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CLUBNEWS 54 JAN FEV MAR 2014
54
JAN FEV MAR 2014
911
Turbo
40 anos
40 ANOS DE 911 TURBO • PORSCHE CLUB • PORSCHE GT3 CUP CHALLENGE • AUTO PREMIUM SHOW

Porsche recomenda
A prova de que toda lenda é baseada em fatos reais.
Novo 911 Turbo.
911Turbo. Autonomia Urbana: 6,6 Km/l • Autonomia Estrada: 9,6 Km/l • CO2 total E22 fóssil: 181 • Classificação C
No trânsito somos todos pedestres.

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Editorial
Regis Schuch
Presidente do Porsche Club do Brasil
História de sucesso
Pelo segundo número consecutivo, estamos contando uma
história de sucesso. O “personagem da vez” é o 911 Turbo, lançado
no final de 1974 e que chega agora à sua sexta geração. Nestes
40 anos de existência, ele se manteve como referência de carro
esporte ao equilibrar, sempre nos níveis mais altos, atributos como
desempenho, conforto, segurança e alto nível de acabamento.
Como toda história de sucesso, a do 911 Turbo é longa e rica
em detalhes interessantes que muitas vezes acabam sendo pouco
conhecidos ou mesmo esquecidos com o passar do tempo.
Esta edição ilustra a evolução do modelo e resgata alguns
desses fatos que ajudam a entender como um automóvel se
mantém atual e atraente ao longo de quase quatro décadas.
A Porsche sempre teve muita habilidade para combinar tradição e
modernidade. É o que acontece com o lançamento do Macan, o
novo SUV da marca. Concebido com uma proposta diferente da
do Cayenne, o Macan estará no mercado brasileiro em breve,
razão pela qual apresentamos uma prévia do novo modelo.
Também apresentamos a cobertura completa dos eventos que
encerraram a temporada 2013 do Porsche Club do Brasil e do
Porsche GT3 Cup Challenge Brasil. E um artigo contemplando
um esporte que há muito tempo recebe apoio da Porsche: o tênis.
Boa leitura!
4 Clubnews

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Mundo Porsche
JAN FEV MAR 2014
Foto de capa: Porschepress
40 anos de 911 Turbo 12
A história do modelo que elevou parâmetros de desempenho e tecnologia nos carros esporte.
Novo 911 Turbo 28
Um “quarentão” em excelente forma.
Edição
Luiz Alberto Pandini
Redação
LetraNova Comunicação
Projeto Gráfico e Edição de Arte
Heraldo Galan e Patricia Tagnin
Fotografia
Beto Issa, Chris Fabbri, José Mário Dias, Luca Bassani,
Pedro Bicudo, Porschepress
Colaboraram nesta edição
Andrei Spinassé, Érico Abdala,
Jens Torner/arquivo Porsche, Nelson Velho
Jornalista Responsável
Luiz Alberto Pandini – MTB 22.560
Impressão
PANCROM
Clubnews Magazine
é a revista oficial do Porsche Club do Brasil.
Publicação trimestral da LetraNova Comunicação
Tel. (11) 2367-0608 - www.letranova.com.br
A LetraNova Comunicação não se responsabiliza
por informações, conceitos ou opiniões emitidos
em artigos assinados, bem como pelo teor de
anúncios publicitários.
Salvo indicação em contrário, as imagens apresentadas nas
matérias são de responsabilidade do Porsche Club do Brasil.
Porsche Macan 36
Novo modelo da marca é lançado nos Estados Unidos.
Nova Stuttgart Sportcar 40
O novo endereço da Porsche em São Paulo.
Auto Premium Show 42
Porsche foi uma das principais atrações na nova exposição de carros e artigos de luxo.
Estilo Porsche
Tênis 48
A nobreza de um esporte que tem milhões de adeptos em todo o mundo.
Porsche Club
XXXVIII Porsche Driving School – Interlagos 56
Tudo sobre o evento final da temporada de 2013 do Porsche Club do Brasil.
Competição
Porsche GT3 Cup Challenge 64
Três decisões de campeonato emocionantes em Interlagos.
24 Horas de Daytona 72
Porsche chega a 76 vitórias na prova com o triunfo do 911 RSR em sua classe.
Presidente
Regis Schuch
Diretoria
Marcel Visconde, Dener Jorge Pires, Roberto Keller,
André Lara Resende, Regis Schuch
Conselho Deliberativo
Marcel Visconde, Henry Visconde, Regis Schuch,
André Lara Resende, Jauneval de Oms
Redação, administração e correspondência
Porsche Club do Brasil
Av. Europa, 459, São Paulo,SP
CEP 01449-001
Tel. (11) 3061-9544

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Clubnews

Clubnews 11

40
anos
Porsche 911 Turbo
A história de
um vencedor
O
modelo que sintetiza a quintessência em carro
esporte está melhor do que nunca. Lançado
no Salão do Automóvel de Paris de 1974, o
Porsche 911 Turbo tornou-se rapidamente
um dos automóveis mais desejados, cobiçados
e admirados do mundo. Mais do que isso, transformou-se em
um símbolo permanente da ousadia e excelência da marca.
O 911 Turbo foi uma das apostas mais corajosas e bem-sucedidas
da história da Porsche. Não se tratava simplesmente de introduzir
no mercado uma tecnologia totalmente nova, mas também de
ir contra todas as tendências e conveniências de momento.
Em setembro de 1973, a Porsche exibiu um protótipo do 911
Turbo no Salão de Frankfurt, apenas para mostrar ao mundo
como seria a futura versão: carroceria e rodas mais largas,
asa traseira pronunciada, spoilers dianteiros. Era um carro-
-boneco, mas o desenvolvimento do motor já estava bastante
adiantado, em boa parte graças aos ensinamentos extraídos da
vitoriosa participação da Porsche nos campeonatos Can-Am
(Estados Unidos e Canadá) e Intersérie (na Europa) com os
917/10 e 917/30, imbatíveis com seus motores turbinados que
desenvolviam de 800 a 1.100 cv. O engenheiro Ernst Fuhrmann,
que quase vinte anos antes havia criado o bem-sucedido
motor de quatro comandos, era um dos maiores incentivadores
da introdução do motor turbo na linha Porsche.
Um mês depois daquele Salão de Frankfurt, os países-membros
da OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo)
decidiram diminuir a produção de petróleo e aumentar o
preço do barril em até 300%. Fazia muito tempo que a OPEP
estava descontente com o valor do petróleo no mercado internacional,
mas o pretexto dos países-membros foi o apoio dos
Estados Unidos a Israel na Guerra Árabe-Israelense (ocorrida
entre 6 e 26 de outubro de 1973). Na época, praticamente
todos os países do mundo ocidental dependiam de petróleo
importado e os estoques existentes seriam suficientes para
abastecer os mercados internos somente durante alguns meses.
A incerteza total quanto à regularização de fornecimento de
petróleo levou a medidas drásticas de racionamento do consumo
de combustível e também a uma recessão econômica em
todo o mundo.
Na Alemanha, a primeira fase da crise fez o governo simplesmente
proibir a circulação de automóveis aos domingos e a
implantar limites de velocidade entre 80 e 95 km/h – extensivos,
por incrível que pareça, aos autódromos de Hockenheim
e Nürburgring e às pistas de teste dos fabricantes, como a da
Porsche em Weissach. Essas medidas foram revogadas após
cinco semanas, durante as quais a Porsche teve permissão para
usar um trecho de uma autobahn inacabada entre Würzburg e
Heilbronn para fazer os necessários testes em alta velocidade
de seus veículos.
Subitamente, veículos de alta potência e grande tamanho,
antes símbolos de status e/ou esportividade, passaram a
ser vistos como poluidores e esbanjadores. Não por acaso,
diversos fabricantes cancelaram (ou adiaram por alguns
anos) o projeto e desenvolvimento de modelos e versões
mais potentes. A palavra de ordem na indústria automobilística
passou a ser o desenvolvimento de automóveis menores
e, se fosse necessário para torná-los mais econômicos,
menos potentes.
Parecia o pior cenário possível para lançar um carro de alto
desempenho e preço mais elevado. Mas a Porsche não se intimidou.
Combinar potência com eficiência energética fazia
parte das diretrizes da marca desde seu surgimento, em 1948.
O motor turbo se enquadrava perfeitamente nessa definição. E
a fábrica finalizou o desenvolvimento do 911 Turbo. Quando
lançou o modelo no Salão de Paris, em setembro de 1974, a
fase mais aguda da crise já havia ficado para trás. O 911 Turbo
foi um sucesso imediato. E rapidamente garantiu seu lugar na
galeria das obras de arte sobre rodas.
12 Clubnews

40
anos
Aposta ousada, sucesso imediato – e duradouro. Em 2014,
o Porsche 911 Turbo completa sua quarta década de
existência e permanece como referência de carro esporte.
Texto: Luiz Alberto Pandini • Fotos: Porschepress
Clubnews 13

40
anos
Sucesso imediato
Rápido, confortável, elegante, agressivo. Desde seu surgimento, o 911 Turbo
estabeleceu um patamar elevado de excelência em carro esporte de alto desempenho.
Ao lançar o Turbo no Salão de Paris de 1974, a
Porsche deu um passo fundamental para consolidar
a imagem do 911. Algumas versões
anteriores, como o Carrera RS de 1973, já eram
altamente atraentes. Mas o 911 Turbo foi além.
Tudo nele inspirava velocidade, competição, potência. Os
para-lamas largos, o spoiler dianteiro, a asa traseira e os faróis
de neblina acrescentavam às formas elegantes do 911 uma
aparência agressiva como a de um bólido de corrida. Observe
as fotos: mesmo parado, ele inspira velocidade e faz imaginar
o motor uivando em rotação máxima em uma saída de curva.
Mais surpreendente ainda era entrar no habitáculo e descobrir
que aquele carro com aparência belicosa tinha um interior confortável,
com acabamento impecável e de extremo bom gosto.
Ao dirigir, mais uma surpresa agradável: o “comportamento de
carro de corrida” se revelava apenas se o motorista assim o quisesse.
Dirigido comportadamente, o 911 Turbo era tão maneável
e suave quanto um sedã de luxo. Mas bastava pisar fundo
para o 911 Turbo revelar sua verdadeira vocação. O motor de 3
litros com turbocompressor KKK desenvolvia 260 cv, capazes
de levar o carro de 0 a 100 km/h em cerca de 5,5 segundos.
Valores respeitáveis ainda hoje e que pareciam puro delírio em
meados da década de 1970.
Introduzido quando o 911 estava na geração “G” (a segunda da
linha evolutiva do modelo), o Turbo despertou paixões e alguma
polêmica quanto à sua denominação oficial. Ao ser lançado
no Salão de Paris de 1974, o emblema “turbo” (totalmente
em letras minúsculas, como até hoje) era o único que aparecia
na carroceria. Muitos chamam-no de “930”, a denominação
interna da fábrica. “Porsche Turbo” era o nome mais usado,
mas nos Estados Unidos ele chegou com a denominação oficial
“Turbo Carrera”.
Na linha 1978, apresentada no ano anterior, o Turbo teve a
cilindrada do motor aumentada para 3,3 litros e a potência
para 300 cv. Para acompanhar tal desempenho, passou a ter
discos de freio ventilados e sistema similar ao do Porsche 917,
o protótipo dominante no começo da década. A potência seria
aumentada novamente em 1984, para 330 cv, mantendo a
mesma cilindrada. Outras novidades foram a oferta das carrocerias
“flachbau” (veja box), a partir de 1981, Cabriolet e Targa
(a partir de meados de 1987).
14 Clubnews

40
anos
Herança do 935
A partir de 1981, a Porsche atendeu à demanda dos clientes e
passou a oferecer, mediante encomenda, o 911 Turbo com a
frente inclinada (“flachbau”, em alemão) inspirada na do 935 de
corrida. Nesses primeiros anos, a carroceria era um acessório
instalado pelo departamento de personalização da Porsche.
Somente em 1986 o “flachbau” (conhecido em alguns mercados
como 911 Turbo SE) passou a ser feito na linha de produção.
Nos “flachbau”, os para-lamas dianteiros acompanhavam a inclinação do capô. Os faróis eram embutidos (havia
dois pares de luzes auxiliares abaixo da linha do capô) e havia um spoiler dianteiro com entradas de ar para
um radiador de óleo adicional. Como atrativo extra, o motor do 911 Turbo SE tinha 330 cv (30 cv a mais que
o 911 Turbo normal), graças às turbinas maiores. O “flachbau” custava quase duas vezes mais que o modelo
de origem, o que faz dele um modelo raro. Estima-se que tenham sido produzidas cerca de 950 unidades.

