Volume 29 No 3 - sbmet

Boletim da
Sociedade Brasileira
de Meteorologia
ISSN 1676-014X
vol.29, n o .3, nov. 2005
A Meteorologia
e a Aeronáutica

O Boletim da Sociedade Brasileira de Meteorologia (BSBMET) é uma publicação quadrimestral da SBMET
(www.sbmet.org.br), com tiragem de 1.000 exemplares. O BSBMET aceita colaborações, na forma de artigos
originais de divulgação de assuntos técnicos, científicos ou profissionais e reproduções de matérias de interesse
do Corpo Social, desde que não protegidos por direitos autorais, ou mediante autorização expressa do detentor
destes direitos.
DIRETORIA EXECUTIVA PARA O BIÊNIO 2005/2006
Presidente: Maria Gertrudes Alvarez Justi da Silva
Vice-Presidente: Augusto José Pereira Filho
Diretora Administrativa: Marley C. de Lima Moscati
Vice-Diretor Administrativo: Nelson Jesus Ferreira
Diretor Financeiro: Isimar de Azevedo Santos
Vice-Diretora Financeira: Anne Moraes
Diretora Científica: Teresinha de M. B.S. Xavier
Vice-Diretor Científico: Manoel Alonso Gan
Diretor Profissional: Alfredo Silveira da Silva
Vice-Diretora Profissional: Ana Lúcia F. Macedo
Efetivos
Romísio Geraldo Bouhid André – Presidente
Elza Correia Sucharov
Francisca Maria Alves Pinheiro
Francisco de Assis Diniz
CONSELHO DELIBERATIVO
Suplentes
Gerhard Held José Carlos Figueiredo José Marques
Halley Soares Pinheiro Junior
José Antonio Marengo Orsini
Luiz Augusto Toledo Machado
Maria Luiza Poci Pinto
Valdo da Silva Marques
Conselho Fiscal
Heloisa Moreira Torres Nunes – Presidente
Vera Aldreida Malfa Pereira
Editor Responsável
Marley Cavalcante de Lima Moscati
INPE - Prédio da Meteorologia, Sala 26
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12.201-970 – São José dos Campos, SP
marley@cptec.inpe.br
Editores Associados
Augusto José Pereira Filho –IAG/USP (apereira@model.iag.usp.br)
Luiz Augusto T. Machado - CPTEC/INPE (machado@cptec.inpe.br)
Manoel Alonso Gan (alonso@cptec.inpe.br)
Nelson de Jesus Ferreira (nelson@cptec.inpe.br)
Teresinha de Maria B.S. Xavier – UFC (txavier@secrel.com.br)
Grupos de Trabalho:
Setor de Normas e Legislação: Alfredo Silveira da Silva (alfredo@meteoro.ufrj.br)
Setor de Divulgação e Marketing: Marley Cavalcante de Lima Moscati (marley@cptec.inpe.br)
Colaboradores desse número: Rubens Junqueira Villela (rvillela@usp.br), Gerhard Held (gerhard@ipmet.unesp.br)
e Paulo A. S. Escada (escada@cptec.inpe.br).
Boletim da
Sociedade Brasileira
de Meteorologia
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A Meteorologia
e a Aeronáutica
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Fotografias:
EXPEDIENTE
1. Marcelo Cavedon Presti
Coordenação: Marley Cavalcante de Lima Moscati
2. Carlos Costa, cedida pela
Revista Aeromagazine Projeto Gráfico e Prod. Gráfica: Graftipo Ltda e DigitalPress
3. Carlos Costa, cedida pela Capa: DigitalPress
Revista Aeromagazine Impressão: Graftipo Ltda
4. Cedida pelo COMAER
Revisão Editorial: Marley Cavalcante de Lima Moscati.
5. Divulgação DASSOULT
6. Cedida pelo COMAER Distribuição ISSN 1676-014X. dirigida e gratuita
7. Marcelo Cavedon Presti
8. Bc. de Imagens (photos.com)
Distribuição dirigida e gratuita

EDITORIAL
com grande satisfação que lançamos este terceiro e último número do Boletim da SBMET publicado nesse ano.
É O tema “A Meteorologia e a Aeronáutica” nos remete a uma ciência fascinante, como bem destaca a matéria do
Dr. Ozires Silva, um expertise em ciência aeronáutica e grande usuário da informação meteorológica. Entretanto,
apesar dos avanços tecnológicos e investimentos, a área é carente de trabalhos científicos, como destaca em sua
matéria Cristina Foggaccia, meteorologista da INFRAERO, onde abre o leque de tópicos de pesquisa de interesse
para a área operacional.
No Brasil, a atividade de Meteorologia Aeronáutica é de competência do Sistema de Controle do Espaço
Aéreo (SISCEAB), sob a responsabilidade do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). A matéria
de Carlos R. Henriques e Martim R. Matschinske descreve a estrutura, atribuições e competência dos órgãos
mencionados, destacando suas importâncias no contexto nacional e internacional, enquanto Mauro Lehn detalha
o trabalho dos meteorologistas que atuam no CMA-1, órgão operacional do SISCEAB. A matéria de Rosa F. C.
Marques e Gilberto F. Fisch descreve e destaca a importância da pesquisa meteorológica para apoio das atividades
da Divisão de Ciências Atmosféricas (ACA) do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), Centro responsável pelo
projeto, desenvolvimento e lançamento de foguetes brasileiros. As contribuições do Sistema de Vigilância da
Amazônia (SIVAM) e do Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM) para a navegação aérea na Amazônia legal
brasileira são temas da matéria de Ricardo L. G. Dallarosa, Renato C. Senna e Jaci B. Saraiva.
Vários sistemas e fenômenos meteorológicos têm sido apontados como os responsáveis pelos acidentes e
incidentes aeronáuticos ocorridos no mundo. Essas questões são apresentadas numa matéria que traz estatísticas
de acidentes aéreos associados com condições atmosféricas adversas e como o projeto dos sistemas das aeronaves
evoluíram de forma a garantir a segurança dos vôos. Esse número também inclue artigos analisando casos de
acidentes aéreos causados por condições meteorológicas adversas, tais como windshear, Cumulunimbus (Cbs)
embutidos e ondas de montanhas. Há, ainda, informações sobre o novo produto de satélite de caráter operacional
desenvolvido pelo INPE/DSA relacionado ao monitoramento de descargas elétricas atmosféricas e sua associação
com a ocorrência de Sistemas Convectivos de Mesoescala, notícias sobre algumas atividades da SBMET realizadas
nesse ano e sobre outras em andamento, a agenda de eventos, e muito mais. Confiram!
Aproveitando, informo-os que as atividades realizadas nesse primeiro ano de gestão da DE serão discriminadas
no Relatório Anual de Atividades (RAA), a ser apresentado no próximo mês durante a Assembléia Geral Ordinária
da SBMET e, posteriormente, divulgado no Portal da SBMET (www.sbmet.org.br), para conhecimento. Cientes
de que todas essas realizações são frutos do trabalho conjunto da Diretoria Executiva da SBMET, do Conselho
Deliberativo, do Conselho Fiscal e da parceria com vários colaboradores institucionais e de empresas públicas
e privadas, encerramos o ano agradecendo a colaboração de todos e desejando um 2006 repleto de realizações e
muito sucesso. Boa Leitura!
Marley Cavalcante de Lima Moscati
Editora Responsável

SUMÁRIO
Boletim da Sociedade Brasileira de Meteorologia
A METEOROLOGIA E A AERONÁUTICA
vol. 29, nº 3, novembro 2005
Editorial ................................................................................................................ 1
Marley Cavalcante de Lima Moscati
Mensagem da Presidente da SBMET .............................................................................. 4
Maria Gertrudes Alvarez Justi da Silva
Um aviador e sua Meteorologia .............................................................................................................. 7
Ozires Silva
Meteorologia Aeronáutica do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro ......................13
Carlos Roberto Henriques e Martim Roberto Matschinske
CMA-1: importante braço operacional da Meteorologia Aeronáutica ....................................19
Mauro Neutzling Lehn
As atividades de Meteorologia Aeroespacial no Centro Técnico Aeroespacial (CTA) ..................... 21
Rosa de Fátima Cruz Marques, Gilberto Fernando Fisch
O Projeto SIVAM, o SIPAM e a sua contribuição para a segurança da navegação aérea na
Amazônia Legal .....................................................................................................27
Ricardo Luiz Godinho Dallarosa, Renato Cruz Senna, Jaci Bilhalva Saraiva
Acidentes aéreos associados à condições meteorológicas adversas e melhoria contínua dos
sistemas das aeronaves .......................................................................................... 31
Ney Ricardo Moscati
Os perigos do vento para a aviação ...................................................................................................... 45
Maurici A. Monteiro, Daniel S. Calearo, Marcelo Martins, Anderson Monteiro
Análise de dois acidentes aeronáuticos associados à atividade convectiva:
Kano (1956) e Congonhas (2000) ......................................................................................................52
Rubens Junqueira Villela
Ondas de montanha e a segurança nas operações aéreas na Antártica .................................. 59
Marcelo Romão, Alberto Setzer, Francisco Eliseu Aquino
Meteorologia Aeronáutica: serviço apaixonante e ciência com vasto campo para a pesquisa .... 64
Cristina Fogaccia
Monitoramento e evolução de descargas elétricas atmosféricas associadas
a sistemas convectivos de mesoescala ........................................................................... 67
Suzana Rodrigues Macedo, Wagner Flauber Araújo Lima, Luiz Augusto Toledo Machado, Osmar Pinto Junior

Boletim SBMET novembro/05
Monitoramento de queimadas recebe prêmio internacional no Japão ................................... 72
Relatório de Atividades do Workshop sobre o fenômeno Catarina ......................................... 73
Manoel Alonso Gan
Participação da SBMET na 57ª Reunião Anual da SBPC ...................................................... 74
Participação da SBMET na Reunião do Fórum Brasileiro de Mudanças Climáticas
“Diálogo Sobre Mudanças Climáticas” .................................................................................................... 75
Andamento dos preparativos para o XIV Congresso Brasileiro de Meteorologia (XIV CBMET) .... 75
Grade da Programação Científi ca do Simpósio Internacional de Climatologia (SIC):
a Hidrometeorologia e os impactos ambientais em regiões semi-áridas ............................... 76
Avisos Gerais da SBMET ............................................................................................... 79
Em discussão a nova Resolução que trata das atribuições profi ssionais da
Engenharia, Agronomia, Geologia, Geografi a e Meteorologia ................................................. 80
Alfredo Silveira da Silva
A participação feminina na área Tecnológica ...................................................................... 81
Convenção mundial de Engenheiros e demais profi ssionais do Sistema CONFEA/CREA ................. 82
Marcos Túlio de Melo é eleito Presidente do CONFEA ........................................................... 82
Agenda de Eventos ....................................................................................................... 84
Morre o Prof. Dr. Joseph Smagorinsky, um pioneiro na Previsão Numérica de Tempo ................... 89
Lista de Anunciantes ..................................................................................................... 90
Política Editorial do Boletim da SBMET ............................................................................. 91
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MENSAGEM
Boletim SBMET novembro/05
Prezados sócios e amigos da SBMET,
É com grande satisfação que estamos distribuindo mais esse número do Boletim da Sociedade Brasileira
de Meteorologia.
O trabalho sério da atual Diretoria Executiva (DE) permite que contabilizemos neste final de 2005 os
principais sucessos nesta administração, os quais são relacionados a seguir:
• Comemoração do Dia Meteorológico Mundial, com eventos significativos ocorrendo em vários estados
brasileiros, sendo amplamente divulgados pela SBMET;
• O Portal da SBMET (www.sbmet.org.br) tem sido uma ferramenta dinâmica de contato com os sócios e
tem-se mostrado útil na obtenção de informações de interesse da comunidade de Meteorologia, tanto na
área acadêmica como profissional. O cadastro da SBMET está on-line, o que facilita e incentiva os sócios
na atualização de seus dados. Foi também introduzida uma nova sistemática no Informativo que aparece
no Portal da SBMET, enriquecendo substancialmente a quantidade e a qualidade da informação através de
links com conteúdos adicionais;
• Além das formas tradicionais de comunicação, foram implementados ao longo de 2005 os Informes da
SBMET, distribuídos por e-mail, com a disseminação de notícias de forma rápida e eficiente;
• O número de sócios novos e de sócios que atualizaram suas anuidades este ano é expressivo.
• Realização de dois eventos significativos, o Workshop do Fenômeno Catarina e o I Simpósio Internacional
de Climatologia (SIC): a Hidrometeorologia e os impactos ambientais em regiões semi-áridas. Durante
a realização da 57ª Reunião Anual da SBPC, realizada em Fortaleza, CE, a SBMET esteve presente
oferecendo um mini-curso, e promovendo palestra e simpósio.
• A Revista Brasileira de Meteorologia (RBMET) e o Boletim da SBMET, que tiveram três números
elaborados e distribuídos neste ano de 2005, mantendo assim sua regularidade.
• Durante o ano de 2005, a DE procurou estimular a criação e, em alguns casos, a reativação de várias
Diretorias Regionais de Meteorologia. Terminamos este ano com as Diretorias do Rio de Janeiro, Minas
Gerais, Rio Grande do Sul e Santa Catarina em funcionamento.
• A SBMET está participando efetivamente das atividades promovidas pelo Fórum Brasileiro de Mudanças
Climáticas. Também, foi convidada a participar de eventos interdisciplinares como o Seminário sobre
Protocolo de Kyoto, promovido pela comunidade de Engenharia no CREA-MG, a II Conferência Regional
sobre Mudanças Globais: América do Sul, realizada em São Paulo e o IV Workshop de Micrometeorologia,
realizado em Santa Maria, Rio Grande do Sul.
• A DE da SBMET tem procurado manter a interação com outras entidades científicas, participando esse ano
do Congresso da Associação Brasileira de Recursos Hídricos, do Congresso Argentino de Meteorologia,
do Congresso Mexicano de Meteorologia e da Federação Latino e Íbero-americana de Meteorologia.
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Boletim SBMET novembro/05
• Tem sido também preocupação da atual DE a participação em discussões políticas relevantes, como os
debates sobre a Reforma Universitária e sobre as atribuições profissionais do Sistema CONFEA/CREAs,
além do encaminhamento de soluções para o PMTCRH, através de projetos regionais do Ministério da
Ciência e Tecnologia (MCT). De grande importância também foram as sugestões levadas pela SBMET
ao MCT e ao Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA), muitas das quais foram
incorporadas à proposta de regulamentação da CONAME.
Nossas perspectivas para 2006 incluem a continuação das iniciativas deste ano, com destaque para a
participação da SBMET na 8ª. Conferência Internacional de Meteorologia e Oceanografi a do Hemisfério
Sul, juntamente com a American Meteorological Society, e a realização do XIV Congresso Brasileiro de
Meteorologia (XIV CBMET), cujas atividades já estão em andamento.
Assim, em vista dessas e de outras conquistas, consideramos que a SBMET inicia o ano de 2006 como uma
entidade mais respeitada e valorizada.
Na oportunidade, desejamos à todos os sócios e colaboradores um 2006 cheio de realizações.
Presidente da SBMET
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SATÉLITE COMERCIAIS
(BI-DIRECIONAIS)
ORBCOMM (Órbita Baixa)
INMARSAT C (Geoestacionário)
AUTOTRAC (Geoestacionário)
SATÉLITES AMBIENTAIS
(NÃO BI-DIRECIONAIS)
GOES (Geoestacionário)
ARGOS (Polar)
SCD/INPE (Equatorial)
CELULAR / RÁDIO
GSM ( GPRS / SMS / DATACALL)
RÁDIO ( UHF + SPREAD SPECTRUM )
CÉLULAS REPETIDORAS
LINHA FÍSICA
PSTN - LINHA DISCADA
TCP-IP (LAN)
LINHA PONTO A PONTO
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Boletim SBMET novembro/05
UM AVIADOR E SUA METEOROLOGIA
Ozires Silva
E-mail: ozires@uol.com.br
Recebi com curiosidade e atenção o convite para
participar desta edição do Boletim da SBMET. Confesso
que o convite veio como surpresa. A razão, imagino,
tem origem na minha ligação com a aviação desde a
juventude, inicialmente como piloto de planador, mais
tarde piloto militar da Força Aérea Brasileira (FAB) e
finalmente como Engenheiro Aeronáutico trabalhando
para a fabricação de aviões no Brasil, como Presidente
da EMBRAER por mais de duas décadas. Ao longo
dessas experiências a meteorologia esteve presente na
minha vida, sempre marcando momentos importantes,
tanto no ar como em terra.
Acredito e gosto de catalogar a ciência do tempo
como fascinante. Os milagres da natureza, criando o ar
que respiramos dentro de condições físico-químicas que
asseguram a vida no planeta, determinando as estações
do ano, formatando cada fenômeno meteorológico que
nos atinge no dia-a-dia, tudo isto nos faz pequenos diante
da grandeza do meio que nos circunda. Sem dúvida,
desde os primeiros tempos aprendi, por experiência
própria, que, compreendendo a atmosfera seria possível
conduzir com mais segurança meus vôos. E, como ser
humano, desfrutar melhor a maravilhosa natureza que
nos circunda.
Meus contatos com a meteorologia começaram cedo.
Em Bauru, minha terra natal do interior do Estado de São
Paulo, meu instrutor de planador, um simpático suíço,
Heinrich Kurt, que falava o português com um pesado
sotaque do seu alemão, sempre me dizia que era possível
conseguir longos vôos, numa aeronave sem motor.
Como, perguntava a mim mesmo? Progressivamente fui
aprendendo sobre as formações na atmosfera, ganhando
algumas noções de como as nuvens se formavam e como
poderíamos aproveitar o fenômeno do seu nascimento e
desenvolvimento para nos mantermos mais tempo no ar
com os planadores. Em geral, os pilotos dos aviões, com
seu contínuo espírito crítico, dizem que o planador já
decola em pane (sem motor)!
Aprendi sobre as térmicas, as gigantescas massas de
ar quente que resultam do aquecimento do solo por ação
direta dos raios solares. Entendi como e porque elas
sobem, conseqüência direta da redução da densidade
do ar na medida do aumento da temperatura. Fenômeno
simples, bonito e bem concebido. Mergulhados nessas
térmicas o piloto de planador sobe com elas, conseguindo
resultados expressivos. Era estimulante olhar para o céu
e ver os urubus circulando dentro das térmicas e, sem
bater asas, ganhar rapidamente altitude. O problema
para nós era não confundir um depósito de lixo, que
também atraem os urubus, com as térmicas e de repente
se ver em dificuldades, podendo ter de pousar fora das
pistas.
É bem verdade que nosso instrutor Kurt ajudava muito
graças aos seus sólidos conhecimentos aeronáuticos.
Ele era nossa fonte contínua de aprendizado. Dirigindo
a Escola de Planadores, que oferecia o ensino e o
treinamento para formar pilotos, Kurt era um misto de
mestre e de pai para todos nós. Kurt comandava tudo.
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Boletim SBMET novembro/05
Organizava aulas teóricas que eram proporcionadas em
ocasiões variadas e o vôo, possível através do uso de um
guincho que puxava os planadores para lançá-los ao ar.
Era uma real operação, com um ritual mais ou menos
igual, mas sempre muito trabalhoso. Todas as tardes,
o esquema era o de retirar dos hangares os planadores,
alinhá-los na pista e enganchar o cabo do guincho.
Este era na realidade uma camioneta Ford, do famoso
Modelo T de Henry Ford, conhecido como Fordinho.
O guincho, conectado com a caixa de transmissão e
acionado pelo tradicional motor de quatro cilindros
que fez do velho automóvel um grande sucesso, girava
uma bobina enrolada com um cabo de aço. Acelerando
o motor, o cabo era puxado rapidamente, permitindo
ao planador atingir as velocidades convenientes para
assegurar o vôo.
Naquele ambiente, como sempre, existiam “pessoas”
importantes. E uma delas era a mascote do Kurt, um
cachorro pequeno, autêntico vira-lata, nós o chamávamos
Gasolina! Um cão pequeno que, um dia atropelado,
exibia uma das patas dianteiras mal recuperada. Quando
a pressão atmosférica caía ou começava a soprar
um vento mais frio, provavelmente alguma dor ele
sentia na articulação e simplesmente recolhia a pata,
evitando pousá-la no solo. Kurt via aquilo e gritava
no seu conhecido sotaque forte: “Famos recolherr os
planadorres! Fai choverr!”. Não havia ninguém que o
dissuadisse. O remédio era parar tudo e esperar a chuva
ou a ventania que poderiam não vir.
Daí veio minha primeira aventura que poderíamos
chamar de “meteorológica”. Nos meus 17 anos,
iniciando meu treinamento, precisava de um vôo
mais longo para conseguir meu brevê. No curso de
piloto, como regra, sempre existe a hierarquia das
qualificações e a competição entre os participantes. Ela
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vinha basicamente do grau de suficiência que cada um
conquistava na escala crescente de habilidade como
pilotos de planadores. Eram os ambicionados “brevês”.
O primeiro grau era o brevê A, após o B e em seguida o
C. No nível C, crescendo na direção da distinção havia
o “C de Prata” seguido pelo de Ouro e, finalmente,
Diamante. Estes últimos, poucos os conquistavam.
Como todos, comecei com o brevê A. Para aqueles
que iniciavam o curso, o brevê A requeria que, utilizandose
dos guinchos, o aluno deveria demonstrar habilidade
de equilibrar o planador numa corrida no solo e chegar
a efetuar um vôo controlado, em linha reta, sobre a
pista. O brevê B precisava da execução de manobras
que caracterizassem um “oito” sobre a pista. Consegui
conquistá-lo após meses de treinamento, já que a escala
de vôo era apertada e nem sempre se conseguia voar
todos os dias ou semanas.
Todavia, a minha conquista do brevê C, que previa
um vôo com ganho de altitude e sustentado por um certo
período, não foi tão tranqüila. Ocorreu após o Aeroclube
de Bauru ter recebido, como doação do Departamento
de Aviação Civil do Ministério da Aeronáutica um
rebocador, um avião biplano Stinson – equipado com
gancho de reboque de planadores. O Stinson era antigo
e fabricado nos Estados Unidos. Dotado de um motor
a pistão radial e hélice metálica de passo fixo era
basicamente aprovado para acrobacias e foi um produto
de muito sucesso no mundo, devido suas características
seguras de vôo, além da facilidade de pilotagem. Sua
margem de potência não era alta e as razões de subida
permitida bastante modesta.
Com a chegada do novo avião, o gancho de reboque
foi instalado e, a partir de então era possível fazer vôos
com altitudes de partida para os planadores muito

Boletim SBMET novembro/05
maiores do que aquelas permitidas pelo velho guincho,
instalado no Fordinho. O problema era o custo – a hora
de vôo era cara e o dinheiro, curto. Toda a gasolina
queimada pelos aviões, especialmente fabricada para a
aviação, era importada, naquele início daquela década
dos 1940.
No dia previsto para disputar o brevê C, decolei
puxado pelo Stinson numa tarde particularmente
favorável. Carregada de nuvens “cumulus” de
desenvolvimento vertical (o famoso CB), e prometedoras
de muitas térmicas. Muitos urubus circulando. Rebocado
pelo Stinson pude subir até 600 metros que era a altura
prevista para largar o avião-rebocador e prosseguir no
vôo livre. Realmente as nuvens estavam cumprindo
o prometido, a sustentação era boa e consegui ganhar
altura, subindo a mais de 3.000 metros sobre o campo.
A marca do ganho de altitude estava superada – por
aquele requisito já tinha o brevê C no bolso; estava feliz
mesmo. Faltava voar pelo menos mais uma hora.
O dia estava realmente magnífico. As nuvens,
formando seus contornos variados, apresentavam
diferentes tonalidades refletindo a luz forte do sol.
Meu planador, um Grunau Baby, era relativamente
lento, e o silêncio envolvia-me, somente quebrado pelo
chiado suave do ar no parabrisas. Embaixo via a terra,
ora vermelha, ora verde – com a vegetação já escura
do final do outono. Sentia a tranqüilidade como uma
dádiva e olhava tudo a minha volta, sentindo-me como
pertencente àquele meio. O ar era meu e ali eu deveria
viver.
Após quase três horas no ar, eufórico por ter
conquistado o desejado brevê C, tinha atingido uma
marca muito maior do que o tempo requerido – estava
realmente cansado. Começava a sentir uma acentuada
dor nas costas, comprimido que estava ao incômodo
pára-quedas. Era tempo de descer, mesmo porque a
atividade das térmicas já estava bem mais reduzida,
em função da queda do sol no horizonte; já não era tão
fácil manter altura. A descida lenta foi agradável. À
medida que descia, era possível ouvir o som das buzinas
dos automóveis e o latido dos cães. O dia continuava
lindo e os raios do sol tornavam-se alaranjados, com
a aproximação do final do dia. A visibilidade ia de
horizonte a horizonte. A sensação de tranqüilidade não
me abandonava. Valia a pena voar, quase com o mesmo
silêncio dos pássaros. Sensacional a natureza, pensava!
No entanto, exagerei o otimismo; com tantas
térmicas favoráveis não cuidei corretamente do tempo,
da altitude e, sobretudo, da distância que estava da pista.
Olhei para o sol, já bem baixo no horizonte; as nuvens
tinham perdido os seus contornos vivos e começavam a
se achatar. A sustentação caía com rapidez e subitamente
me surpreendi, quando constatei que estava longe
demais e certamente sem altura suficiente para chegar
ao aeródromo. Procurei à minha volta uma nuvem que
pudesse me ajudar, sem resultados. Com crescente
preocupação voava para o campo de pouso, numa real
torcida para conseguir atingi-lo. No entanto, ele parecia
ficar mais e mais inacessível. A sensação era invertida;
ao invés de o planador descer, parecia que a pista subia.
Cedo percebi que não chegaria. A expressão que me
veio à cabeça foi a mais simples: “Que merda”!
Circulei os olhos em volta, buscando uma alternativa.
Estava sobre a cidade e tinha o vento vindo do sul, frio e
contra o meu sentido de vôo, complicava mais a situação.
Não vi outra saída. Teria de procurar e achar uma área
livre que encontrei no meu desesperado caminho para
a pista, agora absolutamente fora do meu alcance. Um
local de pouso possível estava na frente e limitado
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Boletim SBMET novembro/05
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pelas instalações de uma engarrafadora da Coca-Cola,
ao sul da cidade. Suas dimensões eram visivelmente
insuficientes para uma aterrissagem segura, mas não
tinha jeito, o tempo se escoava e uma decisão teria que
ser tomada. Em poucos minutos o planador estaria no
solo. A ironia era que eu estava a apenas um quilômetro,
em linha reta, da pista. Enfim, para reclamar não era
mais a hora.
Procurei circular e aproximar-me o mais baixo
possível por sobre a copa das árvores e alguns segundos
depois a roda central do Grunau, sob a fuselagem,
sobressaindo alguns centímetros do esqui, tocou no solo
duro. Comecei a frear com cuidado e, meu Deus, um
susto! Havia vacas pastando exatamente na direção que
desejava seguir e reduzindo o espaço que necessitava
para amortecer a velocidade. Fui me aproximando delas
com rapidez. Os tranqüilos animais nada sabiam do que
estava acontecendo e continuavam quietos e ruminando.
No último instante não tive outra coisa a fazer se não
comandar um cavalo-de-pau, isto é, uma guinada brusca
para a esquerda, fazendo com que o planador parasse
abruptamente, no meio da poeira, quebrando algo na
parte posterior da fuselagem.
Passou tempo antes que as pernas retornassem à
condição de sustentar meu corpo. O pessoal do aeroclube,
meus companheiros, em breve chegaram no Fordinho,
dirigido pelo próprio Kurt, visivelmente agastado.
“Sua burra”, disse-me ele, no seu consistente sotaque
alemão, no qual não valia a concordância gramatical.
“Agorra focê tem que carregar este p... de folta”, e foise,
deixando-nos com o problema de arrastar o planador
pela estrada até o Aeroclube. De algum modo o Kurt me
perdoou, pois ganhei o sonhado brevê C. Agora poderia
voar livre e procurar ampliar minha experiência. A
limitação era arranjar dinheiro para o custo do aviãorebocador,
mas esta é outra história.
Mais tarde, em 1948, percorrendo os caminhos para
crescer na aviação, acabei por optar e prestar o concurso
de admissão para ingressar na FAB. Aprovado, passei a
fazer parte de uma turma de cem Cadetes. Visualizando
a carreira de piloto militar no futuro os nossos contatos
com a meteorologia se acentuaram. Como uma das
matérias, entre as obrigatórias, fomos aprendendo
como funcionavam os mecanismos que a atmosfera usa
para manter, movimentar e reciclar a contínua capa de
ar que envolve o planeta. Foi um grande e importante
aprendizado. Falávamos de pressões, temperatura,
densidade, umidade, deslocamentos do ar e formações
decorrentes de tudo isto. Pudemos sentir o esforço
dos instrutores para nos passar informações que nos
ajudassem a vencer no espaço e preparar pessoas
que jamais tinham voado antes e que não tinham a
mesma “cultura” inata dos pássaros. Paralelamente, as
experiências vividas durante os períodos de instrução
em vôo mostravam que as conversas nas aulas eram
sérias. Muitos colegas foram vivendo episódios, alguns
dramáticos, enfrentando formações pesadas, chuvas
intensas, obstruções à visibilidade e mesmo formação
de gelo. Este, realmente era um grande problema nos
velhos aviões pouco equipados que voávamos. Alguns
dos que usávamos na instrução proporcionavam
vazamentos para dentro das cabines, com falhas na
fixação dos parabrisas, gratificando-nos com pingos de
água gelada no colo. Nada agradáveis!
Hoje, isto é mais raro, para não dizer inexistente,
nos modernos aviões pressurizados que voam em
altitudes elevadas aonde menos freqüentemente se
encontra turbulências pesadas ou formações que
reduzam significativamente a visibilidade horizontal.
Mas, no início da década dos 1950, era bem diferente.

