Volume 29 No 3 - sbmet

Boletim SBMET novembro/05
10
pelas instalações de uma engarrafadora da Coca-Cola,
ao sul da cidade. Suas dimensões eram visivelmente
insuficientes para uma aterrissagem segura, mas não
tinha jeito, o tempo se escoava e uma decisão teria que
ser tomada. Em poucos minutos o planador estaria no
solo. A ironia era que eu estava a apenas um quilômetro,
em linha reta, da pista. Enfim, para reclamar não era
mais a hora.
Procurei circular e aproximar-me o mais baixo
possível por sobre a copa das árvores e alguns segundos
depois a roda central do Grunau, sob a fuselagem,
sobressaindo alguns centímetros do esqui, tocou no solo
duro. Comecei a frear com cuidado e, meu Deus, um
susto! Havia vacas pastando exatamente na direção que
desejava seguir e reduzindo o espaço que necessitava
para amortecer a velocidade. Fui me aproximando delas
com rapidez. Os tranqüilos animais nada sabiam do que
estava acontecendo e continuavam quietos e ruminando.
No último instante não tive outra coisa a fazer se não
comandar um cavalo-de-pau, isto é, uma guinada brusca
para a esquerda, fazendo com que o planador parasse
abruptamente, no meio da poeira, quebrando algo na
parte posterior da fuselagem.
Passou tempo antes que as pernas retornassem à
condição de sustentar meu corpo. O pessoal do aeroclube,
meus companheiros, em breve chegaram no Fordinho,
dirigido pelo próprio Kurt, visivelmente agastado.
“Sua burra”, disse-me ele, no seu consistente sotaque
alemão, no qual não valia a concordância gramatical.
“Agorra focê tem que carregar este p... de folta”, e foise,
deixando-nos com o problema de arrastar o planador
pela estrada até o Aeroclube. De algum modo o Kurt me
perdoou, pois ganhei o sonhado brevê C. Agora poderia
voar livre e procurar ampliar minha experiência. A
limitação era arranjar dinheiro para o custo do aviãorebocador,
mas esta é outra história.
Mais tarde, em 1948, percorrendo os caminhos para
crescer na aviação, acabei por optar e prestar o concurso
de admissão para ingressar na FAB. Aprovado, passei a
fazer parte de uma turma de cem Cadetes. Visualizando
a carreira de piloto militar no futuro os nossos contatos
com a meteorologia se acentuaram. Como uma das
matérias, entre as obrigatórias, fomos aprendendo
como funcionavam os mecanismos que a atmosfera usa
para manter, movimentar e reciclar a contínua capa de
ar que envolve o planeta. Foi um grande e importante
aprendizado. Falávamos de pressões, temperatura,
densidade, umidade, deslocamentos do ar e formações
decorrentes de tudo isto. Pudemos sentir o esforço
dos instrutores para nos passar informações que nos
ajudassem a vencer no espaço e preparar pessoas
que jamais tinham voado antes e que não tinham a
mesma “cultura” inata dos pássaros. Paralelamente, as
experiências vividas durante os períodos de instrução
em vôo mostravam que as conversas nas aulas eram
sérias. Muitos colegas foram vivendo episódios, alguns
dramáticos, enfrentando formações pesadas, chuvas
intensas, obstruções à visibilidade e mesmo formação
de gelo. Este, realmente era um grande problema nos
velhos aviões pouco equipados que voávamos. Alguns
dos que usávamos na instrução proporcionavam
vazamentos para dentro das cabines, com falhas na
fixação dos parabrisas, gratificando-nos com pingos de
água gelada no colo. Nada agradáveis!
Hoje, isto é mais raro, para não dizer inexistente,
nos modernos aviões pressurizados que voam em
altitudes elevadas aonde menos freqüentemente se
encontra turbulências pesadas ou formações que
reduzam significativamente a visibilidade horizontal.
Mas, no início da década dos 1950, era bem diferente.