relatório sÃntese - abril 2008 - Prefeitura Municipal de Belo Horizonte
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elatório síntese - <strong>abril</strong> <strong>2008</strong>
VIURBSPrograma <strong>de</strong> estruturação Viária<strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>relatório sínteseVIURBS<strong>abril</strong> <strong>2008</strong>
Sumário1 INTRODUÇÃO 62 PESQUISAS COMPLEMENTARES 82.1 Contagem Classificada <strong>de</strong> Veículos – Linha <strong>de</strong> Travessia 82.2 Ocupação <strong>de</strong> Passageiros em Automóveis 222.3 Pesquisa <strong>de</strong> Velocida<strong>de</strong> 262.4 Consi<strong>de</strong>rações Finais 323 ESTUDO DE TRAÇADO 364 SIMULAÇÃO DO DESEMPENHO DA MALHA VIÁRIA 484.1 Matriz O/D 484.1.1 Matriz O/D 2006 484.1.2 Cenários Futuros 524.2 Re<strong>de</strong> <strong>de</strong> Simulação 554.2.1 Parâmetros da Re<strong>de</strong> 564.3 Resultados das Simulações 58
5 MATRIZ FUNCIONAL DE PRIORIDADES DA 64MALHA VIÁRIA MUNICIPAL5.1 Consi<strong>de</strong>rações Iniciais 645.2 A Matriz e os Procedimentos Operacionais 655.2.1 Descentralização do Sistema Rádio-Concêntrico 675.2.2 Ampliação e Priorização do Sistema Estrutural <strong>de</strong> 68Transporte Coletivo5.2.3 Melhoria do Desempenho do Sistema Viário 685.2.4 Inclusão Social / Melhoria das Condições Sociais. 695.2.5 Melhoria das Condições Ambientais 705.2.6 Eficiência Econômica 715.3 Flexibilida<strong>de</strong> <strong>de</strong> Utilização da Matriz 726 Conclusão 827 Bibliografia 848 Ficha técnica 86
1. Introdução“Face à importância dosistema viário, por on<strong>de</strong>circulam as pessoas emercadorias que fazema Cida<strong>de</strong>, as questõescolocadas neste projetotêm caráter estratégicopara o <strong>de</strong>senvolvimento<strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>.”O Programa <strong>de</strong> EstruturaçãoViária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong> temcomo propósito analisar a malhaviária existente e priorizar aimplantação das novas conexõesviárias, consi<strong>de</strong>rando as propostasdo Plano Diretor. Mais doque isso, o VIURBS realizou umprocesso <strong>de</strong> cadastramento, consistência,<strong>de</strong>senvolvimento <strong>de</strong>alternativas e seleção das melhoressoluções viárias, classificando-asconforme sua importância,benefício e viabilida<strong>de</strong> paraa cida<strong>de</strong>.Face à importância do sistemaviário, por on<strong>de</strong> circulam aspessoas e mercadorias que fazema Cida<strong>de</strong>, as questões colocadasneste projeto têm caráter estratégicopara o <strong>de</strong>senvolvimento<strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>.As novas conexões viárias, objetos<strong>de</strong>sta proposta, têm <strong>de</strong> criaralternativas <strong>de</strong> <strong>de</strong>scompressãodo sistema concêntrico <strong>de</strong> <strong>Belo</strong><strong>Horizonte</strong>, permitindo a revitalização<strong>de</strong> áreas urbanas que hojeestão sufocadas pelo excesso <strong>de</strong>tráfego ou indisponíveis pela ausência<strong>de</strong> solução viária <strong>de</strong> portea<strong>de</strong>quado.O presente estudo estabeleceuum novo marco <strong>de</strong> tratamentoda questão, criando as possibilida<strong>de</strong>s<strong>de</strong>, ao lado do atendimentodas diversas <strong>de</strong>mandas <strong>de</strong> tráfego,implementar uma política<strong>de</strong> atendimento prioritário parao transporte coletivo e para ope<strong>de</strong>stre, tendo como pontos <strong>de</strong>partida o respeito às diretrizes <strong>de</strong>política urbana e um cuidado especialcom os indicadores sociaisque permeiam esses projetos.A <strong>Prefeitura</strong> <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>(PBH), <strong>de</strong> posse dos produtos<strong>de</strong>ste Programa - (VIURBS), estabeleceo conjunto <strong>de</strong> projetose ações que permitirão consubstanciaras diretrizes emanadasdo Plano Diretor, conforme suaobrigação legal, com um novoinstrumento que vai ampliar aspossibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> retorno dos recursosa serem empregados nessaárea.Cabe aqui realçar alguns dosprincipais objetivos perseguidosno <strong>de</strong>senvolvimento do estudo:−−−recuperação ambiental <strong>de</strong> váriasregiões da cida<strong>de</strong>;redução do número <strong>de</strong> aci<strong>de</strong>ntes;priorização da circulação <strong>de</strong>VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
−pe<strong>de</strong>stres e do transporte coletivo;implantação <strong>de</strong> uma sistemáticapermanente <strong>de</strong> planejamentodo sistema viário.Para tanto, foram contempladasas seguintes diretrizes gerais:−−−−−−as diretrizes estabelecidas noPlano Diretor <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>;o Plano <strong>de</strong> Classificação Viáriaexistente como referênciabásica;o aproveitamento máximoda infra-estrutura existente,reduzindo a necessida<strong>de</strong> <strong>de</strong>investimentos públicos;as medidas propostas noPlano <strong>de</strong> Reestruturação doTransporte Coletivo - BHBUS,<strong>de</strong>stacando-se a priorizaçãodo tráfego <strong>de</strong> ônibus sobre ogeral;a priorização das condições<strong>de</strong> segurança <strong>de</strong> trânsito sobreas condições <strong>de</strong> flui<strong>de</strong>z,quando forem concorrentes;a priorização do transportecoletivo e dos <strong>de</strong>slocamentosa pé sobre o transporte individual;−−−a redução do tráfego <strong>de</strong> passagemna Área Central, especialmenteno Hipercentro;a redução dos conflitos verificadosentre o tráfego <strong>de</strong>veículos <strong>de</strong> carga e as <strong>de</strong>maisativida<strong>de</strong>s urbanas;a compatibilização da preservaçãoambiental com as necessida<strong>de</strong>s<strong>de</strong> circulação.Como registro adicional do<strong>de</strong>senvolvimento dos trabalhos,e uma síntese dos vários documentosentregues ao longo doContrato, este Relatório Finalapresenta os seguintes produtos:−−−Pesquisas <strong>de</strong> tráfego realizadaspara compor, ao lado dasexistentes, a base <strong>de</strong> informaçõesutilizadas;Conjunto <strong>de</strong> simulações realizadaspara mo<strong>de</strong>lar, em diversoscenários e horizontes <strong>de</strong>projeto, a re<strong>de</strong> viária, testandoe consolidando propostas,<strong>de</strong> modo a ampliar a base <strong>de</strong>informações que irão ampararas <strong>de</strong>cisões a respeito dasintervenções no sistema viário;Estudos <strong>de</strong> traçado dos trechose interseções <strong>de</strong> modo a−configurar a nova re<strong>de</strong> viária,com todos os indicadores <strong>de</strong>engenharia, financeiros e sociaispara cada uma das soluçõesselecionadas;A matriz funcional para o estabelecimento<strong>de</strong> priorida<strong>de</strong>s<strong>de</strong> investimento na malha viáriamunicipal, instrumentoque aten<strong>de</strong> aos objetivos estratégicoscontidos no escopo<strong>de</strong>ste estudo.Cada um <strong>de</strong>stes produtos, noentanto, possui um relatório específicoe <strong>de</strong>talhado contendo asinformações levantadas, metodologiasadotadas, soluções propostase resultados. Compõem oconjunto <strong>de</strong> documentos geradosnos estudos do VIURBS osseguintes relatórios:−−−−Relatório das Pesquisas <strong>de</strong>Tráfego;Relatório <strong>de</strong> Simulação do Desempenhoda Malha Viária;Relatórios <strong>de</strong> Vistoria e Estudos<strong>de</strong> Traçado;Relatório da Matriz Multicriterial<strong>de</strong> Priorização das Obras.No caso dos estudos <strong>de</strong> traçado,cada intervenção conta comum relatório individual.Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>
2. pesquisascomplementares2.1. ContagemClassificada <strong>de</strong>Veículos – Linha<strong>de</strong> Travessia Ribeirão das Neves Santa luziaA linha férrea que corta <strong>Belo</strong><strong>Horizonte</strong> no sentido Leste – Oeste,acompanhando em boa parteo Ribeirão Arrudas, seccionandosua estrutura viária, estabeleceuas condições necessárias e suficientespara a configuração <strong>de</strong>uma Linha <strong>de</strong> Travessia clássica,on<strong>de</strong> foram realizadas as pesquisas<strong>de</strong> contagem <strong>de</strong> veículos. Acida<strong>de</strong>, inclusive, tem uma sériehistórica <strong>de</strong> pesquisas realizadascom objetivos semelhantes, sempreacompanhando a Pesquisa<strong>de</strong> Origem e Destino Domiciliar.contagemsabaráFoi uma nova oportunida<strong>de</strong>para estabelecer mais um pontono perfil da evolução históricado comportamento do tráfegona cida<strong>de</strong>. Em um passado maisrecente, confrontaram-se os dadosobtidos, quando do estudodo PACE, com os da linha <strong>de</strong> travessiada pesquisa realizada pelaibiriténova limafigura 1Linha <strong>de</strong> travessiazonas <strong>de</strong> tráfego nortezonas <strong>de</strong> tráfego sulVIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
Fundação João Pinheiro, e, agora,com os da Linha <strong>de</strong> Travessia<strong>de</strong> 2006.Para o VIURBS, com o interessefocado diretamente em<strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>, são 21 (vinte eum) locais <strong>de</strong> transposição sobrea linha férrea no município emais um adicional localizado emContagem, próximo à interseçãoda Via Urbana Leste - Oeste coma Av. Babita Camargos, que, porconformação geográfica, aten<strong>de</strong>parcela do tráfego entre regiões<strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>.Nesta pesquisa, foi feita a contagemclassificada <strong>de</strong> veículos(CCV) por sentido <strong>de</strong> tráfego, pormeio <strong>de</strong> acionamento <strong>de</strong> contadoresmecânicos, durante o período<strong>de</strong> tempo <strong>de</strong>finido para cadaponto <strong>de</strong> pesquisa.Para cada sentido <strong>de</strong> tráfegopesquisado, as informações arespeito das passagens dos veículosforam registradas individualmente,<strong>de</strong> acordo com o seutipo, realizando-se a totalizaçãoe transcrição dos resultados acada 15 minutos.Períodos e locais<strong>de</strong> pesquisaAs pesquisas, em postos, foramrealizadas entre os dias 31<strong>de</strong> maio e 29 <strong>de</strong> junho <strong>de</strong> 2006,com exceção do Posto 26 – Con<strong>de</strong>Pereira Carneiro, que teve osegundo dia <strong>de</strong> contagem em20 <strong>de</strong> setembro, com parcelados postos sendo objeto <strong>de</strong> umlevantamento por um períodomais extenso <strong>de</strong> modo a fornecerelementos adicionais <strong>de</strong> verificação,a saber:−−−10 postos foram pesquisadosdurante 24 horas, em doisdias;11 postos foram pesquisadosdurante 15 horas (<strong>de</strong> 6:00 às21:00 horas), em um dia típico(<strong>de</strong> terça a quinta-feira),sendo que um <strong>de</strong>les, o Posto26 - R. Con<strong>de</strong> Pereira Carneiro,foi objeto <strong>de</strong> dois dias <strong>de</strong>pesquisa;1 posto foi pesquisado durante24 horas, em um dia.Nos postos on<strong>de</strong> as contagensforam efetuadas apenas durante15 horas, o volume diário <strong>de</strong>tráfego foi obtido por meio daexpansão dos dados, usando-secomo base os postos on<strong>de</strong> foramrealizadas 24 horas <strong>de</strong> pesquisa.Neste intuito, os postos <strong>de</strong>24 horas selecionados são os <strong>de</strong>maior relevância estrutural parao tráfego da cida<strong>de</strong>, representativosdo comportamento padrão<strong>de</strong> seu tráfego, <strong>de</strong> modo a permitira sua utilização como mo<strong>de</strong>lo<strong>de</strong> expansão dos <strong>de</strong>mais postos.Com esse objetivo, foram escolhidoslocais <strong>de</strong> fluxo mais intensoe menos sujeitos às influênciaslocais.Durante o período da pesquisa,é importante registrar, a cida<strong>de</strong>tinha em andamento duasgran<strong>de</strong>s obras em seu sistemaviário, uma na Av. Antônio Carlos(trincheira com a BernardoVasconcelos e Américo Vespúcio)e outra, o conjunto <strong>de</strong> intervenções,<strong>de</strong>nominado LinhaVer<strong>de</strong>, sobre toda a extensão daAv. Cristiano Machado/Via Nortee parte da Av. dos Andradas/Av.do Contorno (do Viaduto SantaTereza à R. Espírito Santo).Essas obras influem diretamentenos motoristas e no seuRelatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>
processo <strong>de</strong> escolha <strong>de</strong> itinerários,resultando em um carregamentoatípico da re<strong>de</strong>. Entretanto,como na Linha <strong>de</strong> Travessiatodas as opções são capturadas,essa distorção é anulada, e os objetivosiniciais <strong>de</strong> atualização damatriz <strong>de</strong> viagens são atingidos.Verificam-se, entretanto, dificulda<strong>de</strong>snas etapas posteriores<strong>de</strong> calibração dos trechos da re<strong>de</strong><strong>de</strong> simulação em função <strong>de</strong>ssa situaçãoexcepcional criada pelasobras. Para mitigar esses problemas,foram utilizadas outras bases<strong>de</strong> dados, como, por exemplo,a obtida para o projeto PACE, <strong>de</strong>modo a equilibrar o tráfego nosdiversos trechos concorrentes.A utilização futura <strong>de</strong> tais pesquisas,em trabalhos assemelhados,<strong>de</strong>ve consi<strong>de</strong>rar esses mesmosprocedimentos <strong>de</strong> modo anão incorrer em constatações e<strong>de</strong>cisões enviesadas. A Tabela 1lista os postos e <strong>de</strong>screve a datae o período <strong>de</strong> realização.Manteve-se, em 2006, a mesmanumeração dos postos adotadapela Fundação João Pinheirona realização da pesquisa <strong>de</strong>2001, facilitando a confrontaçãodas duas bases <strong>de</strong> dados.Análise dos ResultadosAlém <strong>de</strong> atingir o seu objetivodireto, a calibração da matriz<strong>de</strong> viagens, a pesquisa nos ofereceuma oportunida<strong>de</strong> <strong>de</strong> realizarum diagnóstico da movimentação<strong>de</strong> pessoas e veículos em <strong>Belo</strong><strong>Horizonte</strong>. Os dados levantadoscompõem o perfil da operaçãodo tráfego e do transporte databela 1 – Localização dos postos <strong>de</strong> pesquisa <strong>de</strong> CCVPosto Local Duração Período Datas08 R. Itamar 15h 06:00 21:00 31/mai09 Av. Itaituba 15h 06:00 21:00 31/mai10 Av. Silviano Brandão 15h 06:00 21:00 31/mai11 Viaduto José Maria T. Leal 15h 06:00 21:00 31/mai12 Av. do Contorno 15h 06:00 21:00 31/mai13 Av. Francisco Sales 48h 00:00 24:00 1/jun 6/jun14 Viaduto Sta. Tereza 48h 00:00 24:00 1/jun 6/jun15 Viaduto Floresta 48h 00:00 24:00 1/jun 6/jun16 R. Varginha 24h 00:00 24:00 1/jun17 Viaduto A 48h 00:00 24:00 1/jun 6/jun18 Viaduto B 48h 00:00 24:00 7/jun 8/jun19 Viaduto Leste 48h 00:00 24:00 1/jun 6/jun20 Viaduto Oeste 48h 00:00 24:00 7/jun 8/jun21 Elevado Castelo Branco 48h 00:00 24:00 7/jun 8/jun22 Av. Tereza Cristina(próximo à Av. N. Sra. <strong>de</strong> Fátima)15h 06:00 21:00 20/jun23 Av. Tereza Cristina 48h 00:00 24:00 20/jun 29/jun24 Viaduto Santa Quiteria 15h 06:00 21:00 20/jun25 Av. Silva Lobo 48h 00:00 24:00 20/jun 21/jun26 R. Con<strong>de</strong> Pereira Carneiro 15h 06:00 21:00 21/jun 20/set27 Anel Rodoviário 15h 06:00 21:00 21/jun28 R. Tantalita 15h 06:00 21:00 21/jun29 R. Babita Camargos 15h 06:00 21:00 21/juncida<strong>de</strong> permitindo perspectivas,alternativas e dados complementares,relativos à visualização douso do sistema viário.No encalço <strong>de</strong>ssas novas perspectivas,procurou-se realizaruma investigação técnica nos dadoscoletados, abrangendo, paracada um dos locais <strong>de</strong> pesquisa,a i<strong>de</strong>ntificação da hora <strong>de</strong> maiorfluxo <strong>de</strong> veículos do dia (hora<strong>de</strong> pico), <strong>de</strong>ntro dos intervalospesquisados (manhã, almoço etar<strong>de</strong>), e também, a constataçãosobre a importância estratégicado Complexo Viário da Lagoinha(cujas obras <strong>de</strong> arte são pontosda Linha <strong>de</strong> Travessia) para aoperação do tráfego da cida<strong>de</strong>.Para as confrontações dos períodoshorários, utilizaram-se assomas dos volumes equivalentes<strong>de</strong> quatro intervalos consecutivos<strong>de</strong> 15 minutos, o que permitiua localização e a análisedos picos <strong>de</strong> movimentação commais precisão.10 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
Linha <strong>de</strong> Travessia- Ano 2006Para a abordagem inicial, utilizou-sea somatória dos volumes<strong>de</strong> veículos do conjunto <strong>de</strong> postosda Linha da Travessia, <strong>de</strong> modo aobter-se um retrato do comportamentoglobal da movimentação<strong>de</strong> veículos e pessoas em <strong>Belo</strong><strong>Horizonte</strong>. Nas etapas seguintes,tais dados são <strong>de</strong>sagregados porsentido, e por posto <strong>de</strong> pesquisa,o que permitiu percorrer do cenáriomais geral até o mais específico,retirando <strong>de</strong> cada um <strong>de</strong>les asinformações para a compreensãomais acurada da realida<strong>de</strong>.Foram discutidas, e obtiveramrespostas, questões básicasa respeito <strong>de</strong>ssa movimentação,tais como: qual a distribuição dotráfego ao longo do dia? nos momentos<strong>de</strong> pico essa distribuiçãoé a mesma, in<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ntementeda categoria <strong>de</strong> veículos? o perfilhorário do volume <strong>de</strong> veículosapresenta diferenciações emfunção do sentido <strong>de</strong> tráfego? noque diz respeito à movimentação<strong>de</strong> pessoas, esta acompanha linearmentea dos veículos?.A primeira constatação obtida,da análise dos dados globais,é a da não-alteração da participaçãorelativa das categorias <strong>de</strong>veículos em função do sentidodirecional, a qual permaneceu,quando consi<strong>de</strong>rada globalmente,em torno das seguintes proporções:−−−−Automóveis: 78%Ônibus: 6%Caminhões: 4%Motocicletas: 12%Como forma <strong>de</strong> normalizaçãodos dados, <strong>de</strong> facilitação dasanálises, para essa observaçãoinicial nos perfis volumétricos<strong>de</strong> ambos os sentidos <strong>de</strong> tráfego,será utilizada a unida<strong>de</strong> <strong>de</strong> veículopadrão (UVP), na qual o automóvelcorrespon<strong>de</strong> a 1,0 UVP,o ônibus a 2,5 UVP, o caminhãoa 2,0 UVP e a motocicleta a 0,2UVP.Analisando o perfil do volumehorário, observa-se, na Linha<strong>de</strong> Travessia, uma forte característicapendular dos movimentosNorte-Sul. Esta característicafica mais evi<strong>de</strong>nte quando severifica que o pico da manhã,em um sentido, é equivalente aopico da tar<strong>de</strong>, no sentido oposto.Este tipo <strong>de</strong> gráfico, normalmente,respon<strong>de</strong> a padrões socioeconômicosbastante claros, com opico da manhã sendo mais representativono sentido casa-trabalho,e o da tar<strong>de</strong>, no sentidoinverso.Em <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>, em função<strong>de</strong> suas características <strong>de</strong>evolução e ocupação, a regiãoNorte se configura mais comoprovedora <strong>de</strong> mão-<strong>de</strong>-obra doque <strong>de</strong> postos <strong>de</strong> trabalho, ficandoa região Sul como a <strong>de</strong> maiorconcentração <strong>de</strong> ativida<strong>de</strong>s produtivas.A localização geográficada Linha <strong>de</strong> Travessia, ao incorporaro Centro ao lado Sul da cida<strong>de</strong>,exacerbou não só essa característicacomo também umasérie <strong>de</strong> outras apresentadas aolongo do relatório.Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>11
figura 2 - Perfil Volumétrico Total da Linha <strong>de</strong> Travessia, ambos os sentidos (em UVP) - posto geral 008 a 02945.00040.000LEGENDAN > S (uvp/h)S > N (uvp/h)35.000SENTIDOPeríodoPicoN > SUVPS > NPeríodoUVPManhã07:15 às 08:1540.17307:15 às 08:1528.33630.000AlmoçoTar<strong>de</strong>13:30 às 14:3017:15 às 18:1532.14732.14211:15 às 12:1517:45 às 18:4530.19939.36125.00020.000Pessoas transportadaspor diamotomoto100%% por tipo <strong>de</strong>veículo/diacam.motocam.moto100%15.000auto519.314auto523.19875%75%10.00050%autoauto50%5.000bus841.008bus794.89225%25%000:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00N > SS > N0%busN > SbusS > N0%O pico da manhã, ao concentraras viagens com origem naresidência, configurando-se assimcomo o pico que respon<strong>de</strong>mais prontamente às característicassocioeconômicas <strong>de</strong> ocupaçãodas regiões da cida<strong>de</strong>, mostramais claramente a função daregião Norte como provedora <strong>de</strong>mão-<strong>de</strong>-obra. Esse é o seu maiorpico (40.173 uvp), e ele não só éamplamente superior ao do mesmoperíodo <strong>de</strong> sentido inverso(28.336 uvp) como também é o<strong>de</strong> maior volume do dia, in<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ntementedo sentido.Po<strong>de</strong>-se inferir que são essesveículos que, ao voltar para casa,no final da tar<strong>de</strong>, configuram omaior pico do sentido Sul-Norte,confirmando mais uma vez a divisão<strong>de</strong> funções entre as regiõesda cida<strong>de</strong>.Utilizando o fator <strong>de</strong> ocupação<strong>de</strong> automóveis, obtido nolevantamento específico realizadoem 2006, e o <strong>de</strong> ocupaçãomédia diária <strong>de</strong> ônibus (23,14passageiros por viagem) e caminhão(1,65 passageiros porviagem), da pesquisa da FJP em2001, estima-se que, aproximadamente2,6 milhões <strong>de</strong> pessoas,por dia, realizam viagens entreas regiões Norte e Sul da cida<strong>de</strong>,sendo 1,3 milhão em cada umdos sentidos. A participação observadaentre os diversos tipos<strong>de</strong> veículos em um dos sentidosnão difere significativamente daapresentada pelo outro.Quanto à participação relativados veículos em contrapartidaao número <strong>de</strong> pessoas transportadas,registra-se a confirmaçãoda importância dos ônibus parao dia-a-dia da cida<strong>de</strong>: emborarepresentem apenas 6 % dos veículos,transportam 53 % do totaldas pessoas, enquanto o fluxo <strong>de</strong>automóveis, 78 % dos veículos,respon<strong>de</strong> por apenas 41 % daspessoas transportadas.Na Figura 3, observa-se comose comportam os participantes,pessoas e veículos, em cada umdos sentidos <strong>de</strong> tráfego, especificando,por tipo <strong>de</strong> veículo, operfil diário e estabelecendo umnovo padrão <strong>de</strong> ocupação dosônibus durante os períodos <strong>de</strong>pico, em torno <strong>de</strong> 40 pessoas porveículo, maior do que a média dodia.O gráfico, no sentido Norte-Sul, mostra claramente o maiorfluxo <strong>de</strong> veículos entre 6:00 e9:30h, com exceção da categoriacaminhões. O período entre7:15h e 8:15h é não só o pico horárioda manhã, como o pico horáriodo dia, apresentando cerca12 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
figura 3 - Perfil Volumétrico Total da Linha <strong>de</strong> Travessia, no sentido Norte-Sul - posto geral 008 a 029LEGENDA - PORCENTAGEM DOS VEÍCULOS3.000 veículos/horaautos/10 (77%) ônibus (7%)caminhões (4%)motos/5 (12%)2.5002.000PeríodoManhãAlmoçoTar<strong>de</strong>SENTIDO N > SPicoUVP07:15 às 08:15 40.17313:30 às 14:30 32.14717:15 às 18:15 32.142FHP0,980,970,98%dia8,5%6,8%6,8%1.500veículos /dia54.517pessoas /diamoto100%veículos /pico M+T9.015pessoas /pico M+Tmoto100%1.000auto75%auto75%350.88850%54.85550%500bus25%bus25%030.0360%4.6080%00:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00<strong>de</strong> 40 mil veículos equivalentes.Enquanto os automóveis caracterizamtrês picos ao longodo dia (manhã, hora do almoçoe tar<strong>de</strong>), apresentando o primeirovolumes sensivelmente superioresaos <strong>de</strong>mais, os ônibusapresentam apenas dois picos“clássicos”, <strong>de</strong> intensida<strong>de</strong> bastantesemelhante, não ocorrendoo pico do almoço, situaçãosemelhante à apresentada peloscaminhões e motos que têm,inclusive, uma <strong>de</strong>pressão nesseperíodo. Isso po<strong>de</strong> ser explicadonão só pela diferença econômicaevi<strong>de</strong>nte entre os usuários dosvários tipos <strong>de</strong> veículos, refletindodiretamente numa mobilida<strong>de</strong>superior dos proprietários <strong>de</strong>autos, como também pelo fato<strong>de</strong> que esse <strong>de</strong>slocamento, saídapara almoço, não ser típico emuma região cujo padrão é o <strong>de</strong>residências (Norte). Po<strong>de</strong>-se inferir,inclusive, que o pico no horáriodo almoço, no fluxo <strong>de</strong> automóveis,po<strong>de</strong> ser dos motoristasque retornam à Região Sul, apósum período <strong>de</strong> ativida<strong>de</strong>s na regiãoNorte, caso, por exemplo,dos alunos que freqüentam oCampus Pampulha da UFMG.Durante o dia, atravessando<strong>de</strong> Norte a Sul, têm-se, aproximadamente,350 mil automóveis(77 % dos veículos) transportando520 mil pessoas (40 % dototal), enquanto que 30 mil ônibus/dia,apenas 7 % dos veículos,respon<strong>de</strong>m por 700 mil pessoastransportadas (53% do total). Orestante das pessoas (90 mil pessoas)é transportado pelas motose caminhões.Ao trazer para o foco da análiseos períodos <strong>de</strong> pico, manhãe tar<strong>de</strong>, vemos que, enquanto aparticipação relativa <strong>de</strong> veículosé semelhante, a <strong>de</strong> pessoas transportadasse altera, pois o ônibusrespon<strong>de</strong> por 66 % das pessoastransportadas e os automóveis,por 30 %.Outro ponto digno <strong>de</strong> observaçãoé a participação das motos,as quais já representam12 % do volume total <strong>de</strong> veículos.Elas também apresentam a menorvariação <strong>de</strong> intensida<strong>de</strong> dofluxo ao longo do dia, <strong>de</strong>ntre ostipos <strong>de</strong> veículos consi<strong>de</strong>rados.Essa participação e o comportamentoespecífico das motos nãosão alterados, como po<strong>de</strong> ser observadono gráfico seguinte, nasviagens Sul-Norte, cujas característicaspassamos a investigar.Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>13
figura 4 - Perfil Volumétrico Total da Linha <strong>de</strong> Travessia, no sentido Sul-Norte - posto geral 008 a 029LEGENDA - PORCENTAGEM DOS VEÍCULOS3.000 veículos/horaautos/10 (78%) ônibus (6%)caminhões (4%)motos/5 (12%)2.5002.000PeríodoManhãAlmoçoTar<strong>de</strong>SENTIDO S > NPicoUVP07:15 às 08:15 28.33611:15 às 12:15 30.19917:45 às 18:45 39.361FHP0,960,950,95%dia6.0%6,4%8,4%1.500veículos /dia52.692pessoas /diamoto100%veículos /pico M+T7517pessoas /pico M+Tmoto100%1.000auto75%auto75%352.81250%51.83450%500bus25%bus25%028.3890%4.0920%00:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00Os dados relativos às viagensSul-Norte são bastante diversosdos que foram analisados anteriormente.Agora encontramosum perfil com uma tendênciaclara <strong>de</strong> concentração <strong>de</strong> viagensno período da tar<strong>de</strong>, mostrandoum viés marcante <strong>de</strong> volta paraa casa.O período no qual se registrao maior fluxo <strong>de</strong> veículos é o dopico da tar<strong>de</strong>, volta para casa, entre17:30h e 19:30h. É a complementaçãodas viagens Norte-Sul,que mostra bem como funcionaa cida<strong>de</strong>.Verifica-se nesse perfil, commaior facilida<strong>de</strong>, o <strong>de</strong>scolamentodo comportamento dos diferentestipos <strong>de</strong> veículos. Enquanto,conforme esperado, o volume<strong>de</strong> caminhões e ônibus apresentaas mesmas características <strong>de</strong>perfil presentes no sentido Norte-Sul,em função <strong>de</strong> sua estreitavinculação ao motivo serviço, osautomóveis e motocicletas, veículosprepon<strong>de</strong>rantemente <strong>de</strong>uso particular, <strong>de</strong> modo diverso,apresentam um viés marcantepara a direita, com os maioresvolumes se concentrando no períododa tar<strong>de</strong>.Po<strong>de</strong>-se inferir que tal comportamentoé explicado pelo retornodaqueles veículos que vieramdo Norte, ao longo do dia.Portanto, temos como resultadogeral um pico da manhã fortementeligado aos movimentosNorte-Sul e um da tar<strong>de</strong> com apredominância do fluxo Sul-Norte.Os picos do período do almoço<strong>de</strong>ixam claro, mais uma vez,o comportamento das duas regiões:a saída para almoço ocorreno tráfego Sul-Norte, entre11:15 h e 12:15, e a volta ao trabalho,entre 13:30 h e 14:30 h, nosentido inverso.Temos também intensida<strong>de</strong>e volume semelhantes <strong>de</strong> pico -8,5 % do volume do dia no maiorpico, no sentido Norte-Sul, e8,4 % correspon<strong>de</strong>ntes no sentidoSul-Norte, embora, conformejá observado, para o primeiro opico seja o da manhã e para o segundo,o da tar<strong>de</strong>.No sentido Sul-Norte, saídado Centro, temos durante o dia,aproximadamente, 353 mil automóveis(78 % dos veículos)transportando 520 mil pessoas(41 % do total), enquanto que 28mil ônibus / dia, apenas 6 % dosveículos, respon<strong>de</strong>m por 660 milpessoas transportadas, 52 % dototal. O restante das pessoas étransportado pelas motos e caminhões.14 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