40
anos
Raros e cobiçados
Fabricado durante apenas quatro anos, o 911 Turbo da geração “964” tinha atrativos
de sobra. Não por acaso, hoje é um dos mais desejados por colecionadores.
Com o fim da produção da geração “G”, em julho
de 1989, a linha 911 passaria por sua primeira
remodelação total. Os amantes do Turbo, entretanto,
precisaram esperar quase dois anos
para voltar a ter seu modelo preferido. Ele só foi
apresentado em 1990. Mas a espera valeu a pena.
O novo Turbo incorporou toda a evolução do 911 na passagem
da geração “G” para a “964”: carroceria redesenhada com
para-choques integrados e toda a nova estrutura do modelo. O
motor permaneceu com a mesma cilindrada (3.299 cm³), mas
recebeu evoluções nos sistemas de refrigeração, exaustão e gerenciamento
eletrônico, passando a desenvolver 320 cv (ganho
de 20 cv em relação à potência com que o Turbo saiu de fábrica
entre 1978 e 1989). Suspensão e freios, evidentemente, foram
redimensionados para dar suporte à maior potência.
com 376 cv de potência, suspensão rebaixada em relação ao
Turbo normal e peso bastante diminuído, em boa parte graças
à retirada de alguns equipamentos do habitáculo. Ficou apenas
um ano em produção e menos de 100 saíram da fábrica.
O aguardado 911 Turbo com motor de 3,6 litros foi lançado
em 1993. Era um pouco menos potente que o Turbo S (360
cv), mas oferecia todo o conforto e alto nível de acabamento
com o qual os compradores do Turbo estavam acostumados.
Esta versão foi oferecida durante pouco mais de um ano. Em
1994, saiu da fábrica o último Turbo “964”, marcando também
a despedida da terceira geração do modelo 911. Hoje, o
911 Turbo “964” é um dos Porsches mais raros e desejados por
colecionadores: cerca de 3.600 foram produzidos, dos quais
menos de 1.500 com o motor de 3,6 litros.
A intenção da Porsche era lançar o 911 Turbo “964” com motor
de 3,6 litros, mas o desenvolvimento do automóvel com
motor de cilindrada maior demandou mais tempo que o previsto.
Quem desejava um Turbo mais “radical” passou a ter em
1992 a opção Turbo S. O motor ainda era o de 3,3 litros, mas
16

40
anos
A volta do “flachbau”
Ao encerrar a produção do 911 Turbo, em 1994, a
Porsche ainda tinha na fábrica cerca de 90 chassis
remanescentes do modelo na geração “964”. Eles foram
enviados para a Porsche Exclusive, que desenvolveu
então o 911 Turbo 3.6 S. Ele poderia ser encomendado
com a frente tradicional ou com a “flachbau”. Esta
nova frente, entretanto, tinha uma novidade: em vez
de simplesmente copiar os “flachbau” anteriores, ele
tinha um estilo totalmente novo, inspirado na frente
do modelo 968. Esta última série do 911 Turbo “964”
tinha como atrativo extra a potência de 380 cv.
Futurista: o modelo de competição
Carrera RSR com motor turbo
disputou o Campeonato Mundial
de Marcas em 1974 e 1975,
com excelentes resultados.
Seu estilo, involuntariamente,
antecipa várias características
que seriam vistas no 911 Turbo
“964”, lançado no final de 1990.

40
anos
Sucesso garantido
Os 911 Turbo da geração “993”, últimos com motor refrigerado
a ar, fizeram sucesso imediato. Fazem até hoje.
O
ritual foi semelhante ao que já havia sido visto
antes – e que se repetiria nos anos seguintes.
Quando a Porsche lançou o 911 na geração
“993”, em 1993, criou-se logo a expectativa
pelo lançamento do Turbo. Esperava-se ansiosamente
pela oportunidade de acelerar um carro que unisse as
linhas elegantes da nova carroceria com o desempenho proporcionado
pelo motor turbo.
Demorou dois anos, mas os fãs mais uma vez tiveram suas
expectativas plenamente atendidas. Lançado no Salão de
Genebra, em março de 1995, o 911 Turbo “993” fez sucesso
imediato. E faz até hoje: é um dos mais procurados e valorizados
entre os colecionadores de Porsches clássicos. Além da
evolução de estilo e tecnologia que marcou a geração “993”
como um todo, o motor de exatos 3.600 cm³ passava a ter duas
turbinas, possibilitando chegar a 408 cv de potência com torque
máximo de 540 Nm. Outro atrativo era a adoção da tração
nas quatro rodas, tornando o carro ainda mais estável e seguro.
Por fora, o 911 Turbo continuava com as mesmas características
que o diferenciavam das versões com motor aspirado. Estavam
lá a asa traseira acoplada à tampa do motor e a carroceria
mais larga na traseira. As rodas foram projetadas de maneira
a enviar ar para a refrigeração dos freios. Nestes, a novidade
visual estava nas pinças com acabamento em vermelho, “assinatura”
adotada até hoje pela Porsche nas versões mais potentes.
Como se esperava, o 911 Turbo “993” manteve a aura das gerações
anteriores e foi um dos mais desejados carros esporte do
mundo em meados da década de 1990. O último deles saiu da
linha de produção em 1998.
18
O sucesso do 911 Turbo em competições: o modelo deu
origem ao GT2, criado especialmente para se enquadrar nas
categorias Gran Turismo da FIA em meados de 1990.

40
anos
Antecipação de tendências
No último ano de produção, a Porsche
ofereceu a versão 911 Turbo S com motor
de 424 cv, da qual foram produzidas cerca
de 380 unidades. Nela, a Porsche antecipou
duas características marcantes das gerações
seguintes: as pinças de freio pintadas em
amarelo (recurso estilístico que depois seria
reservado às unidades equipadas com discos
de freio em composto de cerâmica) e entrada
de ar para os intercoolers nos paralamas
traseiros (presença obrigatória nos 911
turbinados a partir da geração “996”).

40
anos
Segunda fase
Um 911 Turbo com motor refrigerado a água. Nos anos anteriores,
isso pareceria apenas uma ideia exótica. Quando chegou às ruas,
ele mostrou-se muito melhor do que era possível imaginar.
Com a linha 1998, a Porsche iniciou a geração
“996”, que inaugurou a era dos 911 com refrigeração
líquida. Já acostumados ao “ritual de transição”
da fábrica, os clientes passaram a especular
sobre o que se poderia esperar de um 911 Turbo
com motor refrigerado a água. Demorou quase três anos para a
Porsche dar a resposta – em alto estilo, como sempre.
O 911 Turbo “996” foi apresentado no segundo semestre de
2000. Do Turbo anterior, nada restara, exceto algumas características
mecânicas. Chassi e carroceria eram totalmente novos
– ao iniciar o desenvolvimento do 911 com motor refrigerado
a água, em 1992, a Porsche já sabia que a versão Turbo continuaria
a representar o topo da linha. O motor permanecia com
3.600 cm³, 6 cilindros contrapostos e dois turbos, mas passava a
desenvolver 420 cv (a 6.000 rpm) com torque máximo de 560
Nm (em uma faixa de rotação ampla, de 2.700 a 4.600 rpm).
As suspensões continuavam idênticas (McPherson na dianteira
e braços transversais na traseira) e a tração permanecia integral.
Entre as novidades mais significativas, estavam a introdução
de ajuda eletrônica ao motorista, por meio do PSM (Porsche
Stability Management, gerenciamento de estabilidade Porsche),
e a oferta, pela primeira vez na história do 911 Turbo, da
opção de câmbio Tiptronic S automático com cinco marchas
(o câmbio manual possuía seis). Em 2001, um ano depois de
seu lançamento, o Turbo passava a oferecer discos de freio em
cerâmica (PCCB) pela primeira vez.
O Turbo “996” tinha uma aparência mais próxima das versões
com motor aspirado do que acontecia até então. A asa
traseira, por exemplo, era bem menor do que acontecia com
os turbos das gerações anteriores. Em compensação, oferecia
muito mais eficiência, graças ao sistema que a elevava quando
as circunstâncias exigiam maior pressão aerodinâmica. Outra
característica estética do Turbo estava nas entradas de ar para
os intercoolers nos para-lamas traseiros – bem mais visíveis do
que eram no Turbo S “993”, onde apareceram pela primeira
vez. Visto de frente, o 911 Turbo se diferenciava das versões
aspiradas pelas grandes entradas de ar e, principalmente, pelo
formato exclusivo dos faróis. No Turbo, as luzes de posição
foram alojadas entre os faróis (que passavam a ter luz de xênon)
e a extremidadde do capô. Esta frente fez tanto sucesso que foi
estendida para toda a linha 911 a partir do ano-modelo 2002.
20

40
anos
Volta o Cabriolet
O sucesso do 911 Turbo da geração “996” e das versões Cabriolet com motor aspirado levou a Porsche a reeditar
o 911 Turbo Cabriolet, apresentado no segundo semestre de 2003. Até então, a fábrica só havia oferecido
opção conversível para o 911 Turbo durante um curto período, entre 1987 e 1989, quando o modelo ainda
estava na geração “G”. O 911 Turbo Cabriolet “996” tinha a mesma potência do cupê e desempenho muito
parecido. A capota com acionamento elétrico era de série, com vigia traseira em vidro com desembaçador.
No final de 2004, a Porsche lançou o Turbo S com carrocerias cupê e conversível. Ele tinha motor com 450 cv
(30 cv a mais que o Turbo normal, graças ao uso de turbinas maiores), discos de cerâmica como equipamento
de série e diferenças em alguns detalhes de acabamento interno. As alterações mecânicas permitiam ao
911 Turbo S acelerar de 0 a 200 km/h em 13,6 segundos, ou 0,8 segundo mais rápido que o 911 Turbo.

