Os Operadores de Sistemas de Aeronaves Não-Tripuladas da Força ...

Os Operadores de Sistemas de AeronavesNão-Tripuladas da Força Aérea:Como Romper os ParadigmasTenente-Coronel Houston R. Cantwell - USAFIntroduçãoMinha preocupação é que as Forças Armadas ainda não estão agindo de forma dinâmica emperíodos de guerra para fornecer os recursos agora necessários em campo de batalha. Labuto hámeses para obter maiores meios de ISR em teatro. É como arrancar dentes, porque o pessoal estápreso a antigas formas de desempenho (...). Tudo isso requer nova análise de suposições e prioridadesacerca de missões que exigem ou não pilotos certificados.Robert M. Gates, Secretário de Defesa, Base Aérea Maxwell, Alabama50

52 AIR & SPACE POWER JOURNALUAS é justificativa suficiente. O Coronel MichaelMcKinney, ex-Comandante do Grupo deOperações Predator [Predator Operations Group]apoia a criação de nova especialidade, semelhanteà proposta na 17XX. Os jovens oficiaisiniciariam o Treinamento de Pilotos Especializados[Specialized Undergraduate Pilot Training –SUPT] passando, logo após, à UASs. Continuariama desenvolver a experiência com essetipo de aeronaves durante toda a carreira.Acredita que existem formas alternativas deaperfeiçoar a arte e que os Militares da ForçaAérea podem aprender a obter uma percepçãotri-dimensional de tela bi-dimensional. 6O Coronel Stephen Wilson, ex-oficial deoperações adjunto no Comando de Educaçãoe Treinamento da Aeronáutica [Air Educationand Training Command – AETC], que contribuiuà formulação do currículo 17XX, ofereceabordagem pragmática para com o treinamentonessas aeronaves. Ao reconhecer que aidentificação de habilidades essenciais e otreinamento apropriado de estudantes contribuiriampara produzir o manual do SUPTalega que processo similar ocorreria com osoperadores de UAS. O processo determinariao conjunto de habilidades requeridas, articulariao manual de treinamento com enfoquenessas competências, selecionando as pessoasmais adequadas para cumprir com a missão.Só, então, iniciaria o treinamento. 7Além de reconhecer a nova série de habilidadesnecessárias, a proposta do Coronel Wilsontambém aborda um dos grandes problemaspeculiares à Força, relacionado aopessoal. Desde a fase inicial do Predator, AForça Aérea batalha para encontrar númerosuficiente de voluntários de alta capacidade.A fim de explicar certas complexidades daorganização, o Coronel Wilson divide o sistemade classificação do comandante de pessoalem três categorias: I, II e III. 8 O Pessoalde Nível I é aquele que o comandante pretendemanter no sistema [principal] de armas.Esses indivíduos superaram os pares epossuem maior potencial para funções emfutura liderança. O Pessoal de Nível II estálogo abaixo do Nível I. Em geral, esses indivíduostambém contam com excelente desempenho,mas simplesmente não possuem onecessário para chegar ao Nível I. Os comandantesincentivam esse grupo a servir de instrutoresde voo. Normalmente, os de Nível IIIdesempenharam bem a missão, mas simplesmenteforam ultrapassados pelos pares. Normalmentesão persuadidos a aceitar designaçõesem UAS. Um posto de carreira distintoevitaria tal tendência. Além disso, reconheceque a complexidade cada vez maior das missõesexige pessoal dedicado. Ao observar queao estabelecer os esquadrões de UAS predominantementecom o pessoal cuja primeiraopção era ser piloto, a Força acaba causandomuitos problemas, o Coronel Wilson afirma:“Que tal se propuséssemos preencher os postosde esquadrões de F-16 e B-1 dessa maneira?Diriam que somos loucos.” 