Boletim SBMET novembro/05
Terminando o Curso de Oficial da Aeronáutica coubeme
servir na Amazônia, aonde operavam os velhos
hidro-aviões CATALINA (fabricados pela antiga
Consolidated Vultee dos Estados Unidos), aparelho não
pressurizado e equipado com margens de potência dos
motores pouco suficientes, apresentando características
operacionais bastante distantes das modernas máquinas
de hoje.
Sobre os rios imensos da nossa floresta tropical,
com alto teor de umidade e sob elevadas temperaturas
do ar, os cúmulus se formam rapidamente, alterando as
condições de vôo com rapidez. Os CATALINA voando
em altitudes inferiores a três mil metros entravam
seguidamente nas nuvens pesadas que, parecendo
coincidência, insistiam em se colocar justamente nas
rotas que escolhíamos.
Como resultado, o jeito era voar nelas, sempre
procurando se esquivar das mais pesadas e escolhendo
aquelas que possivelmente não nos tratassem mal.
Mas, isso raramente acontecia. Tínhamos de submeter
nossos passageiros a turbulências que, não raramente,
provocava gritos. E não eram de satisfação, tínhamos
certeza.
Quando no solo e antes de qualquer vôo
conversávamos e discutíamos intensamente com os
especialistas em meteorologia. Tentávamos arrancar
deles informações além daquelas oferecidas pelos
boletins normalmente divulgados pela rede do Serviço
de Meteorologia e coletar dados que nos dessem
mais segurança. Infelizmente, embora tudo fosse de
ajuda, quando em vôo, achávamos que não tinham
sido suficientes. O jeito era agradecer aos projetistas
dos aviões que, aprendendo a partir dos acidentes
do passado, conseguiram coletar dados e padronizar
parâmetros, construindo regulamentos e fixando
critérios básicos para dimensionar as estruturas bem
mais resistentes das aeronaves modernas. Conhecendo
com maior precisão as cargas de vôo, novos e melhores
métodos de cálculo foram implementados, resultando
que os aviões de hoje melhorem, a cada ano, seus mais
expressivos índices de segurança de vôo. Por outro lado,
é mesmo extraordinário o aumento conseguido do lado
da confiança dos operadores e dos passageiros. Esta foi
uma contribuição de todos os setores envolvidos nas
complexas tarefas que levaram o transporte aéreo entrar
para a história como grande resistente capaz de enfrentar
a maioria das pancadas advindas de instabilidades
atmosféricas e das difíceis condições operacionais que
ainda prevalecem nos dias de hoje.
Na atualidade, grandes progressos foram
conseguidos. Redes de informação foram ampliadas.
Os dados fluem com maior rapidez, podendo os
pilotos melhor conhecer as rotas nas quais deverão
voar. O próprio comportamento da atmosfera foi mais
amplamente compreendido. Velozes computadores,
dotados de expressiva memória e capacidade de
processamento, antecipam a evolução das condições
meteorológica permitindo previsões de períodos maiores
e com significativa antecipação.
As redes de satélites observadoras da Terra executam
um trabalho pouco percebido pelos passageiros e
operadores na aviação. Todos eles vivem dos resultados
de esforços dos meteorologistas de todo o mundo que, de
um lado, pesquisam e procuram saber mais e construir
metodologias para que análises e resultados possam ser
melhores, mais confiáveis e de previsão mais longas. De
outro ângulo, os observadores e analistas que trabalham
no dia-a-dia, os quais utilizando as últimas técnicas
disponíveis, procuram oferecer mais para que o tráfego
11

Boletim SBMET novembro/05
aéreo opere com segurança.
De qualquer modo, quando se vê um avião, por maior
que seja, sacudido como cascas de nozes a mercê da
gigantesca capacidade energética da natureza, podemos
construir a imagem de um combate. O homem, na sua
pequenez de um simples animal na Terra, tem o mérito
de ter conseguido voar mais alto e mais velozmente do
que os pássaros, em máquinas que obedecem ao seu
comando. E isto foi possível por força do seu intelecto,
do seu empenho e sua tenacidade.
Mas, acima de tudo, este mesmo homem, consciente
de suas vitórias, precisa manter a humildade para
compreender que ainda muito tem a aprender, mantendose
atento aos fenômenos tão habilmente concebidos neste
mundo equilibrado que foi construído para sustentar a
vida no planeta. E, finalmente, ainda compreender que
faz parte do mecanismo de manutenção deste equilíbrio,
cuja subsistência e continuidade são fundamentais para
que a vida continue pelos séculos que temos em frente.
Ozires Silva
CurriculumVitae resumido
Nasceu em Bauru - SP, em 1931. Começou suas atividades aeronáuticas como aeromodelista
e piloto de planador. Em 1951, formou-se Piloto Militar e Oficial Aviador da FAB. Voou por
quatro anos na Amazônia, com sede em Belem do Pará, pilotando o hidro-avião PBY-5
CATALINA, acumulando cerca de três mil horas de vôo na área. Voou por três anos no Correio
Aéreo Nacional (CAN), pilotando o DOUGLAS DC-3 por todo o Brasil, acumulando cerca
de duas mil horas de vôo. Formou-se em Engenharia Aeronáutica no Instituto Tecnológico de
Aeronáutica (ITA) em 1962. Após a formatura passou a servir no Departamento de Aeronaves do
Instituto de P&D (IPD) do Centro Técnico Aerospacial (CTA). Nesta fase voou diferentes tipos
de aeronaves de fabricação nacional. Deu início ao projeto e desenvolvimento do protótipo do
BANDEIRANTE hoje considerado o primeiro avião construído para a Aviação de Transporte
Aéreo Regional do mundo. Liderou a equipe que criou a EMBRAER, tornando-se seu primeiro
Diretor Superintendente, cargo que exerceu de 1970 a 1986. Retornou à empresa em 1991 e
comandou o processo de privatização da EMBRAER tendo durante este período dado partida
no desenvolvimento do primeiro jato da empresa, o ERJ 145, cujo sucesso garantiu o êxito do
empreendimento na área privada. Publicou em 1998 o livro “ A decolagem de um sonho - A
história da aviação da Embraer” ( Lemos Editora, 606 p. ISBN 85-85561-91-0 ).
12

Boletim SBMET novembro/05
METEOROLOGIA AERONÁUTICA DO SISTEMA
DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO
Carlos Roberto Henriques e Martim Roberto Matschinske
Departamento de Controle do Espaço Aéreo
Divisão de Meteorologia Aeronáutica
Av General Justo, 160 – 2º Andar
CEP 20021-130 - RIO DE JANEIRO, RJ
E-mail: dmet@decea.gov.br - Tel: (21) 2101-6283
O planeta Terra é, provavelmente, o único no qual
a atmosfera sustenta a vida como nós a conhecemos.
O tempo, como um estado da atmosfera, em qualquer
hora e lugar, exerce muita influência sobre as nossas
atividades. Evidentemente, as condições do tempo
têm muito a ver com o dia-a-dia de todos, mas poucas
atividades humanas são tão dependentes das condições
da atmosfera quanto a navegação aérea.
Desde os primórdios da aviação, a informação
meteorológica tem sido vital para a segurança das
operações aéreas, contribuindo para o conforto dos
passageiros, o estabelecimento de rotas mais rápidas,
econômicas e de vôos regulares. No Brasil, a atividade
de Meteorologia Aeronáutica é de competência do
Comando da Aeronáutica e desenvolvida pelo Sistema
de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB), sob a
responsabilidade do Departamento de Controle do
Espaço Aéreo (DECEA).
Para o Piloto, o conhecimento das condições
meteorológicas reinantes nos aeródromos de partida,
destino e alternativas são imprescindíveis para a
realização, ou não, do vôo. Além disso, é necessário
saber se essas condições sofrerão variações significativas
quanto ao teto, a visibilidade, ao tempo presente, ao
vento, bem como, o horário previsto para início dessas
variações e o período previsto para sua duração.
trovoadas associadas a nuvens cumulunimbus (cb), que
possam acarretar desvios de rota e por conseqüência
maior consumo de combustível.
As condições meteorológicas não afetam somente o
piloto e a tripulação, mas também o Serviço de Tráfego
Aéreo, responsável pelo controle das aeronaves no espaço
aéreo, e que depende das condições meteorológicas
específicas para o eficiente atendimento à navegação
aérea. Este Serviço está estruturado em três órgãos
operacionais de atuação distintas, que são:
a)
A Torre de Controle (TWR), responsável pelo
controle na área terminal do aeródromo, que
além de todas as variáveis citadas anteriormente,
necessita saber se a variação do vento interferirá
na cabeceira em uso e a que horas ocorrerá,
bem como se as condições de teto e visibilidade
comprometerão as operações de pouso e
decolagem;
Para um vôo seguro, econômico e confortável,
não bastam somente estas informações, é necessário
também conhecer as condições em rota. Dentre elas
destacam-se a direção e velocidade do vento ao longo
da rota, condições de formação de gelo, turbulência,
Figura 1: Torre de Controle do Aeroporto do Galeão –RJ.
Fonte: COMAER.
13

Boletim SBMET novembro/05
b)
c)
O Controle de Aproximação de Aeródromo (APP),
responsável pelo controle radar das aeronaves até
100 km do aeródromo, necessita, por exemplo,
de informações relativas à formação de trovoadas
associadas às nuvens CB dentro de sua área
operacional, previsão da hora de início, duração
e sua extensão para que possa ser avaliado o
comprometimento operacional, ou seja, se o
número de aeronaves deverá ser limitado em
função da segurança das operações aéreas e da
operacionalidade dos aeródromos;
O Centro de Controle de Área (ACC), responsável
pelo controle radar de todas as aeronaves
que voam em rotas aéreas, fora da área de
responsabilidade dos APP, depende também das
informações meteorológicas. Para esses Centros,
é imprescindível saber quais as rotas aéreas estão
sob a influência de condições meteorológicas
adversas, bem como, a hora que novas rotas serão
afetadas operacionalmente, qual o volume do
espaço aéreo será comprometido e qual o desvio
mais seguro nestas condições.
Para o emprego militar, a Meteorologia, destaca-se
pelo apoio específico a diversos tipos de operações. Para
a aviação de caça, por exemplo, é também importante
saber o nível em que ocorre a trilha de condensação;
nas operações de lançamento de carga e pára-quedistas é
importante conhecer o vento nas camadas da atmosfera
sobre a Zona de Lançamento, bem como, o ponto ideal
para lançamento em grande altitude de pára-quedistas
que, planando com velame aberto, visa alcançar um
determinado alvo.
Embora os avanços da tecnologia aeronáutica tenham
vindo a tornar as viagens menos sensíveis a determinados
aspectos do estado do tempo, a meteorologia continuará
a ser essencial para a eficiência das operações de vôo.
Como sabemos, o crescente aumento no número de
aeronaves em operação exige um melhor aproveitamento
do espaço aéreo, e assim, com a devida segurança,
diminuindo o espaçamento entre elas. Nesse contexto,
as informações meteorológicas passam a ser cada vez
mais decisivas.
1. ESTRUTURA E ATRIBUIÇÕES
A redução dos mínimos meteorológicos para
utilização de aeródromos tem acentuado a necessidade
de se obter informações precisas e atualizadas sobre
as condições meteorológicas locais nos aeródromos
e ao longo das rotas aéreas, utilizando-se para isto
de instrumentos e equipamentos de observações
meteorológicas modernos, bem como, de prognósticos
meteorológicos cada vez mais confiáveis. Neste
contexto, a atividade de Meteorologia Aeronáutica está
alicerçada na seguinte estrutura:
•
•
•
•
Rede de Estações Meteorológicas;
Rede de Centros Meteorológicos;
Bancos de Dados - Operacional (OPMET) e
Climatológico (BCA); e
Sistema de divulgação de informações
meteorológicas.
a) Rede de Estações Meteorológicas (REM)
Os Sistemas de observação meteorológica
aeronáutica, objetivam tanto o fornecimento de dados
de superfície aos aeronavegantes, quanto a coleta de
dados de altitude e sinóticos para a utilização dinâmica
da matriz mundial de dados meteorológicos. Esta
rede é constituída pelos elementos de coleta de dados
meteorológicos a serem processados e difundidos aos
órgãos operacionais e climatológicos, onde se destaca o
monitoramento contínuo do meio atmosférico.
As estações meteorológicas que integram a rede
são classificadas conforme suas características, em
Estações Meteorológicas de Superfície (EMS) Classe I,
II e III, em Estações Meteorológicas de Altitude (EMA)
e Estações de Radar Meteorológico (ERM). As EMS
(Figura 2a) são implantadas nos aeródromos e coletam
dados meteorológicos representativos das condições
na(s) pista(s) de pouso. São equipadas com sensores
automáticos para obtenção de medidas de direção e
velocidade do vento, altura da base das nuvens, Alcance
Visual na Pista (RVR), pressão ao nível do mar para ajuste
do altímetro, pressão ao nível da pista, temperatura do ar
e do ponto de orvalho. Em aeródromos que não operam
com aproximação de precisão, e com movimentos aéreo
reduzidos, as EMS diferem entre si pela ausência do
14

Boletim SBMET novembro/05
RVR. Os dados colhidos são codificados na mensagem
METAR/SPECI e SYNOP e transmitidos aos bancos
de dados, para uso do serviço de Meteorologia, da
navegação aérea e demais usuários.
As Estações Meteorológicas de Altitude (EMA) são
equipadas com sistemas destinados a observar e traçar o
perfil vertical de temperatura, pressão, umidade, direção,
e velocidade do vento nas diversas camadas da atmosfera
(Figura 2b). As sondagens são executadas mediante o
lançamento de um balão contendo gás hidrogênio ao
qual é presa a sonda dotada dos sensores, bem como,
de sistema GPS para precisar os dados de vento em
altitude. As informações colhidas por uma EMA são
codificadas na mensagem TEMP, e transmitidas para
emprego da Meteorologia Aeronáutica e como dado
básico ao Banco de Dados do Sistema de Vigilância
Meteorológica Mundial da Organização Meteorológica
Mundial (OMM). A Figura 3 apresenta a distribuição
das estações que compõe a Rede da EMS e EMA.
As estações de radar meteorológico visam
complementar a vigilância meteorológica em áreas
de grande densidade de tráfego aéreo e onde ocorram
condições meteorológicas adversas às operações aéreas.
São de fundamental importância para detecção, análise
e exposição dos fenômenos meteorológicos, georeferenciados,
facilitando, desta forma, seu emprego
como apoio às operações aéreas. As estações são
operadas pelos Centros Meteorológicos de Vigilância
(CMV) e seus produtos disseminados à Rede de Centros
Meteorológicos. Por representarem as condições
meteorológicas em tempo real, são extremamente úteis
para a previsão meteorológica de curto prazo.
(a)
Figura 2: a) EMS, b) EMA.
Fonte: COMAER.
(b)
15

Boletim SBMET novembro/05
Rede de Estação Meteorológicas Superfície e Altitude
b) Rede de Centros Meteorológicos
Esta rede opera incorporando todos os dados
observacionais e prognosticados. É responsável
pela divulgação das informações meteorológicas à
navegação aérea. A prestação deste
serviço está associada aos subsistemas
de visualização, tratamento e difusão
dos dados meteorológicos. Compõem
esta rede o Centro Nacional de
Meteorologia Aeronáutica (CNMA), os
Centros Meteorológicos de Vigilância
(CMV), os Centros Meteorológicos
de Aeródromos (CMA) e os Centros
Meteorológicos Militares (CMM).
Figura 3: Rede de EMS e EMA.
Estação de Radar Meteorológico DECEA/SIV AM
O CNMA (Figura 5), localizado
no CINDACTA I em Brasília-DF,
tem suas atribuições prioritariamente
direcionadas a fenômenos meteorológicos em escala
sinótica. Órgão central da Meteorologia Aeronáutica
no SISCEAB é o elo integrante do Sistema Mundial
de Previsão de Área (WAFS). É responsável pela
divulgação dos dados globais de tempo significativo
e os prognósticos de vento e temperatura em altitude.
Também proporciona prognósticos específicos de
tempo significativo, da superfície ao FL250, para a
área que corresponde às coordenadas 12°N/80°W,
12°N/10°W, 40°S/80°W, 40°S/10°W. É de sua
competência a manutenção e
operação do Banco OPMET e da
Rede de Meteorologia do Comando
da Aeronáutica (REDEMET).
DECEA
EM OPERAÇÃO = 06
EM PLANEJAMENTO = 04
SIV AM
EM OPERAÇÃO = 10
EM PLANEJAMENTO = 01
Figura 4: Rede de Radares
Meteorológicos.
16
Figura 5: Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica – BR.
Fonte: COMAER.

Boletim SBMET novembro/05
Os Centro Meteorológico de Vigilância (CMV),
no total de quatro, operam associados aos Centros de
Controle de Área e são responsáveis pela vigilância
das condições meteorológicas que afetam as operações
aéreas em Vôo. Os CMV mantêm a vigilância
meteorológica, confeccionam e divulgam mensagens
de tempo significativo em rota (SIGMET e AIRMET),
operam remotamente os radares meteorológicos e
prestam o Serviço VOLMET. A Figura 6 apresenta as
áreas de responsabilidade de cada CMV.
Móveis. A Figura 7 ilustra o atendimento ao piloto em
um CMM.
Figura 7: Atendimento ao Piloto em um CMM.
Fonte: COMAER.
Figura 6: Área de responsabilidade de cada CMV.
Os Centro Meteorológico de Aeródromo(CMA),
classificados em CMA-1, CMA-2 e CMA-3, conforme
o tipo de serviço prestado, têm a finalidade de apoiar
as operações aéreas e os serviços de tráfego aéreo nos
aeródromos e difundir as informações meteorológicas
e as previsões dos CNMA e CMV. Os CMA-1 estão
localizados nos principais aeroportos internacionais,
elaborando prognósticos de aeródromos (TAF),
previsões para pouso e decolagem, previsões de área
(GAMET), avisos de CORTANTE DO VENTO,
avisos de aeródromo, mantendo contínua vigilância
meteorológica em seus aeródromos de responsabilidade.
Os CMAs fornecem documentação de vôo às tripulações
e aos despachantes operacionais de vôo, proporcionam
exposições orais e fornecem aos órgãos locais de tráfego
aéreo, informações meteorológicas, observadas ou
prognosticadas, que possam contribuir para a segurança
do aeródromo e das aeronaves estacionadas.
Os Centros Meteorológicos Militares (CMM),
localizados nas Bases Aéreas, prestam apoio específico
à Aviação Militar. Para atender operações militares em
locais restritos, o Comando da Aeronáutica ativa CMM
c) Banco de Dados Operacional (OPMET) e
Climatológico (BCA)
O Serviço de Meteorologia Aeronáutica opera
duas bases de dados. O Banco Internacional de Dados
Operacionais de Meteorologia (Banco OPMET) visa
atender às necessidades imediatas da navegação aérea
através do fornecimento de boletins meteorológicos
rotineiros (METAR, TAF, SPECI, SIGMET), nacionais
e internacionais. O Banco de Climatologia Aeronáutica
(BCA), destina-se à prover os sumários climatológico
dos diversos aeródromos do País e a manter uma base
estatística de dados climatológicos aplicáveis à aviação
e ao planejamento estratégico, técnico e operacional.
d) Sistema de Divulgação de Informações
Meteorológicas
As informações Meteorológicas são divulgadas pela
Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas (AFTN)
e pelo site da REDEMET (http://www.redemet.aer.mil.
br) (Figura 8). A REDEMET visa integrar os produtos
meteorológicos voltados à aviação civil e militar. É o
meio oficial do Comando da Aeronáutica para divulgálas,
interligando os órgãos de meteorologia do SISCEAB,
por meio da INTRAER e INTERNET (http://www.
redemet.aer.mil.br). Além disso, possibilita a consulta
17

Boletim SBMET novembro/05
de informações meteorológicas no Banco OPMET e
disponibiliza produtos gerados pela rede de Centros,
radares e Satélites meteorológicos.
prestação do Serviço que estão continuamente sendo
implementadas são destacáveis, dentre elas podemos
citar as associadas à disponibilização das informações
meteorológicas através da REDEMET, modernização
do Banco OPMET, desenvolvimento de sistema
automatizado para verificação do acerto das Previsões
de Aeródromo, controle operacional via web e como não
poderia deixar de ser, a capacitação de recursos humanos
com especializações afetas a Meteorologia Aeronáutica
e pós-graduação na área de Meteorologia.
3. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Figura 8: Tela principal da REDEMET.
2. CONSIDERAÇÕES FINAIS
As informações meteorológicas sempre foram
fundamentais para a segurança nas operações aéreas.
Nos dias atuais, estas também são decisivas para
o planejamento dos vôos visando à economia de
combustível e conforto dos passageiros.
O incremento na eficiência do Serviço de
Meteorologia Aeronáutica, obrigatoriamente, está
atrelado ao contínuo avanço tecnológico nos processos
de coleta de dados, na velocidade de tratamento e
disseminação destes dados e desenvolvimento contínuo
dos produtos prognosticados.
Neste contexto, o DECEA vem atuando e
consolidando uma rede de Estações Meteorológicas
de Superfície, de Altitude e de Radar Meteorológico,
objetivando o processo de coleta de dados meteorológicos
para aplicação nas atividades aéreas, confecção das
previsões meteorológicas pelos diversos Centros
Meteorológicos do SISCEAB, e participação da malha
global de observações da OMM, destinada à Vigilância
Meteorológica Mundial.
BRASIL. COMANDO DA AERONÁUTICA,
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO
AÉREO. Manual de Centros Meteorológicos (MCA
105-12). Rio de Janeiro, 2001.
BRASIL. COMANDO DA AERONÁUTICA,
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO
AÉREO. Classificação dos Órgãos Operacionais de
Meteorologia Aeronáutica (ICA 105-2). Rio de Janeiro,
2003.
BRASIL. COMANDO DA AERONÁUTICA,
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO
AÉREO. Manual de Estações Meteorológicas de
Superfície (MCA 105-2). Rio de Janeiro, 2004.
OACI. Normas Internacionais e Práticas
Recomendadas, Serviço Meteorológico para a
Navegação Aérea Internacional - Anexo 3. Montreal,
2004.
OMM. Guia do Sistema Global de Observação.
Publicação WMO nº488, Genebra, 1989.
OMM. Guia de Instrumentos Meteorológicos
e Métodos de Observação. Publicação WMO nº8,
Genebra, 1996.
OMM. Regulamento Técnico, Serviço
Meteorológico para a Navegação Aérea Internacional.
Publicação WMO, nº49, Volume 2, Genebra, 2004.
A qualidade do serviço prestado pelo SISCEAB
é reconhecida internacionalmente. As melhorias na
18

Boletim SBMET novembro/05
CMA-1: IMPORTANTE BRAÇO OPERACIONAL
DA METEOROLOGIA AERONÁUTICA
Mauro Neutzling Lehn
Empresa Brasileira de Infra-Estrutura – INFRAERO
Rodovia Hélio Smidt, s/n – Cxp 3051 – Cumbica
CEP 07143-970 – Guarulhos – SP
E-mail: mlehn.cnsp@infraero.gov.br
Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos,
final de madrugada. A tripulação de um vôo cargueiro
rumo ao sul do país busca informações sobre as
condições de seu destino, pois a época do ano favorece
a formação de nevoeiros e há a preocupação de se
encontrar uma situação que não permita o pouso. Início
da manhã: o entra e sai de Despachantes Operacionais
de Vôo das companhias aéreas é intenso para a retirada
de informações meteorológicas previamente definidas
para cada vôo. Do início da tarde até a noite os telefones
não param de tocar, pois a influência de uma frente fria
na região é esperada para os próximos dias. Essa é a
rotina dos profissionais que trabalham em um Centro
Meteorológico de Aeródromo Classe I (CMA-1), órgão
do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
(SISCEAB), existente nos principais aeródromos do
país, que tem por finalidade apoiar as operações aéreas,
por meio de elaboração de previsões e da vigilância
meteorológica contínua dos aeródromos sob sua
responsabilidade.
Atualmente existem seis CMA-1 em operação no
Brasil: Manaus, Recife, Brasília, Porto Alegre, Guarulhos
e Rio de Janeiro, sendo os dois últimos operados pela
INFRAERO, os únicos órgãos civis. Todos funcionam
vinte e quatro horas por dia, todos os dias do ano e
contam com equipes compostas por Meteorologistas e
Técnicos em Meteorologia, formados por instituições
civis e militares.
Os CMA-1 são os órgãos operacionais dentro da
estrutura do SISCEAB onde atuam Meteorologistas
de nível superior, responsáveis pelas previsões de
aeródromo (TAF) e de área (GAMET), auxiliados
por pessoal de nível técnico, cujas atribuições são
as observações de aeródromo, vigilância da área de
responsabilidade e também parte do atendimento aos
aeronavegantes. O serviço prestado por esses Centros é
de grande importância para a segurança das operações
aéreas. Além da segurança, o acesso às informações
meteorológicas proporciona economia e conforto ao vôo,
uma vez que, sabendo de condições adversas previstas
ou observadas em rota e no destino, a tripulação pode
fazer um melhor planejamento. O apoio prestado pelo
CMA-1 aos órgãos de Tráfego Aéreo e Operações de
Aeroportos também é igualmente de suma importância
para a tomada de decisões em face às situações de risco
e na prevenção de incidentes e acidentes. Por exemplo:
ventos fortes à superfície podem comprometer a
segurança de aeronaves em procedimento de pouso
e decolagem, como também ameaçar a integridade
física de pessoas que trabalham nas áreas externas do
aeroporto.
Outra atribuição dos CMA-1 é de dar suporte aos
demais Centros Meteorológicos de Aeródromo de sua
área (CMA-2 e CMA-3, operados por Técnicos em
Meteorologia e Operadores de Estações Aeronáuticas,
respectivamente), cuja responsabilidade é de disseminar
as informações oriundas das Estações Meteorológicas de
Superfície (EMS) e divulgar as previsões confeccionadas.
Os CMA-1 também operam em conjunto com os Centros
Meteorológicos de Vigilância (CMV) no monitoramento
e previsão de condições de tempo potencialmente
19

Boletim SBMET novembro/05
perigosas para a aviação. Constituem-se assim em
células centralizadoras subordinadas ao Centro Nacional
de Meteorologia Aeronáutica (CNMA), principal órgão
de Meteorologia Aeronáutica do Brasil, que representa
a especialidade junto à Organização da Aviação Civil
Internacional (OACI).
Embora o CMA-1 atue nos bastidores dos grandes
aeroportos do país, conta com um elenco de profissionais
altamente qualificados e abnegados, e é um dos principais
personagens na missão do SISCEAB que é proteger
vidas. Missão essa que é cumprida todos os dias quando
o atendimento ao aeronavegante é finalizado com a frase
que resume o seu objetivo: “Tenha um bom vôo!”.
AGRADECIMENTOS
À Cristina Voltas Carrera Fogaccia, Lúcia Setiuko
Tengan e Raquel Silva Lima pelo incentivo, sugestões,
críticas e revisão do texto. Aos colegas de operação de
CMA, por terem compartilhado comigo as experiências
da rotina em Meteorologia Aeronáutica em um grande
aeroporto. À SBMET, pela oportunidade de divulgar
o nosso trabalho para a comunidade meteorológica
brasileira.
1. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Publicação de
Informação Aeronáutica Brasil – AIP BRASIL. Rio
de Janeiro, jul. 2005.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Manual de
Centros Meteorológicos – MCA 105-12. Rio de
Janeiro, nov. 2001.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Classificação
dos Órgãos Operacionais de Meteorologia
Aeronáutica – ICA 105-2. Rio de Janeiro, abr. 2003.
20

Boletim SBMET novembro/05
AS ATIVIDADES DE METEOROLOGIA AEROESPACIAL
NO CENTRO TÉCNICO AEROESPACIAL (CTA)
Rosa de Fátima Cruz Marques
Gilberto Fernando Fisch
Divisão de Ciências Atmosféricas - ACA
Instituto de Aeronáutica e Espaço/Centro Técnico Aeroespacial - IAE/CTA
São José dos Campos, SP - Brasil
E-mails: marques@iae.cta.br e gfisch@iae.cta.br
Os fenômenos meteorológicos influenciam de
forma significativa nos vôos dos foguetes e/ou
veículos espaciais. Estes veículos, normalmente não
são projetados para suportar condições meteorológicas
adversas, tais como tempestades severas, relâmpagos
e descargas elétricas, ventos e cisalhamentos intensos
e etc. Assim, a Divisão de Ciências Atmosféricas
(ACA) desenvolve pesquisas científicas e de inovação
tecnológicas em Meteorologia Aeroespacial para apoiar
o projeto, desenvolvimento e lançamento de foguetes.
Os foguetes de sondagem e veículos lançadores de
satélite são desenvolvidos no CTA/IAE e lançados no
Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI)
em Natal (RN) e no Centro de Lançamento de Alcântara
(CLA), em Alcântara/MA.
Pelo fato dos centros de lançamentos nacionais
estarem situados na região norte do Nordeste do Brasil,
os fenômenos estudados são aqueles característicos das
regiões tropicais e equatoriais. Desta forma, são realizadas
pesquisas sobre Zona de Convergência Intertropical
(ZCIT), Vórtices Ciclônicos de Altos Níveis (VCAN),
Linhas de Instabilidade, Ondas de Leste e, devido à
sua posição geografia, sobre circulação de brisa, além
de turbulência atmosférica. Estes sistemas produzem
variações bruscas nos parâmetros meteorológicos, tais
como, ventos de superfície e de altitude, intensidade
de precipitação, tipo de nebulosidade, descarga
atmosférica local e na vizinhança. Sendo assim, é
necessário um conhecimento climatológico da região e
um acompanhamento e vigilância do tempo durante as
campanhas de lançamento. Outro fator importante a ser
monitorado é o campo elétrico da atmosfera, associado,
ou não, a descargas atmosféricas. Portanto, os foguetes
precisam ser protegidos, para garantir a integridade
dos sistemas aeroespaciais (subsistemas de estruturas,
controle, trajetória, etc).
1. OS CENTROS DE LANÇAMENTO
O CLBI localiza-se na cidade de Natal/RN e
possui um Setor de Meteorologia, composto de uma
estação automática de superfície, uma estação de
radiossondagem e uma torre anemométrica (42 metros).
Em 2005 esse Centro completa 40 anos de atividades
aeroespaciais e devido à proximidade da área urbana,
a sua utilização hoje é somente para o lançamento
de foguetes de sondagens de pequeno porte. O CLA
localiza-se na costa litorânea do Maranhão, a 20 km de
São Luiz do Maranhão (Figura 1), de onde são lançados
os foguetes brasileiros, tais como o Veículo Lançador de
Satélite (VLS) e os de Sondagens (SONDA II, SONDA
III, VS30 e VS40) (Figura 2).
Figura 1: Vista panorâmica do Centro de Lançamento de Alcântara.
Localização geográfica: 02°33’S; 44°42’W; 49 m.
21

Boletim SBMET novembro/05
Figura 2: Família de foguetes do IAE.
A seção de Meteorologia do CLA (SMTCLA)
(Figura 3), responsável pela coleta e armazenamento
de dados meteorológicos é constituída por estação
meteorológica de superfície, uma torre anemométrica,
um detector de campo elétrico (Electric Field Mill II) e
de descarga atmosférica (TSS-928-Global Atmospherics
Inc.), estação meteorológica de ar superior e uma equipe
de operadores meteorologistas e por um técnico de
eletrônica. A coleta de dados funciona em regime de H24
com armazenamento de dados a taxas de amostragem de
máxima resolução dos equipamentos e observações de
superfície horárias. Os equipamentos de medição dos
parâmetros meteorológicos de superfície são do tipo
estações automáticas e estão instaladas no ajardinado
meteorológico (Figura 4) situado ao lado do prédio da
SMTCLA. A estação é composta pelos equipamentos de
coleta de dados Milos500/Vaisala, Plataforma de Coleta
de Dados (PCD) Squitter e pela Weather Monitor/Davis.
No interior do prédio estão instalados os barômetros
aneróides MK-2 e PA21-Vaisala.
Figura 4: Ajardinado Meteorológico do SMTCLA.
A Torre Anemométrica (TA) é uma estrutura
metálica de 70 m de altura (Figura 5), constituída de
sensores de direção (do tipo aerovane) e velocidade (do
tipo propeller) de vento dispostos em seis níveis (6,
10, 16.3, 28.5, 43 e 70 m). Estes dados são coletados
por um sistema de aquisição importado (data-logger
Campbell CR-7) e transmitidos ao SMTCLA via
fibra ótica. Na Meteorologia são apresentados em
tela de microcomputador, com transmissão direta
para a Segurança de Vôo (SVO). Informações
estatísticas (valores médios, desvio-padrão, velocidade
média escalar, valor máximo, etc) destes dados são
armazenados em intervalos de 10 minutos para cada
nível da TA, para posterior análise. Além da trajetória de
vôo, a SVO também monitora os parâmetros ambientais
(principalmente os de vento), para assegurar-se de
que não excedem os valores críticos utilizados no
projeto e desenvolvimento dos veículos. Fisch (1999)
apresentou algumas das principais
características do perfil de vento
no CLA com informações da TA,
tais como: o perfil do vento segue
o comportamento logaritmo, sendo
que os ventos são mais intensos
na época seca (valores típicos
entre 5,0 a 9,0 ms -1 ) e as rajadas
não apresentam variações entre os
períodos chuvoso e seco.
Figura 3: Seção de Meteorologia do CLA (SMTCLA).
22

Boletim SBMET novembro/05
2. APOIO METEOROLÓGICO ÀS CAMPANHAS DE
LANÇAMENTO
A atividade de apoio meteorológico nas campanhas
de lançamento de foguete consiste na elaboração de
um boletim diário das condições meteorológicas e
o acompanhamento do tempo presente, com alerta a
possíveis situações adversas ao veiculo, tais como a
ocorrência de precipitação, ventos intensos de superfície
e de altitude, descargas atmosféricas etc. O boletim diário
é composto por informações referentes às condições de
tempo reinantes na região e pela previsão do tempo para
24 horas e tendência para 48 horas. Nas condições de
tempo reinantes são comentados à presença de sistemas
meteorológicos, nebulosidade, ventos de superfície e
altitude, ocorrência de chuva e etc.
Figura 5: Vista panorâmica da TA.
A estação de ar superior, composta pelo sistema
Digicora/Vaisala, é responsável pela coleta de dados,
através de radiossondas. Realiza uma sondagem diária
as 1200 UTC. Estas sondagens diárias formam o banco
de dados do CLA e podem ser utilizados posterioremente
para estudos climatológicos de fenômenos de interesse
(Coutinho e Fisch, 2004). A SVO, antes da campanha de
lançamento, calcula a trajetória nominal de vôo baseado
nos dados históricos de vento (torre anemométrica
e radiossondagem) do CLA. Ressalta-se que as
condições meteorológicas gerais podem ser diferentes
daquelas previstas pela climatologia. Assim sendo,
durante a campanha de lançamento são realizadas
várias radiossondagens nos horários que precedem o
lançamento, que são utilizadas para ajustar ou mesmo
realizar pequenas correções na trajetória de vôo.
No caso do VLS (Figura 6), em que sua montagem
é realizada no CLA, são realizadas várias operações
que precisam ser monitoradas pelo meteorologista. Tais
como, transporte de estágios, coifa, satélites, transporte
de propelentes, etc entre o prédio do Setor de Preparação e
a Torre Móvel de Integração (TMI). Este trajeto, de cerca
de 800 m, leva em torno de 1 a 2 horas. Portanto, nestas
situações são necessárias previsões meteorológicas
com alto grau de confiabilidade e vigilância do tempo
presente para garantir a não ocorrência de chuva e ou
descargas atmosféricas durante estes procedimentos.
O SMTCLA conta ainda com o Laboratório Sinótico,
que compreende o Sistema de Recepção de Imagens
de Satélites Meteorológico, análise dos resultados dos
principais modelos numéricos de previsão disponíveis,
via internet, e os softwares de análise de dados de
radiossondagens e ventos de superfície, em tempo real.
Figura 6: Veiculo lançador de Satélite (VLS).
23