40
anos
Primazia tecnológica
Lançamento do 911 Turbo “997” faz a Porsche ser o primeiro
fabricante de automóveis a aplicar com sucesso as turbinas
com geometria variável em um motor a gasolina.
Walter Rohrl é um alemão que já guiou
(e muito bem) praticamente de tudo.
Bicampeão mundial de Rali (WRC) e
participante de provas de endurance como
as 24 Horas de Le Mans e de Nürburgring,
Rohrl transformou-se na década de 1990 em um dos pilotos
de teste da Porsche. Em junho de 2005, ele estava presente
no lançamento dos 911 Carrera 4 e 4S “997” à imprensa, realizado
em Mônaco. E, numa conversa com jornalistas latino-
-americanos, se entusiasmou ao falar do futuro lançamento da
Porsche: “Aguardem o novo Turbo. É espetacular!”.
Cerca de um ano depois, o novo 911 Turbo “997” chegou ao
mercado cumprindo à risca a descrição de Rohrl para aquele
privilegiado grupo de brasileiros, argentinos e mexicanos.
Além da enorme evolução ocorrida nos 911 na passagem da
geração “996” para a “997”, o novo 911 Turbo trazia uma
tecnologia inédita: as turbinas com geometria variável (VTG,
na sigla em inglês). Com esse sistema, o ângulo de abertura
das palhetas das turbinas se altera automaticamente de acordo
com a rotação do motor, permitindo pleno aproveitamento do
turbo em todas as condições de uso. Até então, sistemas similares
só haviam sido usados com sucesso em motores a diesel.
No 911 Turbo, o VTG foi possível graças ao uso de materiais
extremamente resistentes, capazes de resistir aos até 1.000°C
dos gases do motor boxer de 6 cilindros. A presença de injeção
direta de combustível (DFI) era outro avanço notável.
Evidentemente, as novas tecnologias permitiram um ganho de
potência brutal. Mantendo a cilindrada de 3.600 cm³, o motor
passou a desenvolver 480 cv, permitindo chegar à velocidade
máxima de 310 km/h. Outro marco inédito desta geração:
pela primeira vez, o câmbio Tiptronic S permitia obter uma
aceleração de 0 a 100 km/h mais rápida do que com câmbio
manual (3,7 s a 3,9). Para acompanhar este ganho de potência,
todos os sistemas eletrônicos, como o ABS e os gerenciamentos
de tração (PTM) e estabilidade (PSM) foram refeitos, permitindo
total segurança na condução. A suspensão ativa (PASM)
passou a ser equipamento de série e as especificações dos freios
passaram a ser as mesmas do Porsche Carrera GT. Os discos de
22

40
anos
Especialíssimo
Em 2010, a Porsche lançou a versão Turbo S, com motor de 530 cv e interior com opção de acabamento bicolor
exclusiva. Já era um carro excepcional em todos os aspectos, mas a fábrica ainda reservaria uma surpresa com
o lançamento do 911 Turbo S “Edition 918 Spyder” em 2011. Nessa época, a Porsche já havia determinado que a
produção do superesportivo híbrido 918 Spyder seria limitada a 918 unidades. Os clientes que encomendassem
o 918 Spyder, e somente eles, teriam direito a comprar também o 911 Turbo S “Edition 918 Spyder”.
A mecânica do “Edition 918 Spyder” era a mesma do Turbo S.
A distinção maior da versão estava nos detalhes
de acabamento na cor verde cítrico.
A plaqueta de edição limitada, localizada
na tampa do porta-luvas, tem o mesmo
número do 918 Spyder pedido pelo
cliente (e que só começaria a ser
entregue mais de dois anos depois).
freio de cerâmica (PCCB) continuaram a ser oferecidos como
equipamento opcional. Um ano depois, em meados de 2007,
foi lançado o Turbo Cabriolet.
No segundo semestre de 2008, o 911 passou por alterações de
estilo (a mais visível nas lanternas traseiras, que passavam a ter
formato de gota) e mecânicas (como a adoção do câmbio PDK,
dupla embreagem Porsche, como substituto do Tiptronic S). O
Turbo “997 II” chegou ao mercado como modelo 2010, com
as duas carrocerias (cupê e Cabriolet). Além do PDK, ganhava
coxins de motor e câmbio ativos, distribuição inteligente de
torque (PTV), oferta de troca de marchas por paddle shift
(borboletas localizadas na coluna de direção, junto ao volante)
e um novo motor de 3,8 litros com 500 cv de potência. Podia
acelerar de 0 a 100 km/h em 3,4 segundos (cupê equipado com
PDK) e chegava a 312 km/h.

40
anos
O melhor de todos...
...até que venha a próxima evolução. A filosofia da Porsche foi seguida
à risca na passagem do 911 Turbo para a geração “991”.
Lançado no segundo semestre de 2013, o Porsche
911 Turbo “991” ostenta uma marca bastante significativa.
A potência de seu motor, 520 cv, é exatamente
o dobro da alcançada pela versão pioneira,
apresentada no segundo semestre de 1974. A “cavalaria”
disponível hoje parecia improvável há quase 40 anos,
mas o que poucos poderiam acertar seriam quais os recursos
tecnológicos utilizados para que tamanha potência pudesse ser
aproveitada com conforto e segurança.
Tração integral, eixo traseiro direcional, aerodinâmica adaptativa,
faróis dianteiros em LED, rodas com travamento central,
câmbio e embreagem comandados eletronicamente e sistemas
de auxílio à estabilidade e à dirigibilidade são apenas alguns dos
equipamentos graças aos quais o 911 Turbo “991” oferece um
prazer de dirigir incomparável. Um verdadeiro carro de corrida
que pode ser aproveitado no dia a dia de maneira extremamente
dócil e confortável. Em comum entre o 911 Turbo modelo
1975 e o de 2014, as formas inconfundíveis da carroceria e o
motor com a mesma arquitetura (6 cilindros opostos) e a mesma
localização (traseira).
Sentado ao volante, o motorista de um 911 Turbo “991”
tem à disposição sistemas como Launch Control (controle
de largada). Com o carro parado, o motorista acelera até
uma determinada rotação (em torno de 6.000 rpm) e segura
o carro no freio, até que o aviso luminoso informe que é o
momento de soltar o pé do freio e largar. Esse sistema permite
uma arrancada rápida, eficiente e segura, sem arrastar pneus
e com extrema estabilidade. Uma vez em velocidade, pode-se
continuar a “brincar de piloto” (ou mesmo pilotar a sério...)
com o Sport Chrono Plus, um sistema de cronometragem
acoplado ao centro do painel que permite marcar e salvar
tempos de volta.
Há quem prefira o “purismo” de um carro sem ajudas eletrônicas.
Mas não dá para negar: a evolução tecnológica permite
que um número maior de motoristas, mesmo aqueles que
não possuem experiência em corridas, possam aperfeiçoar
sua técnica e, a partir daí, desfrutar da mais pura pilotagem
esportiva dentro de parâmetros de segurança muito mais
altos. Para uns ou outros, o 911 Turbo continua sendo a
melhor opção.
24

40
anos
Turbo S
Ao lançar o 911 Turbo “991”, a Porsche ousou ao apostar em uma
estratégia inédita: apresentou ao mesmo tempo as versões Turbo
e Turbo S, mas fez a mais potente chegar antes ao mercado. Uma
diferença de poucos meses, durante os quais os compradores do Turbo
S poderiam contar de imediato com a versão “top” – ao mesmo tempo
em que os potenciais compradores do Turbo poderiam analisar suas
preferências antes de optar por um ou outro. Em todas as gerações
anteriores, o Turbo S foi lançado no mínimo um ano depois do Turbo.
Além da maior potência (560 cv), o Turbo S possui de série itens
que no Turbo são opcionais, caso dos discos de freio em cerâmica
(PCCB), sistema antirrolagem (PDCC), faróis bi-xenon com iluminação
dinâmica e rodas com trava central. Além disso, o comprador do
Turbo S pode optar pelo exclusivo interior em couro com duas
cores (preto e vermelho). Visualmente, as duas versões são muito
semelhantes, mas o comprador pode incluir as personalizações
oferecidas pela Porsche no ato da compra. Para 2014, haverá mais
novidades com a chegada dos 911 Turbo e Turbo S Cabriolet.

Mundo Porsche
Texto: Érico Abdala e Luiz Alberto Pandini
Fotos: Porschepress
Porsche 911 Turbo
28 Clubnews

“Quarentão”
em grande
forma
Prestes a completar
40 anos de existência,
o Porsche 911 Turbo
chega à geração
“991” e realça
suas referências
de tecnologia e
desempenho.
Clubnews 29

Mundo Porsche | Porsche 911 Turbo S |
Ele já tem quase 40 anos de existência. Desde sua
primeira aparição, no segundo semestre de 1974,
despertou paixões e desejos: era o sonho de quem
desejava um automóvel com linhas clássicas, conforto
e acabamento de alto nível, desempenho
de carro de corrida e uma tecnologia tão futurista quanto eficiente.
Ao longo destas quatro décadas, ganhou desempenho,
tornou-se ainda mais confortável, econômico e avançado. E
agora, em sua sexta geração, o Porsche 911 Turbo torna-se ainda
mais desejável.
Nesta geração, a Porsche inverteu procedimentos: pela primeira
vez, lançou o Turbo S antes do Turbo. Visualmente, as diferenças
são poucas e discretas. A carroceria de ambos é a mesma,
sendo a mais larga entre todos os 911: são 28 mm a mais na traseira
em comparação às versões Carrera 4 e 4S. As rodas têm 20
polegadas e duas tonalidades, com opção de fixação central. No
Turbo, os discos de freio de série são feitos em aço – característica
visível por meio das pinças com acabamento em vermelho.
Os espelhos retrovisores são diferentes nas duas versões e as
molduras das janelas laterais recebem acabamento cromado no
Turbo (no Turbo S, são pintadas de preto). Em comum com o
Turbo S, os faróis em LED com iluminação diurna de quatro
pontos e a asa traseira no estilo “ducktail”.
No 911 Turbo, o motor de 3.800 cm³ com 6 cilindros opostos
desenvolve 520 cv entre 6.000 e 6.500 rpm e oferece um torque
máximo de 660 Nm entre 1.950 e 5.000 rpm – números
que mudam para 710 Nm entre 2.100 e 4.250 rpm com a
função Overboost. Como antes, o motor possui duas turbinas
Toda a evolução da
geração “991” foi
potencializada no novo
Turbo. Câmbio PDK
com paddle shift, tela
de alta resolução no
console central e o
tradicional painel com
cinco instrumentos
circulares formam um
ambiente perfeito para
usufruir dos 520 cv de
potência do motor.
30 Clubnews

