António Fonseca Ferreira POR Lisboa mais ... - CCDR-LVT

ecta e vem ter à Portela. A Portela tem cerca de 600 hectares, na
minha opinião seria metade para parque urbano, de que Lisboa
precisa. E a outra metade devia ser aproveitada para um parque
empresarial moderno, com as instalações que já lá existem,
incluindo o check-in para a Alta Velocidade. Já discuti isso com
pessoas da Refer, dizem-me que não se pode ligar o caminho‐de-
‐ferro convencional. Mas com certeza que se pode ligar à linha
de cintura. A estação seria enterrada, por causa das cotas. Espero
que se reflicta melhor sobre isto.
A outra questão que me deixa preocupado é a componente rodoviária
na travessia Chelas-Barreiro. A minha opinião é que a ponte
deve ficar preparada para no futuro vir a tê-la, mas de momento
é claramente excessiva. No futuro, quando tivermos outra geração
de carros mais amigos do ambiente, então sim.
Esta componente rodoviária é mais uma facada no transporte
público. Durante o III Quadro Comunitário de Apoio (QCA) adquiriram-se,
com fundos comunitários, nove catamarans, um meio
de transporte excelentíssimo e rápido que está a 40 por cento da
capacidade. Ainda temos capacidade ferroviária na Ponte 25 de
Abril. Temos a Ponte Vasco da Gama com capacidade rodoviária
e está previsto alargá-la com mais uma faixa. E temos uma capacidade
de travessia do Tejo excedentária.
Em relação à Alta Velocidade, defende que o eixo Setúbal-
La Coruña deve ser prioritário, e não o eixo Lisboa-Madrid.
Mas não é essa a nossa ligação mais directa a Espanha
e à Europa?
Pode ser a ligação mais directa, mas há uma questão estratégica,
como bem notou o general Loureiro dos Santos num artigo publicado
recentemente. Madrid quer fazer uma estrela, ficar como
centro da Ibéria. De qualquer modo, todos os estudos dizem que
essa linha nunca será rentável. Bem sei que tem havido surpresas
agradáveis – por exemplo a linha Madrid-Sevilha e a linha Madrid-
‐Barcelona tiveram rapidamente muito mais passageiros do que
o previsto. Mas Lisboa-Madrid não tem grandes centros intermédios
e a distância de 600 quilómetros começa a ser concorrencial
pelo avião. São três horas e de avião faz-se numa hora. Nos estudos
convencionais, a concorrência do avião começa acima dos
300 km.
E o problema é diferente no litoral?
A alta velocidade pode ter um papel virtuoso na faixa litoral
Setúbal‐La Coruña, fortemente urbanizada, onde está previsto
que ao fim de oito a dez anos o comboio seja rentável. Acima
de tudo, isto tem a ver com o exemplo de Taiwan, onde a alta
.velocidade é feita para ligar centros de competência, com novos
serviços de investigação, de desenvolvimento tecnológico, como
nós podemos ter: Lisboa, Leiria/Marinha Grande, Coimbra, Aveiro,
Porto, Braga, Galiza. São centros que, cada vez mais, requerem
quadros que ensinam numa universidade num pólo, investigam
noutro, dão consultadoria noutro, e isso não é compatível
nem com o caminho-de-ferro convencional, nem com o avião,
nem com a estrada. Num artigo que escrevi, dei o exemplo de
Taiwan, onde fizeram alta velocidade, e a ilha só tem 450 km
de comprimento.
Cita a propósito Richard Florida, que faz um balanço entre
a população, as actividades económicas e também a investigação
científica, os pólos universitários…
Sim, exactamente isso, para fundamentar a minha opinião. Vejo
a Portela como uma zona moderna de Berlim onde está a sede
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