Volume 29 No 3 - sbmet

Boletim SBMET novembro/05
mudança de um quadrante para outro, não ocorre ao
mesmo tempo em todos os níveis da atmosfera, ou seja,
variações de direção e intensidade já são observadas
em poucos metros de altitude. Essa variação que ocorre
tanto na vertical como na horizontal é conhecida na
aviação como windshear.
A intensidade desse fenômeno depende
principalmente da velocidade de escoamento do ar e
da interferência do relevo. A velocidade do vento vai
depender do gradiente de pressão formado entre a frente
fria (área alongada de baixa pressão) e os dois sistemas
de alta pressão envolvidos. Quanto maior for a diferença
de pressão, mais intensos tornam-se os ventos e mais
severa a intensidade do windshear, também conhecido
como tesoura de vento, cortante de vento e gradiente de
vento. A interferência do relevo é muito importante na
intensificação do fenômeno, pois reforça o cisalhamento
que já existe na passagem da frente fria.
Essa conjugação entre o escoamento formado pelo
gradiente de pressão e o efeito orográfico tem sido
observada em alguns aeroportos do Brasil. No Aeroporto
Internacional de São Paulo/Guarulhos, um dos mais
movimentados do Brasil, quando ocorre uma situação
pré-frontal, gerando ventos do quadrante norte, surge
um efeito típico de onda de montanha, originado pela
presença de elevações montanhosas a aproximadamente
4,5 km ao norte do aeroporto. Isto resulta em um
turbilhonamento do vento, o qual vai de encontro às
aeronaves que estão na aproximação e subida inicial do
aeródromo (Cabral e Farias, 1992; Santos et al., 1996).
Na superfície, essas variações de vento são
caracterizadas como rajadas e, por vezes, quando muito
intensas causam alguns prejuízos materiais. No caso
de uma aeronave, esta pode ter complicações em vôo,
especialmente quando estiver em procedimento para
pouso ou decolagem.
Em termos de antecedentes, o windshear
sempre trouxe problemas para a aviação, porém foi,
provavelmente, a partir do exame detalhado do Flight
Recorder (caixa preta) de uma aeronave da Eastern
Airlines que caiu em junho de 1975, a poucos metros
da cabeceira 22L do Aeroporto John F. Kennedy, em
Nova Iorque, que se verificou de maneira mais concreta
tanto sua presença quanto sua importância como causa
principal ou contribuinte de inúmeros acidentes. Após
esse fato houve novas investigações de acidentes
aeronáuticos antigos, inicialmente atribuídos a erros
dos pilotos, que na realidade tinham esse importante
fenômeno meteorológico por trás dos episódios. A
conclusão dessas investigações foi que no período de
1964 a 1986 houve 32 acidentes e incidentes aeronáuticos
em âmbito mundial, que tiveram como causa principal
ou fator contribuinte o windshear, resultando na morte
de mais de 600 pessoas e 250 feridos (Cabral, 2005).
Em aviação, o fenômeno pode ocorrer em todas as
fases de vôo, entretanto, é particularmente perigoso em
baixos níveis, nas fases de aproximação, pouso e subida
inicial, em face da limitação de altitude e de tempo para
manobra das aeronaves (Figura 1).
No Aeroporto Internacional Hercílio Luz
(AIHL) em Florianópolis, Santa Catarina,
ocorre também interferência do relevo no fluxo
dos ventos. Segundo Ditteberner (2001), “... o
morro do Ribeirão, a S do aeroporto, e o morro
do Cambirela, situado a SW, contribuem na
modifi cação do fl uxo de ar em baixos níveis. Essa
modifi cação resulta em movimentos turbulentos
de ar, ocasionando dificuldades para pouso e
decolagem no aeroporto. Essa turbulência é
resultante, na maioria das vezes, por ventos do
quadrante S, após a passagem de uma frente
fria” (p. 5).
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Figura 1: Interferência na rota de pouso provocada por windshear.
Fonte:http://paginas.terra.com.br/servicos/vnw/ventonw/windshear2.html.