Clubnews 31

com geometria variável – tecnologia que só a Porsche oferece
em um motor a gasolina. A velocidade máxima é de 315 km/h
e o carro pode acelerar de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos quando
equipado com o Sport Chrono Plus (sem ele, são 2 décimos
de segundo a mais). De zero a 200 km/h, são 11,1 segundos
(10,8 sem o Sport Chrono).
O câmbio PDK (Porsche Doppelkupplung, dupla embreagem
Porsche) de sete marchas possibilita a função Auto Start-Stop,
com o desligamento do motor sendo ativado quando o veículo
segue em desaceleração gradual até parar. O sistema também
é ativado quando o motorista levanta o pé do acelerador em
velocidade de cruzeiro, ficando o motor em marcha-lenta. O
novo sistema de tração integral (PTM, Porsche Traction Management)
com controle eletrônico do acoplamento multidisco.
das rodas traseiras pode variar até 2,8 graus, dependendo da
velocidade do carro. Até velocidades de 50 km/h, quando o volante
é girado, o sistema faz com que as rodas traseiras estercem
para o lado contrário ao das dianteiras. Isto corresponde a um
encurtamento virtual da distância entre-eixos em 250 mm, o
que dá ao 911 Turbo excelente estabilidade nas curvas. Em velocidades
superiores a 80 km/h, o sistema vira as rodas paralelamente
às rodas da frente. Isto equivale a aumentar a distância
entre-eixos em 500 mm, proporcionando mais estabilidade em
velocidades mais elevadas.
O eixo traseiro direcional é outra novidade do novo 911 Turbo.
Dois atuadores eletromecânicos substituem os braços de controle
transversais no eixo traseiro. O ângulo de esterçamento
32 Clubnews

Também pela primeira vez, o 911 Turbo conta com sistema
ativo de aerodinâmica. Por meio de um controle pneumático,
os segmentos do spoiler dianteiro retrátil e a asa traseira
móvel podem ser estendidos. Isto torna possível acertar a
aerodinâmica do 911 Turbo para proporcionar maior velocidade
nas retas ou mais estabilidade nas curvas. Na posição
de desempenho, todos os segmentos do spoiler dianteiro são
estendidos e a asa traseira é ajustada em altura e ângulo de
ataque máximos, gerando uma força descendente considerável
nos eixos dianteiro e traseiro.
No habitáculo, o 911 Turbo oferece o já conhecido padrão de
acabamento da Porsche, com sistemas de som de alta qualidade
(Bose de série e Burmester como opcional), controle de cruzeiro
com aviso de radar, launch control (controle de largada) e
pacote Sport Chrono, que permite “brincar de piloto” marcando
tempos de volta ou de percurso.
Lançado no final de 1974, o 911 Turbo segue a mesma linha
evolutiva dos demais 911. Como resultado, permanece sendo o
que há de mais refinado em matéria de carro esporte. A combinação
da velocidade com a renovação tecnológica faz com que
este “quarentão” (ou quase) esteja no melhor de sua forma.
Aerodinâmica ativa, com spoiler dianteiro e asa traseira móveis,
é uma das novidades do 911 Turbo. Com o modo Sport Plus
acionado, o carro ganha ainda mais desempenho e estabilidade.
Teto solar passa a ter área de abertura mais ampla.
Clubnews 33

34 Clubnews

Clubnews 35

Mundo Porsche
Texto: Luiz Alberto Pandini
Fotos: Porschepress
Macan
Novas fronteiras
Novo Macan é um Porsche na sua mais pura essência:
elegante, esportivo e de alto desempenho. Um SUV
compacto para quem deseja fortes emoções.
A
expectativa era grande no estande da Porsche no
Los Angeles Auto Show, em 19 de novembro.
Diante de uma plateia formada por jornalistas de
todo o mundo, os dirigentes da marca estavam
prestes a apresentar o Macan, mais novo modelo
da empresa, concebido para ser um SUV compacto, com alto
nível de luxo e conforto – e, claro, o desempenho que se espera
de um Porsche.
Aguardado há cerca de dois anos, o Macan inaugura uma nova
era para a Porsche. O sucesso do Cayenne, lançado no Salão de
Paris de 2002, foi decisivo para a empresa investir em um segmento
tão disputado quanto o de SUV’s. O Macan combina
as características tradicionais da marca com ainda mais altos
níveis de conforto e praticidade no uso diário. Produzido na
fábrica de Leipzig (a mesma planta de onde saem o Cayenne
e o Panamera), chegará ao Brasil em duas versões: Macan S,
com motor V6 biturbo de 3,0 litros com 340 cv de potência, e
Macan Turbo, com um inédito motor V6 biturbo de 3,6 litros
com 400 cv de potência. A terceira versão lançada em Los Angeles
(S Diesel), com motor V6 turbodiesel de 3 litros, não será
comercializada no Brasil.
As linhas externas seguem fielmente os preceitos da Porsche
para seus carros esportivos. Códigos estilísticos dos modelos
esportivos dão ao Macan uma aparência extremamente agressiva,
fazendo jus à vocação e ao próprio nome do carro (“macan”
significa “tigre” no idioma indonésio). O formato das janelas
laterais e a linha descendente do teto na traseira do carro são
uma indicação clara do 911.
O Macan abre novas fronteiras para a Porsche. A marca passa
a contar com mais um produto de altíssimo nível em um
segmento no qual ainda não tinha representante. Respaldado
pelo sucesso do Cayenne, o novo SUV tem tudo para repetir o
sucesso do “irmão maior” e se tornar referência em sua faixa de
mercado. Um Porsche com todas as letras.
Como todo Porsche, o Macan tem uma longa lista de atrativos.
O desempenho, claro, é o primeiro item da lista. O Macan
Turbo pode ir de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos, enquanto a
versão com motor aspirado faz esse movimento em 5,4 segundos
- em ambos, o tempo cai em 0,2 segundo quando o carro é
equipado com o pacote Sport Chrono. Para quem deseja esportividade,
é um ótimo começo. Câmbio PDK, tração nas quatro
rodas (opcional), suspensão pneumática e sistemas como PTM
(Porsche Traction Management, gerenciamento de tração),
ABD (Automatic Brake Differential, diferencial de freio automático),
ASR (Anti-Slip Regulation, controle antiderrapagem)
e PASM (Porsche Active Suspension Management, gerenciamento
de suspensão ativa) tornam o Macan extremamente
estável e seguro em qualquer condição de terreno.
36

Mundo Porsche
Texto: Luiz Alberto Pandini
Imagens: arquivo Stuttgart Sportcar
Stuttgart Sportcar
De primeiro mundo
Instalações modernas, espaço para exposição de carros, integração
total: a nova sede da Stuttgart Sportcar será uma vitrine ainda
mais atraente para a marca Porsche em São Paulo.
Uma sede moderna e completa, integrando todos
os departamentos e construída de acordo com os
mais modernos padrões internacionais da Porsche.
No dia 10 de março, a Stuttgart Sportcar iniciou a
transferência de suas atividades para seu novo endereço, na Vila
Olímpia, um dos bairros mais agradáveis e nobres de São Paulo.
O conceito que norteou a construção e arquitetura da nova
Stuttgart Sportcar pode ser resumido em duas palavras: esportividade
e elegância. “A Porsche tem um padrão mundial
para o visual e a arquitetura de suas concessionárias”, explica
o arquiteto Luciano Imperatori, da Hochheimer Imperatori
Arquitetura, responsável pelo projeto da nova concessionária.
“O padrão solicitado pela Porsche é pouco usual, com estruturas
aparentes, mas tem sua lógica: proporcionar um ambiente
similar ao de uma equipe de competição, fazendo com que o
automóvel sobressaia no ambiente e desperte o desejo de sair
dali e andar rápido”, prossegue.
De fato, a Porsche recomenda que o piso do showroom tenha
uma cor similar à do asfalto, permitindo visualizar os carros
como se eles estivessem no ambiente mais natural – uma
estrada ou um box de autódromo. Na oficina, a orientação é
outra: o manual da Porsche exige um piso de cor amarela. A
nova oficina da Stuttgart Sportcar possui um piso monolítico
(sem emendas), totalmente liso e adequado para os trabalhos
de manutenção dos automóveis. A área destinada ao pós-venda
foi projetada de maneira a otimizar todos os trabalhos técnicos
e também o atendimento aos clientes. O aproveitamento da
luminosidade natural e a integração visual dos ambientes internos
é um dos destaques do projeto. No total, o prédio usa cerca
de 2.800 m 2 de vidros de diversas especificações.
38 Clubnews

A construção da nova sede da Stuttgart Sportcar demandou um ano de
trabalho - rápido, considerando o porte da obra. A colocação do letreiro na
fachada simboliza o momento em que a nova sede da Stuttgart Sportcar
começou a ganhar sua aparência definitiva.

Primeira entrada de um 911 no showroom ainda em obras, somente
para análises preliminares, e vistas noturnas das fachadas na
primeira semana de funcionamento.
40 Clubnews

A fachada principal da nova sede da Stuttgart Sportcar, em
São Paulo (foto maior) e a “galeria de arte” no outro lado
do prédio: uma nova referência em São Paulo.
“A execução e o resultado final atenderam a todos todos os
padrões de imagem e qualidade da Porsche”, explica Antônio
Cláudio de Castro, engenheiro constutor da obra. A sede
anterior, localizada na Avenida das Nações Unidas, também
foi executada por por seu escritório, a Brisk Construção e
Gereciamento. “Este prédio é bem diferente do anterior.
Possui um aproveitamento de espaço excepcional e soluções
arquitetônicas muito interessantes, como a construção de um
piso superior acima de um dos vãos formados pelo telhado do
prédio térreo”, menciona. O andar superior aproveita uma
estrutura articulada já existente no local e é unido ao prédio
da frente por meio de técnicas modernas, como a colocação
de amortecedores nos vãos de dilatação, a fim de evitar vibrações
e ruídos. A área construída é de 5.500 m², sendo que o
terreno tem 4.000 m².
A nova sede possui duas fachadas. O showroom (com capacidade
para 17 carros) e entrada principal ficará na Dr. Cardoso de
Melo, uma rua arborizada, de grande movimento de pedestres,
com diversos restaurantes e prédios de escritório. Será a vitrine da
Stuttgart Sportcar. No outro lado do quarteirão, fica a entrada da
Av. dos Bandeirantes, uma via de acesso de grande movimento.
Nela, além da entrada de serviço, haverá um espaço para exposição
de automóveis. Carros clássicos, de competição ou lançamentos
estarão ali, compondo uma verdadeira galeria de arte. Uma representação
do que a Porsche pode ter de mais fascinante.
Clubnews 41