Boletim SBMET novembro/05
Para uma tomada de decisão do lançamento
de foguete (GO/NO GO), pela SVO, é necessário
informações contínuas dos parâmetros meteorológicos,
principalmente os de ventos. O conhecimento da
estrutura vertical do vento (perfis médios e rajadas
de vento) é de suma importância, pois os foguetes
são projetados e construídos para suportarem uma
determinada carga pela ação do vento. No caso do VLS,
que é um veículo com quatro estágios, sofre desvio
lateral em sua trajetória a ser compensado mais tarde
pelo sistema de guiagem. Nos foguetes de sondagem
(Figura 7), por serem veículos menores, estes são
mais afetados ainda em sua dispersão pelos ventos de
superfície, porque a sua velocidade de decolagem ainda é
relativamente baixa, mudando o azimute de lançamento
pela componente lateral do vento, ou a elevação pela
componente frontal. Resumindo, cada veículo possui
restrições de lançamento quanto à velocidade do vento
à superfície, ventos de altitude e cisalhamento.
Durante a cronologia de lançamento, o momento
crítico é quando as sondagens são lançadas em espaço
de tempo muito curto e os dados transferidos para a
Segurança de Vôo para visualização de intensidade,
direção e cisalhamento do vento, através dos softwares
(Sismove e Guará). A SVO também calcula o vento
balístico, com dados da TA e radiossondagem, para a
tomada de decisão, quando da ocorrência ou não de
lançamento. Isto ocorre 2 horas e 30 minutos antes da
Hora de lançamento (H0), sendo que o foguete já está na
posição vertical pronto para ser lançado. Em suma, há a
necessidade de se conhecer com precisão as condições
de ocorrência de chuva em um raio de 80-100 km do
lançador, que daria um tempo de deslocamento do
sistema meteorológico em torno de 2 horas (considerando
um deslocamento típico de 40 kmh -1 ). Outro ponto
importante, nesta situação, é o monitoramento do
desenvolvimento de nuvens que estão ocorrendo num
raio inferior a 100 km, a fim de que os responsáveis pelas
operações sejam avisados com antecedência suficiente
para serem tomadas as providencias necessárias visando
à segurança das operações.
Figura 7: O foguete de sondagem VS30 Orion no lançador.
Novembro de 2002.
2.1. Equipe Envolvida
O efetivo do SMTCLA é acrescido de um grupo
qualificado da ACA (Meteorologistas, Técnicos em
Meteorologia e um Engenheiro Eletrônico). A função
do Técnico de Meteorologia é preparar e realizar as
radiossondagens meteorológicas nos horários préestabelecidos,
coletar os dados meteorológicos de apoio
à previsão do tempo e calibrar e instalar equipamentos
meteorológicos necessários. A função do Meteorologista/
Previsor é realizar a previsão meteorológica, usando
todos os recursos disponíveis.
3. CONSIDERAÇÕES FINAIS
As atividades de apoio meteorológico ao projeto,
desenvolvimento e lançamento de foguete são bem
específicas e particulares, pois tem como único
objetivo o sucesso de lançamento. Neste sentido, não se
encontram muitas informações disponíveis na literatura
mundial sobre os procedimentos operacionais nos
principais Centros de lançamento mundial, tais como
no Guiana Space Center (GSC), e no Kennedy Space
Center (KSC). O aprendizado destas atividades ocorre,
muitas vezes, através de contatos com instituições
estrangeiras e treinamento sobre o assunto. As atividades
24

Boletim SBMET novembro/05
desenvolvidas no SMTCLA foram, ao longo dos anos,
estabelecidas em função somente de interações locais,
entre grupos do IAE e/ou CLA.
Está sendo adquirido um radar meteorológico para
o CLA, o que vai contribuir significativamente para
melhorar a performance da previsão meteorológica a
curto prazo (inferior a 3 horas). Sendo assim, poderá
ser realizada previsão de tempo de curto prazo com alto
grau de confiabilidade para uma tomada de decisão, pela
SVO, com maior segurança. O radar meteorológico é
um equipamento importante para esta previsão, pois,
apresenta os campos de nebulosidade, principalmente
relativa à ocorrência ou não de nuvens com precipitação,
direção e velocidade de vento, deslocamento e
características de sistemas meteorológicos.
4. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Atlas Climatológico do Centro de Lançamento
de Alcântara (CLA). Divisão de Ciências Atmosférica
(ACA)/IAE/CTA. São José dos Campos, outubro,
2002.
COUTINHO, E; G.FISCH. Distúrbios Ondulatórios
de Leste (DOLs) na região do centro de Lançamento
de Foguetes de Alcântara. XIII Congresso Brasileiro de
Meteorologia, Fortaleza/CE, Soc. Bras. Meteorologia.
Anais. 2004.
FISCH, G. Características do perfil vertical do vento
no Centro de Lançamento de Foguetes de Alcântara
(CLA). Revista Brasileira de Meteorologia, 14(01):11-
21, 1999.
FISCH, G.F. Curso de Reciclagem em Tecnologia
Espacial. CTA/IAE/ACA, Dez 1998, 15 p.
MARQUES, R.F.C. Influência de Sistema
Meteorológicos no Regime de Vento no Centro de
Lançamento de Alcântara (CLA). XIII Congresso
Brasileiro de Meteorologia, Fortaleza/CE, Soc. Bras.
Meteorologia. Anais. 2004.
PALMÉRIO, A. F. Introdução à Engenharia de
Foguetes. CTA/IAE/ASE, agosto, 2002, 132 p.
25

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Boletim SBMET novembro/05
O PROJETO SIVAM, O SIPAM E A SUA
CONTRIBUIÇÃO PARA A SEGURANÇA DA
NAVEGAÇÃO AÉREA NA AMAZÔNIA LEGAL
Ricardo Luiz Godinho Dallarosa;
Renato Cruz Senna; Jaci Bilhalva Saraiva
Divisão de Meteorologia – DMET
Centro Técnico e Operacional de Manaus – CTO-MN
Sistema de Proteção da Amazônia – SIPAM
E-mails: ricardo@mn.sivam.gov.br, renato@mn.sivam.gov.br,
jsaraiva@mn.sivam.gov.br
A grande preocupação com a integridade territorial e
com a proteção dos inestimáveis - e ainda pouquíssimo
explorados - recursos hídricos, minerais e genéticos
da Região Amazônica, em associação com a grande
vulnerabilidade regional ditada pela sua baixa densidade
demográfica, fizeram surgir na esfera do Poder Executivo
brasileiro, na década de 90, um ambicioso projeto
de vigilância e proteção dessa imensa região e suas
extraordinárias riquezas. Alicerçado por um fabuloso
aparato tecnológico, de sensores e de comunicações, e
com o objetivo de gerar, reunir e fornecer informações
que permitissem integrar as diversas
instituições regionais e nacionais atuantes
nas áreas de pesquisa, proteção ambiental
e vigilância territorial na região, no sentido
de otimizar o planejamento de suas distintas
atividades, surgiu o Projeto SIVAM (Sistema
de Vigilância da Amazônia). Foi apresentado
publicamente pela primeira vez durante a II
Conferência Mundial para o Meio Ambiente
e Desenvolvimento (ECO-92), realizada no
Rio de Janeiro em junho de 1992.
A princípio polêmico por seu gigantismo
e sistematicamente contestado pelo seu
elevado custo econômico, desde a sua
instalação o Projeto vem consolidando a cada
dia a sua importância na consecução do objetivo que
o originou. Um grande esforço foi despendido na área
de proteção ambiental com a concepção do SIPAM
(Sistema de Proteção da Amazônia), contemplando
segmentos estratégicos importantes para o planejamento
do uso sustentável desse frágil ambiente, como é o caso
da Meteorologia. Nesse contexto, foram instaladas
ao longo da região setenta (70) novas estações
meteorológicas automáticas de superfície, onze (11)
estações de radiossondagem, além de dez (10) radares
meteorológicos, proporcionando uma cobertura de
coleta de dados meteorológicos bastante significativa e
promissora. A Figura 1 mostra a distribuição dos sensores
de meteorologia do SIPAM na Amazônia Legal.
Figura 1: Distribuição espacial das estações radares meteorológicos
(ERM), estações de superfície (EMS) e estações de altitude (EMA)
do SIPAM.
27

Boletim SBMET novembro/05
Dividido em três (03) Centros Técnicos Operacionais
(CTO - MN / BE / PV), distribuídos nas capitais
Manaus (AM), Belém (PA) e Porto Velho (RO), com
suas Divisões de Meteorologia (DMETs), as quais têm
a função, entre outras, de armazenar, tratar e disseminar
esses dados na forma de produtos de Meteorologia, o
SIPAM constituiu-se, no curto espaço de tempo de
sua existência, numa instituição de referência para a
meteorologia regional.
O povoamento dos segmentos operacionais nos
CTOs, que previa a requisição à órgãos federais de servidores
públicos com as correspondentes competências,
esbarrou nas dificuldades desses órgãos em ceder servidores
em virtude do longo período a que estiveram
submetidos sem a possibilidade de realizar concursos,
constituindo-se num ponto nevrálgico na implantação
do sistema. Isso estimulou a utilização de contratações
terceirizadas como forma de se buscar uma solução alternativa
que permitisse prosseguir com o planejamento
da inadiável busca da condição operacional.
A formação de uma equipe de meteorologistas
experientes e qualificados na DMet-MN teve a
indispensável colaboração da Direção Geral do SIPAM
e da Gerência Regional de Manaus, cuja sensibilidade
permitiu reunir meteorologistas com reconhecida
experiência em distintas áreas (sistemas, comunicação,
meteorologia dinâmica, climatologia, modelagem, etc)
contemplando a estratégia proposta de uma desejável
multidisciplinaridade na formação desses profissionais,
que reúne atualmente sete (07) meteorologistas - dentre
os quais três (03) doutores - e cinco (05) técnicos
cursando terceiro grau e com boa experiência na área
de informática. Paralelamente, teve início um processo
de atualização e desenvolvimento de produtos de
meteorologia ainda inexistentes quando da elaboração
do projeto, mas imprescindíveis para a necessária
equiparação dos serviços com aqueles dos demais
centros de meteorologia operacional do país.
Na esteira destas ações foi instaurada a operação
expandida com uma nova formatação de trabalho,
onde as atividades passaram a ser desenvolvidas
durante o período entre as 07 e as 23 horas ao longo
dos sete dias da semana, o que conferiu maior fôlego
à atuação do segmento junto aos principais parceiros e
demais usuários. Todo esse esforço teve como reflexo
a ampliação da capacidade de atendimento a demandas
até então mantidas reprimidas, resultando numa maior
visibilidade do órgão junto à sociedade e suas forças
representativas. Como resposta, emergiu um ambiente
propício à consagração de projetos de cooperação
com importantes parceiros que permitiram a exigida
atualização do seu parque de informática.
Historicamente, desde a inauguração do CTO-MN,
ocorrida em meados de 2002, o principal parceiro
da Meteorologia do SIPAM tem sido a Aeronáutica,
não apenas pela sua patente proximidade física, mas
principalmente pela existência de objetivos comuns
e até mesmo complementares. O CINDACTA IV,
recentemente inaugurado, comunga espaço com o CTO
formando um grande complexo arquitetônico próximo
ao aeroporto de Manaus. Dessa forma, todos os produtos
de meteorologia definidos no projeto original têm sido
sistematicamente disponibilizados em tempo real para
os segmentos de meteorologia dos Serviços Regionais
de Proteção ao Vôo (SRPVs), além de produtos
especiais gerados na DMet-MN, conforme é destacado
mais adiante.
1. A ATUAÇÃO NA SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO
AÉREA
Dentre os diversos produtos de meteorologia
disponíveis aos vários segmentos da sociedade, os
alertas meteorológicos ganharam um destaque especial.
São produtos de previsão de curto e curtíssimo prazo,
destinados à Defesa Civil e ao Controle de Tráfego
Aéreo (ATC) do Serviço Regional de Proteção ao Vôo
(SRPV). À Defesa Civil os principais recursos utilizados
têm suporte essencial no monitoramento do tempo por
imagens de radar meteorológico, enquanto para o ATC
os alertas se valem das imagens de satélite (GOES-
12 e NOAA-12-15-16-17) como suporte ao envio de
cartas de risco diretamente ao console do controlador de
tráfego (Figura 2), produzidas sobre imagens de satélite
(no caso, da plataforma GOES-12, canal infravermelho),
onde as áreas em azul indicam temperaturas mais baixas
(verificadas em nuvens com topo mais elevado) e maior
concentração de vapor d’água.
28

Boletim SBMET novembro/05
Figura 3: Número total mensal de cartas de risco enviadas ao ATC
(SRPV-MN), em 2005.
Figura 2: Carta de risco meteorológico produzida sobre imagem
de satélite.
Após identificar as áreas de possíveis riscos à
navegação aérea, os técnicos da DMet, através da
utilização de recursos específicos do software de
meteorologia disponível (ESYMET), cercam essas áreas
com polígonos irregulares e identificam brevemente
esses riscos, geram o correspondente arquivo de envio
e encaminham ao controlador de tráfego. Este dispõe
de um monitor onde aparecem as rotas e as posições
das aeronaves em trânsito no momento, sobre o
qual recebe apenas os polígonos acompanhados do
código do tipo fenômeno associado, o que permite
definir conjuntamente com o piloto da aeronave os
correspondentes procedimentos de segurança a serem
adotados em cada caso.
A Figura 3 apresenta o total mensal de intervenções
(envios) destinadas ao ATC efetuadas no ano de 2005,
até o mês de outubro, evidenciando a importância do
serviço prestado. Foram realizadas ao todo cerca de
611 intervenções, 74% das quais ocorreram nos meses
da estação chuvosa, entre janeiro e maio (451). Esses
números são bastante significativos, principalmente
levando-se em conta que a região apresentou neste
período (2005) uma das maiores estiagens da sua história
tendo, como conseqüência óbvia, uma correspondente
sensível redução no número de ocorrências.
Outro sensor do SIPAM bastante utilizado pela
meteorologia da Aeronáutica é o radar meteorológico.
Para este parceiro, os principais produtos do sensor radar
são as imagens CAPPI (Constant Altitude Plan Polar
Indicator) e PPI (Plan Polar Indicator), que constituem
importantes ferramentas na identificação e localização
de fenômenos presentes na área de cobertura das antenas
dos radares meteorológicos (Manual do Operador
FROG VIS). São produtos constituintes das receitas
operacionais dos radares do SIPAM, gerados a cada
intervalo de 10 minutos e que mostram a presença de
alvos meteorológicos (nuvens) no raio de alcance (400
km) da antena em diferentes alturas pré-determinadas
(no caso, PPI com elevação de 0° e CAPPI a 2 km de
altura).
A Figura 4 apresenta ambos os produtos com
visualização através do software de visualização Colibri
(FROG VIS), instalado nas máquinas do Centro de
Controle e Operação dos Radares Meteorológicos do
SIPAM, na DMet/MN e em fase de aquisição pelo
SRPV-MN. A régua de cores, posicionada verticalmente
na extremidade direita do quadro das imagens, apresenta
uma variação de cores desde o azul (baixa concentração
de vapor) até o vermelho (alta concentração).
Relativamente às medidas dos ecos, estas cores indicam
registros que vão desde 0 a 90 dbz ou mais, sendo que
acima de 35/40 dbz (faixa do laranja) já identificam
ocorrência de precipitação no local.
29

Boletim SBMET novembro/05
Figura 4: Produtos PPI (400 km) e CAPPI (250 km), do radar de Porto Velho, conforme visualizados pelo Colibri.
Relativamente ao sensor radar meteorológico está
em estudo uma proposta de integração entre as unidades
do SIPAM e da Aeronáutica, contemplando uma
receita operacional mínima comum e a correspondente
uniformização dos seus horários de operação. Os radares
meteorológicos constituem a área de desenvolvimento
mais promissora do segmento de meteorologia do
sistema e devem, brevemente, receber uma atenção
especial atendendo proposta de criação de um Núcleo
de Radares Meteorológicos, com a formação de um
grupo exclusivamente dedicado.
3. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
FROG VIS Operator’s Manual. Edition 1, Revision
1, by GAMIC, Aachen, Germany, 2002, 90 p.
TERASCAN Software Trainig Guide,. Revision
E., by SeaSpace Corporation, Poway/CA, USA, 2000,
230 p.
Weather Information Processing Operator’s
Course. Ed by Raytheon Company, Dallas/TX, USA,
2001, 122 p.
2. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A original apreensão inicial quanto ao sucesso desse
ousado e complexo projeto, conduzida pela inexistência
de um paradigma que oferecesse a ansiada segurança de
obtenção de êxito, foi-se desvanecendo com a produção
e evolução natural dos seus segmentos operacionais
onde coube à meteorologia desempenhar o seu papel.
O sentimento de que o SIPAM ocupa um importante
espaço no cenário amazônico e a expectativa de contínua
expansão dos seus recursos e produtos originalmente
previstos, faz do mesmo um substantivo e natural
ambiente de convergência dos anseios por soluções a
questionamentos regionais até então dispersos, o que
confere ao sistema uma responsabilidade e um desafio à
altura da sua pretendida abrangência, a Amazônia Legal
Brasileira.
30

Boletim SBMET novembro/05
ACIDENTES AÉREOS ASSOCIADOS À CONDIÇÕES
METEOROLÓGICAS ADVERSAS E MELHORIA
CONTÍNUA DOS SISTEMAS DAS AERONAVES
Ney Ricardo Moscati (*)
Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. – EMBRAER
Av. Brigadeiro Faria Lima, 2170 – São José dos Campos – SP CEP: 12227-901
E-mail: ney.moscati@embraer.com.br
O desenvolvimento dos sistemas das aeronaves para
operação civil (propulsão, comunicação, navegação,
elétrico, hidráulico, pressurização, comandos de vôo,
trem de pouso, piloto automático, proteção de gelo,
entre outros) está diretamente relacionado ao processo
de certificação da aeronave. No Brasil, a autoridade
certificadora é o Centro Técnico Aeroespacial (CTA),
representado pelo Instituto de Fomento e Coordenação
Industrial (IFI), com sua respectiva regulamentação
definida através do Regulamento Brasileiro de
Homologação Aeronáutica (RBHA). Nos Estados
Unidos da América (EUA) a autoridade certificadora
é o Federal Aviation Administration (FAA) e respectivo
Federal Aviation Regulations (FAR), enquanto na
Europa é a European Aviation Safety Agency (EASA)/
Joint Aviation Authorities (JAA) e respectivo Joint
Aviation Regulations (JAR).
Um dos importantes instrumentos utilizados para
aumentar a segurança do transporte aéreo é a análise
e entendimento de seus acidentes e incidentes. No
Brasil, as investigações são coordenadas pelo Centro
de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA), órgão central do Sistema de Investigação
e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER),
subordinado diretamente ao Estado-Maior de Aeronáutica
(EMAER). O CENIPA é responsável por promover a
segurança da atividade aérea do país, por intermédio do
gerenciamento das tarefas de investigação e prevenção
de acidentes, incidentes aeronáuticos e ocorrências de
solo. Muitas vezes o resultado dessas análises resulta
na alteração dos regulamentos de certificação. Este
processo propiciou ao transporte aéreo a posição de
ser um dos meios de transporte mais seguro. No Brasil,
como referência, no ano de 2004 houve uma média de
3,74 acidentes por milhão de decolagens de aeronaves
de massa acima de 27.200 kg (CENIPA/DAC, 2005).
Identificar a causa de um acidente aéreo é atividade
complexa, uma vez que diversos fatores, ou mesmo uma
combinação destes, podem provocar um acidente. Podese
citar como os fatores causadores de acidentes aqueles
relacionados ao controle de trafego aéreo, controle em
solo, operação da tripulação, manutenção, qualidade
da manufatura, projeto da aeronave e condições
atmosféricas. As condições atmosféricas consideradas
neste trabalho são: condições que resultam no acúmulo
de gelo sobre as superfícies externas da aeronave,
descargas elétricas, windshear (tesoura de vento),
condições de baixa visibilidade provocada por neblina,
turbulência e tempestade. Nas investigações das causas
dos acidentes podem ser utilizadas informações da
“caixa preta” (contendo dados de voz e de vôo) e de
radar em solo (trajetória), resultados de simulações,
da análise de destroços, da análise de procedimentos
operacionais e de manutenção, entre outros. No site
do CENIPA (http://www.cenipa.aer.mil.br) são
encontradas estatísticas de acidentes da aviação civil,
envolvendo aeronaves de matrícula brasileira, ocorridos
em território nacional e no exterior. Também, no site
do DAC (www.dac.gov.br/estatisticas) é disponível
estatísticas de acidentes aeronáuticos por tipo de
(*) As informações contidas neste artigo são de responsabilidade exclusiva do autor e não da EMBRAER.
31

Boletim SBMET novembro/05
operação (regular, agrícola, instrução, taxi aéreo,
privados, públicos), entre outros assuntos relacionados.
Nos EUA, as investigações são conduzidas pelo
National Transport Safety Board (NTSB), uma agência
federal independente, encarregada pelo Congresso de
investigar todos os acidentes da aviação civil ocorridos
nos EUA, emitindo recomendações de segurança com
o objetivo de prevenir futuros acidentes. Também,
com o objetivo de promover análises e uma troca de
informações relativas à segurança de aeronaves visando
uma melhoria contínua da segurança na aviação, o FAA
criou o National Aviation Safety Data Analysis Center
(NASDAC).
O objetivo deste trabalho é apresentar algumas
estatísticas que correlacionam acidentes aéreos com
condições meteorológicas adversas e como o projeto
dos sistemas das aeronaves evoluíram de forma a evitálos.
Por fim, apresenta-se um glossário de alguns termos
técnicos utilizados na indústria aeronáutica (grafados ao
longo do texto em caixas em tom de cinza).
1. ACIDENTES AÉREOS RELACIONADOS COM
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS
Um estudo realizado pelo NASDAC utilizando
a base de dados de acidentes do NTSB no período de
1994 a 2003 constatou que:
a) 21,3 % dos acidentes têm como causa ou
contribuição as condições meteorológicas (vento,
visibilidade/altura da camada de nuvens, turbulência,
gelo, altitude barométrica, precipitação, tempestade,
windshear);
b) O número de acidentes e a correlação com
a condição atmosférica dependem fortemente da
categoria de operação da aeronave. A Tabela 1 apresenta
os acidentes aeronáuticos relacionados com condições
meteorológicas por categoria de operação. As Tabelas
2 e 3 apresentam o número de eventos por categoria de
condição meteorológica para aviação geral (categoria de
operação FAR Parte 91) e para aviação doméstica, de
bandeira e suplementar (categoria de operação FAR Parte
121), respectivamente. Vale ressaltar que um acidente
pode envolver múltiplas condições atmosféricas;
c) 41,2% de todos os acidentes relacionados às
condições meteorológicas não mostram registro
de conhecimento prévio do piloto das condições
meteorológicas presentes;
d) Embora o total anual de acidentes tenha diminuído
no período estudado, a porcentagem dos acidentes
relacionados com condições atmosféricas adversas
em relação ao total anual de acidentes permaneceu
praticamente constante.
Tabela 1: Acidentes relacionados com condições meteorológicas, por categoria de operação.
CATEGORIA DE OPERAÇÃO
TOTAL DE EVENTOS
Aviação Geral (FAR Parte 91) 3.617
Operações Complementares e por Demanda (FAR Parte 135) 257
Operação de Aviação Agrícola (FAR Parte 137) 141
Operações Domésticas, de Bandeira e Suplementares (FAR Parte 121) 116
Uso Público 19
Operação de Aeronaves de Asas Rotativas com Cargas Externas (FAR Parte 133) 7
Operação de Empresas Estrangeiras (FAR Parte 129) 7
Outros (não nos EUA, Comercial e Veículos Ultraleve (FAR Parte 103)) 3
Total 4.167
FONTE: http://www.nasdac.faa.gov/aviation_studies/weather_study/studyindex.html.
32

Boletim SBMET novembro/05
Tabela 2: Eventos por categoria de condição meteorológica para categoria de operação de aviação geral (FAR Parte 91).
CATEGORIA DE CONDIÇÃO METEOROLÓGICA
TOTAL DE EVENTOS
Vento 2.514
Visibilidade/Altura da camada de nuvens 977
Turbulência 371
Gelo 350
Altitude barométrica 347
Precipitação 208
Tempestade 94
Windshear 59
Outros (não nos EUA, Comercial e Veículos Ultraleve (FAR Parte 103) 7
Total 4.927
FONTE:http://www.nasdac.faa.gov/aviation_studies/weather_study/studyindex.html.
Tabela 3: Eventos por categoria de condição meteorológica para categoria de operações doméstica, de bandeira e suplementares
(FAR Parte 121).
CATEGORIA DE CONDIÇÃO METEOROLÓGICA
TOTAL DE EVENTOS
Turbulência 92
Vento 11
Precipitação 8
Tempestade 3
Visibilidade/Altura da camada de nuvens 3
Altitude barométrica 2
Windshear 2
Outros 2
Gelo 1
Total 124
FONTE:http://www.nasdac.faa.gov/aviation_studies/weather_study/studyindex.html.
Especificamente relativo a acidentes em que uma das
causas pode ser atribuída a ocorrência de turbulência,
um estudo da NASDAC realizado no período 1992 a
2001 constatou que (NASDAC, 2004):
a)
b)
23% dos acidentes resultaram em mortes de
ocupantes da aeronave;
Os acidentes da Aviação Geral (FAR Parte 91)
relacionados com turbulência, reduziram em
cerca de 60% no período estudado;
c)
d)
O NTSB cita as correntes de ar descendentes como
a causa ou o fator mais freqüente em acidentes da
aviação geral;
A Turbulência de Ar Claro (do inglês, Clear
Air Turbulence) freqüentemente foi citada nos
acidentes de operação doméstica, de bandeira e
suplementares (FAR Parte 121).
33

Boletim SBMET novembro/05
1.1. Acidentes Associados ao Acúmulo de Gelo em
Superfícies Externas de Aeronaves e Sistemas de
Proteção de Gelo
A operação da aeronave pode ser afetada através do
acúmulo de gelo: a) nas asas e superfícies, degradando
a sustentação, controlabilidade e aumentando o arrasto;
b) em sensores para medir velocidade, altitude e ângulo
de ataque, resultando em erros nas medidas; c) no
parabrisa, degradando a visibilidade; d) na entrada de
ar dos motores, uma vez que a ingestão de gelo pelo
motor pode causar danos no compressor ou nas pás
do primeiro estágio do motor e pode causar alterações
no escoamento de ar, resultando em degradação de
desempenho; entre outros. A Tabela 4 apresenta a
relação de alguns acidentes catalogados pelo NTSB,
ocorridos nos últimos 20 anos, onde o acúmulo de gelo
foi considerado como um dos fatores responsáveis pelo
acidente. Nessa tabela destaca-se a fase do vôo em que
ocorreu o acidente e o número de mortes.
Baseado na análise desses acidentes, o NTSB tem
alertado sobre os perigos do acúmulo de gelo na superfície
superior das asas, e considerou necessária a revisão
da maneira pelas quais as aeronaves são projetadas e
certificadas para operar em condições de gelo. Também
recomendou modificações nos regulamentos relativos
aos requisitos de aeronavegabilidade de aviões da
categoria normal, utilidade, acrobático e transporte
regional (FAR Parte 23) e de aviões da categoria
transportes (FAR Parte 25).
Tabela 4: Acidentes relacionados ao acúmulo de gelo.
Data do
acidente
Companhia
Aérea/vôo
Modelo de
aeronave
Local do acidente Referência (*) Fase de vôo
(nº de mortes)
28/11/2004 Air Castle Bombardier
Challenger 604
04/01/2002 Epps Air Service
Inc.
Bombardier
Challenger 604
Montrose, Colorado,
EUA
DEN05MA028
Birmingham, Inglaterra AAIB 5/2004
(EW/C2002/1/2)
Decolagem
(3)
Decolagem
(5)
09/01/1997 Commair - 3272 EMB-120RT Monroe, Michigan,
EUA
31/10/1994 American Eagle
– 4184
ATR 72-212
Roselawn, Indiana,
EUA
22/03/1992 US Air – 405 Fokker F-28 Aeroporto de
Laguardia, Flushing,
New York, EUA
NTSB/
AAR-98-04
NTSB/
AAR-96-01
NTSB/
AAR-93-02
Cruzeiro
(29)
Cruzeiro
(68)
Decolagem
(27)
17/02/1991 Ryan International
Airlines
DC-9-15
Cleveland-Aeroporto
Internacional Hopkins,
Cleveland, Ohio, EUA
NTSB/
AAR-91-09
Decolagem
(2)
1987 a
2003
26 acidentes
envolvendo
Cessna 208
Cessna 208 Diversos locais NTSB/
A04-64-67
DCA02MA003
26 acidentes
(36)
(*) O signifi cado das siglas são: AAR (Aircraft Accident Report), A (Safety Recommendation) e DCA/DEN (identificação do acidente).
FONTE: NTSB (2004, 2005a, b).
34

Boletim SBMET novembro/05
Para proteger a aeronave dos efeitos do acúmulo de
gelo, deve-se identificar quais superfícies e sensores
devem ser protegidos e através de qual sistema.
Os sistemas de proteção de gelo são classificados
como: a) sistemas anti-gelo, que evitam o acúmulo de
gelo através de uma operação contínua; b) sistemas
de degelo, que quando acionados removem o gelo
acumulado. É importante ressaltar que a energia
disponível para acionar esses sistemas é limitada, o
que pode ditar, em um projeto, qual o mecanismo de
proteção que será utilizado. Para o desenvolvimento
do projeto do sistema de proteção de gelo, devem-se
considerar as características operacionais da aeronave
e as condições meteorológicas, definidas no Apêndice C
do FAR Parte 25.
A física básica do fenômeno de formação e acúmulo
de gelo nas superfícies externas de aeronaves é baseada
no fenômeno de metaestabilidade (onde um estado de
não-equilíbrio pode permanecer por algum tempo), tal
que dentro de uma nuvem podem-se encontrar gotas
de água líquida super resfriada, onde as temperaturas
estejam abaixo do ponto de congelamento. A passagem
da superfície aerodinâmica pode criar condições para
que gotas de água se congelem nas superfícies da
aeronave.
O acúmulo de gelo, basicamente, é função dos
seguintes fatores: quantidade de água líquida (Liquid
Water Content – LWC, expressa em gm -3 ) presente
na atmosfera local, velocidade e ângulo de ataque da
aeronave, geometria da asa, diâmetro das gotas de
água líquida, temperatura local e tempo de exposição
da aeronave à uma determinada condição atmosférica.
Estatísticas mostram que para determinados tipos
de nuvens existe uma relação definida entre LWC,
temperatura, altitude barométrica e diâmetro de gotas.
O Apêndice C do FAR Parte 25 apresenta, para as
condições de “nuvem stratus/exposição contínua” e
“nuvem cúmulus/exposição intermitente”, as seguintes
relações: a) LWC em função do diâmetro médio das
gotas e temperatura; b) temperatura versus altitude
barométrica; c) Fator LWC versus extensão horizontal
da nuvem. A condição operacional da aeronave
também é fundamental nesta análise, pois, caracteriza
a configuração (flap/slat), velocidade, ângulo de ataque
e altitude.
Cebeci e Kafyeke (2003) apresentam os métodos
de cálculo para: a) predição de crescimento de gelo; b)
auxiliar no projeto de sistemas de anti-gelo e de-gelo; c)
determinar os efeitos no desempenho da aeronave. Estes
métodos, associados à ensaios em túnel de vento, túnel
de gelo e ensaios em vôo, permitem reduzir o tempo e
os custos de certificação. Parte da campanha de ensaio
em vôo pode ser realizada através da fixação de gelo
artificial, feitos de isopor, resina e/ou lixa. Esta última,
usada para simular os efeitos da formação de gelo em
suas fases iniciais, quando este altera a rugosidade
da superfície aerodinâmica, nos bordos de ataque das
superfícies de sustentação, conforme as formas preditas
em simulação ou verificadas em túnel de gelo. Nestes
ensaios é possível determinar o efeito do acúmulo de
gelo no coeficiente de sustentação e controlabilidade da
aeronave. Na Figura 1, a título de exemplo, apresentase
alguns resultados de simulação computacional e
experimental em túnel de vento/gelo obtidos por Cebeci
e Kafyeke (2003).
Figura 1: Simulação de crescimento de gelo no bordo de ataque
da asa.
FONTE: Adaptada de Cebeci e Kafyeke (2003).
Entretanto, conforme Cebeci e Kafyeke (2003),
ainda existem muitos desafios na simulação de
formação de gelo em aeronaves. Pela própria
natureza física do fenômeno, este tende a ser caótico,
pois repetições dos experimentos não resultam em
formações idênticas. Segundo os autores, as principais
razões para este comportamento são: a) os caminhos da
água sobre a superfície são altamente imprevisíveis e
35