Linha <strong>de</strong> Travessia -Ano 2006 – HipercentroEm função do <strong>de</strong>senho rádioconcêntricodo sistema viário<strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>, é interessantesegmentar a Linha <strong>de</strong> Travessiae focar a análise sobre o seutrecho limítrofe ao Hipercentro,aquele compreendido entre oViaduto Santa Tereza (P014) e oElevado Castelo Branco (P021),incluindo os viadutos da Floresta,A, B, Varginha, Leste e Oeste,8 dos 22 postos pesquisados,para avaliação <strong>de</strong> sua importânciarelativa.Tal análise complementar, apartir dos dados consolidados,é o exercício apresentado nesteitem, explorando o comportamentodo Hipercentro em termosoperacionais, tanto nos momentosem que recebe o volume<strong>de</strong> tráfego quanto naqueles emque, ao final da tar<strong>de</strong>, se esvazia.A Figura 5 mostra a concentraçãodo tráfego <strong>de</strong> transposiçãonesses oito pontos, tanto noatendimento à movimentação<strong>de</strong> veículos, quanto, e principalmente,na questão do <strong>de</strong>slocamento<strong>de</strong> pessoas. Emboratenhamos ainda alguns postosimportantes para o tráfego <strong>de</strong>veículos (Anel Rodoviário, Av.Nossa Senhora <strong>de</strong> Fátima, Av.Francisco Sales e Av. do Contorno,por exemplo), no que dizrespeito à movimentação <strong>de</strong>pessoas, apenas o posto da Av.Nossa Senhora <strong>de</strong> Fátima realizaum trabalho semelhante ao doHipercentro, <strong>de</strong>vido à forte presença<strong>de</strong> itinerários <strong>de</strong> transportecoletivo.Figura 5 - Dados diários <strong>de</strong> veículos e pessoas transportadas – Hipercentro em <strong>de</strong>staque60.000UVP / DIA50.00040.000LEGENDASentido N > SSentido S > N30.00020.00010.0000300.000PESSOAS TRANSPORTADAS / DIA250.000200.000150.000100.00050.0000BABITACAMARGOSTANTALITAANELRODOVIÁRIOCONDE P.CARNEIROTEREZACRISTINASILVA LOBOVIAD. STA.QUITÉRIAN. SRA.FÁTIMAELEV. CAST.BRANCOVIADUTOOESTEVIADUTO BVIADUTO AVIADUTOLESTEVIADUTOVARGINHAVIADUTOFLORESTAVIAD. STA.TEREZAFRANCISCOSALESCONTORNOVIAD. JMTORRES LEALSILVIANOBRANDÃOITAITUBAITAMARRelatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>15
A operação <strong>de</strong>sses oito postos<strong>de</strong> transposição que configuramo limite Norte do Hipercentro,quatro <strong>de</strong>les no Complexo Viárioda Lagoinha, explicam a necessida<strong>de</strong><strong>de</strong> direcionar os esforços nosentido <strong>de</strong> se criarem alternativas<strong>de</strong> dispersão do tráfego paravias transversais. O objetivo é reduzira pressão sobre o Centro epermitir, conforme estabelecidono Plano Diretor, o atendimentopreferencial ao sistema <strong>de</strong> transportecoletivo fortemente concentradono trecho.Hoje não há qualquer tratamentodiferenciado para o transportecoletivo no Complexo daLagoinha. A pista exclusiva paraônibus, da Av. Cristiano Machado,é alcançada pelo transportecoletivo através do ViadutoLeste (sentido centro / bairro),juntamente com tráfego misto.Do mesmo modo, o ingresso dotransporte coletivo no Complexo,proveniente da pista exclusivada Av. Cristiano Machado, sedá por meio <strong>de</strong> alça no ViadutoLeste ou toma outros <strong>de</strong>stinos,competindo com o tráfego mistoe submetido aos mesmos problemasvivenciados por este.Os dados retirados da pesquisa<strong>de</strong> Linha <strong>de</strong> Travessia mostramque diariamente transitam, nestasoito transposições, cerca <strong>de</strong>400 mil veículos, dos quais 10 %<strong>de</strong>stes são ônibus responsáveispelo transporte <strong>de</strong> 900 mil passageiroscontra os 420 mil usuáriosque utilizam automóveis.Diante <strong>de</strong>sses números, o tratamentoprioritário ao transportecoletivo, nessa área, nada mais éFigura 6 - Tratamento prioritário para o Transporte ColetivoDescontinuida<strong>de</strong> no Complexo da Lagoinhafutura bus-way daav. pres. antônio carlosSentidotabela 2 – Participação relativa dos postos do Hipercentrono total diário pesquisado na Linha <strong>de</strong> TravessiaVeículosAutos Ônibus Motos Caminhõesbus-way daav. cristiano machadodo que a resposta a uma <strong>de</strong>manda real, em consonância com as diretrizes<strong>de</strong>terminadas pelo Plano Diretor.A Tabela 2 mostra a proporção <strong>de</strong> veículos, por tipo, e <strong>de</strong> pessoastransportadas, atendida por essas transposições.PessoastransportadasNorte/Sul 42% 68% 45% 12% 56%Sul/Norte 39% 64% 43% 14% 52%Geral 41% 66% 44% 13% 54%Registrou-se que algo em torno <strong>de</strong> 42 % dos veículos (autos, ônibus,caminhões e motos), que fazem viagens entre o Norte e o Sul da cida<strong>de</strong>utilizam um daqueles oito pontos, ficando, portanto, o restantedos veículos e pessoas para as <strong>de</strong>mais quatorze transposições. Se isto,por si só, já seria digno <strong>de</strong> uma atenção especial, um dado adicional,a concentração <strong>de</strong> 66 % dos ônibus e 54 % das pessoas transportadas,confirma o peso estratégico da área.Dirigindo a atenção para os picos da manhã e da tar<strong>de</strong>, objeto daTabela 3 “Participação relativa dos postos do Hipercentro nos picos(manhã+tar<strong>de</strong>) pesquisados na Linha <strong>de</strong> Travessia”, vemos que nemas restrições <strong>de</strong> capacida<strong>de</strong>, típicas <strong>de</strong>sse período, que po<strong>de</strong>riam afu-16 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
tabela 3 - Participação relativa dos postos do hipercentronos picos (manhã + tar<strong>de</strong>) pesquisados na linha <strong>de</strong> travessiaSentidoVeículosAutos Ônibus Motos CaminhõesPessoastransportadasNorte/Sul 42% 69% 47% 12% 60%Sul/Norte 37% 66% 37% 13% 56%Geral 40% 68% 42% 12% 58%gentar o tráfego para caminhosalternativos, modificam expressivamentea situação.Nos picos, temos, sim, umaredução na participação relativado número <strong>de</strong> veículos, agoraalgo em torno <strong>de</strong> 41 % do total,consi<strong>de</strong>rando todos os tipos,mas, em contrapartida, há umaumento para 58 % do número<strong>de</strong> pessoas transportadas, emfunção do aumento da participaçãodos ônibus e também doaumento natural da ocupaçãomédia <strong>de</strong>sses veículos em taisperíodos.Esses dados indicam que, duranteo dia, passam por aquelesoito postos cerca <strong>de</strong> 1,4 milhão<strong>de</strong> pessoas e 380 mil veículos.Analisando o perfil total dos veículos,também se observa, nessetrecho, uma forte tendência <strong>de</strong>comportamento pendular (Norte-Sul),sempre lembrando que oCentro é parte integrante do Sulna partição realizada pela Linha<strong>de</strong> Travessia.Não há diferença significativana divisão modal, proporção relativa<strong>de</strong> cada um dos tipos <strong>de</strong> veículos,quando se altera o sentido<strong>de</strong> tráfego. Entretanto, observaseo <strong>de</strong>créscimo da participação<strong>de</strong> caminhões e o aumento da <strong>de</strong>ônibus em relação aos dados globaisda Linha <strong>de</strong> Travessia.−−−−Automóveis: 76%Ônibus: 10%Caminhões: 1%Motocicletas: 13%Figura 7 - Perfil Volumétrico Total da Linha <strong>de</strong> Travessia, ambos os sentidos (Hipercentro)Posto do Viaduto Santa Tereza - ao Elevado Castelo Branco30.000 veículos/horaLEGENDAN>S (uvp/h)S>N (uvp/h)20.00010.000PicoSENTIDO N > SPeríodo UVPManhãAlmoçoTar<strong>de</strong>07:15 às 08:1513:30 às 14:3017:15 às 18:1519.05114.97213.048SENTIDO S > NPeríodo UVP07:15 às 08:15 10.63711:30 às 12:30 11.98718:00 às 19:00 16.68810.000pessoastransportadas por diamotoauto219.346motoauto203.062% por tipo <strong>de</strong>veículo / diacamin.motocamin.moto100%75%5.000bus473.768bus421.241autoauto50%25%000:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00busbusN > S S > N N > S S > N0%Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>17
A relação observada entre veículose pessoas transportadas ébastante semelhante em ambosos sentidos, conforme po<strong>de</strong> servisto nos gráficos. Enquanto osônibus representam apenas 6%dos veículos em toda a Linha <strong>de</strong>Travessia, no trecho do hipercentroo percentual se eleva para os10% do volume total. Consi<strong>de</strong>randoo volume <strong>de</strong> pessoas transportadaspor ônibus, esse modopassa a respon<strong>de</strong>r por 65 % dototal, contra os 53 % encontradosquando se consi<strong>de</strong>ra toda a Linha<strong>de</strong> Travessia. Por outro lado,o fluxo <strong>de</strong> automóveis se mantémpróximo àquele observadonos dados globais (76 %), mas aproporção <strong>de</strong> pessoas transportadas,nesse modo, é reduzida <strong>de</strong>41 % para 31 %.Dando continuida<strong>de</strong> à análise<strong>de</strong>sses postos com um procedimentosemelhante ao quese fez, quando se tratou todo oconjunto <strong>de</strong> postos, é momento<strong>de</strong> se mostrar o comportamentodos diferentes tipos <strong>de</strong> veículosem cada um dos sentidos <strong>de</strong> travessia,permitindo capturar suascaracterísticas específicas e confrontá-lascom aquelas apontadasna discussão anterior.De início, como po<strong>de</strong> ser observadonos gráficos seguintes,registram-se diferenças significativasno comportamento <strong>de</strong> cadatipo <strong>de</strong> veículo e também emseu perfil, ao longo do dia, porsentido <strong>de</strong> tráfego. São característicasmarcantes do trecho dohipercentro, diferenciando-o dorestante da Linha <strong>de</strong> Travessia,que vão retratar a função especialque ele exerce no contextooperacional da mobilida<strong>de</strong> nacida<strong>de</strong>.Esses dois gráficos oferecemuma imagem expressiva do problema<strong>de</strong> operação <strong>de</strong> tráfego doCentro <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>, on<strong>de</strong>a situação se <strong>de</strong>teriora particularmenteà tar<strong>de</strong>. Neste período,as condições operacionais do Hipercentroreduzem a sua capacida<strong>de</strong>,levando-o a subutilizar aoferta <strong>de</strong> escoamento <strong>de</strong> tráfegodisponível nos oito pontos <strong>de</strong>travessia. Os veículos ficam retidosem sua intricada malha <strong>de</strong>semáforos, iniciando um círculovicioso, em que essa retenção,acumulando-se continuadamente,reduz ainda mais a capacida<strong>de</strong><strong>de</strong> escoamento.Atua como diferenciador dosperíodos o fato <strong>de</strong> o maior picoNorte>Sul ocorrer quando o Centroainda está relativamente vazio,já que as ativida<strong>de</strong>s da manhãse operacionalizam em umaescala progressiva (escola às 7:00h, escritórios às 8:00 h, comércioàs 9:00 h, bancos às 10:00 h, etc),enquanto que à tar<strong>de</strong>, períododo maior pico Sul>Norte, além<strong>de</strong> as ativida<strong>de</strong>s terem o seuencerramento em horários próximos,tem-se <strong>de</strong> conviver comalgumas que estão se iniciando(turno da noite). Nesse período,portanto, registra-se, também, amaior concentração <strong>de</strong> veículosna área, pois o Centro está com oseu maior estoque <strong>de</strong> veículos.No movimento <strong>de</strong> entrada(pico da manhã), qualquer problemaoperacional ten<strong>de</strong> a semanter localizado no corredoron<strong>de</strong> ocorreu, até mesmo parafacilitar e aliviar a operação <strong>de</strong>entrada para outros acessos. Jána saída (pico da tar<strong>de</strong>), <strong>de</strong>vidoao efeito concentrador da área eà complexa interligação do sistemaviário – gran<strong>de</strong> re<strong>de</strong> <strong>de</strong> interseçõessemaforizadas –, qualquerinci<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> operação, como umfechamento <strong>de</strong> cruzamento, causarepercussões progressivas quecomprometem diversas saídas.Observações durante os horários<strong>de</strong> pico confirmaram queo sistema viário do Hipercentroestá operando próximo ao limiteda sua capacida<strong>de</strong>. Tal característicaé maximizada com ocontrole através <strong>de</strong> semáforos nagran<strong>de</strong> maioria das interseções,on<strong>de</strong> os efeitos pontuais <strong>de</strong> máoperação são rapidamente propagados.Tem-se efetivamente,como resultado, uma reduçãoda produtivida<strong>de</strong> no período datar<strong>de</strong>, e o foco na redução <strong>de</strong>ssa<strong>de</strong>ficiência configura-se como omaior <strong>de</strong>safio estratégico paraos responsáveis pelo tráfego dacida<strong>de</strong>.Os passageiros dos ônibus, cativosdo itinerário especificado,são os que mais sofrem os impactosdo problema, já que essemeio <strong>de</strong> transporte não tem asalternativas <strong>de</strong> escoamento apresentadaspara os automóveis e asmotos. E, não por acaso, registraseno trecho do hipercentro, nosmomentos <strong>de</strong> pico, conforme jáobservado, o transporte <strong>de</strong> 58%<strong>de</strong> todas as pessoas que fazem ainterligação NorteSul. As impedânciase os atrasos que ali ocor-18 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
em são extremamente representativospara o funcionamento dacida<strong>de</strong> como um todo.Todos os aspectos observadosganham maior intensida<strong>de</strong> quandose analisam os quatro pontos<strong>de</strong> travessia que compreen<strong>de</strong>m oComplexo da Lagoinha: os viadutosLeste, Oeste, A e B. Conformemostram as figuras 10 e 11, taiscaracterísticas se acentuam nessepequeno subtrecho.Figura 8 - Perfil Volumétrico Total da Linha <strong>de</strong> Travessia, no sentido Norte-Sul (Hipercentro)Posto do Viaduto Santa Tereza ao Elevado Castelo Branco – sentido Norte > SulLEGENDA - PORCENTAGEM DOS VEÍCULOS1.600veículos/horaautos/10 (78%) ônibus (10%)motos/5 (13%) caminhões (1%)1.4001.2001.000PeríodoManhãAlmoçoTar<strong>de</strong>SENTIDO N > SPicoUVP07:15 às 08:15 19.05113:30 às 14:30 14.97217:15 às 18:15 13.048FHP0,960,940,98%dia9.1%7,2%6,3%800600veículos /dia24.776pessoas /diamotoauto100%75%veículos /pico M+T4.20322.793pessoas /pico M+Tmoto100%auto75%400148.20750%50%200bus25%3.195bus25%020.4740%0%00:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00Figura 9 - Perfil Volumétrico Total da Linha <strong>de</strong> Travessia, no sentido Norte-Sul (Hipercentro)Posto do Viaduto Santa Tereza ao Elevado Castelo Branco – sentido sul > norteLEGENDA - PORCENTAGEM DOS VEÍCULOS1.600veículos/horaautos/10 (76%) ônibus (10%)caminhões (1%)motos/5 (13%)1.4001.2001.000PeríodoManhãAlmoçoTar<strong>de</strong>SENTIDO S > NPicoUVP07:15 às 08:15 10.63711:30 às 12:30 11.98718:00 às 19:00 16.588FHP0,950,940,97%dia5,5%6,2%8,6%800600veículos /dia22.730pessoas /diamotoauto100%75%veículos /pico M+T2.799pessoas /pico M+Tmoto 100%auto75%400137.20450%19.402bus50%200bus25%25%018.2040%2.6900%00:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>19
Figura 10 - Perfil Volumétrico dos postos do Complexo da Lagoinha, no sentido NoRte > SulPostos viadutos Leste, Oeste – A e B - Norte > SulLEGENDA - PORCENTAGEM DE VEÍCULOS1.200veículos/horaautos/10 (72%) ônibus (13%)motos/5 (13%) caminhões (1%)1.000800PeríodoManhãAlmoçoTar<strong>de</strong>SENTIDO N > SPicoUVP07:15 às 08:15 12.87713:30 às 14:30 8.66317:15 às 18:15 8.117FHP0,940,880,98%dia10,0%6,8%6,3%600400veículos /dia15.726pessoas /diamotoauto100%75%veículos /pico M+T2.841pessoas /pico M+Tmoto 100%auto75%<strong>2008</strong>4.572bus50%25%14.070bus50%25%015.1580%2.4400%00:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00Figura 11 - Perfil Volumétrico dos postos do Complexo da Lagoinha, no sentido sul > NoRtePostos viadutos Leste, Oeste – A e B - sul > norteLEGENDA - PORCENTAGEM DE VEÍCULOS1.200veículos/horaautos/10 (75%) ônibus (10%)caminhões (2%)motos/5 (13%)1.000800PeríodoManhãAlmoçoTar<strong>de</strong>SENTIDO S > NPicoUVP07:15 às 08:15 6.53811:30 às 12:30 7.51917:45 às 18:45 10.045FHP0,970,960,97%dia5,4%6,3%8,4%600400veículos /dia14.627pessoas /diamotoauto100%75%veículos /pico M+T1.896pessoas /pico M+Tmoto 100%auto75%<strong>2008</strong>5.252bus50%25%11.639bus50%25%011.3900%1.6730%00:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00Vemos perfis semelhantesaos dos oito postos anteriores,nos quais se incluem estes quatro,mas com uma intensida<strong>de</strong>maior. A importância relativado Complexo da Lagoinha é bemapresentada no gráfico seguinte,on<strong>de</strong> é registrada, por sentido<strong>de</strong> tráfego, a porcentagem <strong>de</strong>veículos e pessoas que utilizamapenas aqueles quatro postosnas viagens entre o Norte e oSul, durante as horas <strong>de</strong> pico damanhã e da tar<strong>de</strong>.20 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
Figura 12 - Participação relativa (veículos e pessoas transportadas) do Complexo da LagoinhaParticipação do complexo, nos picos (M+T), em relação aos dados <strong>de</strong> toda a linha <strong>de</strong> travessia60%Ônibus53%50%40%30%Autos26%Motos32%Pessoas44%Autos22%Ônibus41%Motos25%Pessoas34%20%10%Caminhões6%Caminhões9%0%Norte > SulSul > NorteO Complexo respon<strong>de</strong>, diariamente,por 45 % dos ônibus e35 % das pessoas transportadasdo total representado pelos 22pontos <strong>de</strong> travessia. Ele é o elementochave para a melhoria dotráfego e a sua operação - comointerface do Centro com os corredoresCristiano Machado, AntônioCarlos e Pedro II - é estrategicamentefundamental paraa eficiência e a produtivida<strong>de</strong> docoração da cida<strong>de</strong>.As obras em andamento nasavenidas Cristiano Machado eAntônio Carlos, ao aumentar acapacida<strong>de</strong> <strong>de</strong>stes corredoressem uma contrapartida <strong>de</strong> atuaçãopara a melhoria do Complexo,maximizando a disparida<strong>de</strong><strong>de</strong> capacida<strong>de</strong> viária entre estase o Hipercentro, ten<strong>de</strong>m a cristalizare potencializar os problemasenfrentados atualmente.Figura 13 - bhtrans (Pace97) – Destino / atravessamento do hipercentroav. antônio carlos53 47 64 36av. crist. machadoelev. cast. branco87 13viad. da floresta60 40rodoviária51 49praça 7praça da estaçãoObjetivo / Destino %av. n. sra. <strong>de</strong> fátimaHipercentropraça raul soaresparque municipalAtravessamentoRelatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>21
Conforme já antecipado pela<strong>Prefeitura</strong>, inclusive no PlanoDiretor, o estudo <strong>de</strong> uma soluçãoviária para o Complexo, além <strong>de</strong>aten<strong>de</strong>r à ligação do Centro-Sulcom o Norte, tem <strong>de</strong> conseguirintermediar, filtrar e redirecionaro tráfego, sempre com o objetivo<strong>de</strong> livrar o Centro daquelesque não o têm como <strong>de</strong>stino e <strong>de</strong>resgatá-lo para usos mais nobrese eficientes: o trânsito <strong>de</strong> pe<strong>de</strong>strese o transporte coletivo.Como fica claro na Figura 13,feita a partir <strong>de</strong> entrevistas realizadascom o usuário no projetoPACE97, da BHTRANS, partesubstancial do número <strong>de</strong> automóveisque solicitam aquelaregião o faz apenas como atravessamento,como parte <strong>de</strong> seuitinerário.As alternativas <strong>de</strong> sistema viárioestudadas no VIURBS, possibilitandoligações transversaisin<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ntes da articulaçãocentral, se configuram como soluçõesestruturais para o tráfego,equilibrando a circulação <strong>de</strong>veículos na cida<strong>de</strong>, com amplosreflexos na melhoria da qualida<strong>de</strong><strong>de</strong> vida <strong>de</strong> seus moradores.2.2. Ocupação <strong>de</strong>Passageiros emAutomóveisPara os objetivos do VIURBS,tem-se <strong>de</strong> transformar os dados<strong>de</strong> viagens obtidos pela pesquisadomiciliar <strong>de</strong> origem e <strong>de</strong>stino,realizada pela Fundação João Pinheiro,em tráfego veicular <strong>de</strong>modo a permitir as simulaçõesestabelecidas no projeto.Com esse objetivo, realizou-sea pesquisa <strong>de</strong> ocupação <strong>de</strong> passageirosem automóveis <strong>de</strong> modoa obter um fator médio <strong>de</strong> ocupação<strong>de</strong>sses veículos e, assim,chegar-se à matriz <strong>de</strong> origem e<strong>de</strong>stino <strong>de</strong> automóveis. Esse tipo<strong>de</strong> pesquisa é realizado por meio<strong>de</strong> um levantamento amostral,em períodos que espelhem ascondições normais <strong>de</strong> operaçãoda cida<strong>de</strong>, em locais representativosda re<strong>de</strong> urbana.Conforme já registrado, are<strong>de</strong> <strong>de</strong> simulação que está nonúcleo da concepção do VIURBSé a <strong>de</strong> veículos particulares <strong>de</strong>passeio. As informações a respeitodo sistema <strong>de</strong> transportecoletivo, volume <strong>de</strong> veículos nostrechos da re<strong>de</strong>, foram obtidas<strong>de</strong> fontes secundárias, principalmenteda BHTRANS e do DER,e sofreram processo alternativo<strong>de</strong> análise, <strong>de</strong> modo a complementaras simulações realizadas.A ocupação média dos automóveisé uma variável que nãoapresenta alterações expressivasao longo do tempo, e os várioslevantamentos já realizados em<strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong> situam os seusvalores, aproximadamente, em1,5 pessoas por veículo. Com relaçãoàs motos, adotou-se o fator<strong>de</strong> ocupação <strong>de</strong> 1,1 pessoas porveículo.Na Tabela 4, estão listados oslocais, sentidos e datas <strong>de</strong> realizaçãoda pesquisa <strong>de</strong> ocupação<strong>de</strong> passageiros em automóveis.Como po<strong>de</strong> ser verificado, inclusivepela sua localização geográfica(Figura 14), foram selecionadasinterseções, semaforizadas,bastante próximas dos postos daLinha <strong>de</strong> Travessia.22 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
AV. DO CONTORNOtabela 4 – Localização dos postos <strong>de</strong> pesquisa <strong>de</strong> ocupação <strong>de</strong> passageiros em automóveisPosto Local Sentido Duração Período Data1 Av. Francisco Sales esq. Av. Prof. Alfredo Balena Bairro Floresta 5h 16:00 21:00 28/jun2 Av. Francisco Sales esq. Av. Prof. Alfredo Balena Bairro Funcionários 5h 16:00 21:00 28/jun3 Av. Assis Chateaubriand esq. Av. Francisco Sales – 5h 16:00 21:00 28/jun4 Av. do Contorno esq. R. Itajubá Praça da Estação 5h 16:00 21:00 28/jun5 Av. do Contorno esq. R. Espírito Santo Viaduto Leste 5h 16:00 21:00 28/jun6 Av. do Contorno esq. R. Espírito Santo Praça da Estação 5h 06:00 11:00 29/jun7 R. Espírito Santo esq. Av. do Contorno – 5h 16:00 21:00 28/jun8 Av. Afonso Pena esq. R. Curitiba e R. Caetés Rodoviária 5h 16:00 21:00 28/jun9 Av. Olegário Maciel esq. R. Tupinambás Praça Raul Soares 5h 16:00 21:00 28/jun10 R. Caetés esq. Av. Paraná – 5h 16:00 21:00 28/jun11 Av. Bias Fortes esq. R. Tupis e R. Mato Grosso Elev. Castelo Branco 5h 06:00 11:00 29/jun12 Av. Bias Fortes esq. R. Goitacases e R. Rio Gran<strong>de</strong> do Sul Praça Raul Soares 5h 06:00 11:00 29/jun13 Av. do Contorno esq. R. Araguari Viaduto Oeste 5h 06:00 11:00 29/jun14 Av. do Contorno esq. Av. Tereza Cristina Av. Augusto <strong>de</strong> Lima 5h 06:00 11:00 29/jun15 Av. Silva Lobo esq. R. Platina Av. Tereza Cristina 5h 06:00 11:00 29/jun16 Av. Silva Lobo esq. R. Platina Av. Barão Homem <strong>de</strong> Melo 5h 06:00 11:00 29/jun17 Av. Tereza Cristina esq. Av. Presi<strong>de</strong>nte Juscelino Kubitschek Complexo da Lagoinha 5h 06:00 11:00 29/jun18 Av. Tereza Cristina esq. Av. Presi<strong>de</strong>nte Juscelino Kubitschek Av. Amazonas 5h 06:00 11:00 29/junFigura 14 - Pontos <strong>de</strong> pesquisa <strong>de</strong> ocupação <strong>de</strong> veículosAV. TEREZA CRISTINAAV. SILVA LOBOAV. CONTORNOAV. BARBACENAR. ARAGUARIAV. OLEGÁRIO MACIELAV. PARANÁAV. AMAZONASAV. BIAS FORTESR. ESPÍRITO SANTOAV. AFONSO PENALEGENDAAV. FRANCISCOSALESAV. ASSIS CHATEAUBRIANDAV. ALFREDO BALENALinha <strong>de</strong> travessiaPostos <strong>de</strong> contagem <strong>de</strong> veículosPostos ocupação <strong>de</strong> passageiros manhãPostos ocupação <strong>de</strong> passageiros tar<strong>de</strong>Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>23
Análise dos ResultadosAs Tabelas 5 e 6 apresentam a ocupação média registrada em cada posto, ao longo do dia, e a médiageral, que será usada para a conversão <strong>de</strong> viagens em veículos.tabela 5 – ocupação média em cada posto <strong>de</strong> pesquisaPosto Local Sentido Ocupação média1 Av. Francisco Sales esq. Av. Prof. Alfredo Balena Bairro Floresta 1,602 Av. Francisco Sales esq. Av. Prof. Alfredo Balena Bairro Funcionários 1,493 Av. Assis Chateaubriand esq. Av. Francisco Sales – 1,464 Av. do Contorno esq. R. Itajubá Praça da Estação 1,595 Av. do Contorno esq. R. Espírito Santo Viaduto Leste 1,526 Av. do Contorno esq. R. Espírito Santo Praça da Estação 1,577 R. Espírito Santo esq. Av. do Contorno – 1,638 Av. Afonso Pena esq. R. Curitiba e R. Caetés Rodoviária 1,469 Av. Olegário Maciel esq. R. Tupinambás Praça Raul Soares 1,4910 R. Caetés esq. Av. Paraná – 1,4611 Av. Bias Fortes esq. R. Tupis e R. Mato Grosso Elev. Castelo Branco 1,4312 Av. Bias Fortes esq. R. Goitacases e R. Rio Gran<strong>de</strong> do Sul Praça Raul Soares 1,4813 Av. do Contorno esq. R. Araguari Viaduto Oeste 1,3714 Av. do Contorno esq. Av. Tereza Cristina Av. Augusto <strong>de</strong> Lima 1,4115 Av. Silva Lobo esq. R. Platina Av. Tereza Cristina 1,2816 Av. Silva Lobo esq. R. Platina Av. Barão Homem <strong>de</strong> Melo 1,4617 Av. Tereza Cristina esq. Av. Presi<strong>de</strong>nte Juscelino Kubitschek Complexo da Lagoinha 1,4618 Av. Tereza Cristina esq. Av. Presi<strong>de</strong>nte Juscelino Kubitschek Av. Amazonas 1,42Figura 15 - perfil horário <strong>de</strong> ocupação <strong>de</strong> automóveis1,80PESSOAS / VEÍCULO1,601,401,201,000,800,600,400,20006:1506:4507:1507:4508:1508:4509:1509:4510:1510:4516:1516:4517:1517:4518:1518:4519:1519:4520:1520:4524 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
Horatabela 6 – ocupação média ao longo do diaPessoas / veículoOcupaçãoPessoas / veículoHora1 2 3 4 5 média1 2 3 4 5Ocupaçãomédia06:15 113 48 12 2 1 1,45 16:15 663 433 74 17 4 1,5406:30 182 75 19 9 2 1,52 16:30 723 406 70 21 10 1,5306:45 373 176 63 17 11 1,62 16:45 642 376 61 16 9 1,5307:00 483 270 72 34 11 1,64 17:00 652 391 66 23 8 1,5507:15 560 273 64 24 11 1,55 17:15 582 372 55 10 13 1,5507:30 593 278 48 20 9 1,50 17:30 699 354 49 10 6 1,4507:45 702 277 50 21 6 1,44 17:45 809 409 81 24 14 1,5208:00 743 281 40 15 9 1,41 18:00 913 403 53 29 13 1,4608:15 755 240 50 12 5 1,37 18:15 1001 510 71 30 12 1,4908:30 705 242 39 16 4 1,38 18:30 776 381 88 24 12 1,5308:45 693 232 38 9 4 1,36 18:45 873 386 68 20 7 1,4509:00 701 258 48 9 5 1,39 19:00 709 375 49 9 10 1,4709:15 711 275 49 15 8 1,43 19:15 721 369 53 23 11 1,5009:30 732 267 43 9 6 1,38 19:30 552 326 68 22 11 1,5809:45 746 307 54 15 6 1,43 19:45 547 385 52 20 12 1,5910:00 745 262 48 12 4 1,38 20:00 497 306 42 14 9 1,5410:15 670 274 45 15 6 1,43 20:15 415 265 57 18 10 1,6210:30 693 276 44 11 9 1,42 20:30 434 227 46 15 6 1,5310:45 629 273 36 10 8 1,43 20:45 387 243 44 20 4 1,5811:00 641 270 39 21 10 1,46 21:00 398 221 37 10 6 1,52Ocupação média geral 1,48Foram pesquisados mais <strong>de</strong> 40mil veículos em dois períodos dodia (06:00 às 11:00 horas - 16:00às 21:00 horas), e todos os resultadoshorários médios encontradosficaram <strong>de</strong>ntro do intervalocompreendido entre a média edois <strong>de</strong>svios padrões. Entretanto,po<strong>de</strong>-se verificar, na Figura 15,que os valores máximos <strong>de</strong> ocupação,algo em torno <strong>de</strong> 1,6 pessoaspor veículo, acontecem nosmomentos <strong>de</strong> pico, tanto no damanhã quanto no da tar<strong>de</strong>.Entretanto, conforme o esperado,o valor encontrado <strong>de</strong> ocupaçãopara o modo automóvelnão apresentou diferença significativado registrado em 2001 (1,45pessoas por veículo). Em 2006,obteve-se a ocupação média dosautomóveis <strong>de</strong> 1,48 pessoas porveículo.Em 2001, a pesquisa <strong>de</strong> ocupaçãofoi realizada também para os<strong>de</strong>mais tipos <strong>de</strong> veículos, conformemostrado na Tabela 7. Comonão há evidências <strong>de</strong> que elesforam alterados no período 2001– 2006, eles serão utilizados comopadrões referenciais, para essesveículos, no VIURBS.Tabela 7 -Ocupação média dosdiferentes modos <strong>de</strong>transportes em 2001VeículoOcupaçãoCarro 1,45Táxi 1,62Perua 4,20Ônibus 23,14Caminhão 1,65Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>25