Mundo Porsche
Auto Premium Show
Texto: Luiz Alberto Pandini
Fotos: Vinicius Nunes
Celebração em alto estilo
Lançamento do Turbo e exposição comemorativa dos 50 anos do modelo 911
marcam a participação da Porsche na primeira edição do Auto Premium Show.
Uma visão de sonho: seis Porsches, cada um representando
uma época, alinhados em perfeita simetria.
Com esta visão servindo de boas-vindas, foi
realizada em São Paulo, entre 20 de novembro e 1º
de dezembro de 2013, a primeira edição da exposição Auto Premium
Show, no Jockey Club de São Paulo. A Stuttgart Sportcar
aproveitou o evento para lançar o novo 911 Turbo e promover
uma exposição comemorativa dos 50 anos do modelo 911, com
a presença de cinco 911 Turbo de diferentes versões e gerações.
Apesar do nome, o Auto Premium Show tinha mais que automóveis.
Motocicletas e artigos de luxo como relógios e canetas
também tinham seus lugares nas agradáveis alamedas montadas
em uma área ao ar livre do Jockey Club. Carros clássicos,
espaços gastronômicos, autorama (exposto por um fabricante
de brinquedos). A Pirelli expôs painéis com imagens de sua
trajetória nas corridas e uma réplica de carro de Fórmula 1,
dentro do qual os visitantes podiam sentar e tirar fotos. Toda
essa mistura tornou a exposição atraente para pessoas de qualquer
idade.
“Um evento como este é ideal para atingir um público
muito identificado com a Porsche”, dizia Marcel Visconde,
presidente da Stuttgart Sportcar, na abertura da exposição.
“Decidimos lançar aqui o 911 Turbo, uma das versões mais
desejadas da linha Porsche, e montar um espaço temático para
celebrar os 50 anos de produção da linha 911 com uma exposição
de modelos turbo.”
O novo 911 Turbo foi uma das maiores atrações da feira e era
o primeiro carro visualizado pelos visitantes, já que o espaço
da Porsche estava junto à entrada principal da exposição. Exposto
ao ar livre, iluminado pelo sol ou molhado pela água da
chuva, o 911 Turbo prateado chamou a atenção pela beleza
das linhas e pela quantidade de recursos tecnológicos. Os
visitantes (incluindo as crianças) podiam apreciá-lo por fora
42 Clubnews

No alto, o 911 Turbo “991”, lançado no
mercado brasileiro durante o Auto Premium
Show. Acima, o 911 Turbo 1994 da geração
“964”, um dos modelos expostos para celebrar
os 50 anos de existência do Porsche 911.

Marcel Visconde, presidente da Stuttgart Sportcar: satisfação com o sucesso da Porsche no Auto Premium Show. Nas outras fotos,
exemplares das gerações “964” (no alto), “993” (destaque) e “996” (acima) integraram a exposição de 911 Turbo de várias épocas.
e também por dentro, já que o carro estava aberto para que os
vendedores da Stuttgart Sportcar pudessem explicar todas as
novidades do modelo.
Além do novo 911 Turbo “991”, o público do Auto Premium
Show podia apreciar a evolução dos modelos da Porsche ao
vivo. Estavam lá um 911 Turbo de 1994 (geração “964”), um
911 Turbo de 1998 (um dos últimos “993” com motor turbo
fabricados), um 911 Turbo S de 2005 (geração “996”) e um
raro 911 Turbo S “Edition 918 Spyder” modelo 2012 (representando
a geração “997”). Este último, fabricado em edição
limitada de 918 unidades, foi oferecido somente aos compradores
do 918 Spyder, o superesportivo de propulsão híbrida
que chegará neste ano ao mercado brasileiro. A unidade que foi
exposta é uma das duas unidades existentes no Brasil. “Juntar
carros como estes tornou a celebração dos 50 anos do 911 ainda
mais especial. Foi uma oportunidade única de ver juntas todas
essas gerações do 911 Turbo”, finaliza Marcel.
44 Clubnews

Clubnews 45

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Estilo Porsche
Texto: Érico Abdala e Luiz Alberto Pandini
Fotos: Porsche Press e divulgação
48

Nobreza
em quadra
O tênis ainda tem uma aura de esporte
aristocrático, mas há décadas o número
de adeptos aumenta em todo o mundo.
Este é apenas um dos pontos de
contato entre o esporte e a Porsche.
A
imagem da russa Maria Sharapova sorridente ao lado
de um Porsche foi uma das mais vistas e publicadas
no ano de 2013. Sharapova, uma das grandes estrelas
do tênis mundial na atualidade, é atualmente bicampeã
do Porsche Tennis Grand Prix, nome oficial do torneio de
tênis feminino realizado anualmente em Stuttgart e válido pelo
ranking da WTA, a associação mundial de tênis feminino.
Porsche e tênis possuem vários pontos em comum. Ambos
possuem uma aura aristocrática, mas a cada ano – e há muitas
décadas – angariam um número cada vez maior de simpatizantes
e praticantes. Assim como a maturação do projeto de um automóvel
como um Porsche demanda tempo e paciência, a técnica
de um tenista exige anos de treinamento e preparação para chegar
ao nível máximo. “A habilidade não surge da noite para o dia.
São necessários muitos anos de trabalho duro para um tenista
mostrar o melhor de si”, resume Sharapova.
A origem do tênis, assim como a de outros esportes, é controversa.
A tese mais aceita é que a modalidade surgiu na França
entre o final do século XII e início do XIII, com o nome de jeu
de paume (jogo da palma). Nessa época ainda não se utilizavam
raquetes: os jogadores usavam as mãos nuas e depois optaram por
usar luvas. A raquete só surgiu no século XIV, na Itália, quando
49

Estilo Porsche | Tênis |
alguns jogadores passaram a usar um utensílio de madeira em
forma de pá, o batedor. Mais tarde, o batedor receberia um cabo
e cordas trançadas. Nascia assim a raquete.
Ao longo dos anos o esporte foi conquistando a aristocracia
(muitos reis da França tinham no jeu de paume sua principal
diversão). Depois de ter quase desaparecido durante a Revolução
Francesa e as Guerras Napoleônicas, voltou a ganhar popularidade
no século XIX, com surgimento de torneios como Wimbledon,
na Inglaterra (1877), e Rhode Island, nos EUA (1881).
Este último daria origem ao US Open.
Atualmente, o tênis é gerido e organizado em caráter mundial
pela ATP (Associação de Tenistas Profissionais), criada em 1972
para defender os interesses dos jogadores masculinos (assim como
a WTA, criada no ano seguinte, passou a cuidar do feminino).
Com exceção dos Grand Slams (os torneios mais tradicionais),
organizados exclusivamente pela Federação Internacional de
Tênis (ITF), a ATP gere, desde a década de 1990, os principais
torneios mundiais da modalidade, o chamado ATP Tour (Torneios
da ATP).
O Grand Slam reúne os quatro importantes eventos de tênis
do ano em termos de pontos no ranking mundial, de tradição,
valor dos prêmios em dinheiro e atenção do público. São disputados
na seguinte ordem: Open da Austrália (quadra sintética),
Roland Garros (França, em quadra de saibro), Wimbledon (Inglaterra,
na grama) e US Open (piso “duro”). O segundo lugar

Guga e Maria Esther,
os grandes nomes brasileiros
O Brasil teve nomes pontuais que elevaram o tênis a
seus maiores patamares de popularidade. O primeiro
destaque foi Maria Esther Bueno, que entre 1957 e
1967 conquistou 65 títulos internacionais de simples,
90 campeonatos de duplas, 15 de duplas mistas
(masculino e feminino) e foi vice-campeã em outras 45
oportunidades. Maria Esther foi a primeira mulher a
se tornar campeã de duplas nos quatro torneios mais
importantes do mundo numa mesma temporada: em
1960, ela conquistou os títulos nos abertos da Austrália,
de Wimbledon, Roland Garros e US Open.
Outro nome de grande destaque é Gustavo Kuerten,
o Guga. O catarinense venceu diversos títulos ainda
como juvenil a partir de 1993 e tornou-se nacionalmente
conhecido em 1997, ao conquistar o título de campeão
do torneio de Roland Garros, na França. Tornou-se
o primeiro atleta brasileiro a ocupar uma das dez
primeiras colocações no tênis mundial e alcançou o
topo do ranking mundial no final do ano 2000. Guga
atingiu 358 vitórias e cerca de 20 títulos na sua carreira
de simples, além dos oito títulos obtidos em duplas.
Atualmente, os jogadores de maior destaque do tênis
nacional são João Souza, Thomaz Bellucci e Rogério
Dutra Silva, os três brasileiros mais bem colocados
nos rankings da ATP e da CBT (Confederação Brasileira
de Tênis) entre dezembro de 2013 e janeiro de 2014.
Entre as mulheres, Teliana Pereira é a brasileira mais
bem-sucedida na WTA e na CBT, com Laura Pigossi e
Beatriz Maia aparecendo a seguir.
Maria Esther Bueno e Gustavo Kuerten: os dois
maiores nomes brasileiros na história do tênis.
na escala de importância e pontuação do ranking pertence ao
ATP World Tour Masters 1000, série de nove torneios disputados
obrigatoriamente pelos jogadores mais bem classificados do
circuito profissional. O ATP World Tour 500 Series, composto
atualmente por 11 etapas, era conhecido até 2009 como “Série
Internacional de Ouro”. Não há sedes fixas, podendo mudar
os locais de disputa de ano para ano. O ATP World Tour 250
Series é formado por torneios internacionais sem sede fixa.
Em 2013, foram disputados em 40 locais diferentes. Por fim,
os Challengers são a “porta de entrada” para torneios mais
importantes da ATP.
Na Alemanha, o tênis sempre produziu grandes talentos, com
destaque para Boris Becker e Steffi Graf. O país é sede de
grandes torneios de tênis todos os anos, entre eles o Porsche
Tennis Grand Prix ou WTA de Stuttgart. O evento é disputado
anualmente desde 1978 na Porsche Arena, em quadras de
saibro indoor. É um dos mais prestigiados entre os cerca de 50
torneios anuais do circuito WTA, tendo sempre contado com
a presença dos maiores destaques do tênis mundial. A maior
campeã do Porsche Tennis Grand Prix é a tcheca naturalizada
norte-americana Martina Navratilova, com seis títulos conquistados
entre 1982 e 1992. Nos últimos dois anos, a campeã foi
a russa Maria Sharapova, atualmente uma das maiores estrelas
do esporte.
O tênis é disputado em quadras geralmente abertas e de superfícies
sintéticas, cimento, saibro ou grama. Participam no jogo
dois oponentes ou duas duplas de oponentes, podendo ser mistas
(homens e mulheres) ou não.
Clubnews 51

Estilo Porsche | Tênis |
O jogo é dividido em sets, games e pontos. O set é ganho pelo
primeiro jogador/dupla a atingir 6 games, com dois games, no
mínimo, de diferença para o adversário. Caso haja empate no
set de 6-6, será disputado um tie-break, no qual o jogador que
vencer 7 pontos primeiro, com uma diferença de dois pontos
para o adversário, ganha o set. Em caso de diferença menor
a dois pontos, segue-se o tie-break até que a diferença seja
cumprida. Pode-se também, em casos especiais pré-definidos
(sempre no último set do jogo), jogar-se um Super Tie-Break,
onde aquele que atingir 10 pontos, com uma diferença de dois
para o adversário, ganha. Os jogos oficiais podem ter de dois
a cinco sets.
O game é uma soma de pontos. No mínimo quatro pontos são
disputados no game. A contagem é feita por 15-30-40-game.
Caso chegue-se a uma contagem de 40-40, o jogador que vencer
dois pontos seguidos vence o game. O ponto começa a ser
disputado quando o jogador que está sacando joga a bola para
o outro lado da rede, de modo que ela caia dentro da área de
serviço. São duas tentativas para se iniciar o ponto, caso contrário
perde-se o ponto. Perde-se o ponto quando: a bola não
ultrapassa a rede; a bola pinga fora dos limites da quadra; a bola
pinga duas vezes dentro de um dos lados da quadra. Somente a
raquete pode tocar a bola (exceto no saque, onde o lançamento
da bola é feito com as mãos).
52 Clubnews

