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CLUBNEWS 54 JAN FEV MAR 2014<br />
54<br />
JAN FEV MAR 2014<br />
911<br />
Turbo<br />
40 anos<br />
40 ANOS DE 911 TURBO • PORSCHE CLUB • PORSCHE GT3 CUP CHALLENGE • AUTO PREMIUM SHOW
Porsche recomenda<br />
A prova de que toda lenda é baseada em fatos reais.<br />
Novo 911 Turbo.<br />
911Turbo. Autonomia Urbana: 6,6 Km/l • Autonomia Estrada: 9,6 Km/l • CO2 total E22 fóssil: 181 • Classificação C<br />
No trânsito somos todos pedestres.
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Editorial<br />
Regis Schuch<br />
Presidente do Porsche Club do Brasil<br />
História de sucesso<br />
Pelo segundo número consecutivo, estamos contando uma<br />
história de sucesso. O “personagem da vez” é o 911 Turbo, lançado<br />
no final de 1974 e que chega agora à sua sexta geração. Nestes<br />
40 anos de existência, ele se manteve como referência de carro<br />
esporte ao equilibrar, sempre nos níveis mais altos, atributos como<br />
desempenho, conforto, segurança e alto nível de acabamento.<br />
Como toda história de sucesso, a do 911 Turbo é longa e rica<br />
em detalhes interessantes que muitas vezes acabam sendo pouco<br />
conhecidos ou mesmo esquecidos com o passar do tempo.<br />
Esta edição ilustra a evolução do modelo e resgata alguns<br />
desses fatos que ajudam a entender como um automóvel se<br />
mantém atual e atraente ao longo de quase quatro décadas.<br />
A Porsche sempre teve muita habilidade para combinar tradição e<br />
modernidade. É o que acontece com o lançamento do Macan, o<br />
novo SUV da marca. Concebido com uma proposta diferente da<br />
do Cayenne, o Macan estará no mercado brasileiro em breve,<br />
razão pela qual apresentamos uma prévia do novo modelo.<br />
Também apresentamos a cobertura completa dos eventos que<br />
encerraram a temporada 2013 do Porsche Club do Brasil e do<br />
Porsche GT3 Cup Challenge Brasil. E um artigo contemplando<br />
um esporte que há muito tempo recebe apoio da Porsche: o tênis.<br />
Boa leitura!<br />
4 Clubnews
Clubnews 5
6 Clubnews
Clubnews 7
Mundo Porsche<br />
JAN FEV MAR 2014<br />
Foto de capa: Porschepress<br />
40 anos de 911 Turbo 12<br />
A história do modelo que elevou parâmetros de desempenho e tecnologia nos carros esporte.<br />
Novo 911 Turbo 28<br />
Um “quarentão” em excelente forma.<br />
Edição<br />
Luiz Alberto Pandini<br />
Redação<br />
LetraNova Comunicação<br />
Projeto Gráfico e Edição de Arte<br />
Heraldo Galan e Patricia Tagnin<br />
Fotografia<br />
Beto Issa, Chris Fabbri, José Mário Dias, Luca Bassani,<br />
Pedro Bicudo, Porschepress<br />
Colaboraram nesta edição<br />
Andrei Spinassé, Érico Abdala,<br />
Jens Torner/arquivo Porsche, Nelson Velho<br />
Jornalista Responsável<br />
Luiz Alberto Pandini – MTB 22.560<br />
Impressão<br />
PANCROM<br />
Clubnews Magazine<br />
é a revista oficial do Porsche Club do Brasil.<br />
Publicação trimestral da LetraNova Comunicação<br />
Tel. (11) 2367-0608 - www.letranova.com.br<br />
A LetraNova Comunicação não se responsabiliza<br />
por informações, conceitos ou opiniões emitidos<br />
em artigos assinados, bem como pelo teor de<br />
anúncios publicitários.<br />
Salvo indicação em contrário, as imagens apresentadas nas<br />
matérias são de responsabilidade do Porsche Club do Brasil.<br />
Porsche Macan 36<br />
Novo modelo da marca é lançado nos Estados Unidos.<br />
Nova Stuttgart Sportcar 40<br />
O novo endereço da Porsche em São Paulo.<br />
Auto Premium Show 42<br />
Porsche foi uma das principais atrações na nova exposição de carros e artigos de luxo.<br />
Estilo Porsche<br />
Tênis 48<br />
A nobreza de um esporte que tem milhões de adeptos em todo o mundo.<br />
Porsche Club<br />
XXXVIII Porsche Driving School – Interlagos 56<br />
Tudo sobre o evento final da temporada de 2013 do Porsche Club do Brasil.<br />
Competição<br />
Porsche GT3 Cup Challenge 64<br />
Três decisões de campeonato emocionantes em Interlagos.<br />
24 Horas de Daytona 72<br />
Porsche chega a 76 vitórias na prova com o triunfo do 911 RSR em sua classe.<br />
Presidente<br />
Regis Schuch<br />
Diretoria<br />
Marcel Visconde, Dener Jorge Pires, Roberto Keller,<br />
André Lara Resende, Regis Schuch<br />
Conselho Deliberativo<br />
Marcel Visconde, Henry Visconde, Regis Schuch,<br />
André Lara Resende, Jauneval de Oms<br />
Redação, administração e correspondência<br />
Porsche Club do Brasil<br />
Av. Europa, 459, São Paulo,SP<br />
CEP 01449-001<br />
Tel. (11) 3061-9544
10<br />
Clubnews
Clubnews 11
40<br />
anos<br />
Porsche 911 Turbo<br />
A história de<br />
um vencedor<br />
O<br />
modelo que sintetiza a quintessência em carro<br />
esporte está melhor do que nunca. Lançado<br />
no Salão do Automóvel de Paris de 1974, o<br />
Porsche 911 Turbo tornou-se rapidamente<br />
um dos automóveis mais desejados, cobiçados<br />
e admirados do mundo. Mais do que isso, transformou-se em<br />
um símbolo permanente da ousadia e excelência da marca.<br />
O 911 Turbo foi uma das apostas mais corajosas e bem-sucedidas<br />
da história da Porsche. Não se tratava simplesmente de introduzir<br />
no mercado uma tecnologia totalmente nova, mas também de<br />
ir contra todas as tendências e conveniências de momento.<br />
Em setembro de 1973, a Porsche exibiu um protótipo do 911<br />
Turbo no Salão de Frankfurt, apenas para mostrar ao mundo<br />
como seria a futura versão: carroceria e rodas mais largas,<br />
asa traseira pronunciada, spoilers dianteiros. Era um carro-<br />
-boneco, mas o desenvolvimento do motor já estava bastante<br />
adiantado, em boa parte graças aos ensinamentos extraídos da<br />
vitoriosa participação da Porsche nos campeonatos Can-Am<br />
(Estados Unidos e Canadá) e Intersérie (na Europa) com os<br />
917/10 e 917/30, imbatíveis com seus motores turbinados que<br />
desenvolviam de 800 a 1.100 cv. O engenheiro Ernst Fuhrmann,<br />
que quase vinte anos antes havia criado o bem-sucedido<br />
motor de quatro comandos, era um dos maiores incentivadores<br />
da introdução do motor turbo na linha Porsche.<br />
Um mês depois daquele Salão de Frankfurt, os países-membros<br />
da OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo)<br />
decidiram diminuir a produção de petróleo e aumentar o<br />
preço do barril em até 300%. Fazia muito tempo que a OPEP<br />
estava descontente com o valor do petróleo no mercado internacional,<br />
mas o pretexto dos países-membros foi o apoio dos<br />
Estados Unidos a Israel na Guerra Árabe-Israelense (ocorrida<br />
entre 6 e 26 de outubro de 1973). Na época, praticamente<br />
todos os países do mundo ocidental dependiam de petróleo<br />
importado e os estoques existentes seriam suficientes para<br />
abastecer os mercados internos somente durante alguns meses.<br />
A incerteza total quanto à regularização de fornecimento de<br />
petróleo levou a medidas drásticas de racionamento do consumo<br />
de combustível e também a uma recessão econômica em<br />
todo o mundo.<br />
Na Alemanha, a primeira fase da crise fez o governo simplesmente<br />
proibir a circulação de automóveis aos domingos e a<br />
implantar limites de velocidade entre 80 e 95 km/h – extensivos,<br />
por incrível que pareça, aos autódromos de Hockenheim<br />
e Nürburgring e às pistas de teste dos fabricantes, como a da<br />
Porsche em Weissach. Essas medidas foram revogadas após<br />
cinco semanas, durante as quais a Porsche teve permissão para<br />
usar um trecho de uma autobahn inacabada entre Würzburg e<br />
Heilbronn para fazer os necessários testes em alta velocidade<br />
de seus veículos.<br />
Subitamente, veículos de alta potência e grande tamanho,<br />
antes símbolos de status e/ou esportividade, passaram a<br />
ser vistos como poluidores e esbanjadores. Não por acaso,<br />
diversos fabricantes cancelaram (ou adiaram por alguns<br />
anos) o projeto e desenvolvimento de modelos e versões<br />
mais potentes. A palavra de ordem na indústria automobilística<br />
passou a ser o desenvolvimento de automóveis menores<br />
e, se fosse necessário para torná-los mais econômicos,<br />
menos potentes.<br />
Parecia o pior cenário possível para lançar um carro de alto<br />
desempenho e preço mais elevado. Mas a Porsche não se intimidou.<br />
Combinar potência com eficiência energética fazia<br />
parte das diretrizes da marca desde seu surgimento, em 1948.<br />
O motor turbo se enquadrava perfeitamente nessa definição. E<br />
a fábrica finalizou o desenvolvimento do 911 Turbo. Quando<br />
lançou o modelo no Salão de Paris, em setembro de 1974, a<br />
fase mais aguda da crise já havia ficado para trás. O 911 Turbo<br />
foi um sucesso imediato. E rapidamente garantiu seu lugar na<br />
galeria das obras de arte sobre rodas.<br />
12 Clubnews
40<br />
anos<br />
Aposta ousada, sucesso imediato – e duradouro. Em 2014,<br />
o Porsche 911 Turbo completa sua quarta década de<br />
existência e permanece como referência de carro esporte.<br />
Texto: Luiz Alberto Pandini • Fotos: Porschepress<br />
Clubnews 13
40<br />
anos<br />
Sucesso imediato<br />
Rápido, confortável, elegante, agressivo. Desde seu surgimento, o 911 Turbo<br />
estabeleceu um patamar elevado de excelência em carro esporte de alto desempenho.<br />
Ao lançar o Turbo no Salão de Paris de 1974, a<br />
Porsche deu um passo fundamental para consolidar<br />
a imagem do 911. Algumas versões<br />
anteriores, como o Carrera RS de 1973, já eram<br />
altamente atraentes. Mas o 911 Turbo foi além.<br />
Tudo nele inspirava velocidade, competição, potência. Os<br />
para-lamas largos, o spoiler dianteiro, a asa traseira e os faróis<br />
de neblina acrescentavam às formas elegantes do 911 uma<br />
aparência agressiva como a de um bólido de corrida. Observe<br />
as fotos: mesmo parado, ele inspira velocidade e faz imaginar<br />
o motor uivando em rotação máxima em uma saída de curva.<br />
Mais surpreendente ainda era entrar no habitáculo e descobrir<br />
que aquele carro com aparência belicosa tinha um interior confortável,<br />
com acabamento impecável e de extremo bom gosto.<br />
Ao dirigir, mais uma surpresa agradável: o “comportamento de<br />
carro de corrida” se revelava apenas se o motorista assim o quisesse.<br />
Dirigido comportadamente, o 911 Turbo era tão maneável<br />
e suave quanto um sedã de luxo. Mas bastava pisar fundo<br />
para o 911 Turbo revelar sua verdadeira vocação. O motor de 3<br />
litros com turbocompressor KKK desenvolvia 260 cv, capazes<br />
de levar o carro de 0 a 100 km/h em cerca de 5,5 segundos.<br />
Valores respeitáveis ainda hoje e que pareciam puro delírio em<br />
meados da década de 1970.<br />
Introduzido quando o 911 estava na geração “G” (a segunda da<br />
linha evolutiva do modelo), o Turbo despertou paixões e alguma<br />
polêmica quanto à sua denominação oficial. Ao ser lançado<br />
no Salão de Paris de 1974, o emblema “turbo” (totalmente<br />
em letras minúsculas, como até hoje) era o único que aparecia<br />
na carroceria. Muitos chamam-no de “930”, a denominação<br />
interna da fábrica. “Porsche Turbo” era o nome mais usado,<br />
mas nos Estados Unidos ele chegou com a denominação oficial<br />
“Turbo Carrera”.<br />
Na linha 1978, apresentada no ano anterior, o Turbo teve a<br />
cilindrada do motor aumentada para 3,3 litros e a potência<br />
para 300 cv. Para acompanhar tal desempenho, passou a ter<br />
discos de freio ventilados e sistema similar ao do Porsche 917,<br />
o protótipo dominante no começo da década. A potência seria<br />
aumentada novamente em 1984, para 330 cv, mantendo a<br />
mesma cilindrada. Outras novidades foram a oferta das carrocerias<br />
“flachbau” (veja box), a partir de 1981, Cabriolet e Targa<br />
(a partir de meados de 1987).<br />
14 Clubnews
40<br />
anos<br />
Herança do 935<br />
A partir de 1981, a Porsche atendeu à demanda dos clientes e<br />
passou a oferecer, mediante encomenda, o 911 Turbo com a<br />
frente inclinada (“flachbau”, em alemão) inspirada na do 935 de<br />
corrida. Nesses primeiros anos, a carroceria era um acessório<br />
instalado pelo departamento de personalização da Porsche.<br />
Somente em 1986 o “flachbau” (conhecido em alguns mercados<br />
como 911 Turbo SE) passou a ser feito na linha de produção.<br />
Nos “flachbau”, os para-lamas dianteiros acompanhavam a inclinação do capô. Os faróis eram embutidos (havia<br />
dois pares de luzes auxiliares abaixo da linha do capô) e havia um spoiler dianteiro com entradas de ar para<br />
um radiador de óleo adicional. Como atrativo extra, o motor do 911 Turbo SE tinha 330 cv (30 cv a mais que<br />
o 911 Turbo normal), graças às turbinas maiores. O “flachbau” custava quase duas vezes mais que o modelo<br />
de origem, o que faz dele um modelo raro. Estima-se que tenham sido produzidas cerca de 950 unidades.