9 Um novo postode carreira proporcionaria a necessária continuidadedentro da Força.Em 2001, o Coronel Tom Ehrhard, Reformado,defendeu uma tese de doutorado,digna de nota, referente ao desenvolvimentode UAS nas Forças Armadas para a Johns HopkinsUniversity. Apoia, por completo, o estabelecimentode nova especialidade. Reconhecedois elementos fundamentais noconceito de novo setor de atividade. Primeiro,deve satisfazer os requisitos técnicos para operaras UAS de forma eficiente e eficaz, tantoem combate quanto em espaço aéreo controlado,repleto de aeronaves de todos os tipos.Em segundo lugar, e de igual importância, osucesso a longo prazo exige integração cultural.Todo novo setor deve desenvolver pessoalque manterá a credibilidade profissional como restante da força aérea de combate. Essesoficiais, por sua vez, formariam uma divisãodentro da Força que promoveria sistemas deacompanhamento. Ehrhard propõe a aberturade posto em UAS a indivíduos fisicamentenão qualificados para pilotar os aviões daForça Aérea, mas que passaram o exame físicoclasse III da FAA, cujos requisitos são mais lenientes.Abriria a especialidade a novo grupo.O importante é que, desde o início, esses indivíduosseriam voluntários altamente motivados.10 O Coronel Ehrhard também reconhecea importância da manutenção de credibilidadede voo e habilidade em pilotagem e navegaçãode aeronaves. Recomenda a adição

54 AIR & SPACE POWER JOURNALprego do Predator obrigou a máxima eficiênciaoperacional em todas as operações. A fim deassegurar a disponibilidade de contingentecompleto de pessoal para operações duranteperíodos de crise, os esquadrões avaliaram,cuidadosamente, os programas de treinamento,incorporando mudanças importantes.Ao comparar tais programas com aqueles deaeronaves tripuladas tradicionais existem, nomínimo, duas diferenças dignas de menção. Aprimeira é que os esquadrões operacionais doPredator e Reaper passam 99% do tempo emoperações reais de contingência e não conseguemencontrar tempo para satisfazer as exigênciasde treinamento. A segunda é que asoperações de contingência ininterruptas colocamem dúvida a pertinência do treinamentorotineiro de atualização para pilotos. A eliminaçãode treinamento para manter-se em diaem decolagem e aterrissagem geraram grandesmudanças no manual de treinamento doPredator.A interminável demanda de apoio pelo Predator,acoplada à limitada disponibilidade depessoal levou os esquadrões operacionais a eliminaro treino contínuo [continuation-training– CT] de surtidas [sorties]. A demanda para missõesde contingência é tal e a disponibilidadede tripulação para o Predator é tão ínfima, quequalquer tentativa dedicada à outras operaçõesreduz a capacidade do esquadrão em fornecercobertura de ISR. 17 A falta de CT não pareceser tão importante, dado que a maioria dosvoos de Predator ocorre com a utilização de pilotoautomático durante a compilação de vídeo.Mas, a verificação mais detalhada dos tiposde missão do 15 o Esquadrão deReconhecimento [15th Reconnaissance Squadron– RS] revela que, além de vídeo, desempenhamcertos tipos de missões classificadas, daquelasmais exigentes. Rotineiramente, os esquadrõesde Predators desempenham missões de apoioaéreo aproximado, interdição aérea, apoio àforças especiais e de reconhecimento, e destruição.18 Em comparação, os pilotos de A-10 eF-16 mantêm meticulosamente as exigênciasde treinamento, a fim de manter-se em diapara tais eventos complexos. Deveria o treinamentode operadores de UAS seguir tal exemploou será que o custo de retirá-los da escalade voo de combate seria demasiado grande?O Reaper disputa esses paradigmas de treinamentoa grau ainda mais elevado. Seus operadoressão obrigados a empregar uma sériede armas, inclusive mísseis Hellfire e bombasguiadas a laser, em grande número de possíveiscenários. Além disso, devem compilar vídeocontínuo, 24 horas ao dia, em apoio a requisitosde coleta de inteligência. Os requisitospara manter-se em dia com o treinamentoentram em conflito com o apoio às operaçõesde contingência. Isso só vai aumentar, à medidaque a capacidade do Reaper também continuaa evoluir.Em 2003 as operações do Predator passarampor grande mudança com o advento das OperaçõesRemotas Divididas [Remote-Split Operations– OSR], um conceito que permite que amaioria do esquadrão apoie diretamente oteatro de operações, operando de área central,através de comando e controle em rede.Cuidadosa observação revela que essa capacidadeafetou o treinamento de modo notável.Antigamente, as tripulações de Predators eramdestacadas à áreas