Quase um idioma
Como todo esporte, o tênis tem sua terminologia própria. Para entendê-lo melhor, é necessário
se familiarizar com um longo glossário que dá quase a impressão de se estar diante de um
idioma exclusivo. Alguns dos termos mais comuns utilizados durante uma partida são:
Ace
Break Point
Deuce
Drive
Drop Shot
Forehand
Game Point
Half-Volley
Let
Lob Defensive
Lob Ofensive
Saque em que o recebedor não
consegue tocar na bola.
Ponto que favorece o recebedor e pode
conduzir à “quebra” de saque.
Palavra de origem francesa, que significa
igualdade no placar de um game depois que ele
atinge 40 a 40. No Brasil, utiliza–se “iguais”.
O golpe mais frequente. Golpear a
bola após quicar no chão.
Golpe curto, com efeito backspin.
Golpe com a palma da mão para frente.
O ponto que pode definir o game, caso o jogador
que está à frente o vença. O mesmo que Set-Point.
(bate-pronto) Golpe logo após a bola no chão.
Uma bola sacada que toca a rede e cai
na área apropriada. Então o saque é
feito de novo, sem penalidades.
Golpe que passa acima do adversário,
com efeito backspin.
Golpe que passa acima do adversário,
com efeito topspin.
Match Point
Out
Passing Shot
Rally
Set Point
Sidespin
Spin
Voleio
Wild Card
Winner
Ponto decisivo de uma partida.
Termo em inglês para designar que a bola foi
lançada fora das marcas válidas da quadra.
Golpe de drive que passa pelo adversário,
sem que ele consiga tocar na bola.
Longa troca de bolas.
Ponto decisivo de um set.
Efeito dado na lateral da bola, provocando
uma parábola na sua trajetória.
Significa giro, rotação: é usado em relação ao efeito
do golpe sobre a bola.
Variações: backspin, efeito que causa rotação da
bola para trás; sidespin, efeito dado na lateral da
bola; topspin, efeito que causa rotação da bola para
a frente; underspin, efeito dado por baixo da bola,
o que a faz quicar mais baixo ao tocar o chão.
Golpe executado antes que a bola toque
no chão, com efeito backspin.
Convite feito a qualquer jogador para
que ele participe de um torneio.
Golpe que o adversário não consegue tocar na bola.

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Porsche Club
XXXVIII Porsche Driving School
Texto: Luiz Alberto Pandini
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56

Festival
de Porsche
Mais de 100 carros
inscritos e decisão
da Porsche Club
Cup marcaram o
encerramento da
temporada de 2013,
em Interlagos.
57

Porsche Club | XXXVIII Porsche Driving School |
Tradicionalmente, o autódromo de Interlagos recebe
o evento de encerramento das temporadas
anuais do Porsche Club do Brasil. Em 2013, não
foi diferente. Realizado nos dias 8 e 9 de dezembro,
o XXXVIII Porsche Driving School reuniu
mais de 100 Porsches inscritos para as provas Flying Lap e
Regularidade, que decidiriam o título da Porsche Club Cup.
Realizado em conjunto com a etapa final do Porsche GT3 Cup
Challenge, o último encontro do ano acabou se transformando
em um verdadeiro festival de Porsche.
Oito concorrentes estavam em condições matemáticas de chegar
ao título da Porsche Club Cup, mas o clima de decisão não
alterou em nada o relacionamento amigável e descontraído
que caracteriza os participantes. Evidentemente, cada um se
preparou da melhor maneira para terminar bem colocado na
Regularidade e na Flying Lap, mas a preocupação com as provas
decisivas terminava por aí. Durante os dois dias, era possível
ver concorrentes diretos conversando, trocando ideias e até
se solidarizando uns com os outros. Participantes e convidados
apreciaram as disputas por meio dos monitores instalados nos
lounges montados pela Stuttgart Sportcar, Pirelli, AD Seguros,
Chubb Seguros, Banco Safra, Cisa Trading e BSS Blindados.
O alto número de inscritos, com expressivo afluxo de estreantes,
fez com que cinco pilotos instrutores estivessem presentes
em cada dia. Exerceram a função Maurizio Sala, Marcelo
Maioli, Gastão Fráguas (todos nos dois dias,, João Gonçalves,
Pedro Nunes (ambos no sábado), Rodrigo Hanashiro e Beto
Gresse (no domingo). Como de praxe, nos treinos livres os
pilotos foram divididos em três grupos (Iniciantes, Turismo
e Sport). Na Regularidade, todos competiam contra todos,
enquanto na Flying Lap eram classificados de acordo com a
categoria em que seus carros estivessem enquadrados.
A prova de Regularidade costuma ser decisiva em termos de
pontuação no campeonato, por ser a única em que todos competem
entre si. Otávio C. M. (Boxster Spyder) venceu com
Clássico em grande forma: o 911 Carrera branco da geração “993” levou Carlão B. ao título da Porsche Club Cup em 2013. Uma prova de competitividade
e do equilíbrio proporcionado pelo regulamento da competição. À direita, o Boxster Spyder de Otávio venceu duas vezes: na Regularidade e na Flying Lap,
categoria I. O 911 Turbo “996” compartilhado pelos irmãos Murilo e Diogo. Com esse carro, Murilo foi o vice-campeão da Porsche Club Cup.

Porsche Club | XVI Porsche Racing Festival |
certa folga, tendo perdido somente 40 pontos. Mas o segundo
colocado, Carlos B. (911 Carrera “993”), foi quem mais comemorou:
líder da Porsche Club Cup, ele ficava em excelentes
condições para confirmar o primeiro lugar no campeonato,
principalmente porque seus mais próximos perseguidores na
pontuação terminaram bem mais atrás. Sandro R. (Boxster) e
Luiz Fernando C.E. (911 GT3) terminaram a seguir, empatados
nos pontos e com a melhor colocação pertendendo àquele
que ficou mais próximo de seu tempo ideal. Sérgio P. P. M.
(Cayman S) e Ewerton B. (911 Carrera “993”) completaram
os seis primeiros colocados. Os resultados da Flying Lap (veja
tabela) confirmaram Carlos B. como o mais novo campeão
da Porsche Club Cup, com direito a ostentar na prateleira,
durante um ano, o troféu de posse transitória criado em 2001.
Murilo L. (911 Turbo “996”) ficou com o vice-campeonato e
Sandro R. (que só deixou de competir com seu Boxster na última
Flying Lap do ano, quando utilizou um 911 Carrera “993”
da categoria A) fechou em terceiro lugar. Ambos terminaram
empatados nos pontos, mas Murilo ficou com o vice por ter
obtido maior número de vitórias.
60 Clubnews

Página anterior: o Boxster
de Celso e o 911 Carrera
S de Válter, vencedores da
Flying Lap nas categorias B
e F, respectivamente. Nesta
página, outros vencedores
dessa prova: Ewerton (911
Carrera número 19, categoria
A), Basileos (911 Turbo
56, categoria G), Marcus
(911 Carrera 55, categoria
C), Henrique (Boxster S
80, categoria E) e Rodrigo
(Boxster 40, categoria D).

Porsche Club | XXXVIII Porsche Driving School |

XXXVIII Porsche Sport Driving School
Autódromo de Interlagos – São Paulo, SP – 7 e 8 de dezembro de 2013
Flying Lap
C N° Piloto Carro Tempo
Categoria A
1 19 Ewerton B. 911 Carrera 1997 2:00.845
2 5 Carlos B. 911 Carrera 1994 2:03.825
3 85 Francisco H. 911 Carrera 1994 2:09.198
4 18 Sandro R. Boxster 2011 2:13.743
Categoria B
1 3 Válter S. J. 911 Carrera S 2008 1:56.242
2 21 Roberto E. 911 Carrera 4S 2009 1:58.161
3 90 Cláudio M. 911 Carrera S 2005 2:01.214
4 58 Vinicius M. 911 Carrera 2011 2:05.739
5 84 José Luís P. 911 Carrera S 2011 2:14.390
Categoria C
1 55 Marcus V. de S. 911 Carrera 2013 1:57.699
2 9 Roberto M. 911 Carrera S 2012 2:00.496
3 17 José Roberto M. 911 Carrera S 2012 2:00.732
4 44 Roberto Y. 911 Carrera S 2012 2:01.130
Categoria D
1 40 Rodrigo D. Boxster 2012 2:00.675
2 30 Francis R. P. Boxster 2011 2:02.127
3 97 Dorival Z. F. Boxster 2011 2:04.077
4 117 Sérgio C. Boxster 2012 2:06.904
5 41 Breno V. Boxster 2008 2:14.908
Categoria E
1 80 Henrique A. Cayman S 2009 1:56.644
2 39 José Luís D. N. Cayman S 2012 1:58.161
3 12 Jacques Q. Cayman S 2012 1:59.881
4 38 Fabiciano G. Boxster S 2010 2:00.480
5 25 Alberto B. Boxster S 2012 2:03.492
Categoria F
1 4 Celso H. Boxster S 2014 2:00.441
2 22 Flávio A. Cayman 2013 2:02.237
Categoria G
1 56 Basílios E. 911 Turbo 2008 1:50.236
2 49 Stefan M. 911 Turbo 2009 1:51.632
3 75 Marcelo W. de B. 911 Turbo 2007 1:53.434
4 57 Orlando B. N. 911 Turbo S 2011 1:53.602
5 89 Sérgio G. 911 Turbo 2008 1:56.350
Categoria H
1 52 Rodolfo P. T. 911 GT2 2008 1:46.124
2 37 Diogo L. 911 Turbo 2002 1:47.209
3 36 Murilo L. 911 Turbo 2002 1:49.325
4 46 Luiz Fernando C. E. 911 GT3 2010 1:51.447
5 123 Rogério W. 911 GT3 RS 2010 1:51.946
Categoria I
1 45 Otávio C. M. Boxster Spyder 2011 2:00.671
Regularidade
C N° Piloto Carro Tempo
1 45 Otávio C. M. Boxster Spyder 2011 40
2 5 Carlos B. 911 Carrera 1994 160
3 18 Sandro R. Boxster 2011 200
4 46 Luiz Fernando C. E. 911 GT3 2010 200
5 10 Sérgio P. P. M. Cayman S 2007 220
6 19 Ewerton B. 911 Carrera 1997 260
7 12 Jacques Q. Cayman S 2012 280
8 36 Murilo L. 911 Turbo 2002 320
9 28 Adrian F. 911 Turbo 2008 360
10 11 Anna M. M. Cayman S 2007 360
Classificação final
1 Carlos B. 176
2 Murilo L. 156
3 Sandro R. 156
4 Ewerton B. 148
5 Michel N. 134
6 Luiz F. C. E. 131
7 Paulo R. 127
8 Roberto M. 124
9 Valter S. J. 119
10 Fábio A. 112