40<br />
anos<br />
Raros e cobiçados<br />
Fabricado durante apenas quatro anos, o 911 Turbo da geração “964” tinha atrativos<br />
de sobra. Não por acaso, hoje é um dos mais desejados por colecionadores.<br />
Com o fim da produção da geração “G”, em julho<br />
de 1989, a linha 911 passaria por sua primeira<br />
remodelação total. Os amantes do Turbo, entretanto,<br />
precisaram esperar quase dois anos<br />
para voltar a ter seu modelo preferido. Ele só foi<br />
apresentado em 1990. Mas a espera valeu a pena.<br />
O novo Turbo incorporou toda a evolução do 911 na passagem<br />
da geração “G” para a “964”: carroceria redesenhada com<br />
para-choques integrados e toda a nova estrutura do modelo. O<br />
motor permaneceu com a mesma cilindrada (3.299 cm³), mas<br />
recebeu evoluções nos sistemas de refrigeração, exaustão e gerenciamento<br />
eletrônico, passando a desenvolver 320 cv (ganho<br />
de 20 cv em relação à potência com que o Turbo saiu de fábrica<br />
entre 1978 e 1989). Suspensão e freios, evidentemente, foram<br />
redimensionados para dar suporte à maior potência.<br />
com 376 cv de potência, suspensão rebaixada em relação ao<br />
Turbo normal e peso bastante diminuído, em boa parte graças<br />
à retirada de alguns equipamentos do habitáculo. Ficou apenas<br />
um ano em produção e menos de 100 saíram da fábrica.<br />
O aguardado 911 Turbo com motor de 3,6 litros foi lançado<br />
em 1993. Era um pouco menos potente que o Turbo S (360<br />
cv), mas oferecia todo o conforto e alto nível de acabamento<br />
com o qual os compradores do Turbo estavam acostumados.<br />
Esta versão foi oferecida durante pouco mais de um ano. Em<br />
1994, saiu da fábrica o último Turbo “964”, marcando também<br />
a despedida da terceira geração do modelo 911. Hoje, o<br />
911 Turbo “964” é um dos Porsches mais raros e desejados por<br />
colecionadores: cerca de 3.600 foram produzidos, dos quais<br />
menos de 1.500 com o motor de 3,6 litros.<br />
A intenção da Porsche era lançar o 911 Turbo “964” com motor<br />
de 3,6 litros, mas o desenvolvimento do automóvel com<br />
motor de cilindrada maior demandou mais tempo que o previsto.<br />
Quem desejava um Turbo mais “radical” passou a ter em<br />
1992 a opção Turbo S. O motor ainda era o de 3,3 litros, mas<br />
16
40<br />
anos<br />
A volta do “flachbau”<br />
Ao encerrar a produção do 911 Turbo, em 1994, a<br />
Porsche ainda tinha na fábrica cerca de 90 chassis<br />
remanescentes do modelo na geração “964”. Eles foram<br />
enviados para a Porsche Exclusive, que desenvolveu<br />
então o 911 Turbo 3.6 S. Ele poderia ser encomendado<br />
com a frente tradicional ou com a “flachbau”. Esta<br />
nova frente, entretanto, tinha uma novidade: em vez<br />
de simplesmente copiar os “flachbau” anteriores, ele<br />
tinha um estilo totalmente novo, inspirado na frente<br />
do modelo 968. Esta última série do 911 Turbo “964”<br />
tinha como atrativo extra a potência de 380 cv.<br />
Futurista: o modelo de competição<br />
Carrera RSR com motor turbo<br />
disputou o Campeonato Mundial<br />
de Marcas em 1974 e 1975,<br />
com excelentes resultados.<br />
Seu estilo, involuntariamente,<br />
antecipa várias características<br />
que seriam vistas no 911 Turbo<br />
“964”, lançado no final de 1990.
40<br />
anos<br />
Sucesso garantido<br />
Os 911 Turbo da geração “993”, últimos com motor refrigerado<br />
a ar, fizeram sucesso imediato. Fazem até hoje.<br />
O<br />
ritual foi semelhante ao que já havia sido visto<br />
antes – e que se repetiria nos anos seguintes.<br />
Quando a Porsche lançou o 911 na geração<br />
“993”, em 1993, criou-se logo a expectativa<br />
pelo lançamento do Turbo. Esperava-se ansiosamente<br />
pela oportunidade de acelerar um carro que unisse as<br />
linhas elegantes da nova carroceria com o desempenho proporcionado<br />
pelo motor turbo.<br />
Demorou dois anos, mas os fãs mais uma vez tiveram suas<br />
expectativas plenamente atendidas. Lançado no Salão de<br />
Genebra, em março de 1995, o 911 Turbo “993” fez sucesso<br />
imediato. E faz até hoje: é um dos mais procurados e valorizados<br />
entre os colecionadores de Porsches clássicos. Além da<br />
evolução de estilo e tecnologia que marcou a geração “993”<br />
como um todo, o motor de exatos 3.600 cm³ passava a ter duas<br />
turbinas, possibilitando chegar a 408 cv de potência com torque<br />
máximo de 540 Nm. Outro atrativo era a adoção da tração<br />
nas quatro rodas, tornando o carro ainda mais estável e seguro.<br />
Por fora, o 911 Turbo continuava com as mesmas características<br />
que o diferenciavam das versões com motor aspirado. Estavam<br />
lá a asa traseira acoplada à tampa do motor e a carroceria<br />
mais larga na traseira. As rodas foram projetadas de maneira<br />
a enviar ar para a refrigeração dos freios. Nestes, a novidade<br />
visual estava nas pinças com acabamento em vermelho, “assinatura”<br />
adotada até hoje pela Porsche nas versões mais potentes.<br />
Como se esperava, o 911 Turbo “993” manteve a aura das gerações<br />
anteriores e foi um dos mais desejados carros esporte do<br />
mundo em meados da década de 1990. O último deles saiu da<br />
linha de produção em 1998.<br />
18<br />
O sucesso do 911 Turbo em competições: o modelo deu<br />
origem ao GT2, criado especialmente para se enquadrar nas<br />
categorias Gran Turismo da FIA em meados de 1990.
40<br />
anos<br />
Antecipação de tendências<br />
No último ano de produção, a Porsche<br />
ofereceu a versão 911 Turbo S com motor<br />
de 424 cv, da qual foram produzidas cerca<br />
de 380 unidades. Nela, a Porsche antecipou<br />
duas características marcantes das gerações<br />
seguintes: as pinças de freio pintadas em<br />
amarelo (recurso estilístico que depois seria<br />
reservado às unidades equipadas com discos<br />
de freio em composto de cerâmica) e entrada<br />
de ar para os intercoolers nos paralamas<br />
traseiros (presença obrigatória nos 911<br />
turbinados a partir da geração “996”).
40<br />
anos<br />
Segunda fase<br />
Um 911 Turbo com motor refrigerado a água. Nos anos anteriores,<br />
isso pareceria apenas uma ideia exótica. Quando chegou às ruas,<br />
ele mostrou-se muito melhor do que era possível imaginar.<br />
Com a linha 1998, a Porsche iniciou a geração<br />
“996”, que inaugurou a era dos 911 com refrigeração<br />
líquida. Já acostumados ao “ritual de transição”<br />
da fábrica, os clientes passaram a especular<br />
sobre o que se poderia esperar de um 911 Turbo<br />
com motor refrigerado a água. Demorou quase três anos para a<br />
Porsche dar a resposta – em alto estilo, como sempre.<br />
O 911 Turbo “996” foi apresentado no segundo semestre de<br />
2000. Do Turbo anterior, nada restara, exceto algumas características<br />
mecânicas. Chassi e carroceria eram totalmente novos<br />
– ao iniciar o desenvolvimento do 911 com motor refrigerado<br />
a água, em 1992, a Porsche já sabia que a versão Turbo continuaria<br />
a representar o topo da linha. O motor permanecia com<br />
3.600 cm³, 6 cilindros contrapostos e dois turbos, mas passava a<br />
desenvolver 420 cv (a 6.000 rpm) com torque máximo de 560<br />
Nm (em uma faixa de rotação ampla, de 2.700 a 4.600 rpm).<br />
As suspensões continuavam idênticas (McPherson na dianteira<br />
e braços transversais na traseira) e a tração permanecia integral.<br />
Entre as novidades mais significativas, estavam a introdução<br />
de ajuda eletrônica ao motorista, por meio do PSM (Porsche<br />
Stability Management, gerenciamento de estabilidade Porsche),<br />
e a oferta, pela primeira vez na história do 911 Turbo, da<br />
opção de câmbio Tiptronic S automático com cinco marchas<br />
(o câmbio manual possuía seis). Em 2001, um ano depois de<br />
seu lançamento, o Turbo passava a oferecer discos de freio em<br />
cerâmica (PCCB) pela primeira vez.<br />
O Turbo “996” tinha uma aparência mais próxima das versões<br />
com motor aspirado do que acontecia até então. A asa<br />
traseira, por exemplo, era bem menor do que acontecia com<br />
os turbos das gerações anteriores. Em compensação, oferecia<br />
muito mais eficiência, graças ao sistema que a elevava quando<br />
as circunstâncias exigiam maior pressão aerodinâmica. Outra<br />
característica estética do Turbo estava nas entradas de ar para<br />
os intercoolers nos para-lamas traseiros – bem mais visíveis do<br />
que eram no Turbo S “993”, onde apareceram pela primeira<br />
vez. Visto de frente, o 911 Turbo se diferenciava das versões<br />
aspiradas pelas grandes entradas de ar e, principalmente, pelo<br />
formato exclusivo dos faróis. No Turbo, as luzes de posição<br />
foram alojadas entre os faróis (que passavam a ter luz de xênon)<br />
e a extremidadde do capô. Esta frente fez tanto sucesso que foi<br />
estendida para toda a linha 911 a partir do ano-modelo 2002.<br />
20
40<br />
anos<br />
Volta o Cabriolet<br />
O sucesso do 911 Turbo da geração “996” e das versões Cabriolet com motor aspirado levou a Porsche a reeditar<br />
o 911 Turbo Cabriolet, apresentado no segundo semestre de 2003. Até então, a fábrica só havia oferecido<br />
opção conversível para o 911 Turbo durante um curto período, entre 1987 e 1989, quando o modelo ainda<br />
estava na geração “G”. O 911 Turbo Cabriolet “996” tinha a mesma potência do cupê e desempenho muito<br />
parecido. A capota com acionamento elétrico era de série, com vigia traseira em vidro com desembaçador.<br />
No final de 2004, a Porsche lançou o Turbo S com carrocerias cupê e conversível. Ele tinha motor com 450 cv<br />
(30 cv a mais que o Turbo normal, graças ao uso de turbinas maiores), discos de cerâmica como equipamento<br />
de série e diferenças em alguns detalhes de acabamento interno. As alterações mecânicas permitiam ao<br />
