relatório síntese - abril 2008 - Prefeitura Municipal de Belo Horizonte

elatório síntese - abril 2008

VIURBSPrograma de estruturação Viáriade Belo Horizonterelatório sínteseVIURBSabril 2008

Sumário1 INTRODUÇÃO 62 PESQUISAS COMPLEMENTARES 82.1 Contagem Classificada de Veículos – Linha de Travessia 82.2 Ocupação de Passageiros em Automóveis 222.3 Pesquisa de Velocidade 262.4 Considerações Finais 323 ESTUDO DE TRAÇADO 364 SIMULAÇÃO DO DESEMPENHO DA MALHA VIÁRIA 484.1 Matriz O/D 484.1.1 Matriz O/D 2006 484.1.2 Cenários Futuros 524.2 Rede de Simulação 554.2.1 Parâmetros da Rede 564.3 Resultados das Simulações 58

5 MATRIZ FUNCIONAL DE PRIORIDADES DA 64MALHA VIÁRIA MUNICIPAL5.1 Considerações Iniciais 645.2 A Matriz e os Procedimentos Operacionais 655.2.1 Descentralização do Sistema Rádio-Concêntrico 675.2.2 Ampliação e Priorização do Sistema Estrutural de 68Transporte Coletivo5.2.3 Melhoria do Desempenho do Sistema Viário 685.2.4 Inclusão Social / Melhoria das Condições Sociais. 695.2.5 Melhoria das Condições Ambientais 705.2.6 Eficiência Econômica 715.3 Flexibilidade de Utilização da Matriz 726 Conclusão 827 Bibliografia 848 Ficha técnica 86

1. Introdução“Face à importância dosistema viário, por ondecirculam as pessoas emercadorias que fazema Cidade, as questõescolocadas neste projetotêm caráter estratégicopara o desenvolvimentode Belo Horizonte.”O Programa de EstruturaçãoViária de Belo Horizonte temcomo propósito analisar a malhaviária existente e priorizar aimplantação das novas conexõesviárias, considerando as propostasdo Plano Diretor. Mais doque isso, o VIURBS realizou umprocesso de cadastramento, consistência,desenvolvimento dealternativas e seleção das melhoressoluções viárias, classificando-asconforme sua importância,benefício e viabilidade paraa cidade.Face à importância do sistemaviário, por onde circulam aspessoas e mercadorias que fazema Cidade, as questões colocadasneste projeto têm caráter estratégicopara o desenvolvimentode Belo Horizonte.As novas conexões viárias, objetosdesta proposta, têm de criaralternativas de descompressãodo sistema concêntrico de BeloHorizonte, permitindo a revitalizaçãode áreas urbanas que hojeestão sufocadas pelo excesso detráfego ou indisponíveis pela ausênciade solução viária de porteadequado.O presente estudo estabeleceuum novo marco de tratamentoda questão, criando as possibilidadesde, ao lado do atendimentodas diversas demandas de tráfego,implementar uma políticade atendimento prioritário parao transporte coletivo e para opedestre, tendo como pontos departida o respeito às diretrizes depolítica urbana e um cuidado especialcom os indicadores sociaisque permeiam esses projetos.A Prefeitura de Belo Horizonte(PBH), de posse dos produtosdeste Programa - (VIURBS), estabeleceo conjunto de projetose ações que permitirão consubstanciaras diretrizes emanadasdo Plano Diretor, conforme suaobrigação legal, com um novoinstrumento que vai ampliar aspossibilidades de retorno dos recursosa serem empregados nessaárea.Cabe aqui realçar alguns dosprincipais objetivos perseguidosno desenvolvimento do estudo:−−−recuperação ambiental de váriasregiões da cidade;redução do número de acidentes;priorização da circulação deVIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

−pedestres e do transporte coletivo;implantação de uma sistemáticapermanente de planejamentodo sistema viário.Para tanto, foram contempladasas seguintes diretrizes gerais:−−−−−−as diretrizes estabelecidas noPlano Diretor de Belo Horizonte;o Plano de Classificação Viáriaexistente como referênciabásica;o aproveitamento máximoda infra-estrutura existente,reduzindo a necessidade deinvestimentos públicos;as medidas propostas noPlano de Reestruturação doTransporte Coletivo - BHBUS,destacando-se a priorizaçãodo tráfego de ônibus sobre ogeral;a priorização das condiçõesde segurança de trânsito sobreas condições de fluidez,quando forem concorrentes;a priorização do transportecoletivo e dos deslocamentosa pé sobre o transporte individual;−−−a redução do tráfego de passagemna Área Central, especialmenteno Hipercentro;a redução dos conflitos verificadosentre o tráfego deveículos de carga e as demaisatividades urbanas;a compatibilização da preservaçãoambiental com as necessidadesde circulação.Como registro adicional dodesenvolvimento dos trabalhos,e uma síntese dos vários documentosentregues ao longo doContrato, este Relatório Finalapresenta os seguintes produtos:−−−Pesquisas de tráfego realizadaspara compor, ao lado dasexistentes, a base de informaçõesutilizadas;Conjunto de simulações realizadaspara modelar, em diversoscenários e horizontes deprojeto, a rede viária, testandoe consolidando propostas,de modo a ampliar a base deinformações que irão ampararas decisões a respeito dasintervenções no sistema viário;Estudos de traçado dos trechose interseções de modo a−configurar a nova rede viária,com todos os indicadores deengenharia, financeiros e sociaispara cada uma das soluçõesselecionadas;A matriz funcional para o estabelecimentode prioridadesde investimento na malha viáriamunicipal, instrumentoque atende aos objetivos estratégicoscontidos no escopodeste estudo.Cada um destes produtos, noentanto, possui um relatório específicoe detalhado contendo asinformações levantadas, metodologiasadotadas, soluções propostase resultados. Compõem oconjunto de documentos geradosnos estudos do VIURBS osseguintes relatórios:−−−−Relatório das Pesquisas deTráfego;Relatório de Simulação do Desempenhoda Malha Viária;Relatórios de Vistoria e Estudosde Traçado;Relatório da Matriz Multicriterialde Priorização das Obras.No caso dos estudos de traçado,cada intervenção conta comum relatório individual.Relatório Síntese - Abril 2008

2. pesquisascomplementares2.1. ContagemClassificada deVeículos – Linhade Travessia Ribeirão das Neves Santa luziaA linha férrea que corta BeloHorizonte no sentido Leste – Oeste,acompanhando em boa parteo Ribeirão Arrudas, seccionandosua estrutura viária, estabeleceuas condições necessárias e suficientespara a configuração deuma Linha de Travessia clássica,onde foram realizadas as pesquisasde contagem de veículos. Acidade, inclusive, tem uma sériehistórica de pesquisas realizadascom objetivos semelhantes, sempreacompanhando a Pesquisade Origem e Destino Domiciliar.contagemsabaráFoi uma nova oportunidadepara estabelecer mais um pontono perfil da evolução históricado comportamento do tráfegona cidade. Em um passado maisrecente, confrontaram-se os dadosobtidos, quando do estudodo PACE, com os da linha de travessiada pesquisa realizada pelaibiriténova limafigura 1Linha de travessiazonas de tráfego nortezonas de tráfego sulVIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

Fundação João Pinheiro, e, agora,com os da Linha de Travessiade 2006.Para o VIURBS, com o interessefocado diretamente emBelo Horizonte, são 21 (vinte eum) locais de transposição sobrea linha férrea no município emais um adicional localizado emContagem, próximo à interseçãoda Via Urbana Leste - Oeste coma Av. Babita Camargos, que, porconformação geográfica, atendeparcela do tráfego entre regiõesde Belo Horizonte.Nesta pesquisa, foi feita a contagemclassificada de veículos(CCV) por sentido de tráfego, pormeio de acionamento de contadoresmecânicos, durante o períodode tempo definido para cadaponto de pesquisa.Para cada sentido de tráfegopesquisado, as informações arespeito das passagens dos veículosforam registradas individualmente,de acordo com o seutipo, realizando-se a totalizaçãoe transcrição dos resultados acada 15 minutos.Períodos e locaisde pesquisaAs pesquisas, em postos, foramrealizadas entre os dias 31de maio e 29 de junho de 2006,com exceção do Posto 26 – CondePereira Carneiro, que teve osegundo dia de contagem em20 de setembro, com parcelados postos sendo objeto de umlevantamento por um períodomais extenso de modo a fornecerelementos adicionais de verificação,a saber:−−−10 postos foram pesquisadosdurante 24 horas, em doisdias;11 postos foram pesquisadosdurante 15 horas (de 6:00 às21:00 horas), em um dia típico(de terça a quinta-feira),sendo que um deles, o Posto26 - R. Conde Pereira Carneiro,foi objeto de dois dias depesquisa;1 posto foi pesquisado durante24 horas, em um dia.Nos postos onde as contagensforam efetuadas apenas durante15 horas, o volume diário detráfego foi obtido por meio daexpansão dos dados, usando-secomo base os postos onde foramrealizadas 24 horas de pesquisa.Neste intuito, os postos de24 horas selecionados são os demaior relevância estrutural parao tráfego da cidade, representativosdo comportamento padrãode seu tráfego, de modo a permitira sua utilização como modelode expansão dos demais postos.Com esse objetivo, foram escolhidoslocais de fluxo mais intensoe menos sujeitos às influênciaslocais.Durante o período da pesquisa,é importante registrar, a cidadetinha em andamento duasgrandes obras em seu sistemaviário, uma na Av. Antônio Carlos(trincheira com a BernardoVasconcelos e Américo Vespúcio)e outra, o conjunto de intervenções,denominado LinhaVerde, sobre toda a extensão daAv. Cristiano Machado/Via Nortee parte da Av. dos Andradas/Av.do Contorno (do Viaduto SantaTereza à R. Espírito Santo).Essas obras influem diretamentenos motoristas e no seuRelatório Síntese - Abril 2008

processo de escolha de itinerários,resultando em um carregamentoatípico da rede. Entretanto,como na Linha de Travessiatodas as opções são capturadas,essa distorção é anulada, e os objetivosiniciais de atualização damatriz de viagens são atingidos.Verificam-se, entretanto, dificuldadesnas etapas posterioresde calibração dos trechos da redede simulação em função dessa situaçãoexcepcional criada pelasobras. Para mitigar esses problemas,foram utilizadas outras basesde dados, como, por exemplo,a obtida para o projeto PACE, demodo a equilibrar o tráfego nosdiversos trechos concorrentes.A utilização futura de tais pesquisas,em trabalhos assemelhados,deve considerar esses mesmosprocedimentos de modo anão incorrer em constatações edecisões enviesadas. A Tabela 1lista os postos e descreve a datae o período de realização.Manteve-se, em 2006, a mesmanumeração dos postos adotadapela Fundação João Pinheirona realização da pesquisa de2001, facilitando a confrontaçãodas duas bases de dados.Análise dos ResultadosAlém de atingir o seu objetivodireto, a calibração da matrizde viagens, a pesquisa nos ofereceuma oportunidade de realizarum diagnóstico da movimentaçãode pessoas e veículos em BeloHorizonte. Os dados levantadoscompõem o perfil da operaçãodo tráfego e do transporte databela 1 – Localização dos postos de pesquisa de CCVPosto Local Duração Período Datas08 R. Itamar 15h 06:00 21:00 31/mai09 Av. Itaituba 15h 06:00 21:00 31/mai10 Av. Silviano Brandão 15h 06:00 21:00 31/mai11 Viaduto José Maria T. Leal 15h 06:00 21:00 31/mai12 Av. do Contorno 15h 06:00 21:00 31/mai13 Av. Francisco Sales 48h 00:00 24:00 1/jun 6/jun14 Viaduto Sta. Tereza 48h 00:00 24:00 1/jun 6/jun15 Viaduto Floresta 48h 00:00 24:00 1/jun 6/jun16 R. Varginha 24h 00:00 24:00 1/jun17 Viaduto A 48h 00:00 24:00 1/jun 6/jun18 Viaduto B 48h 00:00 24:00 7/jun 8/jun19 Viaduto Leste 48h 00:00 24:00 1/jun 6/jun20 Viaduto Oeste 48h 00:00 24:00 7/jun 8/jun21 Elevado Castelo Branco 48h 00:00 24:00 7/jun 8/jun22 Av. Tereza Cristina(próximo à Av. N. Sra. de Fátima)15h 06:00 21:00 20/jun23 Av. Tereza Cristina 48h 00:00 24:00 20/jun 29/jun24 Viaduto Santa Quiteria 15h 06:00 21:00 20/jun25 Av. Silva Lobo 48h 00:00 24:00 20/jun 21/jun26 R. Conde Pereira Carneiro 15h 06:00 21:00 21/jun 20/set27 Anel Rodoviário 15h 06:00 21:00 21/jun28 R. Tantalita 15h 06:00 21:00 21/jun29 R. Babita Camargos 15h 06:00 21:00 21/juncidade permitindo perspectivas,alternativas e dados complementares,relativos à visualização douso do sistema viário.No encalço dessas novas perspectivas,procurou-se realizaruma investigação técnica nos dadoscoletados, abrangendo, paracada um dos locais de pesquisa,a identificação da hora de maiorfluxo de veículos do dia (horade pico), dentro dos intervalospesquisados (manhã, almoço etarde), e também, a constataçãosobre a importância estratégicado Complexo Viário da Lagoinha(cujas obras de arte são pontosda Linha de Travessia) para aoperação do tráfego da cidade.Para as confrontações dos períodoshorários, utilizaram-se assomas dos volumes equivalentesde quatro intervalos consecutivosde 15 minutos, o que permitiua localização e a análisedos picos de movimentação commais precisão.10 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

Linha de Travessia- Ano 2006Para a abordagem inicial, utilizou-sea somatória dos volumesde veículos do conjunto de postosda Linha da Travessia, de modo aobter-se um retrato do comportamentoglobal da movimentaçãode veículos e pessoas em BeloHorizonte. Nas etapas seguintes,tais dados são desagregados porsentido, e por posto de pesquisa,o que permitiu percorrer do cenáriomais geral até o mais específico,retirando de cada um deles asinformações para a compreensãomais acurada da realidade.Foram discutidas, e obtiveramrespostas, questões básicasa respeito dessa movimentação,tais como: qual a distribuição dotráfego ao longo do dia? nos momentosde pico essa distribuiçãoé a mesma, independentementeda categoria de veículos? o perfilhorário do volume de veículosapresenta diferenciações emfunção do sentido de tráfego? noque diz respeito à movimentaçãode pessoas, esta acompanha linearmentea dos veículos?.A primeira constatação obtida,da análise dos dados globais,é a da não-alteração da participaçãorelativa das categorias deveículos em função do sentidodirecional, a qual permaneceu,quando considerada globalmente,em torno das seguintes proporções:−−−−Automóveis: 78%Ônibus: 6%Caminhões: 4%Motocicletas: 12%Como forma de normalizaçãodos dados, de facilitação dasanálises, para essa observaçãoinicial nos perfis volumétricosde ambos os sentidos de tráfego,será utilizada a unidade de veículopadrão (UVP), na qual o automóvelcorresponde a 1,0 UVP,o ônibus a 2,5 UVP, o caminhãoa 2,0 UVP e a motocicleta a 0,2UVP.Analisando o perfil do volumehorário, observa-se, na Linhade Travessia, uma forte característicapendular dos movimentosNorte-Sul. Esta característicafica mais evidente quando severifica que o pico da manhã,em um sentido, é equivalente aopico da tarde, no sentido oposto.Este tipo de gráfico, normalmente,responde a padrões socioeconômicosbastante claros, com opico da manhã sendo mais representativono sentido casa-trabalho,e o da tarde, no sentidoinverso.Em Belo Horizonte, em funçãode suas características deevolução e ocupação, a regiãoNorte se configura mais comoprovedora de mão-de-obra doque de postos de trabalho, ficandoa região Sul como a de maiorconcentração de atividades produtivas.A localização geográficada Linha de Travessia, ao incorporaro Centro ao lado Sul da cidade,exacerbou não só essa característicacomo também umasérie de outras apresentadas aolongo do relatório.Relatório Síntese - Abril 200811

figura 2 - Perfil Volumétrico Total da Linha de Travessia, ambos os sentidos (em UVP) - posto geral 008 a 02945.00040.000LEGENDAN > S (uvp/h)S > N (uvp/h)35.000SENTIDOPeríodoPicoN > SUVPS > NPeríodoUVPManhã07:15 às 08:1540.17307:15 às 08:1528.33630.000AlmoçoTarde13:30 às 14:3017:15 às 18:1532.14732.14211:15 às 12:1517:45 às 18:4530.19939.36125.00020.000Pessoas transportadaspor diamotomoto100%% por tipo deveículo/diacam.motocam.moto100%15.000auto519.314auto523.19875%75%10.00050%autoauto50%5.000bus841.008bus794.89225%25%000:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00N > SS > N0%busN > SbusS > N0%O pico da manhã, ao concentraras viagens com origem naresidência, configurando-se assimcomo o pico que respondemais prontamente às característicassocioeconômicas de ocupaçãodas regiões da cidade, mostramais claramente a função daregião Norte como provedora demão-de-obra. Esse é o seu maiorpico (40.173 uvp), e ele não só éamplamente superior ao do mesmoperíodo de sentido inverso(28.336 uvp) como também é ode maior volume do dia, independentementedo sentido.Pode-se inferir que são essesveículos que, ao voltar para casa,no final da tarde, configuram omaior pico do sentido Sul-Norte,confirmando mais uma vez a divisãode funções entre as regiõesda cidade.Utilizando o fator de ocupaçãode automóveis, obtido nolevantamento específico realizadoem 2006, e o de ocupaçãomédia diária de ônibus (23,14passageiros por viagem) e caminhão(1,65 passageiros porviagem), da pesquisa da FJP em2001, estima-se que, aproximadamente2,6 milhões de pessoas,por dia, realizam viagens entreas regiões Norte e Sul da cidade,sendo 1,3 milhão em cada umdos sentidos. A participação observadaentre os diversos tiposde veículos em um dos sentidosnão difere significativamente daapresentada pelo outro.Quanto à participação relativados veículos em contrapartidaao número de pessoas transportadas,registra-se a confirmaçãoda importância dos ônibus parao dia-a-dia da cidade: emborarepresentem apenas 6 % dos veículos,transportam 53 % do totaldas pessoas, enquanto o fluxo deautomóveis, 78 % dos veículos,responde por apenas 41 % daspessoas transportadas.Na Figura 3, observa-se comose comportam os participantes,pessoas e veículos, em cada umdos sentidos de tráfego, especificando,por tipo de veículo, operfil diário e estabelecendo umnovo padrão de ocupação dosônibus durante os períodos depico, em torno de 40 pessoas porveículo, maior do que a média dodia.O gráfico, no sentido Norte-Sul, mostra claramente o maiorfluxo de veículos entre 6:00 e9:30h, com exceção da categoriacaminhões. O período entre7:15h e 8:15h é não só o pico horárioda manhã, como o pico horáriodo dia, apresentando cerca12 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

figura 3 - Perfil Volumétrico Total da Linha de Travessia, no sentido Norte-Sul - posto geral 008 a 029LEGENDA - PORCENTAGEM DOS VEÍCULOS3.000 veículos/horaautos/10 (77%) ônibus (7%)caminhões (4%)motos/5 (12%)2.5002.000PeríodoManhãAlmoçoTardeSENTIDO N > SPicoUVP07:15 às 08:15 40.17313:30 às 14:30 32.14717:15 às 18:15 32.142FHP0,980,970,98%dia8,5%6,8%6,8%1.500veículos /dia54.517pessoas /diamoto100%veículos /pico M+T9.015pessoas /pico M+Tmoto100%1.000auto75%auto75%350.88850%54.85550%500bus25%bus25%030.0360%4.6080%00:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00de 40 mil veículos equivalentes.Enquanto os automóveis caracterizamtrês picos ao longodo dia (manhã, hora do almoçoe tarde), apresentando o primeirovolumes sensivelmente superioresaos demais, os ônibusapresentam apenas dois picos“clássicos”, de intensidade bastantesemelhante, não ocorrendoo pico do almoço, situaçãosemelhante à apresentada peloscaminhões e motos que têm,inclusive, uma depressão nesseperíodo. Isso pode ser explicadonão só pela diferença econômicaevidente entre os usuários dosvários tipos de veículos, refletindodiretamente numa mobilidadesuperior dos proprietários deautos, como também pelo fatode que esse deslocamento, saídapara almoço, não ser típico emuma região cujo padrão é o deresidências (Norte). Pode-se inferir,inclusive, que o pico no horáriodo almoço, no fluxo de automóveis,pode ser dos motoristasque retornam à Região Sul, apósum período de atividades na regiãoNorte, caso, por exemplo,dos alunos que freqüentam oCampus Pampulha da UFMG.Durante o dia, atravessandode Norte a Sul, têm-se, aproximadamente,350 mil automóveis(77 % dos veículos) transportando520 mil pessoas (40 % dototal), enquanto que 30 mil ônibus/dia,apenas 7 % dos veículos,respondem por 700 mil pessoastransportadas (53% do total). Orestante das pessoas (90 mil pessoas)é transportado pelas motose caminhões.Ao trazer para o foco da análiseos períodos de pico, manhãe tarde, vemos que, enquanto aparticipação relativa de veículosé semelhante, a de pessoas transportadasse altera, pois o ônibusresponde por 66 % das pessoastransportadas e os automóveis,por 30 %.Outro ponto digno de observaçãoé a participação das motos,as quais já representam12 % do volume total de veículos.Elas também apresentam a menorvariação de intensidade dofluxo ao longo do dia, dentre ostipos de veículos considerados.Essa participação e o comportamentoespecífico das motos nãosão alterados, como pode ser observadono gráfico seguinte, nasviagens Sul-Norte, cujas característicaspassamos a investigar.Relatório Síntese - Abril 200813

figura 4 - Perfil Volumétrico Total da Linha de Travessia, no sentido Sul-Norte - posto geral 008 a 029LEGENDA - PORCENTAGEM DOS VEÍCULOS3.000 veículos/horaautos/10 (78%) ônibus (6%)caminhões (4%)motos/5 (12%)2.5002.000PeríodoManhãAlmoçoTardeSENTIDO S > NPicoUVP07:15 às 08:15 28.33611:15 às 12:15 30.19917:45 às 18:45 39.361FHP0,960,950,95%dia6.0%6,4%8,4%1.500veículos /dia52.692pessoas /diamoto100%veículos /pico M+T7517pessoas /pico M+Tmoto100%1.000auto75%auto75%352.81250%51.83450%500bus25%bus25%028.3890%4.0920%00:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00Os dados relativos às viagensSul-Norte são bastante diversosdos que foram analisados anteriormente.Agora encontramosum perfil com uma tendênciaclara de concentração de viagensno período da tarde, mostrandoum viés marcante de volta paraa casa.O período no qual se registrao maior fluxo de veículos é o dopico da tarde, volta para casa, entre17:30h e 19:30h. É a complementaçãodas viagens Norte-Sul,que mostra bem como funcionaa cidade.Verifica-se nesse perfil, commaior facilidade, o descolamentodo comportamento dos diferentestipos de veículos. Enquanto,conforme esperado, o volumede caminhões e ônibus apresentaas mesmas características deperfil presentes no sentido Norte-Sul,em função de sua estreitavinculação ao motivo serviço, osautomóveis e motocicletas, veículospreponderantemente deuso particular, de modo diverso,apresentam um viés marcantepara a direita, com os maioresvolumes se concentrando no períododa tarde.Pode-se inferir que tal comportamentoé explicado pelo retornodaqueles veículos que vieramdo Norte, ao longo do dia.Portanto, temos como resultadogeral um pico da manhã fortementeligado aos movimentosNorte-Sul e um da tarde com apredominância do fluxo Sul-Norte.Os picos do período do almoçodeixam claro, mais uma vez,o comportamento das duas regiões:a saída para almoço ocorreno tráfego Sul-Norte, entre11:15 h e 12:15, e a volta ao trabalho,entre 13:30 h e 14:30 h, nosentido inverso.Temos também intensidadee volume semelhantes de pico -8,5 % do volume do dia no maiorpico, no sentido Norte-Sul, e8,4 % correspondentes no sentidoSul-Norte, embora, conformejá observado, para o primeiro opico seja o da manhã e para o segundo,o da tarde.No sentido Sul-Norte, saídado Centro, temos durante o dia,aproximadamente, 353 mil automóveis(78 % dos veículos)transportando 520 mil pessoas(41 % do total), enquanto que 28mil ônibus / dia, apenas 6 % dosveículos, respondem por 660 milpessoas transportadas, 52 % dototal. O restante das pessoas étransportado pelas motos e caminhões.14 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