Boletim SBMET novembro/05
afeta fortemente a formação do gelo; b) A rugosidade
da superfície tem um papel relevante na formação de
gelo e varia significativamente quando o gelo começa
a se acumular; c) A densidade do gelo é função do ar
capturado na formação de gelo, podendo variar muito
de um caso para outro.
Vale ressaltar que parte da campanha de ensaios de
certificação deve ser realizada com gelo natural. Devido
aos custos elevados das campanhas de ensaio em vôo e
da dificuldade de se encontrar condições específicas de
gelo, muitas vezes utiliza-se os serviços de especialistas
para prever o momento e a localização da ocorrência das
condições de gelo. Estes especialistas são conhecidos
como caçadores de gelo (do inglês, ice hunter).
Conforme a Advisory Circular (AC) 20-73, material
complementar interpretativo dos requisitos do FAA,
existem basicamente quatro tipos de sistemas anti-gelo
e degelo usados para proteger as superfícies expostas
das aeronaves::
a)
Sistemas baseados em ar quente: usado na maior
parte dos grandes jatos de transporte, devido à
maior disponibilidade de ar quente proveniente
dos motores, de sua eficiência e confiabilidade.
Tipicamente o ar quente é usado para prevenir ou
remover o acúmulo de gelo nas bordas das asas
e dispositivos hipersustentadores (slats da asa),
superfícies dos estabilizadores e entrada de ar dos
motores;
d)
muitas aplicações devido a grande quantidade de
fluido necessária e a possibilidade de entupimento
do sistema de controle de fluido. Vale lembrar
que é mandatório em condições de acúmulo de
gelo ou neve, antes da decolagem, o degelo das
superfícies através do spray manual de fluidos
anti-gelo pela equipe de solo;
Sistemas mecânicos: através de um sistema
pneumático ou elétrico, consistem em expandir
um material flexível que quebra e remove
mecanicamente o gelo acumulado. Este tipo
de sistema foi amplamente utilizado no bordo
de ataque das asas e empenagem em aeronaves
com motor a pistão e turbo-hélices. Note-se que
estes sistemas geralmente não são aplicáveis para
as hélices, onde o desbalanceamento pode ser
crítico.
Para a detecção de gelo, utiliza-se frequentemente um
sensor eletromecânico, onde uma pequena haste, com
alto coeficiente de coleta de gelo, instalada na aeronave,
oscila na sua freqüência natural. Ao se acumular gelo
na haste, a freqüência natural de oscilação é reduzida e
através da mudança da freqüência, pode-se determinar a
massa de gelo acumulada na haste. Geralmente o detector
de gelo apresenta uma saída discreta (condição de gelo
/ condição de NÃO gelo). Desta forma, definindo-se um
limiar para a freqüência, pode-se definir a condição de
gelo da aeronave.
b)
c)
36
Sistemas baseados em resistências elétricas:
usado em vários tipos de aeronaves. Podem ser
sistemas de degelo ou anti-gelo, dependendo
do consumo durante a operação. Desta forma,
limitam-se a pequenas áreas da aeronave ou
sensores como parabrisa, portas estáticas, tubo
de pitot, e sensores situados na área externa do
avião, sensíveis ao acúmulo de gelo;
Sistemas líquidos: sistemas que utilizam glycol
(um álcool anti-congelante) e outras substâncias
químicas foram desenvolvidos para sistemas
anti-gelo e degelo para painéis das asas, radomes
e parabrisa. Sistemas de pressão associados a
materiais porosos e de spray foram também
desenvolvidos. Estes sistemas não encontraram
1.2. Acidentes associados a descargas atmosféricas
e sua proteção
As descargas atmosféricas são descargas elétricas de
grande intensidade que podem ocorrer internamente a
uma nuvem, entre nuvens, e entre nuvem e solo. A corrente
elétrica (centenas de amperes) resulta na geração de altas
temperaturas (algumas dezenas de milhares de graus),
altas pressões (dezenas de atmosferas) ao longo de sua
trajetória, além da criação de campos eletromagnéticos.
As descargas podem variar em termos da corrente,
energia, características no tempo, tais como tempo
de subida e repetição de pulsos. Maiores informações
sobre descargas atmosféricas estão disponíveis no site
da Rede Integrada Nacional de Detecção de Descargas
Atmosféricas (RINDAT)(http://www.rindat.com.br).

Boletim SBMET novembro/05
Os principais riscos envolvidos quando uma
aeronave é atingida por raios são: ignição do vapor
de combustível dos motores, falhas e danos em
equipamentos eletro/eletrônicos incluindo sistemas de
comunicação, navegação, elétrico, controle e atuadores,
dano mecânico, entre outros. Considera-se como efeito
direto aqueles associados aos danos ocorridos no ponto
de contato da descarga elétrica e efeitos indiretos àqueles
associados à tensões elétricas transitórias induzidas na
aeronave devido a mudanças no campo eletromagnético
e a passagem da corrente elétrica pela aeronave, que
possui certa resistência elétrica. As estatísticas mostram
que se pode considerar que cada aeronave é atingida
por uma descarga atmosférica uma vez por ano (Serra,
2003). Embora o número de acidentes relacionados com
descargas elétricas tenha reduzido consideravelmente
nas últimas décadas, este assunto torna-se relevante
nas aeronaves mais modernas devido ao uso crescente
de materiais compostos, geralmente mais leves, e de
sistemas digitais em funções críticas. Devido à sua
menor condutividade elétrica os materiais compostos
reduzem a proteção geralmente obtida com alumínio,
material usado anteriormente.
Exemplos de sistemas digitais utilizados em
aeronaves modernas são: a) controle dos motores através
do Full Authority Digital Engine Control (FADEC), b)
controle de superfícies de comando primário através da
tecnologia conhecida por Fly By Wire (FBW), c) sistemas
de comunicação e navegação, d) sistema elétrico, entre
outros. Os níveis de potência reduzidos utilizados nestes
sistemas vêm tornando seus circuitos potencialmente
mais susceptíveis a tensões e correntes induzidas,
podendo resultar em mau funcionamento, falha ou até
dano permanente em componentes eletrônicos.
A Divisão de Segurança de Aeronaves e Aeroportos
(Airport and Aircraft Safety R&D Division) do
FAA (AAR 400) tem realizado pesquisas relativas à
descargas atmosféricas. A Tabela 5 apresenta alguns
acidentes aéreos onde as descargas atmosféricas foram
consideradas como um dos fatores responsáveis pelo
acidente. Após a análise de dois acidentes aéreos em
particular, mudanças significativas ocorreram nos
requisitos de certificação. O primeiro deles ocorreu em
1963, quando um Boeing 707 caiu após ter sido atingido
por um raio, com conseqüente ignição do combustível
da asa esquerda, e o segundo, em 1976, de um Boeing
747 que também caiu devido à mesma causa.
Tabela 5: Acidentes relacionados às descargas atmosféricas.
Data do
acidente
Companhia
Aérea - vôo
Modelo de
aeronave
Local do
acidente
Referência (Relatórios de
várias fontes)
Fase de vôo
(nº de mortes)
04/12/2003 Kato Air – 603 Dornier
228-202
Bodoe,
Noruega
Avisa Nordland
Pouso
(0)
08/02/1988 Nurnberger
Flugdienst – NFD
Swearing
SA.227AC
Metro III
Mulheim,
Alemanha
ICAO Adrep Summary
2/90 (#32)
Aproximação
(21)
09/05/1976 Iran Air Force Boeing
747-131F
Madrid,
Espanha
NTSB
AAR-78-12
Aproximação
(17)
24/12/1971 Líneas Aéreas
Nacionales – 508
Lockheed
L-188ª Electra
Puerto Inca,
Peru
N/A
Cruzeiro
(91)
08/12/1963 Pan American
World Airlines
Boeing
707-121
12/08/1963 Air Inter Vickers
Viscount
FONTE: http://www.airdisaster.com e http://aviation-safety.net.
Elkton,
Maryland, EUA
Lyon, França
NTSB - DCA64A003
ICAO Accident Digest
No.15 - Volume II, Circular
78-AN/66 (179-185)
Holding
(81)
Aproximação
(20)
37

Boletim SBMET novembro/05
Para proteger a aeronave de descargas elétricas,
devem-se seguir as seguintes etapas (AC 20-136):
a)
Determinar as regiões da aeronave mais propensas
para entrada e saída das descargas elétricas.
Essas regiões variam de aeronave para aeronave
e dependem essencialmente de sua geometria,
material utilizados e fatores operacionais;
correntes descendentes de ar, geralmente associados
a condições de tempestade e precipitações leves com
nuvens convectivas. Entretanto, também podem
ocorrer em condições relativamente secas de chuvas
leves ou virga (precipitação que evapora antes de
atingir a superfície da terra). Observações sugerem
que aproximadamente 5% das tempestades produzem
microburst.
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Estabelecer as características da descarga elétrica,
no que se refere à intensidade da corrente e
forma de onda (tempo de subida e decaimento).
A regulamentação aeronáutica define algumas
formas de ondas consideradas representativas das
condições normais de operação;
Determinar os caminhos prováveis da corrente
elétrica e conseqüentes tensões elétricas e campo
eletromagnético na aeronave;
Identificar todos os sistemas e equipamentos
críticos/essenciais e suas respectivas localizações
de instalação na aeronave;
Estabelecer os níveis aceitáveis quanto a
transientes dos equipamentos e sistemas.
Projetar a proteção reduzindo os transientes em
tensão elétrica através da análise do roteamento,
blindagem e aterramento da cablagem e
equipamentos, diminuindo a susceptibilidade
dos equipamentos aos transientes e instalação de
dispositivos como diodos de avalanche, varistores
e filtros;
Verificar a eficiência da proteção através de testes
em laboratório e com a aeronave em solo.
Na Figura 2, apresentam-se de maneira simplificada
e genérica o movimento da massa de ar e os vórtices
gerados quando o microburst ocorre próximo ao solo.
Quando a aeronave encontra-se na posição A, ocorre um
aumento da velocidade em relação ao ar e conseqüente
ganho de sustentação. Na posição B, podem-se encontrar
massas de ar descendentes com velocidades de até
3000 pés.min-1. Variações rápidas nestas velocidades
podem aumentar significativamente a carga de trabalho
do piloto, devido a eventuais disparos do shaker. Na
posição C, ocorre uma perda de velocidade em relação
ao ar e conseqüente perda de sustentação. É importante
mencionar que alguns sensores/instrumentos são
susceptíveis a estes vórtices, tais como portas estáticas
(altitude barométrica), tubo de pitot (velocidade) e
sensor de ângulo de ataque, apresentando algumas vezes
indicações incorretas. A Tabela 6 relaciona os acidentes
associados a condições de windshear.
1.3. Acidentes associados a windshear e sistemas
associados
Entende-se por windshear as variações rápidas
na velocidade ou direção do vento (AC 00-54). Este
fenômeno está frequentemente associado a microburst,
um fenômeno caracterizado por fortes e concentradas
Figura 2: Microburst de baixa altitude.
FONTE: Adaptado da AC 00-54.
38

Boletim SBMET novembro/05
Tabela 6: Acidentes relacionados à windshear.
Data do
acidente
Companhia
Aérea - vôo
Modelo de
aeronave
Local do acidente
Referência
(Relatórios do
NTSB)
Fase de vôo
(nº de mortes)
02/07/1994 USAir McDonnell
Douglas DC-9-30
Charlotte- Douglas
Airport, NC
AAR-95/03
Aproximação
(37)
02/08/1985 Delta Air Lines Lockheed L-1011
TriStar
Dallas-Fort Worth,
Texas, EUA
AAR-86/05
Aproximação
(134)
09/07/1982 Pan American
World Airways
Boeing-727
Kenner, Lousiana,
EUA
AAR-83/02
Decolagem/
subida (145)
12/06/1980 Air Winsconsin Swearingen 226
Metroliner(SW-4)
Nebraska, EUA DCA80AA019 Aproximação
(13)
04/04/1977 Southern
Airways
DC-9
New Hope, Geórgia,
EUA
DCA77AA015
Aproximação
(62)
23/06/1976 Allegheny
Airlines
McDonnell
Douglas DC-9-30
Philadelphia, Pennsylvania,
EUA
AAR-78-02
Aproximação
(0)
17/12/1973 Iberia McDonnell
Douglas DC-10
Boston, Massachusetts,
EUA.
AAR-74-14
Pouso
0)
23/07/1973 Ozark Airlines Fairchild FH-227 St. Lousi, Missouri,
EUA
FONTE: Safety Recomendation do NTSB de 18 de junho de 1990.
AAR-74-05
Aproximação
(38)
Baseado nos acidentes listados na Tabela 6,
identificou-se as seguintes áreas como relevantes
na prevenção de acidentes associados a windshear:
1) melhoria da capacidade de detecção, através de
radares especiais em solo, previsão e comunicação aos
pilotos de condições de windshear de baixa altitude
nas proximidades dos aeroportos, 2) treinamento dos
pilotos em condições de windshear, incluindo sessões
de simulador, 3) Equipar a aeronave de forma a auxiliar
o piloto na detecção e manobra de recuperação da
condição de windshear.
Baseado nestas recomendações foram desenvolvidos
os seguintes sistemas nas aeronaves:
b)
de sensores inerciais e sensores anemométricos,
identificam a entrada (aumento de vento de
proa) e saída (aumento de vento de cauda) do
windshear, bem como vento descendente (vide
Figura 2). Estes algoritmos têm como saída
indicações aurais e visuais na cabine. Estes
sistemas permitem a identificação da condição
de windshear em intervalos de tempo reduzidos
permitindo ações corretivas por parte do piloto;
Sistema de prevenção de windshear, através do
radar da aeronave. Alguns tipos de windshear
apresentam padrões característicos, que permitem
identificá-los com antecedência;
a)
Sistema de detecção de windshear que, através
de algoritmos implementados em software e
hardware que utilizam informações em tempo real
c)
Sistema de guiagem em condições de windshear
que, através de algoritmos que gerenciam a
energia da aeronave, otimizam a manobra
de recuperação. O índice de desempenho
39

Boletim SBMET novembro/05
40
utilizado envolve a minimização da perda de
altitude durante o windshear. Basicamente estes
algoritmos privilegiam a trajetória, permitindo
excursões de velocidade e garantem que em caso
de choque com o solo, a energia cinética seja
minimizada. A manobra de recuperação pode
ser realizada tanto através do piloto automático
quanto através do piloto seguindo manualmente
uma guiagem disponibilizada pelo algoritmo.
A AC 00-54 trata em detalhe dos casos de encontro
da aeronave com uma condição de windshear durante
as fases de pouso ou decolagem e faz basicamente as
seguintes recomendações:
a)
b)
c)
A melhor prevenção é evitar o encontro da
aeronave com a condição de windshear, pois se
pode chegar a uma condição além da capacidade
de desempenho da aeronave (tração dos motores
e sustentação), tornando-se impossível evitar o
choque da aeronave com o solo;
Deve-se reduzir ao máximo o tempo de
reconhecimento da condição de windshear, pois,
durante o pouso ou a decolagem um atraso de
poucos segundos neste reconhecimento pode
resultar no choque da aeronave com o solo;
A manobra de recuperação deve privilegiar
a manutenção da trajetória da aeronave à
manutenção da velocidade.
1.4. Operação de Aeronaves em Baixa Visibilidade
Para que uma companhia aérea possa manter os vôos
nos horários pré-determinados durante todo o ano e,
portanto, possa se manter num mercado cada vez mais
competitivo, faz-se necessário ser capaz de operar as
aeronaves em condições de baixa visibilidade, condição
esta provocada pela ocorrência de neblina. Consideramse,
nestes casos, as fases de decolagem e pouso.
Duas definições são importantes na operação de
aeronaves em condições de baixa visibilidade:
1.
Altura de decisão, definida como a altura,
2.
durante a aproximação/pouso de precisão,
na qual se deve iniciar um procedimento de
arremetida caso não se tenha estabelecido a
referência visual necessária para continuar a
aproximação.
Runway Visual Range (RVR) ou alcance
visual de pista, que indica a distância em
metros ou pés, na qual o piloto de uma
aeronave no centro da pista consegue ver as
marcações da pista, ou as luzes que delineiam
a pista, ou ainda a linha de centro de pista
em condições de baixa visibilidade. O RVR
ao longo da pista é determinado através de
medições obtidas utilizando instrumentos
posicionados próximos à pista (zona de
toque da aeronave, meio e fim da pista) que,
através da comparação de um sinal ótico
emitido e recebido, permite a determinação
da opacidade da atmosfera no momento.
Definem-se três Categorias de operação (CAT) em
condições de baixa visibilidade (AC 120-28D, Anexo 6
do ICAO – IS&RP):
CAT I: Aproximação e pouso de precisão através de
instrumentos com altura de decisão não menor que 60 m
e visibilidade não menor que 800 m, ou RVR não menor
que 550 m;
CAT II: Aproximação e pouso de precisão através de
instrumentos com altura de decisão menor que 60 m e
não menor que 30 m, e RVR não menor que 350 m;
CAT III A: Aproximação e pouso de precisão através
de instrumentos com altura de decisão menor que 30 m,
ou sem altura de decisão e RVR não menor que 200 m;
CAT III B: Aproximação e pouso de precisão através
de instrumentos com altura de decisão menor que 15 m,
ou sem altura de decisão e RVR entre 200 m e 50 m;
CAT III C: Aproximação e pouso de precisão através
de instrumentos sem altura de decisão e sem limitações
de RVR.
A principal diferença entre as operações CAT I, CAT

Boletim SBMET novembro/05
II e CAT III, é que nas operações CAT I e CAT II existem
condições visuais que permitem um pouso manual na
altura de decisão, enquanto que na operação CAT III,
não existem tais condições, fazendo-se necessário um
sistema automático de pouso ou um sistema de guiagem.
No caso de pouso automático, embora o sistema realize
o pouso totalmente automático sem intervenção do
piloto, o piloto deve monitorar continuamente o pouso
para, em caso de necessidade, intervir imediatamente.
O primeiro pouso comercial em condições CAT III A,
através de um sistema automático de pouso ocorreu em
janeiro de 1969 com uma aeronave Caravelle, em um
vôo de Lyon/Paris. Em seguida, as seguintes aeronaves
foram certificadas para operação CAT III A: Trident e
Boeing 747 em 1971, Concorde em 1975 e AirBus A
300 em 1974. Em 1983 o Airbus A310 e em 1984 o
A300-600, foram certificados para operação CAT III B.
No Brasil, o Embraer 170, fabricado pela EMBRAER,
foi certificado para operação CAT III A em dezembro
de 2005.
Para que a linha aérea possa operar nas categorias de
operação citadas anteriormente, é necessário que:
1) O aeroporto esteja equipado e certificado. Os
principais sistemas disponíveis são: sistema para pouso
por instrumento (Instrument Landing System – ILS),
sistema para pouso por microondas (Microwave
Landing System – MLS) e sistema para pouso por
Global Positioning System (GPS) / Global Navigation
Satellite System (GNSS) (GPS/GNSS Landing System
– GLS). Vale lembrar que os sistemas ILS e MLS
podem fornecer informações para sistemas de guiagem
de decolagem em baixa visibilidade. O sistema ILS,
mais comum, é composto basicamente por:
d)
conforme Figura 3a. Os markers beacons, num
total de três, localizados em distâncias padrões
(interno, médio e externo) a 1000 pés, 3500 pés e
6 milhas da cabeceira da pista, respectivamente,
fornecem ao piloto informações quanto à distância
à pista. A aeronave ao passar pelos feixes, gera
indicações aurais e visuais na cabine;
sistema de luzes de aproximação para a pista para
fornecer orientação visual ao piloto (Figura 3b).
2) A aeronave esteja equipada e certificada. Para o
caso de sistema ILS, a aeronave deve estar equipada
com uma antena e um receptor de rádio de navegação
de forma que o sistema da aeronave determina o desvio
lateral da linha de centro da pista através do sinal de
LOC e o desvio na vertical através do sinal de GS,
conforme Figuras 3a e 3c.
3) A tripulação esteja treinada, através de treinamento
periódico em vôo ou simulador de vôo.
4) O operador esteja homologado, mantendo os
procedimentos de vôo, tripulação treinada e a aeronave
sob programas de manutenção específicos.
a)
b)
c)
sinal de Localizer (LOC), de freqüência entre
108.1 MHz e 111.95 MHz e abertura angular
de 3º a 6º, que se estende até cerca de 18 milhas
(Figura 3a);
sinal de Glide Slope (GS), de freqüência entre
329.15 MHz até 335 MHz, com inclinação em
torno de 3º (Figura 3c);
VHF markers beacons, feixes cônicos de rádio,
com freqüência de 75 MHz, orientados para cima,
(a)
Figura 3: Sistema ILS: a) Sinal de LOC; b) Sistema de luzes; c)
Sinal de GS.
(b)
(c)
41

Boletim SBMET novembro/05
De forma análoga, para o caso de decolagem em
baixa visibilidade (em inglês Low Visibility Takeoff
(LVTO)) com RVR abaixo de 400 m, é necessário que
o aeroporto esteja equipado com sistema que permita a
determinação do desvio da aeronave do centro da pista
(sinal de LOC (ILS), ou MLS, ou GLS/GNSS) e sistema
de luzes na pista para orientação visual do piloto.
Também, que a aeronave esteja equipada e certificada, a
tripulação esteja treinada e o operador homologado para
este tipo de operação.
O sistema de decolagem em baixa visibilidade
deve prover informações de guiagem lateral que, se
seguidas pelo piloto, manterá a aeronave no centro
da pista durante a corrida na pista na aceleração até a
decolagem ou desaceleração até a parada em caso de
uma decolagem interrompida.
Destaca-se o sistema de guiagem conhecido por
Head Up Display (HUD) que, através de um sistema de
projeção, permite ao piloto ter a visão externa através da
janela dianteira simultaneamente à guiagem.
1.5. Radares Meteorológicos e Operação de
Aeronaves em Condições de Precipitação e Extremos
de Temperatura
A melhor estratégia na aviação em relação às
tempestades é evitá-las (AC 00-24B). Desta forma, as
aeronaves de transporte são equipadas com sistema
de radar meteorológico, que consiste de um painel de
controle, um transmissor, um receptor, uma antena
e um monitor. O painel de controle é utilizado para
se selecionar os modos de operação do radar. O sinal
de radar é emitido pela antena e o sinal de retorno do
radar é função do tamanho e do número de gotículas
da precipitação, tal que, quanto maior as partículas
e o número delas, maior o sinal de retorno. A antena
instalada no nariz da aeronave e protegida pelo radome
permite tipicamente uma varredura lateral de cerca de ±
60º e uma inclinação vertical, selecionada pelo piloto, de
± 15º e alcance selecionável de 10 a 300 milhas náuticas.
Em função da intensidade do sinal de retorno, o monitor
apresenta uma graduação de cores permitindo ao piloto
identificar a posição e a intensidade da precipitação/
formação de nuvem. Estes radares permitem também
identificar alguns tipos de turbulências e windshear.
Na operação de aeronaves de transporte em
condições de precipitação destacam-se os requisitos
relativos ao desempenho: das turbinas em caso de
ingestão de grandes quantidades de água, dos sistema
de freios em condições de pista molhada (sistemas que
evitam o travamento das rodas (conhecidos em inglês
como sistema antiskid) e do limpador de parabrisa para
garantir a visibilidade do piloto.
Quanto à operação de aeronaves em condições
extremas de temperatura, destacam-se os testes de
partida dos sistemas eletro-eletrônicos e motores
em baixas temperaturas (dezenas de graus Celsius
negativos), onde aspectos como viscosidade de fluídos
hidráulicos de atuadores, lubrificantes e combustível se
tornam relevantes. Estes testes podem ser realizados em
locais como Alasca ou em câmaras específicas, onde a
aeronave é colocada para a realização dos ensaios. Em
relação à operação em altas temperaturas, destacamse
os aspectos relativos aos sistemas de refrigeração
da aeronave, dos equipamentos e dos componentes
eletroeletrônicos.
2. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste trabalho apresentou-se uma visão geral de
como os sistemas das aeronaves evoluíram de forma
a permitirem a operação de aeronaves em condições
atmosféricas adversas mantendo elevados níveis de
segurança. Isso se deve, em parte, a estreita interação
entre as autoridades certificadoras como CTA, FAA
e EASA, os requisitos de certificação, as agências de
investigação como CENIPA e NTSB e a indústria
aeronáutica. O assunto é bastante extenso, com
informações de qualidade sendo disponíveis na internet
em sites especializados, alguns deles listados no item 5.
42

Boletim SBMET novembro/05
3. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AC 00-54: Pilot Windshear Guide.
AC 20-73: Aircraft Ice Protection.
AC 20-136: Protection of Aircraft electrical
systems against the indirect effects of lightning.
AC 120-28D: Criteria for approval of Category III
weather minima for takeoff, landing, and rollout.
AC 20-124: Water ingestion testing for turbine
powered airplanes.
AC 00-24B: Thunderstorms.
CENIPA. Estatísticas apresentadas no Site do
CENIPA. 2005. Atualizado em 06/12/2005.
(http://www.cenipa.aer.mil.br)
4. GLOSSÁRIO DE TERMOS TÉCNICOS USADOS NA
INDÚSTRIA AERONÁUTICA
Ângulo de ataque: É o ângulo formado entre a corda
do perfil da asa e a direção de escoamento do ar (Figura
4). A sustentação que a asa fornece é função direta do
ângulo de ataque, tal que, ângulos de ataque maiores,
fornecem maior sustentação, até o limite onde ocorre
o stall da asa, caracterizado pelo descolamento do
escoamento da asa e conseqüente perda de sustentação.
Flap e slat: São superfícies hipersustentadoras
articuladas na asa que aumentam a sustentação e o
arrasto da asa quando estendidas. O fl a p é articulado no
bordo de fuga da asa e o slat no bordo de ataque da asa
(Figura 4). São geralmente estendidos na fase de pouso
e decolagem, para permitir a sustentação da aeronave
em velocidades mais baixas.
Cebeci, T.; Kafyeke, F. Aircraft Icing. Annu. Rev.
Fluid Mech, 35:11-21, 2003.
NTSB. Advisory. Dec. 29, 2004.
NTSB. Most Wanted Transportation Safety
Improvements 2005-2006 a.
NTSB. Safety Alert - Aircraft Icing (SA –06). Mar.
2005 b.
NASDAC, FAA Office of System Safety. Review of
Aviation Accidents Involving Weather Turbulence in
the Unites States 1992 –2001. Aug. 2004, [Reference
Number: 04-551], (www.nasdac.faa.gov).
Notas do Curso Safety Assesment of Aircraft
Systems. V-6, ministrado pelo Prof. Paulo R. Serra, jul.
2003.
Figura 4: Perfil da asa, Ângulo de Ataque, Flap e Slat.
Portas estáticas: São sensores geralmente instalados
na lateral da aeronave, onde o escoamento de ar é mais
uniforme, utilizados para medir a pressão estática e
conseqüentemente a altitude barométrica.
Tubo de pitot: São sensores, utilizados para medir a
velocidade da aeronave em relação ao ar.
Shaker: É o dispositivo instalado nas aeronaves,
onde a aproximação da aeronave do stall não é evidente,
que através de um atuador vibra o manche para alertar o
piloto da proximidade do stall. Geralmente a atuação do
shaker é função do ângulo de ataque.
43

Boletim SBMET novembro/05
Radome – No nariz das aeronaves de grande porte,
é comum a instalação de diversas antenas como: antena
de GS, LOC e radar meteorológico. A estrutura que
protege estas antenas, geralmente de material composto,
e que na prática da forma ao nariz da aeronave, é
conhecida por radome. O radome deve ter basicamente
as seguintes características: não atenuar os sinais,
resistência mecânica quanto à impacto, protegida quanto
a descargas elétricas e forma aerodinâmica.
AGRADECIMENTOS
O autor agradece a revisão e os comentários de
Eduardo Borges (item sobre Sistemas de Proteção
de Gelo), Marcos Antonio Viana Tavares (item sobre
Operação de Aeronaves em Baixa Visibilidade),
Maurício de Paula Velloso (item sobre Proteção à
Descargas Elétricas) e dos revisores anônimos.
5. SITES PARA CONSULTA
Airdisaster:
Aviation Safety Network:
CENIPA:
CTA:
DAC:
EASA:
FAA:
ICAO:
JAA:
NASDAC:
NTSB:
RINDAT/INPE:
http://www.airdisaster.com/
http://aviation-safety.net
http://www.cenipa.aer.mil.br
http://www.cta.br/
http://www.dac.gov.br
http://www.easa.eu.int/home/index.html
http://www.faa.gov/
http://www.icao.int/index.html
http://www.jaa.nl
http://www.nasdac.faa.gov
http://www.ntsb.gov/
http://www.rindat.com.br ou
http://www.inpe.br
44

Boletim SBMET novembro/05
OS PERIGOS DO VENTO PARA A AVIAÇÃO
Maurici A. Monteiro, Daniel S. Calearo, Marcelo Martins e Anderson Monteiro
Empresa de Pesquisa Agropecuária e Extensão Rural de Santa Catarina S.A. - EPAGRI
Centro de Informações de Recursos Hídricos e de Hidrometeorologia de Santa Catarina - CIRAM
Rod. Admar Gonzaga 1347, Itacorubi, Florianópolis, SC, CEP 88034-901
E-mails: monteiro@epagri.rct-sc.br, calearo@epagri.rct-sc.br,
marcelomartins@epagri.rct-sc.br, andersoncanona@ig.com.br
RESUMO
As condições atmosféricas no sul do Brasil são influenciadas por uma grande diversidade de fenômenos
atmosféricos, os quais ocasionam muitas variações nas condições de tempo. Nas operações aéreas, as maiores
influências ocorrem através da passagem de sistemas frontais, os quais além de causar condições de tempo
severas, com trovoada e chuva forte, na maioria das vezes, também estão relacionados à ocorrência do fenômeno
windshear (cisalhamento do vento). O windshear está associado a uma mudança de direção e intensidade do
vento em vários níveis da atmosfera. Neste trabalho, analisa-se dois eventos significativos de windshear no
Aeroporto Internacional Hercílio Luz (AIHL), em Florianópolis, nos dias 23 de março de 2005 e 25 de abril de
2005.
Palavras-chave: Windshear, METAR, operações aéreas.
ABSTRACT
The atmospheric conditions over South of Brazil are influenced by a great diversity of phenomena that cause
many variations in the weather conditions. In the airborne operations the biggest influences occur through the
penetration of frontal systems, which cause severe weather conditions, with both thunderstorm and intense
precipitations. In the majority of the times, they are associated with the occurrence of the phenomenon windshear.
Windshear is associated with direction and intensity changes of the wind in some levels of the atmosphere. In
this work we analyze two significant windshear events one in the International Airport Hercílio Luz (AIHL) of
Florianópolis, on March 23, 2005 and other on April 25, 2005.
Key words: Windshear, METAR, airborne operations.
1. CONSIDERAÇÕES GERAIS
A dinâmica atmosférica do Sul do Brasil é bastante
intensa no decorrer do ano. Em condições normais, ou
seja, sem influências de fenômenos como o El-Niño, La
Niña e de bloqueios atmosféricos, é comum a passagem
de 3 a 4 frentes frias durante o mês, em média, por
Santa Catarina (Rodrigues, 2003). Além das passagens
das frentes frias, outros sistemas atmosféricos, como
Complexos Convectivos de Mesoescala (CCM) (Duquia
e Silva Dias, 1994), Vórtices Ciclônicos em altos níveis
(Lourenço et al., 1996), ciclones extratropicias (Gan e
Rao, 1991), entre outros, modificam constantemente a
direção e a intensidade dos ventos na região.
Quando uma frente fria está em deslocamento pelo
sul do Brasil, predominam inicialmente ventos do
quadrante norte, oriundos do Anticiclone Subtropical
do Atlântico Sul (ASAS). Assim que a frente fria passa
sobre uma determinada localidade, os ventos viram
para o quadrante sul, sob influência do anticiclone
extratropical, geralmente sobre a Argentina. Essa
45

