Corrida. Nos treinos
livres, a equipe recole dados de desgaste de pneus, consumo, se os acertos básicos
trazidos dos simuladores estavam corretos, etc., Os treinos livres duram 90 minutos
e é comum cada carro da equipe andar com quantidade de combustível, ângulo de
asa e pneus de tipos diferentes, para comparação de dados.
Das 14:00h às 15:30 local, ocorre o TL2, e os testes continuam.
Finalizado esse treino, a FIA promove outra Coletiva com os jornalistas credenciados.
Sábado
Domingo
Dia do Treino de Classificação para o Grid
Dia de corrida!!!
Findo o Treino de Classificação, começa o trabalho dos mecânicos para preparar o
carro para a corrida, porém apenas pode-se trocar os pneus, completar o tanque e
fazer alguns ajustes nas asas, pois os carros são mantidos num parque fechado até a
hora da corrida. Os dez primeiros no treino têm que largar com os pneus que usaram
no Q2, a menos que mude a condição do clima. Os demais são livres para escolher.
Separam-se os pneus de cada carro para a hora do pit-stop e é feito o briefing final.
Às 13:30 local os carros se encaminham para suas posições de largada. Com os carros
alinhados, acontece uma procissão de celebridades e outros VIPs para estar perto dos
carros, embora os mecânicos possam ainda proceder alguns ajustes finais. 10 minutos
antes da largada, todo o pessoal “festivo” é convidado a sair da pista e ficam apenas
os mecânicos a cuidar dos carros. A 1 minuto da largada, esse pessoal também
precisa liberar a pista e então é dado o sinal para a Volta de Apresentação.
Completada essa volta...LARGADA!
Dada a bandeirada de chegada, os três primeiros vão ao pódio receber seus prêmios e
ali mesmo são entrevistados para a tevê. Em seguida, vão para a Sala de Imprensa
conversar com os jornalistas. Ufa, acabou...para eles! Nos boxes, já começa o insano
trabalho de desmontar os carros e embalar as peças para a corrida seguinte...
Na noite anterior, os engenheiros analisaram os dados e passaram as informações
para os chefes de equipe delinearem a estratégia para o treino cronometrado e para
a corrida. Com isso, a manhã é dedicada a preparar o carro para o Treino de
Classificação (TC), que vai definir as posições de largada. Às 11:00h ocorre o último
treino livre, quando verificam se os acertos feitos para o TC estão corretos.
Às 14:00h começa o Treino Cronometrado, com os 20 minutos do Q1, treino que
classifica os 15 carros mais rápidos para continuar lutando por uma posição melhor
enquanto os eliminados já fixam suas posições no grid de largada.
14:27h é o horário previsto para começar o Q2, fase que vai eliminar mais cinco
carros e já definir as suas posições de largada.
Finalmente é hora de definir a pole-position! É o Q3, o treino final para os dez mais
velozes. 10 minutos de pura emoção. Aqui se definem os dez primeiros no grid.
Ao final desse treino, os três melhores dão uma nova Entrevista Coletiva à Imprensa.
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O MUNDIAL 2016
EDIÇÃO ESPECIAL - Williams FW38
TODOS OS CAMPEÕES MUNDIAIS
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2015 lewis hamilton
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