911 Turbo S acelerar de 0 a 200 km/h em 13,6 segundos, ou 0,8 segundo mais rápido que o 911 Turbo.
40<br />
anos<br />
Primazia tecnológica<br />
Lançamento do 911 Turbo “997” faz a Porsche ser o primeiro<br />
fabricante de automóveis a aplicar com sucesso as turbinas<br />
com geometria variável em um motor a gasolina.<br />
Walter Rohrl é um alemão que já guiou<br />
(e muito bem) praticamente de tudo.<br />
Bicampeão mundial de Rali (WRC) e<br />
participante de provas de endurance como<br />
as 24 Horas de Le Mans e de Nürburgring,<br />
Rohrl transformou-se na década de 1990 em um dos pilotos<br />
de teste da Porsche. Em junho de 2005, ele estava presente<br />
no lançamento dos 911 Carrera 4 e 4S “997” à imprensa, realizado<br />
em Mônaco. E, numa conversa com jornalistas latino-<br />
-americanos, se entusiasmou ao falar do futuro lançamento da<br />
Porsche: “Aguardem o novo Turbo. É espetacular!”.<br />
Cerca de um ano depois, o novo 911 Turbo “997” chegou ao<br />
mercado cumprindo à risca a descrição de Rohrl para aquele<br />
privilegiado grupo de brasileiros, argentinos e mexicanos.<br />
Além da enorme evolução ocorrida nos 911 na passagem da<br />
geração “996” para a “997”, o novo 911 Turbo trazia uma<br />
tecnologia inédita: as turbinas com geometria variável (VTG,<br />
na sigla em inglês). Com esse sistema, o ângulo de abertura<br />
das palhetas das turbinas se altera automaticamente de acordo<br />
com a rotação do motor, permitindo pleno aproveitamento do<br />
turbo em todas as condições de uso. Até então, sistemas similares<br />
só haviam sido usados com sucesso em motores a diesel.<br />
No 911 Turbo, o VTG foi possível graças ao uso de materiais<br />
extremamente resistentes, capazes de resistir aos até 1.000°C<br />
dos gases do motor boxer de 6 cilindros. A presença de injeção<br />
direta de combustível (DFI) era outro avanço notável.<br />
Evidentemente, as novas tecnologias permitiram um ganho de<br />
potência brutal. Mantendo a cilindrada de 3.600 cm³, o motor<br />
passou a desenvolver 480 cv, permitindo chegar à velocidade<br />
máxima de 310 km/h. Outro marco inédito desta geração:<br />
pela primeira vez, o câmbio Tiptronic S permitia obter uma<br />
aceleração de 0 a 100 km/h mais rápida do que com câmbio<br />
manual (3,7 s a 3,9). Para acompanhar este ganho de potência,<br />
todos os sistemas eletrônicos, como o ABS e os gerenciamentos<br />
de tração (PTM) e estabilidade (PSM) foram refeitos, permitindo<br />
total segurança na condução. A suspensão ativa (PASM)<br />
passou a ser equipamento de série e as especificações dos freios<br />
passaram a ser as mesmas do Porsche Carrera GT. Os discos de<br />
22
40<br />
anos<br />
Especialíssimo<br />
Em 2010, a Porsche lançou a versão Turbo S, com motor de 530 cv e interior com opção de acabamento bicolor<br />
exclusiva. Já era um carro excepcional em todos os aspectos, mas a fábrica ainda reservaria uma surpresa com<br />
o lançamento do 911 Turbo S “Edition 918 Spyder” em 2011. Nessa época, a Porsche já havia determinado que a<br />
produção do superesportivo híbrido 918 Spyder seria limitada a 918 unidades. Os clientes que encomendassem<br />
o 918 Spyder, e somente eles, teriam direito a comprar também o 911 Turbo S “Edition 918 Spyder”.<br />
A mecânica do “Edition 918 Spyder” era a mesma do Turbo S.<br />
A distinção maior da versão estava nos detalhes<br />
de acabamento na cor verde cítrico.<br />
A plaqueta de edição limitada, localizada<br />
na tampa do porta-luvas, tem o mesmo<br />
número do 918 Spyder pedido pelo<br />
cliente (e que só começaria a ser<br />
entregue mais de dois anos depois).<br />
freio de cerâmica (PCCB) continuaram a ser oferecidos como<br />
equipamento opcional. Um ano depois, em meados de 2007,<br />
foi lançado o Turbo Cabriolet.<br />
No segundo semestre de 2008, o 911 passou por alterações de<br />
estilo (a mais visível nas lanternas traseiras, que passavam a ter<br />
formato de gota) e mecânicas (como a adoção do câmbio PDK,<br />
dupla embreagem Porsche, como substituto do Tiptronic S). O<br />
Turbo “997 II” chegou ao mercado como modelo 2010, com<br />
as duas carrocerias (cupê e Cabriolet). Além do PDK, ganhava<br />
coxins de motor e câmbio ativos, distribuição inteligente de<br />
torque (PTV), oferta de troca de marchas por paddle shift<br />
(borboletas localizadas na coluna de direção, junto ao volante)<br />
e um novo motor de 3,8 litros com 500 cv de potência. Podia<br />
acelerar de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos (cupê equipado com<br />
PDK) e chegava a 312 km/h.
40<br />
anos<br />
O melhor de todos...<br />
...até que venha a próxima evolução. A filosofia da Porsche foi seguida<br />
à risca na passagem do 911 Turbo para a geração “991”.<br />
Lançado no segundo semestre de 2013, o Porsche<br />
911 Turbo “991” ostenta uma marca bastante significativa.<br />
A potência de seu motor, 520 cv, é exatamente<br />
o dobro da alcançada pela versão pioneira,<br />
apresentada no segundo semestre de 1974. A “cavalaria”<br />
disponível hoje parecia improvável há quase 40 anos,<br />
mas o que poucos poderiam acertar seriam quais os recursos<br />
tecnológicos utilizados para que tamanha potência pudesse ser<br />
aproveitada com conforto e segurança.<br />
Tração integral, eixo traseiro direcional, aerodinâmica adaptativa,<br />
faróis dianteiros em LED, rodas com travamento central,<br />
câmbio e embreagem comandados eletronicamente e sistemas<br />
de auxílio à estabilidade e à dirigibilidade são apenas alguns dos<br />
equipamentos graças aos quais o 911 Turbo “991” oferece um<br />
prazer de dirigir incomparável. Um verdadeiro carro de corrida<br />
que pode ser aproveitado no dia a dia de maneira extremamente<br />
dócil e confortável. Em comum entre o 911 Turbo modelo<br />
1975 e o de 2014, as formas inconfundíveis da carroceria e o<br />
motor com a mesma arquitetura (6 cilindros opostos) e a mesma<br />
localização (traseira).<br />
Sentado ao volante, o motorista de um 911 Turbo “991”<br />
tem à disposição sistemas como Launch Control (controle<br />
de largada). Com o carro parado, o motorista acelera até<br />
uma determinada rotação (em torno de 6.000 rpm) e segura<br />
o carro no freio, até que o aviso luminoso informe que é o<br />
momento de soltar o pé do freio e largar. Esse sistema permite<br />
uma arrancada rápida, eficiente e segura, sem arrastar pneus<br />
e com extrema estabilidade. Uma vez em velocidade, pode-se<br />
continuar a “brincar de piloto” (ou mesmo pilotar a sério...)<br />
com o Sport Chrono Plus, um sistema de cronometragem<br />
acoplado ao centro do painel que permite marcar e salvar<br />
tempos de volta.<br />
Há quem prefira o “purismo” de um carro sem ajudas eletrônicas.<br />
Mas não dá para negar: a evolução tecnológica permite<br />
que um número maior de motoristas, mesmo aqueles que<br />
não possuem experiência em corridas, possam aperfeiçoar<br />
sua técnica e, a partir daí, desfrutar da mais pura pilotagem<br />
esportiva dentro de parâmetros de segurança muito mais<br />
altos. Para uns ou outros, o 911 Turbo continua sendo a<br />
melhor opção.<br />
24
40<br />
anos<br />
Turbo S<br />
Ao lançar o 911 Turbo “991”, a Porsche ousou ao apostar em uma<br />
estratégia inédita: apresentou ao mesmo tempo as versões Turbo<br />
e Turbo S, mas fez a mais potente chegar antes ao mercado. Uma<br />
diferença de poucos meses, durante os quais os compradores do Turbo<br />
S poderiam contar de imediato com a versão “top” – ao mesmo tempo<br />
em que os potenciais compradores do Turbo poderiam analisar suas<br />
preferências antes de optar por um ou outro. Em todas as gerações<br />
anteriores, o Turbo S foi lançado no mínimo um ano depois do Turbo.<br />
Além da maior potência (560 cv), o Turbo S possui de série itens<br />
que no Turbo são opcionais, caso dos discos de freio em cerâmica<br />
(PCCB), sistema antirrolagem (PDCC), faróis bi-xenon com iluminação<br />
dinâmica e rodas com trava central. Além disso, o comprador do<br />
Turbo S pode optar pelo exclusivo interior em couro com duas<br />
cores (preto e vermelho). Visualmente, as duas versões são muito<br />
semelhantes, mas o comprador pode incluir as personalizações<br />
oferecidas pela Porsche no ato da compra. Para 2014, haverá mais<br />
novidades com a chegada dos 911 Turbo e Turbo S Cabriolet.