Boletim SBMET novembro/05
mudança de um quadrante para outro, não ocorre ao
mesmo tempo em todos os níveis da atmosfera, ou seja,
variações de direção e intensidade já são observadas
em poucos metros de altitude. Essa variação que ocorre
tanto na vertical como na horizontal é conhecida na
aviação como windshear.
A intensidade desse fenômeno depende
principalmente da velocidade de escoamento do ar e
da interferência do relevo. A velocidade do vento vai
depender do gradiente de pressão formado entre a frente
fria (área alongada de baixa pressão) e os dois sistemas
de alta pressão envolvidos. Quanto maior for a diferença
de pressão, mais intensos tornam-se os ventos e mais
severa a intensidade do windshear, também conhecido
como tesoura de vento, cortante de vento e gradiente de
vento. A interferência do relevo é muito importante na
intensificação do fenômeno, pois reforça o cisalhamento
que já existe na passagem da frente fria.
Essa conjugação entre o escoamento formado pelo
gradiente de pressão e o efeito orográfico tem sido
observada em alguns aeroportos do Brasil. No Aeroporto
Internacional de São Paulo/Guarulhos, um dos mais
movimentados do Brasil, quando ocorre uma situação
pré-frontal, gerando ventos do quadrante norte, surge
um efeito típico de onda de montanha, originado pela
presença de elevações montanhosas a aproximadamente
4,5 km ao norte do aeroporto. Isto resulta em um
turbilhonamento do vento, o qual vai de encontro às
aeronaves que estão na aproximação e subida inicial do
aeródromo (Cabral e Farias, 1992; Santos et al., 1996).
Na superfície, essas variações de vento são
caracterizadas como rajadas e, por vezes, quando muito
intensas causam alguns prejuízos materiais. No caso
de uma aeronave, esta pode ter complicações em vôo,
especialmente quando estiver em procedimento para
pouso ou decolagem.
Em termos de antecedentes, o windshear
sempre trouxe problemas para a aviação, porém foi,
provavelmente, a partir do exame detalhado do Flight
Recorder (caixa preta) de uma aeronave da Eastern
Airlines que caiu em junho de 1975, a poucos metros
da cabeceira 22L do Aeroporto John F. Kennedy, em
Nova Iorque, que se verificou de maneira mais concreta
tanto sua presença quanto sua importância como causa
principal ou contribuinte de inúmeros acidentes. Após
esse fato houve novas investigações de acidentes
aeronáuticos antigos, inicialmente atribuídos a erros
dos pilotos, que na realidade tinham esse importante
fenômeno meteorológico por trás dos episódios. A
conclusão dessas investigações foi que no período de
1964 a 1986 houve 32 acidentes e incidentes aeronáuticos
em âmbito mundial, que tiveram como causa principal
ou fator contribuinte o windshear, resultando na morte
de mais de 600 pessoas e 250 feridos (Cabral, 2005).
Em aviação, o fenômeno pode ocorrer em todas as
fases de vôo, entretanto, é particularmente perigoso em
baixos níveis, nas fases de aproximação, pouso e subida
inicial, em face da limitação de altitude e de tempo para
manobra das aeronaves (Figura 1).
No Aeroporto Internacional Hercílio Luz
(AIHL) em Florianópolis, Santa Catarina,
ocorre também interferência do relevo no fluxo
dos ventos. Segundo Ditteberner (2001), “... o
morro do Ribeirão, a S do aeroporto, e o morro
do Cambirela, situado a SW, contribuem na
modifi cação do fl uxo de ar em baixos níveis. Essa
modifi cação resulta em movimentos turbulentos
de ar, ocasionando dificuldades para pouso e
decolagem no aeroporto. Essa turbulência é
resultante, na maioria das vezes, por ventos do
quadrante S, após a passagem de uma frente
fria” (p. 5).
46
Figura 1: Interferência na rota de pouso provocada por windshear.
Fonte:http://paginas.terra.com.br/servicos/vnw/ventonw/windshear2.html.

Boletim SBMET novembro/05
O fenômeno leva a um significativo ganho ou
perda de sustentação das aeronaves, com pouquíssimo
tempo (da ordem de alguns poucos segundos) para sua
recuperação. O cisalhamento do vento pode causar
diferentes efeitos nas aeronaves, como turbulência,
que provoca mal estar aos passageiros. Dependendo da
intensidade da turbulência, a aeronave pode arremeter
e isso é uma operação que leva os motores (turbinas)
a um esforço extraordinário com risco de pane. Além
do risco de acidente, ao arremeter, a aeronave segue
para a alternativa (outro local escolhido para pouso)
e obviamente ocorrem transtornos para a tripulação e
todos os passageiros.
As causas do windshear podem ter várias origens:
cumulonimbus com presença de trovoadas, sistemas
frontais, pancadas de chuva, correntes de jato de baixos
níveis, ventos fortes em superfície, brisas marítima e
terrestre, ondas de montanha, linhas de instabilidade e
fortes inversões de temperatura, entre outras (Cabral e
Romão, 2005).
2. OS ACIDENTES AERONÁUTICOS E O
WINDSHEAR
Um dos mais notáveis acidentes aeronáuticos
relacionados com windshear ocorreu em 02 de agosto
de 1985 no Aeroporto de Dallas-Fort Worth, no Texas,
Estados Unidos, que resultou em 135 pessoas mortas
(Cabral e Romão, 2005).
Esse vôo era o de número 191, da empresa Delta
Air Lines e a aeronave envolvida um Lockheed L-1011
(TriStar). Enquanto se aproximava da pista 17L daquele
aeroporto, debaixo de chuva e muitos relâmpagos, o
TriStar encontrou um microburst (intensas correntes
de ar descendentes concentradas, provenientes de
nuvens convectivas, que ao atingirem o solo, espalhamse
horizontalmente, formando vórtices que podem
ocasionar windshear), caiu sobre um carro que estava
em uma rodovia próxima, colidiu com dois grandes
tanques de água e foi destruído pelas chamas.
No Brasil, as estatísticas apontam dois acidentes
que tiveram como possível causa o fenômeno do
cisalhamento do vento: um ocorrido em Capão Grosso
em 16/06/1958 com uma aeronave Convair da Empresa
Cruzeiro do Sul, que vitimou 21 ocupantes e, outro
verificado em 25/05/1982, em Brasília, com um Boeing
737 da Vasp, que resultou em duas vítimas fatais.
Pela experiência de um dos autores (Maurici
Monteiro), junto ao Serviço de Meteorologia do
DESTACAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO
AÉREO DE FLORIANÓPOLIS, DTCEA-FL, no
AIHL, o fenômeno de windshear ocorre com freqüência
associado à passagem de frentes frias. Em situação préfrontal,
com ventos do quadrante norte, ocorre windshear
na aproximação da pista 32, porém a intensidade varia
de fraca a moderada. Vale ressaltar que esse fenômeno
não ocorre em todas as passagens de sistemas frontais.
Por outro lado, quando a frente fria está passando sobre
o aeródromo, com a entrada de vento do quadrante sul,
é comum o fenômeno manifestar-se, especialmente
quando a velocidade do vento supera 15 nós e as
arremetidas são freqüentes (Ditteberner, 2001).
De acordo com Ditteberner (2001), entre agosto de
1995 a julho de 2001 foi reportado pelas aeronaves para
a equipe de Controladores de vôo do AIHL um total
de 404 casos (Tabela 1). Destes, 315 casos ocorreram
abaixo de 2000 pés; 93 casos entre 500 e 1000 pés, 124
casos entre 400 e 500 pés, 71 casos entre 100 e 200 pés,
e 27 casos de 100 pés até o solo (Ditteberner, 2001). De
acordo com a Tabela 1, o maior número de ocorrência
é verificado no inverno e na primavera. No período
de junho, julho e agosto é comum os sistemas de alta
pressão serem mais intensos sobre a Argentina, Uruguai
e Sul do Brasil. Nesse caso, se uma frente fria está em
deslocamento pelo litoral catarinense, os ventos passam
a soprar do quadrante sul. Surgem, então, as primeiras
rajadas fortes de vento no AIHL, devido ao gradiente
de pressão formado entre a alta pressão ao sul e a frente
fria em Santa Catarina (Monteiro, 2001). Esse tipo de
evento é comum nesse período do ano, pois, segundo
Rodrigues (2003), passam de 3 a 4 frentes frias em
Santa Catarina.
47

Boletim SBMET novembro/05
Tabela 1: Ocorrência de windshear no AIHL, no período de 8/1995 a 7/2001.
MESES DEZ/JAN/FEV MAR/ABR/MAI JUN/JUL/AGO SET/OUT/NOV
OCORRÊNCIA 84 88 112 130
PORCENTAGEM 20% 21% 27% 32%
Fonte: Ditteberner (2001).
O elevado número de windshear que ocorre na
primavera (Tabela 1), pode estar associado aos CCM’s,
que surgem durante a madrugada no norte da Argentina
e atingem o Oeste de Santa Catarina ainda durante a
noite (Monteiro, 2001). Pela dinâmica do sistema, os
ventos no AIHL ocorrem geralmente de nordeste a leste
e o windshear pode ser observado especialmente na
pista 32.
3. CASOS DE WINDSHEAR NO AIHL: 23/03/2005 e
25/04/2005
Entre os inúmeros casos reportados de windshear
pelas aeronaves em procedimento de pouso e decolagem
no AIHL, destacam-se os ocorridos nos dias 23 de março
e 25 de abril de 2005 por apresentar várias horas com
atuação do fenômeno. Na ocorrência do dia 23 de março
de 2005, uma frente fria de intensidade fraca a moderada
(Figura 2) estava em deslocamento pelo litoral de Santa
Catarina e passou por Florianópolis entre a tarde e a
noite (entre 1800 UTC e 0000 UTC) desse dia.
No AIHL, a nebulosidade predominante foi
stratocumulus com base das camadas mais significativas
(BKN) variando de 1200 a 3500 pés e sem registro de
grandes cumulus (TCU) ou cumulonimbus (CB). Houve
apenas registro de chuva fraca, iniciando minutos após
as 1800 UTC e terminando as 0000 UTC. De acordo
com a carta sinótica (Figura 3), na passagem da frente
fria no AIHL, a pressão atmosférica era de 1015hPa, e
o centro da massa de ar frio (anticiclone extratropical),
que deslocava a frente fria, estava sobre a Bacia do Rio
da Prata, sudeste do Uruguai, com 1023hPa. A diferença
de pressão atmosférica (gradiente) entre o anticiclone
e a frente fria resultou em ventos com rajadas fortes
no AIHL. O boletim especial emitido pela estação
meteorológica do DTCEA-FL, as 15:36 h local (SPECI
SBFL 1836), reportou vento de 220º com velocidade
média de 17 nós e rajadas de 27 nós (22017G27KT). Nas
horas seguintes, embora não fosse reportado rajadas, a
velocidade continuou significativa com registro de 17,
18 e 15 nós nas 1900 UTC , 2000 UTC e 2100 UTC,
respectivamente. Entretanto, somente foi informado
windshear no boletim das 18:00 h local (METAR DAS
21UTC) em todas as pistas do aeroporto (WS ALL
RWY, código que vem no METAR). Isso porque, quando
ocorrem as rajadas mais intensas, nem sempre coincidem
com o pouso de alguma aeronave e, quando coincide
e as aeronaves sofrem os efeitos do fenômeno, muitas
vezes o comandante não reporta a torre de controle.
Como o windshear não pode ser visualizado e nem
existe equipamento de terra para identificá-lo, é preciso
que o controlador de vôo questione se o comandante
da aeronave identificou a ocorrência do fenômeno na
aproximação final, caso não tenha sido reportado.
Figura 2: Imagem de satélite GOES-12, visualizando a passagem
da frente fria.
Fonte: http://www.redemet.aer.mil.br.
48

Boletim SBMET novembro/05
Figura 3: Carta sinótica das 1800 UTC em 23/03/05. Análise feita
por Maurici Monteiro.
Na ocorrência do dia 25 de abril, uma frente fria
estava em deslocamento pelo litoral de Santa Catarina,
em direção ao sudeste do Brasil (Figura 4). O tempo
mais instável associado ao sistema atmosférico ocorreu
durante a madrugada com registro de chuva leve a
moderada. De acordo com a decodificação do METAR
de SBFL (Boletim meteorológico que relata as condições
de tempo à superfície do Aeroporto de Florianópolis)
(www.redemet.aer.mil.br), o céu esteve encoberto
(OVC) até as 1000 UTC, com teto variando de 900 a
5000 pés. Após este horário, o céu se manteve nublado
(BKN) por várias horas, porém com a nebulosidade
subindo, ou seja, de 3.000 para 8.000 pés e depois para
30.000 pés. Quando a frente fria estava passando por
Florianópolis, a pressão atmosférica era de 1010hPa,
registrada na estação meteorológica em SBFL, e sobre a
Argentina havia um sistema de alta pressão (anticiclone)
com centro de 1035hPa. A primeira manifestação do
referido anticiclone ocorreu as 09UTC, com vento de
sudoeste de 8 nós.
Na medida em que o tempo passava, a intensidade
dos ventos aumentava, e no METAR das 1400 UTC
foi relatada a primeira rajada com 27 nós. Neste
boletim foi inserida a informação de windshear em
todas as pistas (WS ALL RWY). Os boletins seguintes
reportavam ventos de sul a sudoeste (1700 a 220º)
com intensidade moderada a forte, mas sem rajadas. À
noite, no METAR das 2300 UTC e 0000 UTC, voltou
a ocorrer rajadas de vento com intensidade de 25 nós
a 27 nós, respectivamente. O windshear que começou
a ser informado no METAR das 1400 UTC, continuou
durante toda a tarde e seguiu até as 0000 UTC. Portanto,
foram 11 horas com reporte do fenômeno, caso não
muito comum para o AIHL. Durante esse período,
segundo informações do Controle de Tráfego Aéreo do
DTCA-FL, embora as operações fossem efetuadas com
cautela, não houve cancelamento de pouso (arremetidas)
e de decolagem.
A carta sinótica das 1400 UTC mostra um forte
gradiente de pressão entre o sistema de alta pressão com
1035 hPa no seu centro e a pressão de 1014 hPa em
Florianópolis. Enquanto essa diferença de pressão era
mantida, os ventos continuavam intensos e mantinham o
cisalhamento do vento reforçado pelo efeito do relevo.
Figura 5: Carta sinótica das 14UTC do dia 25/04/05. Análise feita
por Maurici Monteiro.
Figura 4: Imagem-12, Visualizando a passagem da frente fria.
Fonte: http://www.redemet.aer.mil.br
49

Boletim SBMET novembro/05
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os anticiclones extratropicais, ao cruzarem os
Andes, começam a se manifestar sobre o sul do Brasil.
Inicialmente forçam o recuo ou o levantamento da
massa de ar quente pré-frontal e, nesse contato, surge
uma convergência no campo de ventos, formação de
nuvens e chuva. À medida que os anticiclones avançam
em direção ao equador, levam em sua dianteira a
convergência e a nebulosidade associada à frente fria.
Assim que a frente fria desloca-se sobre um determinado
local, os ventos passam a soprar do quadrante sul. Esses
ventos são originados no anticiclone (alta pressão) e a
intensidade será de acordo com a diferença de pressão
(gradiente) existente entre o centro da alta pressão e a
frente fria. Quanto maior o gradiente de pressão, maior
será a intensidade dos ventos, o que pode resultar
em cisalhamento severo, dificultando ou até mesmo
impossibilitando pouso de aeronaves no AIHL. Como
os anticiclones são mais intensos no inverno (JJA),
devido a menor quantidade de radiação solar que o
Hemisfério Sul recebe nessa época do ano, a tendência é
que após cada passagem frontal, os ventos do quadrante
sul apresentem rajadas fortes resultando em ocorrência
de windshear no AIHL.
Por outro lado, no verão, com o continente aquecido
praticamente por igual, os anticiclones são menos
intensos, e comumente não avançam para norte sobre o
continente. Nesta época do ano, geralmente apresentam
deslocamento para alto mar a partir do Uruguai
(Monteiro e Furtado, 1995). Com isso, o contraste
térmico vai ocorrer sobre o oceano, ficando o litoral com
pouca variação de pressão, quando ocorre a incursão de
frente fria sobre o sul do Brasil. Portanto, a ocorrência
do fenômeno tende a diminuir.
Os resultados obtidos por Ditteberner (2001) destaca
um aumento dos casos em 7%, do verão para o inverno.
Porém, na primavera ocorre um aumento significativo,
totalizando 12% a mais em relação ao verão. Este
processo pode estar associado à formação de CCM,
conforme descrição anterior.
Os casos aqui analisados, dos dias 23/03/2005 e
25/04/2005, foram bastante significativos, sendo em
especial o do dia 25/04, que apresentou um gradiente de
pressão muito forte, resultando em 11 horas contínuas
de atuação do fenômeno windshear. Portanto, um
período enorme em que aeronaves, em operação de
pouso e decolagem, sofrem esforços enormes em suas
estruturas, o que pode levar, a acidentes desastrosos.
Entre as diversas manifestações de tipos de tempo
como visibilidade reduzida por chuva forte, céu nublado
por nuvens do tipo stratus que formam “teto baixo”, e
nevoeiros densos que reduzem a visibilidade horizontal
a poucos metros, as operações aéreas são, em muitos
casos, prejudicadas pelos ventos fortes que podem levar
uma aeronave a colidir com o solo.
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Ocorrências de “Windshear” na área do Aeroporto
Internacional de São Paulo/Guarulhos (1988/90). VII
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São Paulo, p. 396 –398, 1996.
51

Boletim SBMET novembro/05
ANÁLISE DE DOIS ACIDENTES AERONÁUTICOS
ASSOCIADOS À ATIVIDADE CONVECTIVA:
KANO (1956) E CONGONHAS (2000)
Rubens Junqueira Villela
Consultor Meteorologista
E-mail: rvillela@usp.br
RESUMO
Neste trabalho, com base nos dados das investigações promovidas pelas autoridades aeronáuticas, são analisados
dois acidentes fatais (totalizando 39 vidas perdidas), tendo em comum como causa principal ou fator contribuinte
a ocorrência de formações de Cumulonimbos (Cbs) surgidas inesperadamente na trajetória de vôo durante a fase
de decolagem. O primeiro acidente ocorreu em Kano, na Nigéria, e o segundo em Congonhas/SP. Das análises
desses acidentes, apresentam-se lições práticas, tanto para pilotos como para meteorologistas, sobre os perigos
da operação aeronáutica nas proximidades de Cbs.
Palavras-chave: acidentes aéreos, cumulonimbos, windshear.
ABSTRACT
In this article, based on investigations carried out by the aeronautical authorities, two accidents (claiming a
total of 39 lives) and having in common as the main cause or contributing factor the occurrence of unexpected
cumulonimbus development during the take-off path, are analysed. The first accident occurred in Kano, Nigeria,
while the second in Congonhas/SP. In the conclusion we try to extract practical lessons useful to pilots and
meteorologists alike, concerning the risks involved in aeronautical operations in the vicinities of Cbs.
Key words: aircraft accidents, cumulonimbus, windshear.
1. INTRODUÇÃO
As formações de nuvens Cumulonimbos (Cbs) e seu
produto, as trovoadas, constituem uma das condições
mais adversas para a aviação, e por isso o vôo em Cbs
ou mesmo nas suas proximidades costuma ser evitado
pelos pilotos, sempre que possível. A ação combinada
de fenômenos próprios dos Cbs (como precipitações
intensas, granizo, raios, rajadas, cortantes ou “tesouras
de vento” (windshear), fortes correntes ascendentes
e descendentes, turbulência, etc) afeta seriamente a
controlabilidade do vôo e pode causar danos e mesmo
falha estrutural da aeronave, com conseqüências fatais.
52
Neste estudo, baseado na investigação de dois
acidentes aeronáuticos - um ocorrido em Kano, na
Nigéria, e outro em Congonhas, em São Paulo, mostrase
como formações imprevistas de Cbs na área dos
aeroportos conspiraram, em ambos casos, para derrubar
as aeronaves durante uma fase crítica de vôo – a
decolagem. O desastre de Kano serve como ilustração
exemplar de um caso de windshear, enquanto o evento
de Congonhas, de um caso de Cbs embutidos. Da análise
desses dois casos, tira-se lições práticas, tanto para
pilotos como para meteorologistas, quanto à operação
em ambiente de atividade convectiva.

Boletim SBMET novembro/05
2. O ACIDENTE DE KANO
Investigação Precursora sobre os Efeitos de
windshear
O conhecimento moderno do fenômeno windshear
como causa de acidentes nas fases críticas de pouso e
decolagem praticamente teve início em 1975, com a
análise do Prof. T. Theodore Fujita (Fujita e Carracena,
1977), da Universidade de Chicago, sobre o célebre
acidente com o Boeing 727 do vôo 66 da Eastern
Airlines, no Aeroporto John F. Kennedy em Nova York,
no dia 27 de junho daquele ano. Os estudos de Fujita
e associados levaram à descoberta de uma nova classe
de fenômenos meteorológicos associados a nuvens
convectivas e perigosos para a aviação, como causa de
windshear severo: os downburst, microburst e outburst
(Fujita, 1985). O efeito do windshear, entendido na
aviação como uma mudança brusca das componentes
horizontal e vertical dos deslocamentos de ar ao longo
da trajetória de vôo, e conseqüentes perdas de altitude
e de sustentação aerodinâmica, está ilustrado na Figura
1 para a fase de decolagem. Essa figura foi elaborada
com base na investigação de desastre com Boeing 727
no Aeroporto Stapleton em Denver (EUA), ocorrido
em 07/08/75. Nesse acidente, o impacto com o solo se
deu 20 s após a decolagem e a componente de cauda
alcançou 50 nós (Fujita e Carracena, 1977).
Figura 1: Situação ilustrativa do efeito de windshear causada por downburst.
Fonte: Fujita e Carracena (1977).
Entretanto, analisando um antigo relatório da
Organização de Aviação Civil Internacional (OACI)
(ICAO, 1958), Villela (2002) descobriu que há quase
20 anos atrás essa condição atmosférica já havia sido
identificada e apontada como causa de um acidente
ocorrido no dia 24 de junho de 1956, em Kano, no norte
da Nigéria (número-índice da OMM 65046, posição 12º
03’ N e 08º 32’ W, altitude 476 m; mapa de localização na
Figura 2, que mostra também as isoietas anuais) (Motha
et al., 1980), durante a decolagem de um quadrimotor
Argonaut, tipo DC-4, da British Overseas Airways
Corporation (BOAC). Embora o relatório falhe a não
perceber o alcance de suas constatações, pois apenas cita
de passagem o termo windshear (sic) em um adendo,
não resta dúvida de que representa uma investigação
pioneira do fenômeno. É pelo seu interesse e pelas
lições que encerra, aplicáveis à situações freqüentes no
Brasil (Silva Dias, 1999; Cabral e Romão, 1999), que
cabe aqui uma revisão.
53

Boletim SBMET novembro/05
Figura 2: Isoietas de precipitação média anual (expressa em mm) e curvas características da marcha mensal
de precipitação em 4 faixas climáticas. Destaca-se no mapa a localização de Kano, no norte da Nigéria.
Fonte: Motha et al. (1980).
Descrição do Acidente
O avião da BOAC, matrícula G-ALHE, cumpria
a rota Lagos-Kano-Trípoli-Londres. Trinta minutos
após o pouso em Kano, o Argonaut estava abastecido
e pronto para decolar. O comandante havia checado a
previsão do tempo, que indicava trovoadas esparsas nas
vizinhanças. Via-se uma delas à distância, no setor lestenordeste,
embora não se ouvissem os trovões; a maior
parte do céu se encontrava claro. Mas pouco depois o
piloto notou que a cabeça do Cb começava a cobrir o
aeroporto, embora a nuvem houvesse se deslocado para
nordeste. Ele foi então novamente consultar o previsor,
que lhe disse haver uma linha de trovoadas a 400 milhas
ao leste, mas que as trovoadas na área de Kano eram
puramente locais, sem ligação, com nenhuma Linha de
Instabilidade (LI). Como é conhecido, as trovoadas de
LI – seja na Nigéria ou no Brasil – são mais intensas
e perigosas, deslocam-se rápido e estão freqüentemente
associadas a fortes rajadas (Ray, 1986). Entretanto,
o previsor assegurou que a tempestade à vista, sendo
puramente local, se moveria lentamente de leste
para oeste. De volta ao avião, o comandante avisou o
navegador que iria desviar um pouco para oeste após
a decolagem, para evitar a área de trovoadas que iria
passar de oito a dez milhas ao norte do aeroporto.
Os motores foram acionados as 17:15 (hora local),
e a torre autorizou o táxi para a pista 25, informando
ajuste de altímetro de 1012 milibares e vento de 3000
com intensidade de 15 nós. Nesse momento a chuva
começou e foi engrossando durante o táxi, embora sem
reduzir muito a visibilidade. O comandante procurou
observar particularmente sinais de rajadas de vento ou
de nuvem-rolo, comumente associados à tempestade do
tipo LI (exatamente como acontece no Brasil também),
mas não havia qualquer indicação desse tipo, embora
a parte mais escura da nuvem agora estivesse bem
próxima a nordeste.
54

Boletim SBMET novembro/05
A decolagem foi iniciada imediatamente, nas
seguintes condições de tempo: três oitavos de
nebulosidade com base a 2500 pés, vento 270º com
20 nós, visibilidade 1500 jardas e chuva moderada. A
decolagem foi perfeitamente normal, depois de uma
corrida de 2000 jardas. Mas a chuva que aumentava,
reduzindo a visibilidade, obrigou o piloto a voar por
instrumentos. A cabeceira da pista foi ultrapassada à
velocidade de 125 nós e a 100 pés de altura (a altitude da
pista é de 1.575 pés), notando-se ligeira ascendente. Foi
feita a primeira redução de potência, para 2850 rotação
por minuto (rpm). A subida foi normal, e pouco acima
de 240 pés foi comandado o recolhimento dos flapes,
com razão de subida de 300 pés por minuto e velocidade
flutuando entre 125 nós e 130 nós. Do solo foi possível
ver o avião desaparecer em chuva pesada a 250 pés. O
piloto declarou que podia ver uma abertura a W/NW.
A 260-270 pés de altitude, a aeronave estava nivelada
e estável com velocidade de 123 nós. O piloto pensava
que daí em diante ela aumentaria, mas em segundos
viu horrorizado a velocidade indicada cair rápida e
progressivamente. Ele comandou potência total e picou
ligeiramente, mas a esta altura a velocidade baixara aos
103 nós (a velocidade de estol calculada para a ocasião
era de 97 nós indicada). O co-piloto abriu as manetes
mas com a rpm ainda a 2.850, sem tempo para aumentar
para 3.000, devido ao fato de que o sistema master
estava fora de serviço. O comandante afirmou que não
encontrou turbulência nem sentiu o
afundamento, apenas preocupandose
com a baixa velocidade, que se
mantinha. Nesse momento, com o
avião perdendo altura rapidamente,
voando numa atitude quase nivelada,
viu-se uma árvore à frente. Com
cuidado para não tocar a asa direita
no solo, o piloto iniciou uma curva
para aquele lado e cabrou para ganhar
altura mas, durante a manobra, a asa
esquerda bateu na árvore. Seguiramse
outros choques e o incêndio do
tanque na asa esquerda. A aeronave
foi praticamente desintegrada.
Morreram três dos sete tripulantes e
29 dos 38 passageiros a bordo; piloto
e co-piloto sobreviveram.
Análise meteorológica
Uma detalhada análise meteorológica feita pelas
autoridades aeronáuticas da Nigéria e do Reino Unido
permitiu reconstituir as condições na área imediata.
Concluiu-se que o centro principal da tempestade de
fato passou pouco ao norte do aeroporto, mas uma nova
célula convectiva desenvolveu-se sob a cabeça do Cb
primário e produziu chuva pesada com rajadas sobre a
metade oeste do aeroporto, exatamente enquanto o G-
ALHE decolava. As Figuras 3 e 4 mostram com clareza
o acontecido, e poderiam servir para ilustrar uma típica
situação de windshear num texto moderno (ilustrado na
Figura 1). Ressalta-se que essas figuras foram geradas
com base nas observações oficiais do Terminal e da Torre
Temporária, segundo evidências de informações leigas
em outras áreas. Primeiro o avião encontrou um vento
de proa aumentando, seguido abruptamente por vento de
cauda e provavelmente uma descendente, de tal maneira
que a trajetória descendente da aeronave ocorreu em
um período muito curto de tempo (entre cinco e quinze
segundos), até o impacto. O estudo meteorológico
acrescenta que nem o piloto nem o previsor poderiam
perceber que uma nova célula de trovoada estava se
formando junto ao lado oeste do aeroporto, pois o radar
em Kano era incapaz de detectar um eco tão próximo,
e nuvens baixas obstruíam a visibilidade na direção em
que se elevavam as novas torres de cúmulos.
Figura 3: Condições prováveis de vento e chuva no Aeroporto de Kano e imediações.
Fonte: ICAO (1958).
55

Boletim SBMET novembro/05
Figura 4: Provável corte vertical mostrando vento e correntes verticais ao longo da trajetória
de decolagem.
Fonte: ICAO (1958).
Na conclusão do relatório da investigação (ICAO,
1958), cita-se como a causa provável: “O acidente foi
resultado da perda de altitude e velocidade no ar, causada
pelo encontro da aeronave a aproximadamente 250 pés
depois da decolagem, com uma célula imprevisível de
trovoada, que ocasionou uma repentina reversão da
direção do vento, chuva pesada, e possíveis condições
de descendente”. Mas, numa nota acrescentada pelas
autoridades aeronáuticas britânicas, pede-se a emissão de
uma circular de informação sobre os efeitos de “ventos
cruzados, rajadas e windshear (sic) na decolagem e
pouso”. Infelizmente, parece que a lição de Kano não foi
devidamente apreciada na época e somente vinte anos
depois o problema do windshear, de âmbito mundial,
foi devidamente reconhecido em toda sua importância.
3. ACIDENTE DE CONGONHAS
O perigo dos Cbs embutidos
Quando os Cbs estão obscurecidos por outras nuvens
(diz-se embutidos ou embedded em inglês), o perigo
aumenta, pois o piloto corre o risco de ser apanhado de
surpresa, em determinadas circunstâncias. Por exemplo,
o METAR (mensagem meteorológica de observação
de superfície aeronáutica de rotina) pode não indicar
o fenômeno, o radar de bordo ou de terra está sujeito
56
a erros de interpretação, e ainda
mais perigoso: o Cb pode surgir
num determinado ponto ou área
onde o radar antes nada indicava,
significando que novas células
em formação não são percebidas.
Uma combinação de fatores, como
noite escura, com chuva e com
Cbs embutidos, aumenta os riscos
potenciais, contribuindo para um tipo
de acidente que tem sido atribuído
à desorientação espacial em vôo.
A desorientação leva o piloto a
executar manobras que agravam a
falta de controle do vôo e, por fim,
provoca perda de altitude, colisão
com o solo ou ruptura estrutural no
ar, quando excedida a velocidade
limite. Condições deste tipo estiveram presentes no
acidente ocorrido com a aeronave Turbo Commander
prefixo PT-IEE, logo após a decolagem de Congonhas,
em São Paulo. Esse acidente causou a morte do piloto
e de seis passageiros que se destinavam a Maringá, no
Paraná. A título de colaboração solicitada pelo Seção de
Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(SIPAA) do SERAC 4, responsável pela investigação
oficial, Villela (2001) examinou os dados relativos a
este acidente, cuja descrição é apresentada a seguir.
Descrição do acidente
O PT-IEE decolou da pista 17 de Congonhas as
21h23, hora de verão brasileira (2323 UTC), uma noite
de sábado escura e chuvosa em 16 de dezembro de
2000. O piloto recebeu instruções para subir a 5.500
pés e executar curva à direita até interceptar a radial
270 (rumo oeste). Depois de iniciar a curva à direita,
o piloto acusa problemas com o horizonte artificial. Os
radares de Congonhas mostram a trajetória, a altitude
e a velocidade sobre o solo, em intervalos de 4 a 8
segundos. A velocidade pula de 130 nós para 170 nós
em 4 s, a uma altitude de 3.700 pés (lembrando que
a altitude de Congonhas é de 2.631 pés). O Turbo
Commander continua subindo nos próximos 17 s a uma
razão de 4.500 fpm (pés por minuto), como se estivesse
numa forte ascendente, enquanto a velocidade sobre o
solo se mantém a 170-175 nós. Depois de um giro para