de conflito, essencialmentecomo esquadrão de apoio à operações decontingência, desempenhando todo tipo demissões. Uma vez no teatro, as tripulações realizavamtodo gênero de tarefas, de decolagemà execução da missão e aterrissagem.Após as RSO ficarem firmemente estabelecidas,tornou-se rapidamente evidente que osoperadores de Predators, localizados no postode controle de missão (MCE) na Base AéreaNellis, Nevada, não necessitavam decolar ouaterrissar. Essa parte da missão era desempenhadasomente pelo pessoal distribuído dentrodo teatro, durante operações dentro dalinha de visão [in Line-of-Sight] e não via SA-TCOM. Portanto, a única equipe que necessitavamanter-se em dia em decolagens e aterrissagensera o pessoal do posto de lançamentoe recuperação [Launch and Recovery Element –LRE]. Os indivíduos destacados às áreas deconflito receberiam o treinamento necessárioem decolagem e aterrissagem pouco tempoantes da partida. Muitos consideram esse treinamentoa parte mais difícil da formação inicial.Na verdade tomava quase um terço de

COMO ROMPER OS PARADIGMAS 55todo o manual. 19 Ao eliminar essa exigência, adisponibilidade de operadores aumentou,adicionando, assim, maior número de patrulhasaéreas de combate (CAP) em apoio aocombatente.Nem a todos caiu bem a ideia de eliminartal treinamento do currículo. O Ten Cel JamesGear, comandante do 11 th RS, de inícioera contra, afirmando: “É aí que se aprende apilotar o avião. É aí que se adquire competênciaem manete e leme.” 20 Mais tarde, contudo,veio a perceber que a maior parte do tempode voo no Predator ocorre durante o controlede missão [Mission Control Element – MCE] empiloto automático: “A conclusão é que o sucessonão dependia em ensinar decolagem eaterrissagem (...) deve-se abordar tudo com oUAV em mente e deixar os velhos paradigmasde lado.” 21 No 11 th RS existe a possibilidade deum piloto instrutor não qualificado a pousar aaeronave, desempenhar missão de treinamentoem Nevada e experimentar problemascom o motor. O Coronel Gear reconheceu orisco, discutindo-o com a liderança do 432 oGrupo de Operações [432nd Operations Group].Aceitou a possibilidade de que, se ocorrerpane, o operador do Predator será obrigado achamar alguém qualificado do outro lado docorredor para assumir controle o mais rápidopossível ou ver se consegue aterrissar elemesmo, “dando uma tentada”. Reconheceuque, em alguns casos , “dar uma tentada” seriaa solução aceita em operações de UAS. 22Muitos anos de operações com o Predatorajudaram a identificar as habilidades pertinentes.De acordo com o Brig Gen Charles Lyon“menos de 50% de habilidades de piloto dePredator dependem em manete e leme. A maiorparte tem a ver com a experiência operacionalque tripulantes qualificados adquiriram previamente,voando aeronaves e operando dentrodo ambiente.” 23 À medida que o Predator tornasemais automatizado, com a adição de capacidades,tais como auto-decolagem e autoaterrissagem,a necessidade de habilidade emmanete e leme diminuirá ainda mais. O MajorThomas Meeks, ex-operador de Predator, acreditaque “tem sentido separar a competênciatécnica de habilidades em discernimento emUAV.” 24 Os pilotos de aeronaves tradicionaisdevem, devido a necessidade, desenvolver ahabilidade do uso de manete e leme e o discernimentoe habilidade aérea ao mesmo tempo(porque, fisicamente, sempre devem estar abordo para isso). Os operadores de Predatorrefinam o discernimento e a habilidade aéreaindependentemente de competência técnica.Na maioria dos casos, o computador solucionaos problemas de leme e manete. O Maj Meeksacrescenta que “os pilotos trazem a perspicáciainicial do ambiente aéreo, da integração devários meios aéreos e entendimento básico doemprego do poder aéreo.” 