Linha de Travessia -Ano 2006 – HipercentroEm função do desenho rádioconcêntricodo sistema viáriode Belo Horizonte, é interessantesegmentar a Linha de Travessiae focar a análise sobre o seutrecho limítrofe ao Hipercentro,aquele compreendido entre oViaduto Santa Tereza (P014) e oElevado Castelo Branco (P021),incluindo os viadutos da Floresta,A, B, Varginha, Leste e Oeste,8 dos 22 postos pesquisados,para avaliação de sua importânciarelativa.Tal análise complementar, apartir dos dados consolidados,é o exercício apresentado nesteitem, explorando o comportamentodo Hipercentro em termosoperacionais, tanto nos momentosem que recebe o volumede tráfego quanto naqueles emque, ao final da tarde, se esvazia.A Figura 5 mostra a concentraçãodo tráfego de transposiçãonesses oito pontos, tanto noatendimento à movimentaçãode veículos, quanto, e principalmente,na questão do deslocamentode pessoas. Emboratenhamos ainda alguns postosimportantes para o tráfego deveículos (Anel Rodoviário, Av.Nossa Senhora de Fátima, Av.Francisco Sales e Av. do Contorno,por exemplo), no que dizrespeito à movimentação depessoas, apenas o posto da Av.Nossa Senhora de Fátima realizaum trabalho semelhante ao doHipercentro, devido à forte presençade itinerários de transportecoletivo.Figura 5 - Dados diários de veículos e pessoas transportadas – Hipercentro em destaque60.000UVP / DIA50.00040.000LEGENDASentido N > SSentido S > N30.00020.00010.0000300.000PESSOAS TRANSPORTADAS / DIA250.000200.000150.000100.00050.0000BABITACAMARGOSTANTALITAANELRODOVIÁRIOCONDE P.CARNEIROTEREZACRISTINASILVA LOBOVIAD. STA.QUITÉRIAN. SRA.FÁTIMAELEV. CAST.BRANCOVIADUTOOESTEVIADUTO BVIADUTO AVIADUTOLESTEVIADUTOVARGINHAVIADUTOFLORESTAVIAD. STA.TEREZAFRANCISCOSALESCONTORNOVIAD. JMTORRES LEALSILVIANOBRANDÃOITAITUBAITAMARRelatório Síntese - Abril 200815

A operação desses oito postosde transposição que configuramo limite Norte do Hipercentro,quatro deles no Complexo Viárioda Lagoinha, explicam a necessidadede direcionar os esforços nosentido de se criarem alternativasde dispersão do tráfego paravias transversais. O objetivo é reduzira pressão sobre o Centro epermitir, conforme estabelecidono Plano Diretor, o atendimentopreferencial ao sistema de transportecoletivo fortemente concentradono trecho.Hoje não há qualquer tratamentodiferenciado para o transportecoletivo no Complexo daLagoinha. A pista exclusiva paraônibus, da Av. Cristiano Machado,é alcançada pelo transportecoletivo através do ViadutoLeste (sentido centro / bairro),juntamente com tráfego misto.Do mesmo modo, o ingresso dotransporte coletivo no Complexo,proveniente da pista exclusivada Av. Cristiano Machado, sedá por meio de alça no ViadutoLeste ou toma outros destinos,competindo com o tráfego mistoe submetido aos mesmos problemasvivenciados por este.Os dados retirados da pesquisade Linha de Travessia mostramque diariamente transitam, nestasoito transposições, cerca de400 mil veículos, dos quais 10 %destes são ônibus responsáveispelo transporte de 900 mil passageiroscontra os 420 mil usuáriosque utilizam automóveis.Diante desses números, o tratamentoprioritário ao transportecoletivo, nessa área, nada mais éFigura 6 - Tratamento prioritário para o Transporte ColetivoDescontinuidade no Complexo da Lagoinhafutura bus-way daav. pres. antônio carlosSentidotabela 2 – Participação relativa dos postos do Hipercentrono total diário pesquisado na Linha de TravessiaVeículosAutos Ônibus Motos Caminhõesbus-way daav. cristiano machadodo que a resposta a uma demanda real, em consonância com as diretrizesdeterminadas pelo Plano Diretor.A Tabela 2 mostra a proporção de veículos, por tipo, e de pessoastransportadas, atendida por essas transposições.PessoastransportadasNorte/Sul 42% 68% 45% 12% 56%Sul/Norte 39% 64% 43% 14% 52%Geral 41% 66% 44% 13% 54%Registrou-se que algo em torno de 42 % dos veículos (autos, ônibus,caminhões e motos), que fazem viagens entre o Norte e o Sul da cidadeutilizam um daqueles oito pontos, ficando, portanto, o restantedos veículos e pessoas para as demais quatorze transposições. Se isto,por si só, já seria digno de uma atenção especial, um dado adicional,a concentração de 66 % dos ônibus e 54 % das pessoas transportadas,confirma o peso estratégico da área.Dirigindo a atenção para os picos da manhã e da tarde, objeto daTabela 3 “Participação relativa dos postos do Hipercentro nos picos(manhã+tarde) pesquisados na Linha de Travessia”, vemos que nemas restrições de capacidade, típicas desse período, que poderiam afu-16 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

tabela 3 - Participação relativa dos postos do hipercentronos picos (manhã + tarde) pesquisados na linha de travessiaSentidoVeículosAutos Ônibus Motos CaminhõesPessoastransportadasNorte/Sul 42% 69% 47% 12% 60%Sul/Norte 37% 66% 37% 13% 56%Geral 40% 68% 42% 12% 58%gentar o tráfego para caminhosalternativos, modificam expressivamentea situação.Nos picos, temos, sim, umaredução na participação relativado número de veículos, agoraalgo em torno de 41 % do total,considerando todos os tipos,mas, em contrapartida, há umaumento para 58 % do númerode pessoas transportadas, emfunção do aumento da participaçãodos ônibus e também doaumento natural da ocupaçãomédia desses veículos em taisperíodos.Esses dados indicam que, duranteo dia, passam por aquelesoito postos cerca de 1,4 milhãode pessoas e 380 mil veículos.Analisando o perfil total dos veículos,também se observa, nessetrecho, uma forte tendência decomportamento pendular (Norte-Sul),sempre lembrando que oCentro é parte integrante do Sulna partição realizada pela Linhade Travessia.Não há diferença significativana divisão modal, proporção relativade cada um dos tipos de veículos,quando se altera o sentidode tráfego. Entretanto, observaseo decréscimo da participaçãode caminhões e o aumento da deônibus em relação aos dados globaisda Linha de Travessia.−−−−Automóveis: 76%Ônibus: 10%Caminhões: 1%Motocicletas: 13%Figura 7 - Perfil Volumétrico Total da Linha de Travessia, ambos os sentidos (Hipercentro)Posto do Viaduto Santa Tereza - ao Elevado Castelo Branco30.000 veículos/horaLEGENDAN>S (uvp/h)S>N (uvp/h)20.00010.000PicoSENTIDO N > SPeríodo UVPManhãAlmoçoTarde07:15 às 08:1513:30 às 14:3017:15 às 18:1519.05114.97213.048SENTIDO S > NPeríodo UVP07:15 às 08:15 10.63711:30 às 12:30 11.98718:00 às 19:00 16.68810.000pessoastransportadas por diamotoauto219.346motoauto203.062% por tipo deveículo / diacamin.motocamin.moto100%75%5.000bus473.768bus421.241autoauto50%25%000:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00busbusN > S S > N N > S S > N0%Relatório Síntese - Abril 200817

A relação observada entre veículose pessoas transportadas ébastante semelhante em ambosos sentidos, conforme pode servisto nos gráficos. Enquanto osônibus representam apenas 6%dos veículos em toda a Linha deTravessia, no trecho do hipercentroo percentual se eleva para os10% do volume total. Considerandoo volume de pessoas transportadaspor ônibus, esse modopassa a responder por 65 % dototal, contra os 53 % encontradosquando se considera toda a Linhade Travessia. Por outro lado,o fluxo de automóveis se mantémpróximo àquele observadonos dados globais (76 %), mas aproporção de pessoas transportadas,nesse modo, é reduzida de41 % para 31 %.Dando continuidade à análisedesses postos com um procedimentosemelhante ao quese fez, quando se tratou todo oconjunto de postos, é momentode se mostrar o comportamentodos diferentes tipos de veículosem cada um dos sentidos de travessia,permitindo capturar suascaracterísticas específicas e confrontá-lascom aquelas apontadasna discussão anterior.De início, como pode ser observadonos gráficos seguintes,registram-se diferenças significativasno comportamento de cadatipo de veículo e também emseu perfil, ao longo do dia, porsentido de tráfego. São característicasmarcantes do trecho dohipercentro, diferenciando-o dorestante da Linha de Travessia,que vão retratar a função especialque ele exerce no contextooperacional da mobilidade nacidade.Esses dois gráficos oferecemuma imagem expressiva do problemade operação de tráfego doCentro de Belo Horizonte, ondea situação se deteriora particularmenteà tarde. Neste período,as condições operacionais do Hipercentroreduzem a sua capacidade,levando-o a subutilizar aoferta de escoamento de tráfegodisponível nos oito pontos detravessia. Os veículos ficam retidosem sua intricada malha desemáforos, iniciando um círculovicioso, em que essa retenção,acumulando-se continuadamente,reduz ainda mais a capacidadede escoamento.Atua como diferenciador dosperíodos o fato de o maior picoNorte>Sul ocorrer quando o Centroainda está relativamente vazio,já que as atividades da manhãse operacionalizam em umaescala progressiva (escola às 7:00h, escritórios às 8:00 h, comércioàs 9:00 h, bancos às 10:00 h, etc),enquanto que à tarde, períododo maior pico Sul>Norte, alémde as atividades terem o seuencerramento em horários próximos,tem-se de conviver comalgumas que estão se iniciando(turno da noite). Nesse período,portanto, registra-se, também, amaior concentração de veículosna área, pois o Centro está com oseu maior estoque de veículos.No movimento de entrada(pico da manhã), qualquer problemaoperacional tende a semanter localizado no corredoronde ocorreu, até mesmo parafacilitar e aliviar a operação deentrada para outros acessos. Jána saída (pico da tarde), devidoao efeito concentrador da área eà complexa interligação do sistemaviário – grande rede de interseçõessemaforizadas –, qualquerincidente de operação, como umfechamento de cruzamento, causarepercussões progressivas quecomprometem diversas saídas.Observações durante os horáriosde pico confirmaram queo sistema viário do Hipercentroestá operando próximo ao limiteda sua capacidade. Tal característicaé maximizada com ocontrole através de semáforos nagrande maioria das interseções,onde os efeitos pontuais de máoperação são rapidamente propagados.Tem-se efetivamente,como resultado, uma reduçãoda produtividade no período datarde, e o foco na redução dessadeficiência configura-se como omaior desafio estratégico paraos responsáveis pelo tráfego dacidade.Os passageiros dos ônibus, cativosdo itinerário especificado,são os que mais sofrem os impactosdo problema, já que essemeio de transporte não tem asalternativas de escoamento apresentadaspara os automóveis e asmotos. E, não por acaso, registraseno trecho do hipercentro, nosmomentos de pico, conforme jáobservado, o transporte de 58%de todas as pessoas que fazem ainterligação NorteSul. As impedânciase os atrasos que ali ocor-18 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

em são extremamente representativospara o funcionamento dacidade como um todo.Todos os aspectos observadosganham maior intensidade quandose analisam os quatro pontosde travessia que compreendem oComplexo da Lagoinha: os viadutosLeste, Oeste, A e B. Conformemostram as figuras 10 e 11, taiscaracterísticas se acentuam nessepequeno subtrecho.Figura 8 - Perfil Volumétrico Total da Linha de Travessia, no sentido Norte-Sul (Hipercentro)Posto do Viaduto Santa Tereza ao Elevado Castelo Branco – sentido Norte > SulLEGENDA - PORCENTAGEM DOS VEÍCULOS1.600veículos/horaautos/10 (78%) ônibus (10%)motos/5 (13%) caminhões (1%)1.4001.2001.000PeríodoManhãAlmoçoTardeSENTIDO N > SPicoUVP07:15 às 08:15 19.05113:30 às 14:30 14.97217:15 às 18:15 13.048FHP0,960,940,98%dia9.1%7,2%6,3%800600veículos /dia24.776pessoas /diamotoauto100%75%veículos /pico M+T4.20322.793pessoas /pico M+Tmoto100%auto75%400148.20750%50%200bus25%3.195bus25%020.4740%0%00:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00Figura 9 - Perfil Volumétrico Total da Linha de Travessia, no sentido Norte-Sul (Hipercentro)Posto do Viaduto Santa Tereza ao Elevado Castelo Branco – sentido sul > norteLEGENDA - PORCENTAGEM DOS VEÍCULOS1.600veículos/horaautos/10 (76%) ônibus (10%)caminhões (1%)motos/5 (13%)1.4001.2001.000PeríodoManhãAlmoçoTardeSENTIDO S > NPicoUVP07:15 às 08:15 10.63711:30 às 12:30 11.98718:00 às 19:00 16.588FHP0,950,940,97%dia5,5%6,2%8,6%800600veículos /dia22.730pessoas /diamotoauto100%75%veículos /pico M+T2.799pessoas /pico M+Tmoto 100%auto75%400137.20450%19.402bus50%200bus25%25%018.2040%2.6900%00:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00Relatório Síntese - Abril 200819

Figura 10 - Perfil Volumétrico dos postos do Complexo da Lagoinha, no sentido NoRte > SulPostos viadutos Leste, Oeste – A e B - Norte > SulLEGENDA - PORCENTAGEM DE VEÍCULOS1.200veículos/horaautos/10 (72%) ônibus (13%)motos/5 (13%) caminhões (1%)1.000800PeríodoManhãAlmoçoTardeSENTIDO N > SPicoUVP07:15 às 08:15 12.87713:30 às 14:30 8.66317:15 às 18:15 8.117FHP0,940,880,98%dia10,0%6,8%6,3%600400veículos /dia15.726pessoas /diamotoauto100%75%veículos /pico M+T2.841pessoas /pico M+Tmoto 100%auto75%20084.572bus50%25%14.070bus50%25%015.1580%2.4400%00:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00Figura 11 - Perfil Volumétrico dos postos do Complexo da Lagoinha, no sentido sul > NoRtePostos viadutos Leste, Oeste – A e B - sul > norteLEGENDA - PORCENTAGEM DE VEÍCULOS1.200veículos/horaautos/10 (75%) ônibus (10%)caminhões (2%)motos/5 (13%)1.000800PeríodoManhãAlmoçoTardeSENTIDO S > NPicoUVP07:15 às 08:15 6.53811:30 às 12:30 7.51917:45 às 18:45 10.045FHP0,970,960,97%dia5,4%6,3%8,4%600400veículos /dia14.627pessoas /diamotoauto100%75%veículos /pico M+T1.896pessoas /pico M+Tmoto 100%auto75%20085.252bus50%25%11.639bus50%25%011.3900%1.6730%00:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00Vemos perfis semelhantesaos dos oito postos anteriores,nos quais se incluem estes quatro,mas com uma intensidademaior. A importância relativado Complexo da Lagoinha é bemapresentada no gráfico seguinte,onde é registrada, por sentidode tráfego, a porcentagem deveículos e pessoas que utilizamapenas aqueles quatro postosnas viagens entre o Norte e oSul, durante as horas de pico damanhã e da tarde.20 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

Figura 12 - Participação relativa (veículos e pessoas transportadas) do Complexo da LagoinhaParticipação do complexo, nos picos (M+T), em relação aos dados de toda a linha de travessia60%Ônibus53%50%40%30%Autos26%Motos32%Pessoas44%Autos22%Ônibus41%Motos25%Pessoas34%20%10%Caminhões6%Caminhões9%0%Norte > SulSul > NorteO Complexo responde, diariamente,por 45 % dos ônibus e35 % das pessoas transportadasdo total representado pelos 22pontos de travessia. Ele é o elementochave para a melhoria dotráfego e a sua operação - comointerface do Centro com os corredoresCristiano Machado, AntônioCarlos e Pedro II - é estrategicamentefundamental paraa eficiência e a produtividade docoração da cidade.As obras em andamento nasavenidas Cristiano Machado eAntônio Carlos, ao aumentar acapacidade destes corredoressem uma contrapartida de atuaçãopara a melhoria do Complexo,maximizando a disparidadede capacidade viária entre estase o Hipercentro, tendem a cristalizare potencializar os problemasenfrentados atualmente.Figura 13 - bhtrans (Pace97) – Destino / atravessamento do hipercentroav. antônio carlos53 47 64 36av. crist. machadoelev. cast. branco87 13viad. da floresta60 40rodoviária51 49praça 7praça da estaçãoObjetivo / Destino %av. n. sra. de fátimaHipercentropraça raul soaresparque municipalAtravessamentoRelatório Síntese - Abril 200821

Conforme já antecipado pelaPrefeitura, inclusive no PlanoDiretor, o estudo de uma soluçãoviária para o Complexo, além deatender à ligação do Centro-Sulcom o Norte, tem de conseguirintermediar, filtrar e redirecionaro tráfego, sempre com o objetivode livrar o Centro daquelesque não o têm como destino e deresgatá-lo para usos mais nobrese eficientes: o trânsito de pedestrese o transporte coletivo.Como fica claro na Figura 13,feita a partir de entrevistas realizadascom o usuário no projetoPACE97, da BHTRANS, partesubstancial do número de automóveisque solicitam aquelaregião o faz apenas como atravessamento,como parte de seuitinerário.As alternativas de sistema viárioestudadas no VIURBS, possibilitandoligações transversaisindependentes da articulaçãocentral, se configuram como soluçõesestruturais para o tráfego,equilibrando a circulação deveículos na cidade, com amplosreflexos na melhoria da qualidadede vida de seus moradores.2.2. Ocupação dePassageiros emAutomóveisPara os objetivos do VIURBS,tem-se de transformar os dadosde viagens obtidos pela pesquisadomiciliar de origem e destino,realizada pela Fundação João Pinheiro,em tráfego veicular demodo a permitir as simulaçõesestabelecidas no projeto.Com esse objetivo, realizou-sea pesquisa de ocupação de passageirosem automóveis de modoa obter um fator médio de ocupaçãodesses veículos e, assim,chegar-se à matriz de origem edestino de automóveis. Esse tipode pesquisa é realizado por meiode um levantamento amostral,em períodos que espelhem ascondições normais de operaçãoda cidade, em locais representativosda rede urbana.Conforme já registrado, arede de simulação que está nonúcleo da concepção do VIURBSé a de veículos particulares depasseio. As informações a respeitodo sistema de transportecoletivo, volume de veículos nostrechos da rede, foram obtidasde fontes secundárias, principalmenteda BHTRANS e do DER,e sofreram processo alternativode análise, de modo a complementaras simulações realizadas.A ocupação média dos automóveisé uma variável que nãoapresenta alterações expressivasao longo do tempo, e os várioslevantamentos já realizados emBelo Horizonte situam os seusvalores, aproximadamente, em1,5 pessoas por veículo. Com relaçãoàs motos, adotou-se o fatorde ocupação de 1,1 pessoas porveículo.Na Tabela 4, estão listados oslocais, sentidos e datas de realizaçãoda pesquisa de ocupaçãode passageiros em automóveis.Como pode ser verificado, inclusivepela sua localização geográfica(Figura 14), foram selecionadasinterseções, semaforizadas,bastante próximas dos postos daLinha de Travessia.22 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

AV. DO CONTORNOtabela 4 – Localização dos postos de pesquisa de ocupação de passageiros em automóveisPosto Local Sentido Duração Período Data1 Av. Francisco Sales esq. Av. Prof. Alfredo Balena Bairro Floresta 5h 16:00 21:00 28/jun2 Av. Francisco Sales esq. Av. Prof. Alfredo Balena Bairro Funcionários 5h 16:00 21:00 28/jun3 Av. Assis Chateaubriand esq. Av. Francisco Sales – 5h 16:00 21:00 28/jun4 Av. do Contorno esq. R. Itajubá Praça da Estação 5h 16:00 21:00 28/jun5 Av. do Contorno esq. R. Espírito Santo Viaduto Leste 5h 16:00 21:00 28/jun6 Av. do Contorno esq. R. Espírito Santo Praça da Estação 5h 06:00 11:00 29/jun7 R. Espírito Santo esq. Av. do Contorno – 5h 16:00 21:00 28/jun8 Av. Afonso Pena esq. R. Curitiba e R. Caetés Rodoviária 5h 16:00 21:00 28/jun9 Av. Olegário Maciel esq. R. Tupinambás Praça Raul Soares 5h 16:00 21:00 28/jun10 R. Caetés esq. Av. Paraná – 5h 16:00 21:00 28/jun11 Av. Bias Fortes esq. R. Tupis e R. Mato Grosso Elev. Castelo Branco 5h 06:00 11:00 29/jun12 Av. Bias Fortes esq. R. Goitacases e R. Rio Grande do Sul Praça Raul Soares 5h 06:00 11:00 29/jun13 Av. do Contorno esq. R. Araguari Viaduto Oeste 5h 06:00 11:00 29/jun14 Av. do Contorno esq. Av. Tereza Cristina Av. Augusto de Lima 5h 06:00 11:00 29/jun15 Av. Silva Lobo esq. R. Platina Av. Tereza Cristina 5h 06:00 11:00 29/jun16 Av. Silva Lobo esq. R. Platina Av. Barão Homem de Melo 5h 06:00 11:00 29/jun17 Av. Tereza Cristina esq. Av. Presidente Juscelino Kubitschek Complexo da Lagoinha 5h 06:00 11:00 29/jun18 Av. Tereza Cristina esq. Av. Presidente Juscelino Kubitschek Av. Amazonas 5h 06:00 11:00 29/junFigura 14 - Pontos de pesquisa de ocupação de veículosAV. TEREZA CRISTINAAV. SILVA LOBOAV. CONTORNOAV. BARBACENAR. ARAGUARIAV. OLEGÁRIO MACIELAV. PARANÁAV. AMAZONASAV. BIAS FORTESR. ESPÍRITO SANTOAV. AFONSO PENALEGENDAAV. FRANCISCOSALESAV. ASSIS CHATEAUBRIANDAV. ALFREDO BALENALinha de travessiaPostos de contagem de veículosPostos ocupação de passageiros manhãPostos ocupação de passageiros tardeRelatório Síntese - Abril 200823

Análise dos ResultadosAs Tabelas 5 e 6 apresentam a ocupação média registrada em cada posto, ao longo do dia, e a médiageral, que será usada para a conversão de viagens em veículos.tabela 5 – ocupação média em cada posto de pesquisaPosto Local Sentido Ocupação média1 Av. Francisco Sales esq. Av. Prof. Alfredo Balena Bairro Floresta 1,602 Av. Francisco Sales esq. Av. Prof. Alfredo Balena Bairro Funcionários 1,493 Av. Assis Chateaubriand esq. Av. Francisco Sales – 1,464 Av. do Contorno esq. R. Itajubá Praça da Estação 1,595 Av. do Contorno esq. R. Espírito Santo Viaduto Leste 1,526 Av. do Contorno esq. R. Espírito Santo Praça da Estação 1,577 R. Espírito Santo esq. Av. do Contorno – 1,638 Av. Afonso Pena esq. R. Curitiba e R. Caetés Rodoviária 1,469 Av. Olegário Maciel esq. R. Tupinambás Praça Raul Soares 1,4910 R. Caetés esq. Av. Paraná – 1,4611 Av. Bias Fortes esq. R. Tupis e R. Mato Grosso Elev. Castelo Branco 1,4312 Av. Bias Fortes esq. R. Goitacases e R. Rio Grande do Sul Praça Raul Soares 1,4813 Av. do Contorno esq. R. Araguari Viaduto Oeste 1,3714 Av. do Contorno esq. Av. Tereza Cristina Av. Augusto de Lima 1,4115 Av. Silva Lobo esq. R. Platina Av. Tereza Cristina 1,2816 Av. Silva Lobo esq. R. Platina Av. Barão Homem de Melo 1,4617 Av. Tereza Cristina esq. Av. Presidente Juscelino Kubitschek Complexo da Lagoinha 1,4618 Av. Tereza Cristina esq. Av. Presidente Juscelino Kubitschek Av. Amazonas 1,42Figura 15 - perfil horário de ocupação de automóveis1,80PESSOAS / VEÍCULO1,601,401,201,000,800,600,400,20006:1506:4507:1507:4508:1508:4509:1509:4510:1510:4516:1516:4517:1517:4518:1518:4519:1519:4520:1520:4524 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