Boletim SBMET novembro/05
a esquerda, a velocidade começa a cair rapidamente
para 100-105 nós. Vinte segundos depois a velocidade
sobe para 120 nós e até 140 nós, na altitude de 5.300
pés, quando a aeronave mergulha 600 pés em 7 s (razão
de 5.140 fpm). O radar perde contato com o avião na
altitude de 4.700 pés. O impacto com o solo se deu
2 minutos após a decolagem, sobre casas do bairro
de Vila Anhanguera, cerca de 5 km da cabeceira sul
do Aeroporto de Congonhas. Testemunhas no local
da queda declararam que chovia forte e havia muitos
relâmpagos.
Condições meteorológicas
O radar de São Roque estava inoperante, mas o
do Pico do Couto (RJ) detectara células a 380 km de
distância, deslocando-se para sudeste, na área de São
Paulo. Um comandante da Companhia aérea VARIG
que aterrissou em Congonhas pouco depois do acidente,
fez um relatório sobre as condições encontradas na
aproximação. Abaixo do FL150 (nível de vôo de 15.000
pés), as formações de Cbs se uniam através de uma
camada estratificada espessa. Um desenho da tela do
radar de bordo do VARIG 490 mostrava células um
pouco a sudeste e sul, mas não na trajetória exata do
PT-IEE, o que foi confirmado por imagens do radar da
USP/DAEE em Ponte Nova, obtidas posteriormente.
No pouso, o VARIG 490 informou ventos fortes e
turbulência leve para moderada e forte intensificação da
chuva, fatores que obrigaram as próximas aeronaves a
arremeter.
Os METAR de Congonhas (SBSP) entre 2000
UTC e 2400 UTC em nenhum momento acusaram a
presença de Cbs ou relâmpagos. Os dados da estação
meteorológica do IAG/USP, localizada na Água Funda,
a 3 km a sudeste de Congonhas, também não acusaram
trovoadas ou Cb, mas sim chuva muito forte (75 mm)
entre 19 e 22 horas local, e rajadas de vento de 9 a 11
ms -1 . Em Guarulhos (SBGR), Cbs e trovoadas só foram
observados uma hora depois do acidente do PT-IEE. O
registro automático de outra estação meteorológica do
IAG/USP, localizada no campus da Cidade Universitária,
mostrou que o horário do acidente coincidiu com uma
fase de rápida alteração das condições do tempo na
região: aumento da velocidade do vento (rajada de 13
ms -1 , com direção SSE), elevação da pressão e queda da
temperatura.
Tais alterações refletiram a entrada de uma frente fria,
associada à um centro de baixa pressão (1008 hPa em
São Paulo), e que causou temporal na zona costeira. Esse
sistema frontal foi responsável pelo naufrágio, no início
daquela mesma noite de sábado, de um veleiro no litoral
paranaense, com perda de duas vidas. As evidências são
de que as más condições meteorológicas certamente
contribuíram para o acidente do PT-IEE, além da pane
de horizonte artificial. Entretanto, a conclusão depende
da investigação realizada pelo SIPAA-4.
4. CONCLUSÕES
Da análise desses dois acidentes (Kano, na Nigéria e
Congonhas, em São Paulo), complementada pelo exame
de outros acidentes em circunstâncias semelhantes
(Villela, 2001), pode-se extrair as seguintes lições, de
interesse tanto para pilotos como meteorologistas:
1 - A periferia das formações de Cbs e trovoadas (e
não apenas o seu interior) é uma área potencialmente
perigosa para o vôo. Esta área está sujeita a rajadas,
windshear e súbito surgimento de novas formações de
Cbs;
2 - Cbs “embutidos” ou obscurecidos por espessas
camadas de nuvens constituem verdadeiras ciladas para
o piloto desprevenido;
3 - Em caso de condições meteorológicas complicadas,
não basta uma simples consulta ao METAR local para
um planejamento seguro do vôo. É necessário inteirarse
de todos os avisos da Meteorologia. No caso do
PT-IEE analisado, havia vários avisos de tempestades
convectivas na área, como GAMET e SIGMET,
expedidos pelo CMA-1 de Guarulhos;
4 - Uma pane de instrumento de atitude (horizonte
artificial) em condições Instrument Flight Rules (IFR),
torna-se muito mais difícil de ser administrada pelo
piloto na presença de turbulência criada pela atividade
de Cbs e trovoadas na área;
5 - Os procedimentos de observação meteorológica,
57

Boletim SBMET novembro/05
visuais e instrumentais, exigem por vezes atenções e
cuidados especiais para não comprometerem a segurança
do vôo. É grande a responsabilidade dos observadores e
do meteorologista, que devem estar atentos a detalhes
como trovões e relâmpagos em qualquer setor, e a sinais
de novas formações na área;
6 - Radares são fontes de informações vitais a
respeito de formações perigosas, e os de bordo são
convenientemente suplementados pelos detetores de
raios (stormscope). Entretanto, a interpretação das
imagens de radar depende de conhecimentos técnicos
sobre as limitações do aparelho, e de conhecimentos
básicos relativamente aos fenômenos meteorológicos
que estão ocorrendo.
Hazards and Disaster Series, Routledge, Londres e N.
York. 1999.
VILLELA, R.J. O perigo do wind shear. Aeromagazine,
ano 3, n. 26, p. 25. 1996.
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VILLELA, R.J. Fator surpresa – O acidente de
Kano, na Nigéria, foi o precursor da investigação sobre
os efeitos do wind shear nas fases de aproximação e
decolagem. Aeromagazine, ano 9, n. 99, p. 26-27.
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FUJITA, T.T. The downburst. University of
Chicago. 1985.
AGRADECIMENTOS
O autor agradece ao Maj.-Av. Carlos H. Kühl
Nogueira pelo acesso aos dados da investigação do
SIPAA-4, sobre o acidente com a aeronave PT-IEE;
ao Prof. Dr. Augusto José Pereira Filho, do IAG/USP,
pelos dados do radar de Ponte Nova; e a Dra. Marley
Cavalcante de Lima Moscati, Diretora Administrativa
da SBMET, pelo convite e estímulo para a elaboração
deste artigo.
ICAO. No. 21 – British Overseas Airways
Corporation, Canadair C.4 (Argonaut), G-ALHE,
crashed at Kano Airport, Nigeria, on 24 June 1956.
Report by Ministry of Communications and Aviation,
Federation of Nigeria. (Also released as C.A P. 141 by
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v. II, editado por R. Pielke Jr. e R. Pielke Sr.. Routledge
58

Boletim SBMET novembro/05
ONDAS DE MONTANHA E A SEGURANÇA
NAS OPERAÇÕES AÉREAS NA ANTÁRTICA
Marcelo Romão, Alberto Setzer
Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos – CPTEC
Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais – INPE
E-mails: mromao@cptec.inpe.br, asetzer@cptec.inpe.br
Francisco Eliseu Aquino
NOTOS – Laboratório de Climatologia
Universidade Federal do Rio Grande do Sul - UFRGS
Instituto de Geociências – Departamento de Geografia
E-mail: francisco.aquino@ufrgs.br
RESUMO
Este artigo apresenta considerações básicas sobre a importância das ondas de montanha, windshear e turbulência
em baixos níveis, registradas na Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF), localizada na Baía do Almirantado,
Ilha Rei George, no norte da Península Antártica. Analisando características da velocidade, direção e rajada
máxima do vento na EACF, entre 1994 e 2002, conjuntamente com a prática operacional e observacional do
Projeto de Meteorologia na EACF do PROANTAR/CNPq, nesta região, obtiveram-se resultados empíricos que
podem servir de referência a pilotos e meteorologistas que atuam na região.
Palavras-chave: Ondas de Montanha, windshear, Estação Antártica Comandante Ferraz.
ABSTRACT
This paper presents basic considerations on the importance of mountain waves, windshear and turbulence at
low levels that were registered at the Ferraz Brazilian Antarctic Station (EACF), located at Admiralty Bay, King
George Island, northern Antarctic Peninsula. At analyzing characteristics of wind velocity, direction and gust
maxima observed at EACF between 1994 and 2002, together with operational and observational practices of
the Brazilian Antarctic meteorology project (“Projeto Meteorologia na EACF’, PROANTAR/CNPq), empirical
results were obtained, which may already serve as reference for pilots and meteorologists operating in the
region.
Key words: Mountain waves, windshear, Ferraz Antarctic Station.
1. INTRODUÇÃO
Ondas de Montanha (OM), windshear (ou “tesoura
de vento”, WS) e turbulência em baixos níveis, são
fenômenos meteorológicos muito conhecidos pelos
aviadores da Divisão Aeroembarcada da Marinha do
Brasil (DAE-MB), que operam com os helicópteros
UH-13 Esquilo biturbina, a bordo do Navio de Apoio
Oceanográfico H-44 Ary Rongel, em águas antárticas.
As OM são um dos mais belos e perigosos fenômenos
meteorológicos. Belos devido às nuvens lenticulares
resultantes, que parecem ter sido delicadamente moldadas
ou pintadas à mão, e perigosos devido à turbulência e ao
WS característicos das traiçoeiras nuvens rotoras.
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Boletim SBMET novembro/05
A preocupação com a segurança de vôo dos
helicópteros na Antártica, provavelmente começou em
1934, quando o Almirante Richard Byrd (EUA) utilizou
em suas operações aéreas o auto-giro Kellett; considerado
o melhor protótipo dos atuais helicópteros. Infelizmente,
esta aeronave acidentou-se ao final da expedição. Em
1946, o Almirante Byrd voltou à Antártica com 4.000
homens, 13 navios e um submarino. Essa operação,
denominada High Jump, utilizou extensivamente os
helicópteros em suas expedições antárticas.
Na região onde os helicópteros da DAE-MB operam
com mais freqüência, o Arquipélago das Ilhas Shetland
do Sul, e mais especificamente nas Ilhas Rei George
e Elefante, é comum que essas aeronaves sofram os
efeitos da turbulência – “sacudir nas lombadas aéreas”,
além de estarem sujeitas a outros efeitos como deriva,
aumento no tempo de vôo, e maior consumo de
combustível, afetando consideravelmente o desempenho
da aeronave.
As OM são formadas quando ventos de 20 nós ou
mais atingem perpendicularmente (com desvio máximo
de 50° de ângulo) uma montanha com 30° ou mais
de inclinação. A barlavento, o ar é forçado a subir a
montanha, descendo a sotavento. O seu efeito é estendido
sobre o vale na forma de ondas, que podem se propagar
por vários quilômetros. As ondas mais próximas à
montanha são as de maior turbulência. A turbulência
nesse caso é de origem mecânica e sua extensão e
intensidade dependem diretamente da velocidade do
vento, da rugosidade do terreno, altura do obstáculo e
da estabilidade do ar (Tabela 1).
O fenômeno da OM pode ser detectado visualmente
através das nuvens lenticulares. Tais nuvens são
formadas a barlavento das elevações montanhosas e têm
posição estacionária, assim como as chamadas nuvens
capuz (nuvens em forma de capuz que ocorrem sobre
a parte superior das serras) e que, além de encobrir os
picos das montanhas, têm turbulência associada. Este
fenômeno pode ser observado em imagens de satélite na
região norte da Península Antártica. Na Figura 1, as OMs
podem ser identificadas pela sua forma de “costeletas”,
e sua extensão é proporcional à do Arquipélago das
Ilhas Shetland do Sul. Logo abaixo do fluxo das ondas,
podem se formar as nuvens rotoras. É junto a estas
formações que se encontra a turbulência mais severa,
principalmente dentro e abaixo dessas nuvens. O WS
também ocorre associado a nuvens rotoras, pois seus
ventos seguem uma elipse com ventos ascendentes junto
à montanha e descendentes um pouco mais à frente.
Tanto as nuvens rotoras quanto as lenticulares só irão se
formar se houver condições de temperatura e umidade
para isso e, sem elas, as OM ficarão praticamente
invisíveis e, portanto, mais perigosas para os pilotos
que terão dificuldades adicionais em dimensionar as
perturbações existentes.
Tabela 1: Intensidade e extensão horizontal da
turbulência.
vento normal
à montanha
(nós)
intensidade da
turbulência
extensão
horizontal da
turbulência (km)
25 Leve 8 a 12
50 Moderada 12 a 20
80 Forte 20 a 40
Fonte: Instituto de Proteção ao Vôo (IPV).
Figura 1: Imagem do satélite NOAA 12 recebida na EACF em 16
de Dezembro de 2001, onde se identificam as OM originadas pela
passagem do vento pela Península Antártica, Ilhas Rei George e
Elefante e um iceberg.
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Boletim SBMET novembro/05
Um indício visual de quanto à turbulência está
se estendendo verticalmente pode ser obtido pela
observação do nível em que as nuvens lenticulares estão;
por exemplo, a existência de uma nuvem lenticular alta
do gênero Cirrocumulus dá a idéia de que a turbulência
está se estendendo por muitos milhares de pés acima
das montanhas. Outro fenômeno importante é a corrente
de jato (jet stream), pois mesmo ocorrendo em grandes
altitudes estes fluxos de ar podem gerar OMs e rajadas
de ventos em níveis mais baixos.
os mais afetados em uma situação de WS.
Na região da Estação Antártica Comandante Ferraz
(EACF), tem-se elevações de mais de 600 m de altitude
(Figura 2), com alinhamento de NE para SW, e ventos
máximos que podem atingir facilmente 70 nós (Figuras
3a e 3b). Os pilotos devem dar a devida atenção quando
voarem em situação onde há presença de ventos
superiores a 20 nós ou nuvens lenticulares na área.
Lester (1997) lista as seguintes recomendações para
um vôo seguro quando o assunto é OM:
•
•
•
•
•
•
Se não for possível evitar as OM, deve-se voar
a uma altitude que ultrapasse pelo menos 50% a
altura das elevações;
Alcance a altitude de 3.000 a 5.000 pés acima das
elevações antes de cruzá-las;
O melhor procedimento para cruzar as montanhas
é com um ângulo de 45°, para possibilitar
uma rápida retirada no caso da turbulência ser
encontrada;
Evite nuvens lenticulares, principalmente
se os seus bordos estiverem esfarrapados e
irregulares;
Evite as nuvens rotoras, pois elas se encontram
nas áreas de turbulência mais intensas das OM;
Não confie excessivamente nas leituras do
altímetro próximo a picos montanhosos, pois
podem indicar altitudes superiores a 1.000 pés
em relação à altitude real.
Figura 2: Helicóptero Esquilo biturbina da DAE-MB, em manobra de
aproximação do heliponto da EACF. Ao fundo encontra-se a geleira
Stenhouse, com elevações que ultrapassam 600 m de altitude.
(a)
A “tesoura de vento” gerada por uma OM (vale
lembrar que, ondas lee, WS, cisalhamento do vento,
e tesoura de vento, são todos sinônimos), também
pode ser definida como uma variação na direção e/ou
na velocidade do vento em uma curta distância (na
vertical ou horizontal). Esta variação brusca leva a
um significativo ganho ou perda de sustentação das
aeronaves. O WS pode causar diferentes efeitos nas
aeronaves, como turbulência, aumento ou diminuição
da velocidade indicada, bruscas e perigosas variações
no Indicador de Velocidade Vertical (VSI), altímetro e
indicador de ângulo de ataque, sendo estes instrumentos
(b)
Figura 3: a) Freqüência das rajadas máximas na EACF entre 1994
e 2002; b) Rajadas máximas observadas na EACF entre 1994 e
2002.
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Boletim SBMET novembro/05
Em 19 de janeiro de 2002 um helicóptero da Força
Aérea Uruguaia, um Bell UH-1H, enfrentou forte
cisalhamento do vento em sua aproximação ao heliponto
da EACF. Pelo menos três componentes de vento agiam
na área: uma vinda das geleiras, outra do mar e outra
de uma elevação de 216 m, atrás da EACF – a da
estação meteorológica do Morro da Cuz. A aeronave
balançou perigosamente a baixa altura, abortando o
pouso e retornando à estação uruguaia de Artigas.
Essa grande variabilidade das condições atmosféricas,
principalmente do vento, no interior do fiorde da Baía
do Almirantado, testa a habilidade e capacidade não só
dos pilotos, mas também dos meteorologistas que se
encontram nessas situações limítrofes.
Em dezembro de 2004, um helicóptero Bell 407
com equipe inglesa, voando sobre o Platô Antártico
(79ºS; 79ºW), nas proximidades dos montes Patriot
e das montanhas Ellsworth, colidiu com o solo em
condições de vôo controlado (Figura 4). Este acidente
ocorreu em situação de piora do tempo, vento entre 25
e 30 nós e whiteout (branco-total, quando o contraste
desaparece e o observador não consegue distinguir o
horizonte ou qualquer feição na superfície da neve).
Este sinistro aconteceu no momento que o piloto
iniciou o procedimento de pouso, batendo contra o
solo com o altímetro ainda marcando 140 pés de altura.
Provavelmente as OMs estavam atuando na região no
momento do acidente, o que teria provocado a diferença
de altura no radio-altímetro, e que foi agravado pela
presença do whiteout.
O Projeto “Meteorologia na Estação Antártica
Comandante Ferraz” do PROANTAR/CNPq, dá
especial atenção aos ventos locais quando existe
atividade aérea na região. Constantemente são feitos
contatos via rádio com o NApOc Ary Rongel e outras
aeronaves que venham a utilizar-se do heliponto da
EACF. As forças aéreas peruana, uruguaia e chilena
constantemente solicitam briefings da EACF, fazendo
com que o módulo de Meteorologia da EACF às vezes
funcione como uma estação de serviço de informação
de vôo do aeródromo (Aerodrome Flight Information
Service – AFIS), reportando as condições gerais do
tempo, previsões de tempo locais, previsões de ondas
de montanhas e até mesmo fazendo a coordenação de
seus vôos.
Figura 4: Integrante do Projeto, Francisco E. Aquino, observa em
Patriot Hills os destroços do helicóptero Bell 407, utilizado na
expedição Polarfirst no verão de 2004/2005.
Na tentativa de se aprimorar a previsão do tempo
para condições adversas de vôo, o Projeto tem realizado
análises dos ventos locais e suas relações com o WS.
Para tanto, foram utilizados dados meteorológicos de
duas estações meteorológicas, uma em altitude (Morro
da Cruz) e outra em superfície (EACF).
Foi constatado que, se a diferença na direção do vento
for superior a 60º entre essas duas estações, os pilotos já
podem encontrar cisalhamento no vento. Diferenças nas
velocidades dos ventos superiores a 30 nós também são
um bom indicativo de WS.
Esses são resultados preliminares e empíricos,
mas que já servem como referência a pilotos e
meteorologistas. Pesquisas que visem à segurança dos
aeronautas é um importante fator de progresso para a
aviação moderna, principalmente em regiões inóspitas
e de bruscas mudanças do tempo meteorológico, como
a região Antártica. Iniciado por Byrd em 1946, hoje as
operações com helicópteros são fundamentais para toda
a logística das atividades humanas na Antártica.
62

Boletim SBMET novembro/05
2. BIBLIOGRAFIA PARA CONSULTA
CABRAL, E.; ROMÃO, M. 1999. Atenção ao
Relevo. Revista Aero Magazine. Nova Cultural, Vol.
6 n 65, 30-31.
LEDESMA, M.; BALERIOLA, G. 1984.
Meteorologia Aplicada a la Aviacion. Paraninfo. 389
– 406.
LESTER, P. F. 1997. Mountain Lee Waves in:
Aviation weather. Englewood: Jeppesen Sanderson.
10-9 a 10-17.
AGRADECIMENTOS
Ao PROANTAR, pelo apoio contínuo junto à
Secretaria Interministerial para os Recursos do Mar
(SECIRM) e ao Conselho Nacional de Desenvolvimento
Científico e Tecnológico (CNPq); ao Ministério do
Meio Ambiente (MMA); CPTEC e ao INPE, pelo apoio
institucional, ao Ministério da Ciência e Tecnologia
(MCT); à bolsa MCT DTI-381179/03-6; às equipes
“Meteoro – H24”, ao Geógrafo Ricardo Burgo Braga
(NOTOS/UFRGS) e à Marilene A. da Silva, pela atuação
incansável nestes 20 anos.
MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA. Instituto de
proteção ao Vôo – IPV. Ondas de Montanha, Uma força
sobrepujada apenas pelos tornados. Apostila do Curso
OP-178 (Especialização em meteorologia Aeronáutica,
S/D).
MURRAY, J.; BODILL, C. Página da expedição
Polar First – flying to extremes, disponível em: http://
www. Polarfirst.com/html/diary.php. (consultado em
dezembro de 2005).
PROJETO DE METEOROLOGIA ANTÁRTICA.
Página do projeto disponível em: http://www.cptec.
inpe.br/antartica. (consultado em dezembro de 2005).
SIMÕES, J.C. 2004. Glossário da língua portuguesa
da neve, do gelo e termos correlatos. In: Pesquisa
Brasileira Antártica. Academia Brasileira de Ciências,
Vol. 4: 119-154.
63

Boletim SBMET novembro/05
METEOROLOGIA AERONÁUTICA:
SERVIÇO APAIXONANTE E CIÊNCIA COM VASTO
CAMPO PARA A PESQUISA
Cristina Voltas Carrera Fogaccia
Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária – INFRAERO
Rodovia Hélio Smitdt, s/n – Caixa Postal 3051 – Cumbica
CEP 07143-970 – Guarulhos – SP
E-mail: cfogacci.cnsp@infraero.gov.br
Desde o surgimento das primeiras aeronaves,
as autoridades começaram a preocupar-se em
disciplinar o tráfego aéreo com o objetivo de promover
a segurança da navegação aérea.
Em 1949, com a 1ª Guerra Mundial, surgiram as
seguintes questões:
64
• Seria o espaço aéreo livre ao uso de todos?
•
•
Teria o proprietário do solo o domínio absoluto
da coluna do espaço aéreo correspondente ao
seu imóvel?
O Estado teria o direito de soberania no espaço
aéreo sobrejacente ao respectivo território?
Diante dessas dúvidas, formaram-se convenções
internacionais para tratar desses assuntos relativos à
navegação aérea. A mais importante foi a Convenção
de Chicago de 1944, com a finalidade de direcionar
certos princípios, para que a aviação internacional se
desenvolvesse de maneira segura e sistemática. De
forma resumida, as principais finalidades da Convenção
de Chicago foram promover acordos internacionais
para que a aviação civil internacional se desenvolvesse
com segurança e de forma ordenada e que o Serviço
de Transporte Aéreo Internacional se estabelecesse
qualitativa e economicamente, além da criação da
Organização de Aviação Civil Internacional (OACI),
concretizada em 1947. O Brasil, como país signatário
da OACI, adota sua legislação internacional.
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
(SISCEAB) tem como função impor a presença do Estado
no espaço aéreo sob sua jurisdição e responsabilidade,
provendo condições para que o fluxo de tráfego aéreo,
civil e militar, seja realizado com segurança, eficiência
e regularidade, sempre com o conhecimento e de
acordo com as condições estabelecidas pelo Comando
da Aeronáutica. Uma das atividades do SISCEAB é
o Serviço de Meteorologia Aeronáutica, estruturado
dentro do Sistema de Proteção ao Vôo, visando
prover aos usuários as informações meteorológicas
necessárias ao planejamento, execução e controle dos
vôos. Meteorologia Aeronáutica é definida como o
ramo da ciência meteorológica que estuda os fenômenos
atmosféricos que possam influenciar a navegação aérea,
a segurança da infra-estrutura aeronáutica e a interação
dos equipamentos de vôo com o ar atmosférico. As
normas relativas à Meteorologia foram adotadas pelo
Conselho de 1948, em conformidade com o estabelecido
pela Convenção de Chicago, sendo descritas no “Anexo
3 da Convenção de Aviação Civil Internacional”.
Graças à necessidade de se fornecer informações
meteorológicas para os aviadores foi criada uma rede de
estações meteorológicas extensa, em cada aeródromo,
com informações atualizadas a cada hora, com
divulgação mundial. Com isso a área de Meteorologia

Boletim SBMET novembro/05
Aeronáutica foi a alavanca das várias áreas de atuação da
Meteorologia que dependem de receber continuamente
as informações meteorológicas (Defesa Civil, marítima,
mídia, etc).
Quantos previsores dispunham apenas dos aeroportos
para obter as informações dessa rede de estações para
fazer suas previsões, antes de existir a divulgação das
mensagens e imagens de satélites meteorológicos pela
internet! Hoje, as informações meteorológicas são
facilmente obtidas e o avanço contínuo da tecnologia
está permitindo melhorar a qualidade dos serviços
prestados.
A Empresa Brasileira de Infra-Estrutura
Aeroportuária (INFRAERO) tem investido na
informatização dos processos dos Centros e Estações
Meteorológicos. A busca pela automatização das
tarefas manuais, como a “plotagem” de cartas, tem
como objetivo melhor aproveitar o potencial humano,
focando sua atenção na análise meteorológica e no
atendimento aos usuários da navegação aérea. A
INFRAERO adquiriu o sistema VISMET para plotagem
de cartas meteorológicas (carta auxiliar, SKEWT-Log
P e “Tabuleiro”) para os Centros Meteorológicos de
Aeródromo Classe 1 (CMA-1), facilitando e agilizando
as tarefas dos CMA-1 dos Aeroportos Internacional
de São Paulo/Guarulhos e do Rio de Janeiro/Galeão.
Nas Estações Meteorológicas foi implantado um
sistema para registro das observações meteorológicas,
o INFOMET, desenvolvido inicialmente por um
operador da rede e agora em processo de melhoria por
profissionais de informática da própria empresa. Esse
sistema permitiu a diminuição do preenchimento de
formulários e facilitou a consulta a dados passados.
A tendência é que o investimento em informatização
na INFRAERO continue avançando para englobar
todos os procedimentos de elaboração das previsões
meteorológicas.
Visando verificar a qualidade dessas previsões,
existe um índice de acerto para as previsões elaboradas
para cada aeródromo. Apesar de se ter uma média de
acerto bom (entre 80% e 95%), essa média é feita por
amostragem, de forma manual e, devido à demora na sua
divulgação (em torno de um mês), e falta na definição
dos parâmetros que levou à falha na previsão, a melhoria
é muito incipiente. A tendência é investir na implantação
de métodos de avaliação dessas mensagens previstas,
dando ao previsor uma análise de sua previsão logo após
o término da validade e fornecendo, além do seu índice
global de acerto, uma informação detalhada de quais
parâmetros meteorológicos tiveram mais acerto. Assim
o previsor poderá guiar-se diariamente para melhorar a
sua previsão para o dia seguinte. Também, as pesquisas
poderão ser direcionadas conforme a necessidade. Por
exemplo, se a previsão de nebulosidade for o fator que
estiver diminuindo esse índice de acerto, então o foco
de pesquisa passará a ser o estudo da previsibilidade
desse parâmetro. O próximo passo será a implantação
de modelos regionais em tempo real, de resolução
adequada para a previsão dos parâmetros de interesse
para a aviação, com foco em cada aeródromo.
Todo o SISCEAB está estruturado para ser flexível,
de forma a atender a demanda dos movimentos aéreos
e aumentar a segurança, conforme o desenvolvimento
da tecnologia. Com isso, as normas também mudam, e
todo o pessoal envolvido tem que ser constantemente
treinado para aplicar as novas normas e tecnologias. O
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)
e a INFRAERO investem em instrução, por meio de
cursos de formação e atualização. A operação 24 horas
dos Centros e Estações Meteorológicas é o diferencial
desse serviço, e seria melhor ainda se houvesse um
espaço dentro da atual estrutura para a existência de uma
equipe voltada para a pesquisa na área. Existem poucos
trabalhos científicos nessa área, apesar de intenções
isoladas para estabelecer vínculos para conduzir a
pesquisa para aplicação na área de Meteorologia
Aeronáutica.
Concluindo: Trabalhar com Meteorologia
Aeronáutica é extremamente envolvente, apaixonante
e gratificante. Envolvente, porque essa área tem uma
missão nobre: “Proteger Vidas”. Apaixonante, porque
diariamente, durante 24 horas, o profissional tem um
grande desafio de cumprir sua missão e conquistar a
credibilidade para o seu serviço. Gratificante, porque o
contato com o usuário é muito próximo, com interação
constante e palavras de elogio freqüentes. E, esta área
apaixonante tem um vasto campo inexplorado repleto
de desafios para a comunidade meteorológica.
65

Boletim SBMET novembro/05
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
BRASIL. MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA.
INSTITUTO DE PROTEÇÃO AO VÔO.
Gerenciamento de Atividades do SISCEAB (CG112),
São José dos Campos: IPV, 1999.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION
ORGANIZATION. Meteorological Service for
International Air Navigation: Annex 3 to the
Convection on International Civil Aviation. 5th . ed.
[S.L.]: ICAO, 2004.
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao Cel. Av. José Maria Ribeiro Mendes,
pelo incentivo para escrever este texto e por apoiar as
inovações no Centro Meteorológico de Aeródromo de
Guarulhos (CMA-1 GR) e a Marcelo da Silva Fogaccia
e Lúcia Setiuko Tengan, pela revisão e sugestões.
66