25 O tempo gasto noPredator continua a desenvolver várias habilidadesaéreas básicas, inclusive a melhor maneirade integrar a plataforma ao espaço aéreo, oapoio à tropas terrestres, bem como o modo deassegurar a recuperação segura do veículo. Odesenvolvimento desse tipo de discernimentoocorre, em grande parte, independentementeda habilidade em manejo de leme e manete,devido ao advento de funções mais sofisticadasde piloto automático. Embora existam similaridades,a habilidade requerida de operador dePredator difere daquelas de pilotos, a qual, porsua vez, difere daquelas de operadores de GlobalHawk.O elemento humano do Global Hawk tambémbatalha para determinar os requisitosadequados de treinamento. Em entrevista recente,o Comandante do 18 th RS, o Ten CelChristopher Jella, destacou vários obstáculosenfrentados pelas operações do Global Hawk.A longa duração das missões e as grandes altitudes(mais de 50.000 pés) previnem que osoperadores desenvolvam competências normalmenteassociadas aos pilotos da Força Aérea:a interação com os controladores de tráfegoaéreo [Air Traffic Controllers – ATC], comotransitar em espaço aéreo controlado, bemcomo aterrissagem e decolagem. A missão típicade 24 horas requer apenas 30 minutos deinteração com o ATC, à medida que a aeronavevai e volta da superfície a 18.000 pés. 26Devido a turnos rotativos de 8 horas em missõesque duram 24 horas, os operadores normalmenteinteragem com o ATC apenas umavez a cada dois meses. 27 Por outro lado, grandeparte do tempo gasto em missões envolve tentativasde aproveitar, ao máximo, a compilação

56 AIR & SPACE POWER JOURNALde dados. Durante essas “tarefas ad hoc”, osoperadores equilibram os pedidos de compilaçãode última hora com as tarefas anteriores.Ao desempenhar as funções dentro da cadeiade comando, constantemente revisam o planode coleta para aproveitar, ao máximo, os resultadosobtidos em cada missão.O elevado grau de automatização utilizadoem Global Hawks apresentou novos problemasem formulação de esquemas adequados detreinamento. Ao contrário do Predator, o GlobalHawk já emprega a capacidade de autodecolageme pouso mas não de manete eleme. O piloto simplesmente monitora asoperações da aeronave para fazer com que osistema desempenhe as funções de acordocom as ordens, conceito que desafia o desenvolvimentode habilidade aérea, ou até mesmocomo defini-la. Os pilotos dependem de experiênciaprévia em grandes sistemas de armas,a fim de desenvolver o discernimento necessário.Quanto mais tempo passam com a nave,maior é a perda de habilidade aérea porque,tipicamente, não é necessária durante as missões.28 Segundo o Cel Jella: “Após um ano, averdade é que o nível de experiência retrocede.Os caras experientes são aqueles que chegamnovinhos em folha com habilidade aérea e sabemcomo manter-se cientes da situação. Apóscerto período de tempo tornam-se complacentes.”29 Primariamente, o perfil das missões é enviaraviões em rotas pré-programadas, cuidadosamentemonitoradas pelos pilotos. Uma dasmaiores dificuldades em voar o Global Hawk,dissimilar do voo tradicional de aeronaves tripuladasé sempre ter em mente, e muito bem,o procedimento pré-planejado quando ocorreperda em elo de comunicações, que mudamao longo do perfil de voo e exigem que o operadoresteja sempre ciente da situação. Já queos procedimentos automáticos e controles depiloto automático de ponta governam o controlebásico da aeronave, a habilidade do operadorde Global Hawk raramente entra emjogo durante missões rotineiras. Portanto,quando ocorrem anomalias, a experiência éde arrepiar.Embora as operações normais talvez nãotestem, em demasia, a habilidade aérea dosindivíduos, a natureza das operações exigeque os pilotos destilem cada gotinha de habilidadepara manerar tais anomalias. Comparadoaos pilotos de aeronaves tradicionais, osque voam o Global Hawk do outro lado domundo devem lidar com uma miríade de problemasextra-curriculares, quando ocorremproblemas de manutenção. Em primeiro lugar,a avaliação da situação aumenta em dificuldadeuma vez que não podem “sentir” areação da aeronave. Tudo que sabem é a informaçãotransmitida ao posto de controleterrestre, somente com os instrumentos à suadisposição. Até mesmo algo tão simples comoturbulência é fácil confundir com anomaliade controle de voo. 30 Em seguida, devido alonga duração das missões, piloto algum possuicontinuidade durante toda a missão. Emborao relatório detalhado seja passado de uma outro, com a transferência de controles éimpossível captar completamente o desempenhoda aeronave durante o curso completoda missão. O Brig Gen H.D. Polumbo, o comandanteda 9 a Ala de Reconhecimento [9thReconnaissance Wing], acredita que “quando seopera uma aeronave em emergência, a milharesde quilômetros de distância, a 60.000 pés,com pane em sistemas críticos (...) é melhorcontar com ótima habilidade aérea para garantira recuperação segura da aeronave.” 