Porsche GT3 Cup Challenge
Texto: Érico Abdala Luiz Alberto Pandini
Fotos: Beto Issa, Chris Fabbri e Luca Bassani
Quadra de ases
Ricardo Rosset (Cup), Daniel Schneider (Challenge), Maurizio Billi
(Master) e Tom Filho (Light). Conheça os campeões do Porsche GT3
Cup Challenge em 2013 e como eles conquistaram seus títulos.
Quatro categorias, quatro campeões. A temporada
2013 do Porsche GT3 Cup Challenge
Brasil superou as expectativas em termos de
emoção, competitividade e, principalmente,
de suspense quanto à definição dos títulos
para Ricardo Rosset (Cup), Daniel Schneider (Challenge) e
Maurizio Billi (Master). O quarto campeão, Tom Filho (Light),
já havia assegurado o título em outubro, na última prova
de sua categoria válida pelo campeonato – as três finais foram
extracampeonato na categoria.
Os dois últimos eventos da temporada, com três corridas no
total, aconteceram em Interlagos, em 24 de novembro (realizada
como preliminar do GP do Brasil de Fórmula 1) e no final
de semana de 7 e 8 de dezembro, com a realização de uma prova
de cada categoria por dia: Cup (dentro da qual está inserida
a Master, para pilotos de 50 anos ou mais) e Challenge (em
conjunto com a Light, para pilotos menos experientes, que
correm com carros ajustados para terem menor potência). As
provas da Light foram extracampeonato, mas seus participantes
não deram importância a esse detalhe e lutaram pela vitória
com a mesma garra dos inscritos nas demais divisões.
A etapa final, no dia 8 de dezembro, teve uma novidade:
pontuação dobrada, artifício já utilizado em várias categorias
e adotado pela Fórmula 1 para a temporada de 2014, tornava
ainda mais indefinida a situação de cada campeonato. Oito pilotos
lutavam pelos três títulos em jogo: Ricardo Rosset, Ricardo
Baptista e Constantino Júnior na Cup; Daniel Schneider
e Rodolfo Ometto na Challenge; Maurizio Billi, Guilherme
Figueirôa e Roberto Posses na Master.
CUP – Ao vencer a preliminar do GP do Brasil de F1, Constantino
Júnior se manteve na briga pelo título da categoria
Cup. O campeão de 2011 disputou a vitória com o líder na
pontuação Ricardo Rosset durante toda a corrida e recebeu a
bandeirada apenas 3 décimos de segundo à frente do adversário.
Ricardo Baptista, vice-líder do campeonato, terminou
em oitavo, mas fez uma corrida memorável: largou em 17° e,
mesmo sem conseguir um bom rendimento durante o final de
semana, batalhou muito para subir de posições, mantendo-se
como mais temível adversário de Rosset para as etapas finais.
Rosset chegou às corridas finais com uma vantagem relativamente
tranquila na pontuação: podia ser campeão mesmo
que chegasse atrás de Baptista nas duas provas. A corrida de
sábado foi vencida por Constantino, com Baptista em segundo
e Rosset em terceiro. Esse resultado fez com que somente
os dois “Ricardos” continuassem na disputa pelo título. No
domingo, ambos fizeram o que lhes cabia: Baptista venceu a
prova e Rosset correu pensando no título, evitando qualquer
situação de maior risco. Obteve mais um terceiro lugar, atrás
de Pedro Queirolo – que, com a pontuação dobrada, tomou de
Constantino o terceiro lugar no campeonato.
CHALLENGE – Decisão histórica: pela primeira vez na história
do Porsche GT3 Cup Challenge, um campeonato terminou
com os dois primeiros colocados empatados em pontos. Nesta
decisão eletrizante, um verdadeiro teste para os nervos dos
envolvidos na disputa pelo título, Daniel Schneider saiu-se
vencedor por ter maior número de vitórias na temporada: seis,
contra duas do vice-campeão Rodolfo Ometto.
Schneider e Ometto decidiram o campeonato, mas as três provas
finais tiveram outros vencedores. Franco Giaffone subiu
pela primeira vez no degrau mais alto do pódio na preliminar
do GP do Brasil - e repetiu o feito na corrida final. Na penúltima
prova, Eduardo Azevedo obteve sua primeira vitória no
ano. As três corridas tiveram uma característica em comum: os
vencedores lideraram com autoridade, mas do segundo lugar
64

Porsche GT3 Cup Challenge
para trás aconteceram disputas intensas que só foram definidas
na bandeirada.
Na corrida final, durante todas as voltas, Ometto andou em
terceiro e Schneider em sexto – posições que os deixariam
empatados em pontos. Entre eles, estavam Otávio Mesquita e
Gilberto Farah. Os quatro andaram próximos durante todo o
tempo e Ometto ainda chegou a ameaçar subir para o segundo
lugar, colocação que lhe daria o título. Como resultado, o título
permaneceu em disputa até o último segundo da prova, numa
das decisões mais emocionantes que a Challenge já presenciou.
MASTER – Como aconteceu na Cup, três pilotos chegaram
à etapa final com possibilidades de título: Maurizio Billi,
Guilherme Figueirôa e Roberto Posses. Este último, primeiro
campeão da Cup, em 2005, tinha apenas possibilidades matemáticas,
mas estava bastante motivado depois de vencer a
Master na preliminar da F1.
Na etapa de dezembro, Posses venceu mais uma vez na penúltima
prova, no sábado, mas somente Billi e Figueirôa largariam
no domingo com chances de título. Billi, líder na pontuação,
precisava apenas completar 75% da distância do vencedor (o
mínimo exigido para pontuar) para confirmar o primeiro lugar
no campeonato. Mesmo assumindo certa cautela na condução
do Porsche, Billi não se absteve de disputar posições quando foi
necessário. Posses venceu pela terceira vez seguida e Billi, com o
segundo lugar na classe (logo à frente de Figueirôa), comemorou
seu primeiro título no automobilismo.
LIGHT – Única classe com o campeonato já encerrado (em
outubro, no Velo Città), a nova classe Light teve tanto sucesso
que decidiu-se por sua inclusão nas etapas finais da temporada,
com provas extracampeonato. Mesmo pontuando apenas para
a Challenge, de acordo com as posições obtidas na classificação
geral da corrida, os pilotos da Light entraram na pista dispostos
a mostrar serviço. E proporcinaram ótimas disputas.
Na preliminar do GP do Brasil, Rodolfo Toni largou na pole
e venceu, repetindo o feito de um mês antes na última etapa
válida pelo campeonato, no Velo Città. Dele para trás, entretanto,
as disputas só pararam com a bandeira quadriculada,
com Rodrigo Mello cruzando em segundo e o campeão Tom
Filho em terceiro.
Para a final do campeonato, a Light voltou ao formato de duas
provas, motivando alguns pilotos a correrem sozinhos e outros
a refazerem suas duplas. Foi o caso do vice-campeão James Ramos,
que voltava a dividir o Porsche com Rogério Wehmuth.
Ramos fez a pole e venceu de ponta a ponta a corrida de sábado,
deixando o estreante Kreis Júnior em segundo e Renato
Benedetto, transferido para a Light depois de dois anos correndo
na Challenge, em terceiro. No domingo, Benedetto venceu
pela primeira vez. Ele assumiu a liderança quando Rodolfo
Toni, líder, rodou no S do Senna e Tom, segundo colocado,
saiu da pista para evitar uma colisão. Os dois voltaram à corrida
rapidamente, mas Benedetto sustentou a liderança e terminou
na frente de Tom, segundo colocado, e Rodolfo, terceiro.
Abaixo, a largada da preliminar do GP do Brasil de Fórmula 1. Constantino (0) e Rosset (88)
só pararam de disputar a vitória quando a bandeira quadriculada foi mostrada.
Página seguinte: Baptista (27) foi o vice-campeão da Cup, seguido por Queirolo (13) e Marcel (15).
66 Clubnews

Clubnews 67

Porsche GT3 Cup Challenge
Quem são os campeões
Ricardo Rosset (Cup)
Tranquilo e sorridente fora da pista, frio e técnico quando está
pilotando. Estas definições resumem o comportamento de
Ricardo Rosset quando está em um autódromo. Experiente,
com passagem pelas equipes Footwork, Lola e Tyrrell entre
os anos de 1996 e 1998, Rosset ficou dez anos afastado do
automobilismo. Voltou às pistas em 2008 e conquistou em
2010 seu primeiro título na Porsche Cup. Em 2013, chegou ao
segundo título, igualando-se aos feitos de Miguel Paludo (2008
e 2009) e Ricardo Baptista (2007 e 2012). A comemoração
do segundo título fez a alegria dos fotógrafos e cinegrafistas
presentes a Interlagos: Rosset fez vários “zerinhos” no miolo e
na reta dos boxes.
Daniel Schneider (Challenge)
Daniel Schneider disputou três temporadas de kart entre 1995
e 1998. Afastou-se das pistas e voltou a competir em 2009,
sendo um dos nove pilotos que largaram na corrida inaugural da
Porsche Light (atual Porsche Challenge) no Rio de Janeiro, em
2009. Dois anos depois, nesse mesmo autódromo, Schneider
capotou logo após a largada ao receber uma batida - e pensou
seriamente em parar de correr. Decidiu continuar e, mais do que
isso, tornou-se um piloto de ponta: começou a vencer corridas,
foi vice-campeão em 2012 e chegou ao título em 2013.
Maurizio Billi (Master)
Competidor da Porsche Cup desde 2006, Maurizio Billi mostrouse
desde as primeiras participações uma constância que muitas
vezes resultou em boas colocações. Ao ser criada a classe
Master, seu nome foi imediatamente incluído entre os potenciais
vencedores. A regularidade foi fundamental para ele chegar
ao título: só venceu pela primeira vez na 11ª corrida do ano,
em Curitiba, mas antes disso já liderava o campeonato. Sua
experiência em corridas inclui ainda participações na Fórmula
VW 1300, DTM Pick-Up, Troféu Maserati e endurance.
Tom Filho (Light)
Foi o único campeão que largou despreocupado em Interlagos:
o campeonato da Light havia sido encerrado no Velo Città e as
três corridas finais, em Interlagos, foram extracampeonato.
Isso não diminuiu sua combatividade: em todas, Tom justificou
sua condição de primeiro campeão da categoria Light e lutou
pelas primeiras posições, perdendo a chance de encerrar a
temporada com uma vitória ao sair da pista para evitar um
acidente com Rodolfo Toni.
68 Clubnews