Boletim SBMET novembro/05
MONITORAMENTO E EVOLUÇÃO DE DESCARGAS
ELÉTRICAS ATMOSFÉRICAS ASSOCIADAS A SISTEMAS
CONVECTIVOS DE MESOESCALA
Suzana Rodrigues Macedo 1 , Wagner Flauber Araújo Lima 1 ,
Luiz Augusto Toledo Machado 1 , Osmar Pinto Junior 2
Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais – INPE
1
Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos/Divisão de Satélites e Sistemas Ambientais –
INPE/CPTEC/DSA
2
Divisão de Geofísica Espacial/Grupo de Eletricidade Atmosférica – INPE/DGE/ ELAT
E-mails:{suzana, wagner, machado}@cptec.inpe.br, osmar@dge.inpe.br
RESUMO
Este artigo tem como objetivo apresentar um produto recentemente disponibilizado pelo CPTEC/INPE, em
parceria com o grupo de Eletricidade Atmosférica do DGE/INPE. Trata-se da detecção de descargas atmosféricas
distribuídas na imagem do canal infravermelho do GOES, em uma área de 10 x 10 km 2 e também da quantidade
de descargas elétricas associadas a sistemas convectivos de mesoescala detectados pelo ForTraCC (Forecast and
Tracking the evolution of Cloud Clusters).
Palavras-chave: descargas atmosféricas, sistemas convectivos, ForTraCC, GOES.
ABSTRACT
The main goal of this article is to present a product recently developed by CPTEC/INPE in partnership with the
Atmospheric Electricity Group of DGE/INPE. The product shows the spatial distribution of lightning flashes
on a GOES infrared image within an area of 10 x 10 km 2 , and the number of lightning occurrence associated to
mesoscale convective systems detected by the ForTraCC (Forecast and Tracking the evolution of Cloud Clusters)
software.
Key words: lightning flashes, cloud clusters, ForTraCC, GOES.
1. INTRODUÇÃO
O monitoramento em tempo real de tempestades
vem despertando o interesse tanto da comunidade
meteorológica, como da sociedade em geral, visto a sua
reconhecida utilidade nas tomadas de decisão por parte
da defesa civil, redes de distribuição de energia elétrica
e possibilidades de estudos sobre suas características
em diferentes regiões. Os Sistemas Convectivos de
Mesoescala (SCM) são responsáveis pela maior parte da
precipitação nos trópicos e em várias regiões de latitudes
médias durante a estação quente (Maddox, 1980; Mathon
e Laurent, 2001; Machado et al., 2004). O ForTraCC é
um método que faz o acompanhamento das trajetórias
e ciclo de vida dos SCM, utilizando imagens no canal
infravermelho termal de satélite geoestacionário, com
base nas similaridades das características morfológicas
e da área de superposição entre os SCM em imagens
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Boletim SBMET novembro/05
sucessivas (Machado et al., 1998).
Um aspecto da precipitação intensa é a quantidade
de relâmpagos, muitas vezes associada à sua ocorrência.
Descargas atmosféricas são descargas elétricas de grande
extensão (na ordem de quilômetros) e intensidade que
ocorrem devido ao acúmulo de cargas elétricas, em geral
em regiões localizadas dentro de tempestades (Pinto
Jr, 2005). A Rede Integrada Nacional de Detecção de
Descargas Elétricas (RINDAT) é uma rede de sensores
e centrais que permitem a detecção, em tempo real, da
maior parte de descargas que atingem o solo brasileiro
(maiores informações no sítio http://www.rindat.com.
br). Através desta rede são obtidos os dados de descargas
elétricas nuvem-solo em tempo real.
Com o objetivo de complementar o acompanhamento
das tempestades atmosféricas através do ForTraCC,
a Divisão de Satélites Ambientais (DSA) do Centro
de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos (CPTEC/
INPE), em parceria com o grupo de Eletricidade
Atmosférica do INPE (ELAT) da Divisão de Geofísica
Espacial (DGE/INPE) e a RINDAT, recentemente
desenvolveu um novo produto em caráter operacional:
o monitoramento de descargas elétricas atmosféricas
acumuladas por pixel e a associação destas descargas
com a ocorrência de SCM.
Este trabalho tem como objetivo apresentar o novo
sistema de monitoramento, que permite acompanhar
em tempo real a evolução da quantidade de descargas
elétricas associadas à ocorrência de SCM. Os dados
operacionais estão sendo disponibilizados para usuários
no sítio http://satelite.cptec.inpe.br/htmldocs/raio/
desc_elet_nova.htm.
2. DADOS E METODOLOGIA
O monitoramento de descargas elétricas em SCM
envolve a utilização de arquivos de dados de relâmpagos
terra-solo fornecidos pela rede RINDAT, a cada 15
minutos, e também de imagens GOES, recebidas a
cada meia hora pela DSA/CPTEC e processadas pelo
ForTraCC.
As informações de quantidade total de relâmpagos,
ocorridos a cada meia hora (15 minutos antes a 15
minutos depois do horário da varredura do satélite GOES
em 20ºS), são distribuídas sobre a grade da imagem do
canal infravermelho (4 x 4 km 2 ) gerando uma matriz M 1
.
Desta forma o conteúdo da matriz M 1
corresponde ao
número de raios encontrados em cada pixel da imagem
GOES (canal infravermelho), no período de meia hora.
Esta informação é disponibilizada para usuários a cada
meia hora, após a matriz M1 ser interpolada para uma
grade de 10 x 10 km 2 (referência em 20ºS).
Para o acompanhamento da evolução do número
de descargas elétricas em SCM, fez-se uma integração
das informações provenientes das matrizes M 1
com
as detecções de sistemas convectivos ocorridas nos
mesmos horários. As informações de detecção de
SCM são disponibilizadas a cada meia hora pela DSA,
adotando a metodologia empregada no ForTraCC.
No ForTraCC, o processo de detecção de sistemas
é aplicado para dois limiares de temperatura de brilho,
sendo 235 K para SCM e 215 K para células convectivas.
O método de identificação de um mesmo SC no tempo
“t” e nas imagens sucessivas em “t+∆t”, é baseado no
critério de mínima superposição da área dos SCM em
imagens sucessivas. A área de superposição deve ter um
valor mínimo n = 150 pixels (aproximadamente 2.400
km 2 ), para considerar a continuidade do SCM em um
∆t= 30 minutos. Se a área de superposição é menor que
n, o sistema não é considerado como sendo o mesmo
sistema no tempo anterior (Machado et al., 1998).
O ForTraCC adota a variação da área do sistema
em relação ao tempo como parâmetro P, indicativo do
crescimento (ou decrescimento) relativo do sistema com
respeito a sua área média, em um intervalo de tempo δt
(tipicamente meia hora) (Machado et al., 2004; Macedo
et al., 2004) Se P > 0 o sistema está em processo de
expansão e se P < 0 seu estado é de dissipação.
A cada meia hora, o ForTraCC disponibiliza um
conjunto de informações a respeito dos SCM detectados
na imagem GOES do horário correspondente,
acompanhado do histórico destas informações durante a
evolução do ciclo do sistema e também uma matriz M 2
,
cujos pixels são identificados com o número do SCM
a que pertencem ou como não pertencente a nenhum
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Boletim SBMET novembro/05
sistema. Para identificar, dentro da área ocupada
por cada SCM, a quantidade de descargas elétricas
atmosféricas é feita uma superposição entre as matrizes
M 1
e M 2
, atribuindo a cada sistema convectivo a soma
das descargas elétricas ocorridas dentro de sua área.
3. DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Neste item são apresentados alguns exemplos de
resultados que são obtidos com o método descrito
no item anterior, como exemplos da contribuição
da meteorologia por satélites no monitoramento de
tempestades.
A Figura 1 ilustra, como exemplo, uma imagem de
satélite GOES no canal infravermelho em cujos pixels
foram detectadas descargas elétricas no período de meia
hora. A tecnologia empregada nos sensores permite a
detecção de descargas atmosféricas com até 90% de
eficiência, dependendo da distribuição dos sensores. As
curvas de eficiência de detecção são representadas pelas
linhas na figura.
Uma vez que as regiões onde atuam os SCM são
afetadas por precipitação intensa e que existe uma
relação entre a ocorrência de descargas atmosféricas
e a existência de tempestades, tornou-se conveniente
uma interação dos dados de quantidades de descargas
atmosféricas exemplificados na Figura 1 com a presença
de sistemas convectivos, a fim de se estudar a evolução
das descargas elétricas nestes sistemas. As Figuras 2 e
3 apresentam exemplos de como estas informações são
disponibilizadas para os usuários, através do estudo
de um SCM ocorrido em 28 de setembro de 2005, as
22:30 UTC. Na Figura 2, o sistema analisado encontrase
destacado através de círculos. Na Figura 2a observase
os SCM detectados pelo ForTraCC. Na página de
apresentação do produto, diferentes cores indicam as
fases do ciclo de vida em que cada sistema se encontra:
intensificação (vermelho), estabilidade (amarelo) ou
desintensificação (verde) e os tempos de vida previstos
para os SCM são indicados pelas cores das setas, que
apontam para a direção prevista para suas trajetórias. O
período de duração dos SCM divide-se em até 2 horas,
entre 2 horas e 6 horas e, de no mínimo 6 horas. O sistema
escolhido para este estudo encontra-se destacado pelo
círculo. A cor vermelha indica que o sistema está em
fase de intensificação no horário da imagem. A Figura
2b apresenta as quantidades de descargas atmosféricas
associadas aos SCM, distribuídas em intervalos.
Nesta figura, sobre a região do SCM analisado, foram
detectadas entre 50 e 100 descargas elétricas durante um
período de meia hora.
A Figura 3 ilustra a evolução SCM analisado,
segundo as características de temperatura mínima,
expansão e quantidade de relâmpagos. É importante
salientar que os conceitos de temperatura mínima e
expansão adotados pelo ForTraCC, durante este estudo,
correspondem, respectivamente, à média dos cinco pixels
de menor temperatura de brilho encontrados no sistema
e à variação do tamanho da área em relação ao tempo.
Portanto, a temperatura mínima do sistema encontrandose
abaixo do limiar de 215K, representa a temperatura
média dos topos mais frios (células convectivas) do SCM.
A queda na temperatura dos topos mais frios, observada
na Figura 3a, associada ao aumento da expansão da área
do sistema no mesmo período (Figura 3b), representa
intensificação da atividade convectiva (Machado et al.,
2004). A Figura 3c ilustra um aumento no número de
descargas elétricas associadas ao sistema durante sua
intensificação e queda deste número quando o sistema
começa a desintensificar. Observando-se as três curvas
da Figura 3 como um todo, nota-se que a curva de
valores de temperatura mínima, segue o comportamento
da curva de quantidades de relâmpagos. Neste caso, o
pico da curva de expansão da área antecede o pico de
evolução da ocorrência de relâmpagos.
Casos como este, em que o comportamento da
expansão do SCM parece predizer a evolução da
ocorrência de descargas atmosféricas, vêm sendo
observados com relativa freqüência, o que tem motivado
estudos sobre a previsão de descargas atmosféricas,
como uma ferramenta para o nowcasting.
69

Boletim SBMET novembro/05
Figura 1: – Número de raios detectados em uma área de 10 x 10 km 2 . As áreas delineadas em preto
correspondem a área de efi ciência de detecção (20, 60 e 90%) fornecida pelo fabricante dos detectores.
(a)
Figura 2: – Sistemas convectivos detectados pelo ForTraCC: a) fase do ciclo de vida, direção e previsão de duração;
b) número de descargas atmosféricas por sistema convectivo
(b)
70

Boletim SBMET novembro/05
(a)
(b)
(c)
Figura 3: – Evolução histórica das características do SCM: a) temperatura mínima; b) expansão; c) descargas elétricas no SCM.
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste trabalho foi apresentada uma contribuição
da Meteorologia por Satélites no monitoramento
de tempestades: o acompanhamento da evolução
de descargas elétricas atmosféricas em SCM. O
método intera dois tipos de informações, tal como o
acompanhamento de SCM em imagens de satélite GOES
através do ForTraCC e a detecção de descargas elétricas
na atmosfera, através de sensores da rede RINDAT.
Os dados de quantidade de relâmpagos são
interpolados para a grade das imagens GOES (4 x 4
km 2 ) e superpostos com dados de detecção de sistemas
convectivos. O resultado é o desenvolvimento de um
novo produto, que é a detecção de descargas elétricas
associadas a sistemas convectivos. Este produto é
destinado a aplicações pela defesa civil, redes de
distribuição e transmissão de energia elétrica e previsão
de tempo entre outras, e está sendo disponibilizado
operacionalmente na DSA/CPTEC a cada meia hora.
Também são disponibilizados os dados de número de
relâmpagos detectados em uma grade de 10 x 10 km 2 ,
distribuídos sobre imagens do canal infravermelho do
GOES.
As análises apresentadas neste trabalho fazem parte
de um estudo que visa um futuro sistema de previsão
de descargas elétricas, a partir de uma única base
de dados que reúne informações sobre evolução das
características de sistemas convectivos e quantidade de
descargas elétricas atmosféricas.
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
MACHADO, L. A. T; LAURENT, H. The
Convective System Area Expansion over Amazonia and
its Relationships with Convective System Life Duration
and High-Level Wind Divergence. Mon. Wea. Rev.,
v.132, n 4, p. 714-725, 2004.
MACHADO, L.A.T; ROSSOW, W. B; GUEDES R.
L; WALKER, A. Life cycle variations of convective
systems over the Americas. Mon. Wea. Rev., v.126, p.
1630-1654, 1998.
MACEDO, S.R; MACHADO, L.A.T; VILA,
D; MORALES, C.A. Monitoramento de sistemas
convectivos de mesoescala atuantes no Brasil utilizando
o FORTRACC (Forecast and Tracking of Active and
Convective Cells). In: XIII Congresso Brasileiro de
Meteorologia, Fortaleza-CE. Anais. 2004. (CD-ROM)
MADDOX, R.A. Mesoscale convective complexes.
Bull. Amer. Meteor. Soc., v.61, p.1374-1387, 1980.
MATHON, V.; LAURENT, H. Life cycle of the
Sahelian Mesoscale Convective Cloud Systems. Quart.
J. Roy. Meteo. Soc., v. 127, p.377-406, 2001.
PINTO JR, O. A arte da guerra contra os raios.
Editora Oficina do Texto, 2005.
PINTO JR., O; SABA, M.M.F; PINTO, I.R.C.A;
TAVARES, F.S.S; SOLORZANO, N.N; NACCARATO,
K.P; TAYLOR, M; PAUTET, P.D; HOLZWORTH,
R.H. Thunderstorm and lightning characteristics
associated with sprites in Brazil. Geophys. Rech. Lett.,
31(13):13103-13106, 2004.
71

Boletim SBMET novembro/05
NOTÍCIA
MONITORAMENTO DE QUEIMADAS RECEBE
PRÊMIO INTERNACIONAL NO JAPÃO
O pesquisador Alberto Setzer, do Centro de Previsão
de Tempo e Estudos Climáticos (CPTEC), do Instituto
Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), órgão do
Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), recebeu, no
início do mês de setembro, em cerimônia realizada no
Castelo de Nagoya, no Japão, o prêmio Global 100 Eco-
Tech Awards. O prêmio foi concedido ao monitoramento
de queimadas e incêndios florestais por satélites, operado
pelo INPE e Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos
Recursos Naturais Renováveis (IBAMA). O trabalho foi
o único brasileiro contemplado nesta edição do evento e
um dos poucos desde que o prêmio foi instituído.
O Global 100 Eco-Tech Awards foi criado pela
Associação Japonesa para a EXPO-2005 com o intuito
de reconhecer as 100 tecnologias de cunho ambiental
que mais contribuíram na solução de problemas globais
para a criação do futuro sustentável. Para a seleção, um
Comitê escolheu os 100 melhores trabalhos entre 236
indicados, limitando em 23 os prêmios a instituições
não-japonesas. O processo de escolha dos trabalhos
contou com um Comitê Técnico de busca que identificou
e indicou trabalhos de destaque. Não houve, portanto,
inscrições para concorrer ao prêmio.
A Feira Mundial, realizada pela primeira vez
em 1851, é considerada um evento internacional de
primeira magnitude pelos países-sedes do evento e pelos
expositores. Na edição deste ano, realizada entre março
e setembro, circularam cerca de 100 mil visitantes por
dia. Mais detalhes sobre o assunto na página internet
ACONTECE, de notícias do INPE/MCT (http://www.
inpe.br/noticias/noticia.php?Cod_Noticia=425).
Foto: Cerimônia de entrega do Prêmio Global 100 Eco-Tech Awards ao Dr. Alberto Setzer, do INPE.
72

EXPEDIENTE
da SBMET
Boletim SBMET novembro/05
RELATÓRIO DE ATIVIDADES DO
WORKSHOP SOBRE O FENÔMENO CATARINA
Manoel Alonso Gan
Vice-Diretor Científico da SBMET/Coordenador do Evento
manoel@cptec.inpe.br
O Workshop sobre o Fenômeno Catarina, organizado
pela Sociedade Brasileira de Meteorologia (SBMET),
com o apoio do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais
(INPE) e Centro de Previsão de Tempo e Estudos
Climáticos (CPTEC/INPE), foi realizado no Auditório
do Laboratório de Integração e Testes (LIT/INPE) em
São José dos Campos - SP, nos dias 28 e 29 de junho de
2005. O objetivo principal deste evento foi o de reunir
pesquisadores e meteorologistas, do Brasil e do exterior,
para discutir as características dinâmicas e sinóticas do
ciclone Catarina e de outros tipos de ciclones existentes
em outras partes do globo, com a finalidade de definir
o tipo de ciclone que o Catarina pertence. Além de
promover um intercâmbio de experiências na previsão
de ciclones intensos entre os profissionais que atuam
na previsão do tempo e na pesquisa. Fez parte também
dos objetivos discutir as deficiências dos modelos de
Previsão Numérica de Tempo (PNT) nas previsões de
ciclones intensos no Brasil.
O primeiro dia do evento foi marcado por
apresentação de palestras que trataram de analisar as
condições sinóticas associadas ao desenvolvimento
do Catarina, através de análise numérica (Dr. Wallace
Menezes – UFRJ) e de dados de satélites meteorológicos
(Dr. Augusto Pereira –USP/IAG). Foi apresentada
também comparação do Catarina com os ciclones
tropicais (Dr. Jack Beven - pesquisador americano do
Centro Nacional de Furacões dos Estados Unidos com
base na Flórida – Miami), com os ciclones híbridos que
se formam na costa leste da Austrália (Dr. Greg Holland
- Diretor da Divisão de Meso e Microescala do Centro
Nacional de Pesquisas Atmosféricas, também ex-
Diretor Geral do Serviço Meteorológico Australiano),
com baixas polares e ciclones do Mediterrâneo (Dr.
Manoel Gan – INPE/CPTEC). Outras palestras trataram
das incertezas na previsão numérica do Catarina
(Dr. Pedro Dias – USP/IAG e Dr. José Paulo Bonatti
– INPE/CPTEC), o efeito das mudanças climáticas
na freqüência de ocorrência de fenômenos extremos
(Dr. José Marengo - INPE/CPTEC), a importância do
fenômeno Catarina para a Meteorologia e a Sociedade
(Dra. Maria Assunção F. Silva Dias – INPE/CPTEC) e
a experiência de estar no olho do ciclone Catarina (Dr.
Reinaldo Hass - UFSC).
Após o ciclo de palestras, houve uma reunião do
grupo de trabalho que contou com a participação
dos palestrantes, pesquisadores, meteorologistas e
estudantes, quando se debateu se o Catarina poderia
se classificado como um furacão independente de
sua origem, ou se seria inicialmente poderia ser um
ciclone subtropical, que durante o seu desenvolvimento
adquiriu características de um furacão. Apesar de não
ter havido um consenso nessas duas linhas de idéias,
nem por parte dos pesquisadores estrangeiros, chegouse
a uma definição para divulgar para a imprensa e ao
público de que o Catarina se formou como um ciclone
sobre o Oceano Atlântico e, ao se deslocar em direção
ao continente, adquiriu características de furacão. No
futuro, outros ciclones que adquirirem intensidades da
ordem do Catarina, serão chamados de furacão em seu
estágio de máxima intensidade.
No segundo dia houve duas mesas redondas para se
discutir os sistemas de previsão de ciclones intensos no
exterior (Jack Beven e Greg Holland) e a experiência
brasileira na previsão do tempo do evento Catarina
(Giovanni Dolif - INPE/CPTEC, Hugo José Braga
–EPAGRI/CIRAM, César Duquia - SIMEPAR, Alberto
Pedrassani Costa Neves – SMM, Márcio Custódio
- SOMAR e Expedito Rebello - INMET). Na reunião
73

Boletim SBMET novembro/05
do grupo de trabalho referente a essas duas mesas
redondas, foram propostas várias considerações, sendo
as seguintes as principais:
•
•
•
•
•
•
Criar um Centro de Alerta de tempestades
severas;
Investir em capacitação em tempo severo,
formando meteorologistas preparados
tecnicamente e também para lidar com a mídia.
Nesse sentido, poderia ser criado um “South
American Desk” no Brasil para treinamento de
meteorologistas brasileiros;
Incentivar intercâmbio com instituições nacionais
e internacionais através de cooperações e
colaborações;
Melhorar o sistema de Observações tanto no oceano
(aumentar o número de bóias) como o terrestre
(instalar mais radares meteorológicos e melhorar
a rede de superfície e de radiossondagem);
Investir em sistema de disseminação dos dados,
em laboratórios para manter a rede de observação
em perfeito funcionamento e em treinamento em
Sensoriamento Remoto;
Atuar junto aos órgãos governamentais para
incentivar a construção e lançamento de satélites
meteorológicos brasileiros;
•
•
A SBMET deve investir em organizar cursos
de treinamento, aproveitando os recursos da
internet.
Solicitar ao representante do Brasil apoio para a
SBMET na OMM, em suas iniciativas.
A SBMET fica incumbida de levar essas atribuições
ao governo e instituições brasileiras que atuam na área
de Meteorologia.
Várias matérias sobre esse evento foram veiculas
na mídia impressa, podendo-se citar: Bom Dia São
Paulo (em 28/06/05), Bom Dia Vanguarda (28/06/05)-
Globo - Vale do Paraíba, TV Vanguarda 1ª e 2ª edições
(28/06/05), TV Globo - Jornal Nacional (29/06/05),
TV Vanguarda - 1ª e 2ª edições (29/06/05), TV Band
(28/06/05) - Nacional e regional (Vale do Paraíba),
TV Band – regional (29/06/05), TV Canção Nova
(28/06/05), TV Canção Nova (29/06/05), Rádio Band
(28/06/05), Band News FM (30/06/05), Tribuna de
Santos (28/06/05), vários entrevistados para matérias
foram publicadas, tais como no Caderno de Ciência,
O ECO (site de ONG ambiental), Notícias do MCT/
BR, Portal Biotecnologia/DF, Zero Hora/RS, Jornal
Nacional Online, Correio do Litoral/SP, A Notícia/SC,
Diário Catarinense/SC, Jornal da Ciência/BR, Jornal
da Manhã, Criciúma/SC, O Estado do Paraná/PR, entre
outros.
PARTICIPAÇÃO DA SBMET NA 57ª Reunião Anual da SBPC
Esse evento foi realizado no período de 17 a 22 de
julho de 2005, em Fortaleza, CE, e durante o evento
a SBMET promoveu a realização de um mini-curso
para professores de 10 e 20 graus, uma Conferência
e um Simpósio. O mini-curso METEOROLOGIA
– APLICAÇÕES TECNOLÓGICAS NO ESTUDO
AMBIENTAL contou com a participação de 25 docentes
atuando na Região Nordeste, em especial em Fortaleza.
A SBMET participou ministrando quatro aulas através
das professoras Maria Gertrudes A. Justi da Silva (UFRJ)
e Meiry Sayuri Sakamoto (FUNCEME).
A Presidente da Sociedade Brasileira de
Meteorologia, Dra. Maria Gertrudes A. Justi da Silva,
Professora da UFRJ, ministrou a conferência intitulada
“PREVISÕES METEOROLÓGICAS NO BRASIL:
COMO SE FAZ? POR QUE MELHORARAM
TANTO?”.
Sob a Coordenação da Presidente da SBMET, o
tema debatido durante o Simpósio foi “POR QUE
LANÇAR SATÉLITES PARA OBSERVAÇÕES
METEOROLÓGICAS?”, e contou com as
apresentações do Dr. Marcelo de Paula Correa do DAS/
CPTEC/INPE e do Dr. Nelson Arai, do IAE/CTA. Esteve
presente participando das discussões o Coordenador
do Projeto do Satélite Geoestacionário Brasileiro, Dr.
Osvaldo Catsumi.
74

EXPEDIENTE
da SBMET
Boletim SBMET novembro/05
PARTICIPAÇÃO DA SBMET NA REUNIÃO DO FÓRUM BRASILEIRO DE
MUDANÇAS CLIMÁTICAS “Diálogo Sobre Mudanças Climáticas”
O Fórum Brasileiro de Mudanças Climáticas
(FBMC) em atividade conjunta com o Ministério do
Meio Ambiente (MMA) e o Ministério de Ciência e
Tecnologia (MCT) realizou Reunião Ordinária nos dia 09
e 10 de novembro de 2005 e que contou com a presença
do Ministra de Estado do Meio Ambiente Marina Silva,
Ministro de Estado da Ciência e Tecnologia Sergio
Resende, representante do Ministro de Estado de Minas
e Energia Silas Rondeau. A SBMET foi convidada a
participar deste evento, sendo representada por sua
Presidente, Maria Gertrudes A. Justi da Silva.
ANDAMENTO DOS PREPARATIVOS PARA O
XIV CONGRESSO BRASILEIRO DE METEOROLOGIA (XIV CBMET)
Em Reunião Ordinária da Diretoria Executiva da
SBMET, datada de 22 de setembro do ano corrente,
foi definido que o XIV CBMET será realizado no
período de 27 de novembro e 1 de dezembro de 2006,
no Centro de Convenções da Universidade Federal
de Santa Catarina, na cidade de Florianópolis, SC. O
tema será A Meteorologia a Serviço da Sociedade.
Foi aprovado como estrutura para o XIV CBMET a
Presidência do Congresso, e abaixo desta, os Comitês
Organizador, Científico, de Infra-estrutura, de Finanças
e de Divulgação. A Presidente do Congresso e do Comitê
Organizador será a Presidente da SBMET.
Haverá seis sessões temáticas de aplicações,
distribuídas da seguinte forma: 1) Agricultura, 2) Energia,
3) Transporte, Defesa Civil e Militar e comunicações,
4) Indústria, comércio, pesca e economia, 5) Saúde e
ambiente, 6) Esporte, turismo, lazer e cultura. As Áreas
Temáticas para submissão de trabalhos são: Climatologia
Geral, Variabilidade do Clima, Hidrometeorologia,
Poluição, Interação Oceano-Atmosfera e Química
da Atmosfera, Processos de Troca entre solo-plantaatmosfera,
Sensoriamento da Atmosfera, Sistemas
Meteorológicos e Previsão de Tempo.
Os trabalhos científicos, em sua forma completa,
começarão a ser recebidos a partir de março de 2006;
a data limite para o envio dos trabalhos é 30 de junho
de 2006 e as respostas de aceitação serão encaminhadas
aos autores até 31 de agosto de 2006.
A SBMET, em parceria com a CLIMATEMPO, e sob
a Coordenação da Vice-Diretora Profissional, Sra. Ana
Lúcia Frony de Macedo, lançou um Concurso de Marcas
para definir o layout do XIV CBMET. As inscrições
tiveram início as 00 horas do dia 01 de novembro
de 2005 e se estenderão até o dia 10 de dezembro de
2005. O vencedor será anunciado entre os dias 05 e
10 de janeiro de 2006, pelos sites www.sbmet.org.br e
www.climatempo.com.br. As regras para inscrição no
concurso supramencionado foram divulgadas via mala
direta da SBMET, no Portal da SBMET (www.sbmet.
org.br) e no site da CLIMATEMPO (www.climatempo.
com.br). O vencedor receberá uma câmera fotográfica
digital e, em hipótese alguma, haverá a conversão em
dinheiro dos prêmios ou substituição dos equipamentos
concedidos.
75

EXPEDIENTE
da SBMET
Boletim SBMET novembro/05
Simpósio Internacional de Climatologia (SIC):
a Hidrometeorologia e os impactos ambientais em regiões semi-áridas
Grade da Programação Científi ca
Horário
23 de outubro de 2005 – Domingo
10:00-16:00 Entrega de material – Secretaria do evento
18:00 SOLENIDADE DE ABERTURA – SALÃO IRACEMA
20:30 Abertura da Feira Técnica no Hall do Marina Park Hotel e Coquetel de Abertura no Bosque
Horário
24 de outubro de 2005 – Segunda-feira
Salão Iracema 1 Salão Iracema 2 Salão Escuna Salão Catamarã
08:00-10:00
MINI-CURSO 1
MINI-CURSO 2
Fixação de
Meteorologia Básica para Aplicações da Técnica dos
PARA REUNiÕES
Painéis da
Professores do Ensino “QUANTIS” para Avaliação de
ESPECÍFICAS
Sessão Poster
Fundamental e Médio Extremos Hidro-Climáticos.
MESA REDONDA 1 MESA REDONDA 1
10:00-12:00
Sub-Tema 3: QURSA Sub-Tema 5: ASEGRSA
PARA REUNiÕES
A Ilha de Calor Urbana e Políticas Públicas para Gestão Sessão Poster
ESPECÍFICAS
Aspectos Ligados à Hidrologia da Água no Semi-Árido
e Urbanismo
12:00-14:00 Almoço Livre
MESA REDONDA 1
Sub-Tema 1: ACMRH
MESA REDONDA 2
Sub-Tema 5: ASEGRSA
14:00-16:00
Análise do Ciclo Hidrológico Saúde Pública e Epidemiologia
Reunião do Projeto
Sessão Poster
em Regiões Semi-Áridas em Regiões Semi-Áridas
EXIMIA – Ne
e o Uso de Sensoriamento
Remoto
16:00-16:30 Coffee Break
16:30-18:00 - - Sessão Poster
Continuação da
Reunião doProjeto
EXIMIA - Ne
18:00-20:00
PLENÁRIA
Sub-Tema 1 – ACMRH
Revitalização e Transposição de Bacias nas Regiões Semi-
- -
Áridas
Jantar Livre – Sugestão: Bar PIRATA
76

Boletim SBMET novembro/05
Horário
25 de outubro de 2005 – Terça-feira
Salão Iracema 1 Salão Iracema 2 Salão Escuna Salão Catamarã
MINI-CURSO 1
MINI-CURSO 2
08:00-10:00
Meteorologia Básica para Aplicações da Técnica dos
PARA REUNIÕES
Sessão Poster
Professores do Ensino “QUANTIS” para Avaliação de
ESPECÍFICAS
Fundamental e Médio Extremos Hidro - Climáticos
MESA REDONDA 2
Sub-Tema 1: ACMRH
MESA REDONDA 3
Sub-Tema 5:ASEGRSA
10:00-12:00
Recursos Hídricos e A Comunicação entre Quem
PARA REUNIÕES
Disponibilização de Energia Produz a Informação de Sessão Poster
ESPECÍFICAS
(convencional e não Tempo e Clima e o Usuário
convencional) para Regiões
Final
Semi-Áridas
12:00-14:00 Almoço Livre
MESA REDONDA 3Sub-Tema MESA REDONDA 2Sub-Tema
14:00-16:00
1: ACMRHInteração Oceano- 3: QURSAA Defesa Civil em
PARA REUNIÕES
Sessão Poster
Atmosfera e suas Aplicações Áreas Urbanas e Não-Urbanas
ESPECÍFICAS
para Regiões Semi-Áridas em Regiões Semi-Áridas
16:00-16:30 Coffee Break
16:30-18:00 - - Sessão Poster -
18:00-20:00
PLENÁRIA
Sub-Tema 5 – ASEGRSA
A Seca sob o Ponto de Vista dos Seus Diversos Atores
- -
-
Jantar Livre
Horário
26 de outubro de 2005 – Quarta-feira
Salão Iracema 1 Salão Iracema 2 Salão Escuna Salão Catamarã
MINI-CURSO 1
MINI-CURSO 2
08:00-10:00
Meteorologia Básica para Aplicações da Técnica dos
PARA REUNIÕES
Sessão Poster
Professores do Ensino “QUANTIS” para Avaliaçãode
ESPECÍFICAS
Fundamental e Médio Extremos Hidro-Climáticos
10:00-12:00
Conferência: THOPEX 2º Workshop doProjeto
PARA REUNIÕES
Sessão Poster
(Dr. Mitchell W. Moncrieff)
CAMISA
ESPECÍFICAS
12:00-14:00 Almoço Livre
MESA REDONDA 1
Sub-Tema 4: EOCPCRSA
MESA REDONDA 1
Sub-Tema 2: DAD
14:00-16:00
Variabilidade Espacial e Métodos de Diagnóstico
PARA REUNIÕES
Temporal da Chuva nas e Caracterização de Áreas Sessão Poster
ESPECÍFICAS
Regiões Semi-Áridas: da Degradadas Susceptíveisaos
Escala Sinótica à Variabilidade Processos de Desertifi cação
Interdecadal
16:00-16:30 Coffee Break
77

Boletim SBMET novembro/05
Salão Iracema
16:30-18:00
Conferência: Agressões
Ambientais Cometidas por
Agrotóxicos
(DR. J. JULIO DA PONTE)
-
Encerramento
da Sessão
Poster
-
18:00-20:00
Salão Iracema - -
PLENÁRIA 1
Sub-Tema 4 – EOCPCRSA
Desempenho de Modelos Matemáticos (Dinâmicos
- -
Estocásticos) para a Previsão Climática em Regiões Semi-
Áridas
Jantar Livre
Horário
27 de outubro de 2005 – Quinta-feira
Salão Iracema 1 Salão Iracema 2 Salão Escuna Salão Catamarã
MINI-CURSO 1
MINI-CURSO 2
08:00-10:00
Meteorologia Básica para Aplicações da Técnica dos
Professores do Ensimo “QUANTIS” para Avaliação de
- -
Fundamental e Médio Extremos Hidro-Climáticos
2º Workshop doProjeto
CAMISA
MESA REDONDA 2
Sub-Tema 2: DAD
10:00-12:00
Dinâmica Ambiental e
Medidas de Recuperação de
- -
Áreas Degradadas no Semi-
Árido
12:00-14:00 Almoço Livre
14:00-16:00
MESA REDONDA 2
Sub-Tema 4: EOCPCRSA
Modelagem Estocástica
e Técnicas Estatísticas
MESA REDONDA 3
Sub-Tema 2: DAD
Estratégias de Manejo na
Utilização das Terras do
- -
Multivariadas de Ponta
na Previsão e Análise de
Mudanças Climáticas
Semi-Árido
16:00-16:30 Coffee Break
Salão Iracema
16:30-18:30
PLENÁRIA 2
Sub-Tema 4 – EOCPCRSA
- -
Mudanças Climáticas nas Regiões Semi-Áridas
19:00
SOLENIDADE DE ENCERRAMENTO DO SIC/SBMET- 2005,
com entrega de PRÊMIOS
- -
78