31Várias questões cruciais ainda continuam semresposta: “Como a Força Aérea consegue delinearas diferenças entre aviação tripulada enão-tripulada? E, será que é possível desenvolverhabilidade aérea exclusivamente atravésda operação remota de aeronaves?”A última questão relacionada ao GlobalHawk tem a ver com o desenvolvimento dahabilidade dos pilotos em tomada de decisão.Um aspecto único da aviação não-tripulada éa capacidade de acessar perícia adicional. Issoquer dizer que os indivíduos em controle daaeronave sempre podem telefonar para pedirajuda ou, na maioria dos casos, até mesmo levaro perito, em pessoa, ao Centro de Controle.Entretanto, isso cria problemas a longoprazo. O fato de ser possível requisitar a assistênciade comandantes de alto nível para ofereceropiniões em questões difíceis, faz comque acabemos passando tudo mastigado aosjovens pilotos. Os Comandantes de mais alto

COMO ROMPER OS PARADIGMAS 57escalão estão sempre disponíveis para pesardecisões importantes. Devido a localização físicado piloto, um observador informal frequentementeobteria a mesma quantidade dedados referentes à situação, que o piloto. Duranteos pedidos de assessoria, o piloto já nãopode criticar as tropas terrestres, acusando-asde não terem a mínima ideia do que ocorreno cockpit. Todo o pessoal pertinente chega aprópria tomada de consciência da situação, apartir da mesma série de dados à disposição.O Cel Jella observa que se discute tal problemaem minúcia em simpósios de gerenciamentode recursos de tripulação [Crew-Resource-Management – CRM]. A liderança do esquadrãodeve entender que não necessita de experiência,mas que o comandante da aeronavesim (...). Dessa forma, verifique a situação,compreenda-a, dê ao piloto seus insumos eafaste-se (...) é essencial possibilitarmos a ele,que [em última palavra] é o indivíduo responsávelpela tomada de decisões, pelo desenvolvimentoda sequência de seu raciocínio lógicoe da habilidade em solucionar problemas,enfim à sua experiência, que a liderança doesquadrão não lhe passe tudo triturado duranteo processo de tomada de decisão. 32Esses exemplos obtidos do ambiente operacionaldo Predator, Reaper e Global Hawk destacama divergência entre aviação tripulada ea não-tripulada. Ainda de maior importânciaa qualquer discussão em torno do desenvolvimentoprofissional de futuros operadores deUAS é o ilustre histórico do voo tripulado daForça Aérea.Considerações CulturaisO estudo de percepções referente às designaçõespara postos de UAS revela várias questõesimportantes. A Força Aérea, a instituiçãoper se, desenvolve várias normas para os pilotose seu desenvolvimento em liderança. Porsua vez, os pilotos cultivam expectativas decarreira como profissionais. A adição de UASao inventário coloca em dúvida as muitas normastradicionais.Os pilotos adoram voar. Uma passagem deMark Wells em Courage and Air Warfare capta ovínculo emocional entre o piloto e o voo: “Asensação visual e sinestésica parece inebriar. Oresto é maravilha, uma alegria combinada àexaltação, a sensação de liberdade sem limites,de alcançar os confins do céu. Quantos pilotosexperimentaram este êxtase que desafia descriçãoadequada! Sem dúvida, o instante emque percebem que o céu é realmente seu paravoar flutuar, deslizar e mergulhar é um momentode exuberância incomparável.” 33Pode ser que os pilotos da Força Aérea adoremvoar, mas também seguem tal carreira,devido ao prestígio social: “Desde os primórdiosda aviação, os pilotos são consideradosmembros de elite.” 