Horatabela 6 – ocupação média ao longo do diaPessoas / veículoOcupaçãoPessoas / veículoHora1 2 3 4 5 média1 2 3 4 5Ocupaçãomédia06:15 113 48 12 2 1 1,45 16:15 663 433 74 17 4 1,5406:30 182 75 19 9 2 1,52 16:30 723 406 70 21 10 1,5306:45 373 176 63 17 11 1,62 16:45 642 376 61 16 9 1,5307:00 483 270 72 34 11 1,64 17:00 652 391 66 23 8 1,5507:15 560 273 64 24 11 1,55 17:15 582 372 55 10 13 1,5507:30 593 278 48 20 9 1,50 17:30 699 354 49 10 6 1,4507:45 702 277 50 21 6 1,44 17:45 809 409 81 24 14 1,5208:00 743 281 40 15 9 1,41 18:00 913 403 53 29 13 1,4608:15 755 240 50 12 5 1,37 18:15 1001 510 71 30 12 1,4908:30 705 242 39 16 4 1,38 18:30 776 381 88 24 12 1,5308:45 693 232 38 9 4 1,36 18:45 873 386 68 20 7 1,4509:00 701 258 48 9 5 1,39 19:00 709 375 49 9 10 1,4709:15 711 275 49 15 8 1,43 19:15 721 369 53 23 11 1,5009:30 732 267 43 9 6 1,38 19:30 552 326 68 22 11 1,5809:45 746 307 54 15 6 1,43 19:45 547 385 52 20 12 1,5910:00 745 262 48 12 4 1,38 20:00 497 306 42 14 9 1,5410:15 670 274 45 15 6 1,43 20:15 415 265 57 18 10 1,6210:30 693 276 44 11 9 1,42 20:30 434 227 46 15 6 1,5310:45 629 273 36 10 8 1,43 20:45 387 243 44 20 4 1,5811:00 641 270 39 21 10 1,46 21:00 398 221 37 10 6 1,52Ocupação média geral 1,48Foram pesquisados mais de 40mil veículos em dois períodos dodia (06:00 às 11:00 horas - 16:00às 21:00 horas), e todos os resultadoshorários médios encontradosficaram dentro do intervalocompreendido entre a média edois desvios padrões. Entretanto,pode-se verificar, na Figura 15,que os valores máximos de ocupação,algo em torno de 1,6 pessoaspor veículo, acontecem nosmomentos de pico, tanto no damanhã quanto no da tarde.Entretanto, conforme o esperado,o valor encontrado de ocupaçãopara o modo automóvelnão apresentou diferença significativado registrado em 2001 (1,45pessoas por veículo). Em 2006,obteve-se a ocupação média dosautomóveis de 1,48 pessoas porveículo.Em 2001, a pesquisa de ocupaçãofoi realizada também para osdemais tipos de veículos, conformemostrado na Tabela 7. Comonão há evidências de que elesforam alterados no período 2001– 2006, eles serão utilizados comopadrões referenciais, para essesveículos, no VIURBS.Tabela 7 -Ocupação média dosdiferentes modos detransportes em 2001VeículoOcupaçãoCarro 1,45Táxi 1,62Perua 4,20Ônibus 23,14Caminhão 1,65Relatório Síntese - Abril 200825

2.3. Pesquisa deVelocidadeO escopo previsto em contratoprevê a execução de pesquisade velocidade e atraso (ou velocidadee retardamento) de automóveisem cerca de 240 km dasprincipais vias do município deBelo Horizonte.Essa pesquisa é um bom indicadordas condições operacionaisdo sistema viário, servindocomo um dos elementos de calibraçãoda rede de simulação ede seus modelos de avaliação deimpedâncias. No caso do VIUR-BS, o que se espera é que ela forneça,por período horário, as velocidadesmédias dos trechos devias que serão, então, mais umelemento de calibração da redede simulação.A velocidade levantada napesquisa é a chamada velocidadecomercial ou de percurso,aquela que é obtida ao se dividira distância percorrida no trechopelo tempo total, aí incluídos osatrasos. Essas informações subsidiama calibração da rede desimulação, estabelecendo parâmetrosque foram respeitadosquando do desenvolvimento doprocesso.A coleta das amostras foi realizadanos períodos de pico damanhã e da tarde, procurandoseater ao intervalo previsto noEdital (de 7:00h às 9:00h e de17:00h às 19:00h, respectivamente),sempre em dias úteis,com, no mínimo, cinco viagenspara cada rota e período. É importanteressaltar que não foramrealizadas pesquisas nasmanhãs de segunda-feira nemnas tardes de sexta-feira e queas rotas previam o registro dasvelocidades médias em ambosos sentidos das vias.A utilização de equipamentosGPS (Global Positioning System)foi a grande responsávelpela melhoria dos resultados eda produtividade da pesquisa.O GPS registra e acumula, emsua memória, todo o percursodo veículo, cronometrandooe calculando as velocidadesinstantâneas em cada pontodo percurso bem como toda equalquer alteração de direção eaceleração. Desta forma, têm-setodas as informações para estabeleceras velocidades comerciaisde cada um dos trechospesquisados. A utilização dessatecnologia permitiu expandira amostra prevista no Edital(240 km de vias) em cerca 40 %,compondo um total de aproximadamente340 km de vias.26 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

Rotas de atravessamentoVisando cobrir trechos representativosde toda a rede, foramprogramadas oito rotas, percorridaspor veículos devidamenteequipados, cinco vezes no picoda manhã e cinco vezes no picoda tarde.As rotas foram criadas buscandoequalizar os tempos depercurso que cobrissem o maiortrecho de rede possível, sem superposições.Não se realizou pesquisana Av. Cristiano Machado,importante eixo estrutural dacidade, em função do intensoprograma de obras que ali estásendo implantado, com reflexosdiretos no comportamento operacionaldo tráfego.Figura 16Rotas de Atravessamento para cálculo de velocidade médiaribeirãodas nevesCONTAGEMNOVA LIMARotassanta luziasabaráRota SulAmazonasContornoAndradasPedro IIAntônio CarlosPortugalLagoinhaRotaExtensão(km)tabela 8 – Descrição do percurso das rotas pesquisadasPrincipais vias percorridasAmazonas 45,97Andradas 42,97Av. Amazonas / Pç. Raul Soares / Av. Cardeal Eugênio Pacelli / Av. General David Sarnoff / Av. TitoFulgêncio / Av. Olinto Meireles / Av. Sinfronio Brochado / Av. Waldir Soeiro EmrichAv. do Contorno / Av. dos Andradas / Av. Silviano Brandão / R. Gustavo da Silveira / R. Conceição doPará / R. José Cândico da Silveira / R. Conselheiro LafaieteAntônio Carlos 35,99 Viaduto Leste / Av. Presidente Antônio Carlos / Av. Bernardo Vasconcelos / R. Varginha / R. JacuíContorno 32,89 Av. do Contorno / R. Espírito Santo / R. da Bahia / Av. Prudente de MoraisLagoinha 6,24Pedro II 48,52Portugal 70,11Rota Sul 58,34Viaduto Oeste / Av. N. Sra. de Fátima / Av. Dom Pedro II / Av. do Contorno / Sistema Viário não elevadodo Complexo da LagoinhaAv. Dom Pedro II / Av. Presidente Carlos Luz / Av. Antônio Abrahão Caram / Viaduto B / Av. OlegárioMaciel / Av. Bias Fortes / Elevado Castelo Branco / R. Padre Eustáquio / R. Pará de Minas / Av. Ivaí / Av.Brigadeiro Eduardo Gomes / R. Olinto Magalhães / R. Rio Pomba / Viaduto AAv. Portugal / Dr. Cristiano Guimarães / R. Maria Amélia Maia / A. Waldomiro Lobo / Av. Saramenha/ Av. Presidente Antônio Carlos / Av. Dom Pedro I / Av. Maria Vieira Barbosa / R. Pe. Pedro Pinto / Av.CivilizaçãoAv. Nossa Senhora do Carmo / R. Alagoas / R. Rio Grande do Norte / Av. Uruguai / Av. Bandeirantes / Av.Afonso Pena / Viaduto A / Viaduto B / R. Major Lopes / Av. Raja Gabáglia / Av. Barão Homem de MeloRelatório Síntese - Abril 200827

geral das condições de circulaçãodo sistema viário da cidade.A velocidade média geral,dos autos, no sistema viário quecompõem as rotas, configurando-secomo um bom referencialda média geral da cidade, foide 40 km/h no pico da manhãe de 35 km/h no pico da tarde,resultados que aderem à análiserealizada quando da discussãodos dados de contagem classificadade veículos: embora o picoda manhã seja maior, nele, ascondições gerais de tráfego sãomais favoráveis do que as enfrentadasno período da tarde.A Figura 17 explora tal característicaseparando por áreaatravessada as velocidades médiasdo pico da manhã e do picoda tarde, mostrando bem, aomanter a escala, a diferença depadrão operacional desses doisperíodos, utilizada na modelageme simulação dos respectivosperíodos.Analisando a forma geral dosgráficos verifica-se que os valoresrelativos ao pico da tarde sãoconsistentemente inferiores aosdo pico da manhã, conforme jáesperado. Apenas nas áreas Centroe Corredor, no sentido Bairro-Centro,tal comportamento éligeiramente invertido.Excetuando-se o CVL, onde ocomportamento é equilibrado,as velocidades médias do sentidoCentro-Bairro são superiores,entre 14 % e 35 %, àquelasdo sentido Bairro-Centro. Asmenores velocidades médias encontradasse referem à regiãocentral (24-26 km/h) em ambosos sentidos. Os maiores valorescalculados (44 km/h) são relativosao Corredor e ao Bairro duranteo pico da manhã, no sentidoCentro-Bairro.Olhando sob outra perspectivaesses mesmos dados, vão-seexplorar as informações do conjuntode trechos que compõecada uma das rotas percorridasdurante a pesquisa. De modogeral, elas expressam a situaçãode tráfego de determinada região,ou sub-região, da cidade,em função de terem sido planejadaspara responder a essasalternativas radiais de ligação,conforme é padrão no seu diaa-dia.A idéia é a de se ter claro,para cada um dos picos, como éo comportamento operacionaldo tráfego regional que acessa e,posteriormente, sai do Centro.A ordem estabelecida naapresentação dos gráficos procuroumostrar a diferença deFigura 18 - VELOCIDADE Média por rota e sentido - picos de manhã e tardeCENTRO > BAIRROBAIRRO > CENTRO50km/h403020100PICO MANHÃ PICO TARDE PICO MANHÃ PICO TARDELEGENDAPEDRO II ROTA SUL PORTUGAL AMAZONAS ANDRADAS LAGOINHA ANTÔNIO CARLOS CONTORNO30 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

comportamento operacional dasrotas em função do pico pesquisado.O conjunto de dados foi organizadode modo que se tenhaclaro quais as rotas têm melhordesempenho operacional no sentidoCentro-Bairro (saída do Centro),no pico da tarde, e no sentido Bairro-Centro,no pico da manhã.Conforme pode ser observadono pico da tarde, na saída do Centro,os piores desempenhos foramos das rotas Contorno e AntônioCarlos, devido à proximidade do1º semáforo nesta avenida, e omelhor foi o da rota Pedro II. Nosentido inverso, acesso ao Centrono pico da manhã, tem-se a rotaPedro II apresentando os maioresproblemas e as Portugal, Lagoinhae Amazonas com os melhores resultados.Durante o pico da manhã, osentido Centro-Bairro mantém,de forma consistente, um desempenhosuperior àqueles do sentidooposto, com as rotas Pedro II, Portugale Rota Sul no patamar dos45 km/h. A rota Lagoinha apresentou-secomo exceção a esse comportamentogeral, operando comvelocidade média de 30 km/h nosentido Centro-Bairro e 42 km/hno sentido inverso.A Tabela 10 permite informaçõesmais detalhadas ao agregaros dados por corredor viário e aoclassificá-los ou por função ou porlocalização regional. Deste modo,pode-se, também, verificar o comportamentointra-regional desseseixos importantes para a operaçãodo tráfego da cidade.tabela 10 - velocidade operacional dos eixos / região da cidadecorredor /regiãoCorredorRadialBarreiroCentroLesteNordesteNoroesteavenida / bairropico manhãpico tardeb > c c > B b > c c > bAmazonas 32 39 31 36Andradas 35 45 34 41Antônio Carlos 35 49 37 31Cristiano Machado 50 42 46 37N. Sra. do Carmo 35 62 33 53Pedro I 47 42 53 36Pedro II 32 52 42 40Olinto Meireles 44 52 53 32Sinfrônio Brochado 40 39Tito Fulgêncio 30 33 28 27Via do Minério 49 44 45 39Afonso Pena 37 32 31 32Alagoas 24 25Hipercentro 16 27 21 32Bahia 33 21Contorno 33 39 26 30CVL 40 39 36 29Espírito Santo 26 20B. Floresta 13 28 15 15Conceição do Pará 25 24Conselheiro Lafaiete 19 22 19 19Gustavo da Silveira 27 24Jacuí 21 31 22 23José Candido 42 40Silviano Brandão 31 24 29 25Bernardo Vasconcelos 42 36Saramenha 49 58 33 57Waldomiro Lobo 38 41 30 32B. Carlos Prates 32 67 31 46Carlos Luz 54 54Padre Eustáquio 37 31Norte Cristiano Guimarães 38 42 28 27OestePampulhaSulVenda NovaBarão Homem de Melo 36 40 37 34Brigadeiro Eduardo Gomes 37 32Ivaí 21 41 22 34Abrahão Caram 42 47Portugal 50 52 43 36Bandeirantes 31 36 30 32Prudente de Morais 22 30 48 24Raja Gabaglia 40 44 32 34Rio Grande do Norte 38 39Uruguai 23 28 17 24Zona Sul 21 28 11 20Civilização 33 34Padre Pedro Pinto 34 35 37 33Vilarinho 41 47 40 42Relatório Síntese - Abril 200831

2.4. ConsideraçõesFinaisA construção de uma sériehistórica de dados de contagemde tráfego configura um dos instrumentosbásicos para a comunidadetécnica responsável pelodesenvolvimento de estudos eprojetos destinados a aumentara eficiência das estruturas urbanase a qualidade de vida de suapopulação. Esta base nos permiteverificar como a cidade está crescendo,qual o seu ritmo, os diferentescomportamentos de suasregiões, bem como outras questõesfundamentais.Um dos objetivos desta etapafoi a de colocar lado a ladoos dados da pesquisa da Linhade Travessia, realizada em 2006,com a de 2001, cuja responsávelfoi a Fundação João Pinheiro.Dentro da metodologia proposta,essa confrontação não só esclarecesobre como atualizar amatriz de viagens da pesquisa deOrigem e Destino de 2001 comotambém permite inferir tendênciasde crescimento para comporos cenários futuros previstos noVIURBS.Constatou-se, no entanto, umasérie de divergências numéricas,entre os dados, as quais precisariamser entendidas e, se possível,eliminadas, de modo a se consolidaruma base de trabalho confiávelpara as etapas seguintes doestudo. Essas divergências e suascorreções podem ser claramenteverificadas observando-se as Figuras19 e 20.Analisando tais gráficos, ficaclara a proximidade do perfil“CCV 2001 Corrigida” com o “CCV2006” em relação à apresentadapela curva “CCV 2001 Original”.As maiores discrepâncias são observadasnos picos da manhã eda tarde, nos dois sentidos considerados.As falhas mais significativas, eque se mostravam recorrentes emtoda pesquisa realizada em 2001,foram corrigidas e propiciaram aredução das divergências inicialmenteobservadas, com destaquepara os seguintes aspectos:−−Na pesquisa de 2001, o volumede motos foi considerado dentroda categoria automóvel,sem que houvesse uma caracterizaçãoclara desse fato norelatório apresentado.Os pontos de pesquisa relativosaos viadutos que possuemduas alças e um único sentidode circulação (Viaduto A e ViadutoB) apresentavam fluxostabulados nos dois sentidos.Estes volumes, somados, cor-−respondem àqueles observados,nesses locais, na pesquisade 2006.Em alguns pontos, observaram-sevariações de crescimentomuito elevado num sentidoe de redução igualmente elevadano outro sentido. Nestescasos, assumiu-se que houveuma inversão na tabulaçãodos sentidos do fluxo de veículos.Esses pontos eram:• Posto 012 - Av. do Contorno;• Posto 019 - Viaduto Oeste;••Posto 020 - Elevado CasteloBranco;Posto 021 - Av. Teresa Cristinapróximo à esquina com Av.N. Sra. de Fátima;• Posto 028 - R. Tantalita.Estas foram as falhas mais significativaspercebidas nos dadosda Linha de Travessia de 2001após a análise dos resultados daspesquisas de CCV realizadas paraeste estudo. Mesmo com este tratamentodos dados, não se devedescartar a possibilidade de aindapersistirem outras falhas na baseoriginal, mas acredita-se que, seainda persistirem, elas são de menormonta.Após estas correções dos dados,foi possível a comparaçãodos valores entre 2001 e 2006,considerando os mesmos perí-32 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

Figura 19 - Perfil Volumétrico 2001-2006 - postos 008 a 029 - Norte > Sul45.00040.000veículos/horaLEGENDACCV 2006 CCV 2001 ORIGINAL CCV 2001 CORRIGIDO35.00030.00025.00020.00015.00010.0005.000000:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00Figura 20 - Perfil Volumétrico 2001-2006 - postos 008 a 029 - SUL > NORTE45.000veículos/horaLEGENDACCV 2006 CCV 2001 ORIGINAL CCV 2001 CORRIGIDO40.00035.00030.00025.00020.00015.00010.0005.000000:0001:0002:0003:0004:0005:0006:0007:0008:0009:0010:0011:0012:0013:0014:0015:0016:0017:0018:0019:0020:0021:0022:0023:00Relatório Síntese - Abril 200833

odos de pesquisa, convergindopara os resultados apresentadosna Tabela 11.Comparando os valores totais,considerando a soma, de automóveise motocicletas, observadaem 2001, percebe-se que a variação(10,71 % e 10,78 %) não fogedas taxas verificadas em outrosconfrontos de bases de dados detráfego da série histórica de pesquisasna Linha de Travessia, representandoalgo próximo a 2 %ao ano.Analisando separadamente,observa-se, na maioria dos pontos,um acréscimo do fluxo deveículos entre as pesquisas de2001 e 2006. O ponto que apresentoua maior variação negativafoi o P011 – Viaduto José Maria T.Leal, sendo -5,98 % (Norte-Sul) e–15,89 % (Sul-Norte). Esta reduçãopode ser justificada pela existênciade obras viárias no entornodo P011, na Av. Mem de Sá, queprovocou uma alteração significativadas condições de circula-tabela 11 – Variação dos fluxos observados emcada um dos pontos pesquisados – 2001-2006Posto Local PeríodoVolume pesquisado (2006 / 2001)Norte > SulSul > NorteP008 R. Itamar 6:00h às 21:00h 24,46% -4,30%P009 Av. Itaituba 6:00h às 21:00h 26,83% 20,88%P010 Av. Silviano Brandão 6:00h às 21:00h 3,12% 8,93%P011 Vdt. José Maria T. Leal 6:00h às 21:00h -5,98% -15,89%P012 Av. do Contorno 6:00h às 21:00h 12,78% 5,60%P013 Av. Francisco Sales 00:00h às 24:00h -1,92% 17,98%P014 Viaduto Santa Tereza 00:00h às 24:00h 9,21%P015 Viaduto da Floresta 00:00h às 24:00h 4,57%P016 R. Varginha 6:00h às 21:00h 3,64%P017 Viaduto A 00:00h às 24:00h 6,62%P018 Viaduto B 00:00h às 24:00h 5,84%P019 Viaduto Leste 00:00h às 24:00h 19,71% -6,80%P020 Viaduto Oeste 00:00h às 24:00h 11,78% 12,64%P021 Elevado Castelo Branco 00:00h às 24:00h 16,42% 9,49%P022 Av. N. Sra. de Fátima 6:00h às 21:00h 7,75% 10,15%P023 Av. Tereza Cristina 00:00h às 24:00h 22,88% 12,31%P024 Vdt. Santa Quitéria 6:00h às 21:00h 24,02P025 Av. Silva Lobo 00:00h às 24:00h 16,72% 8,78%P026 R. Conde Pereira Carneiro 6:00h às 21:00h 14,09% -5,55%P027 Anel Rodoviário 6:00h às 21:00h 14,19% 43,49%P028 R. Tantalita 6:00h às 21:00h 30,42% 28,20%P029 Av. Babita Camargos 6:00h às 21:00h 0,78% -1,33%VARIAÇÃO GERAL 10,71% 10,78%34 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

ção dos veículos.As obras relativas ao projeto“Linha Verde”, na Avenida CristianoMachado, e as obras deduplicação da Avenida AntônioCarlos, ainda em execução, provocamuma alteração das condiçõesde macro-acessibilidade observadashoje quando se comparam aoque ocorria durante a pesquisade 2001.Durante a execução dessasobras, os motoristas tendem abuscar caminhos alternativos,evitando locais congestionadosou com trânsito lento. Esta situaçãoinfluencia, de forma significativa,os volumes que trafegampelos postos que permitemacesso à região central, do pontoP012 ao P022 e no Anel Rodoviário,alternativa estrutural de maisimportância nas ligações entre asregiões Norte e a Sul.Apenas com o término dasobras, uma nova situação deequilíbrio será consolidada parao carregamento do sistema viário,com reflexos diretos na redeque será simulada. Esta situaçãopressupôs a necessidade de umaabordagem alternativa para amodelagem da Alternativa 0,base para todas as avaliações quese processarão ao longo do projeto,de modo a configurá-la adequadamente.Finalmente, registram-se osprocedimentos relativos à obtençãodos dados restantes necessáriosà montagem das característicasfinais da rede de simulação:−o número de faixas de tráfegoadotadas nas vias é o utilizadona rede do EMME2 encaminhadapela BHTRANS. Para ostrechos onde essa informaçãonão estava disponível, coletousediretamente em campo. Éimportante observar que nãoforam assumidas as informaçõesa respeito de capacidade,contidas na rede da BHTRANS,em função da indisponibilidadede informações sobre asmetodologias utilizadas: por−−−exemplo, não se sabe qual ovolume de ônibus consideradopara a redução da capacidadedos trechos.a localização das interseçõessemaforizadas, com o seu respectivonúmero de estágios,foi obtida diretamente do bancode dados da BHTRANS.o volume de ônibus, em cadaum dos trechos, foi retirado debase própria disponível na Empresa,cuja atualização vem diretamentedas ordens de serviçoemitidas pela BHTRANS.Observa-se que esse dado seráutilizado como fator redutorda capacidade dos diversostrechos, conforme tabela utilizadapela BHTRANS para simulaçõessemelhantes.a velocidade inicial dos trechosviários também obedeceráà tabela específica adotadapela BHTRANS, que varia conformea classificação/funçãoda via.Relatório Síntese - Abril 200835