EXPEDIENTE
da SBMET
Boletim SBMET novembro/05
AVISOS GERAIS DA SBMET
INFORMES DA SBMET
A divulgação de notícias através de mala direta
é um serviço da SBMET que visa manter nossos
associados sempre bem informados e com tempo hábil
para estes participarem dos eventos aqui informados.
Recentemente introduzimos nos INFORMES,
informações sobre os artigos de autores brasileiros
publicados internacionalmente. Isso trará uma maior
disseminação dessas informações, muitas vezes pouco
divulgadas internamente no país.
Assim, por favor nos encaminhem informações
sobre eventos, notícias, oportunidades de emprego ou
bolsa de estudo/pesquisa, artigos publicado em revistas
internacionais, etc, para que possamos manter esse
serviço. Encaminhar para sbmet@sbmet.org.br.
Até outubro de 2005 foram enviados 83 INFORMES
(Tabela 1).
PORTAL DA SBMET (www.sbmet.org.br )
O Portal da SBMET disponibiliza espaço para
divulgação de produtos, eventos e empresas que tenham
interesse em levar sua mensagem a nossa comunidade.
As opções de espaço para colocação de anúncios são
FULL BANNER e BANNER FLUTUANTE. Para
informações adicionais, favor entrar em contato com
Anne Moraes (anne_moraes@click21.com.br ou
sbmet@sbmet.org.br).
ANUIDADES
Quem não pagou a anuidade de 2005 via boleto
bancário ou por depósito bancário e quiser regularizar
sua situação junto à SBMET, pode entrar em contato
com a Secretaria da SBMET pelo e-mail sbmet@sbmet.
org.br. Mesmo procedimento para quitar anuidades
atrasados.
Tabela 1 - Freqüência Mensal da distribuição dos Informes da
SBMET.
MESES
INFORMES ENVIADOS
Janeiro 2
Fevereiro 5
Março 20
Abril 14
Maio 14
Junho 10
Julho 5
Agosto 5
Setembro 7
Outubro 1
TOTAL 83
CADASTRO
Para que as correspondências e publicações da
SBMET cheguem ao seu destino, pedimos a atenção de
todos para atualizar seu endereço/dados. Isso pode ser
feito diretamente no portal da SBMET (www.sbmet.
org.br) ou, se preferir, por e-mail (sbmet@sbmet.org.
br), ou por correio (A/c Marley C. L. Moscati, Instituto
Nacional de Pesquisas Espaciais, Dept de Meteorologia,
DMA/CPTEC (SBMET), sala 26, São José dos Campos,
SP, 12.201-970).
INFORMAÇÕES ADICIONAIS
Para dúvidas, acesse o site www.sbmet.org.br e
mande sua solicitação para o setor do seu interesse
(Geral, Presidência, Diretoria Executiva, Diretoria
Científico, Diretor profissional, Diretora Administrativa,
Presidente do Conselho Deliberativo, Conselho
Deliberativo, Conselho Fiscal).
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Boletim SBMET novembro/05
NORMAS e
LEGISLAÇÃO
EM DISCUSSÃO A NOVA RESOLUÇÃO QUE TRATA
DAS ATRIBUIÇÕES PROFISSIONAIS DA ENGENHARIA,
ARQUITETURA, AGRONOMIA, GEOLOGIA, GEOGRAFIA
E METEOROLOGIA
Alfredo Silveira da Silva
Diretor Profissional da SBMET
Conselheiro do CREA-RJ
A Resolução 1.010, aprovada pelo Plenário do
CONFEA em 22 de agosto de 2005 em substituição à
Resolução 218, datada de 1973, objetiva estabelecer
normas estruturadas dentro de uma concepção matricial
para a atribuição de títulos profissionais, atividades e
competências no âmbito da atuação profissional, para
efeito de fiscalização do exercício profissional das
profissões inseridas no Sistema CONFEA/CREA. Mas
o que seria isto?
A Resolução 218, de 1973, discriminava as
atividades das diferentes modalidades profissionais da
Engenharia, da Arquitetura e da Agronomia, bem como
as competências dos profissionais de acordo com a
sua área de formação, e disciplinava no Art. 25 que as
competências decorrem da graduação do profissional e
ensejam a extensão das atribuições desde que sejam na
mesma modalidade, tudo em consonância as disposições
da Lei 5.194, de 24 de dezembro de 1966.
A Resolução 1.010, datada de 2005, adota o princípio
da flexibilização que caracteriza as atuais diretrizes
curriculares nacionais, no sentido de conceder título,
atribuição e competência profissional. Teremos, então,
a concessão das atribuições em função da competência
adquirida, por meio de um currículo integralizado
em consonância com o projeto pedagógico do curso
que permitirá a definição do perfil profissional do
diplomado a ser indicado pela Instituição de Ensino
ao Sistema CONFEA/CREAs, conforme disposto no
Artigo 10 da Lei 5194, de 24 de dezembro de 1966,
bem como a extensão das atribuições inicialmente
concedidas por meio de cursos de pós-graduação lato
sensu (aperfeiçoamento e especialização) e stritu sensu
(mestrado e doutorado).
O novo normativo permite a extensão das
atribuições iniciais dentro de cada categoria profissional
(Engenharia, Arquitetura e Agronomia, Geografia,
Geologia e Meteorologia). A flexibilização apresentada
no normativo permite que dentro da categoria Engenharia
a extensão das atribuições iniciais concedidas possa ser
estendidas no âmbito das suas várias modalidades.
CAMPO DE ATUAÇÃO PROFISSIONAL DA
METEOROLOGIA
1. Tarefas Científicas e Operacionais
Análise e Interpretação de Observações,
Codificação, Disseminação e Divulgação Técnica da
Informação Meteorológica nos Meios de Comunicação
Social, Técnica e Científica obtida através de Estações
Meteorológicas Convencionais e Automáticas.
2. Métodos, Técnicas e Instrumental
Métodos de Observação e de Análise da Física,
da Química, da Dinâmica e da Eletricidade da
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NORMAS e
LEGISLAÇÃO
Boletim SBMET novembro/05
Atmosfera. Sistemas e Métodos Computacionais de
Recepção, Armazenamento, Processamento, Avaliação,
Modelagem, Transmissão e Disseminação de Informações
Meteorológicas. Análise, Processamento e Interpretação
de Imagens de Satélites e Radares Meteorológicos,
Analógicas e Digitais. Análise de Informações sobre
Precipitação, Nuvens, Ventos, Temperatura, Estado da
Superfície e Fluxos Radiativos. Técnicas de Aferição
e Calibração de Instrumentos Meteorológicos.
Radiossondas, Perfiladores, Radiômetros, Bóias, Balões,
Sistemas de Descargas Atmosféricas.
3. Modelagem Atmosférica e Climatologia
Interpretação Crítica de Produtos de Modelos
Numéricos do Tempo. Análise de Séries Temporais e
Previsibilidade Climática. Previsões Meteorológicas
nas diversas Escalas de Tempo. Análise, Diagnóstico
e Prognóstico da Atmosfera e das suas Interrelações
mútuas com a Hidrosfera, a Biosfera, a Litosfera e a
Criosfera. Oceanologia Aplicada. Sistemas e Métodos de
Prognóstico, Diagnóstico, Monitoramento, Mitigação e
Avaliação de Impactos Ambientais. Hidrometeorologia,
Agrometeorologia, Biometeorologia, Meteorologia
Aeronáutica e Marinha, e Microclimatologia.
Desenvolvimento de Modelos Conceituais e Numéricos
dos Sistemas de Tempo, de Latitudes Médias e Tropicais.
Previsão de Impactos da Variabilidade Climática.
Modificação Artificial do Tempo.
4. Micrometeorologia e Meio Ambiente
Interrelação entre Atmosfera e Ambiente.
Meteorologia Ambiental. Efeitos Climáticos nos Recursos
Naturais. Efeito de Processos Micrometeorológicos e do
Ciclo Hidrológico no âmbito das Operações e Processos
da Engenharia e das Ciências Agrárias. Sistemas e
Métodos de Proteção, Manejo, Gestão e Preservação
Ambiental. Características Climatológicas e Diagnóstico
de Dispersão de Poluentes Atmosféricos.
A caracterização do Campo de Atuação Profissional
do Meteorologista abrange e não invalida as atribuições
a ele concedidas pela Lei nº 6.835, de 14 de outubro de
1980.
A PARTICIPAÇÃO FEMININA NA
ÁREA TECNOLÓGICA
Entendendo que uma parcela importante do futuro
da área tecnológica do País está nas mãos de mulheres,
o CONFEA vem incentivando a participação feminina
em seus debates, eventos e projetos. Tal política de
valorização da atuação da mulher no setor culminou com
a realização, em 2004, do Primeiro Fórum da Mulher
na Área Tecnológica, como atividade integrante da 61ª
Semana Oficial de Engenharia Arquitetura e Agronomia
(SOEAA), realizada em São Luis, MA.
No período de 28 a 30 de novembro de 2005
aconteceu a segunda edição do Fórum da Mulher,
realizada durante a 62ª SOEAA, em Vitória, ES. Mais
uma vez, as mulheres se reuniram para mostrar a força
de seu trabalho, reciclar conhecimentos, aprender com
exemplos de sucesso e debater sobre os desafios de
sua atuação na área tecnológica brasileira. O evento
consolidou e repetiu o sucesso da primeira edição. A
participação é crescente e, certamente, em cerca de 10
ou 15 anos, as mulheres dominarão o mercado.
Na fase I da Abertura da 62ª SOEAA houve:
PASSEIO CICLÍSTICO: ocorrido em 27 de novembro,
visando sensibilizar a população e os participantes da
62ª SOEAA para a alternativa de mobilidade urbana
através de bicicletas e, portanto, a necessidade dos
planos diretores traçarem soluções para o transporte
cicloviário. Este evento, totalmente aderente ao tema
da semana Exercício Profissional e Responsabilidade
Social.
Na fase II - Durante a 62ª SOEAA houve:
TALK SHOW: “Venda seu peixe, torne-se a opção
óbvia”. Considerado o evento âncora, apresentou dois
cases, um nacional e outro internacional, no formato
de talk show, garantindo forte participação da platéia
e trazendo um tema forte: Posicionamento assertivo de
quem é competente e responsável.
OFICINA INTERNACIONAL: Durante a 62ª
SOEAA, em Vitória, ES, houve uma oficina, reunindo
mulheres do Brasil e do Exterior, no primeiro encontro
presencial, para a formação da comunidade tecnológica
virtual internacional, com vistas ao Fórum da Mulher,
na WEC 2008.
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NORMAS e
LEGISLAÇÃO
Boletim SBMET novembro/05
CONVENÇÃO MUNDIAL DE ENGENHEIROS
E DEMAIS PROFISSIONAIS DO SISTEMA
CONFEA/CREA
Depois de passar pela Alemanha e China em 2004,
onde a SBMET esteve presente, a Convenção Mundial
de Engenheiros (WEC2004), da sigla em inglês World
Engineers Convention, ocorrerá pela primeira vez na
América e, em especial, no Brasil, em 2008.
Marcos Túlio de Melo É ELEITO
PRESIDENTE DO CONFEA
Foi eleito como Presidente do CONFEA, para o
mandato de 2006-2008, o Engenheiro Civil de Minas
Gerais Marcos Túlio de Melo.
O tema da Convenção de 2004 foi “Engenheiros
dão Forma ao Futuro Sustentável”, tendo como sessões
paralelas Engenharia de Redes e a Sociedade da
Informação, Engenharia Biológica e Cuidado de Saúde,
Transportes e Mega-Cidades Sustentáveis, Proteção ao
Meio Ambiente e Mitigação de Desastres, Engenharia
Agrícola e a Segurança de Alimentos, Recursos e Energia,
Engenharia de Redes e a Sociedade da Informação bem
como o Fórum dos Jovens Engenheiros e da Mulher.
Como ações desenvolvidas pelo CONFEA com
o intuito de pleitear a realização da Convenção em
2008, o Plenário do CONFEA, por meio da Decisão
PL -0667/2003, aprovou a intenção de juntamente com
a FEBRAE organizar a III Convenção, em 2008, no
Brasil. Esta será a terceira edição e o evento reunirá
milhares de engenheiros de todas as partes do mundo.
Os problemas sociais enfrentados pela humanidade
deverão estar no centro dos debates. O enfoque será o
de que a tecnologia pode ser um instrumento capaz de
viabilizar a diminuição da pobreza, fome, proliferação
de doenças, analfabetismo e conflitos civis, que afetam e
prejudicam o desenvolvimento do mundo. Como causa
destas mazelas, a falta de emprego, energia, alimentos,
saúde e saneamento, abrigo e água, entre outros, serão
amplamente discutidos por milhares de engenheiros e
profissionais de áreas afins.
Como a Engenharia e demais profissões relacionadas
ao desenvolvimento tecnológico podem exercer
um papel preponderante para minimizar o impacto
provocado pela desigualdade? Essa é a questão que os
milhares de participantes da próxima Convenção estão
desafiados a responder e propor soluções e melhorias na
qualidade de vida da população mundial.
Perfi l: Marcos Túlio de Melo
O Eng. Civil Marcos Túlio de Melo, 54 anos, é
graduado pela Faculdade de Engenharia da Universidade
Federal de Minas Gerais e pós-graduado em Engenharia
Econômica pela Fundação Dom Cabral.
Durante dois mandatos seguidos ocupou a Presidência
do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e
Agronomia de Minas Gerais. O primeiro, de 2000 a
2002 e o segundo, de 2003 a 2005.
De 1995 a 1998 participou do Conselho Municipal
de Habitação da Prefeitura de Belo Horizonte. Em 1999
foi membro da Junta de Recursos Fiscais da Prefeitura
de Minas Gerais. De 1998 a 1999 Marcos Túlio foi
primeiro vice-presidente do CREA-MG e Conselheiro
Federal representante das Entidades de Classe de Minas
Gerais, junto ao CONFEA, de 1995 a 1997. Em 1997
também exerceu a vice-presidência e, interinamente, a
presidência da instituição.
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NORMAS e
LEGISLAÇÃO
Boletim SBMET novembro/05
Conheça as propostas de Marco Túlio:
•
•
•
•
Incentivar programas, inclusive o de Engenharia,
Arquitetura e Agronomia Públicas, e implementar
ações de fiscalização para ampliar o mercado
profissional, e combater o exercício ilegal das
profissões;
Defender o salário mínimo profissional e a
remuneração justa para serviços e obras;
Elaborar com o Plenário do CONFEA, Colégio
de Presidentes, Colégio de Entidades Nacionais,
Coordenadorias Nacionais de Câmaras
Especializadas e Mútua, planejamento de
sustentabilidade financeira de todo o Sistema
e promover um choque de gestão, capaz de
reestruturar o Sistema, seu gerenciamento técnico
e administrativo e padronizar procedimentos para
a eficiência, a eficácia e a efetividade de suas
ações;
Incentivar e apoiar a criação de mecanismos de
participação de estudantes e jovens profissionais
e mulheres, visando formar novas lideranças
e incorporá-las ao Sistema profissional e às
entidades de classe;
•
•
•
•
•
•
Apoiar a organização dos profissionais em
entidades e sindicatos e propor o debate sobre
certificação de especialidades, buscando
potencializá-las dentro do novo cenário;
Reivindicar das instituições de ensino e
órgãos educacionais a participação do Sistema
profissional na definição de abertura de novos
cursos, na avaliação da qualidade da graduação
e definir procedimentos para o registro
profissional;
Instituir o orçamento participativo do CONFEA e
ampliar a transparência na sua aplicação;
Propor e apoiar políticas públicas que ampliem
os investimentos em saneamento, habitação,
transportes e gestão de recursos hídricos;
Apoiar o processo de descentralização e
democratização da Mútua, aprovado nos CEP’s;
Consolidar a Comunicação Integrada no Sistema
para democratizar a informação.
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AGENDA
Boletim SBMET novembro/05
NOVEMBRO 2005
• I Conferência Regional sobre Mudanças Globais:
América do Sul
Período: 6 a 10 de novembro de 2005
Local: Blue Tree Convention Ibirapuera, Moema, São
Paulo
Informações: http://www.acquaviva.com.br/
mudglobais/
• ECMWF/NWP-SAF Workshop on bias estimation
and correction in data assimilation
Período: 8 a 11 de novembro de 2005
Local: Reading, Inglaterra
Informações: http://www.ecmwf.int/newsevents/calendar
• 10th Workshop on Meteorological Operational
System
Período: 14 a 18 de novembro de 2005
Local: Reading, Inglaterra
Informações: http://www.ecmwf.int/newsevents/calendar
• E3rd International Workshop on Complex
Systems/ 2nd International Conference on Water
Dynamics
Período: 16 a 18 de novembro de 2005
Local: Sendai, Japão
Maiores informações: www.ifs.tohoku.ac.jp/
tokuyama-lab/IWCS2005/
DEZEMBRO 2005
• III Congreso Cubano de Meteorología
Período: 5 a 9 de dezembro de 2005
Local: Havana, Cuba
Recebimento de abstract: 31 de agosto de 2005
Informações: (537) 867 0714/ 830 8996/ 867 0721
http://www.met.inf.cu/sometcuba/default.htm ou
e-mail: fl ismet@met.inf.cu
• IV Workshop de Micrometeorologia
Período: 14 a 16 de dezembro de 2005
Local: Campus da Universidade Federal de Santa
Maria
Informações: http://coralx.ufsm.br/meteorologia/
workshop
• I Simpósio sobre Biomas Costeiros e Marinhos
Período: 12 a 16 de dezembro de 2005
Local: em Salvador, BA
Informações: http://www.biomasbrasileiros.com.br
ou E-mail: mariana@rdeventos.com.br
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Boletim SBMET novembro/05
JANEIRO 2006
• Workshop on Air Quality Forecasting in Latin
American Cities
Período: 9 a 13 de janeiro de 2006
Local: IAG/USP, São Paulo, SP
Inscrições: 09 de novembro de 2005 a 06 de janeiro
de 2006
Informações: http://www.master.iag.usp.br/workshop
Edmilson D. Freitas (efreitas@model.iag.usp.br) ou
Maria F. Andrade (mftandra@model.iag.usp.br)
• I Seminário do Café de Minas Gerais
Período: 19 a 20 de janeiro de 2006
Local: Teatro Mestrinho Marista, Varginha, MG
Informações por e-mail: seminario.cafe@uol.com.br
Fone: (21) 2518-8761
Fax: (21) 2518-8762 ou 2518-9372
• 1st Integrated Land Ecosystem – Atmosphere
Processes Study (iLEAPS) Science Conference
Período: 21 a 26 de janeiro de 2006
Local: Boulder, Colorado, EUA
Submissão de trabalho: maio de 2005
Informações: http://www.atm.helsinki.fi /ILEAPS/boulder
ou E-mail: michael.boy@helsinki.fi
• 86th AMS Annual Meeting
Período: 29 de Janeiro a 2 Fevereiro de 2006
Local: Georgia World Congress Center, Georgia,
Atlanta, EUA
Informações: http://www.ametsoc.org/meet/annual/index.html
FEVEREIRO 2006
• International Conference on “Mesoscale
processes in Atmosphere, ocean and
environmental systems
Período: 14 a 17 de fevereiro de 2006
Local: Indian Institute of Technology, Delhi (India)
Informações: Prof. Maithili Sharan
(impa2006@cas.iitd.ernet.in ou mathilis@cas.iitd.ernet.in)
Tel: 91-11-26591301 / 26591312 / 26591946
Fax: 91-11-26591386
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Boletim SBMET novembro/05
MARÇO 2006
• SCOSTEP 11th Quadrennial Solar Terrestrial
Physics Symposium, “Sun, Space Physics and
Climate”
Período: 6 a 10 de março de 2006
Local: Rio de Janeiro, RJ
Informações: http://www.grahnoperator.com.br/
events/scostep
• 1ª Conferência Lusófona sobre o Sistema Terra
Período: 22 a 24 de março de 2006
Local: Lisboa, Portugal
Submissão de resumos: até 06 de janeiro de 2006
Informações: http://igbp-portugal.org
ABRIL 2006
• 3rd EGU General Assembly (European
Geosciences Union), Session “NH11.02”
Período: 2 a 7 abril de 2006
Local: Vienna, Áustria
Submissão de abstract: 13 de janeiro de 2006
Informações: http://meetings.copernicus.org/
egu2006/index.html
• EGU general Assembly 2006 - sessão “LAndslide
risk” NH9.03
Período: 2-7 de abril de 2006
Local: Vienna, Áustria
Data limite para submissão de abstract: 13 de janeiro
de 2006.
Envio de abstracts:
(http://meetings.copernicus.org/egu2006/how_to_
submit_an_abstract.html)
Informações adicionais sobre Assembléia:
http://www.cosis.net/members/frame.
php?url=meetings.copernicus.org/egu2006/
• 4º Congresso de Biometeorologia
Periodo: 9 a 11 de abril de 2006
Local: Ribeirão Preto, SP
Informações: Maria da Graça Pinheiro
(4cbb@iz.sp.gov.br)
ou http://www.iz.sp.gov.br/4cbb/
• 8th International Conference on Southern
Hemisphere Meteorology and Oceanography
Período: 23 a 28 de abril de 2006
Local: Hotel Mabu, em Foz do Iguaçu, PR
Informações: Dr. Carlos Nobre (nobre@cptec.inpe.br)
• International Lightning Detection Conference
(ILDC) / 1st International Lightning Meteorology
Conference (ILMC)
Período: 24 e 25 / 26 e 27 de abril de 2006
Local: Tucson, Arizona – EUA
Informações: http://www.vaisala.com
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Boletim SBMET novembro/05
MAIO 2006
• U.S. CLIVAR Salinity Workshop
Período: 8 a 10 de maio de 2006
Local: Auditório do Woods Hole Oceanographic
Institution Redfield
Submissões de abstracts: até 17 de janeiro de 2006
Informações: http://www.usclivar.org/Organization/
Salinity_WG/Salinity2006.html
• III Encontro da ANPPAS - Associação Nacional
de Pós-Graduação e Pesquisa em Ambiente e
Sociedade
Período: 23 a 26 de maio de 2006
Local : Brasília, DF
Informações: http://www.nepam.unicamp.br/anppas/
SISGEENCO/
• 4th International Conference on Experiences with
Automatic Weather
Stations - 4th ICEAWS
Período: 24 a 26 de maio de 2006
Local: Lisboa, Portugal
Inscrições: ate 15 de outubro de 2005
Informações: http://www.meteo.pt/4ICEAWS/
4ICEAWS.htm ou
E-mail: 4ICEAWS.Lisboa2006@meteo.pt
• Séminaire internacional ONU/Algérie/ESA sur
l´utilisation des techniques spatiales pour la
gestion des catastrophes: prévention et gestion
des catastrophes naturelles
Período: 22 a 26 de maio de 2006
Local: Algérie
Informações: M. Abouberkr-Seddik Kedjar
(akedjar@mail.asal.dz) ou
Raechelle Newman
(raechelle.Newman@unvienna.org)
JUNHO 2006
• Conference about “20 Years of Nonlinear
Dynamics in Geosciences”
Período: 11 a 16 de junho de 2006
Local: Rhodes, Grécia
Informações e submissão de abstract:
http://www.aegeanconferences.org
• The 2006 World Congress in Computer Science,
Computer Engineering, and Applied Computing -
WORLDCOMP’06 (composto por 28 Conferências)
Período: 26 a 29 de junho de 2006
Local: Monte Carlo Resort Hotel, Las Vegas, Nevada,
USA
Informações: http://www.world-academy-of-science.
org
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Boletim SBMET novembro/05
JULHO 2006
• 20 Workshop Global em Modelagem e
Mapeamento Digital de Solos - Cartografia Digital
de Solos para Regiões e Países com escassa
infra-estrutura de Banco de Dados Espaciais
Período: 4 a 7 de julho de 2006
Local: Rio de Janeiro, RJ
Informações: http://www.digitalsoilmapping.org/
DSM_2006_Brazil.html
• Sessions on “Modeling and Simulation of
Dangerous Phenomena for Hazard Mitigation”
to take place during three different oncoming
Meetings
• Session “S15”, 3rd Biennial iEMSs Meeting
(International Environmental Modelling and
Software Society), Summit on Environmental
Modelling and Software
Período: 9 a 12 de julho de 2006
Local: Burlington, Vermont, USA
Submissão de abstract: 15 de dezembro de 2005
Informações: http://www.iemss.org/iemss2006/
• Session “IWG01”, 3rd AOGS Annual Meeting
(Asia Oceania Geosciences Society)
Data: 10 a 14 de julho de 2006
Local: Singapura
Submissão de abstract: 15 de janeiro de 2006
Informações:
http://asiaoceania-conference.org/test/viewSession-
Details.asp?sessionID=IWG0
• 58a Reunião Anual da SBPC
Período: 16 a 21 de julho de 2006
Local: Universidade Federal de Santa Catarina
(UFSC), Florianópolis
Tema: SBPC semeando interdisciplinaridade
Informações sobre normas, prazos, inscrições e taxas:
http://www.sbpcnet.org.br/eventos/58ra/
• International conference entitled “Living with
Climate Variability and Change: Understanding
the Uncertainties and Managing the Risks
Período: 17 a 21 de julho de 2006
Local: Espoo, Finlândia
Informações: http://www.livingwithclimate.fi ou
http://www.livingwithclimate.fi /linked/en/Flyer.pdf
• Envisat Summer School 2006 on “Earth System
Monitoring & Modelling”
Período: 31 julho a 11 agosto de 2006
Local: ESA/ESRIN, Frascati (Roma), Itália
Data para inscrição: 1 de março de 2006
Informações: http://envisat.esa.int/envschool/ ou
E-mail: envschool@esa.int
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Boletim SBMET novembro/05
NOVEMBRO 2006
ANO DE 2007
• XIV Congresso Brasileiro de Meteorologia
Período: 27 de novembro a 01 de dezembro de 2006
Local: Florianópolis, SC
Tema: A Meteorologia a serviço da Sociedade
Informações: http://www.sbmet.org.br
• 14th IUAPPA World Congress
Período: 9 a 13 de setembro de 2007
Local: Brisbane, Austrália
Chamada para abstracts: abril 2006
Deadline para submissão de abstracts: agosto 2006
Informações: http://www.icms.
OBITUÁRIO
Morre o Prof. Dr. Joseph Smagorinsky, um pioneiro na
Previsão Numérica de Tempo
Em 21 de setembro de 2005 faleceu o Prof. Joe
Samagorinski, aos 81 anos, um dos maiores cientistas a
área das ciências geofísicas (Meteorologia, Oceanografia,
...., clima) do Século XX. De 1955 até 1983, foi
Diretor Fundador do Geophysical Fluid Dynamics
Laboratory (GFDL/NOAA), dentro do Campus de
Princeton, em New York, e participou ativamente dos
primeiros experimentos de previsão numérica do tempo
realizados nos anos 50 no Institute for Advanced Study,
em Princeton. Em 1986 foi Presidente da American
Meteorological Society. Em 2003, o Dr. Smagorinski e o
Dr. Phillips foram agraciados com a Medalha Benjamin
Franklin em Ciência da Terra, dada pelo Franklin
Institute, na Filadélfia. Visitou o INPE e o INMET nos
anos 80, e foi grande defensor da idéia de um LACCAS
de cooperação entre os países da América do Sul com
um Centro de Previsão Numérica de mesoescala para
previsões sobre a América do Sul e Caribe.
Fonte: Informações extraídas da nota públicada em jornal escrita
pelo Dr. Jeremy Pearce, divulgada no jornal em 30 de setembro
de 2005.
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Boletim SBMET novembro/05
ANUNCIANTES
Pág. 6
w w w . h o b e c o . n e t
www.hobeco.net
E-mail: info@hobeco.net
Pág. 26
www.ams-gematronik.com
E-mail: info@geomatronik.com
Contra-capa
www.simtech.com.br
E-mail: simtech@simtech.com.br
ATENDIMENTO DA SBMET
Secretaria da SBMET
E-mail Geral: sbmet@sbmet.org.br
Fone: (0xx12) 3945-6653
Fax: (0xx12) 3945-6666
Diretora Administrativa: Marley C. L. Moscati
sbmet@sbmet.org.br
Assistente de Secretaria: Gleice Soares da Silva
gleice@cptec.inpe.br
Home-page:
www.sbmet.org.br
Sobre Boletim da SBMET
Informações Gerais:
sbmet@sbmet.org.br
Envio de artigos e matérias:
marley@cptec.inpe.br
Sobre Revista Brasileira de Meteorologia
(RBMET)
InformaçõesGerais:
rbmet@model.iag.usp.br
Envio de artigos e matérias:
Tércio Ambrizzi – rbmet@model.iag.usp.br
Fone: (+ 55 - 11) 3091-4731
Fax: (+55 - 11) 3091-4714
90

Política Editorial do Boletim da Sociedade Brasileira de Meteorologia
Instruções aos Autores:
1) Serão aceitos para publicação no BSBMET, artigos originais na área de meteorologia e áreas correlatas,
não publicados anteriormente, versando sobre conclusões e andamentos de Projetos, opiniões sobre pontos
de relevância na meteorologia e problemas atuais da meteorologia e do clima, além de matérias técnicas e
profissionais de interesse.
2) Os manuscritos submetidos deverão ser enviados ao Editor Responsável do BSBMET via e-mail.
3) Os trabalhos devem ser organizados com a seguinte estrutura: TÍTULO, nome completo dos autores, as
Instituições a que pertencem e o endereço postal, RESUMO/palavras chaves, ABSTRACT/Key words, 1.
INTRODUÇÃO, 2. RESULTADOS E DISCUSSÃO, 3. CONCLUSÕES (ou CONSIDERAÇÕES FINAIS),
4. AGRADECIMENTOS, 5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS. As figuras e tabelas deverão estar
posicionadas dentro do texto conforme estipulados pelos autores. As referências bibliográficas, as equações e as
unidades devem seguir as normas adotadas pela Revista Brasileira de Meteorologia.
4) O texto deve ter, no máximo, dez (10) páginas e ser escrito em formato A4 (297 x 210 mm), usando-se
o Editor Word 6.0 ou posterior, fonte Times New Roman 12, espaço 1,5 cm, todas as margens de 2,5 cm e
espaçamento duplo entre parágrafos.
Padrões para confecção e envio de arquivos eletrônicos dos anúncios:
1. Especificação de formatos:
1.1 Anúncio ¼ de página, 8x12 cm sem sangria.
1.2 Anúncio 1/2 página, 20 x13,25 cm sem sangria.
1.3 Anúncio de página inteira, 17,5 x 24 cm com 4 mm de sangria.
2. Programas disponíveis para recepção de arquivos:
2.1 CorelDraw 10 ou inferior, nas plataformas PC.
2.2 PDF 5.0 (em alta resolução) ou inferior, nas plataformas PC.
3. Mídias para envio:
3.1 CDR ou CDRW
3.2 E-mail para arquivos menores que 5MB
Obs: (1) Para enviar arquivos, favor gravar todos os links e fontes utilizadas na mesma mídia, lembrando que
a qualidade de imagens e calibração de cores é de inteira responsabilidade do anunciante. É imprescindível o
acompanhamento de uma impressão colorida que possa demonstrar a expectativa de reprodução de arquivo. (2)
Todas as imagens (figuras, tabelas e fotos) devem ser enviadas em arquivos à parte, em JPG ou PDF, em alta
resolução.
Endereço para envio: A/c Marley C. L. Moscati, INPE/CPTEC – Prédio da Meteorologia, Sala 26, Av. dos
Astronautas, 1758, Jd. Granja, São José dos Campos/ SP – 12201-970
E-mail: raster.marcus@terra.com.br com cópia para marley@cptec.inpe.br.