Resultados
Interlagos
24 de novembro
Porsche Cup + Master
Prova 15
1 0 Constantino Júnior
2 88 Ricardo Rosset
3 13 Pedro Queirolo
4 52 Roberto Posses (M)
5 15 Marcel Visconde
6 7 Clemente Lunardi (M)
Melhor volta
Constantino Júnior, 1:39.928
Pole position
Constantino Júnior, 1:56.106
Porsche Challenge + Light
Prova 14
1 3 Franco Giaffone
2 77 Daniel Schneider
3 8 Rodolfo Ometto
4 51 Otávio Mesquita
5 63 Fábio Alves
6 31 Marcello Sant’Anna
Vencedor da categoria Light
Rodolfo Toni
Pole position
Daniel Schneider, 1:59.858
Volta mais rápida
Franco Giaffone, 1:43.352
Interlagos
7 de dezembro
Porsche Cup + Master
Prova 16
1 0 Constantino Júnior
2 27 Ricardo Baptista
3 88 Ricardo Rosset
4 13 Pedro Queirolo
5 52 Roberto Posses (M)
6 15 Marcel Visconde
Pole position
Constantino Júnior, 1:38.962
Melhor Volta
Constantino Júnior, 1:39.839
Porsche Challenge + Light
Prova 15
1 88 Eduardo Azevedo
2 3 Franco Giaffone
3 8 Rodolfo Ometto
4 51 Otavio Mesquita
5 81 Gilberto Farah
6 77 Daniel Schneider
Vencedor da categoria Light
James Ramos
Pole position
Eduardo Azevedo, 1:41.968
Melhor volta
Eduardo Azevedo, 1:42.443
Interlagos
8 de dezembro
Porsche Cup + Master
Prova 17
1 27 Ricardo Baptista
2 13 Pedro Queirolo
3 88 Ricardo Rosset
4 15 Marcel Visconde
5 52 Roberto Posses (M)
6 89 Daniel Paludo
Pole position
Guilherme Figueirôa
Melhor Volta
Constantino Júnior, 1:40.164
Porsche Challenge + Light
Prova 16
1 3 Franco Giaffone
2 88 Eduardo Azevedo
3 8 Rodolfo Ometto
4 51 Otávio Mesquita
5 81 Gilberto Farah
6 77 Daniel Schneider
Vencedor da categoria Light
Renato Benedetto
Pole position
Eduardo Azevedo, 1:40.961
Melhor Volta
Eduardo Azevedo, 1:42.987
Classificação final - Cup
1 88 Ricardo Rosset 284
2 27 Ricardo Baptista 267
3 13 Pedro Queirolo 216
4 15 Marcel Visconde 200
5 0 Constantino Júnior 192
6 34 Maurizio Billi 163
7 89 Daniel Paludo 141
8 52 Roberto Posses 137
9 9 Guilherme Figueirôa 122
10 7 Clemente Lunardi 114
11 10 Adalberto Baptista 111
12 99 Tom Valle 106
13 81 Fábio Viscardi 76
14 5 Sylvio de Barros 71
15 63 Sérgio Ribas 64
16 4 Gui Affonso 59
17 70 Marcelo Franco 56
18 36 Charles Reed 44
19 11 Omilton Visconde Jr. 39
20 77 Daniel Schneider 16
21 18 Carlos Ambrósio 16
22 28 Eduardo Azevedo 10
23 6 Carlos Falletti 8
24 40 Alan Turres 8
25 105 Vanuê Faria 6
26 30 Cléber Faria 6
27 21 Valter Rossette 3
28 53 Ronaldo Kastropil 0
Classificação final - Master
1 34 Maurizio Billi 290
2 9 Guilherme Figueirôa 250
3 52 Roberto Posses 238
4 7 Clemente Lunardi 158
5 99 Tom Valle 154
6 4 Gui Affonso 144
7 63 Sérgio Ribas 130
8 36 Charles Reed 125
9 11 Omilton Visconde Jr. 120
10 6 Carlos Falletti 14
Classificação final - Challenge
1 77 Daniel Schneider 240
2 8 Rodolfo Ometto 240
3 3 Franco Giaffone 182
4 51 Otávio Mesquita 178
5 81 Gilberto Farah 176
6 88 Eduardo Azevedo 167
7 18 Carlos Ambrósio 165
8 63 Fábio Alves 125
9 17 Marcelo Stallone 108
10 31 Marcello Sant’Anna 106
11 10 Carlos Silveira 77
12 16 Ludovico Pezzangora (ITA) 68
13 11 Johnny Freire 45
14 00 Ipe Ferraiolo 44
15 19 Tom Filho (L) 40
16 25 Guilherme Ribas 36
17 44 Luiz Arruda 31
18 82 Renato Benedetto (ITA) 31
19 15 James Ramos 30
20 53 Rodolfo Toni 27
21 21 Elias Azevedo 24
22 21 Christian Pons 24
23 55 Caê Coelho 22
24 93 Rodrigo Mello (L) 19
25 99 Alan Turres 18
26 2 Vitor Scheid 17
27 35 Rodrigo Souza 17
28 22 Luís Carvalho 16
29 33 Rick Lisboa 12
30 90 Peter Ficker 12
31 21 Valter Rossette 10
32 19 Christian Germano 9
33 93 Guto Oni 9
34 53 Mayara Bianchi 7
35 90 Roberto Mello 6
36 19 Tiozinho Marangoni 6
37 3 Joca Silveira 5
38 71 Kreis Júnior 5
39 39 Gonzalo Patoqui (ARG 5
40 15 Rogério Wehmuth 4
41 55 Marcos Baumgart 4
42 07 Sérgio Laganá 3
43 13 Zé Ricardo Viana 2
44 69 Esio Vichiese 2
45 93 Carlos Baptista 0
58 Jorge Gomez (ARG) 0
67 Alejandro Pimentel (ARG) 0
55 Xarlis Mud 0
13 Du Rocha 0
90 Orlando Bolzan Neto 0
71 Luiz Elias 0
28 Luiz Oliveira 0
As corridas finais da temporada foram emocionantes. Na Challenge, Franco Giaffone (3) conquistou
duas vitórias. Ometto (8) brigou pelo título com Schneider, marcou o mesmo número de pontos do
adversário e terminou como vice-campeão. Azevedo (88) venceu uma das corridas da etapa final.

Competição
24 Horas de Daytona
Texto: Nelson Velho
Fotos: Porschepress
Porsche, vitória
72 Clubnews

Uma corrida tradicional, as
24 Horas de Daytona, inaugura
um novo campeonato nos
Estados Unidos: o United
SportsCar Championship. E a
Porsche começa a temporada
com mais uma vitória.
76
Um começo carregado de tradição para
um novo campeonato – e um resultado
perfeito para fazer a ligação entre o
passado e o presente. A tradicional 24
Horas de Daytona foi escolhida para ser
a corrida inaugural do United SportsCar
Championship, o campeonato de corridas
de longa duração para protótipos e GTs resultante da fusão
da Grand Am e American Le Mans Series (ALMS). Uma coisa,
entretanto, não mudou: o Porsche 911 RSR pilotado por Richard
Lietz/Nick Tandy/Patrick Pilet venceu na classe GTLM,
dando à marca (detentora de 18 vitórias na classificação geral
da prova) a 76ª vitória em sua classe. Mais ainda, foi a 40ª vez
que um 911 terminou vitorioso nas 24 Horas de Daytona.
O novo campeonato abriga basicamente os protótipos que
disputavam o Grand Am e os GTs das duas séries existentes anteriormente.
Os GTs oriundos da ALMS, como os Porsche 911
RSR, foram enquadrados na GTLM (Gran Turismo Le Mans).
Para os GTs da Grand Am, foi criada a classe GTD (Gran Turismo
Daytona). Nesta última classe, a Porsche compete com o
911 GT America, uma versão baseada no 911 GT3 Cup, mas
com motor de 4 litros e 370 cv de potência. As corridas serão
realizadas nos Estados Unidos e no Canadá.
O triunfo do 911 RSR já estava em perspectiva na metade da
prova. Ao amanhecer, o carro liderava na classe pilotado por Pilet,
à frente de outro RSR tripulado por Patrick Long/Michael
Christensen/Jörg Bergmeister. Os dois carros, inscritos pela
equipe Porsche North America, tinham respectivamente os
números 911 e 912, de simbolismo mais do que conhecido pelos
conhecedores de Porsche. A dobradinha da Porsche saiu de
perspectiva com o abandono do carro 912: Christensen estava
ao volante quando parou com um problema no motor. Caberia
aos pilotos do 911 resistir aos ataques dos BMW Z4, Chrysler
Viper e Chevrolet Corvette, todos com equipes apoiadas pelas
respectivas fábricas.
Clubnews 73

Os Porsche 911 RSR da equipe
oficial Porsche North America
nas 24 Horas de Daytona. O
de número 911 foi o vencedor
da categoria GTLM com o trio
Tandy/Lietz/Pilet. O número 912,
pilotado por Log/Christensen/
Bergmeister, abandonou
quando era o segundo
colocado na classe, atrás dos
companheiros de equipe.
24 HORAS DE DAYTONA
CLASSE GTLM
1 911 Nick Tandy/Richard Lietz/Patrick Pilet (ING/AUT/FRA) Porsche 911 RSR 679
2 55 Andy Priaulx/Bill Auberlen/Joey Hand/Maxime Martin (ING/EUA/EUA/BEL) BMW Z4 GTE 679
3 91 Marc Goossens/Dominique Farnbacher/Ryan Hunter Reay (BEL/ALE/EUA) Chrysler Viper GTSR 675
4 56 John Edwards/Dirk Müller/Graham Rahal/Dirk Werner (EUA/ALE/EUA/ALE) BMW Z4 GTE 668
5 4 Oliver Gavin/Tommy Milner/Robin Liddell (ING/EUA/ESC) Chevrolet Corvette 666
CLASSE GTD
1 45 Nelson Canache Jr./Spencer Pumpelly/Tim Pappas/Markus Winkelhock (VEN/EUA/EUA/ALE) Audi R8 LMS 662
2 58 Madison Snow/Jan Heylen/Marco Seefried (EUA/EUA/ALE) Porsche 911 GT America 662
3 72 Boris Rotenberg/Sergey Zlobin/Maurizio Mediani/Mika Salo/Mikhail Aleshin (RUS/RUS/ITA/FIN/RUS) Ferrari F458 Italia 662
CLASSIFICAÇÃO GERAL
1 5 Christian Fittipaldi/João Barbosa/Sébastien Bourdais (BRA/POR/FRA) Corvette DP 695
2 10 Wayne Taylor/Max Angelelli/Ricky Taylor/Jordan Taylor (AFS/ITA/EUA/EUA) Corvette DP 695
3 9 Brian Friselle/Burt Friselle/John Martin/Fabien Giroix (EUA/EUA/AUS/FRA) Corvette DP 695
Além das paradas para abastecimentos e troca de pilotos durante
toda a corrida, os estrategistas da Porsche North America
tiveram que lidar com os períodos de bandeira amarela
– dois deles na fase final da prova, o que tornou a competição
ainda mais tensa. Não foi à toa que, quando o 911 RSR recebeu
a bandeirada, os integrantes da equipe iniciaram uma
longa celebração. “Foi sem dúvida a corrida mais difícil da
minha vida”, resumiu Patrick Pilet. “Toda a equipe fez um
ótimo trabalho.”
Na classificação geral, a vitória ficou com o protótipo Corvette
DP pilotado por Christian Fittipaldi/João Barbosa/Sebastien
Bourdais. O Porsche vencedor da classe GTLM, inscrito pela
equipe de fábrica Porsche North America, recebeu a bandeirada
em sexto lugar, menos de 3 segundos à frente do BMW
Z4 GTE. A Porsche conseguiu ainda o segundo lugar na classe
GTD: o 911 GT America (Madison Snow/Jan Heylen/Marco
Seefried) terminou a menos de 1 segundo do Audi R8 LMS,
vencedor na classe.
74 Clubnews

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