Volume 29 No 3 - sbmet
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Boletim SBMET novembro/05<br />
Para proteger a aeronave de descargas elétricas,<br />
devem-se seguir as seguintes etapas (AC 20-136):<br />
a)<br />
Determinar as regiões da aeronave mais propensas<br />
para entrada e saída das descargas elétricas.<br />
Essas regiões variam de aeronave para aeronave<br />
e dependem essencialmente de sua geometria,<br />
material utilizados e fatores operacionais;<br />
correntes descendentes de ar, geralmente associados<br />
a condições de tempestade e precipitações leves com<br />
nuvens convectivas. Entretanto, também podem<br />
ocorrer em condições relativamente secas de chuvas<br />
leves ou virga (precipitação que evapora antes de<br />
atingir a superfície da terra). Observações sugerem<br />
que aproximadamente 5% das tempestades produzem<br />
microburst.<br />
b)<br />
c)<br />
d)<br />
e)<br />
f)<br />
g)<br />
Estabelecer as características da descarga elétrica,<br />
no que se refere à intensidade da corrente e<br />
forma de onda (tempo de subida e decaimento).<br />
A regulamentação aeronáutica define algumas<br />
formas de ondas consideradas representativas das<br />
condições normais de operação;<br />
Determinar os caminhos prováveis da corrente<br />
elétrica e conseqüentes tensões elétricas e campo<br />
eletromagnético na aeronave;<br />
Identificar todos os sistemas e equipamentos<br />
críticos/essenciais e suas respectivas localizações<br />
de instalação na aeronave;<br />
Estabelecer os níveis aceitáveis quanto a<br />
transientes dos equipamentos e sistemas.<br />
Projetar a proteção reduzindo os transientes em<br />
tensão elétrica através da análise do roteamento,<br />
blindagem e aterramento da cablagem e<br />
equipamentos, diminuindo a susceptibilidade<br />
dos equipamentos aos transientes e instalação de<br />
dispositivos como diodos de avalanche, varistores<br />
e filtros;<br />
Verificar a eficiência da proteção através de testes<br />
em laboratório e com a aeronave em solo.<br />
Na Figura 2, apresentam-se de maneira simplificada<br />
e genérica o movimento da massa de ar e os vórtices<br />
gerados quando o microburst ocorre próximo ao solo.<br />
Quando a aeronave encontra-se na posição A, ocorre um<br />
aumento da velocidade em relação ao ar e conseqüente<br />
ganho de sustentação. Na posição B, podem-se encontrar<br />
massas de ar descendentes com velocidades de até<br />
3000 pés.min-1. Variações rápidas nestas velocidades<br />
podem aumentar significativamente a carga de trabalho<br />
do piloto, devido a eventuais disparos do shaker. Na<br />
posição C, ocorre uma perda de velocidade em relação<br />
ao ar e conseqüente perda de sustentação. É importante<br />
mencionar que alguns sensores/instrumentos são<br />
susceptíveis a estes vórtices, tais como portas estáticas<br />
(altitude barométrica), tubo de pitot (velocidade) e<br />
sensor de ângulo de ataque, apresentando algumas vezes<br />
indicações incorretas. A Tabela 6 relaciona os acidentes<br />
associados a condições de windshear.<br />
1.3. Acidentes associados a windshear e sistemas<br />
associados<br />
Entende-se por windshear as variações rápidas<br />
na velocidade ou direção do vento (AC 00-54). Este<br />
fenômeno está frequentemente associado a microburst,<br />
um fenômeno caracterizado por fortes e concentradas<br />
Figura 2: Microburst de baixa altitude.<br />
FONTE: Adaptado da AC 00-54.<br />
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