3. estudos de traçadoPara a história do planejamentourbano de Belo Horizonte,e de sua região metropolitana,com tradição em equipes técnicasde alto padrão, tanto nos órgãospúblicos quanto nas empresasprivadas, é natural que tenhamsido produzidos inúmeros projetosviários com o objetivo de, porum lado, sanar os problemas decapacidade e fluidez, pelo outro,propor caminhos para o desenvolvimentoda cidade.Nas quatro últimas décadas,por exemplo, além dos esforçosdesenvolvidos pela Prefeitura,são registradas as participaçõesdeterminantes dos órgãos estaduaise metropolitanos – DER/MG, Fundação João Pinheiro,PLAMBEL, METROBEL etc. – noestudo e no tratamento da questãoviária.É natural que, ao se tratar deuma estrutura dinâmica, comoé a cidade, com desafios novosa cada momento, tenha-se hoje,dentro do conjunto de projetos,alguns que, embora do mesmolocal, apresentam perspectivasdiferentes de tratamento. Asperspectivas singulares de atuaçãodas equipes de trabalho eestudo resultaram em um grandeacervo, de boa qualidade, masnem sempre compatíveis.O Anel Rodoviário é um exemplode via que, com o passar dosanos, sofreu alterações essenciaisem suas características devido aocrescimento explosivo da ocupaçãodo seu entorno, e teve alteradamarcadamente a sua funçãono sistema viário de Belo Horizonte.De uma via claramente rural,com uma ocupação rarefeitano entorno, na década de 60, passara ser uma via completamenteabsorvida pelo tecido urbano.Nesses cenários, as equipestécnicas foram elaborando projetospara mitigar as incompatibilidadesda via com o seu entorno,cada uma delas dentro de suascompetências específicas. Comoresultado, vêem-se, muitas vezespara um mesmo local, projetoscom perspectivas bastante distintas,como pode ser facilmentepercebido nos desenvolvidospara as várias transposições.Por outro lado, temos os trechose vias cujo desenvolvimentoé ainda inicial, apenas um esquema,uma linha representandoum desejo de ocupação, ou deorientação, para essa ocupaçãodo solo. De modo geral, são deautoria dos órgãos de planejamentoe se inserem dentro deum complexo maior da estruturaviária. Não são para consumoimediato e escaparam das urgênciasdas equipes envolvidas como dia-a-dia operacional.Submetida a esse conjuntoheterogêneo de projetos e propostas,a Prefeitura tem de sepreparar, planejar a ação executiva,preservando áreas potencialmentenecessárias que, muitasvezes, a maioria delas, sãode propriedade privada. Resultado:tem-se hoje, na cidade, umaquantidade expressiva de terrenoscujo uso está condicionadoa decisões definitivas a respeitodos projetos viários. Quanto menora definição, maior é a área aser preservada.Se a identificação de tais projetos,o seu cadastramento e detalhamento,com a conseqüentedefinição do projeto final, fossemo objetivo único do VIURBS,o programa já teria justificativastécnica, econômica e social parasua realização. Além dos ganhosabrangentes direcionados para36 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

a sociedade, na medida em quelibera áreas e permite o planejamentoseguro de seus empreendimentos,o Poder Público passaa ter uma direção nítida para osseus investimentos na área.Partiu desse fato a orientaçãode que o passo inicial tenha sidoo desenvolvido, uma solução préviade traçado para todas as viasenvolvidas no Estudo, de modo aconfigurar uma nova rede viária,instrumento fundamental tambémpara as simulações e avaliaçõesrealizadas.Hoje, como produto do VIUR-BS, a Prefeitura conta com umbanco de dados composto porprojetos viários da cidade, todossob o mesmo padrão de desenvolvimento,detalhamento técnico efinanceiro. Em cada um dos pontostratados, embora tenha sidopreservada a história das propostasalternativas, foi selecionadae detalhada uma solução única,fruto da oportunidade técnicaoferecida pelo programa.Para cada uma das intervençõesestudadas, têm-se, no mínimo,as seguintes informações:−Relatório de Vistoria nas áreasestudadas, indicando a descri-−−−ção de cada segmento, cadastrandoa situação encontradanos aspectos de uso do solo,mobilidade, transporte, sistemaviário, entre outros, bemcomo as diversas propostasjá desenvolvidas para o local,com seus pontos positivos enegativos, objetivando a detecçãodo problema e a propostade solução;Relatório Fotográfico, parailustrar as condições atuais dosistema viário e uso do solodas intervenções e da área deabrangência.Propostas de Solução paracada intervenção, com o estudode traçado para cada viaou interseção. Os traçados foramdesenvolvidos em plantae perfis, indicando o plano decirculação com a representaçãotracejada do CP e PlantasParticulares da área, considerandoa situação no entornodesta, observando o sistemaviário existente e o proposto,devidamente compatibilizadocom a hierarquização funcionalestabelecida no Plano Diretor;Parecer Técnico de Avalia-−−−ção dos Estudos de Traçado,formulado a partir das solicitaçõesde alterações nas Propostasde Solução por parteda Administração Pública, ejustificadas no caso de nãoatendimento.Pré-orçamento, incluído asobras de arte especiais e contenções,considerando o Procedimentode Estimativa deCusto da PBH e, quando possível,os Projetos dos Muros deArrimo da SUDECAP, além dopré-dimensionamento das estruturase memória de quantidades;Planta das remoções e desapropriações;com as respectivasplanilhas estimadas;Banco de dados com todosos traçados aprovados, emsoftware de geoprocessamentoespecífico disponibilizadopela internet.Essas soluções viárias, e suasinformações complementares,configuram o contexto básicoinicial tanto no que diz respeito acustos quanto à estruturação darede de simulação, permitindo aobtenção de indicadores que formarãoo conjunto de parâmetrosRelatório Síntese - Abril 200837

ordenadores das decisões a seremtomadas pelo Poder Público,em seu programa de obras.Além de sua apresentação nainternet (ViurbsOnline), esse conjuntode informações e projetosestá disponível em um relatórioespecífico reunindo todo materialtécnico das intervenções estudadas.Para cada um das intervençõesconsideradas, independentementeda sua classificação noRanking de Prioridades, foi desenvolvidoum relatório específico,consolidando informações a respeitoda localização da intervenção,das condições de mobilidadedo entorno, do histórico de alternativasde solução (se houver).Estes relatórios com o Estudode Traçado, desenvolvido paracada intervenção, apresentamtambém um relatório fotográficodas atuais condições do entorno,a solução de traçado proposta(planta, perfil, seção), dados evalores relativos à remoção e desapropriaçãode edificações e aocusto implantação da intervenção.Após os levantamentos quantitativospercebeu-se que, namédia, 50% do custo global dosintervenções referem-se aos valoresrelativos à remoção e desapropriação,realçando a importânciade se efetivar o controleda ocupação em áreas, dentreoutros fins, destinados para a implantaçãode sistema viário.A seguir, são apresentados, atítulo de ilustração, os layoutsde algumas intervenções analisadas.Via 710: Pontos 009,008, 010 e 030A Via 710 é classificada no“Plano de Classificação Viáriado Município de Belo Horizonte”como via arterial primária.Trata-se de uma via transversal(sentido leste-oeste) que se iniciajunto à Avenida Presidente CarlosLuz (Via 800), sobrepõe-seàs avenidas Américo Vespúcio eBernardo Vasconcelos, desenvolve-seao longo da linha do metrô(Rua Conceição do Pará) e findana interseção da Avenida dosAndradas, na região Leste.A intervenção proposta, alémde fazer parte de um grande eixode deslocamento transversal entrea Avenida dos Andradas e Av.Cristiano Machado (trecho daVia 710), também permite umaimportante articulação entre osbairros São Geraldo, Boa Vistae Sagrada Família e as avenidasdos Andradas e José Cândido daSilveira.Esta intervenção cria uma importantevia de ligação transversalque, além de contribuir parao desenvolvimento da RegionalLeste, carente de sistema viárioestrutural, também cria umanova e importante via de acessoa toda região norte de Belo Horizonte,através da sua interseçãocom a Avenida Cristiano Machado.Entre as estações de metrôMinas Shopping e José Cândidoda Silveira, a seção transversalda via apresenta uma pista com10 metros de largura por sentidode tráfego, além de passeios lateraise ciclovia em seu bordo direito.Foram indicadas, ainda, duasinterseções em nível diferenciadoao longo deste trecho: Via 710com Avenida José Cândido daSilveira (ponto 010 do VIURBS) eVia 710 com Rua Bolívar.No segmento compreendidoentre as estações José Cândidoda Silveira e Santa Inês, a seçãoda Via 710 apresenta uma pistacom duas faixas de tráfego porsentido e passeios laterais. Entende-seque neste segmentonão é necessário o alargamentoda via, pois a Rua Gustavo daSilveira desenvolve-se paralelaà Via 710 e opera somente comsentido bairro-centro.No segmento compreendidoentre a estação Santa Inês e oviaduto do metrô, devido à ocupaçãolateral, a seção propostaapresenta uma pista com duasfaixas de tráfego por sentido.A partir do viaduto do metrô,projetou-se uma pista com trêsfaixas de tráfego por sentido,separadas por canteiro de 4 metrosde largura, além de passeioslaterais até o seu encontro com aRua Itaituba.No trecho em estudo (entreo pátio ferroviário e Rua Itaituba),a seção transversal da Via710 é proposta com duas pistas,separadas por canteiro, com trêsfaixas de tráfego por sentido epasseios laterais. Esta seção écompatível com a Avenida dosAndradas (Via 260), que dá continuidadeà Via 710.O ponto 009 refere-se ao trechoda Via 710, entre as avenidas38 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

vendanova030sÃOPAULO009centrouniãoSABARá010dos Andradas e Cristiano Machado, se desenvolvendopelos bairros Boa Vista, SantaInês, Dom Joaquim, São Paulo e União.centrosantainêsO ponto 008 diz respeito à interseçãoda Via 710 com a Rua Itaituba, situada noBairro Boa Vista, junto do campo de futeboldo Bairro Pompéia. A Proposta desolução para esse ponto considera o viadutode transposição da Rua Itaituba e aimplantação da Rua Souza Aguiar.domjoaquimO ponto 010 corresponde à melhoria dainterseção da Rua Conceição do Pará (Via710) com a Av. José Cândido da Sillveira(Via 250), ajustando às novas característicasviárias da via proposta.O ponto 030 corresponde ao complementoe melhoria da interseção em desnívelda Av. Bernardo Vasconcelos (Via710) x Av. Cristiano Machado (Via 230).Esta interseção está sendo parcialmenteimplantada pelas obras da “Linha Verde”,atendendo às necessidades do corredor daAv. Cristiano Machado. A solução propostapara este ponto também permitirá a articulaçãoe continuidade da Via 710 atravésda Av. Bernardo Vasconcelos.009sagradafamíliaboavista008Relatório Síntese - Abril 200839

Córrego do Cercadinho:Pontos 019 e 018A diretriz da Via 681, classificadano “Plano de ClassificaçãoViária do Município deBelo Horizonte” como via arterialsecundária, tem seu iníciono encontro da Avenida BarãoHomem de Melo com as ruasEngenheiro Ocelo Cirino e NiloAntônio Gazire, sobrepondo-sea esta última até o Córrego doCercadinho. A partir da Rua NiloAntônio Gazire, se desenvolveao longo do mesmo, até o seuencontro com a Avenida TeresaCristina (Via 210).No segmento compreendidoentre a Rua Paulo Piedade Campose a Avenida Henrique BadaróPortugal, a via proposta apresentaduas pistas, separadas porum canal, com duas faixas detráfego por sentido, estacionamentose passeios laterais.Este trecho dá continuidadeao túnel da Via 665 (sob a RajaGabáglia), que tem grande importânciana ligação entre a áreacentral e a região oeste. A Via665 tem seu início na Avenidado Contorno e finda na AvenidaBarão Homem de Melo, sobrepondo-seàs avenidas Prudentede Morais, Arthur Bernardes eProfessor Cândido Holanda.O ponto 019 corresponde àimplantação de um trecho davia de ligação (Via 681) entre asavenidas Barão Homem de Meloe Teresa Cristina, localizada entreos bairros Nova Barroca, Estoril,Estrela Dalva e Marajó.O ponto 018 se refere à interseçãoda avenida Barão Homemde Melo com as Vias 666 (Ponto017 do VIURBS) e 681 (Ponto019 do VIURBS), localizadas nosbairros Estrela Dalva, Nova Barrocae Palmeiras.As intervenções propostas,juntamente com a Avenida HenriqueBadaró Portugal, possibilitaráa criação de uma nova eimportante opção de acesso àregião do Bairro Buritis, distribuindomelhor os fluxos entreos acessos existentes.av. terezacristinabr-040Av. Barão Homem de Melo018novabarrocaanelrodoviário015Av Henrique Badaró Portugal019R. Nilo Antônio Gazire01640 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

Via 590: Ponto 025bO ponto 025b refere-se à ampliaçãoda Avenida Borba Gato,compreendida entre o Anel Rodoviárioe a Avenida José Cândidoda Silveira, localizada nosbairros Maria Goretti, Pirajá,São Marcos, Vila Brasília e Alvorada.Além das interseções em níveisdiferentes, nos extremos daAvenida Borba Gato, que tambémestão contempladas peloVIURBS, foram indicadas maisduas transposições em desnívelao longo da Avenida, permitindoa articulação entre os bairrosAlvorada, São Marcos, Vila Brasília,Maria Goretti e Goiânia,lindeiros à Avenida Borba Gato.Esta intervenção consolidauma importante via de ligaçãoe de desenvolvimento da RegionalLeste, que tem apresentadoestagnação socioeconômica provocada,dentre outros motivos,pela carência de sistema viárioestrutural.anel rodoviáriodomsilvérioriomariagorettivitóriavilabrasíliasãomarcosalvoradacentrosabaráRelatório Síntese - Abril 200841

028providênciariomg-020sãogabriel027anel rodoviáriodomsilvério026mariagorettivitóriaVia 590: Pontos 027 e 028A Via 590 é classificada no“Plano de Classificação Viáriado Município de Belo Horizonte”como Via Arterial Primária, tendoseu início na região de VendaNova (próximo à Avenida Civilização)e atravessando as regiõesda Pampulha, Norte e Nordeste,com fim em trecho que sobrepõea Avenida Borba Gato, na RegiãoNordeste.O ponto 027 refere-se ao segmentoda Via 590 compreendidoentre a Via 240 e Anel Rodoviário,localizado entre os bairrosSão Gabriel, Dom Silvério e Providência.A solução proposta pelo ponto028 considera a mesma seçãotransversal proposta para Via590 em outros segmentos de estudo,que apresenta pista únicacom duas faixas de tráfego porsentido, estacionamentos e passeioslaterais. Propôs-se aindaque, a rua Doutor Benedito Xaviertransponha inferiormente,em trincheira, a Via 590 retirandoos veículos de transporte coletivoda rotatóriaA diretriz de implantação daVia 590, relativa a esse ponto,articulará vários bairros das regionaisNordeste e Norte, atravésdas avenidas Benedito Xavier(antiga estrada para Santa Luzia)e Waldomiro Lobo, possibilitandoa ampliação e mudançade itinerário de diversas linhasdo transporte coletivo para atenderos bairros lindeiros e a PUC– São Gabriel, principal pólo geradorde viagens da região.42 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

Av. Várzea da Palma (Via590): Pontos 043 e 044O ponto 043 representa o trechoda Via 590 entre a Rua Dalvade Matos e a Avenida DeputadoAnuar Menhen, localizado entreos bairros Santa Amélia, SantaMônica e Copacabana, e acompanhao curso do córrego onde,atualmente, existe uma intensaocupação. O trecho próximo àRua Augusto dos Anjos (Rua E)está implantado, mas não comas características propostas paraa Via 590, apresentando uma faixade tráfego por sentido, estacionamentose passeios laterais.O ponto 044 representa o trechoinicial da Via 590, entre a diretrizda Via 220 e a Rua Dalva deMatos, localizado no bairro SãoPaulo, e acompanha o curso docórrego onde, atualmente, existeuma ocupação rarefeita. Seuponto de chegada à Rua Dalva deMatos se dá próximo ao encontrodesta com a Rua Beatriz. A partirdesse ponto, a via encontra-seimplantada, com uma seção queapresenta uma faixa de tráfegopor sentido, estacionamentos epasseios lateraisA proposta de solução respeitaa classificação e função da via,priorizando o tráfego de passagem.Em seu trecho inicial, noencontro com a diretriz da Via220, foi considerado o projeto deengenharia da Avenida dos Navegantes.Este trecho complementa afunção viária de outras vias,implantadas ou a implantar, demodo a permitir uma forte articulaçãodos bairros lindeiros euma importante alternativa dedeslocamento entre o Municípiode Ribeirão das Neves e as regionaisVenda Nova e Pampulha.Além disso, por se tratar de umavia sanitária, contribui significativamentepara a urbanização e,conseqüente, melhoria das condiçõessociais do entorno da via,a partir da sua implantação.044sãopauloribeirãodas nevesrio brancoribeirãodas neves044rio branco043santamônicaleblonsantamônicad. pedro Id. pedro I043santa améliaRelatório Síntese - Abril 200843

Ponto 061O trecho relativo ao ponto 061 está compreendidoentre as avenidas Dom Pedro II (Via 800) eTeresa Cristina. A articulação destas vias com obairro Carlos Prates, Bonfim e Alto dos Caiçarasdá-se através do sistema viário local, em ruas deseção e capacidade reduzida.A diretriz da Via 800, classificada no “Planode Classificação Viária do Município de Belo Horizonte”como via arterial primária, tem seu iníciono encontro das avenidas Presidente AntônioCarlos e Antônio Abraaão Caram, sobrepõe-se aesta via e às avenidas Coronel Oscar Paschoal ePresidente Carlos Luz até o seu encontro coma Avenida Dom Pedro II. A partir deste pontoa Via 800 não apresenta infraestrutura viáriaaté a sua conexão com a Avenida Teresa Cristina(Via Urbana Leste Oeste – VULO).A proposta desenvolve-se ao longo da AvenidaPresidente Carlos Luz, entre a Rua Magnólia ea Avenida Pedro II, transpondo-a superiormenteatravés de viaduto, obra esta que deverá sedesenvolver até o cruzamento da diretriz coma Rua Areado. A partir deste ponto, a propostacontempla uma passagem em nível inferior,através de um túnel, a fim de transpor o espigãoda Rua Padre Eustáquio.pedro IIanelrodoviárioanelrodoviáriocarlosprates102061centrobonfimA transposição das pistas da Avenida TeresaCristina assim como do Ribeirão Arrudas, segundoesta proposta, é realizada por obras dearte especiais, conectando a via proposta nolado oposto, com a pista da Avenida, de sentidoBairro-Centro através de um “loop” e, a de sentidocontrário, através de ramo semidirecional,dando continuidade à Avenida Nossa Senhorade Fátima.centroA ligação proposta, além de diminuir o tráfegode passagem em vias do Bairro Padre Eustáquio,que não apresentam condições de absorveresse tipo de deslocamento, também permitiráuma melhor distribuição dos volumes que acessamtoda área central do Município, aliviando aAvenida Dom Pedro II, o Elevado Castelo Brancoe, por conseguinte, a Praça Raul Soares.44 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

Anel Rodoviário:Pontos 130, 131 e 139Ponto 130O Ponto 130 corresponde àinterseção do Anel Rodoviáriocom a Rua Úrsula Paulino e Viado Minério, localizada no bairroBetânia. A rótula existente, emfrente à Via do Minério, será eliminadadevido ao seu raio reduzidoe à problemas operacionais.A solução elimina três cruzamentosem nível existentes:−−−Rua Úrsula Paulino - Anel Rodoviáriocom Anel Rodoviário- Via do Minério;Via do Minério - Via 210 comAnel Rodoviário - Via do Minério;Retorno da Via 210 com AnelRodoviário - Via do MinérioO Anel Rodoviário, importantevia de articulação metropolitana,representa uma significativa“barreira urbana” parao município de Belo Horizonte.Esta intervenção contribui paraa melhoria das condições viáriase de segurança de uma importantetransposição do Anel, e interligadois trechos da Via 210.No município de Belo Horizonte,a Via 210 se inicia na RegionalBarreiro, atravessa as RegionaisOeste e Noroeste e findana divisa dos municípios de BeloHorizonte e Contagem. Trata-sede uma via transversal de grandeimportância para o sistemaviário da cidade, e permitirá abairro dasindústriasvitóriabarreiroanel rodoviárioligação da região do Barreiroao CEASA (município de Contagem).A diretriz da Via 210 se sobrepõeà Avenida Waldir SoeiroEmrich (Via do Minério) e conformao principal corredor viáriode acesso à Regional Barreiro.riobetâniaRelatório Síntese - Abril 200845

Ponto 131A proposta de solução parao ponto 131, interseção do AnelRodoviário com a Avenida TeresaCristina, localizada entreos bairros Betânia e Bela Vista,considera alargamentos e concordânciashorizontais, além denovas alças para permitir todosos movimentos, melhorando ascondições de articulação entreessas impotantes vias.A alternativa desenvolvidapropõe um novo viaduto paraas linhas de trem de carga, paratransposição do Anel Rodoviário,substituindo os três existentes,já que estes não permitem oalargamento das pistas do Anel.O estudo de traçado desteponto foi compatibilizado aoprojeto básico de engenhariadesenvolvido para o Anel Rodoviário,onde são previstas faixasadicionais, nos dois sentidos,para aceleração e desaceleraçãodos ramos e vias marginais.O alargamento do viaduto detransposição da Avenida TeresaCristina prevê um acréscimo deduas faixas de tráfego no sentidoRio de Janeiro – Vitória e umafaixa no sentido contrário.vitóriaAssim como o ponto 130, essaintervenção atende a uma importantetransposição do AnelRodoviário, o que, isoladamente,já é de grande importânciapara o município de Belo Horizonte.Além disso, a intervençãopermitirá uma melhor articulaçãodo Anel com a AvenidaTeresa Cristina, que se tornará,também, uma importante via deligação da área central de BeloHorizonte à Regional Barreiro eao município de Ibirité.vistaalegreanel rodoviáriobairrodas indústriasrio46 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

Ponto 139A proposta para o ponto 139,interseção do Anel Rodoviáriocom Avenida Ivaí e Rua Pará deMinas é uma adaptação do “Estudode Acessibilidade ao CentroAdministrativo do Estado de MinasGerais” - CAMG, com modificaçõesque permitiram umasolução mais integrada à malhaviária existente. Optou-se pelaadoção de uma rótula alongadaao acompanhando o Anel Rodoviário,na busca da solução dosconflitos existentes do sistemaviário local.Esta intervenção tem grandeimportância na ligação com osbairros das regionais Noroeste ePampulha, pois, compõe com aAvenida Brigadeiro Eduardo Gomese Avenida Abílio Machadoos principais corredores viáriosdesta regiãoEssa intervenção, além de melhoraras condições operacionaisdo Anel Rodoviário, possibilitauma grande ampliação da capacidadedas avenidas Ivaí, AbílioMachado e Brigadeiro EduardoGomes e da Rua Pará de Minas.Estas vias, devido à incompatibilidadeentre a sua capacidadeviária e o volume de veículos quepor elas trafegam, apresentamum cenário de saturação viáriae problemas de circulação localprovocadas, dentre outros motivos,pelo grande adensamentodo entorno.vitóriaIpanemapadreeustáquiodomboscoanel rodoviáriorioRelatório Síntese - Abril 200847

4. Simulação do desempenhoda malha viáriaA etapa de simulação do desempenhoda malha viária tempor objetivo avaliar o impacto notráfego urbano decorrente dasintervenções viárias propostaspara o Município. Para isso, forammodeladas redes representativasdas características físicooperacionaisdo sistema viário,tanto para as condições atuaisquanto para as alternativas futuras,sobre as quais é alocadoo tráfego de veículos origináriodas matrizes de origem e destino.Essas matrizes representamos deslocamentos da populaçãona área de estudo e podem serdesagregadas por faixa horária emeio de transporte utilizado.Para análise do desempenhoda malha viária no futuro, foramelaborados, ainda, cenários decrescimento do fluxo de veículoscom horizonte temporal de dezanos.Os processos de construçãodas matrizes O/D e das redes georreferenciadas,bem como os indicadoresde desempenho extraídosdas simulações são descritosa seguir.4.1. Matriz O/DA última Matriz O/D elaboradapara a Região Metropolitanade Belo Horizonte é fruto dacombinação de três pesquisas deorigem e destino realizadas pelaFundação João Pinheiro em 2001.A principal delas é a Domiciliar,durante a qual os pesquisadoresvisitam uma amostra estatisticamenteselecionada de residências,por área homogênea, e levantamtodos os deslocamentos,e respectivos meios de transporteutilizados, realizados pelos moradoresno dia anterior. As áreashomogêneas, aqui denominadaszonas de tráfego, são compostaspelo agrupamento de setores censitários.São ao todo 1.048 zonas,sendo que 1.003 destas estão dentroda região metropolitana, e asdemais, referentes às zonas maisdistantes, associadas às rodoviasde acesso à RMBH. Expandidosos dados da amostra, obtém-seuma representação dos desejosde deslocamento da populaçãoresidente na área de estudo.As outras duas pesquisas complementamos dados geradospela Pesquisa Domiciliar: a de Linhade Contorno e a Rodoviária.A primeira tem por objetivo identificaras viagens originadas forada área de estudo que cortam ouse destinam ao interior da regiãopesquisada e, conseqüentemente,não são detectadas pela pesquisadomiciliar. Ela é realizadaem todas as rodovias de acessoà área de interesse configurandouma espécie de barreira ao redorda mesma. A última pesquisa é amenos expressiva em termos devolume, e é realizada no terminalrodoviário, identificando os deslocamentosrealizados a partirdali.Finalmente, as pesquisas deLinha de Travessia e Ocupaçãode Passageiros em Veículos têmcaráter secundário e são utilizadaspara a calibração da Matrizde Viagens original, construídaa partir dos dados consolidadosdas três pesquisas de origem edestino. Na pesquisa de Linha deTravessia, é definida uma linhade corte na área de estudo ondesão contabilizados todos os veículosque a transpõem. Esse volu-48 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

me é, então, confrontado com oindicado pela Matriz de Viagensoriginal, processo no qual sãocalculados fatores de calibração.Esses fatores são aplicados à Matrizde forma a corrigir possíveisdistorções. A Matriz de Viagenscitada é de veículos e, para isso,os dados das pesquisas Domiciliare Rodoviária, que se referema viagens de pessoas, são transformadosem veículos, dividindosecada deslocamento pela taxade ocupação do seu respectivomeio de transporte. Essas taxassão identificadas pela pesquisade Ocupação.A Matriz de Origem e Destinoé, portanto, um retrato dos deslocamentosrealizados ao longode um dia, neste caso, dentro daRMBH.4.1.1. Matriz O/D 2006Considerou-se, para os estudosdo VIURBS, o ano de 2006como ano-base para as simulações.Assim sendo, a Matriz O/Dde 2001 precisou passar por umprocesso de atualização. O comportamentorecomendado pelametodologia seria o de achar avariação entre as pesquisas realizadasem 2001, na Linha de Travessia(screen line), e em 2006, variaçãoesta que seria acrescida naMatriz de 2001, para atualizá-la.Admite-se, para isso, que as taxasde ocupação de veículos permaneceminalteradas.No entanto, essa metodologiapressupõe que a Matriz de 2001já esteja calibrada pela pesquisarealizada em 2001, isto é, a Matrizjá tenha sofrido alteraçõesde modo a compatibilizá-la aosvolumes de veículos registradosna Linha de Travessia. Mas, conformemencionado anteriormente,ao recuperar-se a pesquisa daFundação João Pinheiro, verificou-sea ocorrência de uma sériede problemas, possivelmente emsua tabulação, exigindo a consultaàs equipes técnicas que, eventualmente,já teriam tido contatocom essa base de dados para desenvolvimentode projetos, à procurade informações adicionaisque melhorassem a consistênciados dados.As informações disponíveise registradas em atas das reuniõesrealizadas entre a FundaçãoJoão Pinheiro e a equipe da TTCresponsável pelo Plano Metropolitanode Transporte de BeloHorizonte – METROPLAN/2003apontaram para problemas, àépoca intransponíveis, no processode compatibilização dosdados da OD com os da Linha deTravessia. A opção escolhida pelaequipe, então, foi a de adotar umfator de correção exógeno para aMatriz OD, abandonando a alternativa,mais metodologicamenterecomendada, de retirá-lo dosdados da pesquisa da Linha deTravessia.Constatou-se, portanto, que oprocedimento de calibração nãofoi realizado e, hoje, temos umaMatriz de 2001 em seu estado original,não corrigida em funçãodas pesquisas em campo. Issoafetou diretamente o processoem desenvolvimento de atualizaçãoda Matriz.A alternativa metodológica encontradafoi o levantamento dofator multiplicativo, a ser aplicadona Matriz de 2001, diretamen-Relatório Síntese - Abril 200849

te do confronto do volume diáriode veículos, pesquisados na Linhade Travessia de 2006 (VD06), comos carregamentos encontrados,atravessando esta mesma linha,após a simulação da rede atualcom a Matriz de 2001 (VD01).Os resultados encontrados, porsentido (Norte-Sul e Sul-Norte),configurariam os dois fatoresmultiplicativos, (VD06/VD01)NSe (VD06/VD01)SN, das célulasda matriz que representam essasviagens inter-regionais. Asdemais células utilizariam comofator de atualização a média dosdois fatores.As matrizes das horas de picoda manhã e da tarde seriam obtidasadotando-se o mesmo procedimento,mas considerando apenasas viagens da pesquisa ODregistradas nos picos de modo asó capturar aquelas cujos motivose itinerários realmente ocorramnesse período.Ao montar a Matriz de 2001,resgataram-se os registros cujaclassificação, no campo “Meio deTransporte”, correspondia aos números2 (condutor de automóvel),3 (passageiro/carona), 4 (táxi), 5(perua) e 8 (moto). Para transformaressas informações em númerode veículos, utilizou-se o fatorde ocupação específico para cadaum dos tipos. Vale esclarecer queas categorias “condutor de automóvel”e “passageiro/carona”, dapesquisa domiciliar, referem-sea deslocamentos em automóvelparticular e, portanto, utilizam ofator de ocupação deste.tabela 12 - Fatoresde ocupaçãoMeio de TransporteFatorCondutor de automóvel 1,45Passageiro / carona 1,45Táxi 1,62Perua 4,20Moto 1,00Para a incorporação das viagensde moto na Matriz, ocorrênciacada vez mais freqüente,trabalhou-se para incluí-las nacategoria “autos”, fazendo-seas transformações adequadasde modo a conformá-la em unidadede veículo padrão (U.V.P.)na rede. Levantamentos específicos,realizados em São Paulo,com o objetivo de projetar umafaixa para uso exclusivo de motos,estabeleceu algo em tornode 0,2 como fator multiplicativopara levar esse veículo à unidadede veículo padrão, o automóvel.Naturalmente, esse fator se alteraem resposta às condições davia e do tráfego, verificando-seo seu crescimento nas condiçõesde fluxo livre e o seu decréscimonos momentos de congestionamentos,típicos do período depico dos grandes centros urbanos.Foi, portanto, adotado 0,2U.V.P. como o fator de equivalênciamais adequado para essemeio de transporte nos horáriosde pico em que se baseiam as simulações.Resgataram-se, também,as viagens da OD, pesquisadascomplementarmente na Linhade Contorno, em 2001, considerando-se,neste caso, a unidadeveículo / entrevista, diferentementeda pesquisa principal, naqual foram levantadas viagens.Observou-se, entretanto, o fatode, em muitos desses registros, ofator de expansão ser inferior a1 (um), sem que houvesse umaexplicação para essa aparenteanomalia. Nestes casos, adotouseo fator de expansão igual àunidade. Além disso, o meio detransporte moto não foi pesquisado.Da comparação da pesquisade Linha de Travessia com oscarregamentos das simulações,para os picos da manhã e da tarde,resultaram os seguintes fatoresde calibração:tabela 13 - Fatoresde calibração paraa matriz diáriaOD S NS 3,66 3,72N 3,59 3,66tabela 14 - Fatores decalibração para a matrizDO PICO DA MANHÃOD S NS 1,99 2,22N 1,75 1,99tabela 15 - Fatores decalibração para a matrizDO PICO DA TARDEOD S NS 2,29 1,89N 2,68 2,2950 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