Mundo Porsche<br />
Texto: Érico Abdala e Luiz Alberto Pandini<br />
Fotos: Porschepress<br />
Porsche 911 Turbo<br />
28 Clubnews
“Quarentão”<br />
em grande<br />
forma<br />
Prestes a completar<br />
40 anos de existência,<br />
o Porsche 911 Turbo<br />
chega à geração<br />
“991” e realça<br />
suas referências<br />
de tecnologia e<br />
desempenho.<br />
Clubnews 29
Mundo Porsche | Porsche 911 Turbo S |<br />
Ele já tem quase 40 anos de existência. Desde sua<br />
primeira aparição, no segundo semestre de 1974,<br />
despertou paixões e desejos: era o sonho de quem<br />
desejava um automóvel com linhas clássicas, conforto<br />
e acabamento de alto nível, desempenho<br />
de carro de corrida e uma tecnologia tão futurista quanto eficiente.<br />
Ao longo destas quatro décadas, ganhou desempenho,<br />
tornou-se ainda mais confortável, econômico e avançado. E<br />
agora, em sua sexta geração, o Porsche 911 Turbo torna-se ainda<br />
mais desejável.<br />
Nesta geração, a Porsche inverteu procedimentos: pela primeira<br />
vez, lançou o Turbo S antes do Turbo. Visualmente, as diferenças<br />
são poucas e discretas. A carroceria de ambos é a mesma,<br />
sendo a mais larga entre todos os 911: são 28 mm a mais na traseira<br />
em comparação às versões Carrera 4 e 4S. As rodas têm 20<br />
polegadas e duas tonalidades, com opção de fixação central. No<br />
Turbo, os discos de freio de série são feitos em aço – característica<br />
visível por meio das pinças com acabamento em vermelho.<br />
Os espelhos retrovisores são diferentes nas duas versões e as<br />
molduras das janelas laterais recebem acabamento cromado no<br />
Turbo (no Turbo S, são pintadas de preto). Em comum com o<br />
Turbo S, os faróis em LED com iluminação diurna de quatro<br />
pontos e a asa traseira no estilo “ducktail”.<br />
No 911 Turbo, o motor de 3.800 cm³ com 6 cilindros opostos<br />
desenvolve 520 cv entre 6.000 e 6.500 rpm e oferece um torque<br />
máximo de 660 Nm entre 1.950 e 5.000 rpm – números<br />
que mudam para 710 Nm entre 2.100 e 4.250 rpm com a<br />
função Overboost. Como antes, o motor possui duas turbinas<br />
Toda a evolução da<br />
geração “991” foi<br />
potencializada no novo<br />
Turbo. Câmbio PDK<br />
com paddle shift, tela<br />
de alta resolução no<br />
console central e o<br />
tradicional painel com<br />
cinco instrumentos<br />
circulares formam um<br />
ambiente perfeito para<br />
usufruir dos 520 cv de<br />
potência do motor.<br />
30 Clubnews
Clubnews 31
com geometria variável – tecnologia que só a Porsche oferece<br />
em um motor a gasolina. A velocidade máxima é de 315 km/h<br />
e o carro pode acelerar de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos quando<br />
equipado com o Sport Chrono Plus (sem ele, são 2 décimos<br />
de segundo a mais). De zero a 200 km/h, são 11,1 segundos<br />
(10,8 sem o Sport Chrono).<br />
O câmbio PDK (Porsche Doppelkupplung, dupla embreagem<br />
Porsche) de sete marchas possibilita a função Auto Start-Stop,<br />
com o desligamento do motor sendo ativado quando o veículo<br />
segue em desaceleração gradual até parar. O sistema também<br />
é ativado quando o motorista levanta o pé do acelerador em<br />
velocidade de cruzeiro, ficando o motor em marcha-lenta. O<br />
novo sistema de tração integral (PTM, Porsche Traction Management)<br />
com controle eletrônico do acoplamento multidisco.<br />
das rodas traseiras pode variar até 2,8 graus, dependendo da<br />
velocidade do carro. Até velocidades de 50 km/h, quando o volante<br />
é girado, o sistema faz com que as rodas traseiras estercem<br />
para o lado contrário ao das dianteiras. Isto corresponde a um<br />
encurtamento virtual da distância entre-eixos em 250 mm, o<br />
que dá ao 911 Turbo excelente estabilidade nas curvas. Em velocidades<br />
superiores a 80 km/h, o sistema vira as rodas paralelamente<br />
às rodas da frente. Isto equivale a aumentar a distância<br />
entre-eixos em 500 mm, proporcionando mais estabilidade em<br />
velocidades mais elevadas.<br />
O eixo traseiro direcional é outra novidade do novo 911 Turbo.<br />
Dois atuadores eletromecânicos substituem os braços de controle<br />
transversais no eixo traseiro. O ângulo de esterçamento<br />
32 Clubnews
Também pela primeira vez, o 911 Turbo conta com sistema<br />
ativo de aerodinâmica. Por meio de um controle pneumático,<br />
os segmentos do spoiler dianteiro retrátil e a asa traseira<br />
móvel podem ser estendidos. Isto torna possível acertar a<br />
aerodinâmica do 911 Turbo para proporcionar maior velocidade<br />
nas retas ou mais estabilidade nas curvas. Na posição<br />
de desempenho, todos os segmentos do spoiler dianteiro são<br />
estendidos e a asa traseira é ajustada em altura e ângulo de<br />
ataque máximos, gerando uma força descendente considerável<br />
nos eixos dianteiro e traseiro.<br />
No habitáculo, o 911 Turbo oferece o já conhecido padrão de<br />
acabamento da Porsche, com sistemas de som de alta qualidade<br />
(Bose de série e Burmester como opcional), controle de cruzeiro<br />
com aviso de radar, launch control (controle de largada) e<br />
pacote Sport Chrono, que permite “brincar de piloto” marcando<br />
tempos de volta ou de percurso.<br />
Lançado no final de 1974, o 911 Turbo segue a mesma linha<br />
evolutiva dos demais 911. Como resultado, permanece sendo o<br />
que há de mais refinado em matéria de carro esporte. A combinação<br />
da velocidade com a renovação tecnológica faz com que<br />
este “quarentão” (ou quase) esteja no melhor de sua forma.<br />
Aerodinâmica ativa, com spoiler dianteiro e asa traseira móveis,<br />
é uma das novidades do 911 Turbo. Com o modo Sport Plus<br />
acionado, o carro ganha ainda mais desempenho e estabilidade.<br />
Teto solar passa a ter área de abertura mais ampla.<br />
Clubnews 33
34 Clubnews
Clubnews 35
Mundo Porsche<br />
Texto: Luiz Alberto Pandini<br />
Fotos: Porschepress<br />
Macan<br />
Novas fronteiras<br />
Novo Macan é um Porsche na sua mais pura essência:<br />
elegante, esportivo e de alto desempenho. Um SUV<br />
compacto para quem deseja fortes emoções.<br />
A<br />
expectativa era grande no estande da Porsche no<br />
Los Angeles Auto Show, em 19 de novembro.<br />
Diante de uma plateia formada por jornalistas de<br />
todo o mundo, os dirigentes da marca estavam<br />
prestes a apresentar o Macan, mais novo modelo<br />
da empresa, concebido para ser um SUV compacto, com alto<br />
nível de luxo e conforto – e, claro, o desempenho que se espera<br />
de um Porsche.<br />
Aguardado há cerca de dois anos, o Macan inaugura uma nova<br />
era para a Porsche. O sucesso do Cayenne, lançado no Salão de<br />
Paris de 2002, foi decisivo para a empresa investir em um segmento<br />
tão disputado quanto o de SUV’s. O Macan combina<br />
as características tradicionais da marca com ainda mais altos<br />
níveis de conforto e praticidade no uso diário. Produzido na<br />
fábrica de Leipzig (a mesma planta de onde saem o Cayenne<br />
e o Panamera), chegará ao Brasil em duas versões: Macan S,<br />
com motor V6 biturbo de 3,0 litros com 340 cv de potência, e<br />
Macan Turbo, com um inédito motor V6 biturbo de 3,6 litros<br />
com 400 cv de potência. A terceira versão lançada em Los Angeles<br />
(S Diesel), com motor V6 turbodiesel de 3 litros, não será<br />
comercializada no Brasil.<br />
As linhas externas seguem fielmente os preceitos da Porsche<br />
para seus carros esportivos. Códigos estilísticos dos modelos<br />
esportivos dão ao Macan uma aparência extremamente agressiva,<br />
fazendo jus à vocação e ao próprio nome do carro (“macan”<br />
significa “tigre” no idioma indonésio). O formato das janelas<br />
laterais e a linha descendente do teto na traseira do carro são<br />
uma indicação clara do 911.<br />
O Macan abre novas fronteiras para a Porsche. A marca passa<br />
a contar com mais um produto de altíssimo nível em um<br />
segmento no qual ainda não tinha representante. Respaldado<br />
pelo sucesso do Cayenne, o novo SUV tem tudo para repetir o<br />
sucesso do “irmão maior” e se tornar referência em sua faixa de<br />
mercado. Um Porsche com todas as letras.<br />
Como todo Porsche, o Macan tem uma longa lista de atrativos.<br />
O desempenho, claro, é o primeiro item da lista. O Macan<br />
Turbo pode ir de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos, enquanto a<br />
versão com motor aspirado faz esse movimento em 5,4 segundos<br />
- em ambos, o tempo cai em 0,2 segundo quando o carro é<br />
equipado com o pacote Sport Chrono. Para quem deseja esportividade,<br />
é um ótimo começo. Câmbio PDK, tração nas quatro<br />
rodas (opcional), suspensão pneumática e sistemas como PTM<br />
(Porsche Traction Management, gerenciamento de tração),<br />
ABD (Automatic Brake Differential, diferencial de freio automático),<br />
ASR (Anti-Slip Regulation, controle antiderrapagem)<br />
e PASM (Porsche Active Suspension Management, gerenciamento<br />
de suspensão ativa) tornam o Macan extremamente<br />
estável e seguro em qualquer condição de terreno.<br />
36
Mundo Porsche<br />
Texto: Luiz Alberto Pandini<br />
Imagens: arquivo Stuttgart Sportcar<br />
Stuttgart Sportcar<br />
De primeiro mundo<br />
Instalações modernas, espaço para exposição de carros, integração<br />
total: a nova sede da Stuttgart Sportcar será uma vitrine ainda<br />
mais atraente para a marca Porsche em São Paulo.<br />
Uma sede moderna e completa, integrando todos<br />
os departamentos e construída de acordo com os<br />
mais modernos padrões internacionais da Porsche.<br />
No dia 10 de março, a Stuttgart Sportcar iniciou a<br />
transferência de suas atividades para seu novo endereço, na Vila<br />
Olímpia, um dos bairros mais agradáveis e nobres de São Paulo.<br />
O conceito que norteou a construção e arquitetura da nova<br />
Stuttgart Sportcar pode ser resumido em duas palavras: esportividade<br />
e elegância. “A Porsche tem um padrão mundial<br />
para o visual e a arquitetura de suas concessionárias”, explica<br />
o arquiteto Luciano Imperatori, da Hochheimer Imperatori<br />
Arquitetura, responsável pelo projeto da nova concessionária.<br />
“O padrão solicitado pela Porsche é pouco usual, com estruturas<br />
aparentes, mas tem sua lógica: proporcionar um ambiente<br />
similar ao de uma equipe de competição, fazendo com que o<br />
automóvel sobressaia no ambiente e desperte o desejo de sair<br />
dali e andar rápido”, prossegue.<br />
De fato, a Porsche recomenda que o piso do showroom tenha<br />
uma cor similar à do asfalto, permitindo visualizar os carros<br />
como se eles estivessem no ambiente mais natural – uma<br />
estrada ou um box de autódromo. Na oficina, a orientação é<br />
outra: o manual da Porsche exige um piso de cor amarela. A<br />
nova oficina da Stuttgart Sportcar possui um piso monolítico<br />
(sem emendas), totalmente liso e adequado para os trabalhos<br />
de manutenção dos automóveis. A área destinada ao pós-venda<br />
foi projetada de maneira a otimizar todos os trabalhos técnicos<br />
e também o atendimento aos clientes. O aproveitamento da<br />
luminosidade natural e a integração visual dos ambientes internos<br />
é um dos destaques do projeto. No total, o prédio usa cerca<br />
de 2.800 m 2 de vidros de diversas especificações.<br />
38 Clubnews
A construção da nova sede da Stuttgart Sportcar demandou um ano de<br />
trabalho - rápido, considerando o porte da obra. A colocação do letreiro na<br />
fachada simboliza o momento em que a nova sede da Stuttgart Sportcar<br />
começou a ganhar sua aparência definitiva.
Primeira entrada de um 911 no showroom ainda em obras, somente<br />
para análises preliminares, e vistas noturnas das fachadas na<br />
primeira semana de funcionamento.<br />
40 Clubnews
A fachada principal da nova sede da Stuttgart Sportcar, em<br />
São Paulo (foto maior) e a “galeria de arte” no outro lado<br />
do prédio: uma nova referência em São Paulo.<br />
“A execução e o resultado final atenderam a todos todos os<br />
padrões de imagem e qualidade da Porsche”, explica Antônio<br />
Cláudio de Castro, engenheiro constutor da obra. A sede<br />
anterior, localizada na Avenida das Nações Unidas, também<br />
foi executada por por seu escritório, a Brisk Construção e<br />
Gereciamento. “Este prédio é bem diferente do anterior.<br />
Possui um aproveitamento de espaço excepcional e soluções<br />
arquitetônicas muito interessantes, como a construção de um<br />
piso superior acima de um dos vãos formados pelo telhado do<br />
prédio térreo”, menciona. O andar superior aproveita uma<br />
estrutura articulada já existente no local e é unido ao prédio<br />
da frente por meio de técnicas modernas, como a colocação<br />
de amortecedores nos vãos de dilatação, a fim de evitar vibrações<br />
e ruídos. A área construída é de 5.500 m², sendo que o<br />
terreno tem 4.000 m².<br />
A nova sede possui duas fachadas. O showroom (com capacidade<br />
para 17 carros) e entrada principal ficará na Dr. Cardoso de<br />
Melo, uma rua arborizada, de grande movimento de pedestres,<br />
com diversos restaurantes e prédios de escritório. Será a vitrine da<br />
Stuttgart Sportcar. No outro lado do quarteirão, fica a entrada da<br />
Av. dos Bandeirantes, uma via de acesso de grande movimento.<br />
Nela, além da entrada de serviço, haverá um espaço para exposição<br />
de automóveis. Carros clássicos, de competição ou lançamentos<br />
estarão ali, compondo uma verdadeira galeria de arte. Uma representação<br />
do que a Porsche pode ter de mais fascinante.<br />
Clubnews 41
Mundo Porsche<br />
Auto Premium Show<br />
Texto: Luiz Alberto Pandini<br />
Fotos: Vinicius Nunes<br />
Celebração em alto estilo<br />
Lançamento do Turbo e exposição comemorativa dos 50 anos do modelo 911<br />
marcam a participação da Porsche na primeira edição do Auto Premium Show.<br />
Uma visão de sonho: seis Porsches, cada um representando<br />
uma época, alinhados em perfeita simetria.<br />
Com esta visão servindo de boas-vindas, foi<br />
realizada em São Paulo, entre 20 de novembro e 1º<br />
de dezembro de 2013, a primeira edição da exposição Auto Premium<br />
Show, no Jockey Club de São Paulo. A Stuttgart Sportcar<br />
aproveitou o evento para lançar o novo 911 Turbo e promover<br />
uma exposição comemorativa dos 50 anos do modelo 911, com<br />
a presença de cinco 911 Turbo de diferentes versões e gerações.<br />
Apesar do nome, o Auto Premium Show tinha mais que automóveis.<br />
Motocicletas e artigos de luxo como relógios e canetas<br />
também tinham seus lugares nas agradáveis alamedas montadas<br />
em uma área ao ar livre do Jockey Club. Carros clássicos,<br />
espaços gastronômicos, autorama (exposto por um fabricante<br />
de brinquedos). A Pirelli expôs painéis com imagens de sua<br />
trajetória nas corridas e uma réplica de carro de Fórmula 1,<br />
dentro do qual os visitantes podiam sentar e tirar fotos. Toda<br />
essa mistura tornou a exposição atraente para pessoas de qualquer<br />
idade.<br />
“Um evento como este é ideal para atingir um público<br />
muito identificado com a Porsche”, dizia Marcel Visconde,<br />
presidente da Stuttgart Sportcar, na abertura da exposição.<br />
“Decidimos lançar aqui o 911 Turbo, uma das versões mais<br />
desejadas da linha Porsche, e montar um espaço temático para<br />
celebrar os 50 anos de produção da linha 911 com uma exposição<br />
de modelos turbo.”<br />
O novo 911 Turbo foi uma das maiores atrações da feira e era<br />
o primeiro carro visualizado pelos visitantes, já que o espaço<br />
da Porsche estava junto à entrada principal da exposição. Exposto<br />
ao ar livre, iluminado pelo sol ou molhado pela água da<br />
chuva, o 911 Turbo prateado chamou a atenção pela beleza<br />
das linhas e pela quantidade de recursos tecnológicos. Os<br />
visitantes (incluindo as crianças) podiam apreciá-lo por fora<br />
42 Clubnews
No alto, o 911 Turbo “991”, lançado no<br />
mercado brasileiro durante o Auto Premium<br />
Show. Acima, o 911 Turbo 1994 da geração<br />
“964”, um dos modelos expostos para celebrar<br />
os 50 anos de existência do Porsche 911.