2.3. Pesquisa <strong>de</strong>Velocida<strong>de</strong>O escopo previsto em contratoprevê a execução <strong>de</strong> pesquisa<strong>de</strong> velocida<strong>de</strong> e atraso (ou velocida<strong>de</strong>e retardamento) <strong>de</strong> automóveisem cerca <strong>de</strong> 240 km dasprincipais vias do município <strong>de</strong><strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>.Essa pesquisa é um bom indicadordas condições operacionaisdo sistema viário, servindocomo um dos elementos <strong>de</strong> calibraçãoda re<strong>de</strong> <strong>de</strong> simulação e<strong>de</strong> seus mo<strong>de</strong>los <strong>de</strong> avaliação <strong>de</strong>impedâncias. No caso do VIUR-BS, o que se espera é que ela forneça,por período horário, as velocida<strong>de</strong>smédias dos trechos <strong>de</strong>vias que serão, então, mais umelemento <strong>de</strong> calibração da re<strong>de</strong><strong>de</strong> simulação.A velocida<strong>de</strong> levantada napesquisa é a chamada velocida<strong>de</strong>comercial ou <strong>de</strong> percurso,aquela que é obtida ao se dividira distância percorrida no trechopelo tempo total, aí incluídos osatrasos. Essas informações subsidiama calibração da re<strong>de</strong> <strong>de</strong>simulação, estabelecendo parâmetrosque foram respeitadosquando do <strong>de</strong>senvolvimento doprocesso.A coleta das amostras foi realizadanos períodos <strong>de</strong> pico damanhã e da tar<strong>de</strong>, procurandoseater ao intervalo previsto noEdital (<strong>de</strong> 7:00h às 9:00h e <strong>de</strong>17:00h às 19:00h, respectivamente),sempre em dias úteis,com, no mínimo, cinco viagenspara cada rota e período. É importanteressaltar que não foramrealizadas pesquisas nasmanhãs <strong>de</strong> segunda-feira nemnas tar<strong>de</strong>s <strong>de</strong> sexta-feira e queas rotas previam o registro dasvelocida<strong>de</strong>s médias em ambosos sentidos das vias.A utilização <strong>de</strong> equipamentosGPS (Global Positioning System)foi a gran<strong>de</strong> responsávelpela melhoria dos resultados eda produtivida<strong>de</strong> da pesquisa.O GPS registra e acumula, emsua memória, todo o percursodo veículo, cronometrandooe calculando as velocida<strong>de</strong>sinstantâneas em cada pontodo percurso bem como toda equalquer alteração <strong>de</strong> direção eaceleração. Desta forma, têm-setodas as informações para estabeleceras velocida<strong>de</strong>s comerciais<strong>de</strong> cada um dos trechospesquisados. A utilização <strong>de</strong>ssatecnologia permitiu expandira amostra prevista no Edital(240 km <strong>de</strong> vias) em cerca 40 %,compondo um total <strong>de</strong> aproximadamente340 km <strong>de</strong> vias.26 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
Rotas <strong>de</strong> atravessamentoVisando cobrir trechos representativos<strong>de</strong> toda a re<strong>de</strong>, foramprogramadas oito rotas, percorridaspor veículos <strong>de</strong>vidamenteequipados, cinco vezes no picoda manhã e cinco vezes no picoda tar<strong>de</strong>.As rotas foram criadas buscandoequalizar os tempos <strong>de</strong>percurso que cobrissem o maiortrecho <strong>de</strong> re<strong>de</strong> possível, sem superposições.Não se realizou pesquisana Av. Cristiano Machado,importante eixo estrutural dacida<strong>de</strong>, em função do intensoprograma <strong>de</strong> obras que ali estásendo implantado, com reflexosdiretos no comportamento operacionaldo tráfego.Figura 16Rotas <strong>de</strong> Atravessamento para cálculo <strong>de</strong> velocida<strong>de</strong> médiaribeirãodas nevesCONTAGEMNOVA LIMARotassanta luziasabaráRota SulAmazonasContornoAndradasPedro IIAntônio CarlosPortugalLagoinhaRotaExtensão(km)tabela 8 – Descrição do percurso das rotas pesquisadasPrincipais vias percorridasAmazonas 45,97Andradas 42,97Av. Amazonas / Pç. Raul Soares / Av. Car<strong>de</strong>al Eugênio Pacelli / Av. General David Sarnoff / Av. TitoFulgêncio / Av. Olinto Meireles / Av. Sinfronio Brochado / Av. Waldir Soeiro EmrichAv. do Contorno / Av. dos Andradas / Av. Silviano Brandão / R. Gustavo da Silveira / R. Conceição doPará / R. José Cândico da Silveira / R. Conselheiro LafaieteAntônio Carlos 35,99 Viaduto Leste / Av. Presi<strong>de</strong>nte Antônio Carlos / Av. Bernardo Vasconcelos / R. Varginha / R. JacuíContorno 32,89 Av. do Contorno / R. Espírito Santo / R. da Bahia / Av. Pru<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> MoraisLagoinha 6,24Pedro II 48,52Portugal 70,11Rota Sul 58,34Viaduto Oeste / Av. N. Sra. <strong>de</strong> Fátima / Av. Dom Pedro II / Av. do Contorno / Sistema Viário não elevadodo Complexo da LagoinhaAv. Dom Pedro II / Av. Presi<strong>de</strong>nte Carlos Luz / Av. Antônio Abrahão Caram / Viaduto B / Av. OlegárioMaciel / Av. Bias Fortes / Elevado Castelo Branco / R. Padre Eustáquio / R. Pará <strong>de</strong> Minas / Av. Ivaí / Av.Briga<strong>de</strong>iro Eduardo Gomes / R. Olinto Magalhães / R. Rio Pomba / Viaduto AAv. Portugal / Dr. Cristiano Guimarães / R. Maria Amélia Maia / A. Waldomiro Lobo / Av. Saramenha/ Av. Presi<strong>de</strong>nte Antônio Carlos / Av. Dom Pedro I / Av. Maria Vieira Barbosa / R. Pe. Pedro Pinto / Av.CivilizaçãoAv. Nossa Senhora do Carmo / R. Alagoas / R. Rio Gran<strong>de</strong> do Norte / Av. Uruguai / Av. Ban<strong>de</strong>irantes / Av.Afonso Pena / Viaduto A / Viaduto B / R. Major Lopes / Av. Raja Gabáglia / Av. Barão Homem <strong>de</strong> MeloRelatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>27
geral das condições <strong>de</strong> circulaçãodo sistema viário da cida<strong>de</strong>.A velocida<strong>de</strong> média geral,dos autos, no sistema viário quecompõem as rotas, configurando-secomo um bom referencialda média geral da cida<strong>de</strong>, foi<strong>de</strong> 40 km/h no pico da manhãe <strong>de</strong> 35 km/h no pico da tar<strong>de</strong>,resultados que a<strong>de</strong>rem à análiserealizada quando da discussãodos dados <strong>de</strong> contagem classificada<strong>de</strong> veículos: embora o picoda manhã seja maior, nele, ascondições gerais <strong>de</strong> tráfego sãomais favoráveis do que as enfrentadasno período da tar<strong>de</strong>.A Figura 17 explora tal característicaseparando por áreaatravessada as velocida<strong>de</strong>s médiasdo pico da manhã e do picoda tar<strong>de</strong>, mostrando bem, aomanter a escala, a diferença <strong>de</strong>padrão operacional <strong>de</strong>sses doisperíodos, utilizada na mo<strong>de</strong>lageme simulação dos respectivosperíodos.Analisando a forma geral dosgráficos verifica-se que os valoresrelativos ao pico da tar<strong>de</strong> sãoconsistentemente inferiores aosdo pico da manhã, conforme jáesperado. Apenas nas áreas Centroe Corredor, no sentido Bairro-Centro,tal comportamento éligeiramente invertido.Excetuando-se o CVL, on<strong>de</strong> ocomportamento é equilibrado,as velocida<strong>de</strong>s médias do sentidoCentro-Bairro são superiores,entre 14 % e 35 %, àquelasdo sentido Bairro-Centro. Asmenores velocida<strong>de</strong>s médias encontradasse referem à regiãocentral (24-26 km/h) em ambosos sentidos. Os maiores valorescalculados (44 km/h) são relativosao Corredor e ao Bairro duranteo pico da manhã, no sentidoCentro-Bairro.Olhando sob outra perspectivaesses mesmos dados, vão-seexplorar as informações do conjunto<strong>de</strong> trechos que compõecada uma das rotas percorridasdurante a pesquisa. De modogeral, elas expressam a situação<strong>de</strong> tráfego <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminada região,ou sub-região, da cida<strong>de</strong>,em função <strong>de</strong> terem sido planejadaspara respon<strong>de</strong>r a essasalternativas radiais <strong>de</strong> ligação,conforme é padrão no seu diaa-dia.A idéia é a <strong>de</strong> se ter claro,para cada um dos picos, como éo comportamento operacionaldo tráfego regional que acessa e,posteriormente, sai do Centro.A or<strong>de</strong>m estabelecida naapresentação dos gráficos procuroumostrar a diferença <strong>de</strong>Figura 18 - VELOCIDADE Média por rota e sentido - picos <strong>de</strong> manhã e tar<strong>de</strong>CENTRO > BAIRROBAIRRO > CENTRO50km/h403020100PICO MANHÃ PICO TARDE PICO MANHÃ PICO TARDELEGENDAPEDRO II ROTA SUL PORTUGAL AMAZONAS ANDRADAS LAGOINHA ANTÔNIO CARLOS CONTORNO30 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
comportamento operacional dasrotas em função do pico pesquisado.O conjunto <strong>de</strong> dados foi organizado<strong>de</strong> modo que se tenhaclaro quais as rotas têm melhor<strong>de</strong>sempenho operacional no sentidoCentro-Bairro (saída do Centro),no pico da tar<strong>de</strong>, e no sentido Bairro-Centro,no pico da manhã.Conforme po<strong>de</strong> ser observadono pico da tar<strong>de</strong>, na saída do Centro,os piores <strong>de</strong>sempenhos foramos das rotas Contorno e AntônioCarlos, <strong>de</strong>vido à proximida<strong>de</strong> do1º semáforo nesta avenida, e omelhor foi o da rota Pedro II. Nosentido inverso, acesso ao Centrono pico da manhã, tem-se a rotaPedro II apresentando os maioresproblemas e as Portugal, Lagoinhae Amazonas com os melhores resultados.Durante o pico da manhã, osentido Centro-Bairro mantém,<strong>de</strong> forma consistente, um <strong>de</strong>sempenhosuperior àqueles do sentidooposto, com as rotas Pedro II, Portugale Rota Sul no patamar dos45 km/h. A rota Lagoinha apresentou-secomo exceção a esse comportamentogeral, operando comvelocida<strong>de</strong> média <strong>de</strong> 30 km/h nosentido Centro-Bairro e 42 km/hno sentido inverso.A Tabela 10 permite informaçõesmais <strong>de</strong>talhadas ao agregaros dados por corredor viário e aoclassificá-los ou por função ou porlocalização regional. Deste modo,po<strong>de</strong>-se, também, verificar o comportamentointra-regional <strong>de</strong>sseseixos importantes para a operaçãodo tráfego da cida<strong>de</strong>.tabela 10 - velocida<strong>de</strong> operacional dos eixos / região da cida<strong>de</strong>corredor /regiãoCorredorRadialBarreiroCentroLesteNor<strong>de</strong>steNoroesteavenida / bairropico manhãpico tar<strong>de</strong>b > c c > B b > c c > bAmazonas 32 39 31 36Andradas 35 45 34 41Antônio Carlos 35 49 37 31Cristiano Machado 50 42 46 37N. Sra. do Carmo 35 62 33 53Pedro I 47 42 53 36Pedro II 32 52 42 40Olinto Meireles 44 52 53 32Sinfrônio Brochado 40 39Tito Fulgêncio 30 33 28 27Via do Minério 49 44 45 39Afonso Pena 37 32 31 32Alagoas 24 25Hipercentro 16 27 21 32Bahia 33 21Contorno 33 39 26 30CVL 40 39 36 29Espírito Santo 26 20B. Floresta 13 28 15 15Conceição do Pará 25 24Conselheiro Lafaiete 19 22 19 19Gustavo da Silveira 27 24Jacuí 21 31 22 23José Candido 42 40Silviano Brandão 31 24 29 25Bernardo Vasconcelos 42 36Saramenha 49 58 33 57Waldomiro Lobo 38 41 30 32B. Carlos Prates 32 67 31 46Carlos Luz 54 54Padre Eustáquio 37 31Norte Cristiano Guimarães 38 42 28 27OestePampulhaSulVenda NovaBarão Homem <strong>de</strong> Melo 36 40 37 34Briga<strong>de</strong>iro Eduardo Gomes 37 32Ivaí 21 41 22 34Abrahão Caram 42 47Portugal 50 52 43 36Ban<strong>de</strong>irantes 31 36 30 32Pru<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> Morais 22 30 48 24Raja Gabaglia 40 44 32 34Rio Gran<strong>de</strong> do Norte 38 39Uruguai 23 28 17 24Zona Sul 21 28 11 20Civilização 33 34Padre Pedro Pinto 34 35 37 33Vilarinho 41 47 40 42Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>31
2.4. Consi<strong>de</strong>raçõesFinaisA construção <strong>de</strong> uma sériehistórica <strong>de</strong> dados <strong>de</strong> contagem<strong>de</strong> tráfego configura um dos instrumentosbásicos para a comunida<strong>de</strong>técnica responsável pelo<strong>de</strong>senvolvimento <strong>de</strong> estudos eprojetos <strong>de</strong>stinados a aumentara eficiência das estruturas urbanase a qualida<strong>de</strong> <strong>de</strong> vida <strong>de</strong> suapopulação. Esta base nos permiteverificar como a cida<strong>de</strong> está crescendo,qual o seu ritmo, os diferentescomportamentos <strong>de</strong> suasregiões, bem como outras questõesfundamentais.Um dos objetivos <strong>de</strong>sta etapafoi a <strong>de</strong> colocar lado a ladoos dados da pesquisa da Linha<strong>de</strong> Travessia, realizada em 2006,com a <strong>de</strong> 2001, cuja responsávelfoi a Fundação João Pinheiro.Dentro da metodologia proposta,essa confrontação não só esclarecesobre como atualizar amatriz <strong>de</strong> viagens da pesquisa <strong>de</strong>Origem e Destino <strong>de</strong> 2001 comotambém permite inferir tendências<strong>de</strong> crescimento para comporos cenários futuros previstos noVIURBS.Constatou-se, no entanto, umasérie <strong>de</strong> divergências numéricas,entre os dados, as quais precisariamser entendidas e, se possível,eliminadas, <strong>de</strong> modo a se consolidaruma base <strong>de</strong> trabalho confiávelpara as etapas seguintes doestudo. Essas divergências e suascorreções po<strong>de</strong>m ser claramenteverificadas observando-se as Figuras19 e 20.Analisando tais gráficos, ficaclara a proximida<strong>de</strong> do perfil“CCV 2001 Corrigida” com o “CCV2006” em relação à apresentadapela curva “CCV 2001 Original”.As maiores discrepâncias são observadasnos picos da manhã eda tar<strong>de</strong>, nos dois sentidos consi<strong>de</strong>rados.As falhas mais significativas, eque se mostravam recorrentes emtoda pesquisa realizada em 2001,foram corrigidas e propiciaram aredução das divergências inicialmenteobservadas, com <strong>de</strong>staquepara os seguintes aspectos:−−Na pesquisa <strong>de</strong> 2001, o volume<strong>de</strong> motos foi consi<strong>de</strong>rado <strong>de</strong>ntroda categoria automóvel,sem que houvesse uma caracterizaçãoclara <strong>de</strong>sse fato norelatório apresentado.Os pontos <strong>de</strong> pesquisa relativosaos viadutos que possuemduas alças e um único sentido<strong>de</strong> circulação (Viaduto A e ViadutoB) apresentavam fluxostabulados nos dois sentidos.Estes volumes, somados, cor-−respon<strong>de</strong>m àqueles observados,nesses locais, na pesquisa<strong>de</strong> 2006.Em alguns pontos, observaram-sevariações <strong>de</strong> crescimentomuito elevado num sentidoe <strong>de</strong> redução igualmente elevadano outro sentido. Nestescasos, assumiu-se que houveuma inversão na tabulaçãodos sentidos do fluxo <strong>de</strong> veículos.Esses pontos eram:• Posto 012 - Av. do Contorno;• Posto 019 - Viaduto Oeste;••Posto 020 - Elevado CasteloBranco;Posto 021 - Av. Teresa Cristinapróximo à esquina com Av.N. Sra. <strong>de</strong> Fátima;• Posto 028 - R. Tantalita.Estas foram as falhas mais significativaspercebidas nos dadosda Linha <strong>de</strong> Travessia <strong>de</strong> 2001após a análise dos resultados daspesquisas <strong>de</strong> CCV realizadas paraeste estudo. Mesmo com este tratamentodos dados, não se <strong>de</strong>ve<strong>de</strong>scartar a possibilida<strong>de</strong> <strong>de</strong> aindapersistirem outras falhas na baseoriginal, mas acredita-se que, seainda persistirem, elas são <strong>de</strong> menormonta.Após estas correções dos dados,foi possível a comparaçãodos valores entre 2001 e 2006,consi<strong>de</strong>rando os mesmos perí-32 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
Figura 19 - Perfil Volumétrico 2001-2006 - postos 008 a 029 - Norte > Sul45.00040.000veículos/horaLEGENDACCV 2006 CCV 2001 ORIGINAL CCV 2001 CORRIGIDO35.00030.00025.00020.00015.00010.0005.000000:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00Figura 20 - Perfil Volumétrico 2001-2006 - postos 008 a 029 - SUL > NORTE45.000veículos/horaLEGENDACCV 2006 CCV 2001 ORIGINAL CCV 2001 CORRIGIDO40.00035.00030.00025.00020.00015.00010.0005.000000:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>33
odos <strong>de</strong> pesquisa, convergindopara os resultados apresentadosna Tabela 11.Comparando os valores totais,consi<strong>de</strong>rando a soma, <strong>de</strong> automóveise motocicletas, observadaem 2001, percebe-se que a variação(10,71 % e 10,78 %) não fogedas taxas verificadas em outrosconfrontos <strong>de</strong> bases <strong>de</strong> dados <strong>de</strong>tráfego da série histórica <strong>de</strong> pesquisasna Linha <strong>de</strong> Travessia, representandoalgo próximo a 2 %ao ano.Analisando separadamente,observa-se, na maioria dos pontos,um acréscimo do fluxo <strong>de</strong>veículos entre as pesquisas <strong>de</strong>2001 e 2006. O ponto que apresentoua maior variação negativafoi o P011 – Viaduto José Maria T.Leal, sendo -5,98 % (Norte-Sul) e–15,89 % (Sul-Norte). Esta reduçãopo<strong>de</strong> ser justificada pela existência<strong>de</strong> obras viárias no entornodo P011, na Av. Mem <strong>de</strong> Sá, queprovocou uma alteração significativadas condições <strong>de</strong> circula-tabela 11 – Variação dos fluxos observados emcada um dos pontos pesquisados – 2001-2006Posto Local PeríodoVolume pesquisado (2006 / 2001)Norte > SulSul > NorteP008 R. Itamar 6:00h às 21:00h 24,46% -4,30%P009 Av. Itaituba 6:00h às 21:00h 26,83% 20,88%P010 Av. Silviano Brandão 6:00h às 21:00h 3,12% 8,93%P011 Vdt. José Maria T. Leal 6:00h às 21:00h -5,98% -15,89%P012 Av. do Contorno 6:00h às 21:00h 12,78% 5,60%P013 Av. Francisco Sales 00:00h às 24:00h -1,92% 17,98%P014 Viaduto Santa Tereza 00:00h às 24:00h 9,21%P015 Viaduto da Floresta 00:00h às 24:00h 4,57%P016 R. Varginha 6:00h às 21:00h 3,64%P017 Viaduto A 00:00h às 24:00h 6,62%P018 Viaduto B 00:00h às 24:00h 5,84%P019 Viaduto Leste 00:00h às 24:00h 19,71% -6,80%P020 Viaduto Oeste 00:00h às 24:00h 11,78% 12,64%P021 Elevado Castelo Branco 00:00h às 24:00h 16,42% 9,49%P022 Av. N. Sra. <strong>de</strong> Fátima 6:00h às 21:00h 7,75% 10,15%P023 Av. Tereza Cristina 00:00h às 24:00h 22,88% 12,31%P024 Vdt. Santa Quitéria 6:00h às 21:00h 24,02P025 Av. Silva Lobo 00:00h às 24:00h 16,72% 8,78%P026 R. Con<strong>de</strong> Pereira Carneiro 6:00h às 21:00h 14,09% -5,55%P027 Anel Rodoviário 6:00h às 21:00h 14,19% 43,49%P028 R. Tantalita 6:00h às 21:00h 30,42% 28,20%P029 Av. Babita Camargos 6:00h às 21:00h 0,78% -1,33%VARIAÇÃO GERAL 10,71% 10,78%34 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
ção dos veículos.As obras relativas ao projeto“Linha Ver<strong>de</strong>”, na Avenida CristianoMachado, e as obras <strong>de</strong>duplicação da Avenida AntônioCarlos, ainda em execução, provocamuma alteração das condições<strong>de</strong> macro-acessibilida<strong>de</strong> observadashoje quando se comparam aoque ocorria durante a pesquisa<strong>de</strong> 2001.Durante a execução <strong>de</strong>ssasobras, os motoristas ten<strong>de</strong>m abuscar caminhos alternativos,evitando locais congestionadosou com trânsito lento. Esta situaçãoinfluencia, <strong>de</strong> forma significativa,os volumes que trafegampelos postos que permitemacesso à região central, do pontoP012 ao P022 e no Anel Rodoviário,alternativa estrutural <strong>de</strong> maisimportância nas ligações entre asregiões Norte e a Sul.Apenas com o término dasobras, uma nova situação <strong>de</strong>equilíbrio será consolidada parao carregamento do sistema viário,com reflexos diretos na re<strong>de</strong>que será simulada. Esta situaçãopressupôs a necessida<strong>de</strong> <strong>de</strong> umaabordagem alternativa para amo<strong>de</strong>lagem da Alternativa 0,base para todas as avaliações quese processarão ao longo do projeto,<strong>de</strong> modo a configurá-la a<strong>de</strong>quadamente.Finalmente, registram-se osprocedimentos relativos à obtençãodos dados restantes necessáriosà montagem das característicasfinais da re<strong>de</strong> <strong>de</strong> simulação:−o número <strong>de</strong> faixas <strong>de</strong> tráfegoadotadas nas vias é o utilizadona re<strong>de</strong> do EMME2 encaminhadapela BHTRANS. Para ostrechos on<strong>de</strong> essa informaçãonão estava disponível, coletousediretamente em campo. Éimportante observar que nãoforam assumidas as informaçõesa respeito <strong>de</strong> capacida<strong>de</strong>,contidas na re<strong>de</strong> da BHTRANS,em função da indisponibilida<strong>de</strong><strong>de</strong> informações sobre asmetodologias utilizadas: por−−−exemplo, não se sabe qual ovolume <strong>de</strong> ônibus consi<strong>de</strong>radopara a redução da capacida<strong>de</strong>dos trechos.a localização das interseçõessemaforizadas, com o seu respectivonúmero <strong>de</strong> estágios,foi obtida diretamente do banco<strong>de</strong> dados da BHTRANS.o volume <strong>de</strong> ônibus, em cadaum dos trechos, foi retirado <strong>de</strong>base própria disponível na Empresa,cuja atualização vem diretamentedas or<strong>de</strong>ns <strong>de</strong> serviçoemitidas pela BHTRANS.Observa-se que esse dado seráutilizado como fator redutorda capacida<strong>de</strong> dos diversostrechos, conforme tabela utilizadapela BHTRANS para simulaçõessemelhantes.a velocida<strong>de</strong> inicial dos trechosviários também obe<strong>de</strong>ceráà tabela específica adotadapela BHTRANS, que varia conformea classificação/funçãoda via.Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>35
3. estudos <strong>de</strong> traçadoPara a história do planejamentourbano <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>,e <strong>de</strong> sua região metropolitana,com tradição em equipes técnicas<strong>de</strong> alto padrão, tanto nos órgãospúblicos quanto nas empresasprivadas, é natural que tenhamsido produzidos inúmeros projetosviários com o objetivo <strong>de</strong>, porum lado, sanar os problemas <strong>de</strong>capacida<strong>de</strong> e flui<strong>de</strong>z, pelo outro,propor caminhos para o <strong>de</strong>senvolvimentoda cida<strong>de</strong>.Nas quatro últimas décadas,por exemplo, além dos esforços<strong>de</strong>senvolvidos pela <strong>Prefeitura</strong>,são registradas as participações<strong>de</strong>terminantes dos órgãos estaduaise metropolitanos – DER/MG, Fundação João Pinheiro,PLAMBEL, METROBEL etc. – noestudo e no tratamento da questãoviária.É natural que, ao se tratar <strong>de</strong>uma estrutura dinâmica, comoé a cida<strong>de</strong>, com <strong>de</strong>safios novosa cada momento, tenha-se hoje,<strong>de</strong>ntro do conjunto <strong>de</strong> projetos,alguns que, embora do mesmolocal, apresentam perspectivasdiferentes <strong>de</strong> tratamento. Asperspectivas singulares <strong>de</strong> atuaçãodas equipes <strong>de</strong> trabalho eestudo resultaram em um gran<strong>de</strong>acervo, <strong>de</strong> boa qualida<strong>de</strong>, masnem sempre compatíveis.O Anel Rodoviário é um exemplo<strong>de</strong> via que, com o passar dosanos, sofreu alterações essenciaisem suas características <strong>de</strong>vido aocrescimento explosivo da ocupaçãodo seu entorno, e teve alteradamarcadamente a sua funçãono sistema viário <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>.De uma via claramente rural,com uma ocupação rarefeitano entorno, na década <strong>de</strong> 60, passara ser uma via completamenteabsorvida pelo tecido urbano.Nesses cenários, as equipestécnicas foram elaborando projetospara mitigar as incompatibilida<strong>de</strong>sda via com o seu entorno,cada uma <strong>de</strong>las <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> suascompetências específicas. Comoresultado, vêem-se, muitas vezespara um mesmo local, projetoscom perspectivas bastante distintas,como po<strong>de</strong> ser facilmentepercebido nos <strong>de</strong>senvolvidospara as várias transposições.Por outro lado, temos os trechose vias cujo <strong>de</strong>senvolvimentoé ainda inicial, apenas um esquema,uma linha representandoum <strong>de</strong>sejo <strong>de</strong> ocupação, ou <strong>de</strong>orientação, para essa ocupaçãodo solo. De modo geral, são <strong>de</strong>autoria dos órgãos <strong>de</strong> planejamentoe se inserem <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>um complexo maior da estruturaviária. Não são para consumoimediato e escaparam das urgênciasdas equipes envolvidas como dia-a-dia operacional.Submetida a esse conjuntoheterogêneo <strong>de</strong> projetos e propostas,a <strong>Prefeitura</strong> tem <strong>de</strong> sepreparar, planejar a ação executiva,preservando áreas potencialmentenecessárias que, muitasvezes, a maioria <strong>de</strong>las, são<strong>de</strong> proprieda<strong>de</strong> privada. Resultado:tem-se hoje, na cida<strong>de</strong>, umaquantida<strong>de</strong> expressiva <strong>de</strong> terrenoscujo uso está condicionadoa <strong>de</strong>cisões <strong>de</strong>finitivas a respeitodos projetos viários. Quanto menora <strong>de</strong>finição, maior é a área aser preservada.Se a i<strong>de</strong>ntificação <strong>de</strong> tais projetos,o seu cadastramento e <strong>de</strong>talhamento,com a conseqüente<strong>de</strong>finição do projeto final, fossemo objetivo único do VIURBS,o programa já teria justificativastécnica, econômica e social parasua realização. Além dos ganhosabrangentes direcionados para36 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
a socieda<strong>de</strong>, na medida em quelibera áreas e permite o planejamentoseguro <strong>de</strong> seus empreendimentos,o Po<strong>de</strong>r Público passaa ter uma direção nítida para osseus investimentos na área.Partiu <strong>de</strong>sse fato a orientação<strong>de</strong> que o passo inicial tenha sidoo <strong>de</strong>senvolvido, uma solução prévia<strong>de</strong> traçado para todas as viasenvolvidas no Estudo, <strong>de</strong> modo aconfigurar uma nova re<strong>de</strong> viária,instrumento fundamental tambémpara as simulações e avaliaçõesrealizadas.Hoje, como produto do VIUR-BS, a <strong>Prefeitura</strong> conta com umbanco <strong>de</strong> dados composto porprojetos viários da cida<strong>de</strong>, todossob o mesmo padrão <strong>de</strong> <strong>de</strong>senvolvimento,<strong>de</strong>talhamento técnico efinanceiro. Em cada um dos pontostratados, embora tenha sidopreservada a história das propostasalternativas, foi selecionadae <strong>de</strong>talhada uma solução única,fruto da oportunida<strong>de</strong> técnicaoferecida pelo programa.Para cada uma das intervençõesestudadas, têm-se, no mínimo,as seguintes informações:−Relatório <strong>de</strong> Vistoria nas áreasestudadas, indicando a <strong>de</strong>scri-−−−ção <strong>de</strong> cada segmento, cadastrandoa situação encontradanos aspectos <strong>de</strong> uso do solo,mobilida<strong>de</strong>, transporte, sistemaviário, entre outros, bemcomo as diversas propostasjá <strong>de</strong>senvolvidas para o local,com seus pontos positivos enegativos, objetivando a <strong>de</strong>tecçãodo problema e a proposta<strong>de</strong> solução;Relatório Fotográfico, parailustrar as condições atuais dosistema viário e uso do solodas intervenções e da área <strong>de</strong>abrangência.Propostas <strong>de</strong> Solução paracada intervenção, com o estudo<strong>de</strong> traçado para cada viaou interseção. Os traçados foram<strong>de</strong>senvolvidos em plantae perfis, indicando o plano <strong>de</strong>circulação com a representaçãotracejada do CP e PlantasParticulares da área, consi<strong>de</strong>randoa situação no entorno<strong>de</strong>sta, observando o sistemaviário existente e o proposto,<strong>de</strong>vidamente compatibilizadocom a hierarquização funcionalestabelecida no Plano Diretor;Parecer Técnico <strong>de</strong> Avalia-−−−ção dos Estudos <strong>de</strong> Traçado,formulado a partir das solicitações<strong>de</strong> alterações nas Propostas<strong>de</strong> Solução por parteda Administração Pública, ejustificadas no caso <strong>de</strong> nãoatendimento.Pré-orçamento, incluído asobras <strong>de</strong> arte especiais e contenções,consi<strong>de</strong>rando o Procedimento<strong>de</strong> Estimativa <strong>de</strong>Custo da PBH e, quando possível,os Projetos dos Muros <strong>de</strong>Arrimo da SUDECAP, além dopré-dimensionamento das estruturase memória <strong>de</strong> quantida<strong>de</strong>s;Planta das remoções e <strong>de</strong>sapropriações;com as respectivasplanilhas estimadas;Banco <strong>de</strong> dados com todosos traçados aprovados, emsoftware <strong>de</strong> geoprocessamentoespecífico disponibilizadopela internet.Essas soluções viárias, e suasinformações complementares,configuram o contexto básicoinicial tanto no que diz respeito acustos quanto à estruturação dare<strong>de</strong> <strong>de</strong> simulação, permitindo aobtenção <strong>de</strong> indicadores que formarãoo conjunto <strong>de</strong> parâmetrosRelatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>37