Os números impressionam,principalmente quando se comparamas Linhas de Travessia de2001 e 2006. O volume total deveículos que atravessam a linhade corte cresce apenas 10,74%nos cinco anos que separam aspesquisas. Isto significa que oajuste temporal da Matriz OD éresponsável, apenas, por umapequena parcela desses fatores, eque a parte preponderante dessaadequação se deve efetivamenteà calibração da Matriz que nãofoi feita em 2001.Apesar de calibradas, essasMatrizes ainda não estão prontaspara a simulação. Isto porque oVIURBS considera, mesmo paraa rede básica, Alternativa-0, o sistemaviário atual acrescido dasintervenções em execução ou jácomprometidas. Dentre estas,estão intervenções estruturais,como a duplicação da Av. PresidenteAntônio Carlos e a construçãoda Linha Verde, ligandoo centro da Capital ao Aeroportode Confins. Alterações desse portena malha viária modificamos padrões de comportamentodas viagens na cidade. As razõespara tal fenômeno são bastanteintuitivas. Ao se instalar, porexemplo, uma via que permita orápido deslocamento entre umaárea residencial e um grandecentro comercial, este passa aser, para os habitantes de toda aregião, uma boa opção para compra,atraindo viagens que antestinham destinos mais curtos.Outro exemplo, desta vez real, dorearranjo de viagens decorrenteda alteração nas facilidades deacesso, é a linha de ônibus queliga o Barreiro à Região Centro-Sul. A demanda pela linha multiplicou-serapidamente após aoferta da ligação. Ao facilitar-seo deslocamento entre as duas regiões,as ofertas de trabalho naregião Centro-Sul tornaram-semais atrativas aos moradores doBarreiro, provocando a migração.Por sua vez, os postos deixadospor esses mesmos moradorespassam a ser ocupados por moradores,possivelmente, de outrasregiões, e assim por diante.Surge a necessidade, portanto,do emprego de um modelo dedistribuição de viagens, que tempor objetivo estabelecer o novoarranjo da Matriz OD. Pode-sedestacar, dentre os modelos dedistribuição, o de Fratar e o Gravitacional.O modelo de Fratar éanalítico, independente da redesob a qual se dá a alocação dotráfego. Ele busca, na conformaçãode viagens do passado, alógica para o arranjo do futuro.Apesar da simplicidade de aplicação,não é adequado para estaetapa do VIURBS, uma vez queé inerte às alterações da rede. OModelo Gravitacional, no entanto,é sensível a essas alterações.O modelo é baseado nos mesmosprincípios do Modelo da GravitaçãoUniversal desenvolvido porIsaac Newton, no qual a força deatração entre dois corpos, númerode viagens entre regiões, nocaso, é determinado pela massados corpos, número de viagensgeradas por cada zona de tráfego,e inversamente proporcionalà distância entre eles, representadaaqui pelo tempo de viagementre as zonas de tráfego emquestão.Em áreas urbanas, a impedânciaentre as zonas de tráfegoé dimensionada pelo tempo dedeslocamento entre elas, tendoem vista que o tempo de viagemé, normalmente, o fator decisivona escolha do trajeto, e não adistância. Adotou-se, portanto, otempo final de viagem, extraídoapós a alocação do tráfego, comoparâmetro da impedância. A escolhado tempo final de viagemem detrimento do tempo de viagemem fluxo livre se deve à sensibilidadedo parâmetro a qualquertipo de melhoria na ligaçãoentre as zonas, seja ela a aberturade uma nova via, o aumento davelocidade regulamentar de umavia existente ou a ampliação desua capacidade por meio de alargamentos.Esta última não seriadetectada pelo tempo de viagemem fluxo livre, por exemplo.Após a calibração e aplicaçãodo modelo gravitacional, obteveseuma equação na qual a impedânciaentre as zonas de tráfegopassou a ser a única variável. Assimsendo, qualquer alteração narede de simulação passaria a terreflexos sobre o arranjo final daMatriz OD.Construiu-se, portanto, paracada uma das alternativas demalha viária, uma nova matrizde impedância, dando origem anovas Matrizes de Origem e Destino,para o ano 2006. O processopara obtenção das Matrizes 2016é descrito a seguir.Relatório Síntese - Abril 200851

4.1.2. Cenários FuturosO horizonte temporal estipulado para análise dodesempenho das intervenções previstas no VIURBSfoi de dez anos, ou seja, o ano de 2016. A obtenção dematrizes futuras de viagens configurou-se, portanto,em mais uma importante etapa deste estudo.Para isso, tentou-se inicialmente a utilização dedados socioeconômicos: população como variávelde explicação da produção de viagens, a origem dosdeslocamentos, e empregos acrescidos de matrículasescolares como responsáveis pela atração destas,o destino.Em 2000, a UFMG/CEDEPLAR desenvolveu umestudo denominado BH Século XXI, no qual constauma projeção demográfica, até 2010, para cadauma das 82 Unidades de Planejamento (UP). Serianecessário, portanto, a extrapolação das projeçõesaté 2016.Entretanto, diferentemente dos estudos demográficos,não se encontraram estudos econômicosque atendessem às necessidades do VIURBS, ouseja, projeções regionalizadas de atividades econômicas.Sequer a espacialização atual da oferta deempregos foi obtida.Mediante essas dificuldades, buscou-se desenvolveruma metodologia específica. Primeiramente,avaliou-se a solução adotada pelo Plano de Circulaçãoda Área Central de Belo Horizonte - PACE/97,que enfrentou o mesmo problema. Naquele estudo,fundamentou-se a distribuição dos destinos tambémnas projeções de crescimento demográfico. Aidéia foi a criação de indicadores de atratividadepara as Regionais da Capital, calculados a partir dosdados demográficos e dos destinos das viagens àépoca. Desta forma, a Região Centro-Sul atrairia cercade 2,24 viagens para cada habitante residente naRegional. Já a Regional Norte atrairia 0,35 viagenspor habitante. Na medida em que a população daregional aumentasse, a atração de viagens para estaaumentaria na mesma proporção.Essa metodologia apresenta limitações, como,por exemplo, não ser sensível ao crescimento deuma região industrial ou ao desenvolvimento deum centro comercial regional.De posse das Matrizes originais de Origem e Destino,de 1992 e 2001, e de projeções para 1995, realizadaspelo Projeto BHBUS, e 2006, para o VIURBS,optou-se por outra estratégia: a criação de uma sériehistórica e estrapolação dos dados até 2016, tantopara a produção quanto para a atração de viagens.Assim sendo, fez-se uma regressão linear dos dadoshistóricos, e admitiu-se que a tendência de crescimento,para cada Unidade de Planejamento de BeloHorizonte e para os demais municípios da RMBH, semanteria ao longo do horizonte de projeto, considerando-seque 10 anos é um horizonte relativamentecurto.Alguns casos especiais merecem, no entanto,maior atenção. É intuitivo, por exemplo, que a áreacentral apresente um grau de saturação tal que nãopermitirá um crescimento acentuado daqui emdiante. Já a bacia do Córrego Isidoro, na RegionalNorte, pode sofrer uma explosão demográfica, diferentementeda estagnação observada até hoje.Para limitar o crescimento das UPs, calculou-seum Fator de Saturação baseado em indicadores urbanísticos.Tais indicadores foram extraídos da basegeorreferenciada de IPTU, da Prefeitura de BeloHorizonte, em que cada registro apresenta informaçõesreferentes à área do lote, zoneamento, fraçãoideal e área construída. A partir desses dados, obteve-seo Fator de Saturação por meio das equações aseguir:−−−−−−Alíq = AL . CAAPot = ALíq – ACon – ACon < 30%ALíqAFS = – ΣAPot +1ΣAConOnde:ALíq » Área líquida máxima;AL » Área do lote;CA » Coeficiente de aproveitamento;APot » Área potencial;ACon » Área construída; eFS » Fator de saturação.52 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

Multiplicando-se a área do lote (AL) pelo coeficientede aproveitamento (CA) de seu respectivozoneamento, determinado pela “Lei de Parcelamento,Ocupação e Uso do Solo”, obtém-se a árealíquida máxima (ALíq) permitida para construçãoem cada lote.Quando a área construída (ACon), fornecida pelosregistros do IPTU, não ultrapassa 30% da árealíquida máxima, considerou-se que essa diferença éuma área potencial para crescimento (APot). Lotesvagos, conseqüentemente, incluem-se nesse caso.Do contrário, dificilmente haverá a demolição daconstrução existente para uma nova construçãobuscando explorar todo potencial do lote. Tal áreaé, portanto, descartada do cálculo da área potencialtotal da região.A razão da somatória das áreas potenciais deuma UP pela área construída total desta acrescidade uma unidade nos fornece, então, o fator de saturação(FS) da Unidade de Planejamento. É esse fatorque, multiplicado pelo número de viagens produzidase atraídas pela UP, determinará seu limitede crescimento.De acordo com essa metodologia, Centro, Anchieta/Sion,Santo Antônio, Céu Azul, Concórdia ePrado Lopes são as UPs cujas taxas de crescimentosofrerão reduções em relação às observadas nasérie histórica, em função da saturação, conformeexibido na Figura 21. É importante deixar claroque outras Unidades de Planejamento, como Serrae Barroca, também apresentam elevado grau de saturação,mas suas taxas de crescimento já têm sidobaixas ao longo dos últimos anos.No caso das Unidades de Planejamento IsidoroNorte e Furquim Werneck, onde, acredita-se, ocrescimento será intensificado nos próximos anos,desenvolveu-se um modelo de geração de viagensespecífico para produção e outro para atração. Paraa produção, associou-se, com o auxílio do softwareMinitab, por regressão linear múltipla, o número deviagens originadas em uma UP à população, rendamédia e número de domicílios permanentes daárea, conforme representado a seguir:Produção Diária = f(População, Renda Média, Nº Domicílios)O modelo para atração de viagens seguiu os mesmospadrões do modelo para produção, mas, destavez, correlacionou-se o número de viagens atraídaspor UP ao número de registros de ISS de Serviços,Indústrias e Comércio.Atração Diária = f(Nº Comércios, Nº Indústrias, Nº Serviços)Os percentuais de ajuste das equações r² verificadosforam de 94,5% e 93,5% para os modelos deprodução e atração, respectivamente, índices bastantesatisfatórios.No entanto, em razão da dificuldade de se estimaralguns desses parâmetros, esses modelos acabaramsendo substituídos pela simples aplicação devalores médios de densidade, ou seja, calculou-seo número de viagens geradas por km² no entornodas duas Unidades de Planejamento e multiplicousepela área das mesmas.Relatório Síntese - Abril 200853

60.00050.00040.00030.00020.000Figura 21 - Restrição de crescimento em função da saturação das UPs10.00060.00050.00040.00030.00020.00010.000VIAGENSCentroAnchieta / SionSto. AntônioCéu Azul01990 19952000 2005 2010 2015 20200LEGENDAVIAGENSPROJEÇÃO ORIGINALPROJEÇÃO RESTRINGIDA PELA SATURAÇÃOfigura 22 - Projeção de crescimento no númerode viagens originadas por UPsCentroAnchieta / SionA. CarlosJaraguáEstoril / BuritisC. MachadoJd. AméricaF. SalesBarrocaSto. Antônio1990 1995 20002005 2010 2015 2020SerraCasteloIsidoro N.S. VerdeF. WernerckCéu AzulA Figura 22 apresenta a projeçãode crescimento do número deviagens originadas diariamenteem algumas UPs. Elas foramagrupadas por cores, de acordocom características homogêneasapresentadas por elas.Conforme mencionado anteriormente,Centro, Anchieta/Sion, Santo Antônio e Céu Azul(vermelho) têm seu crescimentorestringido em função da saturação.Barroca e Serra (cinza), apesarde bastante adensadas, possuemtaxas de crescimento baixasdesde 1992. Por isso, o fatorde saturação não alterou suasprojeções.Cristiano Machado, JardimAmérica, Francisco Sales (verde),além de Antônio Carlos, Jaraguá,Estoril/Buritis e Castelo (azul),apresentam as maiores taxas decrescimento, sendo que as trêsprimeiras passam a fazer partedo grupo com maior número deviagens geradas.Por fim, Serra Verde, IsidoroNorte e Furquim Werneck (amarelo)são UPs cujos crescimentosforam acelerados. A primeira,em função da instalação donovo Centro Administrativo doGoverno do Estado de Minas Gerais,e as demais, pela ocupaçãodecorrente do seu provável parcelamento.A Figura 23 exibe a estimati-54 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

va de crescimento para a UP Savassi em relação às demais já apresentadas.A região é, atualmente, a Unidade de Planejamento que maisgera viagens na cidade. Seu crescimento é acentuado, e estimou-seque a área ainda é capaz de crescer cerca de trinta por cento em relaçãoao volume de viagens produzidas e atraídas atualmente, praticamenteatingindo a saturação em dez anos.140.000120.000100.00080.00060.00040.00020.000figura 23 - Projeção para a Unidade de Planejamento SavassiVIAGENSSavassiCentro01990 1995 20002005 2010 2015 2020Os fatores de crescimento estipulados por essa metodologia, paracada Unidade de Planejamento da Capital ou para os demais Municípiosda RMBH, foram, por fim, aplicados às zonas de tráfego que oscompunham.Utilizou-se novamente, então, um modelo de distribuição de viagenspara o preenchimento das Matrizes OD de 2016, uma vez definidosos novos valores de produção e atração para cada zona de tráfego.Como a alteração na Matriz se dá sobre a mesma rede viária, pode-seutilizar, agora, o Modelo de Fratar, para a tarefa.O Relatório de Simulação do Desempenho da Malha Viária doVIURBS apresenta, em detalhes, a série histórica construída, a projeçãooriginal para 2016 e a projeção alterada em decorrência da restriçãoou aceleração do crescimento.4.2 Rede deSimulaçãoPara simulação do comportamentodos fluxos de tráfego naárea de estudo, principalmenteda escolha da rota percorridapor um veículo entre dois pontos(origem e destino), além de sedispor das matrizes OD de fluxos,foram construídas, em meio digital,redes representativas das característicasfísico-operacionaisde cada alternativa do sistemaviário em análise.Os procedimentos de modelagemdas redes e de alocação dotráfego foram suportados pelosoftware TransCAD, que é umapoderosa ferramenta computacionalpara o planejamento, gerenciamentoe análise de redes esistemas de transporte, acopladaa um sistema de informações geográficas(GIS), o que lhe permiteuma combinação de competênciaspara mapeamento digital,gestão de base de dados georreferenciadose apresentação gráfica.A rede da BHTRANS, desenvolvidapara os estudos do Metroplan,é específica para softwaresnão-georeferenciados, como é ocaso do EMME/2, no qual foi simuladoo sistema de transportecoletivo da Região Metropolitana.Também por essa razão, há anecessidade de utilização de centroidconectors, que ligam os centróidesde cada zona de tráfego aum ou mais nós da rede. Optouse,no entanto, pelo desenvolvimentode redes específicas paraRelatório Síntese - Abril 200855

o VIURBS, georreferenciadas,com um grau de detalhamentoelevado, contemplando o sistemaviário completo do município deBelo Horizonte e grande parte daárea conurbada da Região Metropolitana.Parte da rede rodoviáriatambém se faz presente nasbases, com o intuito de representaros principais acessos dos municípiosvizinhos e das demaisregiões do país à RMBH.Por se tratarem de redescompletas, os centróides são associadosaos nós da base maispróximos, dispensando o usodos centroid conectors e ficando acritério da alocação do tráfego otrajeto de entrada e saída dos veículosdas zonas de tráfego. Nesteprocesso, os instrumentos de referenciamentogeográfico oferecidospelo TransCAD permitiramalguns ajustes de localização doscentróides para que se pudesseresponder mais adequadamenteàs condições reais do tráfego.Nos próximos itens, serão descritasas etapas realizadas paraa montagem da rede de simulação.4.2.1. Parâmetrosda RedeA Cidade está vivendo ummomento especial de transformaçõesurbanas decorrentes, emboa parte, de obras em seu sistemaviário. A realização dessasobras implica reflexos diretos sobrea estrutura viária e, em conseqüência,sobre as condiçõesoperacionais do tráfego de determinadostrechos, criando umambiente de perturbação para acoleta de parâmetros iniciais deconfiguração da rede de simulação.As obras da “Linha Verde”, naAvenida Cristiano Machado, deduplicação da Avenida AntônioCarlos e de restauração do AnelRodoviário, durante o desenvolvimentodos estudos do VIURBS,provocaram alterações das condiçõesde macro-acessibilidadequando comparadas às que ocorriamanteriormente. Diante disso,motoristas tendem a buscarcaminhos alternativos, evitandolocais congestionados ou comtrânsito lento. Esta situação influencia,de forma significativa,os volumes de veículos que trafegampelos principais corredoresde Belo Horizonte e que permitemacesso à região central.Apenas com o término dasobras, uma nova situação deequilíbrio será consolidada parao carregamento do sistema viário,com reflexos diretos na redeque será simulada. Esta situaçãopressupõe a necessidade de haveruma maior atenção aos parâmetrosda rede de simulaçãoadotados, uma vez que o processoformal de calibração da redefica parcialmente enviesado.Os itens relacionados a seguirapresentam os parâmetros e procedimentosadotados.Extensão dos LinksEm se tratando de uma redegeoreferenciada, e devido ao seugrau de detalhamento, a extensãodos links é um atributo naturalassociado a cada trecho,reduzindo, inclusive, a possibilidadede ocorrência de erros nestaetapa de montagem da rede.Velocidade em Fluxo LivreAdotou-se critério semelhanteao utilizado no PACE/97 paraatribuição da velocidade inicialdos trechos viários, e que tambémobedece à tabela específicaadotada pela BHTRANS, que variaconforme a classificação/funçãoda via:−−−−−Pistas expressas – 60km/h;Avenidas semi-expressas –50km/h;Vias do sistema viário principal– 40km/h;Sistema viário secundário evias locais – 30km/h;Sistema viário das áreas externasà região mais densa daRMBH e Rodovias – 40km/h a110Km/h.Número de FaixasO número de faixas de tráfegoadotadas nas vias é o utilizadona rede do EMME2, encaminhadapela BHTRANS. Para os trechosonde esta informação nãoestava disponível, coletou-se onúmero diretamente em campo.Foram consideradas somente as“faixas úteis”, sendo excluídas asfaixas ocupadas por estacionamentos,pontos de ônibus muitopróximos a interseções e pontosde carga e descarga.56 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

Interseções SemaforizadasA localização das interseções semaforizadas, com o seu respectivonúmero de estágios, foi proveniente dos dados da BHTRANS. O efeitodos semáforos na simulação foi representado pela perda de capacidadedo link que implica diretamente o tempo de percurso deste. A partirdo número de estágios e da classificação da via, foi atribuído ao linkum percentual de tempo de verde (PTV) que, posteriormente, reduziriaa capacidade do trecho. Os percentuais foram calculados a partirde uma amostra de interseções semaforizadas. Observou-se o temporeservado para as vias principais em interseções de 2, 3 e 4 estágios. Otempo restante do ciclo foi dividido, então, entre as vias secundárias.Para os semáforos exclusivos para pedestres, adotou-se 80% do tempodo ciclo destinado aos veículos. Vias hierarquicamente equivalentesreceberam percentuais similares. A Tabela 16 resume os percentuaisutilizados para o cálculo da capacidade de cada link semaforizado:Estágios Veiculares1 (semáforo depedestre)tabela 16 - Percentual de Tempo de verdeInterseções com hierarquia viáriaSistema ViárioPrincipalSistema ViárioSecundárioInterseções com viashierarquicamenteeqivalentes80% 80% -2 67% 33% 50%3 57% 22% 33%4 45% 18% 25%CapacidadeA capacidade é uma das característicasfísicas que determinamo tempo de percurso do link e,conseqüentemente, influencia aescolha do caminho mínimo entreas zonas de tráfego. O cálculoda capacidade total do link resume-seao número de faixas multiplicadopela capacidade por faixa,pelo percentual de tempo deverde e, por fim, por um fator redutoratribuído a áreas centrais.O fluxo de saturação por faixaadotado foi de 1.800 autos/h paratrechos do sistema viário principale de 1.000 autos/h para as viaslocais. Aos links da área centralfoi atribuído um fator de reduçãode capacidade equivalente a0,90, que se justifica pelo númeromais alto de manobras de estacionamento,pedestres e pontos deônibus. Esse fator é recomendadopelo Highway Capacity Manual2000 (HCM), desenvolvido pelaentidade americana TransportationResearch Board, para as áreasdescritas como central businessdistrict (CBD). Fora da área central,atribuem-se fatores iguais a1 para os links.Vale observar que, diferentementedo PACE/97, não se reduziua capacidade dos links em funçãodo fluxo de ônibus. Tal efeito foisimulado por meio de pré-carregamento.Pré-carregamento (Preload)À época do Plano de Circulaçãoda Área Central, o efeito do fluxode ônibus foi simulado através daperda de capacidade do link. Reti-Relatório Síntese - Abril 200857