34 Hoje, a tradição da Forçaapoia tal percepção. Os pilotos estão sujeitos arigorosos exames físicos e devem passar porárduo treinamento durante o período de umano para “receber as asas”. Em simples palavras,fazem parte de grupo seleto de especialistas.O advento do “voo não-tripulado” requerque os Militares da Força Aérea desistamda oportunidade de voar, abandonando a filiaçãojunto à Fraternidade. Para alguns, voarsignifica mais ainda do que o serviço de militarprofissional. 35 O Ten Cel James Dawkinsresume muito bem as considerações que circundamas operações não-tripuladas: “A própriafraternidade dentro da Força Aérea aumentaa perspectiva de que a carreira em UAVé algo inadequado. É a clique na qual os operadoresidentificam-se mais com as plataformasdo que com a profissão em si. Se perguntarmosa um aviador o que faz na Força Aérea,provavelmente responderá “sou piloto debombardeiro” ou “sou piloto Viper (F-16).” Algunsaté mesmo consideram-se, em primeirolugar, pilotos e só depois, oficiais da Força Aérea.Mas, pergunte a piloto de Predator o quevoa e provavelmente dirá “sou ex-piloto Viper(Eagle, C-5, B-1), mas agora opero Predators.” 36Não se pode ignorar a percepção em tornode sistemas não-tripulados. Desde o início, aForça Aérea sente orgulho em sua naturezaheróica. Afinal de contas, tornou possível aeliminação daquelas trincheiras da PrimeiraGuerra Mundial. A conexão íntima entre ohomem e o avião é, de certo modo, semelhanteà relação existente na Cavalaria entre ocavaleiro e seu corcel. Carl Builder observaque “quando surgiram outros meios, tais

58 AIR & SPACE POWER JOURNALcomo aeronaves não-tripuladas, mísseis teleguiadose veículos espaciais, foram os aviadoresque revelaram, com ações mais do quecom palavras, que seu real afeto era para comas aeronaves e não para com o conceito depotência aérea.” 37 É claro que existe tensãoentre os jovens pilotos que sonham em se desembaraçardos tênebres laços terrestres eaqueles designados a permanecer em estaçõesde controle de Predator – no solo. O resultado?O fluxo contínuo de pilotos circulando pelassalas de aula de Predator, completando uma sóturnê operacional, retornando, imediatamente,ao sistema de armas principal. Um cicloque deixou de preencher as exigências detripulações para o Predator.O pessoal que ingressa à Força Aérea como objetivo de voar prefere pilotar aviões e nãoUAS. Os últimos dez anos que registram asdesignações de operadores de Predator demonstramque os pilotos estão determinadosa continuar no cockpit e não em postos decontrole terrestres. Reiteramos, a opção primeiraé o cockpit. Só então, o pessoal relegadoao nível III preenche as vagas restantes. AForça Aérea necessita concentrar-se, deforma dinâmica, a motivar voluntários a seguircarreira em UAS. Um posto distinto solucionariaos muitos obstáculos que agora afligema força. O esprit de corps e a dedicação aodesenvolvimento de aeronaves não-pilotadasaumentariam se, no futuro, as pessoas ingressassemà Força Aérea com a expectativa defazê-las voar. 38 As InferênciasAo longo dos anos, uma série bem definidade competências técnicas e associações culturaiscombinaram-se para forjar a imagem dopiloto da Força Aérea. Ele necessita compreenderas tensões fisiológicas de voo, do ar, em si e,naturalmente, do avião. Abriga espírito independenteque lhe permite tomar decisões,muitas vezes isolado, dentro de sua cabine decomando. Juntamente com os aspectos técnicosinerentes, a associação cultural tambémacompanha o título. Deve satisfazer padrõesfísicos rigorosos e completar anos de treinamentopreciso. Associado ao voo encontram-seos riscos inerentes à vida e à integridade física.Assim, o título traz consigo o prestígio.A maioria dessas características não seaplica aos operadores de UAS, que requeremtalentos normalmente não associadas a pilotos.Os operadores não necessitam compreenderas tensões fisiológicas de voo. Devem conheceros aviões, mas também devemcompreender mais que isso, a fim de levar acabo as operações não-tripuladas, de formasegura. Requerem firme percepção da