or<strong>de</strong>nadores das <strong>de</strong>cisões a seremtomadas pelo Po<strong>de</strong>r Público,em seu programa <strong>de</strong> obras.Além <strong>de</strong> sua apresentação nainternet (ViurbsOnline), esse conjunto<strong>de</strong> informações e projetosestá disponível em um relatórioespecífico reunindo todo materialtécnico das intervenções estudadas.Para cada um das intervençõesconsi<strong>de</strong>radas, in<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ntementeda sua classificação noRanking <strong>de</strong> Priorida<strong>de</strong>s, foi <strong>de</strong>senvolvidoum relatório específico,consolidando informações a respeitoda localização da intervenção,das condições <strong>de</strong> mobilida<strong>de</strong>do entorno, do histórico <strong>de</strong> alternativas<strong>de</strong> solução (se houver).Estes relatórios com o Estudo<strong>de</strong> Traçado, <strong>de</strong>senvolvido paracada intervenção, apresentamtambém um relatório fotográficodas atuais condições do entorno,a solução <strong>de</strong> traçado proposta(planta, perfil, seção), dados evalores relativos à remoção e <strong>de</strong>sapropriação<strong>de</strong> edificações e aocusto implantação da intervenção.Após os levantamentos quantitativospercebeu-se que, namédia, 50% do custo global dosintervenções referem-se aos valoresrelativos à remoção e <strong>de</strong>sapropriação,realçando a importância<strong>de</strong> se efetivar o controleda ocupação em áreas, <strong>de</strong>ntreoutros fins, <strong>de</strong>stinados para a implantação<strong>de</strong> sistema viário.A seguir, são apresentados, atítulo <strong>de</strong> ilustração, os layouts<strong>de</strong> algumas intervenções analisadas.Via 710: Pontos 009,008, 010 e 030A Via 710 é classificada no“Plano <strong>de</strong> Classificação Viáriado Município <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>”como via arterial primária.Trata-se <strong>de</strong> uma via transversal(sentido leste-oeste) que se iniciajunto à Avenida Presi<strong>de</strong>nte CarlosLuz (Via 800), sobrepõe-seàs avenidas Américo Vespúcio eBernardo Vasconcelos, <strong>de</strong>senvolve-seao longo da linha do metrô(Rua Conceição do Pará) e findana interseção da Avenida dosAndradas, na região Leste.A intervenção proposta, além<strong>de</strong> fazer parte <strong>de</strong> um gran<strong>de</strong> eixo<strong>de</strong> <strong>de</strong>slocamento transversal entrea Avenida dos Andradas e Av.Cristiano Machado (trecho daVia 710), também permite umaimportante articulação entre osbairros São Geraldo, Boa Vistae Sagrada Família e as avenidasdos Andradas e José Cândido daSilveira.Esta intervenção cria uma importantevia <strong>de</strong> ligação transversalque, além <strong>de</strong> contribuir parao <strong>de</strong>senvolvimento da RegionalLeste, carente <strong>de</strong> sistema viárioestrutural, também cria umanova e importante via <strong>de</strong> acessoa toda região norte <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>,através da sua interseçãocom a Avenida Cristiano Machado.Entre as estações <strong>de</strong> metrôMinas Shopping e José Cândidoda Silveira, a seção transversalda via apresenta uma pista com10 metros <strong>de</strong> largura por sentido<strong>de</strong> tráfego, além <strong>de</strong> passeios lateraise ciclovia em seu bordo direito.Foram indicadas, ainda, duasinterseções em nível diferenciadoao longo <strong>de</strong>ste trecho: Via 710com Avenida José Cândido daSilveira (ponto 010 do VIURBS) eVia 710 com Rua Bolívar.No segmento compreendidoentre as estações José Cândidoda Silveira e Santa Inês, a seçãoda Via 710 apresenta uma pistacom duas faixas <strong>de</strong> tráfego porsentido e passeios laterais. Enten<strong>de</strong>-seque neste segmentonão é necessário o alargamentoda via, pois a Rua Gustavo daSilveira <strong>de</strong>senvolve-se paralelaà Via 710 e opera somente comsentido bairro-centro.No segmento compreendidoentre a estação Santa Inês e oviaduto do metrô, <strong>de</strong>vido à ocupaçãolateral, a seção propostaapresenta uma pista com duasfaixas <strong>de</strong> tráfego por sentido.A partir do viaduto do metrô,projetou-se uma pista com trêsfaixas <strong>de</strong> tráfego por sentido,separadas por canteiro <strong>de</strong> 4 metros<strong>de</strong> largura, além <strong>de</strong> passeioslaterais até o seu encontro com aRua Itaituba.No trecho em estudo (entreo pátio ferroviário e Rua Itaituba),a seção transversal da Via710 é proposta com duas pistas,separadas por canteiro, com trêsfaixas <strong>de</strong> tráfego por sentido epasseios laterais. Esta seção écompatível com a Avenida dosAndradas (Via 260), que dá continuida<strong>de</strong>à Via 710.O ponto 009 refere-se ao trechoda Via 710, entre as avenidas38 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
vendanova030sÃOPAULO009centrouniãoSABARá010dos Andradas e Cristiano Machado, se <strong>de</strong>senvolvendopelos bairros Boa Vista, SantaInês, Dom Joaquim, São Paulo e União.centrosantainêsO ponto 008 diz respeito à interseçãoda Via 710 com a Rua Itaituba, situada noBairro Boa Vista, junto do campo <strong>de</strong> futeboldo Bairro Pompéia. A Proposta <strong>de</strong>solução para esse ponto consi<strong>de</strong>ra o viaduto<strong>de</strong> transposição da Rua Itaituba e aimplantação da Rua Souza Aguiar.domjoaquimO ponto 010 correspon<strong>de</strong> à melhoria dainterseção da Rua Conceição do Pará (Via710) com a Av. José Cândido da Sillveira(Via 250), ajustando às novas característicasviárias da via proposta.O ponto 030 correspon<strong>de</strong> ao complementoe melhoria da interseção em <strong>de</strong>snívelda Av. Bernardo Vasconcelos (Via710) x Av. Cristiano Machado (Via 230).Esta interseção está sendo parcialmenteimplantada pelas obras da “Linha Ver<strong>de</strong>”,aten<strong>de</strong>ndo às necessida<strong>de</strong>s do corredor daAv. Cristiano Machado. A solução propostapara este ponto também permitirá a articulaçãoe continuida<strong>de</strong> da Via 710 atravésda Av. Bernardo Vasconcelos.009sagradafamíliaboavista008Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>39
Córrego do Cercadinho:Pontos 019 e 018A diretriz da Via 681, classificadano “Plano <strong>de</strong> ClassificaçãoViária do Município <strong>de</strong><strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>” como via arterialsecundária, tem seu iníciono encontro da Avenida BarãoHomem <strong>de</strong> Melo com as ruasEngenheiro Ocelo Cirino e NiloAntônio Gazire, sobrepondo-sea esta última até o Córrego doCercadinho. A partir da Rua NiloAntônio Gazire, se <strong>de</strong>senvolveao longo do mesmo, até o seuencontro com a Avenida TeresaCristina (Via 210).No segmento compreendidoentre a Rua Paulo Pieda<strong>de</strong> Campose a Avenida Henrique BadaróPortugal, a via proposta apresentaduas pistas, separadas porum canal, com duas faixas <strong>de</strong>tráfego por sentido, estacionamentose passeios laterais.Este trecho dá continuida<strong>de</strong>ao túnel da Via 665 (sob a RajaGabáglia), que tem gran<strong>de</strong> importânciana ligação entre a áreacentral e a região oeste. A Via665 tem seu início na Avenidado Contorno e finda na AvenidaBarão Homem <strong>de</strong> Melo, sobrepondo-seàs avenidas Pru<strong>de</strong>nte<strong>de</strong> Morais, Arthur Bernar<strong>de</strong>s eProfessor Cândido Holanda.O ponto 019 correspon<strong>de</strong> àimplantação <strong>de</strong> um trecho davia <strong>de</strong> ligação (Via 681) entre asavenidas Barão Homem <strong>de</strong> Meloe Teresa Cristina, localizada entreos bairros Nova Barroca, Estoril,Estrela Dalva e Marajó.O ponto 018 se refere à interseçãoda avenida Barão Homem<strong>de</strong> Melo com as Vias 666 (Ponto017 do VIURBS) e 681 (Ponto019 do VIURBS), localizadas nosbairros Estrela Dalva, Nova Barrocae Palmeiras.As intervenções propostas,juntamente com a Avenida HenriqueBadaró Portugal, possibilitaráa criação <strong>de</strong> uma nova eimportante opção <strong>de</strong> acesso àregião do Bairro Buritis, distribuindomelhor os fluxos entreos acessos existentes.av. terezacristinabr-040Av. Barão Homem <strong>de</strong> Melo018novabarrocaanelrodoviário015Av Henrique Badaró Portugal019R. Nilo Antônio Gazire01640 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
Via 590: Ponto 025bO ponto 025b refere-se à ampliaçãoda Avenida Borba Gato,compreendida entre o Anel Rodoviárioe a Avenida José Cândidoda Silveira, localizada nosbairros Maria Goretti, Pirajá,São Marcos, Vila Brasília e Alvorada.Além das interseções em níveisdiferentes, nos extremos daAvenida Borba Gato, que tambémestão contempladas peloVIURBS, foram indicadas maisduas transposições em <strong>de</strong>snívelao longo da Avenida, permitindoa articulação entre os bairrosAlvorada, São Marcos, Vila Brasília,Maria Goretti e Goiânia,lin<strong>de</strong>iros à Avenida Borba Gato.Esta intervenção consolidauma importante via <strong>de</strong> ligaçãoe <strong>de</strong> <strong>de</strong>senvolvimento da RegionalLeste, que tem apresentadoestagnação socioeconômica provocada,<strong>de</strong>ntre outros motivos,pela carência <strong>de</strong> sistema viárioestrutural.anel rodoviáriodomsilvérioriomariagorettivitóriavilabrasíliasãomarcosalvoradacentrosabaráRelatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>41
028providênciariomg-020sãogabriel027anel rodoviáriodomsilvério026mariagorettivitóriaVia 590: Pontos 027 e 028A Via 590 é classificada no“Plano <strong>de</strong> Classificação Viáriado Município <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>”como Via Arterial Primária, tendoseu início na região <strong>de</strong> VendaNova (próximo à Avenida Civilização)e atravessando as regiõesda Pampulha, Norte e Nor<strong>de</strong>ste,com fim em trecho que sobrepõea Avenida Borba Gato, na RegiãoNor<strong>de</strong>ste.O ponto 027 refere-se ao segmentoda Via 590 compreendidoentre a Via 240 e Anel Rodoviário,localizado entre os bairrosSão Gabriel, Dom Silvério e Providência.A solução proposta pelo ponto028 consi<strong>de</strong>ra a mesma seçãotransversal proposta para Via590 em outros segmentos <strong>de</strong> estudo,que apresenta pista únicacom duas faixas <strong>de</strong> tráfego porsentido, estacionamentos e passeioslaterais. Propôs-se aindaque, a rua Doutor Benedito Xaviertransponha inferiormente,em trincheira, a Via 590 retirandoos veículos <strong>de</strong> transporte coletivoda rotatóriaA diretriz <strong>de</strong> implantação daVia 590, relativa a esse ponto,articulará vários bairros das regionaisNor<strong>de</strong>ste e Norte, atravésdas avenidas Benedito Xavier(antiga estrada para Santa Luzia)e Waldomiro Lobo, possibilitandoa ampliação e mudança<strong>de</strong> itinerário <strong>de</strong> diversas linhasdo transporte coletivo para aten<strong>de</strong>ros bairros lin<strong>de</strong>iros e a PUC– São Gabriel, principal pólo gerador<strong>de</strong> viagens da região.42 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
Av. Várzea da Palma (Via590): Pontos 043 e 044O ponto 043 representa o trechoda Via 590 entre a Rua Dalva<strong>de</strong> Matos e a Avenida DeputadoAnuar Menhen, localizado entreos bairros Santa Amélia, SantaMônica e Copacabana, e acompanhao curso do córrego on<strong>de</strong>,atualmente, existe uma intensaocupação. O trecho próximo àRua Augusto dos Anjos (Rua E)está implantado, mas não comas características propostas paraa Via 590, apresentando uma faixa<strong>de</strong> tráfego por sentido, estacionamentose passeios laterais.O ponto 044 representa o trechoinicial da Via 590, entre a diretrizda Via 220 e a Rua Dalva <strong>de</strong>Matos, localizado no bairro SãoPaulo, e acompanha o curso docórrego on<strong>de</strong>, atualmente, existeuma ocupação rarefeita. Seuponto <strong>de</strong> chegada à Rua Dalva <strong>de</strong>Matos se dá próximo ao encontro<strong>de</strong>sta com a Rua Beatriz. A partir<strong>de</strong>sse ponto, a via encontra-seimplantada, com uma seção queapresenta uma faixa <strong>de</strong> tráfegopor sentido, estacionamentos epasseios lateraisA proposta <strong>de</strong> solução respeitaa classificação e função da via,priorizando o tráfego <strong>de</strong> passagem.Em seu trecho inicial, noencontro com a diretriz da Via220, foi consi<strong>de</strong>rado o projeto <strong>de</strong>engenharia da Avenida dos Navegantes.Este trecho complementa afunção viária <strong>de</strong> outras vias,implantadas ou a implantar, <strong>de</strong>modo a permitir uma forte articulaçãodos bairros lin<strong>de</strong>iros euma importante alternativa <strong>de</strong><strong>de</strong>slocamento entre o Município<strong>de</strong> Ribeirão das Neves e as regionaisVenda Nova e Pampulha.Além disso, por se tratar <strong>de</strong> umavia sanitária, contribui significativamentepara a urbanização e,conseqüente, melhoria das condiçõessociais do entorno da via,a partir da sua implantação.044sãopauloribeirãodas nevesrio brancoribeirãodas neves044rio branco043santamônicaleblonsantamônicad. pedro Id. pedro I043santa améliaRelatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>43
Ponto 061O trecho relativo ao ponto 061 está compreendidoentre as avenidas Dom Pedro II (Via 800) eTeresa Cristina. A articulação <strong>de</strong>stas vias com obairro Carlos Prates, Bonfim e Alto dos Caiçarasdá-se através do sistema viário local, em ruas <strong>de</strong>seção e capacida<strong>de</strong> reduzida.A diretriz da Via 800, classificada no “Plano<strong>de</strong> Classificação Viária do Município <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>”como via arterial primária, tem seu iníciono encontro das avenidas Presi<strong>de</strong>nte AntônioCarlos e Antônio Abraaão Caram, sobrepõe-se aesta via e às avenidas Coronel Oscar Paschoal ePresi<strong>de</strong>nte Carlos Luz até o seu encontro coma Avenida Dom Pedro II. A partir <strong>de</strong>ste pontoa Via 800 não apresenta infraestrutura viáriaaté a sua conexão com a Avenida Teresa Cristina(Via Urbana Leste Oeste – VULO).A proposta <strong>de</strong>senvolve-se ao longo da AvenidaPresi<strong>de</strong>nte Carlos Luz, entre a Rua Magnólia ea Avenida Pedro II, transpondo-a superiormenteatravés <strong>de</strong> viaduto, obra esta que <strong>de</strong>verá se<strong>de</strong>senvolver até o cruzamento da diretriz coma Rua Areado. A partir <strong>de</strong>ste ponto, a propostacontempla uma passagem em nível inferior,através <strong>de</strong> um túnel, a fim <strong>de</strong> transpor o espigãoda Rua Padre Eustáquio.pedro IIanelrodoviárioanelrodoviáriocarlosprates102061centrobonfimA transposição das pistas da Avenida TeresaCristina assim como do Ribeirão Arrudas, segundoesta proposta, é realizada por obras <strong>de</strong>arte especiais, conectando a via proposta nolado oposto, com a pista da Avenida, <strong>de</strong> sentidoBairro-Centro através <strong>de</strong> um “loop” e, a <strong>de</strong> sentidocontrário, através <strong>de</strong> ramo semidirecional,dando continuida<strong>de</strong> à Avenida Nossa Senhora<strong>de</strong> Fátima.centroA ligação proposta, além <strong>de</strong> diminuir o tráfego<strong>de</strong> passagem em vias do Bairro Padre Eustáquio,que não apresentam condições <strong>de</strong> absorveresse tipo <strong>de</strong> <strong>de</strong>slocamento, também permitiráuma melhor distribuição dos volumes que acessamtoda área central do Município, aliviando aAvenida Dom Pedro II, o Elevado Castelo Brancoe, por conseguinte, a Praça Raul Soares.44 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
Anel Rodoviário:Pontos 130, 131 e 139Ponto 130O Ponto 130 correspon<strong>de</strong> àinterseção do Anel Rodoviáriocom a Rua Úrsula Paulino e Viado Minério, localizada no bairroBetânia. A rótula existente, emfrente à Via do Minério, será eliminada<strong>de</strong>vido ao seu raio reduzidoe à problemas operacionais.A solução elimina três cruzamentosem nível existentes:−−−Rua Úrsula Paulino - Anel Rodoviáriocom Anel Rodoviário- Via do Minério;Via do Minério - Via 210 comAnel Rodoviário - Via do Minério;Retorno da Via 210 com AnelRodoviário - Via do MinérioO Anel Rodoviário, importantevia <strong>de</strong> articulação metropolitana,representa uma significativa“barreira urbana” parao município <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>.Esta intervenção contribui paraa melhoria das condições viáriase <strong>de</strong> segurança <strong>de</strong> uma importantetransposição do Anel, e interligadois trechos da Via 210.No município <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>,a Via 210 se inicia na RegionalBarreiro, atravessa as RegionaisOeste e Noroeste e findana divisa dos municípios <strong>de</strong> <strong>Belo</strong><strong>Horizonte</strong> e Contagem. Trata-se<strong>de</strong> uma via transversal <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>importância para o sistemaviário da cida<strong>de</strong>, e permitirá abairro dasindústriasvitóriabarreiroanel rodoviárioligação da região do Barreiroao CEASA (município <strong>de</strong> Contagem).A diretriz da Via 210 se sobrepõeà Avenida Waldir SoeiroEmrich (Via do Minério) e conformao principal corredor viário<strong>de</strong> acesso à Regional Barreiro.riobetâniaRelatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>45
Ponto 131A proposta <strong>de</strong> solução parao ponto 131, interseção do AnelRodoviário com a Avenida TeresaCristina, localizada entreos bairros Betânia e Bela Vista,consi<strong>de</strong>ra alargamentos e concordânciashorizontais, além <strong>de</strong>novas alças para permitir todosos movimentos, melhorando ascondições <strong>de</strong> articulação entreessas impotantes vias.A alternativa <strong>de</strong>senvolvidapropõe um novo viaduto paraas linhas <strong>de</strong> trem <strong>de</strong> carga, paratransposição do Anel Rodoviário,substituindo os três existentes,já que estes não permitem oalargamento das pistas do Anel.O estudo <strong>de</strong> traçado <strong>de</strong>steponto foi compatibilizado aoprojeto básico <strong>de</strong> engenharia<strong>de</strong>senvolvido para o Anel Rodoviário,on<strong>de</strong> são previstas faixasadicionais, nos dois sentidos,para aceleração e <strong>de</strong>saceleraçãodos ramos e vias marginais.O alargamento do viaduto <strong>de</strong>transposição da Avenida TeresaCristina prevê um acréscimo <strong>de</strong>duas faixas <strong>de</strong> tráfego no sentidoRio <strong>de</strong> Janeiro – Vitória e umafaixa no sentido contrário.vitóriaAssim como o ponto 130, essaintervenção aten<strong>de</strong> a uma importantetransposição do AnelRodoviário, o que, isoladamente,já é <strong>de</strong> gran<strong>de</strong> importânciapara o município <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>.Além disso, a intervençãopermitirá uma melhor articulaçãodo Anel com a AvenidaTeresa Cristina, que se tornará,também, uma importante via <strong>de</strong>ligação da área central <strong>de</strong> <strong>Belo</strong><strong>Horizonte</strong> à Regional Barreiro eao município <strong>de</strong> Ibirité.vistaalegreanel rodoviáriobairrodas indústriasrio46 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
Ponto 139A proposta para o ponto 139,interseção do Anel Rodoviáriocom Avenida Ivaí e Rua Pará <strong>de</strong>Minas é uma adaptação do “Estudo<strong>de</strong> Acessibilida<strong>de</strong> ao CentroAdministrativo do Estado <strong>de</strong> MinasGerais” - CAMG, com modificaçõesque permitiram umasolução mais integrada à malhaviária existente. Optou-se pelaadoção <strong>de</strong> uma rótula alongadaao acompanhando o Anel Rodoviário,na busca da solução dosconflitos existentes do sistemaviário local.Esta intervenção tem gran<strong>de</strong>importância na ligação com osbairros das regionais Noroeste ePampulha, pois, compõe com aAvenida Briga<strong>de</strong>iro Eduardo Gomese Avenida Abílio Machadoos principais corredores viários<strong>de</strong>sta regiãoEssa intervenção, além <strong>de</strong> melhoraras condições operacionaisdo Anel Rodoviário, possibilitauma gran<strong>de</strong> ampliação da capacida<strong>de</strong>das avenidas Ivaí, AbílioMachado e Briga<strong>de</strong>iro EduardoGomes e da Rua Pará <strong>de</strong> Minas.Estas vias, <strong>de</strong>vido à incompatibilida<strong>de</strong>entre a sua capacida<strong>de</strong>viária e o volume <strong>de</strong> veículos quepor elas trafegam, apresentamum cenário <strong>de</strong> saturação viáriae problemas <strong>de</strong> circulação localprovocadas, <strong>de</strong>ntre outros motivos,pelo gran<strong>de</strong> a<strong>de</strong>nsamentodo entorno.vitóriaIpanemapadreeustáquiodomboscoanel rodoviáriorioRelatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>47
4. Simulação do <strong>de</strong>sempenhoda malha viáriaA etapa <strong>de</strong> simulação do <strong>de</strong>sempenhoda malha viária tempor objetivo avaliar o impacto notráfego urbano <strong>de</strong>corrente dasintervenções viárias propostaspara o Município. Para isso, forammo<strong>de</strong>ladas re<strong>de</strong>s representativasdas características físicooperacionaisdo sistema viário,tanto para as condições atuaisquanto para as alternativas futuras,sobre as quais é alocadoo tráfego <strong>de</strong> veículos origináriodas matrizes <strong>de</strong> origem e <strong>de</strong>stino.Essas matrizes representamos <strong>de</strong>slocamentos da populaçãona área <strong>de</strong> estudo e po<strong>de</strong>m ser<strong>de</strong>sagregadas por faixa horária emeio <strong>de</strong> transporte utilizado.Para análise do <strong>de</strong>sempenhoda malha viária no futuro, foramelaborados, ainda, cenários <strong>de</strong>crescimento do fluxo <strong>de</strong> veículoscom horizonte temporal <strong>de</strong> <strong>de</strong>zanos.Os processos <strong>de</strong> construçãodas matrizes O/D e das re<strong>de</strong>s georreferenciadas,bem como os indicadores<strong>de</strong> <strong>de</strong>sempenho extraídosdas simulações são <strong>de</strong>scritosa seguir.4.1. Matriz O/DA última Matriz O/D elaboradapara a Região Metropolitana<strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong> é fruto dacombinação <strong>de</strong> três pesquisas <strong>de</strong>origem e <strong>de</strong>stino realizadas pelaFundação João Pinheiro em 2001.A principal <strong>de</strong>las é a Domiciliar,durante a qual os pesquisadoresvisitam uma amostra estatisticamenteselecionada <strong>de</strong> residências,por área homogênea, e levantamtodos os <strong>de</strong>slocamentos,e respectivos meios <strong>de</strong> transporteutilizados, realizados pelos moradoresno dia anterior. As áreashomogêneas, aqui <strong>de</strong>nominadaszonas <strong>de</strong> tráfego, são compostaspelo agrupamento <strong>de</strong> setores censitários.São ao todo 1.048 zonas,sendo que 1.003 <strong>de</strong>stas estão <strong>de</strong>ntroda região metropolitana, e as<strong>de</strong>mais, referentes às zonas maisdistantes, associadas às rodovias<strong>de</strong> acesso à RMBH. Expandidosos dados da amostra, obtém-seuma representação dos <strong>de</strong>sejos<strong>de</strong> <strong>de</strong>slocamento da populaçãoresi<strong>de</strong>nte na área <strong>de</strong> estudo.As outras duas pesquisas complementamos dados geradospela Pesquisa Domiciliar: a <strong>de</strong> Linha<strong>de</strong> Contorno e a Rodoviária.A primeira tem por objetivo i<strong>de</strong>ntificaras viagens originadas forada área <strong>de</strong> estudo que cortam ouse <strong>de</strong>stinam ao interior da regiãopesquisada e, conseqüentemente,não são <strong>de</strong>tectadas pela pesquisadomiciliar. Ela é realizadaem todas as rodovias <strong>de</strong> acessoà área <strong>de</strong> interesse configurandouma espécie <strong>de</strong> barreira ao redorda mesma. A última pesquisa é amenos expressiva em termos <strong>de</strong>volume, e é realizada no terminalrodoviário, i<strong>de</strong>ntificando os <strong>de</strong>slocamentosrealizados a partirdali.Finalmente, as pesquisas <strong>de</strong>Linha <strong>de</strong> Travessia e Ocupação<strong>de</strong> Passageiros em Veículos têmcaráter secundário e são utilizadaspara a calibração da Matriz<strong>de</strong> Viagens original, construídaa partir dos dados consolidadosdas três pesquisas <strong>de</strong> origem e<strong>de</strong>stino. Na pesquisa <strong>de</strong> Linha <strong>de</strong>Travessia, é <strong>de</strong>finida uma linha<strong>de</strong> corte na área <strong>de</strong> estudo on<strong>de</strong>são contabilizados todos os veículosque a transpõem. Esse volu-48 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
me é, então, confrontado com oindicado pela Matriz <strong>de</strong> Viagensoriginal, processo no qual sãocalculados fatores <strong>de</strong> calibração.Esses fatores são aplicados à Matriz<strong>de</strong> forma a corrigir possíveisdistorções. A Matriz <strong>de</strong> Viagenscitada é <strong>de</strong> veículos e, para isso,os dados das pesquisas Domiciliare Rodoviária, que se referema viagens <strong>de</strong> pessoas, são transformadosem veículos, dividindosecada <strong>de</strong>slocamento pela taxa<strong>de</strong> ocupação do seu respectivomeio <strong>de</strong> transporte. Essas taxassão i<strong>de</strong>ntificadas pela pesquisa<strong>de</strong> Ocupação.A Matriz <strong>de</strong> Origem e Destinoé, portanto, um retrato dos <strong>de</strong>slocamentosrealizados ao longo<strong>de</strong> um dia, neste caso, <strong>de</strong>ntro daRMBH.4.1.1. Matriz O/D 2006Consi<strong>de</strong>rou-se, para os estudosdo VIURBS, o ano <strong>de</strong> 2006como ano-base para as simulações.Assim sendo, a Matriz O/D<strong>de</strong> 2001 precisou passar por umprocesso <strong>de</strong> atualização. O comportamentorecomendado pelametodologia seria o <strong>de</strong> achar avariação entre as pesquisas realizadasem 2001, na Linha <strong>de</strong> Travessia(screen line), e em 2006, variaçãoesta que seria acrescida naMatriz <strong>de</strong> 2001, para atualizá-la.Admite-se, para isso, que as taxas<strong>de</strong> ocupação <strong>de</strong> veículos permaneceminalteradas.No entanto, essa metodologiapressupõe que a Matriz <strong>de</strong> 2001já esteja calibrada pela pesquisarealizada em 2001, isto é, a Matrizjá tenha sofrido alterações<strong>de</strong> modo a compatibilizá-la aosvolumes <strong>de</strong> veículos registradosna Linha <strong>de</strong> Travessia. Mas, conformemencionado anteriormente,ao recuperar-se a pesquisa daFundação João Pinheiro, verificou-sea ocorrência <strong>de</strong> uma série<strong>de</strong> problemas, possivelmente emsua tabulação, exigindo a consultaàs equipes técnicas que, eventualmente,já teriam tido contatocom essa base <strong>de</strong> dados para <strong>de</strong>senvolvimento<strong>de</strong> projetos, à procura<strong>de</strong> informações adicionaisque melhorassem a consistênciados dados.As informações disponíveise registradas em atas das reuniõesrealizadas entre a FundaçãoJoão Pinheiro e a equipe da TTCresponsável pelo Plano Metropolitano<strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> <strong>Belo</strong><strong>Horizonte</strong> – METROPLAN/2003apontaram para problemas, àépoca intransponíveis, no processo<strong>de</strong> compatibilização dosdados da OD com os da Linha <strong>de</strong>Travessia. A opção escolhida pelaequipe, então, foi a <strong>de</strong> adotar umfator <strong>de</strong> correção exógeno para aMatriz OD, abandonando a alternativa,mais metodologicamenterecomendada, <strong>de</strong> retirá-lo dosdados da pesquisa da Linha <strong>de</strong>Travessia.Constatou-se, portanto, que oprocedimento <strong>de</strong> calibração nãofoi realizado e, hoje, temos umaMatriz <strong>de</strong> 2001 em seu estado original,não corrigida em funçãodas pesquisas em campo. Issoafetou diretamente o processoem <strong>de</strong>senvolvimento <strong>de</strong> atualizaçãoda Matriz.A alternativa metodológica encontradafoi o levantamento dofator multiplicativo, a ser aplicadona Matriz <strong>de</strong> 2001, diretamen-Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>49