Nível de avaliaçãotabela 17 - rede monitoradaNº LINKSALT-0EXTENSão(km)Nº linksALT-1Extensão(km)Município 43.035 4.645,8 43.230 4.696,7R egionaisBarreiro 5.050 528,9 4.946 528,5Centro-Sul 4.219 462,1 4.215 465,8Leste 4.030 414,4 4.044 416,7Nordeste 5.431 569,5 5.454 574,4Noroeste 6.765 719,0 6.891 733,9Norte 3.978 417,7 4.052 431,8Oeste 4.633 493,1 4.669 498,9Pampulha 4.519 570,0 4.493 570,1Venda Nova 4.410 471,1 4.466 476,6Sistema Viário Principal 3.372 581,2 3.419 584,8Intervenções 0 0 1.474 327,3Índice de Permanência (IP), Índicede Desempenho (ID) e, no casodas intervenções, volume máximopor sentido.O Nível de Serviço foi calculadopela relação entre o volumealocado no link e a sua capacidade(V/C). A operação do sistema viáriofoi, então, classificada em seisníveis de serviço, os quais são, sucintamente,descritos a seguir:−−Níveis A e B: grande reserva decapacidade, pequenos atrasos,filas curtas nos semáforos;Nível C: existência de reservade capacidade, atrasos media-NormalCongestionado−−−nos, filas médias nos semáforos;Nível D: tráfego intenso, grandesatrasos, filas extensas nossemáforos e com eventual esperaem mais de um ciclo semafórico;Nível E: operação no limite dacapacidade, tráfego congestionado;Nível F: demanda acima da capacidadeteórica da via, tráfegocongestionado.Para representar cada um dessesníveis de serviço, adotaram-seos seguintes valores de V/C:tabela 18 - tabelas de níveis de serviço– Volume alocado / capacidadeTRáfego Nível de Serviço Limites de V/CA e B V/C < 0,50C 0,50 ≤ V/C < 0,65D 0,65 ≤ V/C < 0,80E 0,80 ≤ V/C < 0,90F V/C > 0,90Quanto aos parâmetros dedesempenho, eles são assim definidos:−−−−−−Índice de Utilização (IU): é asomatória dos deslocamentosefetuados por todos os veículosna rede monitorada e éexpresso em (veículos x km) /hora. Portanto:IU = Σ (Volume horário no link“i”) x (Extensão do link “i”)Índice de Permanência (IP): éa somatória dos tempos gastospor todos os veículos narede monitorada e é expressoem (veículos x hora) / hora.Portanto:IP = Σ (Volume horário no link“i”) x (Tempo de percurso dolink “i”)Índice de Desempenho (ID): édefinido pela relação entre oÍndice de Utilização e o Índicede Permanência e representaa velocidade média na redemonitorada, sendo expressoem km/h.ID = IU / IPA Tabela 18 apresenta os parâmetrosde desempenho da Alternativa-0para os anos de 2006e 2016 e os mesmos indicadorespara a Alternativa-1 no horizontedo projeto. Já a Tabela 19confronta os resultados entre oscenários temporais da Alternativa-0e entre as redes básica ecompleta para o ano de 2016.A degradação dos níveis deserviço ao longo dos anos, casonão sejam feitos investimentosno sistema viário, é evidente ealarmante. No mesmo períodoRelatório Síntese - Abril 200859

em que as Matrizes de Origem eDestino dos picos crescem cercade 36%, o aumento do Índice deUtilização das vias é da ordem de61%. Esta diferença pode ser explicadapela busca, por parte dousuário, de caminhos alternativos,certamente mais longos,para fugir dos congestionamentos.Ao avaliarmos os Índices dePermanência, os resultados sãoainda mais preocupantes. Comoo Município já possui fortes restriçõesde capacidade, o incrementodo tráfego provoca umacréscimo de 170% no tempo totalgasto pelos veículos, nas duashoras mais carregadas do dia.Dentre as nove regionais daCapital, pode-se destacar o Barreiroe Venda Nova como as regiõescom as maiores variação. Asalterações do IU e do IP, nessasduas áreas, são sensivelmenteacima da média da Cidade. Noentanto, as duas regionais suportam,juntas, menos de 10% dosdeslocamentos realizados, atualmente,por automóveis no sistemaviário de Belo Horizonte.A queda do Índice de Desempenho,no entanto, é bastanteuniforme. A velocidade médiade deslocamento, em toda BeloHorizonte, deverá sofrer reduçãode 40% nos próximos dez anos,mantida a rede básica.É importante destacar que arede básica, aqui avaliada, já contemplaintervenções estruturaisno sistema viário do Município,como o término das obras deduplicação da Avenida AntônioOESTE13%NORTE6%figura 24 - Participação das Regionaisno Índice de Utilização total de Belo HorizontePAMPULHA13%VENDA NOVA5%Carlos, a implementação definitivada Linha Verde e a ligaçãoda Avenida Dom Pedro II com aAvenida Tancredo Neves.Com a inserção das intervençõesprevistas pelo VIURBS, arede teve forte recuperação, retornandoaos patamares atuaisde desempenho. O Índice de Utilizaçãoretraiu 7%, e o de Permanência,42%. O ID se aproximounovamente dos 40 km/h, quasese igualando aos 41 km/h observadosna Alternativa-0, em 2006.BARREIRO4%NOROESTE23%CENTRO-SUL19%LESTE7%NORDESTE10%As variações no sistema viárioprincipal são menores em setratando do IU e IP. Em relaçãoao desempenho, no entanto, osefeitos são igualmente acentuados,com redução de 38%, quandocomparadas as simulaçõesde 2006 e 2016 da rede básica, erecuperação de 57% na velocidademédia com a rede completa,atingindo quase 50 km/h.Esse ganho é de extrema importânciapara o desempenho damalha viária do Município. Apesarde representar pouco mais de12% da extensão dos links monitorados,é sobre o sistema viárioprincipal selecionado que se dão46% dos deslocamentos realizadosna Cidade, nas horas de pico.A Figura 25 ilustra a variantedos parâmetros de desempenhodo sistema viário principal.Estabelecidos os benefíciosgerados pela Alternativa-1, deuseinício à avaliação da participaçãode cada intervenção no aumentoda performance da rede.Para tal, foram monitorados oslinks que as representavam e, emseguida, extraídos os fluxos, porsentido, em cada trecho dela.60 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

tabela 18: parâmetros de desempenhoManhãTardeManhã + TardeALT-0 2006 ALT-0 2016 ALT-1 2016Análise iu ip id iu ip id iu ip idSistema Viário Principal 611.392 11.766 51,96 865.549 27.190 31,83 786.627 15.588 50,46Barreiro 50.067 1.027 48,77 104.636 3.653 28,65 99.228 2.265 43,80Centro-Sul 236.133 6.326 37,33 305.148 13.344 22,87 281.068 7.753 36,25Leste 55.559 1.351 41,13 111.112 4.686 23,71 98.135 2.558 38,37Nordeste 81.024 1.821 44,50 154.335 6.419 24,04 141.177 3.476 40,61Noroeste 239.398 4.884 49,02 375.136 13.254 28,30 333.445 7.054 47,27Norte 42.653 901 47,31 96.947 3.792 25,57 95.454 2.181 43,77Oeste 144.565 3.346 43,20 249.878 9.907 25,22 215.323 5.393 39,93Pampulha 127.789 3.037 42,08 212.360 8.334 25,48 193.081 4.788 40,32Venda Nova 32.917 753 43,74 92.598 3.905 23,71 90.777 2.399 37,84Belo Horizonte 1.010.105 23.445 43,08 1.702.151 67.294 25,29 1.547.689 37.868 40,87Sistema Viário Principal 710.575 13.988 50,80 967.186 30.535 31,67 937.578 18.977 49,41Barreiro 50.044 1.062 47,10 94.231 3.349 28,14 96.405 2.161 44,60Centro-Sul 243.015 6.518 37,29 344.560 15.027 22,93 328.486 9.161 35,86Leste 117.237 3.326 35,25 180.563 8.230 21,94 168.262 4.703 35,77Nordeste 170.312 4.408 38,64 261.626 11.462 22,83 246.191 6.622 37,18Noroeste 316.222 7.204 43,90 509.024 19.934 25,54 478.147 11.590 41,26Norte 99.970 2.509 39,84 152.648 6.292 24,26 172.944 4.438 38,97Oeste 178.879 4.295 41,65 314.779 13.097 24,03 284.923 7.356 38,73Pampulha 199.536 5.016 39,78 268.911 10.903 24,66 239.977 6.050 39,66Venda Nova 92.431 2.599 35,56 158.672 7.246 21,90 135.586 3.761 36,05Belo Horizonte 1.467.646 36.938 39,73 2.285.014 95.540 23,92 2.150.920 55.844 38,52Sistema Viário Principal 660.983 12.877 51,33 916.368 28.862 31,75 862.103 17.283 49,88Barreiro 50.056 1.044 47,92 99.434 3.501 28,40 97.816 2.213 44,19Centro-Sul 239.574 6.422 37,31 324.854 14.186 22,90 304.777 8.457 36,04Leste 86.398 2.339 36,95 145.838 6.458 22,58 133.199 3.631 36,69Nordeste 125.668 3.114 40,35 207.980 8.941 23,26 193.684 5.049 38,36Noroeste 277.810 6.044 45,97 442.080 16.594 26,64 405.796 9.322 43,53Norte 71.311 1.705 41,82 124.797 5.042 24,75 134.199 3.310 40,55Oeste 161.722 3.820 42,33 282.329 11.502 24,55 250.123 6.375 39,24Pampulha 163.662 4.026 40,65 240.636 9.619 25,02 216.529 5.419 39,96Venda Nova 62.674 1.676 37,40 125.635 5.576 22,53 113.181 3.080 38,75Belo Horizonte 1.238.876 30.191 41,03 1.993.583 81.417 24,49 1.849.304 46.856 39,47Para efeito de pontuação naMatriz Multicriterial de Priorizaçãodas Obras, adotou-se o Índicede Utilização como o parâmetromais adequado para a hierarquizaçãodas intervenções no quediz respeito à importância paraa malha viária. O princípio assumidoteve por base o fato deque os veículos que utilizam aintervenção encontram, ali, umcaminho mais rápido para o seudestino do que seu percurso atual.A Figura 26 apresenta as 40intervenções com maior ÍndiceRelatório Síntese - Abril 200861

tabela 19: comparação dos parâmetros de desempenhoManhãTardeManhã + TardeALT-0 2016 / ALT-0 2006 ALT-1 2016 / ALT-0 2016Análise iu ip id iu ip idSistema Viário Principal 42% 131% -39% -9% -43% 59%Barreiro 109% 256% -41% -5% -38% 53%Centro-Sul 29% 111% -39% -8% -42% 59%Leste 100% 247% -42% -12% -45% 62%Nordeste 90% 253% -46% -9% -46% 69%Noroeste 57% 171% -42% -11% -47% 67%Norte 127% 321% -46% -2% -42% 71%Oeste 73% 196% -42% -14% -46% 58%Pampulha 66% 174% -39% -9% -43% 58%Venda Nova 181% 419% -36% -2% -39% 60%Belo Horizonte 69% 187% -41% -9% -44% 62%Sistema Viário Principal 36% 118% -38% -3% -38% 56%Barreiro 88% 215% -40% 2% -35% 59%Centro-Sul 42% 131% -39% -5% -39% 56%Leste 54% 147% -38% -7% -43% 63%Nordeste 54% 160% -41% -6% -42% 63%Noroeste 61% 177% -42% -6% -42% 62%Norte 53% 151% -39% 13% -29% 61%Oeste 76% 205% -42% -9% -44% 61%Pampulha 35% 117% -38% -11% -45% 61%Venda Nova 72% 179% -38% -15% -48% 65%Belo Horizonte 56% 159% -40% -6% -42% 61%Sistema Viário Principal 39% 124% -38% -6% -40% 57%Barreiro 99% 235% -41% -2% -37% 56%Centro-Sul 36% 121% -39% -6% -40% 57%Leste 69% 176% -39% -9% -44% 62%Nordeste 65% 187% -42% -7% -44% 65%Noroeste 59% 175% -42% -8% -44% 63%Norte 75% 196% -41% 8% -34% 64%Oeste 75% 201% -42% -11% -45% 60%Pampulha 47% 139% -38% -10% -44% 60%Venda Nova 100% 233% -40% -10% -45% 63%Belo Horizonte 61% 170% -40% -7% -42% 61%de Utilização e seus respectivosvolumes máximos por sentido.O grande destaque é a Via 20 (ID073), uma via metropolitana que,além de interligar os municípiosde Ibirité e Nova Lima, permitiráuma melhoria substancial nasligações entre as regionais Barreiroe Centro-Sul. A listagemcompleta das intervenções encontra-seno Relatório de Simulaçãodo Desempenho da MalhaViária que compõe os estudos doVIURBS.62 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

Figura 25 - parâmetros de desempenho do sistema viário principal1.000.00030.00060,0950.00025.00050,0900.000850.00020.00040,0VEÍCULOS X KM800.000750.000VEÍCULOS X H15.00010.000KM/H30,020,049,9700.00031,7650.0005.00010,0600.00000,0IU IP IDLEGENDALEGENDALEGENDAALT-0ALT-1ALT-0ALT-1ALT-0ALT-1figura 26 - índice de utilização e volume máximo por sentido das intervenções14.000(veículos x km)/h veículos/h 7.00012.0006.00010.0005.0008.0004.0006.0003.0004.0002.0002.0001.00000ID73ID62ID43ID15ID38ID9ID72ID131ID61ID19ID51ID33ID39ID48ID50ID42ID139ID83ID4ID88ID78ID49ID27ID34ID119ID25BID91ID3ID85ID130ID126ID47ID2ID89ID128ID44ID77ID106AID8ID53LEGENDAÍNDICE DE UTILIZAÇÃO - IUVOLUME MÁXIMO POR SENTIDORelatório Síntese - Abril 200863

5. Matriz FuncionaL dePrioridades da MalhaViária Municipal5.1. ConsideraçõesIniciaisApós as simulações das diversasalternativas no conjuntode cenários estudados, tem-se aoportunidade de estabelecer umamatriz funcional para o estabelecimentode prioridades de investimentona malha viária municipal,instrumento que atende aosobjetivos estratégicos contidosno escopo deste estudo.De modo geral, o processodecisório implica ponderar diferentesdimensões, na maioriadas vezes conflitantes, e escolheraquelas de interesse da administração.Com o aparato apresentado aseguir, esse processo fica facilitado,posto que expectativas dosimpactos esperados de cada projetosão conhecidas. É claro queainda resta muito espaço parajulgamentos e escolha, mas omapa dos caminhos a escolherfica mais claro. Se escolhas de políticasempre envolvem ponderardiferentes aspectos conflitantes,a dificuldade é tanto maior quantomenos se conhece a magnitudee a extensão dos impactos dasescolhas.Um instrumento útil paraessa ponderação de diferentes tipose intensidades de influênciasé a “Análise Hierárquica de Projetos”(AHP), técnica de análise pormúltiplos critérios. Tal instrumentopossibilita considerar conjuntamentedimensões distintas,permitindo a realização de avaliaçõesem bases múltiplas.De maneira esquemática, assumindo-seque apenas as dimensõesconsideradas a seguir, nestecapítulo, estão envolvidas no processode decisão, o problema dotomador de decisão consiste ematribuir pesos a cada dimensão.Essa metodologia e o instrumentodesenvolvido, a matrizmulticriterial, passam a ser abase estratégica da PBH para aimplementação de programas deampliação do sistema viário domunicípio. O Poder Público, agora,tem uma base técnica fundamentadaque passará a ser o norteadorde suas discussões com acomunidade e dos seus programasde investimento.Os objetivos a serem atingidoscobrem plenamente as possibilidadesde análise estratégica dessetipo de programa, com múltiplosfocos, cada um deles direcionadopara um determinado aspecto darealidade:−−−−−−−−−Descentralização e acessibilidadea pólos de emprego, serviçoe lazer;Inclusão social / acessibilidadedas áreas de baixa renda;Articulação com o sistemaviário principal e com outrosprojetos;Possibilidade de ampliação epriorização do sistema estruturalde transporte coletivo;Melhoria do desempenho darede viária;Minimização dos impactosambientais e sociais;Ganhos econômicos;Custo de oportunidade;Eficiência econômica.O sistema proposto de indicadorese peso, testado e validadodurante o estudo, complementame aprofundam as possibilidadesde utilização da matriz. Oestabelecimento de prioridadesfica, agora, claro e objetivo.64 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

5.2. A Matriz e osProcedimentos OperacionaisCom uma participação ampla dos diversos setoresda Prefeitura, partindo da matriz inicial, disponívelno Edital, estabeleceram-se mecanismos que pudessemcapturar, para cada objetivo estratégico, os indicadorese seus respectivos pesos de ponderação.Conseguiu-se, assim, ampliar a flexibilidade deuso e, ao mesmo tempo, permitir um foco maior nosobjetivos macros da metodologia, estruturando umtabela 20objetivo estratégicoindicadorAspecto p2 aspecto p312345Descentralização dosistema rádio-concêntricoAmpliação e priorizaçãodo sistema estrutural detransporte coletivoMelhoria do desempenhodo sistema viárioInclusão social / melhoriadas condições sociaisMelhoria das condiçõesambientais17%24%17%16%14%6 Otimização de recursos 12%1.1 Grau de articulação com os centros regionais proporcionado pela intervenção 50%1.22.12.2Grau de articulação transversal do sistema viário principal proporcionado pelaintervençãoGrau de articulação da intervenção com o sistema atual e o proposto para ometrôGrau de articulação e da priorização do sistema de transporte por ônibusproporcionado pela intervenção3.1 Complementação do sistema viário principal proporcionado pela intervenção 50%3.24.14.2Melhoria do desempenho do tráfego de veículos proporcionados pelaintervençãoGrau de integração de assentamentos precários à “cidade formal”proporcionado pela intervençãoNível de acessibilidade a pólos de emprego e serviço proporcionado pelaintervenção4.3 Nível de acessibilidade a pólos de lazer proporcionado pela intervenção 20%4.44.5Grau de minimização do número de domicílios removidos em função daintervençãoGrau de minimização do número de empreendimentos removidos em função daintervenção5.1 Grau de impacto paisagístico causado pela intervenção 33%5.2 Grau de impacto urbanístico causado pela intervenção 33%5.3 Grau da redução da poluição do ar proporcionado pela intervenção 33%6.1 Grau de melhoria dos indicadores econômicos (custo operacional) 20%6.2 Grau de compatibilidade com outros projetos estruturantes existentes para a via 20%6.3 Custo da intervenção 20%6.4 Grau de possibilidade de financiamento da intervenção 20%6.5 Benefício-Custo econômico da intervenção 20%50%50%50%50%20%20%20%20%Relatório Síntese - Abril 200865

novo arranjo da matriz multicriterialà medida que se agrupamos indicadores por enfoque setoriale, dentro dele, por abordagemespecífica. Nesta montagem final, ficaclaro que o aumento de influênciade determinada dimensão(objetivo estratégico ou indicador)implica a diminuição na influênciade outra(s), já que a somado conjunto totaliza 100%.Este novo arranjo permiteuma série de outras abordagenspara o problema, ampliando e enriquecendoa atividade de avaliação.Além de permitir aumentara importância relativa de um dosobjetivos estratégicos, podendose,por exemplo, ir ao limite desó considerar aquele aspecto naanálise da questão, anulando asdemais influências, tem-se claroa participação relativa de cadaum deles, a cada momento.Pode-se, por exemplo, paraatender uma demanda específicade determinada fonte de financiamento,utilizar a matriz paraselecionar as intervenções queatendam apenas os indicadoressociais.Cada uma das informações- quantidade de desapropriações,custo da obra, passageirosde transporte coletivo etc.-, dobanco de dados da matriz estádisponível em um formato quepermite não só a sua atualizaçãocomo também a definição de outrosindicadores que venham a semostrar eficientes.Não há, portanto, rigidez notrato da questão. Procurou-seestruturar uma metodologiadinâmica que acompanhasse aevolução da cidade, um organismourbano que se transformae evolui. Esta metodologia nãopretende oferecer a resposta propriamentedita e, sim, o instrumentoque vai subsidiar decisõesmais consistentes aos desafiosenfrentados pela administraçãopública.As intervenções são classificadasde acordo com a sua nota final,resultado da soma das notasem cada indicador multiplicadopelo seu peso específico. Entretanto,é importante observar, estasnotas não representam nadamais do que uma possibilidadede ordenação das prioridadesde implantação dos projetos. Opróprio processo de aferição dasnotas individuais por indicador,algumas vezes quantitativos, outrasqualitativos, leva à obtençãode um número adimensional,sem nenhum significado específicoque não o de permitir a elaboraçãodo ranking.Algumas normas gerais orientama postura, o modus operandi,do analista no processo de atribuiçãode notas às intervenções,em cada um dos indicadores, sendodignos de registro as que seseguem:−−Quanto maior o nível de classificaçãohierárquica da via àqual o trecho ou interseçãopertence, mais a sua posiçãono quesito, positiva ou negativa,é fortalecida.−−Quando se confronta, de formaantagônica, atributos me-tropolitanos com os atributosmunicipais, estes últimos têmprecedência. Entretanto, ascaracterísticas metropolitanassão, de modo geral, positivas,servindo, inclusive, paracritério de desempate nos diversosindicadores.O critério de desempate é acomparação antes - depois,isto é, a amplitude da alteraçãoproduzida pela implantaçãodo trecho / interseção emrelação à sua não-realização.O foco do analista deve sero mais restrito possível aosobjetivos pretendidos porcada indicador específico. Ametodologia empregada naanálise multicriterial exigedo analista uma postura focadanos objetivos estritos doindicador, deixando para quea composição final da matrizresponda à abordagem sistêmica.Por exemplo, ao trataro tema da desapropriação eremoção de famílias, o valora ser procurado é o númeroabsoluto de famílias envolvidas,independentemente daextensão da obra, de sua importância,se essas famíliasfazem parte de um programade remoção etc. Todos essescomponentes, se são relevantes,têm de ser expressos emoutros indicadores.Os indicadores, por objetivo estratégico,são descritos a seguir.66 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

5.2.1. Descentralização do SistemaRádio-ConcêntricoArticulação interna com os centros regionaisOs centros regionais competem diretamente com o centro principal,disputando o atendimento das necessidades do cidadão. A descentralizaçãoé um dos objetivos explícitos do Plano Diretor, o qualestabelece uma série de diretrizes para fortalecer centros regionaisalternativos.Quanto menor a distância da intervenção a um centro regional(Venda Nova ou Barreiro), maior deve ser a sua classificação, num padrãojá estudado para esse tipo de pólo.Articulação transversal do sistema viário principalO foco principal é o fortalecimento das vias e sistemas transversais,criando itinerários alternativos ao Centro que dispersam o tráfego, aomesmo tempo em que se rebaixa a classificação daquelas que reforçama característica de atravessamento do centro da cidade.A contribuição de cada intervenção foi dimensionada por duasabordagens complementares:−−a primeira se refere às características transversais da respectiva intervenção,considerando o seu posicionamento na malha viária; ea segunda está ancorada na classificação funcional da via onde selocaliza a intervenção, conforme o Plano Municipal de ClassificaçãoViária, agregando-se maior peso quanto maior for a sua classificação.Relatório Síntese - Abril 200867

5.2.2. Ampliação e Priorizaçãodo Sistema Estrutural deTransporte Coletivo5.2.3. Melhoria doDesempenho doSistema ViárioArticulação com oMetrô (linha atual elinhas projetadas)O que se pretende é a priorizaçãodo sistema de transportecoletivo através das novas linhasdo metrô, integrando o sistemade transporte por ônibus às estaçõesdo metrô, reforçando o seucaráter estruturador do transporteurbano.As chamadas estações de cabeceiras- Vilarinho, São Gabriel,Lagoinha, Rodoviária e Eldorado(Linha 1), Hospitais e Barreiro(Linha 2) e Pampulha e Savassi(Linha 3) -, nas porções finais daslinhas, têm importância especialpor permitirem troncalizareficientemente o atendimento àdemanda de transporte.Articulação e priorizaçãodo sistema de transportepor ônibusSão mais bem avaliadas asintervenções de priorização dotransporte coletivo por ônibus,seja especificamente implantandomedidas de preferência (pistaou faixa exclusiva etc.), seja pormelhorias em vias onde se concentremos itinerários, ou, ainda,permitindo o acesso do ônibusem locais atualmente nãoatendidos.O procedimento para pontuaçãodesse indicador é estruturado,e aplica, de forma seqüencial,dois tipos de avaliação:−−Avaliação qualitativa, baseadana localização das intervenções,verificando a suacomplementaridade com oscomponentes do sistema detransporte coletivo por ônibus;Avaliação quantitativa, baseadano momento de transporte,demanda de usuários detransporte coletivo multiplicadopela extensão da intervenção,sendo essa demandaobtida do carregamento darede completa (Alternativa1), considerando apenas asviagens por ônibus definidaspela última pesquisa OD.Complementação dosistema viário principalAo lado da classificação funcionalda via onde se insere a intervençãopontuam-se melhoresaquelas que preencham lacunas,descontinuidades do sistema viárioprincipal, os chamados elosfaltantes e depois gargalos com oobjetivo de equalizar capacidadesde trechos viários hoje comprometidospor sua inadequação emrelação à demanda de tráfego.Melhoria do desempenhodo tráfego de veículosO procedimento adotado parapontuação deste indicador partede uma perspectiva global, assumindoque a melhoria obtida narede futura seja proporcional aodesempenho de cada trecho destamesma rede.Assim, o desempenho individualé relacionado diretamentecom o Índice de Utilização, volumede veículos vezes a extensãodo trecho, aferindo a sua contribuiçãopara o novo patamar deequilíbrio do sistema.68 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

