EVANDRO RITT - Universidade Estadual de Londrina

pontos de vista estratégico, político e comercial, sustentando uns a
preeminência da linha pela Província do Paraná e outros dando
primazia à do Vale do Rio Grande pelas províncias de Minas e S.
Paulo. 114
Como percebemos a disputa não se limitava às regiões da Província do Paraná,
onde as elites locais poderiam exigir que a ferrovia passasse pelas suas cidades, pois
com a mesma aumentaria progressivamente o comércio, tanto de produtos oriundos de
outras regiões como o envio dos produtos locais. A ferrovia era tida como sinônimo de
progresso para a região, pois com ela também viriam mais pessoas e investimentos, por
isso o conflito promovido pelos políticos de outras províncias em reclamar uma linha
férrea sobre suas terras. Dessa forma, o governo imperial, por meio do decreto nº. 4851
de 21 de dezembro de 1871 concedeu ao então Barão de Mauá a concessão de estudo
para a instalação da ferrovia entre Miranda, no Mato Grosso, a Curitiba, no Paraná, e de
linhas de navegação entre os rios Ivaí, Paraná, Ivinheima, Brilhante e Mondego.
O estudo preliminar realizado pelo engenheiro Palm foi sucedido pelo
engenheiro Lloyd, trabalho que foi finalizado em julho do ano anterior ao relatório, em
1875, com as respectivas plantas, seu orçamento e o relatório do engenheiro sobre a
construção da ferrovia. A linha férrea estava dividida em três seções pela via terrestre,
aproximadamente 852 km, e de uma seção por meio dos rios que atingiria 733 km. Seu
custo seria de 99:191;721$481 Contos de Réis. A primeira seção terrestre da linha férrea
seria entre as cidades de Curitiba e a Colônia de Thereza, desta colônia, a linha sairia
em direção ao Pary dos Coroados. Nessas duas primeiras etapas, o Presidente Lamenha
Lins relata a dificuldade da construção da ferrovia, por conta dos obstáculos
topográficos que a região oferecia, exigindo um grande dispêndio de estudos para a
realização da mesma. 115
As dificuldades maiores estavam em determinar uma forma de transpor os rios.
No rio Ivaí, a dificuldade estava no fato de que, no período de chuvas, a área que a
ferrovia deveria ocupar ficava completamente alagada, a mesma situação acorria com os
rios Ivinheima e Paraná, sendo que este último ainda tinha o agravante de ser muito
extenso, tornando-se quase impossível a construção de uma ponte sobre ele.
Uma solução encontrada foi dada pelo engenheiro Tourinho, que indicou a
construção de uma ponte sobre as quedas da região de Guaíra, onde a distância entre as
114 LINS, Adolpho Lamenha. Relatório apresentado à Assembléia Legislativa do Paraná...Op. Cit.1876. p.
72.
115 Idem. p. 73.
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