te do confronto do volume diário<strong>de</strong> veículos, pesquisados na Linha<strong>de</strong> Travessia <strong>de</strong> 2006 (VD06), comos carregamentos encontrados,atravessando esta mesma linha,após a simulação da re<strong>de</strong> atualcom a Matriz <strong>de</strong> 2001 (VD01).Os resultados encontrados, porsentido (Norte-Sul e Sul-Norte),configurariam os dois fatoresmultiplicativos, (VD06/VD01)NSe (VD06/VD01)SN, das célulasda matriz que representam essasviagens inter-regionais. As<strong>de</strong>mais células utilizariam comofator <strong>de</strong> atualização a média dosdois fatores.As matrizes das horas <strong>de</strong> picoda manhã e da tar<strong>de</strong> seriam obtidasadotando-se o mesmo procedimento,mas consi<strong>de</strong>rando apenasas viagens da pesquisa ODregistradas nos picos <strong>de</strong> modo asó capturar aquelas cujos motivose itinerários realmente ocorramnesse período.Ao montar a Matriz <strong>de</strong> 2001,resgataram-se os registros cujaclassificação, no campo “Meio <strong>de</strong>Transporte”, correspondia aos números2 (condutor <strong>de</strong> automóvel),3 (passageiro/carona), 4 (táxi), 5(perua) e 8 (moto). Para transformaressas informações em número<strong>de</strong> veículos, utilizou-se o fator<strong>de</strong> ocupação específico para cadaum dos tipos. Vale esclarecer queas categorias “condutor <strong>de</strong> automóvel”e “passageiro/carona”, dapesquisa domiciliar, referem-sea <strong>de</strong>slocamentos em automóvelparticular e, portanto, utilizam ofator <strong>de</strong> ocupação <strong>de</strong>ste.tabela 12 - Fatores<strong>de</strong> ocupaçãoMeio <strong>de</strong> TransporteFatorCondutor <strong>de</strong> automóvel 1,45Passageiro / carona 1,45Táxi 1,62Perua 4,20Moto 1,00Para a incorporação das viagens<strong>de</strong> moto na Matriz, ocorrênciacada vez mais freqüente,trabalhou-se para incluí-las nacategoria “autos”, fazendo-seas transformações a<strong>de</strong>quadas<strong>de</strong> modo a conformá-la em unida<strong>de</strong><strong>de</strong> veículo padrão (U.V.P.)na re<strong>de</strong>. Levantamentos específicos,realizados em São Paulo,com o objetivo <strong>de</strong> projetar umafaixa para uso exclusivo <strong>de</strong> motos,estabeleceu algo em torno<strong>de</strong> 0,2 como fator multiplicativopara levar esse veículo à unida<strong>de</strong><strong>de</strong> veículo padrão, o automóvel.Naturalmente, esse fator se alteraem resposta às condições davia e do tráfego, verificando-seo seu crescimento nas condições<strong>de</strong> fluxo livre e o seu <strong>de</strong>créscimonos momentos <strong>de</strong> congestionamentos,típicos do período <strong>de</strong>pico dos gran<strong>de</strong>s centros urbanos.Foi, portanto, adotado 0,2U.V.P. como o fator <strong>de</strong> equivalênciamais a<strong>de</strong>quado para essemeio <strong>de</strong> transporte nos horários<strong>de</strong> pico em que se baseiam as simulações.Resgataram-se, também,as viagens da OD, pesquisadascomplementarmente na Linha<strong>de</strong> Contorno, em 2001, consi<strong>de</strong>rando-se,neste caso, a unida<strong>de</strong>veículo / entrevista, diferentementeda pesquisa principal, naqual foram levantadas viagens.Observou-se, entretanto, o fato<strong>de</strong>, em muitos <strong>de</strong>sses registros, ofator <strong>de</strong> expansão ser inferior a1 (um), sem que houvesse umaexplicação para essa aparenteanomalia. Nestes casos, adotouseo fator <strong>de</strong> expansão igual àunida<strong>de</strong>. Além disso, o meio <strong>de</strong>transporte moto não foi pesquisado.Da comparação da pesquisa<strong>de</strong> Linha <strong>de</strong> Travessia com oscarregamentos das simulações,para os picos da manhã e da tar<strong>de</strong>,resultaram os seguintes fatores<strong>de</strong> calibração:tabela 13 - Fatores<strong>de</strong> calibração paraa matriz diáriaOD S NS 3,66 3,72N 3,59 3,66tabela 14 - Fatores <strong>de</strong>calibração para a matrizDO PICO DA MANHÃOD S NS 1,99 2,22N 1,75 1,99tabela 15 - Fatores <strong>de</strong>calibração para a matrizDO PICO DA TARDEOD S NS 2,29 1,89N 2,68 2,2950 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
Os números impressionam,principalmente quando se comparamas Linhas <strong>de</strong> Travessia <strong>de</strong>2001 e 2006. O volume total <strong>de</strong>veículos que atravessam a linha<strong>de</strong> corte cresce apenas 10,74%nos cinco anos que separam aspesquisas. Isto significa que oajuste temporal da Matriz OD éresponsável, apenas, por umapequena parcela <strong>de</strong>sses fatores, eque a parte prepon<strong>de</strong>rante <strong>de</strong>ssaa<strong>de</strong>quação se <strong>de</strong>ve efetivamenteà calibração da Matriz que nãofoi feita em 2001.Apesar <strong>de</strong> calibradas, essasMatrizes ainda não estão prontaspara a simulação. Isto porque oVIURBS consi<strong>de</strong>ra, mesmo paraa re<strong>de</strong> básica, Alternativa-0, o sistemaviário atual acrescido dasintervenções em execução ou jácomprometidas. Dentre estas,estão intervenções estruturais,como a duplicação da Av. Presi<strong>de</strong>nteAntônio Carlos e a construçãoda Linha Ver<strong>de</strong>, ligandoo centro da Capital ao Aeroporto<strong>de</strong> Confins. Alterações <strong>de</strong>sse portena malha viária modificamos padrões <strong>de</strong> comportamentodas viagens na cida<strong>de</strong>. As razõespara tal fenômeno são bastanteintuitivas. Ao se instalar, porexemplo, uma via que permita orápido <strong>de</strong>slocamento entre umaárea resi<strong>de</strong>ncial e um gran<strong>de</strong>centro comercial, este passa aser, para os habitantes <strong>de</strong> toda aregião, uma boa opção para compra,atraindo viagens que antestinham <strong>de</strong>stinos mais curtos.Outro exemplo, <strong>de</strong>sta vez real, dorearranjo <strong>de</strong> viagens <strong>de</strong>correnteda alteração nas facilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>acesso, é a linha <strong>de</strong> ônibus queliga o Barreiro à Região Centro-Sul. A <strong>de</strong>manda pela linha multiplicou-serapidamente após aoferta da ligação. Ao facilitar-seo <strong>de</strong>slocamento entre as duas regiões,as ofertas <strong>de</strong> trabalho naregião Centro-Sul tornaram-semais atrativas aos moradores doBarreiro, provocando a migração.Por sua vez, os postos <strong>de</strong>ixadospor esses mesmos moradorespassam a ser ocupados por moradores,possivelmente, <strong>de</strong> outrasregiões, e assim por diante.Surge a necessida<strong>de</strong>, portanto,do emprego <strong>de</strong> um mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong>distribuição <strong>de</strong> viagens, que tempor objetivo estabelecer o novoarranjo da Matriz OD. Po<strong>de</strong>-se<strong>de</strong>stacar, <strong>de</strong>ntre os mo<strong>de</strong>los <strong>de</strong>distribuição, o <strong>de</strong> Fratar e o Gravitacional.O mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> Fratar éanalítico, in<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>nte da re<strong>de</strong>sob a qual se dá a alocação dotráfego. Ele busca, na conformação<strong>de</strong> viagens do passado, alógica para o arranjo do futuro.Apesar da simplicida<strong>de</strong> <strong>de</strong> aplicação,não é a<strong>de</strong>quado para estaetapa do VIURBS, uma vez queé inerte às alterações da re<strong>de</strong>. OMo<strong>de</strong>lo Gravitacional, no entanto,é sensível a essas alterações.O mo<strong>de</strong>lo é baseado nos mesmosprincípios do Mo<strong>de</strong>lo da GravitaçãoUniversal <strong>de</strong>senvolvido porIsaac Newton, no qual a força <strong>de</strong>atração entre dois corpos, número<strong>de</strong> viagens entre regiões, nocaso, é <strong>de</strong>terminado pela massados corpos, número <strong>de</strong> viagensgeradas por cada zona <strong>de</strong> tráfego,e inversamente proporcionalà distância entre eles, representadaaqui pelo tempo <strong>de</strong> viagementre as zonas <strong>de</strong> tráfego emquestão.Em áreas urbanas, a impedânciaentre as zonas <strong>de</strong> tráfegoé dimensionada pelo tempo <strong>de</strong><strong>de</strong>slocamento entre elas, tendoem vista que o tempo <strong>de</strong> viagemé, normalmente, o fator <strong>de</strong>cisivona escolha do trajeto, e não adistância. Adotou-se, portanto, otempo final <strong>de</strong> viagem, extraídoapós a alocação do tráfego, comoparâmetro da impedância. A escolhado tempo final <strong>de</strong> viagemem <strong>de</strong>trimento do tempo <strong>de</strong> viagemem fluxo livre se <strong>de</strong>ve à sensibilida<strong>de</strong>do parâmetro a qualquertipo <strong>de</strong> melhoria na ligaçãoentre as zonas, seja ela a abertura<strong>de</strong> uma nova via, o aumento davelocida<strong>de</strong> regulamentar <strong>de</strong> umavia existente ou a ampliação <strong>de</strong>sua capacida<strong>de</strong> por meio <strong>de</strong> alargamentos.Esta última não seria<strong>de</strong>tectada pelo tempo <strong>de</strong> viagemem fluxo livre, por exemplo.Após a calibração e aplicaçãodo mo<strong>de</strong>lo gravitacional, obteveseuma equação na qual a impedânciaentre as zonas <strong>de</strong> tráfegopassou a ser a única variável. Assimsendo, qualquer alteração nare<strong>de</strong> <strong>de</strong> simulação passaria a terreflexos sobre o arranjo final daMatriz OD.Construiu-se, portanto, paracada uma das alternativas <strong>de</strong>malha viária, uma nova matriz<strong>de</strong> impedância, dando origem anovas Matrizes <strong>de</strong> Origem e Destino,para o ano 2006. O processopara obtenção das Matrizes 2016é <strong>de</strong>scrito a seguir.Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>51
4.1.2. Cenários FuturosO horizonte temporal estipulado para análise do<strong>de</strong>sempenho das intervenções previstas no VIURBSfoi <strong>de</strong> <strong>de</strong>z anos, ou seja, o ano <strong>de</strong> 2016. A obtenção <strong>de</strong>matrizes futuras <strong>de</strong> viagens configurou-se, portanto,em mais uma importante etapa <strong>de</strong>ste estudo.Para isso, tentou-se inicialmente a utilização <strong>de</strong>dados socioeconômicos: população como variável<strong>de</strong> explicação da produção <strong>de</strong> viagens, a origem dos<strong>de</strong>slocamentos, e empregos acrescidos <strong>de</strong> matrículasescolares como responsáveis pela atração <strong>de</strong>stas,o <strong>de</strong>stino.Em 2000, a UFMG/CEDEPLAR <strong>de</strong>senvolveu umestudo <strong>de</strong>nominado BH Século XXI, no qual constauma projeção <strong>de</strong>mográfica, até 2010, para cadauma das 82 Unida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Planejamento (UP). Serianecessário, portanto, a extrapolação das projeçõesaté 2016.Entretanto, diferentemente dos estudos <strong>de</strong>mográficos,não se encontraram estudos econômicosque aten<strong>de</strong>ssem às necessida<strong>de</strong>s do VIURBS, ouseja, projeções regionalizadas <strong>de</strong> ativida<strong>de</strong>s econômicas.Sequer a espacialização atual da oferta <strong>de</strong>empregos foi obtida.Mediante essas dificulda<strong>de</strong>s, buscou-se <strong>de</strong>senvolveruma metodologia específica. Primeiramente,avaliou-se a solução adotada pelo Plano <strong>de</strong> Circulaçãoda Área Central <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong> - PACE/97,que enfrentou o mesmo problema. Naquele estudo,fundamentou-se a distribuição dos <strong>de</strong>stinos tambémnas projeções <strong>de</strong> crescimento <strong>de</strong>mográfico. Aidéia foi a criação <strong>de</strong> indicadores <strong>de</strong> atrativida<strong>de</strong>para as Regionais da Capital, calculados a partir dosdados <strong>de</strong>mográficos e dos <strong>de</strong>stinos das viagens àépoca. Desta forma, a Região Centro-Sul atrairia cerca<strong>de</strong> 2,24 viagens para cada habitante resi<strong>de</strong>nte naRegional. Já a Regional Norte atrairia 0,35 viagenspor habitante. Na medida em que a população daregional aumentasse, a atração <strong>de</strong> viagens para estaaumentaria na mesma proporção.Essa metodologia apresenta limitações, como,por exemplo, não ser sensível ao crescimento <strong>de</strong>uma região industrial ou ao <strong>de</strong>senvolvimento <strong>de</strong>um centro comercial regional.De posse das Matrizes originais <strong>de</strong> Origem e Destino,<strong>de</strong> 1992 e 2001, e <strong>de</strong> projeções para 1995, realizadaspelo Projeto BHBUS, e 2006, para o VIURBS,optou-se por outra estratégia: a criação <strong>de</strong> uma sériehistórica e estrapolação dos dados até 2016, tantopara a produção quanto para a atração <strong>de</strong> viagens.Assim sendo, fez-se uma regressão linear dos dadoshistóricos, e admitiu-se que a tendência <strong>de</strong> crescimento,para cada Unida<strong>de</strong> <strong>de</strong> Planejamento <strong>de</strong> <strong>Belo</strong><strong>Horizonte</strong> e para os <strong>de</strong>mais municípios da RMBH, semanteria ao longo do horizonte <strong>de</strong> projeto, consi<strong>de</strong>rando-seque 10 anos é um horizonte relativamentecurto.Alguns casos especiais merecem, no entanto,maior atenção. É intuitivo, por exemplo, que a áreacentral apresente um grau <strong>de</strong> saturação tal que nãopermitirá um crescimento acentuado daqui emdiante. Já a bacia do Córrego Isidoro, na RegionalNorte, po<strong>de</strong> sofrer uma explosão <strong>de</strong>mográfica, diferentementeda estagnação observada até hoje.Para limitar o crescimento das UPs, calculou-seum Fator <strong>de</strong> Saturação baseado em indicadores urbanísticos.Tais indicadores foram extraídos da basegeorreferenciada <strong>de</strong> IPTU, da <strong>Prefeitura</strong> <strong>de</strong> <strong>Belo</strong><strong>Horizonte</strong>, em que cada registro apresenta informaçõesreferentes à área do lote, zoneamento, fraçãoi<strong>de</strong>al e área construída. A partir <strong>de</strong>sses dados, obteve-seo Fator <strong>de</strong> Saturação por meio das equações aseguir:−−−−−−Alíq = AL . CAAPot = ALíq – ACon – ACon < 30%ALíqAFS = – ΣAPot +1ΣAConOn<strong>de</strong>:ALíq » Área líquida máxima;AL » Área do lote;CA » Coeficiente <strong>de</strong> aproveitamento;APot » Área potencial;ACon » Área construída; eFS » Fator <strong>de</strong> saturação.52 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
Multiplicando-se a área do lote (AL) pelo coeficiente<strong>de</strong> aproveitamento (CA) <strong>de</strong> seu respectivozoneamento, <strong>de</strong>terminado pela “Lei <strong>de</strong> Parcelamento,Ocupação e Uso do Solo”, obtém-se a árealíquida máxima (ALíq) permitida para construçãoem cada lote.Quando a área construída (ACon), fornecida pelosregistros do IPTU, não ultrapassa 30% da árealíquida máxima, consi<strong>de</strong>rou-se que essa diferença éuma área potencial para crescimento (APot). Lotesvagos, conseqüentemente, incluem-se nesse caso.Do contrário, dificilmente haverá a <strong>de</strong>molição daconstrução existente para uma nova construçãobuscando explorar todo potencial do lote. Tal áreaé, portanto, <strong>de</strong>scartada do cálculo da área potencialtotal da região.A razão da somatória das áreas potenciais <strong>de</strong>uma UP pela área construída total <strong>de</strong>sta acrescida<strong>de</strong> uma unida<strong>de</strong> nos fornece, então, o fator <strong>de</strong> saturação(FS) da Unida<strong>de</strong> <strong>de</strong> Planejamento. É esse fatorque, multiplicado pelo número <strong>de</strong> viagens produzidase atraídas pela UP, <strong>de</strong>terminará seu limite<strong>de</strong> crescimento.De acordo com essa metodologia, Centro, Anchieta/Sion,Santo Antônio, Céu Azul, Concórdia ePrado Lopes são as UPs cujas taxas <strong>de</strong> crescimentosofrerão reduções em relação às observadas nasérie histórica, em função da saturação, conformeexibido na Figura 21. É importante <strong>de</strong>ixar claroque outras Unida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Planejamento, como Serrae Barroca, também apresentam elevado grau <strong>de</strong> saturação,mas suas taxas <strong>de</strong> crescimento já têm sidobaixas ao longo dos últimos anos.No caso das Unida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Planejamento IsidoroNorte e Furquim Werneck, on<strong>de</strong>, acredita-se, ocrescimento será intensificado nos próximos anos,<strong>de</strong>senvolveu-se um mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> geração <strong>de</strong> viagensespecífico para produção e outro para atração. Paraa produção, associou-se, com o auxílio do softwareMinitab, por regressão linear múltipla, o número <strong>de</strong>viagens originadas em uma UP à população, rendamédia e número <strong>de</strong> domicílios permanentes daárea, conforme representado a seguir:Produção Diária = f(População, Renda Média, Nº Domicílios)O mo<strong>de</strong>lo para atração <strong>de</strong> viagens seguiu os mesmospadrões do mo<strong>de</strong>lo para produção, mas, <strong>de</strong>stavez, correlacionou-se o número <strong>de</strong> viagens atraídaspor UP ao número <strong>de</strong> registros <strong>de</strong> ISS <strong>de</strong> Serviços,Indústrias e Comércio.Atração Diária = f(Nº Comércios, Nº Indústrias, Nº Serviços)Os percentuais <strong>de</strong> ajuste das equações r² verificadosforam <strong>de</strong> 94,5% e 93,5% para os mo<strong>de</strong>los <strong>de</strong>produção e atração, respectivamente, índices bastantesatisfatórios.No entanto, em razão da dificulda<strong>de</strong> <strong>de</strong> se estimaralguns <strong>de</strong>sses parâmetros, esses mo<strong>de</strong>los acabaramsendo substituídos pela simples aplicação <strong>de</strong>valores médios <strong>de</strong> <strong>de</strong>nsida<strong>de</strong>, ou seja, calculou-seo número <strong>de</strong> viagens geradas por km² no entornodas duas Unida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Planejamento e multiplicousepela área das mesmas.Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>53
60.00050.00040.00030.00020.000Figura 21 - Restrição <strong>de</strong> crescimento em função da saturação das UPs10.00060.00050.00040.00030.00020.00010.000VIAGENSCentroAnchieta / SionSto. AntônioCéu Azul01990 19952000 2005 2010 2015 20200LEGENDAVIAGENSPROJEÇÃO ORIGINALPROJEÇÃO RESTRINGIDA PELA SATURAÇÃOfigura 22 - Projeção <strong>de</strong> crescimento no número<strong>de</strong> viagens originadas por UPsCentroAnchieta / SionA. CarlosJaraguáEstoril / BuritisC. MachadoJd. AméricaF. SalesBarrocaSto. Antônio1990 1995 20002005 2010 2015 2020SerraCasteloIsidoro N.S. Ver<strong>de</strong>F. WernerckCéu AzulA Figura 22 apresenta a projeção<strong>de</strong> crescimento do número <strong>de</strong>viagens originadas diariamenteem algumas UPs. Elas foramagrupadas por cores, <strong>de</strong> acordocom características homogêneasapresentadas por elas.Conforme mencionado anteriormente,Centro, Anchieta/Sion, Santo Antônio e Céu Azul(vermelho) têm seu crescimentorestringido em função da saturação.Barroca e Serra (cinza), apesar<strong>de</strong> bastante a<strong>de</strong>nsadas, possuemtaxas <strong>de</strong> crescimento baixas<strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1992. Por isso, o fator<strong>de</strong> saturação não alterou suasprojeções.Cristiano Machado, JardimAmérica, Francisco Sales (ver<strong>de</strong>),além <strong>de</strong> Antônio Carlos, Jaraguá,Estoril/Buritis e Castelo (azul),apresentam as maiores taxas <strong>de</strong>crescimento, sendo que as trêsprimeiras passam a fazer partedo grupo com maior número <strong>de</strong>viagens geradas.Por fim, Serra Ver<strong>de</strong>, IsidoroNorte e Furquim Werneck (amarelo)são UPs cujos crescimentosforam acelerados. A primeira,em função da instalação donovo Centro Administrativo doGoverno do Estado <strong>de</strong> Minas Gerais,e as <strong>de</strong>mais, pela ocupação<strong>de</strong>corrente do seu provável parcelamento.A Figura 23 exibe a estimati-54 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
va <strong>de</strong> crescimento para a UP Savassi em relação às <strong>de</strong>mais já apresentadas.A região é, atualmente, a Unida<strong>de</strong> <strong>de</strong> Planejamento que maisgera viagens na cida<strong>de</strong>. Seu crescimento é acentuado, e estimou-seque a área ainda é capaz <strong>de</strong> crescer cerca <strong>de</strong> trinta por cento em relaçãoao volume <strong>de</strong> viagens produzidas e atraídas atualmente, praticamenteatingindo a saturação em <strong>de</strong>z anos.140.000120.000100.00080.00060.00040.00020.000figura 23 - Projeção para a Unida<strong>de</strong> <strong>de</strong> Planejamento SavassiVIAGENSSavassiCentro01990 1995 20002005 2010 2015 2020Os fatores <strong>de</strong> crescimento estipulados por essa metodologia, paracada Unida<strong>de</strong> <strong>de</strong> Planejamento da Capital ou para os <strong>de</strong>mais Municípiosda RMBH, foram, por fim, aplicados às zonas <strong>de</strong> tráfego que oscompunham.Utilizou-se novamente, então, um mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> distribuição <strong>de</strong> viagenspara o preenchimento das Matrizes OD <strong>de</strong> 2016, uma vez <strong>de</strong>finidosos novos valores <strong>de</strong> produção e atração para cada zona <strong>de</strong> tráfego.Como a alteração na Matriz se dá sobre a mesma re<strong>de</strong> viária, po<strong>de</strong>-seutilizar, agora, o Mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> Fratar, para a tarefa.O Relatório <strong>de</strong> Simulação do Desempenho da Malha Viária doVIURBS apresenta, em <strong>de</strong>talhes, a série histórica construída, a projeçãooriginal para 2016 e a projeção alterada em <strong>de</strong>corrência da restriçãoou aceleração do crescimento.4.2 Re<strong>de</strong> <strong>de</strong>SimulaçãoPara simulação do comportamentodos fluxos <strong>de</strong> tráfego naárea <strong>de</strong> estudo, principalmenteda escolha da rota percorridapor um veículo entre dois pontos(origem e <strong>de</strong>stino), além <strong>de</strong> sedispor das matrizes OD <strong>de</strong> fluxos,foram construídas, em meio digital,re<strong>de</strong>s representativas das característicasfísico-operacionais<strong>de</strong> cada alternativa do sistemaviário em análise.Os procedimentos <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>lagemdas re<strong>de</strong>s e <strong>de</strong> alocação dotráfego foram suportados pelosoftware TransCAD, que é umapo<strong>de</strong>rosa ferramenta computacionalpara o planejamento, gerenciamentoe análise <strong>de</strong> re<strong>de</strong>s esistemas <strong>de</strong> transporte, acopladaa um sistema <strong>de</strong> informações geográficas(GIS), o que lhe permiteuma combinação <strong>de</strong> competênciaspara mapeamento digital,gestão <strong>de</strong> base <strong>de</strong> dados georreferenciadose apresentação gráfica.A re<strong>de</strong> da BHTRANS, <strong>de</strong>senvolvidapara os estudos do Metroplan,é específica para softwaresnão-georeferenciados, como é ocaso do EMME/2, no qual foi simuladoo sistema <strong>de</strong> transportecoletivo da Região Metropolitana.Também por essa razão, há anecessida<strong>de</strong> <strong>de</strong> utilização <strong>de</strong> centroidconectors, que ligam os centrói<strong>de</strong>s<strong>de</strong> cada zona <strong>de</strong> tráfego aum ou mais nós da re<strong>de</strong>. Optouse,no entanto, pelo <strong>de</strong>senvolvimento<strong>de</strong> re<strong>de</strong>s específicas paraRelatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>55
o VIURBS, georreferenciadas,com um grau <strong>de</strong> <strong>de</strong>talhamentoelevado, contemplando o sistemaviário completo do município <strong>de</strong><strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong> e gran<strong>de</strong> parte daárea conurbada da Região Metropolitana.Parte da re<strong>de</strong> rodoviáriatambém se faz presente nasbases, com o intuito <strong>de</strong> representaros principais acessos dos municípiosvizinhos e das <strong>de</strong>maisregiões do país à RMBH.Por se tratarem <strong>de</strong> re<strong>de</strong>scompletas, os centrói<strong>de</strong>s são associadosaos nós da base maispróximos, dispensando o usodos centroid conectors e ficando acritério da alocação do tráfego otrajeto <strong>de</strong> entrada e saída dos veículosdas zonas <strong>de</strong> tráfego. Nesteprocesso, os instrumentos <strong>de</strong> referenciamentogeográfico oferecidospelo TransCAD permitiramalguns ajustes <strong>de</strong> localização doscentrói<strong>de</strong>s para que se pu<strong>de</strong>sserespon<strong>de</strong>r mais a<strong>de</strong>quadamenteàs condições reais do tráfego.Nos próximos itens, serão <strong>de</strong>scritasas etapas realizadas paraa montagem da re<strong>de</strong> <strong>de</strong> simulação.4.2.1. Parâmetrosda Re<strong>de</strong>A Cida<strong>de</strong> está vivendo ummomento especial <strong>de</strong> transformaçõesurbanas <strong>de</strong>correntes, emboa parte, <strong>de</strong> obras em seu sistemaviário. A realização <strong>de</strong>ssasobras implica reflexos diretos sobrea estrutura viária e, em conseqüência,sobre as condiçõesoperacionais do tráfego <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminadostrechos, criando umambiente <strong>de</strong> perturbação para acoleta <strong>de</strong> parâmetros iniciais <strong>de</strong>configuração da re<strong>de</strong> <strong>de</strong> simulação.As obras da “Linha Ver<strong>de</strong>”, naAvenida Cristiano Machado, <strong>de</strong>duplicação da Avenida AntônioCarlos e <strong>de</strong> restauração do AnelRodoviário, durante o <strong>de</strong>senvolvimentodos estudos do VIURBS,provocaram alterações das condições<strong>de</strong> macro-acessibilida<strong>de</strong>quando comparadas às que ocorriamanteriormente. Diante disso,motoristas ten<strong>de</strong>m a buscarcaminhos alternativos, evitandolocais congestionados ou comtrânsito lento. Esta situação influencia,<strong>de</strong> forma significativa,os volumes <strong>de</strong> veículos que trafegampelos principais corredores<strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong> e que permitemacesso à região central.Apenas com o término dasobras, uma nova situação <strong>de</strong>equilíbrio será consolidada parao carregamento do sistema viário,com reflexos diretos na re<strong>de</strong>que será simulada. Esta situaçãopressupõe a necessida<strong>de</strong> <strong>de</strong> haveruma maior atenção aos parâmetrosda re<strong>de</strong> <strong>de</strong> simulaçãoadotados, uma vez que o processoformal <strong>de</strong> calibração da re<strong>de</strong>fica parcialmente enviesado.Os itens relacionados a seguirapresentam os parâmetros e procedimentosadotados.Extensão dos LinksEm se tratando <strong>de</strong> uma re<strong>de</strong>georeferenciada, e <strong>de</strong>vido ao seugrau <strong>de</strong> <strong>de</strong>talhamento, a extensãodos links é um atributo naturalassociado a cada trecho,reduzindo, inclusive, a possibilida<strong>de</strong><strong>de</strong> ocorrência <strong>de</strong> erros nestaetapa <strong>de</strong> montagem da re<strong>de</strong>.Velocida<strong>de</strong> em Fluxo LivreAdotou-se critério semelhanteao utilizado no PACE/97 paraatribuição da velocida<strong>de</strong> inicialdos trechos viários, e que tambémobe<strong>de</strong>ce à tabela específicaadotada pela BHTRANS, que variaconforme a classificação/funçãoda via:−−−−−Pistas expressas – 60km/h;Avenidas semi-expressas –50km/h;Vias do sistema viário principal– 40km/h;Sistema viário secundário evias locais – 30km/h;Sistema viário das áreas externasà região mais <strong>de</strong>nsa daRMBH e Rodovias – 40km/h a110Km/h.Número <strong>de</strong> FaixasO número <strong>de</strong> faixas <strong>de</strong> tráfegoadotadas nas vias é o utilizadona re<strong>de</strong> do EMME2, encaminhadapela BHTRANS. Para os trechoson<strong>de</strong> esta informação nãoestava disponível, coletou-se onúmero diretamente em campo.Foram consi<strong>de</strong>radas somente as“faixas úteis”, sendo excluídas asfaixas ocupadas por estacionamentos,pontos <strong>de</strong> ônibus muitopróximos a interseções e pontos<strong>de</strong> carga e <strong>de</strong>scarga.56 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