Marcel Visconde, presidente da Stuttgart Sportcar: satisfação com o sucesso da Porsche no Auto Premium Show. Nas outras fotos,<br />
exemplares das gerações “964” (no alto), “993” (destaque) e “996” (acima) integraram a exposição de 911 Turbo de várias épocas.<br />
e também por dentro, já que o carro estava aberto para que os<br />
vendedores da Stuttgart Sportcar pudessem explicar todas as<br />
novidades do modelo.<br />
Além do novo 911 Turbo “991”, o público do Auto Premium<br />
Show podia apreciar a evolução dos modelos da Porsche ao<br />
vivo. Estavam lá um 911 Turbo de 1994 (geração “964”), um<br />
911 Turbo de 1998 (um dos últimos “993” com motor turbo<br />
fabricados), um 911 Turbo S de 2005 (geração “996”) e um<br />
raro 911 Turbo S “Edition 918 Spyder” modelo 2012 (representando<br />
a geração “997”). Este último, fabricado em edição<br />
limitada de 918 unidades, foi oferecido somente aos compradores<br />
do 918 Spyder, o superesportivo de propulsão híbrida<br />
que chegará neste ano ao mercado brasileiro. A unidade que foi<br />
exposta é uma das duas unidades existentes no Brasil. “Juntar<br />
carros como estes tornou a celebração dos 50 anos do 911 ainda<br />
mais especial. Foi uma oportunidade única de ver juntas todas<br />
essas gerações do 911 Turbo”, finaliza Marcel.<br />
44 Clubnews
Clubnews 45
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Estilo Porsche<br />
Texto: Érico Abdala e Luiz Alberto Pandini<br />
Fotos: Porsche Press e divulgação<br />
48
Nobreza<br />
em quadra<br />
O tênis ainda tem uma aura de esporte<br />
aristocrático, mas há décadas o número<br />
de adeptos aumenta em todo o mundo.<br />
Este é apenas um dos pontos de<br />
contato entre o esporte e a Porsche.<br />
A<br />
imagem da russa Maria Sharapova sorridente ao lado<br />
de um Porsche foi uma das mais vistas e publicadas<br />
no ano de 2013. Sharapova, uma das grandes estrelas<br />
do tênis mundial na atualidade, é atualmente bicampeã<br />
do Porsche Tennis Grand Prix, nome oficial do torneio de<br />
tênis feminino realizado anualmente em Stuttgart e válido pelo<br />
ranking da WTA, a associação mundial de tênis feminino.<br />
Porsche e tênis possuem vários pontos em comum. Ambos<br />
possuem uma aura aristocrática, mas a cada ano – e há muitas<br />
décadas – angariam um número cada vez maior de simpatizantes<br />
e praticantes. Assim como a maturação do projeto de um automóvel<br />
como um Porsche demanda tempo e paciência, a técnica<br />
de um tenista exige anos de treinamento e preparação para chegar<br />
ao nível máximo. “A habilidade não surge da noite para o dia.<br />
São necessários muitos anos de trabalho duro para um tenista<br />
mostrar o melhor de si”, resume Sharapova.<br />
A origem do tênis, assim como a de outros esportes, é controversa.<br />
A tese mais aceita é que a modalidade surgiu na França<br />
entre o final do século XII e início do XIII, com o nome de jeu<br />
de paume (jogo da palma). Nessa época ainda não se utilizavam<br />
raquetes: os jogadores usavam as mãos nuas e depois optaram por<br />
usar luvas. A raquete só surgiu no século XIV, na Itália, quando<br />
49
Estilo Porsche | Tênis |<br />
alguns jogadores passaram a usar um utensílio de madeira em<br />
forma de pá, o batedor. Mais tarde, o batedor receberia um cabo<br />
e cordas trançadas. Nascia assim a raquete.<br />
Ao longo dos anos o esporte foi conquistando a aristocracia<br />
(muitos reis da França tinham no jeu de paume sua principal<br />
diversão). Depois de ter quase desaparecido durante a Revolução<br />
Francesa e as Guerras Napoleônicas, voltou a ganhar popularidade<br />
no século XIX, com surgimento de torneios como Wimbledon,<br />
na Inglaterra (1877), e Rhode Island, nos EUA (1881).<br />
Este último daria origem ao US Open.<br />
Atualmente, o tênis é gerido e organizado em caráter mundial<br />
pela ATP (Associação de Tenistas Profissionais), criada em 1972<br />
para defender os interesses dos jogadores masculinos (assim como<br />
a WTA, criada no ano seguinte, passou a cuidar do feminino).<br />
Com exceção dos Grand Slams (os torneios mais tradicionais),<br />
organizados exclusivamente pela Federação Internacional de<br />
Tênis (ITF), a ATP gere, desde a década de 1990, os principais<br />
torneios mundiais da modalidade, o chamado ATP Tour (Torneios<br />
da ATP).<br />
O Grand Slam reúne os quatro importantes eventos de tênis<br />
do ano em termos de pontos no ranking mundial, de tradição,<br />
valor dos prêmios em dinheiro e atenção do público. São disputados<br />
na seguinte ordem: Open da Austrália (quadra sintética),<br />
Roland Garros (França, em quadra de saibro), Wimbledon (Inglaterra,<br />
na grama) e US Open (piso “duro”). O segundo lugar
Guga e Maria Esther,<br />
os grandes nomes brasileiros<br />
O Brasil teve nomes pontuais que elevaram o tênis a<br />
seus maiores patamares de popularidade. O primeiro<br />
destaque foi Maria Esther Bueno, que entre 1957 e<br />
1967 conquistou 65 títulos internacionais de simples,<br />
90 campeonatos de duplas, 15 de duplas mistas<br />
(masculino e feminino) e foi vice-campeã em outras 45<br />
oportunidades. Maria Esther foi a primeira mulher a<br />
se tornar campeã de duplas nos quatro torneios mais<br />
importantes do mundo numa mesma temporada: em<br />
1960, ela conquistou os títulos nos abertos da Austrália,<br />
de Wimbledon, Roland Garros e US Open.<br />
Outro nome de grande destaque é Gustavo Kuerten,<br />
o Guga. O catarinense venceu diversos títulos ainda<br />
como juvenil a partir de 1993 e tornou-se nacionalmente<br />
conhecido em 1997, ao conquistar o título de campeão<br />
do torneio de Roland Garros, na França. Tornou-se<br />
o primeiro atleta brasileiro a ocupar uma das dez<br />
primeiras colocações no tênis mundial e alcançou o<br />
topo do ranking mundial no final do ano 2000. Guga<br />
atingiu 358 vitórias e cerca de 20 títulos na sua carreira<br />
de simples, além dos oito títulos obtidos em duplas.<br />
Atualmente, os jogadores de maior destaque do tênis<br />
nacional são João Souza, Thomaz Bellucci e Rogério<br />
Dutra Silva, os três brasileiros mais bem colocados<br />
nos rankings da ATP e da CBT (Confederação Brasileira<br />
de Tênis) entre dezembro de 2013 e janeiro de 2014.<br />
Entre as mulheres, Teliana Pereira é a brasileira mais<br />
bem-sucedida na WTA e na CBT, com Laura Pigossi e<br />
Beatriz Maia aparecendo a seguir.<br />
Maria Esther Bueno e Gustavo Kuerten: os dois<br />
maiores nomes brasileiros na história do tênis.<br />
na escala de importância e pontuação do ranking pertence ao<br />
ATP World Tour Masters 1000, série de nove torneios disputados<br />
obrigatoriamente pelos jogadores mais bem classificados do<br />
circuito profissional. O ATP World Tour 500 Series, composto<br />
atualmente por 11 etapas, era conhecido até 2009 como “Série<br />
Internacional de Ouro”. Não há sedes fixas, podendo mudar<br />
os locais de disputa de ano para ano. O ATP World Tour 250<br />
Series é formado por torneios internacionais sem sede fixa.<br />
Em 2013, foram disputados em 40 locais diferentes. Por fim,<br />
os Challengers são a “porta de entrada” para torneios mais<br />
importantes da ATP.<br />
Na Alemanha, o tênis sempre produziu grandes talentos, com<br />
destaque para Boris Becker e Steffi Graf. O país é sede de<br />
grandes torneios de tênis todos os anos, entre eles o Porsche<br />
Tennis Grand Prix ou WTA de Stuttgart. O evento é disputado<br />
anualmente desde 1978 na Porsche Arena, em quadras de<br />
saibro indoor. É um dos mais prestigiados entre os cerca de 50<br />
torneios anuais do circuito WTA, tendo sempre contado com<br />
a presença dos maiores destaques do tênis mundial. A maior<br />
campeã do Porsche Tennis Grand Prix é a tcheca naturalizada<br />
norte-americana Martina Navratilova, com seis títulos conquistados<br />
entre 1982 e 1992. Nos últimos dois anos, a campeã foi<br />
a russa Maria Sharapova, atualmente uma das maiores estrelas<br />
do esporte.<br />
O tênis é disputado em quadras geralmente abertas e de superfícies<br />
sintéticas, cimento, saibro ou grama. Participam no jogo<br />
dois oponentes ou duas duplas de oponentes, podendo ser mistas<br />
(homens e mulheres) ou não.<br />
Clubnews 51
Estilo Porsche | Tênis |<br />
O jogo é dividido em sets, games e pontos. O set é ganho pelo<br />
primeiro jogador/dupla a atingir 6 games, com dois games, no<br />
mínimo, de diferença para o adversário. Caso haja empate no<br />
set de 6-6, será disputado um tie-break, no qual o jogador que<br />
vencer 7 pontos primeiro, com uma diferença de dois pontos<br />
para o adversário, ganha o set. Em caso de diferença menor<br />
a dois pontos, segue-se o tie-break até que a diferença seja<br />
cumprida. Pode-se também, em casos especiais pré-definidos<br />
(sempre no último set do jogo), jogar-se um Super Tie-Break,<br />
onde aquele que atingir 10 pontos, com uma diferença de dois<br />
para o adversário, ganha. Os jogos oficiais podem ter de dois<br />
a cinco sets.<br />
O game é uma soma de pontos. No mínimo quatro pontos são<br />
disputados no game. A contagem é feita por 15-30-40-game.<br />
Caso chegue-se a uma contagem de 40-40, o jogador que vencer<br />
dois pontos seguidos vence o game. O ponto começa a ser<br />
disputado quando o jogador que está sacando joga a bola para<br />
o outro lado da rede, de modo que ela caia dentro da área de<br />
serviço. São duas tentativas para se iniciar o ponto, caso contrário<br />
perde-se o ponto. Perde-se o ponto quando: a bola não<br />
ultrapassa a rede; a bola pinga fora dos limites da quadra; a bola<br />
pinga duas vezes dentro de um dos lados da quadra. Somente a<br />
raquete pode tocar a bola (exceto no saque, onde o lançamento<br />
da bola é feito com as mãos).<br />
52 Clubnews
Quase um idioma<br />
Como todo esporte, o tênis tem sua terminologia própria. Para entendê-lo melhor, é necessário<br />
se familiarizar com um longo glossário que dá quase a impressão de se estar diante de um<br />
idioma exclusivo. Alguns dos termos mais comuns utilizados durante uma partida são:<br />
Ace<br />
Break Point<br />
Deuce<br />
Drive<br />
Drop Shot<br />
Forehand<br />
Game Point<br />
Half-Volley<br />
Let<br />
Lob Defensive<br />
Lob Ofensive<br />
Saque em que o recebedor não<br />
consegue tocar na bola.<br />
Ponto que favorece o recebedor e pode<br />
conduzir à “quebra” de saque.<br />
Palavra de origem francesa, que significa<br />
igualdade no placar de um game depois que ele<br />
atinge 40 a 40. No Brasil, utiliza–se “iguais”.<br />
O golpe mais frequente. Golpear a<br />
bola após quicar no chão.<br />
Golpe curto, com efeito backspin.<br />
Golpe com a palma da mão para frente.<br />
O ponto que pode definir o game, caso o jogador<br />
que está à frente o vença. O mesmo que Set-Point.<br />
(bate-pronto) Golpe logo após a bola no chão.<br />
Uma bola sacada que toca a rede e cai<br />
na área apropriada. Então o saque é<br />
feito de novo, sem penalidades.<br />
Golpe que passa acima do adversário,<br />
com efeito backspin.<br />
Golpe que passa acima do adversário,<br />
com efeito topspin.<br />
Match Point<br />
Out<br />
Passing Shot<br />
Rally<br />
Set Point<br />
Sidespin<br />
Spin<br />
Voleio<br />
Wild Card<br />
Winner<br />
Ponto decisivo de uma partida.<br />
Termo em inglês para designar que a bola foi<br />
lançada fora das marcas válidas da quadra.<br />
Golpe de drive que passa pelo adversário,<br />
sem que ele consiga tocar na bola.<br />
Longa troca de bolas.<br />
Ponto decisivo de um set.<br />
Efeito dado na lateral da bola, provocando<br />
uma parábola na sua trajetória.<br />
Significa giro, rotação: é usado em relação ao efeito<br />
do golpe sobre a bola.<br />
Variações: backspin, efeito que causa rotação da<br />
bola para trás; sidespin, efeito dado na lateral da<br />
bola; topspin, efeito que causa rotação da bola para<br />
a frente; underspin, efeito dado por baixo da bola,<br />
o que a faz quicar mais baixo ao tocar o chão.<br />
Golpe executado antes que a bola toque<br />
no chão, com efeito backspin.<br />
Convite feito a qualquer jogador para<br />
que ele participe de um torneio.<br />
Golpe que o adversário não consegue tocar na bola.