5.2.4. Inclusão Social/ Melhoria dasCondições SociaisIntegração deassentamentos precáriosà “cidade formal”O objetivo a ser atingido é ode facilitar o acesso do moradordestas localidades aos pólos geradoresde emprego, serviço elazer.A abordagem empregada parapontuação deste indicador estábaseada em sistemas de informaçãogeográfica, permitindoconsiderar, coordenadamente,a população dos assentamentose a sua distância até a intervenção.Acessibilidade a pólosde emprego e serviçoO objetivo estratégico a serperseguido é o de aumentar aacessibilidade a pólos de empregoe serviço, de modo a reduziro tempo utilizado nos deslocamentos,aumentando a sua atratividade.A aferição da nota utiliza abase de ISS, localização e númerode registros por tipo de atividade,no entorno de 500 metrosde cada intervenção.Em seguida, cada um dessesregistros é ponderado, recebendoum peso em função do totalde registros destinados àqueletipo em todo o município, equanto mais rara a atividade,maior o seu peso.Acessibilidade apólos de lazerO aspecto mais importante aser valorizado é o da articulaçãoentre a moradia e os pólos delazer, buscando-se maximizar ouso das estruturas de lazer disponíveisna cidade.É uma medida complementaràquela discutida no indicadoranterior, integrando as atividadesligadas ao lazer, reduzindoo tempo utilizado nos deslocamentose potencializando os investimentosfeitos pela Prefeituranesta área.A pontuação deste indicadorconsidera a distância da intervençãoao local de lazer e a suaparticipação (sua área ou capacidade– em lugares) no total disponívelno município.A nota final deste indicador éponderada pela classificação viáriarelativa à cada intervenção:quanto maior for a classificação,maior será o “alcance” de umadeterminada intervenção, e, conseqüentemente,a sua nota paraeste indicador. O que se busca écontrapor a capacidade de atendimentoe a demanda atraídapara uso da área.Minimização do númerode domicílios removidosPretende-se identificar e priorizaras soluções demandantesde menor desapropriação e remoçãode pessoas, associandoàquelas uma melhor avaliação:as que não apresentam desapropriações/ remoções recebem asnotas máximas.A aferição das notas derivadiretamente do projeto, considerando-seo total de unidadesresidenciais a serem removidasem cada intervenção.Minimização do númerode empreendimentosremovidosA justificativa para a inclusãodeste indicador foi a de identificare priorizar as soluções quecausem menor impacto ao comércioe serviços das áreas deentorno, tentando preservar osesforços de empreendedores locais.O indicador é diretamentefocado nos impactos negativossobre as atividades terciárias noentorno das intervenções, nãocolocando em questão eventuaismelhorias decorrentes de suaimplantação: o objetivo é minimizaros impactos negativos.Quanto menor o número deempreendimentos envolvidos,considerando o seu porte, melhora nota, ficando as notasmáximas para aqueles cujas implantaçõesnão afetem este tipode atividade.Relatório Síntese - Abril 200869

5.2.5. Melhoria dasCondições AmbientaisImpacto paisagísticoO objetivo do indicador é deidentificar e priorizar as possibilidadesconstrutivas menosagressivas, em termos paisagísticos.O potencial de transformaçãourbana decorrente daimplantação da intervenção, emparalelo com a sua classificaçãoviária, é o elemento para escalonaras avaliações.O tipo da obra (em nível, trincheira,viaduto), a transformaçãoda orografia (movimento deterra) da área de implantação sãobasicamente os pontos a seremobservados para a pontuação daintervenção.Impacto urbanísticoO objetivo do indicador émensurar o possível impacto urbanísticode cada intervenção noseu entorno e, para isto, foramconsideradas as característicasdo zoneamento da área em quea intervenção está inserida.Conforme definido pelaLPOUS (Lei de Parcelamento,Ocupação e Uso do Solo), o zoneamentoleva em conta a capacidadede suporte da infra-estruturaurbana, as condições dosítio urbano (tipo de solo, riscogeológico, declividade, tipologiade ocupação etc), a necessidadede preservação de elementos naturaisou construídos da cidadee o que se pretende para aquelaárea.Redução da poluição do arOs indicadores atmosféricos(No, CO, HC, SO2, material particulado)são diretamente proporcionaisao volume de veículosatraídos para determinadaregião, em função da implantaçãoda intervenção. O foco deveser, portanto, o de quantificar ecorrelacionar esse número adicionalde veículos atraídos paraa região com aqueles indicadoresambientais.O procedimento adotado parapontuação deste indicador partede uma perspectiva global, assumindoque a melhoria obtida narede futura seja proporcional aodesempenho de cada trecho destamesma rede.Assim, o desempenho individualé relacionado diretamentecom o Índice de Utilização, volumede veículos vezes a extensãodo trecho, aferindo a sua contribuiçãopara o novo patamarde equilíbrio do sistema, querepresente um ganho ambientalpara todo o município e não restringindoa análise em aspectoslocais.Como a atração de tráfego, emuma determinada via, é inversamentebenéfica considerando asua classificação viária, a notadeste indicador é ponderadaconsiderando-se a classificaçãoviária. Quanto maior a classificaçãoviária, melhor a nota.70 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

5.2.6. EficiênciaEconômicaMelhoria dos indicadoreseconômicos (custo operacional)Este indicador busca capturar os ganhos econômicos(redução de consumo de combustível, de custooperacional, de custo de tempo de viagem do usuário)decorrentes da implantação da intervenção.Consiste em observar, sob uma perspectiva financeira,os resultados alcançados no item Desempenhode Tráfego e, dentro do período de análiseeconômica, considerar o número de veículos e pessoasenvolvidos. O objetivo final é o de aumentar aeficiência econômica da cidade.A aferição da nota é baseada na situação proposta(Alternativa 1), dos respectivos indicadores econômicospara uma mesma intervenção.Compatibilidade com projetosestruturantes existentes para a viaO objetivo é aumentar a sinergia com outros projetosestruturantes maximizando o retorno dos investimentosprogramados. As intervenções são maisbem pontuadas quando compõem um conjunto ouquando vão facilitar o pleno uso de um determinadoequipamento importante para a cidade.Nos aspectos ligados à sinergia interna, devem serdestacadas as intervenções que estruturam grandeseixos viários, tais como as transposições do Anel Rodoviário,as das vias 210, 710, 220, 590, 540 etc.Depois, devem ser considerados os projetos quevenham a facilitar o acesso a grandes equipamentos,como o Centro Administrativo do Estado e oMineirão, os programas setoriais da Prefeitura, taiscomo o Vila Viva e o Drenurbs, e intervenções quevenham a viabilizar a implantação ou complementaçãode eixos estruturais previstos no Plano Municipalde Classificação Viária.Custo da IntervençãoA compatibilização do custo da obra, ou do conjuntode obras, com os recursos disponíveis é o objetivoa ser perseguido neste indicador. Em outraspalavras, quanto menor for o seu custo, mais pontuaçãoela receberá na classificação do indicador.O procedimento adotado para pontuação desteindicador é diretamente derivado do custo estimadoda intervenção retirado do estudo de traçado.Possibilidade de financiamentoda intervençãoA compatibilização do custo da obra, ou do conjuntode obras, com a possibilidade de financiamentoconsiderando as diversas fontes disponíveis comas suas exigências específicas, é o objetivo a ser perseguidoneste indicador.O poder público deve dispor de instrumentos deplanejamento que o permitam aproveitar as oportunidadesde financiamento, tanto as direcionadas aopróprio sistema viário quanto as de outro setor quetenham componente viário.Foram utilizadas duas abordagens complementarespara efeito de aferição das notas, uma primeira,qualitativa, com base na disponibilidade de recursos,próprios ou não, para a execução das obras relativasa cada intervenção (mobilidade, saneamento, urbanizaçãoetc.); e a segunda, quantitativa, levando emconta o custo total da intervenção.Benefício/custo econômicoEste é, normalmente, um dos parâmetros principaissolicitados pelas possíveis agências financiadoras.A falta de um cronograma de implantação,tanto de uma obra em si quanto da ordem de implantaçõesde todo o conjunto, e outras limitaçõesinerentes ao projeto levaram à adoção de um parâmetrosubstituto, benefício obtido por unidade decusto, de cada uma das intervenções.Metodologicamente ele é resultado da divisãodos custos levantados no item Custo da Intervençãopelos benefícios retirados do item Indicadores Econômicose respeita todas as restrições e limitaçõesestabelecidas quando da análise dos dois aspectos.Ao relacionar, deste modo, o custo com o benefício,procurou-se trabalhar com uma proxi que expressabastante bem a síntese dos indicadores econômicos.Relatório Síntese - Abril 200871

5.3. flexibilidade de utilização da matrizTodo o desenvolvimento do trabalho para estabelecer as prioridadesdas intervenções, com base na série de indicativos que compõem um painelmulticriterial, foi desenvolvido em uma planilha Excel. Além da facilidadede manuseio, a estruturação em planilha tem o objetivo de criar uminstrumento dinâmico que permita não apenas o flagrante de determinadaconjuntura como também o seu emprego nas diversas ocasiões ondeseja necessário um processo de reavaliação do ranking.Os objetivos estratégicos tiveram os seus pesos aferidos por meio deuma dinâmica com equipes multidisciplinares que representam áreas daprefeitura envolvidas com o VIURBS (SMURBE, BHTRANS, URBEL, etc.).Os pesos resultantes dessa dinâmica são mostrados na Tabela a seguir.tabela 21 - matriz funcionalsistema viário e trânsitoDescentralização do sistema rádio-concêntrico 17%Ampliação e priorização do sistema estrutural de transporte coletivo 24%Melhoria do desempenho do sistema viário 17%Socioeconômico e ambientalInclusão social / melhoria das condições sociais 16%Melhoria das condições ambientais 14%Otimização de recursos 12%Os indicadores que explicam cada um desses objetivos apresentam pesosespecíficos de modo a representarem 100% de cada um deles.Conforme dito anteriormente, a estrutura da planilha eletrônica permiteajustar os parâmetros de avaliação às necessidades existentes. Ematendimento à Supervisão da SMURBE, os pesos dos indicadores, dentrode cada objetivo, utilizados neste estudo apresentaram o mesmo valornumérico, totalizando sempre 100%. Caso, em outro momento, se queiraaumentar a “importância” de um determinado indicador, a planilha desenvolvidaé capaz de apresentar a nova lista de prioridades.Ao mesmo tempo em que se consegue fazer uma abordagem ampla,que responde de modo adequado aos múltiplos critérios adotados, podese,alternativamente, buscar um resultado que espelhe apenas um dosindicadores. Pode-se ordenar por custo, desapropriação, inclusão socioeconômica,etc., permitindo o atendimento de demandas especificas.A matriz, portanto, vai além de sua função inicial, transformando-seem um elemento flexível e dinâmico, uma importante ferramenta para osórgãos gestores da Prefeitura de Belo Horizonte.72 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

Tabela 22 - intervenções analisadas e custos estimadosID Regional Intervenção TrechoRemoção /DesapropriaçãoCusto totalObra Total002003004Centro-SulCentro-SulCentro-Sul006 Leste007 Leste008 Leste009010Leste/NordesteLeste/Nordeste014 Oeste015 Oeste016 Oeste017 Oeste018 Oeste019 Oeste021Oeste /Barreiro022 BarreiroImplantação dainterseção dasvias 120 e 110Implantação daRua CorreiasImplantação da Av.Parque da Serra (Via 276)Implantação de trechoda Av. BelémImplantação dotrecho final da Av. dosAndradas (Via 260)Implantação dainterseção dasvias 710 e 643Implantação de trecho daVia 710 (Alternativa 1)Melhoria da interseçãodas vias 710 e 250Implantação dainterseção em desníveldas vias: 680 / 670 / 709Implantação da Av.Henrique BadaróPortugal (Buritis)(Via 728)Implantação da Via 709(Córrego do Cercadinho)Implantação de Túnel soba Raja Gabáglia (Via 665)Implantação dainterseção das vias680 e 681 e 665Implantação da Via 681(Córrego do Cercadinho)Implantação de trechoda Via 210 (Córregodo Bonsucesso)Implantação dainterseção da Via206 x Via 908BR 356 x Via 110 (acessoa Nova Lima)Entre a Av. Bandeirantes(Mangabeiras) e R. JornalistaDjalma Andrade (Belvedere)Entre a R. Jornalista DjalmaAndrade (Belvedere) e Av. Josédo Patrocínio (Mangabeiras)Entre R. Furquim e Praça LouisBraille (Cemitério da Saudade)Prosseguimento até olimite com SabaráR. Conceição do Pará (Via 710)x Av. Itaituba (Via 643) x ViaFérrea (próx. Av. dos Andradas)entre Av. Itaituba (Via 643) e Av.Cristiano Machado (Via 230)Rua Conceição do Pará(Via 710) x Av. José Cândidoda Sillveira (Via 250)Av. Barão H. de Melo (Via 680) xAv. Raja Gabáglia (Via 670) x R.J. Rodrigues Pereira (Via 709)Av. Mário Werneck e Av. TeresaCristina (Vias 206 e 210)3.600.000 6.474.901 10.074.9015.544.400 1.299.903 6.844.3035.284.640 12.338.262 17.622.9028.877.450 12.338.262 21.215.7125.062.160 4.584.512 9.646.67217.338.250 2.084.433 19.422.68324.232.780 12.342.931 36.575.7119.765.120 6.912.962 16.678.0822.000.000 23.038.385 25.038.38522.505.380 12.600.376 35.105.756entre Via 681 e R. Mário Werneck 1.810.560 4.969.362 6.779.922entre R. Prof. Cândido Holanda(São Bento) e Av. BarãoHomem de Melo (Estoril)Av. Barão H. de Melo (Via680) x Córrego do Cercadinho(Via 681) x Túnel (Via 665)entre Av. Henrique BadaróPortugal (Via 728) e Av. BarãoHomem de Melo (Via 680)entre Av. Tereza Cristina (Via 206)e Av. Úrsula Paulino (Betânia)Av. do Canal (Via 206) x Av.Afonso Vaz de Melo (Via 908) xR. Nélio Cerqueira x R. Bráulio8.236.000 31.232.752 39.468.7523.586.600 13.076.701 16.663.3013.966.960 9.231.506 13.198.46610.618.462 3.507.385 14.125.8472.860.500 3.185.107 6.045.607Relatório Síntese - Abril 200873

ID Regional Intervenção TrechoRemoção /DesapropriaçãoCusto totalObra Total024 Barreiro025a025b025cNordesteNordesteNordeste026 Nordeste027 Nordeste028 Norte030 Nordeste032033Nordeste/NortePampulha/ Norte034 Nordeste036 Nordeste037 Norte038 Norte039 Norte040 Norte041 Pampulha042VendaNovaImplantação do trechofinal da Via 206Impantação deinterseção em desníveldas vias: 90 e 590Alargamento da MG-05-Av. Borba Gato (Via 590)Melhoria da interseçãodas vias 590 e 250Impantação deinterseção em desníveldas vias 90 e 590Implantação detrecho da Via 590Implantação dainterseção em desníveldas vias 590 e 240Melhoria da interseçãoem desnível dasvias 710 e 230Impantação deinterseção em desníveldas vias 590 e 230Alargamento detrecho da Via 590 (R.Maria Amélia Maia)Melhoria da interseçãoem desnível dasvias 230 e 214Implantação deinterseção em desníveldas vias 540 e 90Implantação deinterseção dasvias 540 e 240Implantação da Via 540(Vale do Rib. do Isidoro)Plano viário da área deexpansão da região NorteImplantação dainterseção em desníveldas vias 540 e 230Implantação dainterseção em desníveldas vias 590 e 810Alargamento da Av.Álvaro Camargos (Via 590/ Ex-Av. 12 de Outubro)Prosseguimento da Av. TerezaCristina / Av. do Canal até o finalAnel (Via 90) x MG 05 / Av.Borba Gato (Via 590)entre Anel Rodoviário (Via 90) eJosé Cândido da Silveira (Via 250)MG-05 / Av. Borba Gato (Via 590) xJosé Cândido da Silveira (Via 250)Anel Rodoviário (Via 90) x Rua Ilhade Malta e Rua Potengio (Via 590)entre Anel Rodoviário e Ribeirão doOnça (Ruas Ilha de Malta e Codajás)Rua Codajás (Via 590) x MG 20 (Via240 - Estrada para Santa Luzia)Av. Bernardo Vasconcelos (Via 710)x Av. Cristiano Machado (Via 230)Av. Waldomiro Lobo (Via 590) xAv. Cristiano Machado (Via 230)entre Av. Portugal (Via 591) e Av.Cristiano Machado (Via 230)Av. Cristiano Machado (Via230) x R. Deputado Últimode Carvalho (Via 214)Via 540 (B. Ribeiro de Abreu)x Anel Rodoviário (Via 90)Via 540 (B. Ribeiro de Abreu)x MG–020 (Via 240)entre Av. Cristiano Machado(Via 230) e MG-020 (Via 240)9.074.800 4.224.770 13.299.5703.737.440 18.605.610 22.343.0501.085.600 9.313.826 10.399.426- 3.816.935 3.816.9354.837.440 4.233.279 9.070.7196.708.500 10.191.971 16.900.4712.137.000 4.325.712 6.462.71243.612.800 5.130.299 48.743.0993.777.200 6.267.905 10.045.10517.886.600 5.039.757 22.926.3573.600.000 2.181.534 5.781.5348.406.240 4.461.798 12.868.0387.546.000 14.255.908 21.801.90821.838.000 83.677.810 105.515.810Área de expansão/ Operação Urbana - 23.408.071 23.408.071Via 540 (Vale do Isidoro / Av. Hum)x Av. Cristiano Machado (Via 230)Av. Álvaro Camargos / Av. Gal.Olímpio Mourão Filho (Via 590) xAv. Pedro I (Via 810) x João Samahaentre R. Dep. Anuar Menhene Av. Gal. Olímpio Mourão2.999.560 10.580.958 13.580.51821.173.900 7.740.334 28.914.23421.258.250 2.864.092 24.122.34274 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

ID Regional Intervenção TrechoRemoção /DesapropriaçãoCusto totalObra Total043VendaNovaImplantação da Av.Várzea da Palma (Via 590)entre R. Augusto dos Anjose R. Dep. Anuar Menhen20.094.000 10.771.664 30.865.664044VendaNovaAmpliação da R. DalvaMattos (Via 590)entre Av. dos Navegantes (Via220) e R. Augusto dos Anjos8.691.240 4.916.704 13.607.944045VendaNovaImplantação dainterseção das vias220 e Av. CivilizaçãoAv. dos Navegantes (Via220) x Av. Civilização9.944.000 5.675.006 15.619.006046VendaNovaImplantação dainterseção dasvias 220 e 590Av. dos Navegantes (Via 220) xAv. Várzea da Palma (Via 590)5.546.250 2.744.563 8.290.813047VendaNovaAv. dos Navegantes (Via220 - Córrego do Capão)entre Av. Civilização e a RuaRadialista Zélia Marinho43.108.900 12.332.941 55.441.841048 PampulhaAv. dos Navegantes (Via220 - Córrego do Capão)entre Rua Radialista Zélia Marinhoe Av.Francisco Negrão de Lima7.100.000 15.114.523 22.214.523049 PampulhaImplantação dainterseção dasvias 220 e 700Av. dos Navegantes (Via 220) x Av.Otacílio N. de Lima (Via 700)9.949.200 4.842.340 14.791.540050 PampulhaImplantação dainterseção dasvias 700 e 707Av. Heráclito Mourão de Miranda(Via 700) x Av. Prof. Clóvis Salgado(Via 707 - Córrego Sarandi)10.624.400 11.853.914 22.478.314051 PampulhaAmpliação da interseçãodas vias 810 e 591Av. Pedro I (Via 810) x Av.Portugal (Via 591)4.000.000 1.260.969 5.260.969053 PampulhaImplantação dainterseção em desníveldas vias 810 e 800Av. Antônio Carlos (Via 810) x Av.Antônio Abrahão Caram (Via 800)19.400.000 9.360.013 28.760.013054 PampulhaImplantação detransposição emdesnível das vias 323e 411 sob a Via 90R. Boaventura (Via 323) eR. José Cleto (Via 411) sobAnel Rodoviário (Via 90)5.881.200 3.253.709 9.134.909055 PampulhaImplantação dainterseção dasvias 700 e 706Av. Heráclito Mourão deMiranda (Via 700) x Av.Tancredo Neves (Via 706)3.299.620 5.263.362 8.562.982056 NoroesteImplantação dainterseção dasvias 700 e 780Av. Heráclito Mourão de Miranda(Via 700) x Av. Abílio Machadoe R. Imperial (Via 980)9.892.400 3.575.127 13.467.527058 NoroesteAmpliação da interseçãodas vias 710 e 800Av. Américo Vespúcio (Via 260)com Av. Carlos Luz (Via 800)700.000 274.821 974.821061 NoroesteImplantação de trechoem Túnel da Via 800entre Av. Pedro II (Via 790) eAv. Tereza Cristina (Via 30)9.430.750 20.999.344 30.430.094062 NoroesteImplantação de trechoem Túnel da Via 210entre Av. Pedro II (Via 790) eAv. Tereza Cristina (Via 30)84.288.500 133.375.832 217.664.332063 NoroesteAmpliação da interseçãodas vias 90 / 30 / 60Via Urbana Leste-Oeste (Via30) x Anel Rodoviário (Via90) x BR–040 (Via 60)20.571.350 22.946.720 43.518.070064 NoroesteImplantação de trechoda Via 700 (no limitedo Aterro Sanitário)entre Av. Amintas Jaques de Morais(Via 700) e BR–040 (Via 60)400.000 8.539.705 8.939.705Relatório Síntese - Abril 200875

ID Regional Intervenção TrechoRemoção /DesapropriaçãoCusto totalObra Total065 Noroeste066 Barreiro067 Barreiro069 Nordeste070 Norte072Leste/Nordeste073 Barreiro074 Barreiro075 Barreiro076 Barreiro077078079080Oeste /BarreiroCentro-SulCentro-SulCentro-Sul081 Oeste082 Oeste083 Oeste084 OesteImplantação dainterseção em desníveldas vias 700 e 60Implantação de viasdo entorno da R. daSerrinha (Via 932)Implantação de Viade Ligação (Via 941)Implantação de Viade Ligação (Via 459)Ampliação da R.Nélia (Via 233)Implantação de viaparalela à Via 710Implantação da Via 020(linha férrea - Barreiro)Implantação da R.Falcão (Via 966)Implantação de vialigação (Via 918)Implantação deinterseção da Via 206Implantação de vialigação (Via 936)Implantação de ligaçãoBarragem Santa Lúcia- Belvedere (CP 819)Implantação de ligaçãoBarragem Santa Lúcia- São Pedro (CP 815)Implantação de vialigação (CP 844)R. Gerosino deAlmeida (Via 722)Estrada do Cercadinho(Via 733)R. Tibiriçá / R. OscarTrompowsky (Via 707)R. Gastão da Cunha /R. Anita Garibaldi / R.Porto Carrero (Via 706)Av. Amintas Jaques de Morais(Via 700) x BR-040 (Via 60)Rua da Serrinha entre divisacom Município de Ibirité e R.B + Ligação entre R. B e Av.Senador Levindo Coelhoentre Av. Senador LevindoCoelho e Via 202.960.000 10.336.140 13.296.1404.324.880 2.930.878 7.255.758720.000 2.553.379 3.273.379entre R. São Jacinto e R. 6 689.940 399.944 1.089.884entre Av. Portugal (Via 591) e R.Maria Amélia Maia (Via 590)entre Av. Itaituba (Via 643) e Av.Cristiano Machado (Via 230),utilizando túnel desativado do Metrôentre Via 120 (BR-356) e divisacom Município de Ibirité (R.São Pedro da Aldeia, R. W1, Av.B, R. Flor de Antúrio, R. Flor deGips, R. Flor Chuva de Prata)entre Via 20 e Praça JoãoFrancisco Xavierentre R. Primordial e Via206 (Av. do Canal)Av. Teresa Cristina (Via 206) xAv. Álvaro da Silveira (pontilhãoda rede ferroviária)entre R.Dr. Cristiano Rezende (Via926) e R. Senhora do Porto (Via 726)entre Av. Artur Bernardes (Via 809)e Av. N. Sra. do Carmo (Via 660)entre Av. Artur Bernardes(Via 809) e R. Viçosaentre R. São João Nepomucenoe R. da Bolíviaentre Via 733 (Estrada doCercadinho) e R. OrlandoPitanga e entre R. Cons. CunhaFigueiredo R. Nova Ponteentre R. Teófilo Filho e R.Gerosino de Almeidaentre R. Paraoquenae R. Nascimentoentre R. Oscar Trompowskye Av. Raja Gabaglia5.747.250 652.413 6.399.66310.270.000 5.368.830 15.638.83010.906.000 131.460.160 142.366.1601.011.360 574.143 1.585.5031.946.720 4.411.411 6.358.131625.000 1.325.353 1.950.3537.866.630 32.512.501 40.379.1317.007.700 2.451.422 9.459.1225.264.060 3.670.812 8.934.8724.597.100 583.873 5.180.9736.606.350 2.294.506 8.900.8567.538.650 5.486.496 13.025.1469.705.760 2.946.336 12.652.0964.272.460 4.128.822 8.401.28276 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