Interseções SemaforizadasA localização das interseções semaforizadas, com o seu respectivonúmero <strong>de</strong> estágios, foi proveniente dos dados da BHTRANS. O efeitodos semáforos na simulação foi representado pela perda <strong>de</strong> capacida<strong>de</strong>do link que implica diretamente o tempo <strong>de</strong> percurso <strong>de</strong>ste. A partirdo número <strong>de</strong> estágios e da classificação da via, foi atribuído ao linkum percentual <strong>de</strong> tempo <strong>de</strong> ver<strong>de</strong> (PTV) que, posteriormente, reduziriaa capacida<strong>de</strong> do trecho. Os percentuais foram calculados a partir<strong>de</strong> uma amostra <strong>de</strong> interseções semaforizadas. Observou-se o temporeservado para as vias principais em interseções <strong>de</strong> 2, 3 e 4 estágios. Otempo restante do ciclo foi dividido, então, entre as vias secundárias.Para os semáforos exclusivos para pe<strong>de</strong>stres, adotou-se 80% do tempodo ciclo <strong>de</strong>stinado aos veículos. Vias hierarquicamente equivalentesreceberam percentuais similares. A Tabela 16 resume os percentuaisutilizados para o cálculo da capacida<strong>de</strong> <strong>de</strong> cada link semaforizado:Estágios Veiculares1 (semáforo <strong>de</strong>pe<strong>de</strong>stre)tabela 16 - Percentual <strong>de</strong> Tempo <strong>de</strong> ver<strong>de</strong>Interseções com hierarquia viáriaSistema ViárioPrincipalSistema ViárioSecundárioInterseções com viashierarquicamenteeqivalentes80% 80% -2 67% 33% 50%3 57% 22% 33%4 45% 18% 25%Capacida<strong>de</strong>A capacida<strong>de</strong> é uma das característicasfísicas que <strong>de</strong>terminamo tempo <strong>de</strong> percurso do link e,conseqüentemente, influencia aescolha do caminho mínimo entreas zonas <strong>de</strong> tráfego. O cálculoda capacida<strong>de</strong> total do link resume-seao número <strong>de</strong> faixas multiplicadopela capacida<strong>de</strong> por faixa,pelo percentual <strong>de</strong> tempo <strong>de</strong>ver<strong>de</strong> e, por fim, por um fator redutoratribuído a áreas centrais.O fluxo <strong>de</strong> saturação por faixaadotado foi <strong>de</strong> 1.800 autos/h paratrechos do sistema viário principale <strong>de</strong> 1.000 autos/h para as viaslocais. Aos links da área centralfoi atribuído um fator <strong>de</strong> redução<strong>de</strong> capacida<strong>de</strong> equivalente a0,90, que se justifica pelo númeromais alto <strong>de</strong> manobras <strong>de</strong> estacionamento,pe<strong>de</strong>stres e pontos <strong>de</strong>ônibus. Esse fator é recomendadopelo Highway Capacity Manual2000 (HCM), <strong>de</strong>senvolvido pelaentida<strong>de</strong> americana TransportationResearch Board, para as áreas<strong>de</strong>scritas como central businessdistrict (CBD). Fora da área central,atribuem-se fatores iguais a1 para os links.Vale observar que, diferentementedo PACE/97, não se reduziua capacida<strong>de</strong> dos links em funçãodo fluxo <strong>de</strong> ônibus. Tal efeito foisimulado por meio <strong>de</strong> pré-carregamento.Pré-carregamento (Preload)À época do Plano <strong>de</strong> Circulaçãoda Área Central, o efeito do fluxo<strong>de</strong> ônibus foi simulado através daperda <strong>de</strong> capacida<strong>de</strong> do link. Reti-Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>57
Nível <strong>de</strong> avaliaçãotabela 17 - re<strong>de</strong> monitoradaNº LINKSALT-0EXTENSão(km)Nº linksALT-1Extensão(km)Município 43.035 4.645,8 43.230 4.696,7R egionaisBarreiro 5.050 528,9 4.946 528,5Centro-Sul 4.219 462,1 4.215 465,8Leste 4.030 414,4 4.044 416,7Nor<strong>de</strong>ste 5.431 569,5 5.454 574,4Noroeste 6.765 719,0 6.891 733,9Norte 3.978 417,7 4.052 431,8Oeste 4.633 493,1 4.669 498,9Pampulha 4.519 570,0 4.493 570,1Venda Nova 4.410 471,1 4.466 476,6Sistema Viário Principal 3.372 581,2 3.419 584,8Intervenções 0 0 1.474 327,3Índice <strong>de</strong> Permanência (IP), Índice<strong>de</strong> Desempenho (ID) e, no casodas intervenções, volume máximopor sentido.O Nível <strong>de</strong> Serviço foi calculadopela relação entre o volumealocado no link e a sua capacida<strong>de</strong>(V/C). A operação do sistema viáriofoi, então, classificada em seisníveis <strong>de</strong> serviço, os quais são, sucintamente,<strong>de</strong>scritos a seguir:−−Níveis A e B: gran<strong>de</strong> reserva <strong>de</strong>capacida<strong>de</strong>, pequenos atrasos,filas curtas nos semáforos;Nível C: existência <strong>de</strong> reserva<strong>de</strong> capacida<strong>de</strong>, atrasos media-NormalCongestionado−−−nos, filas médias nos semáforos;Nível D: tráfego intenso, gran<strong>de</strong>satrasos, filas extensas nossemáforos e com eventual esperaem mais <strong>de</strong> um ciclo semafórico;Nível E: operação no limite dacapacida<strong>de</strong>, tráfego congestionado;Nível F: <strong>de</strong>manda acima da capacida<strong>de</strong>teórica da via, tráfegocongestionado.Para representar cada um <strong>de</strong>ssesníveis <strong>de</strong> serviço, adotaram-seos seguintes valores <strong>de</strong> V/C:tabela 18 - tabelas <strong>de</strong> níveis <strong>de</strong> serviço– Volume alocado / capacida<strong>de</strong>TRáfego Nível <strong>de</strong> Serviço Limites <strong>de</strong> V/CA e B V/C < 0,50C 0,50 ≤ V/C < 0,65D 0,65 ≤ V/C < 0,80E 0,80 ≤ V/C < 0,90F V/C > 0,90Quanto aos parâmetros <strong>de</strong><strong>de</strong>sempenho, eles são assim <strong>de</strong>finidos:−−−−−−Índice <strong>de</strong> Utilização (IU): é asomatória dos <strong>de</strong>slocamentosefetuados por todos os veículosna re<strong>de</strong> monitorada e éexpresso em (veículos x km) /hora. Portanto:IU = Σ (Volume horário no link“i”) x (Extensão do link “i”)Índice <strong>de</strong> Permanência (IP): éa somatória dos tempos gastospor todos os veículos nare<strong>de</strong> monitorada e é expressoem (veículos x hora) / hora.Portanto:IP = Σ (Volume horário no link“i”) x (Tempo <strong>de</strong> percurso dolink “i”)Índice <strong>de</strong> Desempenho (ID): é<strong>de</strong>finido pela relação entre oÍndice <strong>de</strong> Utilização e o Índice<strong>de</strong> Permanência e representaa velocida<strong>de</strong> média na re<strong>de</strong>monitorada, sendo expressoem km/h.ID = IU / IPA Tabela 18 apresenta os parâmetros<strong>de</strong> <strong>de</strong>sempenho da Alternativa-0para os anos <strong>de</strong> 2006e 2016 e os mesmos indicadorespara a Alternativa-1 no horizontedo projeto. Já a Tabela 19confronta os resultados entre oscenários temporais da Alternativa-0e entre as re<strong>de</strong>s básica ecompleta para o ano <strong>de</strong> 2016.A <strong>de</strong>gradação dos níveis <strong>de</strong>serviço ao longo dos anos, casonão sejam feitos investimentosno sistema viário, é evi<strong>de</strong>nte ealarmante. No mesmo períodoRelatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>59
em que as Matrizes <strong>de</strong> Origem eDestino dos picos crescem cerca<strong>de</strong> 36%, o aumento do Índice <strong>de</strong>Utilização das vias é da or<strong>de</strong>m <strong>de</strong>61%. Esta diferença po<strong>de</strong> ser explicadapela busca, por parte dousuário, <strong>de</strong> caminhos alternativos,certamente mais longos,para fugir dos congestionamentos.Ao avaliarmos os Índices <strong>de</strong>Permanência, os resultados sãoainda mais preocupantes. Comoo Município já possui fortes restrições<strong>de</strong> capacida<strong>de</strong>, o incrementodo tráfego provoca umacréscimo <strong>de</strong> 170% no tempo totalgasto pelos veículos, nas duashoras mais carregadas do dia.Dentre as nove regionais daCapital, po<strong>de</strong>-se <strong>de</strong>stacar o Barreiroe Venda Nova como as regiõescom as maiores variação. Asalterações do IU e do IP, nessasduas áreas, são sensivelmenteacima da média da Cida<strong>de</strong>. Noentanto, as duas regionais suportam,juntas, menos <strong>de</strong> 10% dos<strong>de</strong>slocamentos realizados, atualmente,por automóveis no sistemaviário <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>.A queda do Índice <strong>de</strong> Desempenho,no entanto, é bastanteuniforme. A velocida<strong>de</strong> média<strong>de</strong> <strong>de</strong>slocamento, em toda <strong>Belo</strong><strong>Horizonte</strong>, <strong>de</strong>verá sofrer redução<strong>de</strong> 40% nos próximos <strong>de</strong>z anos,mantida a re<strong>de</strong> básica.É importante <strong>de</strong>stacar que are<strong>de</strong> básica, aqui avaliada, já contemplaintervenções estruturaisno sistema viário do Município,como o término das obras <strong>de</strong>duplicação da Avenida AntônioOESTE13%NORTE6%figura 24 - Participação das Regionaisno Índice <strong>de</strong> Utilização total <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>PAMPULHA13%VENDA NOVA5%Carlos, a implementação <strong>de</strong>finitivada Linha Ver<strong>de</strong> e a ligaçãoda Avenida Dom Pedro II com aAvenida Tancredo Neves.Com a inserção das intervençõesprevistas pelo VIURBS, are<strong>de</strong> teve forte recuperação, retornandoaos patamares atuais<strong>de</strong> <strong>de</strong>sempenho. O Índice <strong>de</strong> Utilizaçãoretraiu 7%, e o <strong>de</strong> Permanência,42%. O ID se aproximounovamente dos 40 km/h, quasese igualando aos 41 km/h observadosna Alternativa-0, em 2006.BARREIRO4%NOROESTE23%CENTRO-SUL19%LESTE7%NORDESTE10%As variações no sistema viárioprincipal são menores em setratando do IU e IP. Em relaçãoao <strong>de</strong>sempenho, no entanto, osefeitos são igualmente acentuados,com redução <strong>de</strong> 38%, quandocomparadas as simulações<strong>de</strong> 2006 e 2016 da re<strong>de</strong> básica, erecuperação <strong>de</strong> 57% na velocida<strong>de</strong>média com a re<strong>de</strong> completa,atingindo quase 50 km/h.Esse ganho é <strong>de</strong> extrema importânciapara o <strong>de</strong>sempenho damalha viária do Município. Apesar<strong>de</strong> representar pouco mais <strong>de</strong>12% da extensão dos links monitorados,é sobre o sistema viárioprincipal selecionado que se dão46% dos <strong>de</strong>slocamentos realizadosna Cida<strong>de</strong>, nas horas <strong>de</strong> pico.A Figura 25 ilustra a variantedos parâmetros <strong>de</strong> <strong>de</strong>sempenhodo sistema viário principal.Estabelecidos os benefíciosgerados pela Alternativa-1, <strong>de</strong>useinício à avaliação da participação<strong>de</strong> cada intervenção no aumentoda performance da re<strong>de</strong>.Para tal, foram monitorados oslinks que as representavam e, emseguida, extraídos os fluxos, porsentido, em cada trecho <strong>de</strong>la.60 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
tabela 18: parâmetros <strong>de</strong> <strong>de</strong>sempenhoManhãTar<strong>de</strong>Manhã + Tar<strong>de</strong>ALT-0 2006 ALT-0 2016 ALT-1 2016Análise iu ip id iu ip id iu ip idSistema Viário Principal 611.392 11.766 51,96 865.549 27.190 31,83 786.627 15.588 50,46Barreiro 50.067 1.027 48,77 104.636 3.653 28,65 99.228 2.265 43,80Centro-Sul 236.133 6.326 37,33 305.148 13.344 22,87 281.068 7.753 36,25Leste 55.559 1.351 41,13 111.112 4.686 23,71 98.135 2.558 38,37Nor<strong>de</strong>ste 81.024 1.821 44,50 154.335 6.419 24,04 141.177 3.476 40,61Noroeste 239.398 4.884 49,02 375.136 13.254 28,30 333.445 7.054 47,27Norte 42.653 901 47,31 96.947 3.792 25,57 95.454 2.181 43,77Oeste 144.565 3.346 43,20 249.878 9.907 25,22 215.323 5.393 39,93Pampulha 127.789 3.037 42,08 212.360 8.334 25,48 193.081 4.788 40,32Venda Nova 32.917 753 43,74 92.598 3.905 23,71 90.777 2.399 37,84<strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong> 1.010.105 23.445 43,08 1.702.151 67.294 25,29 1.547.689 37.868 40,87Sistema Viário Principal 710.575 13.988 50,80 967.186 30.535 31,67 937.578 18.977 49,41Barreiro 50.044 1.062 47,10 94.231 3.349 28,14 96.405 2.161 44,60Centro-Sul 243.015 6.518 37,29 344.560 15.027 22,93 328.486 9.161 35,86Leste 117.237 3.326 35,25 180.563 8.230 21,94 168.262 4.703 35,77Nor<strong>de</strong>ste 170.312 4.408 38,64 261.626 11.462 22,83 246.191 6.622 37,18Noroeste 316.222 7.204 43,90 509.024 19.934 25,54 478.147 11.590 41,26Norte 99.970 2.509 39,84 152.648 6.292 24,26 172.944 4.438 38,97Oeste 178.879 4.295 41,65 314.779 13.097 24,03 284.923 7.356 38,73Pampulha 199.536 5.016 39,78 268.911 10.903 24,66 239.977 6.050 39,66Venda Nova 92.431 2.599 35,56 158.672 7.246 21,90 135.586 3.761 36,05<strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong> 1.467.646 36.938 39,73 2.285.014 95.540 23,92 2.150.920 55.844 38,52Sistema Viário Principal 660.983 12.877 51,33 916.368 28.862 31,75 862.103 17.283 49,88Barreiro 50.056 1.044 47,92 99.434 3.501 28,40 97.816 2.213 44,19Centro-Sul 239.574 6.422 37,31 324.854 14.186 22,90 304.777 8.457 36,04Leste 86.398 2.339 36,95 145.838 6.458 22,58 133.199 3.631 36,69Nor<strong>de</strong>ste 125.668 3.114 40,35 207.980 8.941 23,26 193.684 5.049 38,36Noroeste 277.810 6.044 45,97 442.080 16.594 26,64 405.796 9.322 43,53Norte 71.311 1.705 41,82 124.797 5.042 24,75 134.199 3.310 40,55Oeste 161.722 3.820 42,33 282.329 11.502 24,55 250.123 6.375 39,24Pampulha 163.662 4.026 40,65 240.636 9.619 25,02 216.529 5.419 39,96Venda Nova 62.674 1.676 37,40 125.635 5.576 22,53 113.181 3.080 38,75<strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong> 1.238.876 30.191 41,03 1.993.583 81.417 24,49 1.849.304 46.856 39,47Para efeito <strong>de</strong> pontuação naMatriz Multicriterial <strong>de</strong> Priorizaçãodas Obras, adotou-se o Índice<strong>de</strong> Utilização como o parâmetromais a<strong>de</strong>quado para a hierarquizaçãodas intervenções no quediz respeito à importância paraa malha viária. O princípio assumidoteve por base o fato <strong>de</strong>que os veículos que utilizam aintervenção encontram, ali, umcaminho mais rápido para o seu<strong>de</strong>stino do que seu percurso atual.A Figura 26 apresenta as 40intervenções com maior ÍndiceRelatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>61
tabela 19: comparação dos parâmetros <strong>de</strong> <strong>de</strong>sempenhoManhãTar<strong>de</strong>Manhã + Tar<strong>de</strong>ALT-0 2016 / ALT-0 2006 ALT-1 2016 / ALT-0 2016Análise iu ip id iu ip idSistema Viário Principal 42% 131% -39% -9% -43% 59%Barreiro 109% 256% -41% -5% -38% 53%Centro-Sul 29% 111% -39% -8% -42% 59%Leste 100% 247% -42% -12% -45% 62%Nor<strong>de</strong>ste 90% 253% -46% -9% -46% 69%Noroeste 57% 171% -42% -11% -47% 67%Norte 127% 321% -46% -2% -42% 71%Oeste 73% 196% -42% -14% -46% 58%Pampulha 66% 174% -39% -9% -43% 58%Venda Nova 181% 419% -36% -2% -39% 60%<strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong> 69% 187% -41% -9% -44% 62%Sistema Viário Principal 36% 118% -38% -3% -38% 56%Barreiro 88% 215% -40% 2% -35% 59%Centro-Sul 42% 131% -39% -5% -39% 56%Leste 54% 147% -38% -7% -43% 63%Nor<strong>de</strong>ste 54% 160% -41% -6% -42% 63%Noroeste 61% 177% -42% -6% -42% 62%Norte 53% 151% -39% 13% -29% 61%Oeste 76% 205% -42% -9% -44% 61%Pampulha 35% 117% -38% -11% -45% 61%Venda Nova 72% 179% -38% -15% -48% 65%<strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong> 56% 159% -40% -6% -42% 61%Sistema Viário Principal 39% 124% -38% -6% -40% 57%Barreiro 99% 235% -41% -2% -37% 56%Centro-Sul 36% 121% -39% -6% -40% 57%Leste 69% 176% -39% -9% -44% 62%Nor<strong>de</strong>ste 65% 187% -42% -7% -44% 65%Noroeste 59% 175% -42% -8% -44% 63%Norte 75% 196% -41% 8% -34% 64%Oeste 75% 201% -42% -11% -45% 60%Pampulha 47% 139% -38% -10% -44% 60%Venda Nova 100% 233% -40% -10% -45% 63%<strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong> 61% 170% -40% -7% -42% 61%<strong>de</strong> Utilização e seus respectivosvolumes máximos por sentido.O gran<strong>de</strong> <strong>de</strong>staque é a Via 20 (ID073), uma via metropolitana que,além <strong>de</strong> interligar os municípios<strong>de</strong> Ibirité e Nova Lima, permitiráuma melhoria substancial nasligações entre as regionais Barreiroe Centro-Sul. A listagemcompleta das intervenções encontra-seno Relatório <strong>de</strong> Simulaçãodo Desempenho da MalhaViária que compõe os estudos doVIURBS.62 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
Figura 25 - parâmetros <strong>de</strong> <strong>de</strong>sempenho do sistema viário principal1.000.00030.00060,0950.00025.00050,0900.000850.00020.00040,0VEÍCULOS X KM800.000750.000VEÍCULOS X H15.00010.000KM/H30,020,049,9700.00031,7650.0005.00010,0600.00000,0IU IP IDLEGENDALEGENDALEGENDAALT-0ALT-1ALT-0ALT-1ALT-0ALT-1figura 26 - índice <strong>de</strong> utilização e volume máximo por sentido das intervenções14.000(veículos x km)/h veículos/h 7.00012.0006.00010.0005.0008.0004.0006.0003.0004.0002.0002.0001.00000ID73ID62ID43ID15ID38ID9ID72ID131ID61ID19ID51ID33ID39ID48ID50ID42ID139ID83ID4ID88ID78ID49ID27ID34ID119ID25BID91ID3ID85ID130ID126ID47ID2ID89ID128ID44ID77ID106AID8ID53LEGENDAÍNDICE DE UTILIZAÇÃO - IUVOLUME MÁXIMO POR SENTIDORelatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>63
5. Matriz FuncionaL <strong>de</strong>Priorida<strong>de</strong>s da MalhaViária <strong>Municipal</strong>5.1. Consi<strong>de</strong>raçõesIniciaisApós as simulações das diversasalternativas no conjunto<strong>de</strong> cenários estudados, tem-se aoportunida<strong>de</strong> <strong>de</strong> estabelecer umamatriz funcional para o estabelecimento<strong>de</strong> priorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> investimentona malha viária municipal,instrumento que aten<strong>de</strong> aosobjetivos estratégicos contidosno escopo <strong>de</strong>ste estudo.De modo geral, o processo<strong>de</strong>cisório implica pon<strong>de</strong>rar diferentesdimensões, na maioriadas vezes conflitantes, e escolheraquelas <strong>de</strong> interesse da administração.Com o aparato apresentado aseguir, esse processo fica facilitado,posto que expectativas dosimpactos esperados <strong>de</strong> cada projetosão conhecidas. É claro queainda resta muito espaço parajulgamentos e escolha, mas omapa dos caminhos a escolherfica mais claro. Se escolhas <strong>de</strong> políticasempre envolvem pon<strong>de</strong>rardiferentes aspectos conflitantes,a dificulda<strong>de</strong> é tanto maior quantomenos se conhece a magnitu<strong>de</strong>e a extensão dos impactos dasescolhas.Um instrumento útil paraessa pon<strong>de</strong>ração <strong>de</strong> diferentes tipose intensida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> influênciasé a “Análise Hierárquica <strong>de</strong> Projetos”(AHP), técnica <strong>de</strong> análise pormúltiplos critérios. Tal instrumentopossibilita consi<strong>de</strong>rar conjuntamentedimensões distintas,permitindo a realização <strong>de</strong> avaliaçõesem bases múltiplas.De maneira esquemática, assumindo-seque apenas as dimensõesconsi<strong>de</strong>radas a seguir, nestecapítulo, estão envolvidas no processo<strong>de</strong> <strong>de</strong>cisão, o problema dotomador <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisão consiste ematribuir pesos a cada dimensão.Essa metodologia e o instrumento<strong>de</strong>senvolvido, a matrizmulticriterial, passam a ser abase estratégica da PBH para aimplementação <strong>de</strong> programas <strong>de</strong>ampliação do sistema viário domunicípio. O Po<strong>de</strong>r Público, agora,tem uma base técnica fundamentadaque passará a ser o norteador<strong>de</strong> suas discussões com acomunida<strong>de</strong> e dos seus programas<strong>de</strong> investimento.Os objetivos a serem atingidoscobrem plenamente as possibilida<strong>de</strong>s<strong>de</strong> análise estratégica <strong>de</strong>ssetipo <strong>de</strong> programa, com múltiplosfocos, cada um <strong>de</strong>les direcionadopara um <strong>de</strong>terminado aspecto darealida<strong>de</strong>:−−−−−−−−−Descentralização e acessibilida<strong>de</strong>a pólos <strong>de</strong> emprego, serviçoe lazer;Inclusão social / acessibilida<strong>de</strong>das áreas <strong>de</strong> baixa renda;Articulação com o sistemaviário principal e com outrosprojetos;Possibilida<strong>de</strong> <strong>de</strong> ampliação epriorização do sistema estrutural<strong>de</strong> transporte coletivo;Melhoria do <strong>de</strong>sempenho dare<strong>de</strong> viária;Minimização dos impactosambientais e sociais;Ganhos econômicos;Custo <strong>de</strong> oportunida<strong>de</strong>;Eficiência econômica.O sistema proposto <strong>de</strong> indicadorese peso, testado e validadodurante o estudo, complementame aprofundam as possibilida<strong>de</strong>s<strong>de</strong> utilização da matriz. Oestabelecimento <strong>de</strong> priorida<strong>de</strong>sfica, agora, claro e objetivo.64 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
5.2. A Matriz e osProcedimentos OperacionaisCom uma participação ampla dos diversos setoresda <strong>Prefeitura</strong>, partindo da matriz inicial, disponívelno Edital, estabeleceram-se mecanismos que pu<strong>de</strong>ssemcapturar, para cada objetivo estratégico, os indicadorese seus respectivos pesos <strong>de</strong> pon<strong>de</strong>ração.Conseguiu-se, assim, ampliar a flexibilida<strong>de</strong> <strong>de</strong>uso e, ao mesmo tempo, permitir um foco maior nosobjetivos macros da metodologia, estruturando umtabela 20objetivo estratégicoindicadorAspecto p2 aspecto p312345Descentralização dosistema rádio-concêntricoAmpliação e priorizaçãodo sistema estrutural <strong>de</strong>transporte coletivoMelhoria do <strong>de</strong>sempenhodo sistema viárioInclusão social / melhoriadas condições sociaisMelhoria das condiçõesambientais17%24%17%16%14%6 Otimização <strong>de</strong> recursos 12%1.1 Grau <strong>de</strong> articulação com os centros regionais proporcionado pela intervenção 50%1.22.12.2Grau <strong>de</strong> articulação transversal do sistema viário principal proporcionado pelaintervençãoGrau <strong>de</strong> articulação da intervenção com o sistema atual e o proposto para ometrôGrau <strong>de</strong> articulação e da priorização do sistema <strong>de</strong> transporte por ônibusproporcionado pela intervenção3.1 Complementação do sistema viário principal proporcionado pela intervenção 50%3.24.14.2Melhoria do <strong>de</strong>sempenho do tráfego <strong>de</strong> veículos proporcionados pelaintervençãoGrau <strong>de</strong> integração <strong>de</strong> assentamentos precários à “cida<strong>de</strong> formal”proporcionado pela intervençãoNível <strong>de</strong> acessibilida<strong>de</strong> a pólos <strong>de</strong> emprego e serviço proporcionado pelaintervenção4.3 Nível <strong>de</strong> acessibilida<strong>de</strong> a pólos <strong>de</strong> lazer proporcionado pela intervenção 20%4.44.5Grau <strong>de</strong> minimização do número <strong>de</strong> domicílios removidos em função daintervençãoGrau <strong>de</strong> minimização do número <strong>de</strong> empreendimentos removidos em função daintervenção5.1 Grau <strong>de</strong> impacto paisagístico causado pela intervenção 33%5.2 Grau <strong>de</strong> impacto urbanístico causado pela intervenção 33%5.3 Grau da redução da poluição do ar proporcionado pela intervenção 33%6.1 Grau <strong>de</strong> melhoria dos indicadores econômicos (custo operacional) 20%6.2 Grau <strong>de</strong> compatibilida<strong>de</strong> com outros projetos estruturantes existentes para a via 20%6.3 Custo da intervenção 20%6.4 Grau <strong>de</strong> possibilida<strong>de</strong> <strong>de</strong> financiamento da intervenção 20%6.5 Benefício-Custo econômico da intervenção 20%50%50%50%50%20%20%20%20%Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>65
novo arranjo da matriz multicriterialà medida que se agrupamos indicadores por enfoque setoriale, <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>le, por abordagemespecífica. Nesta montagem final, ficaclaro que o aumento <strong>de</strong> influência<strong>de</strong> <strong>de</strong>terminada dimensão(objetivo estratégico ou indicador)implica a diminuição na influência<strong>de</strong> outra(s), já que a somado conjunto totaliza 100%.Este novo arranjo permiteuma série <strong>de</strong> outras abordagenspara o problema, ampliando e enriquecendoa ativida<strong>de</strong> <strong>de</strong> avaliação.Além <strong>de</strong> permitir aumentara importância relativa <strong>de</strong> um dosobjetivos estratégicos, po<strong>de</strong>ndose,por exemplo, ir ao limite <strong>de</strong>só consi<strong>de</strong>rar aquele aspecto naanálise da questão, anulando as<strong>de</strong>mais influências, tem-se claroa participação relativa <strong>de</strong> cadaum <strong>de</strong>les, a cada momento.Po<strong>de</strong>-se, por exemplo, paraaten<strong>de</strong>r uma <strong>de</strong>manda específica<strong>de</strong> <strong>de</strong>terminada fonte <strong>de</strong> financiamento,utilizar a matriz paraselecionar as intervenções queatendam apenas os indicadoressociais.Cada uma das informações- quantida<strong>de</strong> <strong>de</strong> <strong>de</strong>sapropriações,custo da obra, passageiros<strong>de</strong> transporte coletivo etc.-, dobanco <strong>de</strong> dados da matriz estádisponível em um formato quepermite não só a sua atualizaçãocomo também a <strong>de</strong>finição <strong>de</strong> outrosindicadores que venham a semostrar eficientes.Não há, portanto, rigi<strong>de</strong>z notrato da questão. Procurou-seestruturar uma metodologiadinâmica que acompanhasse aevolução da cida<strong>de</strong>, um organismourbano que se transformae evolui. Esta metodologia nãopreten<strong>de</strong> oferecer a resposta propriamentedita e, sim, o instrumentoque vai subsidiar <strong>de</strong>cisõesmais consistentes aos <strong>de</strong>safiosenfrentados pela administraçãopública.As intervenções são classificadas<strong>de</strong> acordo com a sua nota final,resultado da soma das notasem cada indicador multiplicadopelo seu peso específico. Entretanto,é importante observar, estasnotas não representam nadamais do que uma possibilida<strong>de</strong><strong>de</strong> or<strong>de</strong>nação das priorida<strong>de</strong>s<strong>de</strong> implantação dos projetos. Opróprio processo <strong>de</strong> aferição dasnotas individuais por indicador,algumas vezes quantitativos, outrasqualitativos, leva à obtenção<strong>de</strong> um número adimensional,sem nenhum significado específicoque não o <strong>de</strong> permitir a elaboraçãodo ranking.Algumas normas gerais orientama postura, o modus operandi,do analista no processo <strong>de</strong> atribuição<strong>de</strong> notas às intervenções,em cada um dos indicadores, sendodignos <strong>de</strong> registro as que seseguem:−−Quanto maior o nível <strong>de</strong> classificaçãohierárquica da via àqual o trecho ou interseçãopertence, mais a sua posiçãono quesito, positiva ou negativa,é fortalecida.−−Quando se confronta, <strong>de</strong> formaantagônica, atributos me-tropolitanos com os atributosmunicipais, estes últimos têmprecedência. Entretanto, ascaracterísticas metropolitanassão, <strong>de</strong> modo geral, positivas,servindo, inclusive, paracritério <strong>de</strong> <strong>de</strong>sempate nos diversosindicadores.O critério <strong>de</strong> <strong>de</strong>sempate é acomparação antes - <strong>de</strong>pois,isto é, a amplitu<strong>de</strong> da alteraçãoproduzida pela implantaçãodo trecho / interseção emrelação à sua não-realização.O foco do analista <strong>de</strong>ve sero mais restrito possível aosobjetivos pretendidos porcada indicador específico. Ametodologia empregada naanálise multicriterial exigedo analista uma postura focadanos objetivos estritos doindicador, <strong>de</strong>ixando para quea composição final da matrizresponda à abordagem sistêmica.Por exemplo, ao trataro tema da <strong>de</strong>sapropriação eremoção <strong>de</strong> famílias, o valora ser procurado é o númeroabsoluto <strong>de</strong> famílias envolvidas,in<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ntemente daextensão da obra, <strong>de</strong> sua importância,se essas famíliasfazem parte <strong>de</strong> um programa<strong>de</strong> remoção etc. Todos essescomponentes, se são relevantes,têm <strong>de</strong> ser expressos emoutros indicadores.Os indicadores, por objetivo estratégico,são <strong>de</strong>scritos a seguir.66 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
5.2.1. Descentralização do SistemaRádio-ConcêntricoArticulação interna com os centros regionaisOs centros regionais competem diretamente com o centro principal,disputando o atendimento das necessida<strong>de</strong>s do cidadão. A <strong>de</strong>scentralizaçãoé um dos objetivos explícitos do Plano Diretor, o qualestabelece uma série <strong>de</strong> diretrizes para fortalecer centros regionaisalternativos.Quanto menor a distância da intervenção a um centro regional(Venda Nova ou Barreiro), maior <strong>de</strong>ve ser a sua classificação, num padrãojá estudado para esse tipo <strong>de</strong> pólo.Articulação transversal do sistema viário principalO foco principal é o fortalecimento das vias e sistemas transversais,criando itinerários alternativos ao Centro que dispersam o tráfego, aomesmo tempo em que se rebaixa a classificação daquelas que reforçama característica <strong>de</strong> atravessamento do centro da cida<strong>de</strong>.A contribuição <strong>de</strong> cada intervenção foi dimensionada por duasabordagens complementares:−−a primeira se refere às características transversais da respectiva intervenção,consi<strong>de</strong>rando o seu posicionamento na malha viária; ea segunda está ancorada na classificação funcional da via on<strong>de</strong> selocaliza a intervenção, conforme o Plano <strong>Municipal</strong> <strong>de</strong> ClassificaçãoViária, agregando-se maior peso quanto maior for a sua classificação.Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>67