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P’ 7340
Porsche Club<br />
XXXVIII Porsche Driving School<br />
Texto: Luiz Alberto Pandini<br />
Fotos: Pedro Bicudo<br />
56
Festival<br />
de Porsche<br />
Mais de 100 carros<br />
inscritos e decisão<br />
da Porsche Club<br />
Cup marcaram o<br />
encerramento da<br />
temporada de 2013,<br />
em Interlagos.<br />
57
Porsche Club | XXXVIII Porsche Driving School |<br />
Tradicionalmente, o autódromo de Interlagos recebe<br />
o evento de encerramento das temporadas<br />
anuais do Porsche Club do Brasil. Em 2013, não<br />
foi diferente. Realizado nos dias 8 e 9 de dezembro,<br />
o XXXVIII Porsche Driving School reuniu<br />
mais de 100 Porsches inscritos para as provas Flying Lap e<br />
Regularidade, que decidiriam o título da Porsche Club Cup.<br />
Realizado em conjunto com a etapa final do Porsche GT3 Cup<br />
Challenge, o último encontro do ano acabou se transformando<br />
em um verdadeiro festival de Porsche.<br />
Oito concorrentes estavam em condições matemáticas de chegar<br />
ao título da Porsche Club Cup, mas o clima de decisão não<br />
alterou em nada o relacionamento amigável e descontraído<br />
que caracteriza os participantes. Evidentemente, cada um se<br />
preparou da melhor maneira para terminar bem colocado na<br />
Regularidade e na Flying Lap, mas a preocupação com as provas<br />
decisivas terminava por aí. Durante os dois dias, era possível<br />
ver concorrentes diretos conversando, trocando ideias e até<br />
se solidarizando uns com os outros. Participantes e convidados<br />
apreciaram as disputas por meio dos monitores instalados nos<br />
lounges montados pela Stuttgart Sportcar, Pirelli, AD Seguros,<br />
Chubb Seguros, Banco Safra, Cisa Trading e BSS Blindados.<br />
O alto número de inscritos, com expressivo afluxo de estreantes,<br />
fez com que cinco pilotos instrutores estivessem presentes<br />
em cada dia. Exerceram a função Maurizio Sala, Marcelo<br />
Maioli, Gastão Fráguas (todos nos dois dias,, João Gonçalves,<br />
Pedro Nunes (ambos no sábado), Rodrigo Hanashiro e Beto<br />
Gresse (no domingo). Como de praxe, nos treinos livres os<br />
pilotos foram divididos em três grupos (Iniciantes, Turismo<br />
e Sport). Na Regularidade, todos competiam contra todos,<br />
enquanto na Flying Lap eram classificados de acordo com a<br />
categoria em que seus carros estivessem enquadrados.<br />
A prova de Regularidade costuma ser decisiva em termos de<br />
pontuação no campeonato, por ser a única em que todos competem<br />
entre si. Otávio C. M. (Boxster Spyder) venceu com<br />
Clássico em grande forma: o 911 Carrera branco da geração “993” levou Carlão B. ao título da Porsche Club Cup em 2013. Uma prova de competitividade<br />
e do equilíbrio proporcionado pelo regulamento da competição. À direita, o Boxster Spyder de Otávio venceu duas vezes: na Regularidade e na Flying Lap,<br />
categoria I. O 911 Turbo “996” compartilhado pelos irmãos Murilo e Diogo. Com esse carro, Murilo foi o vice-campeão da Porsche Club Cup.
Porsche Club | XVI Porsche Racing Festival |<br />
certa folga, tendo perdido somente 40 pontos. Mas o segundo<br />
colocado, Carlos B. (911 Carrera “993”), foi quem mais comemorou:<br />
líder da Porsche Club Cup, ele ficava em excelentes<br />
condições para confirmar o primeiro lugar no campeonato,<br />
principalmente porque seus mais próximos perseguidores na<br />
pontuação terminaram bem mais atrás. Sandro R. (Boxster) e<br />
Luiz Fernando C.E. (911 GT3) terminaram a seguir, empatados<br />
nos pontos e com a melhor colocação pertendendo àquele<br />
que ficou mais próximo de seu tempo ideal. Sérgio P. P. M.<br />
(Cayman S) e Ewerton B. (911 Carrera “993”) completaram<br />
os seis primeiros colocados. Os resultados da Flying Lap (veja<br />
tabela) confirmaram Carlos B. como o mais novo campeão<br />
da Porsche Club Cup, com direito a ostentar na prateleira,<br />
durante um ano, o troféu de posse transitória criado em 2001.<br />
Murilo L. (911 Turbo “996”) ficou com o vice-campeonato e<br />
Sandro R. (que só deixou de competir com seu Boxster na última<br />
Flying Lap do ano, quando utilizou um 911 Carrera “993”<br />
da categoria A) fechou em terceiro lugar. Ambos terminaram<br />
empatados nos pontos, mas Murilo ficou com o vice por ter<br />
obtido maior número de vitórias.<br />
60 Clubnews
Página anterior: o Boxster<br />
de Celso e o 911 Carrera<br />
S de Válter, vencedores da<br />
Flying Lap nas categorias B<br />
e F, respectivamente. Nesta<br />
página, outros vencedores<br />
dessa prova: Ewerton (911<br />
Carrera número 19, categoria<br />
A), Basileos (911 Turbo<br />
56, categoria G), Marcus<br />
(911 Carrera 55, categoria<br />
C), Henrique (Boxster S<br />
80, categoria E) e Rodrigo<br />
(Boxster 40, categoria D).
Porsche Club | XXXVIII Porsche Driving School |
XXXVIII Porsche Sport Driving School<br />
Autódromo de Interlagos – São Paulo, SP – 7 e 8 de dezembro de 2013<br />
Flying Lap<br />
C N° Piloto Carro Tempo<br />
Categoria A<br />
1 19 Ewerton B. 911 Carrera 1997 2:00.845<br />
2 5 Carlos B. 911 Carrera 1994 2:03.825<br />
3 85 Francisco H. 911 Carrera 1994 2:09.198<br />
4 18 Sandro R. Boxster 2011 2:13.743<br />
Categoria B<br />
1 3 Válter S. J. 911 Carrera S 2008 1:56.242<br />
2 21 Roberto E. 911 Carrera 4S 2009 1:58.161<br />
3 90 Cláudio M. 911 Carrera S 2005 2:01.214<br />
4 58 Vinicius M. 911 Carrera 2011 2:05.739<br />
5 84 José Luís P. 911 Carrera S 2011 2:14.390<br />
Categoria C<br />
1 55 Marcus V. de S. 911 Carrera 2013 1:57.699<br />
2 9 Roberto M. 911 Carrera S 2012 2:00.496<br />
3 17 José Roberto M. 911 Carrera S 2012 2:00.732<br />
4 44 Roberto Y. 911 Carrera S 2012 2:01.130<br />
Categoria D<br />
1 40 Rodrigo D. Boxster 2012 2:00.675<br />
2 30 Francis R. P. Boxster 2011 2:02.127<br />
3 97 Dorival Z. F. Boxster 2011 2:04.077<br />
4 117 Sérgio C. Boxster 2012 2:06.904<br />
5 41 Breno V. Boxster 2008 2:14.908<br />
Categoria E<br />
1 80 Henrique A. Cayman S 2009 1:56.644<br />
2 39 José Luís D. N. Cayman S 2012 1:58.161<br />
3 12 Jacques Q. Cayman S 2012 1:59.881<br />
4 38 Fabiciano G. Boxster S 2010 2:00.480<br />
5 25 Alberto B. Boxster S 2012 2:03.492<br />
Categoria F<br />
1 4 Celso H. Boxster S 2014 2:00.441<br />
2 22 Flávio A. Cayman 2013 2:02.237<br />
Categoria G<br />
1 56 Basílios E. 911 Turbo 2008 1:50.236<br />
2 49 Stefan M. 911 Turbo 2009 1:51.632<br />
3 75 Marcelo W. de B. 911 Turbo 2007 1:53.434<br />
4 57 Orlando B. N. 911 Turbo S 2011 1:53.602<br />
5 89 Sérgio G. 911 Turbo 2008 1:56.350<br />
Categoria H<br />
1 52 Rodolfo P. T. 911 GT2 2008 1:46.124<br />
2 37 Diogo L. 911 Turbo 2002 1:47.209<br />
3 36 Murilo L. 911 Turbo 2002 1:49.325<br />
4 46 Luiz Fernando C. E. 911 GT3 2010 1:51.447<br />
5 123 Rogério W. 911 GT3 RS 2010 1:51.946<br />
Categoria I<br />
1 45 Otávio C. M. Boxster Spyder 2011 2:00.671<br />
Regularidade<br />
C N° Piloto Carro Tempo<br />
1 45 Otávio C. M. Boxster Spyder 2011 40<br />
2 5 Carlos B. 911 Carrera 1994 160<br />
3 18 Sandro R. Boxster 2011 200<br />
4 46 Luiz Fernando C. E. 911 GT3 2010 200<br />
5 10 Sérgio P. P. M. Cayman S 2007 220<br />
6 19 Ewerton B. 911 Carrera 1997 260<br />
7 12 Jacques Q. Cayman S 2012 280<br />
8 36 Murilo L. 911 Turbo 2002 320<br />
9 28 Adrian F. 911 Turbo 2008 360<br />
10 11 Anna M. M. Cayman S 2007 360<br />
Classificação final<br />
1 Carlos B. 176<br />
2 Murilo L. 156<br />
3 Sandro R. 156<br />
4 Ewerton B. 148<br />
5 Michel N. 134<br />
6 Luiz F. C. E. 131<br />
7 Paulo R. 127<br />
8 Roberto M. 124<br />
9 Valter S. J. 119<br />
10 Fábio A. 112
Porsche GT3 Cup Challenge<br />
Texto: Érico Abdala Luiz Alberto Pandini<br />
Fotos: Beto Issa, Chris Fabbri e Luca Bassani<br />
Quadra de ases<br />
Ricardo Rosset (Cup), Daniel Schneider (Challenge), Maurizio Billi<br />
(Master) e Tom Filho (Light). Conheça os campeões do Porsche GT3<br />
Cup Challenge em 2013 e como eles conquistaram seus títulos.<br />
Quatro categorias, quatro campeões. A temporada<br />
2013 do Porsche GT3 Cup Challenge<br />
Brasil superou as expectativas em termos de<br />
emoção, competitividade e, principalmente,<br />
de suspense quanto à definição dos títulos<br />
para Ricardo Rosset (Cup), Daniel Schneider (Challenge) e<br />
Maurizio Billi (Master). O quarto campeão, Tom Filho (Light),<br />
já havia assegurado o título em outubro, na última prova<br />
de sua categoria válida pelo campeonato – as três finais foram<br />
extracampeonato na categoria.<br />
Os dois últimos eventos da temporada, com três corridas no<br />
total, aconteceram em Interlagos, em 24 de novembro (realizada<br />
como preliminar do GP do Brasil de Fórmula 1) e no final<br />
de semana de 7 e 8 de dezembro, com a realização de uma prova<br />
de cada categoria por dia: Cup (dentro da qual está inserida<br />
a Master, para pilotos de 50 anos ou mais) e Challenge (em<br />
conjunto com a Light, para pilotos menos experientes, que<br />
correm com carros ajustados para terem menor potência). As<br />
provas da Light foram extracampeonato, mas seus participantes<br />
não deram importância a esse detalhe e lutaram pela vitória<br />
com a mesma garra dos inscritos nas demais divisões.<br />
A etapa final, no dia 8 de dezembro, teve uma novidade:<br />
pontuação dobrada, artifício já utilizado em várias categorias<br />
e adotado pela Fórmula 1 para a temporada de 2014, tornava<br />
ainda mais indefinida a situação de cada campeonato. Oito pilotos<br />