vulnerabilidadee flexibilidade do vínculo entre aaeronave e a estação de controle terrestre. Aocontrário de aviões tripulados, dependem dasegurança de peças do espectro eletromagnéticopertinentes para o controle básico.O principal é que a percepção cultural entrepilotos e operadores difere – e muito. Afraternidade dos aviadores comparte o amorpelo voo, é vista como grupo intrépido deelite que detém exclusiva posição social naForça. Os operadores de UAS que não partilhamessas características devem estabelecerclasse própria. Qualquer referência a “pilotode UAS” apenas ofusca o que seria clara distinçãoentre duas profissões distintas, cada qualimbuída em suas próprias normas. Está claroque um estigma cultural negativo envolve osoperadores de UAS. Contudo, à medida quecontinuam a comprovar seu calibre em operaçõesde combate ao redor do globo, essesoperadores demonstrarão seu valor, ganhandoo respeito do resto da comunidadecombatente. A denominação de piloto só provocahostilidade e confusão.A independência, o símbolo dos aviadoresmilitares é contestada pela filiação às UAS. OGeneral Billy Mitchell disse: “O combate realda aeronave requer qualidades morais nuncaantes exigidas de ser humano. Em primeirolugar, o piloto está completamente sozinho.Não existe outra pessoa a seu lado, oferecendoapoio.” 39 A aviação militar exige dos combatentesindependência jamais vista em campode batalha. A inter-conexão de sistemas nãotripuladosoferece novo conceito ao aviadorindependente. O fato de que os operadoresnunca estão sozinhos é outra distinção. Porum lado, as surtidas dos caças dependem, emgrande parte, da capacidade da tripulação se-

60 AIR & SPACE POWER JOURNALaeronaves não-tripuladas. O estabelecimentode novo e específico posto de carreira é a melhormaneira de solucionar o problema. O orgulhode tradições e normas de grupo definem,em parte, a grandeza da Força. Mastambém correm o risco potencial de impedirseu avanço. De acordo com as observações doSecretário Gates, o Gen Thomas White, ex-Notas1. Gen John P. Jumper, ex-Chefe do Estado-Maior daForça Aérea em entrevista com o autor, 20 de dezembrode 2006.2. Thomas Ehrhard, “Unmanned Aerial Vehicles inthe United States Armed Services: A Comparative Studyof Weapon System Innovation” (Defesa de tese de Doutorado,Johns Hopkins University, 2001), 593.3. Embora o enfoque deste artigo seja o operador deUAS, não deve diminuir a importância de treinamentoapropriado dos operadores recrutados para operar ossensores de UAS. A contribuição que oferecem ao cumprimentoda missão possui a mesma importância e sualuta pelo reconhecimento não é menos significativa.4. Gen John P. Jumper, Chefe do Estado-Maior daForça Aérea dos Estados Unidos, “Chief’s Sight Picture,”10 March 2003.5. Ten Gen Carrol H. Chandler, Chefe Adjunto doEstado-Maior, Air, Space, and Information Operations,Plans, and Requirements, Headquarters US Air Force,Washington, DC, memorando registrado, 13 de dezembrode 2006. O programa selecionou três candidatos degrupo de voluntários: 2 nd Lt Leslie McPeak, Cap ThomasBean e Cap Oswald Bonilla.6. Cel Michael McKinney, Diretor, Air Force Operationsand Training em entrevista com o autor, 18 de dezembrode 2006.7. Cel Stephen Wilson, ex-oficial de operações adjunto,Air Education and Training Command, em entrevistacom o autor, 6 de dezembro de 2006.8. Ibid.9. Ibid.10. Cel Thomas Ehrhard, USAF, Reformado, SeniorFellow, Center for Strategic and Budgetary Assessments,em entrevista com o autor, 20 de dezembro de 2006.11. Ibid.12. Jumper, entrevista.13. Ibid.14. Gen Michael E. Ryan, ex-Chefe do Estado-Maiorda Força Aérea em entrevista com o autor, 19 de dezembrode 2006.15. Gen Richard Hawley, ex-comandante, Air CombatCommand em entrevista com o autor, 3 de janeiro de2007.16. Ibid.CSAF adverte que “a dedicação dos oficiais líderesda Força Aérea ao avião está profundamenteenraizada, e com razão, mas nuncadevemos permitir que resulte em cavalo debatalha. Não podemos nos dar ao luxo de ignoraro preceito básico de que toda verdademuda com o tempo.” ❏17. Lt