5.2.2. Ampliação e Priorizaçãodo Sistema Estrutural <strong>de</strong>Transporte Coletivo5.2.3. Melhoria doDesempenho doSistema ViárioArticulação com oMetrô (linha atual elinhas projetadas)O que se preten<strong>de</strong> é a priorizaçãodo sistema <strong>de</strong> transportecoletivo através das novas linhasdo metrô, integrando o sistema<strong>de</strong> transporte por ônibus às estaçõesdo metrô, reforçando o seucaráter estruturador do transporteurbano.As chamadas estações <strong>de</strong> cabeceiras- Vilarinho, São Gabriel,Lagoinha, Rodoviária e Eldorado(Linha 1), Hospitais e Barreiro(Linha 2) e Pampulha e Savassi(Linha 3) -, nas porções finais daslinhas, têm importância especialpor permitirem troncalizareficientemente o atendimento à<strong>de</strong>manda <strong>de</strong> transporte.Articulação e priorizaçãodo sistema <strong>de</strong> transportepor ônibusSão mais bem avaliadas asintervenções <strong>de</strong> priorização dotransporte coletivo por ônibus,seja especificamente implantandomedidas <strong>de</strong> preferência (pistaou faixa exclusiva etc.), seja pormelhorias em vias on<strong>de</strong> se concentremos itinerários, ou, ainda,permitindo o acesso do ônibusem locais atualmente nãoatendidos.O procedimento para pontuação<strong>de</strong>sse indicador é estruturado,e aplica, <strong>de</strong> forma seqüencial,dois tipos <strong>de</strong> avaliação:−−Avaliação qualitativa, baseadana localização das intervenções,verificando a suacomplementarida<strong>de</strong> com oscomponentes do sistema <strong>de</strong>transporte coletivo por ônibus;Avaliação quantitativa, baseadano momento <strong>de</strong> transporte,<strong>de</strong>manda <strong>de</strong> usuários <strong>de</strong>transporte coletivo multiplicadopela extensão da intervenção,sendo essa <strong>de</strong>mandaobtida do carregamento dare<strong>de</strong> completa (Alternativa1), consi<strong>de</strong>rando apenas asviagens por ônibus <strong>de</strong>finidaspela última pesquisa OD.Complementação dosistema viário principalAo lado da classificação funcionalda via on<strong>de</strong> se insere a intervençãopontuam-se melhoresaquelas que preencham lacunas,<strong>de</strong>scontinuida<strong>de</strong>s do sistema viárioprincipal, os chamados elosfaltantes e <strong>de</strong>pois gargalos com oobjetivo <strong>de</strong> equalizar capacida<strong>de</strong>s<strong>de</strong> trechos viários hoje comprometidospor sua ina<strong>de</strong>quação emrelação à <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> tráfego.Melhoria do <strong>de</strong>sempenhodo tráfego <strong>de</strong> veículosO procedimento adotado parapontuação <strong>de</strong>ste indicador parte<strong>de</strong> uma perspectiva global, assumindoque a melhoria obtida nare<strong>de</strong> futura seja proporcional ao<strong>de</strong>sempenho <strong>de</strong> cada trecho <strong>de</strong>stamesma re<strong>de</strong>.Assim, o <strong>de</strong>sempenho individualé relacionado diretamentecom o Índice <strong>de</strong> Utilização, volume<strong>de</strong> veículos vezes a extensãodo trecho, aferindo a sua contribuiçãopara o novo patamar <strong>de</strong>equilíbrio do sistema.68 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
5.2.4. Inclusão Social/ Melhoria dasCondições SociaisIntegração <strong>de</strong>assentamentos precáriosà “cida<strong>de</strong> formal”O objetivo a ser atingido é o<strong>de</strong> facilitar o acesso do morador<strong>de</strong>stas localida<strong>de</strong>s aos pólos geradores<strong>de</strong> emprego, serviço elazer.A abordagem empregada parapontuação <strong>de</strong>ste indicador estábaseada em sistemas <strong>de</strong> informaçãogeográfica, permitindoconsi<strong>de</strong>rar, coor<strong>de</strong>nadamente,a população dos assentamentose a sua distância até a intervenção.Acessibilida<strong>de</strong> a pólos<strong>de</strong> emprego e serviçoO objetivo estratégico a serperseguido é o <strong>de</strong> aumentar aacessibilida<strong>de</strong> a pólos <strong>de</strong> empregoe serviço, <strong>de</strong> modo a reduziro tempo utilizado nos <strong>de</strong>slocamentos,aumentando a sua atrativida<strong>de</strong>.A aferição da nota utiliza abase <strong>de</strong> ISS, localização e número<strong>de</strong> registros por tipo <strong>de</strong> ativida<strong>de</strong>,no entorno <strong>de</strong> 500 metros<strong>de</strong> cada intervenção.Em seguida, cada um <strong>de</strong>ssesregistros é pon<strong>de</strong>rado, recebendoum peso em função do total<strong>de</strong> registros <strong>de</strong>stinados àqueletipo em todo o município, equanto mais rara a ativida<strong>de</strong>,maior o seu peso.Acessibilida<strong>de</strong> apólos <strong>de</strong> lazerO aspecto mais importante aser valorizado é o da articulaçãoentre a moradia e os pólos <strong>de</strong>lazer, buscando-se maximizar ouso das estruturas <strong>de</strong> lazer disponíveisna cida<strong>de</strong>.É uma medida complementaràquela discutida no indicadoranterior, integrando as ativida<strong>de</strong>sligadas ao lazer, reduzindoo tempo utilizado nos <strong>de</strong>slocamentose potencializando os investimentosfeitos pela <strong>Prefeitura</strong>nesta área.A pontuação <strong>de</strong>ste indicadorconsi<strong>de</strong>ra a distância da intervençãoao local <strong>de</strong> lazer e a suaparticipação (sua área ou capacida<strong>de</strong>– em lugares) no total disponívelno município.A nota final <strong>de</strong>ste indicador épon<strong>de</strong>rada pela classificação viáriarelativa à cada intervenção:quanto maior for a classificação,maior será o “alcance” <strong>de</strong> uma<strong>de</strong>terminada intervenção, e, conseqüentemente,a sua nota paraeste indicador. O que se busca écontrapor a capacida<strong>de</strong> <strong>de</strong> atendimentoe a <strong>de</strong>manda atraídapara uso da área.Minimização do número<strong>de</strong> domicílios removidosPreten<strong>de</strong>-se i<strong>de</strong>ntificar e priorizaras soluções <strong>de</strong>mandantes<strong>de</strong> menor <strong>de</strong>sapropriação e remoção<strong>de</strong> pessoas, associandoàquelas uma melhor avaliação:as que não apresentam <strong>de</strong>sapropriações/ remoções recebem asnotas máximas.A aferição das notas <strong>de</strong>rivadiretamente do projeto, consi<strong>de</strong>rando-seo total <strong>de</strong> unida<strong>de</strong>sresi<strong>de</strong>nciais a serem removidasem cada intervenção.Minimização do número<strong>de</strong> empreendimentosremovidosA justificativa para a inclusão<strong>de</strong>ste indicador foi a <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificare priorizar as soluções quecausem menor impacto ao comércioe serviços das áreas <strong>de</strong>entorno, tentando preservar osesforços <strong>de</strong> empreen<strong>de</strong>dores locais.O indicador é diretamentefocado nos impactos negativossobre as ativida<strong>de</strong>s terciárias noentorno das intervenções, nãocolocando em questão eventuaismelhorias <strong>de</strong>correntes <strong>de</strong> suaimplantação: o objetivo é minimizaros impactos negativos.Quanto menor o número <strong>de</strong>empreendimentos envolvidos,consi<strong>de</strong>rando o seu porte, melhora nota, ficando as notasmáximas para aqueles cujas implantaçõesnão afetem este tipo<strong>de</strong> ativida<strong>de</strong>.Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>69
5.2.5. Melhoria dasCondições AmbientaisImpacto paisagísticoO objetivo do indicador é <strong>de</strong>i<strong>de</strong>ntificar e priorizar as possibilida<strong>de</strong>sconstrutivas menosagressivas, em termos paisagísticos.O potencial <strong>de</strong> transformaçãourbana <strong>de</strong>corrente daimplantação da intervenção, emparalelo com a sua classificaçãoviária, é o elemento para escalonaras avaliações.O tipo da obra (em nível, trincheira,viaduto), a transformaçãoda orografia (movimento <strong>de</strong>terra) da área <strong>de</strong> implantação sãobasicamente os pontos a seremobservados para a pontuação daintervenção.Impacto urbanísticoO objetivo do indicador émensurar o possível impacto urbanístico<strong>de</strong> cada intervenção noseu entorno e, para isto, foramconsi<strong>de</strong>radas as característicasdo zoneamento da área em quea intervenção está inserida.Conforme <strong>de</strong>finido pelaLPOUS (Lei <strong>de</strong> Parcelamento,Ocupação e Uso do Solo), o zoneamentoleva em conta a capacida<strong>de</strong><strong>de</strong> suporte da infra-estruturaurbana, as condições dosítio urbano (tipo <strong>de</strong> solo, riscogeológico, <strong>de</strong>clivida<strong>de</strong>, tipologia<strong>de</strong> ocupação etc), a necessida<strong>de</strong><strong>de</strong> preservação <strong>de</strong> elementos naturaisou construídos da cida<strong>de</strong>e o que se preten<strong>de</strong> para aquelaárea.Redução da poluição do arOs indicadores atmosféricos(No, CO, HC, SO2, material particulado)são diretamente proporcionaisao volume <strong>de</strong> veículosatraídos para <strong>de</strong>terminadaregião, em função da implantaçãoda intervenção. O foco <strong>de</strong>veser, portanto, o <strong>de</strong> quantificar ecorrelacionar esse número adicional<strong>de</strong> veículos atraídos paraa região com aqueles indicadoresambientais.O procedimento adotado parapontuação <strong>de</strong>ste indicador parte<strong>de</strong> uma perspectiva global, assumindoque a melhoria obtida nare<strong>de</strong> futura seja proporcional ao<strong>de</strong>sempenho <strong>de</strong> cada trecho <strong>de</strong>stamesma re<strong>de</strong>.Assim, o <strong>de</strong>sempenho individualé relacionado diretamentecom o Índice <strong>de</strong> Utilização, volume<strong>de</strong> veículos vezes a extensãodo trecho, aferindo a sua contribuiçãopara o novo patamar<strong>de</strong> equilíbrio do sistema, querepresente um ganho ambientalpara todo o município e não restringindoa análise em aspectoslocais.Como a atração <strong>de</strong> tráfego, emuma <strong>de</strong>terminada via, é inversamentebenéfica consi<strong>de</strong>rando asua classificação viária, a nota<strong>de</strong>ste indicador é pon<strong>de</strong>radaconsi<strong>de</strong>rando-se a classificaçãoviária. Quanto maior a classificaçãoviária, melhor a nota.70 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
5.2.6. EficiênciaEconômicaMelhoria dos indicadoreseconômicos (custo operacional)Este indicador busca capturar os ganhos econômicos(redução <strong>de</strong> consumo <strong>de</strong> combustível, <strong>de</strong> custooperacional, <strong>de</strong> custo <strong>de</strong> tempo <strong>de</strong> viagem do usuário)<strong>de</strong>correntes da implantação da intervenção.Consiste em observar, sob uma perspectiva financeira,os resultados alcançados no item Desempenho<strong>de</strong> Tráfego e, <strong>de</strong>ntro do período <strong>de</strong> análiseeconômica, consi<strong>de</strong>rar o número <strong>de</strong> veículos e pessoasenvolvidos. O objetivo final é o <strong>de</strong> aumentar aeficiência econômica da cida<strong>de</strong>.A aferição da nota é baseada na situação proposta(Alternativa 1), dos respectivos indicadores econômicospara uma mesma intervenção.Compatibilida<strong>de</strong> com projetosestruturantes existentes para a viaO objetivo é aumentar a sinergia com outros projetosestruturantes maximizando o retorno dos investimentosprogramados. As intervenções são maisbem pontuadas quando compõem um conjunto ouquando vão facilitar o pleno uso <strong>de</strong> um <strong>de</strong>terminadoequipamento importante para a cida<strong>de</strong>.Nos aspectos ligados à sinergia interna, <strong>de</strong>vem ser<strong>de</strong>stacadas as intervenções que estruturam gran<strong>de</strong>seixos viários, tais como as transposições do Anel Rodoviário,as das vias 210, 710, 220, 590, 540 etc.Depois, <strong>de</strong>vem ser consi<strong>de</strong>rados os projetos quevenham a facilitar o acesso a gran<strong>de</strong>s equipamentos,como o Centro Administrativo do Estado e oMineirão, os programas setoriais da <strong>Prefeitura</strong>, taiscomo o Vila Viva e o Drenurbs, e intervenções quevenham a viabilizar a implantação ou complementação<strong>de</strong> eixos estruturais previstos no Plano <strong>Municipal</strong><strong>de</strong> Classificação Viária.Custo da IntervençãoA compatibilização do custo da obra, ou do conjunto<strong>de</strong> obras, com os recursos disponíveis é o objetivoa ser perseguido neste indicador. Em outraspalavras, quanto menor for o seu custo, mais pontuaçãoela receberá na classificação do indicador.O procedimento adotado para pontuação <strong>de</strong>steindicador é diretamente <strong>de</strong>rivado do custo estimadoda intervenção retirado do estudo <strong>de</strong> traçado.Possibilida<strong>de</strong> <strong>de</strong> financiamentoda intervençãoA compatibilização do custo da obra, ou do conjunto<strong>de</strong> obras, com a possibilida<strong>de</strong> <strong>de</strong> financiamentoconsi<strong>de</strong>rando as diversas fontes disponíveis comas suas exigências específicas, é o objetivo a ser perseguidoneste indicador.O po<strong>de</strong>r público <strong>de</strong>ve dispor <strong>de</strong> instrumentos <strong>de</strong>planejamento que o permitam aproveitar as oportunida<strong>de</strong>s<strong>de</strong> financiamento, tanto as direcionadas aopróprio sistema viário quanto as <strong>de</strong> outro setor quetenham componente viário.Foram utilizadas duas abordagens complementarespara efeito <strong>de</strong> aferição das notas, uma primeira,qualitativa, com base na disponibilida<strong>de</strong> <strong>de</strong> recursos,próprios ou não, para a execução das obras relativasa cada intervenção (mobilida<strong>de</strong>, saneamento, urbanizaçãoetc.); e a segunda, quantitativa, levando emconta o custo total da intervenção.Benefício/custo econômicoEste é, normalmente, um dos parâmetros principaissolicitados pelas possíveis agências financiadoras.A falta <strong>de</strong> um cronograma <strong>de</strong> implantação,tanto <strong>de</strong> uma obra em si quanto da or<strong>de</strong>m <strong>de</strong> implantações<strong>de</strong> todo o conjunto, e outras limitaçõesinerentes ao projeto levaram à adoção <strong>de</strong> um parâmetrosubstituto, benefício obtido por unida<strong>de</strong> <strong>de</strong>custo, <strong>de</strong> cada uma das intervenções.Metodologicamente ele é resultado da divisãodos custos levantados no item Custo da Intervençãopelos benefícios retirados do item Indicadores Econômicose respeita todas as restrições e limitaçõesestabelecidas quando da análise dos dois aspectos.Ao relacionar, <strong>de</strong>ste modo, o custo com o benefício,procurou-se trabalhar com uma proxi que expressabastante bem a síntese dos indicadores econômicos.Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>71
5.3. flexibilida<strong>de</strong> <strong>de</strong> utilização da matrizTodo o <strong>de</strong>senvolvimento do trabalho para estabelecer as priorida<strong>de</strong>sdas intervenções, com base na série <strong>de</strong> indicativos que compõem um painelmulticriterial, foi <strong>de</strong>senvolvido em uma planilha Excel. Além da facilida<strong>de</strong><strong>de</strong> manuseio, a estruturação em planilha tem o objetivo <strong>de</strong> criar uminstrumento dinâmico que permita não apenas o flagrante <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminadaconjuntura como também o seu emprego nas diversas ocasiões on<strong>de</strong>seja necessário um processo <strong>de</strong> reavaliação do ranking.Os objetivos estratégicos tiveram os seus pesos aferidos por meio <strong>de</strong>uma dinâmica com equipes multidisciplinares que representam áreas daprefeitura envolvidas com o VIURBS (SMURBE, BHTRANS, URBEL, etc.).Os pesos resultantes <strong>de</strong>ssa dinâmica são mostrados na Tabela a seguir.tabela 21 - matriz funcionalsistema viário e trânsitoDescentralização do sistema rádio-concêntrico 17%Ampliação e priorização do sistema estrutural <strong>de</strong> transporte coletivo 24%Melhoria do <strong>de</strong>sempenho do sistema viário 17%Socioeconômico e ambientalInclusão social / melhoria das condições sociais 16%Melhoria das condições ambientais 14%Otimização <strong>de</strong> recursos 12%Os indicadores que explicam cada um <strong>de</strong>sses objetivos apresentam pesosespecíficos <strong>de</strong> modo a representarem 100% <strong>de</strong> cada um <strong>de</strong>les.Conforme dito anteriormente, a estrutura da planilha eletrônica permiteajustar os parâmetros <strong>de</strong> avaliação às necessida<strong>de</strong>s existentes. Ematendimento à Supervisão da SMURBE, os pesos dos indicadores, <strong>de</strong>ntro<strong>de</strong> cada objetivo, utilizados neste estudo apresentaram o mesmo valornumérico, totalizando sempre 100%. Caso, em outro momento, se queiraaumentar a “importância” <strong>de</strong> um <strong>de</strong>terminado indicador, a planilha <strong>de</strong>senvolvidaé capaz <strong>de</strong> apresentar a nova lista <strong>de</strong> priorida<strong>de</strong>s.Ao mesmo tempo em que se consegue fazer uma abordagem ampla,que respon<strong>de</strong> <strong>de</strong> modo a<strong>de</strong>quado aos múltiplos critérios adotados, po<strong>de</strong>se,alternativamente, buscar um resultado que espelhe apenas um dosindicadores. Po<strong>de</strong>-se or<strong>de</strong>nar por custo, <strong>de</strong>sapropriação, inclusão socioeconômica,etc., permitindo o atendimento <strong>de</strong> <strong>de</strong>mandas especificas.A matriz, portanto, vai além <strong>de</strong> sua função inicial, transformando-seem um elemento flexível e dinâmico, uma importante ferramenta para osórgãos gestores da <strong>Prefeitura</strong> <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>.72 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
Tabela 22 - intervenções analisadas e custos estimadosID Regional Intervenção TrechoRemoção /DesapropriaçãoCusto totalObra Total002003004Centro-SulCentro-SulCentro-Sul006 Leste007 Leste008 Leste009010Leste/Nor<strong>de</strong>steLeste/Nor<strong>de</strong>ste014 Oeste015 Oeste016 Oeste017 Oeste018 Oeste019 Oeste021Oeste /Barreiro022 BarreiroImplantação dainterseção dasvias 120 e 110Implantação daRua CorreiasImplantação da Av.Parque da Serra (Via 276)Implantação <strong>de</strong> trechoda Av. BelémImplantação dotrecho final da Av. dosAndradas (Via 260)Implantação dainterseção dasvias 710 e 643Implantação <strong>de</strong> trecho daVia 710 (Alternativa 1)Melhoria da interseçãodas vias 710 e 250Implantação dainterseção em <strong>de</strong>sníveldas vias: 680 / 670 / 709Implantação da Av.Henrique BadaróPortugal (Buritis)(Via 728)Implantação da Via 709(Córrego do Cercadinho)Implantação <strong>de</strong> Túnel soba Raja Gabáglia (Via 665)Implantação dainterseção das vias680 e 681 e 665Implantação da Via 681(Córrego do Cercadinho)Implantação <strong>de</strong> trechoda Via 210 (Córregodo Bonsucesso)Implantação dainterseção da Via206 x Via 908BR 356 x Via 110 (acessoa Nova Lima)Entre a Av. Ban<strong>de</strong>irantes(Mangabeiras) e R. JornalistaDjalma Andra<strong>de</strong> (Belve<strong>de</strong>re)Entre a R. Jornalista DjalmaAndra<strong>de</strong> (Belve<strong>de</strong>re) e Av. Josédo Patrocínio (Mangabeiras)Entre R. Furquim e Praça LouisBraille (Cemitério da Sauda<strong>de</strong>)Prosseguimento até olimite com SabaráR. Conceição do Pará (Via 710)x Av. Itaituba (Via 643) x ViaFérrea (próx. Av. dos Andradas)entre Av. Itaituba (Via 643) e Av.Cristiano Machado (Via 230)Rua Conceição do Pará(Via 710) x Av. José Cândidoda Sillveira (Via 250)Av. Barão H. <strong>de</strong> Melo (Via 680) xAv. Raja Gabáglia (Via 670) x R.J. Rodrigues Pereira (Via 709)Av. Mário Werneck e Av. TeresaCristina (Vias 206 e 210)3.600.000 6.474.901 10.074.9015.544.400 1.299.903 6.844.3035.284.640 12.338.262 17.622.9028.877.450 12.338.262 21.215.7125.062.160 4.584.512 9.646.67217.338.250 2.084.433 19.422.68324.232.780 12.342.931 36.575.7119.765.120 6.912.962 16.678.0822.000.000 23.038.385 25.038.38522.505.380 12.600.376 35.105.756entre Via 681 e R. Mário Werneck 1.810.560 4.969.362 6.779.922entre R. Prof. Cândido Holanda(São Bento) e Av. BarãoHomem <strong>de</strong> Melo (Estoril)Av. Barão H. <strong>de</strong> Melo (Via680) x Córrego do Cercadinho(Via 681) x Túnel (Via 665)entre Av. Henrique BadaróPortugal (Via 728) e Av. BarãoHomem <strong>de</strong> Melo (Via 680)entre Av. Tereza Cristina (Via 206)e Av. Úrsula Paulino (Betânia)Av. do Canal (Via 206) x Av.Afonso Vaz <strong>de</strong> Melo (Via 908) xR. Nélio Cerqueira x R. Bráulio8.236.000 31.232.752 39.468.7523.586.600 13.076.701 16.663.3013.966.960 9.231.506 13.198.46610.618.462 3.507.385 14.125.8472.860.500 3.185.107 6.045.607Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>73
ID Regional Intervenção TrechoRemoção /DesapropriaçãoCusto totalObra Total024 Barreiro025a025b025cNor<strong>de</strong>steNor<strong>de</strong>steNor<strong>de</strong>ste026 Nor<strong>de</strong>ste027 Nor<strong>de</strong>ste028 Norte030 Nor<strong>de</strong>ste032033Nor<strong>de</strong>ste/NortePampulha/ Norte034 Nor<strong>de</strong>ste036 Nor<strong>de</strong>ste037 Norte038 Norte039 Norte040 Norte041 Pampulha042VendaNovaImplantação do trechofinal da Via 206Impantação <strong>de</strong>interseção em <strong>de</strong>sníveldas vias: 90 e 590Alargamento da MG-05-Av. Borba Gato (Via 590)Melhoria da interseçãodas vias 590 e 250Impantação <strong>de</strong>interseção em <strong>de</strong>sníveldas vias 90 e 590Implantação <strong>de</strong>trecho da Via 590Implantação dainterseção em <strong>de</strong>sníveldas vias 590 e 240Melhoria da interseçãoem <strong>de</strong>snível dasvias 710 e 230Impantação <strong>de</strong>interseção em <strong>de</strong>sníveldas vias 590 e 230Alargamento <strong>de</strong>trecho da Via 590 (R.Maria Amélia Maia)Melhoria da interseçãoem <strong>de</strong>snível dasvias 230 e 214Implantação <strong>de</strong>interseção em <strong>de</strong>sníveldas vias 540 e 90Implantação <strong>de</strong>interseção dasvias 540 e 240Implantação da Via 540(Vale do Rib. do Isidoro)Plano viário da área <strong>de</strong>expansão da região NorteImplantação dainterseção em <strong>de</strong>sníveldas vias 540 e 230Implantação dainterseção em <strong>de</strong>sníveldas vias 590 e 810Alargamento da Av.Álvaro Camargos (Via 590/ Ex-Av. 12 <strong>de</strong> Outubro)Prosseguimento da Av. TerezaCristina / Av. do Canal até o finalAnel (Via 90) x MG 05 / Av.Borba Gato (Via 590)entre Anel Rodoviário (Via 90) eJosé Cândido da Silveira (Via 250)MG-05 / Av. Borba Gato (Via 590) xJosé Cândido da Silveira (Via 250)Anel Rodoviário (Via 90) x Rua Ilha<strong>de</strong> Malta e Rua Potengio (Via 590)entre Anel Rodoviário e Ribeirão doOnça (Ruas Ilha <strong>de</strong> Malta e Codajás)Rua Codajás (Via 590) x MG 20 (Via240 - Estrada para Santa Luzia)Av. Bernardo Vasconcelos (Via 710)x Av. Cristiano Machado (Via 230)Av. Waldomiro Lobo (Via 590) xAv. Cristiano Machado (Via 230)entre Av. Portugal (Via 591) e Av.Cristiano Machado (Via 230)Av. Cristiano Machado (Via230) x R. Deputado Último<strong>de</strong> Carvalho (Via 214)Via 540 (B. Ribeiro <strong>de</strong> Abreu)x Anel Rodoviário (Via 90)Via 540 (B. Ribeiro <strong>de</strong> Abreu)x MG–020 (Via 240)entre Av. Cristiano Machado(Via 230) e MG-020 (Via 240)9.074.800 4.224.770 13.299.5703.737.440 18.605.610 22.343.0501.085.600 9.313.826 10.399.426- 3.816.935 3.816.9354.837.440 4.233.279 9.070.7196.708.500 10.191.971 16.900.4712.137.000 4.325.712 6.462.71243.612.800 5.130.299 48.743.0993.777.200 6.267.905 10.045.10517.886.600 5.039.757 22.926.3573.600.000 2.181.534 5.781.5348.406.240 4.461.798 12.868.0387.546.000 14.255.908 21.801.90821.838.000 83.677.810 105.515.810Área <strong>de</strong> expansão/ Operação Urbana - 23.408.071 23.408.071Via 540 (Vale do Isidoro / Av. Hum)x Av. Cristiano Machado (Via 230)Av. Álvaro Camargos / Av. Gal.Olímpio Mourão Filho (Via 590) xAv. Pedro I (Via 810) x João Samahaentre R. Dep. Anuar Menhene Av. Gal. Olímpio Mourão2.999.560 10.580.958 13.580.51821.173.900 7.740.334 28.914.23421.258.250 2.864.092 24.122.34274 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
ID Regional Intervenção TrechoRemoção /DesapropriaçãoCusto totalObra Total043VendaNovaImplantação da Av.Várzea da Palma (Via 590)entre R. Augusto dos Anjose R. Dep. Anuar Menhen20.094.000 10.771.664 30.865.664044VendaNovaAmpliação da R. DalvaMattos (Via 590)entre Av. dos Navegantes (Via220) e R. Augusto dos Anjos8.691.240 4.916.704 13.607.944045VendaNovaImplantação dainterseção das vias220 e Av. CivilizaçãoAv. dos Navegantes (Via220) x Av. Civilização9.944.000 5.675.006 15.619.006046VendaNovaImplantação dainterseção dasvias 220 e 590Av. dos Navegantes (Via 220) xAv. Várzea da Palma (Via 590)5.546.250 2.744.563 8.290.813047VendaNovaAv. dos Navegantes (Via220 - Córrego do Capão)entre Av. Civilização e a RuaRadialista Zélia Marinho43.108.900 12.332.941 55.441.841048 PampulhaAv. dos Navegantes (Via220 - Córrego do Capão)entre Rua Radialista Zélia Marinhoe Av.Francisco Negrão <strong>de</strong> Lima7.100.000 15.114.523 22.214.523049 PampulhaImplantação dainterseção dasvias 220 e 700Av. dos Navegantes (Via 220) x Av.Otacílio N. <strong>de</strong> Lima (Via 700)9.949.200 4.842.340 14.791.540050 PampulhaImplantação dainterseção dasvias 700 e 707Av. Heráclito Mourão <strong>de</strong> Miranda(Via 700) x Av. Prof. Clóvis Salgado(Via 707 - Córrego Sarandi)10.624.400 11.853.914 22.478.314051 PampulhaAmpliação da interseçãodas vias 810 e 591Av. Pedro I (Via 810) x Av.Portugal (Via 591)4.000.000 1.260.969 5.260.969053 PampulhaImplantação dainterseção em <strong>de</strong>sníveldas vias 810 e 800Av. Antônio Carlos (Via 810) x Av.Antônio Abrahão Caram (Via 800)19.400.000 9.360.013 28.760.013054 PampulhaImplantação <strong>de</strong>transposição em<strong>de</strong>snível das vias 323e 411 sob a Via 90R. Boaventura (Via 323) eR. José Cleto (Via 411) sobAnel Rodoviário (Via 90)5.881.200 3.253.709 9.134.909055 PampulhaImplantação dainterseção dasvias 700 e 706Av. Heráclito Mourão <strong>de</strong>Miranda (Via 700) x Av.Tancredo Neves (Via 706)3.299.620 5.263.362 8.562.982056 NoroesteImplantação dainterseção dasvias 700 e 780Av. Heráclito Mourão <strong>de</strong> Miranda(Via 700) x Av. Abílio Machadoe R. Imperial (Via 980)9.892.400 3.575.127 13.467.527058 NoroesteAmpliação da interseçãodas vias 710 e 800Av. Américo Vespúcio (Via 260)com Av. Carlos Luz (Via 800)700.000 274.821 974.821061 NoroesteImplantação <strong>de</strong> trechoem Túnel da Via 800entre Av. Pedro II (Via 790) eAv. Tereza Cristina (Via 30)9.430.750 20.999.344 30.430.094062 NoroesteImplantação <strong>de</strong> trechoem Túnel da Via 210entre Av. Pedro II (Via 790) eAv. Tereza Cristina (Via 30)84.288.500 133.375.832 217.664.332063 NoroesteAmpliação da interseçãodas vias 90 / 30 / 60Via Urbana Leste-Oeste (Via30) x Anel Rodoviário (Via90) x BR–040 (Via 60)20.571.350 22.946.720 43.518.070064 NoroesteImplantação <strong>de</strong> trechoda Via 700 (no limitedo Aterro Sanitário)entre Av. Amintas Jaques <strong>de</strong> Morais(Via 700) e BR–040 (Via 60)400.000 8.539.705 8.939.705Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>75