lutavam pelos três títulos em jogo: Ricardo Rosset, Ricardo<br />
Baptista e Constantino Júnior na Cup; Daniel Schneider<br />
e Rodolfo Ometto na Challenge; Maurizio Billi, Guilherme<br />
Figueirôa e Roberto Posses na Master.<br />
CUP – Ao vencer a preliminar do GP do Brasil de F1, Constantino<br />
Júnior se manteve na briga pelo título da categoria<br />
Cup. O campeão de 2011 disputou a vitória com o líder na<br />
pontuação Ricardo Rosset durante toda a corrida e recebeu a<br />
bandeirada apenas 3 décimos de segundo à frente do adversário.<br />
Ricardo Baptista, vice-líder do campeonato, terminou<br />
em oitavo, mas fez uma corrida memorável: largou em 17° e,<br />
mesmo sem conseguir um bom rendimento durante o final de<br />
semana, batalhou muito para subir de posições, mantendo-se<br />
como mais temível adversário de Rosset para as etapas finais.<br />
Rosset chegou às corridas finais com uma vantagem relativamente<br />
tranquila na pontuação: podia ser campeão mesmo<br />
que chegasse atrás de Baptista nas duas provas. A corrida de<br />
sábado foi vencida por Constantino, com Baptista em segundo<br />
e Rosset em terceiro. Esse resultado fez com que somente<br />
os dois “Ricardos” continuassem na disputa pelo título. No<br />
domingo, ambos fizeram o que lhes cabia: Baptista venceu a<br />
prova e Rosset correu pensando no título, evitando qualquer<br />
situação de maior risco. Obteve mais um terceiro lugar, atrás<br />
de Pedro Queirolo – que, com a pontuação dobrada, tomou de<br />
Constantino o terceiro lugar no campeonato.<br />
CHALLENGE – Decisão histórica: pela primeira vez na história<br />
do Porsche GT3 Cup Challenge, um campeonato terminou<br />
com os dois primeiros colocados empatados em pontos. Nesta<br />
decisão eletrizante, um verdadeiro teste para os nervos dos<br />
envolvidos na disputa pelo título, Daniel Schneider saiu-se<br />
vencedor por ter maior número de vitórias na temporada: seis,<br />
contra duas do vice-campeão Rodolfo Ometto.<br />
Schneider e Ometto decidiram o campeonato, mas as três provas<br />
finais tiveram outros vencedores. Franco Giaffone subiu<br />
pela primeira vez no degrau mais alto do pódio na preliminar<br />
do GP do Brasil - e repetiu o feito na corrida final. Na penúltima<br />
prova, Eduardo Azevedo obteve sua primeira vitória no<br />
ano. As três corridas tiveram uma característica em comum: os<br />
vencedores lideraram com autoridade, mas do segundo lugar<br />
64
Porsche GT3 Cup Challenge<br />
para trás aconteceram disputas intensas que só foram definidas<br />
na bandeirada.<br />
Na corrida final, durante todas as voltas, Ometto andou em<br />
terceiro e Schneider em sexto – posições que os deixariam<br />
empatados em pontos. Entre eles, estavam Otávio Mesquita e<br />
Gilberto Farah. Os quatro andaram próximos durante todo o<br />
tempo e Ometto ainda chegou a ameaçar subir para o segundo<br />
lugar, colocação que lhe daria o título. Como resultado, o título<br />
permaneceu em disputa até o último segundo da prova, numa<br />
das decisões mais emocionantes que a Challenge já presenciou.<br />
MASTER – Como aconteceu na Cup, três pilotos chegaram<br />
à etapa final com possibilidades de título: Maurizio Billi,<br />
Guilherme Figueirôa e Roberto Posses. Este último, primeiro<br />
campeão da Cup, em 2005, tinha apenas possibilidades matemáticas,<br />
mas estava bastante motivado depois de vencer a<br />
Master na preliminar da F1.<br />
Na etapa de dezembro, Posses venceu mais uma vez na penúltima<br />
prova, no sábado, mas somente Billi e Figueirôa largariam<br />
no domingo com chances de título. Billi, líder na pontuação,<br />
precisava apenas completar 75% da distância do vencedor (o<br />
mínimo exigido para pontuar) para confirmar o primeiro lugar<br />
no campeonato. Mesmo assumindo certa cautela na condução<br />
do Porsche, Billi não se absteve de disputar posições quando foi<br />
necessário. Posses venceu pela terceira vez seguida e Billi, com o<br />
segundo lugar na classe (logo à frente de Figueirôa), comemorou<br />
seu primeiro título no automobilismo.<br />
LIGHT – Única classe com o campeonato já encerrado (em<br />
outubro, no Velo Città), a nova classe Light teve tanto sucesso<br />
que decidiu-se por sua inclusão nas etapas finais da temporada,<br />
com provas extracampeonato. Mesmo pontuando apenas para<br />
a Challenge, de acordo com as posições obtidas na classificação<br />
geral da corrida, os pilotos da Light entraram na pista dispostos<br />
a mostrar serviço. E proporcinaram ótimas disputas.<br />
Na preliminar do GP do Brasil, Rodolfo Toni largou na pole<br />
e venceu, repetindo o feito de um mês antes na última etapa<br />
válida pelo campeonato, no Velo Città. Dele para trás, entretanto,<br />
as disputas só pararam com a bandeira quadriculada,<br />
com Rodrigo Mello cruzando em segundo e o campeão Tom<br />
Filho em terceiro.<br />
Para a final do campeonato, a Light voltou ao formato de duas<br />
provas, motivando alguns pilotos a correrem sozinhos e outros<br />
a refazerem suas duplas. Foi o caso do vice-campeão James Ramos,<br />
que voltava a dividir o Porsche com Rogério Wehmuth.<br />
Ramos fez a pole e venceu de ponta a ponta a corrida de sábado,<br />
deixando o estreante Kreis Júnior em segundo e Renato<br />
Benedetto, transferido para a Light depois de dois anos correndo<br />
na Challenge, em terceiro. No domingo, Benedetto venceu<br />
pela primeira vez. Ele assumiu a liderança quando Rodolfo<br />
Toni, líder, rodou no S do Senna e Tom, segundo colocado,<br />
saiu da pista para evitar uma colisão. Os dois voltaram à corrida<br />
rapidamente, mas Benedetto sustentou a liderança e terminou<br />
na frente de Tom, segundo colocado, e Rodolfo, terceiro.<br />
Abaixo, a largada da preliminar do GP do Brasil de Fórmula 1. Constantino (0) e Rosset (88)<br />
só pararam de disputar a vitória quando a bandeira quadriculada foi mostrada.<br />
Página seguinte: Baptista (27) foi o vice-campeão da Cup, seguido por Queirolo (13) e Marcel (15).<br />
66 Clubnews
Clubnews 67
Porsche GT3 Cup Challenge<br />
Quem são os campeões<br />
Ricardo Rosset (Cup)<br />
Tranquilo e sorridente fora da pista, frio e técnico quando está<br />
pilotando. Estas definições resumem o comportamento de<br />
Ricardo Rosset quando está em um autódromo. Experiente,<br />
com passagem pelas equipes Footwork, Lola e Tyrrell entre<br />
os anos de 1996 e 1998, Rosset ficou dez anos afastado do<br />
automobilismo. Voltou às pistas em 2008 e conquistou em<br />
2010 seu primeiro título na Porsche Cup. Em 2013, chegou ao<br />
segundo título, igualando-se aos feitos de Miguel Paludo (2008<br />
e 2009) e Ricardo Baptista (2007 e 2012). A comemoração<br />
do segundo título fez a alegria dos fotógrafos e cinegrafistas<br />
presentes a Interlagos: Rosset fez vários “zerinhos” no miolo e<br />
na reta dos boxes.<br />
Daniel Schneider (Challenge)<br />
Daniel Schneider disputou três temporadas de kart entre 1995<br />
e 1998. Afastou-se das pistas e voltou a competir em 2009,<br />
sendo um dos nove pilotos que largaram na corrida inaugural da<br />
Porsche Light (atual Porsche Challenge) no Rio de Janeiro, em<br />
2009. Dois anos depois, nesse mesmo autódromo, Schneider<br />
capotou logo após a largada ao receber uma batida - e pensou<br />
seriamente em parar de correr. Decidiu continuar e, mais do que<br />
isso, tornou-se um piloto de ponta: começou a vencer corridas,<br />
foi vice-campeão em 2012 e chegou ao título em 2013.<br />
Maurizio Billi (Master)<br />
Competidor da Porsche Cup desde 2006, Maurizio Billi mostrouse<br />
desde as primeiras participações uma constância que muitas<br />
vezes resultou em boas colocações. Ao ser criada a classe<br />
Master, seu nome foi imediatamente incluído entre os potenciais<br />
vencedores. A regularidade foi fundamental para ele chegar<br />
ao título: só venceu pela primeira vez na 11ª corrida do ano,<br />
em Curitiba, mas antes disso já liderava o campeonato. Sua<br />
experiência em corridas inclui ainda participações na Fórmula<br />
VW 1300, DTM Pick-Up, Troféu Maserati e endurance.<br />
Tom Filho (Light)<br />
Foi o único campeão que largou despreocupado em Interlagos:<br />
o campeonato da Light havia sido encerrado no Velo Città e as<br />
três corridas finais, em Interlagos, foram extracampeonato.<br />
Isso não diminuiu sua combatividade: em todas, Tom justificou<br />
sua condição de primeiro campeão da categoria Light e lutou<br />
pelas primeiras posições, perdendo a chance de encerrar a<br />
temporada com uma vitória ao sair da pista para evitar um<br />
acidente com Rodolfo Toni.<br />
68 Clubnews
Resultados<br />
Interlagos<br />
24 de novembro<br />
Porsche Cup + Master<br />
Prova 15<br />
1 0 Constantino Júnior<br />
2 88 Ricardo Rosset<br />
3 13 Pedro Queirolo<br />
4 52 Roberto Posses (M)<br />
5 15 Marcel Visconde<br />
6 7 Clemente Lunardi (M)<br />
Melhor volta<br />
Constantino Júnior, 1:39.928<br />
Pole position<br />
Constantino Júnior, 1:56.106<br />
Porsche Challenge + Light<br />
Prova 14<br />
1 3 Franco Giaffone<br />
2 77 Daniel Schneider<br />
3 8 Rodolfo Ometto<br />
4 51 Otávio Mesquita<br />
5 63 Fábio Alves<br />
6 31 Marcello Sant’Anna<br />
Vencedor da categoria Light<br />
Rodolfo Toni<br />
Pole position<br />
Daniel Schneider, 1:59.858<br />
Volta mais rápida<br />
Franco Giaffone, 1:43.352<br />
Interlagos<br />
7 de dezembro<br />
Porsche Cup + Master<br />
Prova 16<br />