Cel John Harris, ex-comandante, 15th ReconnaissanceSquadron em entrevista com o autor, 26 de janeirode 2007.18. Ten Cel Christopher Plamp, comandante, 15thReconnaissance Squadron em entrevista com o autor, 23de janeiro de 2007.19. Maj Thomas Meeks, ex-operador de Predator,15th Reconnaissance Squadron em entrevista com o autor,20 de janeiro de 2007.20. Ten Cel James Gear, comandante, 11th ReconnaissanceSquadron em entrevista com o autor, 25 de janeirode 2007.21. Ibid.22. Ibid.23. Brig Gen Charles Lyon, ex-comandante, 57thOperations Group em entrevista com o autor, 19 de dezembrode 2006.24. Meeks, entrevista.25. Ibid.26. Ten Cel Christopher Jella, comandante, 18th ReconnaissanceSquadron em entrevista com o autor, 22 dejaneiro de 2007.27. Ibid.28. Ibid.29. Ibid.30. Brig Gen H. D. Polumbo, comandante, 9th ReconnaissanceWing em entrevista com o autor, 22 de janeirode 2007.31. Ibid.32. Jella, entrevista.33. Mark K. Wells, Courage and Air Warfare: The AlliedAircrew Experience in the Second World War (Portland, OR:Frank Cass, 1995), 92.34. Ibid., 4.35. James R. FitzSimonds e Thomas G. Mahnken,“Military Officer Attitudes toward the Adoption of UnmannedSystems” (trabalho apresentado durante a AnnualMeeting of the International Studies Association,San Diego, CA, 22 March 2006).36. Ten Cel James C. Dawkins, “Unmanned CombatAerial Vehicles: Examining the Political, Moral, and SocialImplications” (tese de Mestrado, School of AdvancedAir and Space Studies, Air University, Base Aérea Maxwell,Alabama, 2005), 42.

COMO ROMPER OS PARADIGMAS 6137. Carl H. Builder, The Icarus Syndrome: The Role of AirPower Theory in the Evolution and Fate of the U.S. Air Force(New Brunswick, NJ: Transaction Publishers, 1994), 32.38. As iniciativas atuais da Força Aérea para gerenciaros operadores de UAS incluem dois programas nãovoluntários:Tactical Aircrew Management Initiative 21 euma diretriz de mudança de posto não permanente daBase Aérea Creech, Nevada. Cada uma destaca os problemasdentro da instituição relacionados a como atraire manter número suficiente de operadores de Predator.Ambas são soluções a curto prazo com efeitos a longoprazo.39. William Mitchell, Winged Defense: The Developmentand Possibilities of Modern Air Power—Economic and Military(1925; repr., Mineola, NY: Dover Publications, 1988), 163.40. Ehrhard, entrevista.41. As diretrizes de pessoal de UAS mudam rapidamente.A liderança superior recentemente tomou a decisãode diretamente designar os graduados do SUPT àsUASs. Um programa experimental “Beta” acaba de iniciar.Leva não pilotos diretamente ao grupo UAS.O Ten Cel Houston R. Cantwell (Bacharelado, University of Virginia; Mestrado,George Washington University; Mestrado em Artes e Ciências em Operações Militares[Master of Military Operational Art and Science – MMOAS], Escola Superiorde Comando e Estado Maior da Força Aérea [Air Command and Staff College];Mestrado em Arte e Ciências em Poder Aéreo [Master of Airpower Art andScience – MAAS], Escola Superior de Estudos Aeroespaciais Avançados [Schoolof Advanced Air and Space Studies] desempenhou o cargo de planejador operacionalno Quartel-General da 3ª Força Aérea, Base Aérea Ramstein, Alemanha.É piloto instrutor de F-16. Piloto na Base Aérea Osan, Coréia do Sul, BaseAérea Moody, Georgia e Base Aérea Misawa, Japão. No Pentágono, trabalhouem vários gabinetes, inclusive o Gabinete do Secretário de Defesa Adjunto[Office of the Deputy Secretary of Defense for Personnel and Readiness] – Diretrizes parao Pessoal Militar [Military Personnel Policy] e no Estado-Maior para o Chefe deSegurança da Força Aérea [Air Staff for the Air Force Chief of Safety]. Na EscolaSuperior da Aeronáutica [Air University], redigiu várias dissertações sobre oavanço de aeronaves não-tripuladas. Piloto durante a Operação Southern Watch,recentemente serviu no Quartel-General do Estado-Maior, 1ª Divisão Blindada[1st Armor Division] durante a Operação Iraqi Freedom e no Estado-Maiordo elemento de coordenação do componente aéreo durante a Operação EnduringFreedom.