ID Regional Intervenção TrechoRemoção /DesapropriaçãoCusto totalObra Total065 Noroeste066 Barreiro067 Barreiro069 Nor<strong>de</strong>ste070 Norte072Leste/Nor<strong>de</strong>ste073 Barreiro074 Barreiro075 Barreiro076 Barreiro077078079080Oeste /BarreiroCentro-SulCentro-SulCentro-Sul081 Oeste082 Oeste083 Oeste084 OesteImplantação dainterseção em <strong>de</strong>sníveldas vias 700 e 60Implantação <strong>de</strong> viasdo entorno da R. daSerrinha (Via 932)Implantação <strong>de</strong> Via<strong>de</strong> Ligação (Via 941)Implantação <strong>de</strong> Via<strong>de</strong> Ligação (Via 459)Ampliação da R.Nélia (Via 233)Implantação <strong>de</strong> viaparalela à Via 710Implantação da Via 020(linha férrea - Barreiro)Implantação da R.Falcão (Via 966)Implantação <strong>de</strong> vialigação (Via 918)Implantação <strong>de</strong>interseção da Via 206Implantação <strong>de</strong> vialigação (Via 936)Implantação <strong>de</strong> ligaçãoBarragem Santa Lúcia- Belve<strong>de</strong>re (CP 819)Implantação <strong>de</strong> ligaçãoBarragem Santa Lúcia- São Pedro (CP 815)Implantação <strong>de</strong> vialigação (CP 844)R. Gerosino <strong>de</strong>Almeida (Via 722)Estrada do Cercadinho(Via 733)R. Tibiriçá / R. OscarTrompowsky (Via 707)R. Gastão da Cunha /R. Anita Garibaldi / R.Porto Carrero (Via 706)Av. Amintas Jaques <strong>de</strong> Morais(Via 700) x BR-040 (Via 60)Rua da Serrinha entre divisacom Município <strong>de</strong> Ibirité e R.B + Ligação entre R. B e Av.Senador Levindo Coelhoentre Av. Senador LevindoCoelho e Via 202.960.000 10.336.140 13.296.1404.324.880 2.930.878 7.255.758720.000 2.553.379 3.273.379entre R. São Jacinto e R. 6 689.940 399.944 1.089.884entre Av. Portugal (Via 591) e R.Maria Amélia Maia (Via 590)entre Av. Itaituba (Via 643) e Av.Cristiano Machado (Via 230),utilizando túnel <strong>de</strong>sativado do Metrôentre Via 120 (BR-356) e divisacom Município <strong>de</strong> Ibirité (R.São Pedro da Al<strong>de</strong>ia, R. W1, Av.B, R. Flor <strong>de</strong> Antúrio, R. Flor <strong>de</strong>Gips, R. Flor Chuva <strong>de</strong> Prata)entre Via 20 e Praça JoãoFrancisco Xavierentre R. Primordial e Via206 (Av. do Canal)Av. Teresa Cristina (Via 206) xAv. Álvaro da Silveira (pontilhãoda re<strong>de</strong> ferroviária)entre R.Dr. Cristiano Rezen<strong>de</strong> (Via926) e R. Senhora do Porto (Via 726)entre Av. Artur Bernar<strong>de</strong>s (Via 809)e Av. N. Sra. do Carmo (Via 660)entre Av. Artur Bernar<strong>de</strong>s(Via 809) e R. Viçosaentre R. São João Nepomucenoe R. da Bolíviaentre Via 733 (Estrada doCercadinho) e R. OrlandoPitanga e entre R. Cons. CunhaFigueiredo R. Nova Ponteentre R. Teófilo Filho e R.Gerosino <strong>de</strong> Almeidaentre R. Paraoquenae R. Nascimentoentre R. Oscar Trompowskye Av. Raja Gabaglia5.747.250 652.413 6.399.66310.270.000 5.368.830 15.638.83010.906.000 131.460.160 142.366.1601.011.360 574.143 1.585.5031.946.720 4.411.411 6.358.131625.000 1.325.353 1.950.3537.866.630 32.512.501 40.379.1317.007.700 2.451.422 9.459.1225.264.060 3.670.812 8.934.8724.597.100 583.873 5.180.9736.606.350 2.294.506 8.900.8567.538.650 5.486.496 13.025.1469.705.760 2.946.336 12.652.0964.272.460 4.128.822 8.401.28276 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
ID Regional Intervenção TrechoRemoção /DesapropriaçãoCusto totalObra Total085086a086b087088089Centro-SulBarreiroBarreiroCentro-SulCentro-Sul / LesteCentro-Sul090 Leste091 Pampulha092 Pampulha093 Pampulha094 Pampulha097 Pampulha098 Pampulha100101Centro-SulCentro-Sul102 NoroesteImplantação <strong>de</strong> ligaçãoBarragem Santa Lúcia- Belve<strong>de</strong>re (Via 841)Implantação da Av.Perimetral (Barreiro)Implantação daR. L (Via 922)Implantação <strong>de</strong> vialigação (Via 933)Implantação <strong>de</strong> trechoem Túnel (Via 276)Implantação <strong>de</strong> vias<strong>de</strong> ligação no Bairroda Serra (Via 831)Ampliação daR. ConselheiroRocha (Via 651)Implantação dainterseção dasvias 210 e 706Implantação dainterseção dasvias 210 e 700Implantação <strong>de</strong> Trechoda Via 210 (Av. Henfil)Melhorias viárias eminterseções do entorno doMineirão e do MineirinhoImplantação <strong>de</strong> acessoem <strong>de</strong>snível para oCampus da UFMGImplatação <strong>de</strong> vias noentorno do CórregoSão Francisco (B.Liberda<strong>de</strong>) (Via 327)Implantação <strong>de</strong> via <strong>de</strong>ligação (Av. Raja Gabáglia- B. Luxemburgo) (Via 670)Implantação <strong>de</strong> via <strong>de</strong>ligação (B. São Bento - B.Luxemburgo) (Via 807)Implantação dainterseção em <strong>de</strong>sníveldas vias 800 x 790entre Av. Artur Bernar<strong>de</strong>s (Via 809)e Av. N. Sra. do Carmo (Via 660)5.668.560 20.144.312 25.812.872entre R. Dezenove e via 922 (R. L) 360.000 1.437.068 1.797.068entre Av. Perimetral eR. I (Cód. 125065)entre R. Planetói<strong>de</strong> e Av. N.Sra. do Carmo (Via 660)entre Av. Ban<strong>de</strong>irantese Av. Mem <strong>de</strong> SáLigação entre Av. Ban<strong>de</strong>irantese Av. Contorno + R. Cel. AntônioPereira da Silva entre R. Dr.Camilo e Ligação + R. Cel JorgeDario entre Ligação e R. Aentre Av. do Contorno (Via 640) eAv. Silviano Brandão (Via 820)Av. Tancredo Neves (Via 210) x Av.Altamiro Avelino Soares (706)Av. Altamiro Avelino Soares(Via 210) x Av. Heráclito Mourão<strong>de</strong> Miranda (Via 700)entre Av. Santa Terezinhae Av. SerranaAv. Carlos Luz (Via 800) x Av.Alfredo Camarate (Via 315) + Av.Carlos Luz (Via 800) x Av. Cel.Oscar Paschoal + Av. AntônioAbrahão Caram (Via 800) x Av. CAv. Antônio Carlos (Via 810) x Av.Mal. Esperidião Rosas (CPOR)R. 1 entre R. Flor <strong>de</strong> Júpiter e R. Flor<strong>de</strong> Índio + R. Flor <strong>de</strong> Índio entre R.1 e Av. Antônio Carlos (Via 810)entre Av. Raja Gabaglia (Via670) e R. Gentios (Via 807)entre R. Gentios (Via 807) e R.Dep. Manoel Costa (Via 806)Av. Carlos Luz (Via 800) xAv. Pedro II (Via 790)811.960 648.442 1.460.4021.387.800 1.286.551 2.674.35117.012.000 34.980.563 51.992.5637.676.066 3.853.084 11.529.14932.755.300 5.303.518 38.058.8187.158.000 14.756.901 21.914.90127.800.400 9.662.489 37.462.88919.659.400 5.337.485 24.996.885624.000 3.523.604 4.147.60412.360.000 5.726.435 18.086.435457.820 2.197.184 2.655.004939.400 567.560 1.506.9601.185.000 334.523 1.519.52344.730.000 9.646.517 54.376.517Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>77
ID Regional Intervenção TrechoRemoção /DesapropriaçãoCusto totalObra Total103 Pampulha104 Leste105 Nor<strong>de</strong>ste106a106bNor<strong>de</strong>steNor<strong>de</strong>ste107 Nor<strong>de</strong>ste108 Nor<strong>de</strong>ste109a109bNor<strong>de</strong>steNor<strong>de</strong>ste111 Norte112 Norte113115VendaNovaVendaNova117 Barreiro118 Barreiro119 Norte123 NorteImplantação dainterseção dasvias 210 e 308Implantação <strong>de</strong> via <strong>de</strong>ligação (B. Goiânia - B.Jardim Vitória) (Via 250)Implantação <strong>de</strong> via<strong>de</strong> Ligação B. Ribeiro<strong>de</strong> Abreu - AnelRodoviário (Via 449)Implantação da Av.Estrela <strong>de</strong> Belém e R.Antônio R. <strong>de</strong> Abreu(Trecho 1) (Via 451)Implantação da R.Antônio R. <strong>de</strong> Abreu(Trecho 2) e R. Serra daMantiqueira (Via 456)Implantação <strong>de</strong> via <strong>de</strong>Ligação (Via 460)Implantação da R. SantaLeopoldina (Via 448)Implantação da Av. BeiraLinha (Trecho 1) (Via 446)Implantação da Av. BeiraLinha (Trecho 2) (Via 444)Articulação dasVias 540 e 230Implantação daEstrada Velha paraSanta Luzia (Via 202)Implantação <strong>de</strong> ajusteviário da Via 546Ampliação da R. Cel.Manoel Assunção(Via 109)Implantação daLigação Barreiro - AnelRodoviário (Via 926)Implantação daR. Dr. CristianoRezen<strong>de</strong> (Via 963)Estrada para SantaLuzia (Via 450)Ampliação da R. MariaMartins (Via 207)Via 210 (Av. Tancredo Neves) comVia 308 (Av. dos Engenheiros)2.843.080 3.711.910 6.554.990Entre MGT 262 e Rua Pássaro Lira 50.000 2.099.328 2.149.328entre Anel Rodoviário (Via 90) eAv. Estrela <strong>de</strong> Belém (Via 451) - R.Mário Machado, R. Sócrates, R. SemNome, Av. N. Sra. dos Navegantesentre Rua Santa Leopoldina (Via448) e Rua Frei Luiz <strong>de</strong> Ravenaentre Rua Frei Luiz <strong>de</strong> Ravenae MG 20 (Via 240 - Estradapara Santa Luzia)entre Rua Santa Leopoldina (Via448) e Av. Beira Linha (Via 451)entre Av. Estrela <strong>de</strong> Belém (Via451) e Av. Beira Linha (Via 446)entre MG 20 (Via 240 - Estrada paraSanta Luzia) e R. Sócrates (Via 449)entre R. Sócrates (Via 449) e R.Paulo Campos Men<strong>de</strong>s (Via 540)R. Joaquim Clemente (Via 540) xAv. Cristiano Machado (Via 230)entre Via 230 (Av. CristianoMachado) e divisa com oMunicípio <strong>de</strong> Santa LuziaVia 546 (Av. LeontinoFrancisco Alves) x PistaMarginal Via 70 (MG-10)entre Av. Salamanca e R.Ariolino Aristi<strong>de</strong>s dos Santosentre Via 926 (R. CaetanoPierre) e Via 90 (Anel)entre Estrada do HospitalEduardo <strong>de</strong> Menezes e AnelRodoviário (Via 90)divisa com o município<strong>de</strong> Santa Luziaentre Estrada Velha para SantaLuzia (Via 202) e Via 240 (Ligação)8.252.960 4.983.405 13.236.36510.100.220 3.164.520 13.264.7407.180.220 3.938.225 11.118.4454.975.170 2.099.328 7.074.4983.030.570 880.100 3.910.67022.316.190 6.448.347 28.764.53720.278.140 5.919.439 26.197.579- 1.109.763 1.109.7631.568.200 2.898.730 4.466.930114.630 241.218 355.8482.939.920 3.472.274 6.412.1942.630.870 2.110.852 4.741.7225.968.999 10.242.165 16.211.1642.047.590 3.413.083 5.460.673699.040 538.068 1.237.10878 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
ID Regional Intervenção TrechoRemoção /DesapropriaçãoCusto totalObra Total124 Norte125 Barreiro126 Nor<strong>de</strong>ste127 Nor<strong>de</strong>ste128Centro-Sul /Barreiro129 Oeste130131Oeste /BarreiroOeste /Barreiro132 Oeste133 Nor<strong>de</strong>ste134 Pampulha135 Pampulha136 Pampulha138 Noroeste139 Noroeste140 Noroeste141 Noroeste143 Barreiro144 BarreiroAmpliação da R. MariaMartins (Via 207)Implantação <strong>de</strong>Interseção dasvias 690 e 925Ampliação da interseçãodas vias 90 e 250Implantação <strong>de</strong>transposição em<strong>de</strong>snível sob a Via 90Ampliação da interseçãodas vias 90 e 120Implantação <strong>de</strong>transposição em<strong>de</strong>snível sobre a Via 90Ampliação da interseçãodas vias 90 e 210Ampliação da interseçãodas vias 90 e 250Ampliação da interseçãodas vias 90 e750Implantação <strong>de</strong>transposição em<strong>de</strong>snível sobre a Via 90Implantação <strong>de</strong>transposição em<strong>de</strong>snível sobre a Via 90Implantação <strong>de</strong>transposição em<strong>de</strong>snível sobre a Via 90Implantação <strong>de</strong>transposição em<strong>de</strong>snível sobre a Via 90Ampliação da interseçãodas vias 90 e 210Ampliação da interseçãodas vias 90 e 250Ampliação da interseçãodas vias 90 e 250Implantação <strong>de</strong> ajusteviário na Via 90Implantação da Av.do Canal (Via 206)Implantação <strong>de</strong>via <strong>de</strong> ligaçãoentre R. dos Toureiros ePraça dos TourosVia 690 (R. Barão do MonteAlto/Av. Olinto Meireles)com Via 925 (R. Eridano)Anel Rodoviário (Via 90) xVia 250 (Acesso a Sabará)Anel Rodoviário (Via 90)x ruas Leonídia Teixeira<strong>de</strong> Lima e Ana HortaAnel Rodoviário (Via 90)x BR-356 (Via 120)Anel Rodoviário (Via 90)x R. Moisés KalilAnel Rodoviário (Via 90) x R. ÚrsulaPaulino e Via do Minério (Via 210)Anel Rodoviário (Via 90) x Av.Teresa Cristina (Via 206)Anel Rodoviário (Via 90) xAv. Amazonas (Via 750)Anel Rodoviário (Via 90) xruas São Genaro e LídiaAnel Rodoviário (Via 90) x ruasPádua e José do CarmoAnel Rodoviário (Via 90) x ruasdo Contorno e Pedro Vicente501.950 301.686 803.6364.080.000 1.064.201 5.144.20115.925.400 8.780.209 24.705.6098.823.500 4.145.190 12.968.690- 26.406.905 26.406.9057.866.060 6.826.216 14.692.2767.736.400 3.115.152 10.851.5526.945.000 10.620.490 17.565.49012.986.250 13.012.956 25.999.2061.953.500 3.750.883 5.704.3834.053.600 2.055.482 6.109.08268.600 2.055.482 2.124.082Anel Rodoviário (Via 90) x R. Aveiro 1.757.600 2.451.024 4.208.624Anel Rodoviário (Via 90) xAv. Pedro II (Via 210)Anel Rodoviário (Via 90) x Av. Ivaí(Via 553) e R. Pará <strong>de</strong> Minas (Via 735)Anel Rodoviário (Via 90) x Av.Santa Matil<strong>de</strong> (Via 543)Anel Rodoviário (Via 90)x Linha do Metrôentre R. Nélio Cerqueira (Via 700) edivisa com o Município <strong>de</strong> Ibiritéentre Av. do Canal (Via 206) eAv. Flor <strong>de</strong> Seda (Via 901)- 15.261.749 15.261.7497.237.440 13.436.042 20.673.4823.188.360 3.258.984 6.447.344- 9.862.123 9.862.12318.018.000 16.792.636 34.810.6362.727.360 5.234.793 7.962.153Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>79
ID Regional Intervenção TrechoRemoção /DesapropriaçãoCusto totalObra Total145 Barreiro146 Barreiro147 Barreiro148 Barreiro149 Barreiro150 Barreiro151 Oeste152 Oeste153 Oeste154 Oeste157 Leste158 Leste159 NorteImplantação da Via932 (Acesso 1)Melhoria da R. Bráulio G.Nogueira e da R. AntonioE. Piazza (Via 906)Implantação daAv. 1 (Via 931)Implantação <strong>de</strong> vias<strong>de</strong> ligação (Via 919)Implantação <strong>de</strong> via<strong>de</strong> ligação (Via 924)Implantação <strong>de</strong> ajusteviário da interseção dasvias 206, 947 e 929Implantação <strong>de</strong> vias<strong>de</strong> ligação (Via 736)Implantação da Av.Si<strong>de</strong>ral (Via 730)Implantação da R. PadreJosé Maurício (Via 734)Implantação daR. 23 (Via 742)Implantação da R.Silva Freire e R. Luizda Nóbrega (Via 633)Implantação daR. Marzagânia, R.Itamirim e R. SemNome (Vias 611 e 612)Implantação da Av. A (B.Felicida<strong>de</strong>) (Via 234)entre Av. do Canal (Via 206) - eAv. Nélio Cerqueira (Via 700)entre Via 700 (R. Nélio Cerqueira)e Via 680 (R. Nélio Cerqueira)7.850.000 1.648.341 9.498.34112.977.750 4.034.459 17.012.209entre Via 20 e R. Coletora 4.223.100 5.236.233 9.459.333R. Coletora entre R. DeputadoAntônio Lunardi e Av. 2 + Av.2 entre R. Coletora e Via 20entre R. Volta Redonda e R.Warley Aparecido MartinsAv. Tereza Cristina (Via 206)x R. Prof. Olinto Orsini / Av.Luzitânia (Via 947) e Av.Pres. Costa e Silva (929)Ligação entre R. dos Angelinse R. Con<strong>de</strong> <strong>de</strong> Palma/R.In<strong>de</strong>pendência (Via 735) + R.In<strong>de</strong>pendência (Via 735) entreR. Con<strong>de</strong> <strong>de</strong> Palma e R. Sararéentre R. Avelino Goscolo (Via 731)e Av. Capim Branco (Via 735)entre Av. Capim Branco (Via 735)e Cemitério Parque da Colinaentre Av. Padre José Maurício(Via 734) e R. JornalistaJoão Bosco (Via 727)entre R. Conselheiro Rocha (Via 630)e R. Conceição do Pará (Via 710)entre divisa com Sabará eR. Diniz Dias (Via 640)entre Estrada do Sanatório (Via235) e Av. Hum (Via 540)2.408.000 2.707.056 5.115.056933.400 864.699 1.798.099- 55.745 55.74514.293.500 939.974 15.233.4744.466.950 741.229 5.208.1791.875.200 942.173 2.817.3732.669.250 1.062.076 3.731.3267.088.750 666.267 7.755.0173.453.520 3.792.959 7.246.4795.380.000 4.169.469 9.549.46980 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
ID Regional Intervenção TrechoRemoção /DesapropriaçãoCusto totalObra Total160162VendaNovaVendaNova163 Pampulha164 Pampulha166 NorteImplantação da R.Santa Cruz (Via 113)Implantação da R.Ajair <strong>de</strong> AlmeidaCosta (Via 121)Implantação <strong>de</strong> vias<strong>de</strong> ligação (Via 309)Implantação <strong>de</strong> vias<strong>de</strong> ligação (Via 309)Implantação da R.Cheflera (Via 240)entre R.Padre Pedro Pinto(Via117) e R. Pedra do Indaiá e R.João Lírio dos Santos (Via 108)entre R.Jovino Rodrigues Pegoe R. Conceição SilvanaR. Waldiano M. Inácio entre Av.Tancredo Neves (Via 706) e Av.Antônio Augusto da Silva (Via346) + Av. Antônio Augusto daSilva e R. Aloízio Davis entreR. Farmacêutica MariquinhaNoronha (Via 309) e Via 305entre R. FarmaceuticaMariquinha Noronha e R. 453.910.000 876.149 4.786.1492.412.500 4.661.678 7.074.178- 6.398.098 6.398.098439.245 1.286.664 1.725.909entre R. Águas <strong>de</strong> Março e Via 243 - 4.047.966 4.047.966167 Norte Implantação da Via 242 - - 13.752.485 13.752.485168 Norte Implantação da Via 243 - - 7.821.391 7.821.391169 Nor<strong>de</strong>ste170 Nor<strong>de</strong>ste173 Nor<strong>de</strong>ste174 Nor<strong>de</strong>ste176 Noroeste177 NorteImplantação da R. SantaMônica (Via 427)Implantação <strong>de</strong>via na divisa com oMunicípio <strong>de</strong> SabaráImplantação <strong>de</strong> via <strong>de</strong>coletora (Via 436)Implantação R. dosBorges (Via 456)Implantação <strong>de</strong>via <strong>de</strong> ligaçãoImplantação <strong>de</strong> via <strong>de</strong>ligação regional (Via 540)entre Av. José Cândido da Silveira(Via 250) e R. José Moreira Barbosa704.000 943.208 1.647.208entre Via 250 e Via 436 8.606.500 21.884.542 30.491.042Anel Rodoviário (Via 90)e divisa com Sabaráentre Anel Rodoviário (Via 90) eEstrada Sem Nome (Via 436)entre Via Urbana Leste-Oeste(Via 30) e BR–040 (Via 60)entre Anel Rodoviário (Via90) e entre MG 20 (Via 240- Estrada para Santa Luzia)12.145.600 7.047.344 19.192.9443.218.640 2.518.809 5.737.4498.817.300 11.879.188 20.696.48822.080.400 23.845.966 45.926.366Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>81
6. conclusãoO aspecto mais visível do VIURBS é o <strong>de</strong> permitira racionalização dos investimentos públicosno sistema viário, tendo como base uma estrutura<strong>de</strong> critérios técnicos e sociais bastante amplos, <strong>de</strong>modo a priorizar, por meio <strong>de</strong> um processo abertoe transparente, todo o conjunto <strong>de</strong> intervençõesplanejadas.Cada um dos produtos intermediários, <strong>de</strong>senvolvidosao longo do trabalho para viabilizar a utilizaçãoda matriz funcional, instrumento que sintetizaa metodologia empregada, representa um avançosignificativo na sua respectiva área, conforme <strong>de</strong>scritoa seguir:−−As pesquisas <strong>de</strong> tráfego (contagem classificada,velocida<strong>de</strong> média e ocupação <strong>de</strong> veículos), além<strong>de</strong> referências técnicas importantes para outrosestudos, permitiram, através <strong>de</strong> uma leitura crítica<strong>de</strong> pesquisas anteriores, a recomposição dasérie histórica realizada sobre a Linha <strong>de</strong> Travessia.Esta série é um dos instrumentos imprescindíveispara o planejamento da cida<strong>de</strong> e <strong>de</strong>sua região metropolitana.A mo<strong>de</strong>lagem <strong>de</strong>talhada da re<strong>de</strong> viária, com umnível <strong>de</strong> informações, até então, não disponível,calibrada para diversos cenários físicos e temporais,constitui outro produto intermediárioin<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>nte, <strong>de</strong> uso geral para a realização <strong>de</strong>uma série <strong>de</strong> estudos adicionais.−Os estudos <strong>de</strong> traçado, com a realização <strong>de</strong> umamplo levantamento <strong>de</strong> propostas para cada intervenção,a <strong>de</strong>finição do projeto para cada umdos pontos, além da adoção <strong>de</strong> um padrão únicopara o <strong>de</strong>senvolvimento e a apresentação dostrabalhos, resultaram em um banco <strong>de</strong> dados <strong>de</strong>alto padrão, cuja utilização vai além das necessida<strong>de</strong>sdo VIURBS. Tais estudos englobaraminformações técnicas relevantes a respeito do<strong>de</strong>senvolvimento da solução, apontaram os seusimpactos gerais e específicos, os seus custos e osseus benefícios, consolidando informações <strong>de</strong>diversas áreas e interesses.Entretanto, sob a perspectiva do cidadão, esseconjunto <strong>de</strong> informações passa a ter um valor maisefetivo na medida em que o banco <strong>de</strong> dados estiverdisponível para consulta, com facilida<strong>de</strong> <strong>de</strong> acessodireto, permitindo-o se inteirar sobre as possibilida<strong>de</strong>s<strong>de</strong> impacto em seus terrenos e criando umcenário on<strong>de</strong> se possa, a partir <strong>de</strong> informações confiáveis,planejar os seus negócios e empreendimentos.O <strong>de</strong>sconhecimento <strong>de</strong> um <strong>de</strong>terminado projeto<strong>de</strong> intervenção viária – tanto no que se refere àin<strong>de</strong>finição dos terrenos comprometidos com a soluçãoquanto das áreas favorecidas por uma novaacessibilida<strong>de</strong> –, cria um ambiente inseguro parainvestimentos na cida<strong>de</strong>, sejam eles empresariaisou simplesmente familiares.A <strong>de</strong>mocratização <strong>de</strong>sse banco <strong>de</strong> dados pela82 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
internet, instrumento ausente na maior parte dascida<strong>de</strong>s brasileiras, instituirá, portanto, um novopatamar <strong>de</strong> comunicação entre o po<strong>de</strong>r público eo cidadão, disseminando as informações a respeitodas obras da <strong>Prefeitura</strong>, <strong>de</strong> modo a reduzir a assimetria,geralmente verificada, no controle e no uso<strong>de</strong>ssas informações.Ao longo do <strong>de</strong>senvolvimento dos estudos doVIURBS, já havia sido verificada a necessida<strong>de</strong> <strong>de</strong>criação <strong>de</strong> um banco <strong>de</strong> dados informatizado quepermitisse, à equipe envolvida, o gerenciamentoon line do estudo. O próprio caráter multicriterialdo projeto pressupõe a coleta, o tratamento e ogerenciamento <strong>de</strong> tal vulto <strong>de</strong> dados, que exigiu aconstrução <strong>de</strong>ste instrumental – um banco <strong>de</strong> dadosgeoreferenciado com acesso via internet. Nesseintuito, todo o trabalho foi <strong>de</strong>senvolvido tendocomo base essa nova abordagem, on<strong>de</strong> a utilizaçãodo site próprio – ViurbsOnline – permitiu o acompanhamentosistêmico pelos diversos órgãos da PBHenvolvidos no projeto.Disponibilizado ao público, o ViurbsOnline oferece,a qualquer usuário da internet, o acesso aoconjunto completo <strong>de</strong> informações que compõe obanco <strong>de</strong> dados do VIURBS. Torna-se possível, portanto,a qualquer momento, a consulta à <strong>de</strong>talhesdos projetos, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> a sua concepção, até o seu <strong>de</strong>talhamentotécnico, com a possibilida<strong>de</strong>, inclusive,<strong>de</strong> cópia <strong>de</strong>sses arquivos. Estão disponíveis paradownload, também, fotos cadastrais, layouts das alternativas<strong>de</strong> traçado, resultados das pesquisas <strong>de</strong>tráfego, além <strong>de</strong> todos os relatórios <strong>de</strong>senvolvidos.Por meio do ViurbsOnline, é possível, ainda, acriação dinâmica <strong>de</strong> mapas temáticos, inserindocamadas <strong>de</strong> informações <strong>de</strong> várias naturezas, ampliando,<strong>de</strong>ssa forma, as possibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> percepçãodo seu conteúdo. Localização <strong>de</strong> vilas e favelas,informações socioeconômicas e urbanísticas, sistemametropolitano <strong>de</strong> transporte e sistema viáriosão apenas parte do acervo <strong>de</strong> informações inseridasnesse banco <strong>de</strong> dados, e que foram utilizadascomo parâmetros para a matriz funcional.Todas estas informações estão disponíveis, agora,para uso, não só das equipes técnicas, mas <strong>de</strong>todos os cidadãos.Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>83
7. BibliografiaBHTRANS. Plano <strong>de</strong> Circulação da Área Central – PACE. 1997BHTRANS. Plano <strong>de</strong> Reestruturação do Sistema <strong>de</strong>Transporte Coletivo <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong> BHBUS. 1996.Centro <strong>de</strong> Desenvolvimento e Planejamento RegionalCEDEPLAR. Pesquisa BH Século XXI Relatório Final. 2005.Fundação João Pinheiro. Pesquisa <strong>de</strong> Origem e Destino. 2001-2002.Fundação João Pinheiro. Informações Complementaresà Pesquisa <strong>de</strong> Origem e Destino 2001-2002. 2003.IBGE. Informações Socioeconômicas. www.ibge.gov.br<strong>Prefeitura</strong> <strong>Municipal</strong> <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>. Plano Diretordo Município. <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>, 1996.<strong>Prefeitura</strong> <strong>Municipal</strong> <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>. Lei <strong>de</strong> Parcelamento,Ocupação e Uso do Solo. <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>, 1996.<strong>Prefeitura</strong> <strong>Municipal</strong> <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>. VIURBS – Relatórioda Matriz Multicriterial <strong>de</strong> Priorização <strong>de</strong> Obras. 2007.84 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
<strong>Prefeitura</strong> <strong>Municipal</strong> <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>. VIURBS– Relatório das Pesquisas <strong>de</strong> Tráfego. 2006.<strong>Prefeitura</strong> <strong>Municipal</strong> <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>. VIURBS – Relatório<strong>de</strong> Simulação do Desempenho da Malha Viária. 2007.<strong>Prefeitura</strong> <strong>Municipal</strong> <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>. VIURBS– Relatórios dos Estudos <strong>de</strong> Traçado. 2006-2007.<strong>Prefeitura</strong> <strong>Municipal</strong> <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>. Anais da IIConferência <strong>Municipal</strong> <strong>de</strong> Política Urbana. 2001-2002.SUDECAP. Ca<strong>de</strong>rno <strong>de</strong> Encargos <strong>de</strong> Elementos paraObras <strong>de</strong> Infra-estrutura Urbana. 2003.SUDECAP. Procedimento Padrão para Contratação eElaboração <strong>de</strong> Projetos <strong>de</strong> Infra-Estrutura. 2003.TECTRAN Técnicos em Transporte Ltda. Complexo da Lagoinha/ Hipercentro: Planejamento com Estratégia. 2005.Relatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>85
ficha técnicaRealização<strong>Prefeitura</strong> <strong>Municipal</strong> <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>Fernando Damata Pimentel – PrefeitoRonaldo Vasconcelos Novais – Vice-PrefeitoSecretaria <strong>Municipal</strong> <strong>de</strong> Políticas UrbanasMurilo <strong>de</strong> Campos Valadares – SecretárioSecretarias Temáticas da Política Urbana:Empresa <strong>de</strong> Transportes e Trânsito<strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong> S.A – BHTRANSRicardo Mendanha La<strong>de</strong>ira – Presi<strong>de</strong>nteSecretaria <strong>Municipal</strong> Adjunta <strong>de</strong> Regulação UrbanaAna Maria Ferreira Saraiva - SecretáriaSecretaria <strong>Municipal</strong> Adjunta <strong>de</strong> Meio AmbienteFlávia Mourão Parreira do Amaral – SecretáriaSecretaria <strong>Municipal</strong> Adjunta <strong>de</strong> HabitaçãoCarlos Henrique Cardoso Me<strong>de</strong>iros – SecretárioCompanhia Urbanizadora <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong> – URBELClaudius Vinicius Leite Pereira – Diretor-Presi<strong>de</strong>nteSuperintendência <strong>de</strong> Desenvolvimentoda Capital – SUDECAPPaulo Roberto Takahashi – Superinten<strong>de</strong>nteSuperintendência <strong>de</strong> Limpeza Urbana – SLUSinara Inácio Meireles Chenna – Superinten<strong>de</strong>nteFundação Zoobotânica <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong> – FZBEvandro Xavier Gomes – Presi<strong>de</strong>nteFundação <strong>de</strong> Parques Municipais – FPMLuiz Gustavo Fortini Martins Teixeira - Presi<strong>de</strong>nteCoor<strong>de</strong>nadoria <strong>Municipal</strong> <strong>de</strong> Defesa CivilValter <strong>de</strong> Souza Lucas – Coor<strong>de</strong>nador <strong>Municipal</strong>86 VIURBS – Programa <strong>de</strong> Estruturação Viária <strong>de</strong> <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong>
equipe técnicaprefeitura municipal <strong>de</strong> belo horizonteCoor<strong>de</strong>naçãoSecretaria <strong>Municipal</strong> <strong>de</strong> Políticas Urbanas SMURBEMaria Fernan<strong>de</strong>s Caldas – Consultora Técnica EspecializadaGerenciamento TécnicoGerência <strong>de</strong> Políticas <strong>de</strong> Transporte e Circulação/SMURBEHumberto Alvim Guimarães – GerenteLucas Milani SantiagoLúcia Karine <strong>de</strong> AlmeidaAcompanhamento TécnicoGerência <strong>de</strong> Mobilida<strong>de</strong>/BHTRANSTomás Alexandre Ahouagi – GerenteJoaquim Ta<strong>de</strong>u do AmaralLuiz Augusto SchmidtThalita Silva <strong>de</strong> Barros TepedinoSupervisão <strong>de</strong> Planos Globais/URBELDaniel Poyanco BravoColaboraçãoAbílio NevesCelina Carvalho MachadoCélio Dantas <strong>de</strong> BritoDaniela Abritta CotaFre<strong>de</strong>rico do Vale Ferreira <strong>de</strong> CastroGilvaldo VasconcelosHersília <strong>de</strong> Andra<strong>de</strong> e SantosIsabel LimaLetícia Maria Resen<strong>de</strong> EpaminondasLucas Samuel Santos BrasilMarcelo Emerson Ferreira SantosMaria Luiza MoncorvoNatália Aguiar MolRaquel Corrêa LacerdaRodrigo Sandro dos AnjosSayonara Lopes <strong>de</strong> SouzaTácio Francisco Porto LemosWania MagalhãesconsultoriaTECTRAN – Técnicos em Transporte Ltda.Responsável TécnicoSilvestre Andra<strong>de</strong> Puty FilhoCoor<strong>de</strong>nador GeralEduardo Cândido CoelhoConsultoresEveraldo Ávila CabralOsias Baptista NetoEspecialistasAndré Augusto Cunha LibânioDouglas Peres CabralKleber dos Santos MenezesPaulo Rogério da Silva MonteiroSimone <strong>de</strong> Castro BarrosAuxiliares TécnicosAline Pereira <strong>de</strong> MirandaGuilherme Duarte Mello <strong>de</strong> VargasLucas Lage MirandaMário Lúcio Romualdo <strong>de</strong> OliveiraSérgio Luiz Carvalho LopesRelatório Síntese - Abril <strong>2008</strong>87
Secretaria <strong>Municipal</strong> <strong>de</strong> Políticas Urbanas - SMURBEAv. do Contorno, 5454 - <strong>Belo</strong> <strong>Horizonte</strong> - MG