ID Regional Intervenção TrechoRemoção /DesapropriaçãoCusto totalObra Total085086a086b087088089Centro-SulBarreiroBarreiroCentro-SulCentro-Sul / LesteCentro-Sul090 Leste091 Pampulha092 Pampulha093 Pampulha094 Pampulha097 Pampulha098 Pampulha100101Centro-SulCentro-Sul102 NoroesteImplantação de ligaçãoBarragem Santa Lúcia- Belvedere (Via 841)Implantação da Av.Perimetral (Barreiro)Implantação daR. L (Via 922)Implantação de vialigação (Via 933)Implantação de trechoem Túnel (Via 276)Implantação de viasde ligação no Bairroda Serra (Via 831)Ampliação daR. ConselheiroRocha (Via 651)Implantação dainterseção dasvias 210 e 706Implantação dainterseção dasvias 210 e 700Implantação de Trechoda Via 210 (Av. Henfil)Melhorias viárias eminterseções do entorno doMineirão e do MineirinhoImplantação de acessoem desnível para oCampus da UFMGImplatação de vias noentorno do CórregoSão Francisco (B.Liberdade) (Via 327)Implantação de via deligação (Av. Raja Gabáglia- B. Luxemburgo) (Via 670)Implantação de via deligação (B. São Bento - B.Luxemburgo) (Via 807)Implantação dainterseção em desníveldas vias 800 x 790entre Av. Artur Bernardes (Via 809)e Av. N. Sra. do Carmo (Via 660)5.668.560 20.144.312 25.812.872entre R. Dezenove e via 922 (R. L) 360.000 1.437.068 1.797.068entre Av. Perimetral eR. I (Cód. 125065)entre R. Planetóide e Av. N.Sra. do Carmo (Via 660)entre Av. Bandeirantese Av. Mem de SáLigação entre Av. Bandeirantese Av. Contorno + R. Cel. AntônioPereira da Silva entre R. Dr.Camilo e Ligação + R. Cel JorgeDario entre Ligação e R. Aentre Av. do Contorno (Via 640) eAv. Silviano Brandão (Via 820)Av. Tancredo Neves (Via 210) x Av.Altamiro Avelino Soares (706)Av. Altamiro Avelino Soares(Via 210) x Av. Heráclito Mourãode Miranda (Via 700)entre Av. Santa Terezinhae Av. SerranaAv. Carlos Luz (Via 800) x Av.Alfredo Camarate (Via 315) + Av.Carlos Luz (Via 800) x Av. Cel.Oscar Paschoal + Av. AntônioAbrahão Caram (Via 800) x Av. CAv. Antônio Carlos (Via 810) x Av.Mal. Esperidião Rosas (CPOR)R. 1 entre R. Flor de Júpiter e R. Florde Índio + R. Flor de Índio entre R.1 e Av. Antônio Carlos (Via 810)entre Av. Raja Gabaglia (Via670) e R. Gentios (Via 807)entre R. Gentios (Via 807) e R.Dep. Manoel Costa (Via 806)Av. Carlos Luz (Via 800) xAv. Pedro II (Via 790)811.960 648.442 1.460.4021.387.800 1.286.551 2.674.35117.012.000 34.980.563 51.992.5637.676.066 3.853.084 11.529.14932.755.300 5.303.518 38.058.8187.158.000 14.756.901 21.914.90127.800.400 9.662.489 37.462.88919.659.400 5.337.485 24.996.885624.000 3.523.604 4.147.60412.360.000 5.726.435 18.086.435457.820 2.197.184 2.655.004939.400 567.560 1.506.9601.185.000 334.523 1.519.52344.730.000 9.646.517 54.376.517Relatório Síntese - Abril 200877

ID Regional Intervenção TrechoRemoção /DesapropriaçãoCusto totalObra Total103 Pampulha104 Leste105 Nordeste106a106bNordesteNordeste107 Nordeste108 Nordeste109a109bNordesteNordeste111 Norte112 Norte113115VendaNovaVendaNova117 Barreiro118 Barreiro119 Norte123 NorteImplantação dainterseção dasvias 210 e 308Implantação de via deligação (B. Goiânia - B.Jardim Vitória) (Via 250)Implantação de viade Ligação B. Ribeirode Abreu - AnelRodoviário (Via 449)Implantação da Av.Estrela de Belém e R.Antônio R. de Abreu(Trecho 1) (Via 451)Implantação da R.Antônio R. de Abreu(Trecho 2) e R. Serra daMantiqueira (Via 456)Implantação de via deLigação (Via 460)Implantação da R. SantaLeopoldina (Via 448)Implantação da Av. BeiraLinha (Trecho 1) (Via 446)Implantação da Av. BeiraLinha (Trecho 2) (Via 444)Articulação dasVias 540 e 230Implantação daEstrada Velha paraSanta Luzia (Via 202)Implantação de ajusteviário da Via 546Ampliação da R. Cel.Manoel Assunção(Via 109)Implantação daLigação Barreiro - AnelRodoviário (Via 926)Implantação daR. Dr. CristianoRezende (Via 963)Estrada para SantaLuzia (Via 450)Ampliação da R. MariaMartins (Via 207)Via 210 (Av. Tancredo Neves) comVia 308 (Av. dos Engenheiros)2.843.080 3.711.910 6.554.990Entre MGT 262 e Rua Pássaro Lira 50.000 2.099.328 2.149.328entre Anel Rodoviário (Via 90) eAv. Estrela de Belém (Via 451) - R.Mário Machado, R. Sócrates, R. SemNome, Av. N. Sra. dos Navegantesentre Rua Santa Leopoldina (Via448) e Rua Frei Luiz de Ravenaentre Rua Frei Luiz de Ravenae MG 20 (Via 240 - Estradapara Santa Luzia)entre Rua Santa Leopoldina (Via448) e Av. Beira Linha (Via 451)entre Av. Estrela de Belém (Via451) e Av. Beira Linha (Via 446)entre MG 20 (Via 240 - Estrada paraSanta Luzia) e R. Sócrates (Via 449)entre R. Sócrates (Via 449) e R.Paulo Campos Mendes (Via 540)R. Joaquim Clemente (Via 540) xAv. Cristiano Machado (Via 230)entre Via 230 (Av. CristianoMachado) e divisa com oMunicípio de Santa LuziaVia 546 (Av. LeontinoFrancisco Alves) x PistaMarginal Via 70 (MG-10)entre Av. Salamanca e R.Ariolino Aristides dos Santosentre Via 926 (R. CaetanoPierre) e Via 90 (Anel)entre Estrada do HospitalEduardo de Menezes e AnelRodoviário (Via 90)divisa com o municípiode Santa Luziaentre Estrada Velha para SantaLuzia (Via 202) e Via 240 (Ligação)8.252.960 4.983.405 13.236.36510.100.220 3.164.520 13.264.7407.180.220 3.938.225 11.118.4454.975.170 2.099.328 7.074.4983.030.570 880.100 3.910.67022.316.190 6.448.347 28.764.53720.278.140 5.919.439 26.197.579- 1.109.763 1.109.7631.568.200 2.898.730 4.466.930114.630 241.218 355.8482.939.920 3.472.274 6.412.1942.630.870 2.110.852 4.741.7225.968.999 10.242.165 16.211.1642.047.590 3.413.083 5.460.673699.040 538.068 1.237.10878 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

ID Regional Intervenção TrechoRemoção /DesapropriaçãoCusto totalObra Total124 Norte125 Barreiro126 Nordeste127 Nordeste128Centro-Sul /Barreiro129 Oeste130131Oeste /BarreiroOeste /Barreiro132 Oeste133 Nordeste134 Pampulha135 Pampulha136 Pampulha138 Noroeste139 Noroeste140 Noroeste141 Noroeste143 Barreiro144 BarreiroAmpliação da R. MariaMartins (Via 207)Implantação deInterseção dasvias 690 e 925Ampliação da interseçãodas vias 90 e 250Implantação detransposição emdesnível sob a Via 90Ampliação da interseçãodas vias 90 e 120Implantação detransposição emdesnível sobre a Via 90Ampliação da interseçãodas vias 90 e 210Ampliação da interseçãodas vias 90 e 250Ampliação da interseçãodas vias 90 e750Implantação detransposição emdesnível sobre a Via 90Implantação detransposição emdesnível sobre a Via 90Implantação detransposição emdesnível sobre a Via 90Implantação detransposição emdesnível sobre a Via 90Ampliação da interseçãodas vias 90 e 210Ampliação da interseçãodas vias 90 e 250Ampliação da interseçãodas vias 90 e 250Implantação de ajusteviário na Via 90Implantação da Av.do Canal (Via 206)Implantação devia de ligaçãoentre R. dos Toureiros ePraça dos TourosVia 690 (R. Barão do MonteAlto/Av. Olinto Meireles)com Via 925 (R. Eridano)Anel Rodoviário (Via 90) xVia 250 (Acesso a Sabará)Anel Rodoviário (Via 90)x ruas Leonídia Teixeirade Lima e Ana HortaAnel Rodoviário (Via 90)x BR-356 (Via 120)Anel Rodoviário (Via 90)x R. Moisés KalilAnel Rodoviário (Via 90) x R. ÚrsulaPaulino e Via do Minério (Via 210)Anel Rodoviário (Via 90) x Av.Teresa Cristina (Via 206)Anel Rodoviário (Via 90) xAv. Amazonas (Via 750)Anel Rodoviário (Via 90) xruas São Genaro e LídiaAnel Rodoviário (Via 90) x ruasPádua e José do CarmoAnel Rodoviário (Via 90) x ruasdo Contorno e Pedro Vicente501.950 301.686 803.6364.080.000 1.064.201 5.144.20115.925.400 8.780.209 24.705.6098.823.500 4.145.190 12.968.690- 26.406.905 26.406.9057.866.060 6.826.216 14.692.2767.736.400 3.115.152 10.851.5526.945.000 10.620.490 17.565.49012.986.250 13.012.956 25.999.2061.953.500 3.750.883 5.704.3834.053.600 2.055.482 6.109.08268.600 2.055.482 2.124.082Anel Rodoviário (Via 90) x R. Aveiro 1.757.600 2.451.024 4.208.624Anel Rodoviário (Via 90) xAv. Pedro II (Via 210)Anel Rodoviário (Via 90) x Av. Ivaí(Via 553) e R. Pará de Minas (Via 735)Anel Rodoviário (Via 90) x Av.Santa Matilde (Via 543)Anel Rodoviário (Via 90)x Linha do Metrôentre R. Nélio Cerqueira (Via 700) edivisa com o Município de Ibiritéentre Av. do Canal (Via 206) eAv. Flor de Seda (Via 901)- 15.261.749 15.261.7497.237.440 13.436.042 20.673.4823.188.360 3.258.984 6.447.344- 9.862.123 9.862.12318.018.000 16.792.636 34.810.6362.727.360 5.234.793 7.962.153Relatório Síntese - Abril 200879

ID Regional Intervenção TrechoRemoção /DesapropriaçãoCusto totalObra Total145 Barreiro146 Barreiro147 Barreiro148 Barreiro149 Barreiro150 Barreiro151 Oeste152 Oeste153 Oeste154 Oeste157 Leste158 Leste159 NorteImplantação da Via932 (Acesso 1)Melhoria da R. Bráulio G.Nogueira e da R. AntonioE. Piazza (Via 906)Implantação daAv. 1 (Via 931)Implantação de viasde ligação (Via 919)Implantação de viade ligação (Via 924)Implantação de ajusteviário da interseção dasvias 206, 947 e 929Implantação de viasde ligação (Via 736)Implantação da Av.Sideral (Via 730)Implantação da R. PadreJosé Maurício (Via 734)Implantação daR. 23 (Via 742)Implantação da R.Silva Freire e R. Luizda Nóbrega (Via 633)Implantação daR. Marzagânia, R.Itamirim e R. SemNome (Vias 611 e 612)Implantação da Av. A (B.Felicidade) (Via 234)entre Av. do Canal (Via 206) - eAv. Nélio Cerqueira (Via 700)entre Via 700 (R. Nélio Cerqueira)e Via 680 (R. Nélio Cerqueira)7.850.000 1.648.341 9.498.34112.977.750 4.034.459 17.012.209entre Via 20 e R. Coletora 4.223.100 5.236.233 9.459.333R. Coletora entre R. DeputadoAntônio Lunardi e Av. 2 + Av.2 entre R. Coletora e Via 20entre R. Volta Redonda e R.Warley Aparecido MartinsAv. Tereza Cristina (Via 206)x R. Prof. Olinto Orsini / Av.Luzitânia (Via 947) e Av.Pres. Costa e Silva (929)Ligação entre R. dos Angelinse R. Conde de Palma/R.Independência (Via 735) + R.Independência (Via 735) entreR. Conde de Palma e R. Sararéentre R. Avelino Goscolo (Via 731)e Av. Capim Branco (Via 735)entre Av. Capim Branco (Via 735)e Cemitério Parque da Colinaentre Av. Padre José Maurício(Via 734) e R. JornalistaJoão Bosco (Via 727)entre R. Conselheiro Rocha (Via 630)e R. Conceição do Pará (Via 710)entre divisa com Sabará eR. Diniz Dias (Via 640)entre Estrada do Sanatório (Via235) e Av. Hum (Via 540)2.408.000 2.707.056 5.115.056933.400 864.699 1.798.099- 55.745 55.74514.293.500 939.974 15.233.4744.466.950 741.229 5.208.1791.875.200 942.173 2.817.3732.669.250 1.062.076 3.731.3267.088.750 666.267 7.755.0173.453.520 3.792.959 7.246.4795.380.000 4.169.469 9.549.46980 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

ID Regional Intervenção TrechoRemoção /DesapropriaçãoCusto totalObra Total160162VendaNovaVendaNova163 Pampulha164 Pampulha166 NorteImplantação da R.Santa Cruz (Via 113)Implantação da R.Ajair de AlmeidaCosta (Via 121)Implantação de viasde ligação (Via 309)Implantação de viasde ligação (Via 309)Implantação da R.Cheflera (Via 240)entre R.Padre Pedro Pinto(Via117) e R. Pedra do Indaiá e R.João Lírio dos Santos (Via 108)entre R.Jovino Rodrigues Pegoe R. Conceição SilvanaR. Waldiano M. Inácio entre Av.Tancredo Neves (Via 706) e Av.Antônio Augusto da Silva (Via346) + Av. Antônio Augusto daSilva e R. Aloízio Davis entreR. Farmacêutica MariquinhaNoronha (Via 309) e Via 305entre R. FarmaceuticaMariquinha Noronha e R. 453.910.000 876.149 4.786.1492.412.500 4.661.678 7.074.178- 6.398.098 6.398.098439.245 1.286.664 1.725.909entre R. Águas de Março e Via 243 - 4.047.966 4.047.966167 Norte Implantação da Via 242 - - 13.752.485 13.752.485168 Norte Implantação da Via 243 - - 7.821.391 7.821.391169 Nordeste170 Nordeste173 Nordeste174 Nordeste176 Noroeste177 NorteImplantação da R. SantaMônica (Via 427)Implantação devia na divisa com oMunicípio de SabaráImplantação de via decoletora (Via 436)Implantação R. dosBorges (Via 456)Implantação devia de ligaçãoImplantação de via deligação regional (Via 540)entre Av. José Cândido da Silveira(Via 250) e R. José Moreira Barbosa704.000 943.208 1.647.208entre Via 250 e Via 436 8.606.500 21.884.542 30.491.042Anel Rodoviário (Via 90)e divisa com Sabaráentre Anel Rodoviário (Via 90) eEstrada Sem Nome (Via 436)entre Via Urbana Leste-Oeste(Via 30) e BR–040 (Via 60)entre Anel Rodoviário (Via90) e entre MG 20 (Via 240- Estrada para Santa Luzia)12.145.600 7.047.344 19.192.9443.218.640 2.518.809 5.737.4498.817.300 11.879.188 20.696.48822.080.400 23.845.966 45.926.366Relatório Síntese - Abril 200881

6. conclusãoO aspecto mais visível do VIURBS é o de permitira racionalização dos investimentos públicosno sistema viário, tendo como base uma estruturade critérios técnicos e sociais bastante amplos, demodo a priorizar, por meio de um processo abertoe transparente, todo o conjunto de intervençõesplanejadas.Cada um dos produtos intermediários, desenvolvidosao longo do trabalho para viabilizar a utilizaçãoda matriz funcional, instrumento que sintetizaa metodologia empregada, representa um avançosignificativo na sua respectiva área, conforme descritoa seguir:−−As pesquisas de tráfego (contagem classificada,velocidade média e ocupação de veículos), alémde referências técnicas importantes para outrosestudos, permitiram, através de uma leitura críticade pesquisas anteriores, a recomposição dasérie histórica realizada sobre a Linha de Travessia.Esta série é um dos instrumentos imprescindíveispara o planejamento da cidade e desua região metropolitana.A modelagem detalhada da rede viária, com umnível de informações, até então, não disponível,calibrada para diversos cenários físicos e temporais,constitui outro produto intermediárioindependente, de uso geral para a realização deuma série de estudos adicionais.−Os estudos de traçado, com a realização de umamplo levantamento de propostas para cada intervenção,a definição do projeto para cada umdos pontos, além da adoção de um padrão únicopara o desenvolvimento e a apresentação dostrabalhos, resultaram em um banco de dados dealto padrão, cuja utilização vai além das necessidadesdo VIURBS. Tais estudos englobaraminformações técnicas relevantes a respeito dodesenvolvimento da solução, apontaram os seusimpactos gerais e específicos, os seus custos e osseus benefícios, consolidando informações dediversas áreas e interesses.Entretanto, sob a perspectiva do cidadão, esseconjunto de informações passa a ter um valor maisefetivo na medida em que o banco de dados estiverdisponível para consulta, com facilidade de acessodireto, permitindo-o se inteirar sobre as possibilidadesde impacto em seus terrenos e criando umcenário onde se possa, a partir de informações confiáveis,planejar os seus negócios e empreendimentos.O desconhecimento de um determinado projetode intervenção viária – tanto no que se refere àindefinição dos terrenos comprometidos com a soluçãoquanto das áreas favorecidas por uma novaacessibilidade –, cria um ambiente inseguro parainvestimentos na cidade, sejam eles empresariaisou simplesmente familiares.A democratização desse banco de dados pela82 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

internet, instrumento ausente na maior parte dascidades brasileiras, instituirá, portanto, um novopatamar de comunicação entre o poder público eo cidadão, disseminando as informações a respeitodas obras da Prefeitura, de modo a reduzir a assimetria,geralmente verificada, no controle e no usodessas informações.Ao longo do desenvolvimento dos estudos doVIURBS, já havia sido verificada a necessidade decriação de um banco de dados informatizado quepermitisse, à equipe envolvida, o gerenciamentoon line do estudo. O próprio caráter multicriterialdo projeto pressupõe a coleta, o tratamento e ogerenciamento de tal vulto de dados, que exigiu aconstrução deste instrumental – um banco de dadosgeoreferenciado com acesso via internet. Nesseintuito, todo o trabalho foi desenvolvido tendocomo base essa nova abordagem, onde a utilizaçãodo site próprio – ViurbsOnline – permitiu o acompanhamentosistêmico pelos diversos órgãos da PBHenvolvidos no projeto.Disponibilizado ao público, o ViurbsOnline oferece,a qualquer usuário da internet, o acesso aoconjunto completo de informações que compõe obanco de dados do VIURBS. Torna-se possível, portanto,a qualquer momento, a consulta à detalhesdos projetos, desde a sua concepção, até o seu detalhamentotécnico, com a possibilidade, inclusive,de cópia desses arquivos. Estão disponíveis paradownload, também, fotos cadastrais, layouts das alternativasde traçado, resultados das pesquisas detráfego, além de todos os relatórios desenvolvidos.Por meio do ViurbsOnline, é possível, ainda, acriação dinâmica de mapas temáticos, inserindocamadas de informações de várias naturezas, ampliando,dessa forma, as possibilidades de percepçãodo seu conteúdo. Localização de vilas e favelas,informações socioeconômicas e urbanísticas, sistemametropolitano de transporte e sistema viáriosão apenas parte do acervo de informações inseridasnesse banco de dados, e que foram utilizadascomo parâmetros para a matriz funcional.Todas estas informações estão disponíveis, agora,para uso, não só das equipes técnicas, mas detodos os cidadãos.Relatório Síntese - Abril 200883

7. BibliografiaBHTRANS. Plano de Circulação da Área Central – PACE. 1997BHTRANS. Plano de Reestruturação do Sistema deTransporte Coletivo de Belo Horizonte BHBUS. 1996.Centro de Desenvolvimento e Planejamento RegionalCEDEPLAR. Pesquisa BH Século XXI Relatório Final. 2005.Fundação João Pinheiro. Pesquisa de Origem e Destino. 2001-2002.Fundação João Pinheiro. Informações Complementaresà Pesquisa de Origem e Destino 2001-2002. 2003.IBGE. Informações Socioeconômicas. www.ibge.gov.brPrefeitura Municipal de Belo Horizonte. Plano Diretordo Município. Belo Horizonte, 1996.Prefeitura Municipal de Belo Horizonte. Lei de Parcelamento,Ocupação e Uso do Solo. Belo Horizonte, 1996.Prefeitura Municipal de Belo Horizonte. VIURBS – Relatórioda Matriz Multicriterial de Priorização de Obras. 2007.84 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

Prefeitura Municipal de Belo Horizonte. VIURBS– Relatório das Pesquisas de Tráfego. 2006.Prefeitura Municipal de Belo Horizonte. VIURBS – Relatóriode Simulação do Desempenho da Malha Viária. 2007.Prefeitura Municipal de Belo Horizonte. VIURBS– Relatórios dos Estudos de Traçado. 2006-2007.Prefeitura Municipal de Belo Horizonte. Anais da IIConferência Municipal de Política Urbana. 2001-2002.SUDECAP. Caderno de Encargos de Elementos paraObras de Infra-estrutura Urbana. 2003.SUDECAP. Procedimento Padrão para Contratação eElaboração de Projetos de Infra-Estrutura. 2003.TECTRAN Técnicos em Transporte Ltda. Complexo da Lagoinha/ Hipercentro: Planejamento com Estratégia. 2005.Relatório Síntese - Abril 200885

ficha técnicaRealizaçãoPrefeitura Municipal de Belo HorizonteFernando Damata Pimentel – PrefeitoRonaldo Vasconcelos Novais – Vice-PrefeitoSecretaria Municipal de Políticas UrbanasMurilo de Campos Valadares – SecretárioSecretarias Temáticas da Política Urbana:Empresa de Transportes e Trânsitode Belo Horizonte S.A – BHTRANSRicardo Mendanha Ladeira – PresidenteSecretaria Municipal Adjunta de Regulação UrbanaAna Maria Ferreira Saraiva - SecretáriaSecretaria Municipal Adjunta de Meio AmbienteFlávia Mourão Parreira do Amaral – SecretáriaSecretaria Municipal Adjunta de HabitaçãoCarlos Henrique Cardoso Medeiros – SecretárioCompanhia Urbanizadora de Belo Horizonte – URBELClaudius Vinicius Leite Pereira – Diretor-PresidenteSuperintendência de Desenvolvimentoda Capital – SUDECAPPaulo Roberto Takahashi – SuperintendenteSuperintendência de Limpeza Urbana – SLUSinara Inácio Meireles Chenna – SuperintendenteFundação Zoobotânica de Belo Horizonte – FZBEvandro Xavier Gomes – PresidenteFundação de Parques Municipais – FPMLuiz Gustavo Fortini Martins Teixeira - PresidenteCoordenadoria Municipal de Defesa CivilValter de Souza Lucas – Coordenador Municipal86 VIURBS – Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte

equipe técnicaprefeitura municipal de belo horizonteCoordenaçãoSecretaria Municipal de Políticas Urbanas SMURBEMaria Fernandes Caldas – Consultora Técnica EspecializadaGerenciamento TécnicoGerência de Políticas de Transporte e Circulação/SMURBEHumberto Alvim Guimarães – GerenteLucas Milani SantiagoLúcia Karine de AlmeidaAcompanhamento TécnicoGerência de Mobilidade/BHTRANSTomás Alexandre Ahouagi – GerenteJoaquim Tadeu do AmaralLuiz Augusto SchmidtThalita Silva de Barros TepedinoSupervisão de Planos Globais/URBELDaniel Poyanco BravoColaboraçãoAbílio NevesCelina Carvalho MachadoCélio Dantas de BritoDaniela Abritta CotaFrederico do Vale Ferreira de CastroGilvaldo VasconcelosHersília de Andrade e SantosIsabel LimaLetícia Maria Resende EpaminondasLucas Samuel Santos BrasilMarcelo Emerson Ferreira SantosMaria Luiza MoncorvoNatália Aguiar MolRaquel Corrêa LacerdaRodrigo Sandro dos AnjosSayonara Lopes de SouzaTácio Francisco Porto LemosWania MagalhãesconsultoriaTECTRAN – Técnicos em Transporte Ltda.Responsável TécnicoSilvestre Andrade Puty FilhoCoordenador GeralEduardo Cândido CoelhoConsultoresEveraldo Ávila CabralOsias Baptista NetoEspecialistasAndré Augusto Cunha LibânioDouglas Peres CabralKleber dos Santos MenezesPaulo Rogério da Silva MonteiroSimone de Castro BarrosAuxiliares TécnicosAline Pereira de MirandaGuilherme Duarte Mello de VargasLucas Lage MirandaMário Lúcio Romualdo de OliveiraSérgio Luiz Carvalho LopesRelatório Síntese - Abril 200887

Secretaria Municipal de Políticas Urbanas - SMURBEAv. do Contorno, 5454 - Belo Horizonte - MG