1 0 Constantino Júnior<br />
2 27 Ricardo Baptista<br />
3 88 Ricardo Rosset<br />
4 13 Pedro Queirolo<br />
5 52 Roberto Posses (M)<br />
6 15 Marcel Visconde<br />
Pole position<br />
Constantino Júnior, 1:38.962<br />
Melhor Volta<br />
Constantino Júnior, 1:39.839<br />
Porsche Challenge + Light<br />
Prova 15<br />
1 88 Eduardo Azevedo<br />
2 3 Franco Giaffone<br />
3 8 Rodolfo Ometto<br />
4 51 Otavio Mesquita<br />
5 81 Gilberto Farah<br />
6 77 Daniel Schneider<br />
Vencedor da categoria Light<br />
James Ramos<br />
Pole position<br />
Eduardo Azevedo, 1:41.968<br />
Melhor volta<br />
Eduardo Azevedo, 1:42.443<br />
Interlagos<br />
8 de dezembro<br />
Porsche Cup + Master<br />
Prova 17<br />
1 27 Ricardo Baptista<br />
2 13 Pedro Queirolo<br />
3 88 Ricardo Rosset<br />
4 15 Marcel Visconde<br />
5 52 Roberto Posses (M)<br />
6 89 Daniel Paludo<br />
Pole position<br />
Guilherme Figueirôa<br />
Melhor Volta<br />
Constantino Júnior, 1:40.164<br />
Porsche Challenge + Light<br />
Prova 16<br />
1 3 Franco Giaffone<br />
2 88 Eduardo Azevedo<br />
3 8 Rodolfo Ometto<br />
4 51 Otávio Mesquita<br />
5 81 Gilberto Farah<br />
6 77 Daniel Schneider<br />
Vencedor da categoria Light<br />
Renato Benedetto<br />
Pole position<br />
Eduardo Azevedo, 1:40.961<br />
Melhor Volta<br />
Eduardo Azevedo, 1:42.987<br />
Classificação final - Cup<br />
1 88 Ricardo Rosset 284<br />
2 27 Ricardo Baptista 267<br />
3 13 Pedro Queirolo 216<br />
4 15 Marcel Visconde 200<br />
5 0 Constantino Júnior 192<br />
6 34 Maurizio Billi 163<br />
7 89 Daniel Paludo 141<br />
8 52 Roberto Posses 137<br />
9 9 Guilherme Figueirôa 122<br />
10 7 Clemente Lunardi 114<br />
11 10 Adalberto Baptista 111<br />
12 99 Tom Valle 106<br />
13 81 Fábio Viscardi 76<br />
14 5 Sylvio de Barros 71<br />
15 63 Sérgio Ribas 64<br />
16 4 Gui Affonso 59<br />
17 70 Marcelo Franco 56<br />
18 36 Charles Reed 44<br />
19 11 Omilton Visconde Jr. 39<br />
20 77 Daniel Schneider 16<br />
21 18 Carlos Ambrósio 16<br />
22 28 Eduardo Azevedo 10<br />
23 6 Carlos Falletti 8<br />
24 40 Alan Turres 8<br />
25 105 Vanuê Faria 6<br />
26 30 Cléber Faria 6<br />
27 21 Valter Rossette 3<br />
28 53 Ronaldo Kastropil 0<br />
Classificação final - Master<br />
1 34 Maurizio Billi 290<br />
2 9 Guilherme Figueirôa 250<br />
3 52 Roberto Posses 238<br />
4 7 Clemente Lunardi 158<br />
5 99 Tom Valle 154<br />
6 4 Gui Affonso 144<br />
7 63 Sérgio Ribas 130<br />
8 36 Charles Reed 125<br />
9 11 Omilton Visconde Jr. 120<br />
10 6 Carlos Falletti 14<br />
Classificação final - Challenge<br />
1 77 Daniel Schneider 240<br />
2 8 Rodolfo Ometto 240<br />
3 3 Franco Giaffone 182<br />
4 51 Otávio Mesquita 178<br />
5 81 Gilberto Farah 176<br />
6 88 Eduardo Azevedo 167<br />
7 18 Carlos Ambrósio 165<br />
8 63 Fábio Alves 125<br />
9 17 Marcelo Stallone 108<br />
10 31 Marcello Sant’Anna 106<br />
11 10 Carlos Silveira 77<br />
12 16 Ludovico Pezzangora (ITA) 68<br />
13 11 Johnny Freire 45<br />
14 00 Ipe Ferraiolo 44<br />
15 19 Tom Filho (L) 40<br />
16 25 Guilherme Ribas 36<br />
17 44 Luiz Arruda 31<br />
18 82 Renato Benedetto (ITA) 31<br />
19 15 James Ramos 30<br />
20 53 Rodolfo Toni 27<br />
21 21 Elias Azevedo 24<br />
22 21 Christian Pons 24<br />
23 55 Caê Coelho 22<br />
24 93 Rodrigo Mello (L) 19<br />
25 99 Alan Turres 18<br />
26 2 Vitor Scheid 17<br />
27 35 Rodrigo Souza 17<br />
28 22 Luís Carvalho 16<br />
29 33 Rick Lisboa 12<br />
30 90 Peter Ficker 12<br />
31 21 Valter Rossette 10<br />
32 19 Christian Germano 9<br />
33 93 Guto Oni 9<br />
34 53 Mayara Bianchi 7<br />
35 90 Roberto Mello 6<br />
36 19 Tiozinho Marangoni 6<br />
37 3 Joca Silveira 5<br />
38 71 Kreis Júnior 5<br />
39 39 Gonzalo Patoqui (ARG 5<br />
40 15 Rogério Wehmuth 4<br />
41 55 Marcos Baumgart 4<br />
42 07 Sérgio Laganá 3<br />
43 13 Zé Ricardo Viana 2<br />
44 69 Esio Vichiese 2<br />
45 93 Carlos Baptista 0<br />
58 Jorge Gomez (ARG) 0<br />
67 Alejandro Pimentel (ARG) 0<br />
55 Xarlis Mud 0<br />
13 Du Rocha 0<br />
90 Orlando Bolzan Neto 0<br />
71 Luiz Elias 0<br />
28 Luiz Oliveira 0<br />
As corridas finais da temporada foram emocionantes. Na Challenge, Franco Giaffone (3) conquistou<br />
duas vitórias. Ometto (8) brigou pelo título com Schneider, marcou o mesmo número de pontos do<br />
adversário e terminou como vice-campeão. Azevedo (88) venceu uma das corridas da etapa final.
Competição<br />
24 Horas de Daytona<br />
Texto: Nelson Velho<br />
Fotos: Porschepress<br />
Porsche, vitória<br />
72 Clubnews
Uma corrida tradicional, as<br />
24 Horas de Daytona, inaugura<br />
um novo campeonato nos<br />
Estados Unidos: o United<br />
SportsCar Championship. E a<br />
Porsche começa a temporada<br />
com mais uma vitória.<br />
76<br />
Um começo carregado de tradição para<br />
um novo campeonato – e um resultado<br />
perfeito para fazer a ligação entre o<br />
passado e o presente. A tradicional 24<br />
Horas de Daytona foi escolhida para ser<br />
a corrida inaugural do United SportsCar<br />
Championship, o campeonato de corridas<br />
de longa duração para protótipos e GTs resultante da fusão<br />
da Grand Am e American Le Mans Series (ALMS). Uma coisa,<br />
entretanto, não mudou: o Porsche 911 RSR pilotado por Richard<br />
Lietz/Nick Tandy/Patrick Pilet venceu na classe GTLM,<br />
dando à marca (detentora de 18 vitórias na classificação geral<br />
da prova) a 76ª vitória em sua classe. Mais ainda, foi a 40ª vez<br />
que um 911 terminou vitorioso nas 24 Horas de Daytona.<br />
O novo campeonato abriga basicamente os protótipos que<br />
disputavam o Grand Am e os GTs das duas séries existentes anteriormente.<br />
Os GTs oriundos da ALMS, como os Porsche 911<br />
RSR, foram enquadrados na GTLM (Gran Turismo Le Mans).<br />
Para os GTs da Grand Am, foi criada a classe GTD (Gran Turismo<br />
Daytona). Nesta última classe, a Porsche compete com o<br />
911 GT America, uma versão baseada no 911 GT3 Cup, mas<br />
com motor de 4 litros e 370 cv de potência. As corridas serão<br />
realizadas nos Estados Unidos e no Canadá.<br />
O triunfo do 911 RSR já estava em perspectiva na metade da<br />
prova. Ao amanhecer, o carro liderava na classe pilotado por Pilet,<br />
à frente de outro RSR tripulado por Patrick Long/Michael<br />
Christensen/Jörg Bergmeister. Os dois carros, inscritos pela<br />
equipe Porsche North America, tinham respectivamente os<br />
números 911 e 912, de simbolismo mais do que conhecido pelos<br />
conhecedores de Porsche. A dobradinha da Porsche saiu de<br />
perspectiva com o abandono do carro 912: Christensen estava<br />
ao volante quando parou com um problema no motor. Caberia<br />
aos pilotos do 911 resistir aos ataques dos BMW Z4, Chrysler<br />
Viper e Chevrolet Corvette, todos com equipes apoiadas pelas<br />
respectivas fábricas.<br />
Clubnews 73
Os Porsche 911 RSR da equipe<br />
oficial Porsche North America<br />
nas 24 Horas de Daytona. O<br />
de número 911 foi o vencedor<br />
da categoria GTLM com o trio<br />
Tandy/Lietz/Pilet. O número 912,<br />
pilotado por Log/Christensen/<br />
Bergmeister, abandonou<br />
quando era o segundo<br />
colocado na classe, atrás dos<br />
companheiros de equipe.<br />
24 HORAS DE DAYTONA<br />
CLASSE GTLM<br />
1 911 Nick Tandy/Richard Lietz/Patrick Pilet (ING/AUT/FRA) Porsche 911 RSR 679<br />
2 55 Andy Priaulx/Bill Auberlen/Joey Hand/Maxime Martin (ING/EUA/EUA/BEL) BMW Z4 GTE 679<br />
3 91 Marc Goossens/Dominique Farnbacher/Ryan Hunter Reay (BEL/ALE/EUA) Chrysler Viper GTSR 675<br />
4 56 John Edwards/Dirk Müller/Graham Rahal/Dirk Werner (EUA/ALE/EUA/ALE) BMW Z4 GTE 668<br />
5 4 Oliver Gavin/Tommy Milner/Robin Liddell (ING/EUA/ESC) Chevrolet Corvette 666<br />
CLASSE GTD<br />
1 45 Nelson Canache Jr./Spencer Pumpelly/Tim Pappas/Markus Winkelhock (VEN/EUA/EUA/ALE) Audi R8 LMS 662<br />
2 58 Madison Snow/Jan Heylen/Marco Seefried (EUA/EUA/ALE) Porsche 911 GT America 662<br />
3 72 Boris Rotenberg/Sergey Zlobin/Maurizio Mediani/Mika Salo/Mikhail Aleshin (RUS/RUS/ITA/FIN/RUS) Ferrari F458 Italia 662<br />
CLASSIFICAÇÃO GERAL<br />
1 5 Christian Fittipaldi/João Barbosa/Sébastien Bourdais (BRA/POR/FRA) Corvette DP 695<br />
2 10 Wayne Taylor/Max Angelelli/Ricky Taylor/Jordan Taylor (AFS/ITA/EUA/EUA) Corvette DP 695<br />
3 9 Brian Friselle/Burt Friselle/John Martin/Fabien Giroix (EUA/EUA/AUS/FRA) Corvette DP 695<br />
Além das paradas para abastecimentos e troca de pilotos durante<br />
toda a corrida, os estrategistas da Porsche North America<br />
tiveram que lidar com os períodos de bandeira amarela<br />
– dois deles na fase final da prova, o que tornou a competição<br />
ainda mais tensa. Não foi à toa que, quando o 911 RSR recebeu<br />
a bandeirada, os integrantes da equipe iniciaram uma<br />
longa celebração. “Foi sem dúvida a corrida mais difícil da<br />
minha vida”, resumiu Patrick Pilet. “Toda a equipe fez um<br />
ótimo trabalho.”<br />
Na classificação geral, a vitória ficou com o protótipo Corvette<br />
DP pilotado por Christian Fittipaldi/João Barbosa/Sebastien<br />
Bourdais. O Porsche vencedor da classe GTLM, inscrito pela<br />
equipe de fábrica Porsche North America, recebeu a bandeirada<br />
em sexto lugar, menos de 3 segundos à frente do BMW<br />
Z4 GTE. A Porsche conseguiu ainda o segundo lugar na classe<br />
GTD: o 911 GT America (Madison Snow/Jan Heylen/Marco<br />
Seefried) terminou a menos de 1 segundo do Audi R8 LMS,<br />
vencedor na classe.<br />
74 Clubnews
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