PONTE ESTAIADA - SAE Brasil

Revista M&T - Manutenção & Tecnologia PONTE ESTAIADA - Uma obra em meio ao caos de São Paulo
nº147 - junho - 2011
N º 1 4 7 - J u n h o - 2 0 1 1 - w w w. r e v i s t a m t . c o m . b r
PONTE ESTAIADA
Uma obra em meio ao
caos de São Paulo
Puente por Cables
Una obra en medio al
caos de São Paulo
CARREGADEIRAS DE RODAS
As adaptações para uma
aplicação severa
Cargadores de Ruedas
Las adaptaciones para una
aplicación severa

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ponte estaiada | por rodrigo conceição santos
Uma obra no
coração de
São Paulo
Planejamento e logística facilitam
a construção de uma ponte sobre o
corredor viário mais movimentado
do Brasil, recuperando o prazo
para conclusão da obra
A construção de uma ponte de 660 m de comprimento não
representaria grandes desafios de engenharia, mesmo em se
tratando de uma estrutura sustentada por estais, um sistema
construtivo plenamente dominado pelas empresas projetistas e
construtoras, caso não acontecesse em um local onde circulam
cerca de 1,2 milhão de veículos diariamente. Não bastasse esse
fator, suficiente para impor bastante desafio à logística da obra,
a altura dos pilares de sustentação dos estais precisou ser reduzida
em 30 m – passou de 85 m para 55 m de comprimento
– tornando a inclinação dos cabos mais acentuada do que nos
demais projetos desse tipo.
A ponte estaiada em questão, que está sendo construída
na Marginal Tietê, em São Paulo, teve a altura de seus pilares
reduzida por exigência do IV Comando Aéreo Regional, pois,
devido a sua proximidade do Aeroporto Campo de Marte, a
estrutura acabaria prejudicando os procedimentos de pouso e
decolagem das aeronaves. Adicione-se a esses fatores a existência
de uma tubulação de gás de alta pressão, cujo traçado
se estende ao longo da Marginal Tietê, passando exatamente
no local em que seriam executadas as fundações da ponte, e
teremos o quadro completo de uma obra que precisou vencer
muitas adversidades.
“A principal característica dessa obra foi sua adequação
ao cotidiano da cidade, de forma que a Companhia de Engenharia
de Tráfego de São Paulo (CET-SP), juntamente com
a empresa Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), que é
a responsável pelo projeto de duplicação da Marginal Tietê,
participaram ativamente desse processo”, explica Mario Gaspari,
gestor de contratos da EIT (Empresa Industrial Técnica),
responsável pela execução dos serviços no lote 1, em consórcio
com a Egesa Engenharia.
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Foto: Marcelo Vigneron

ponte estaiada
Os números da obra
18.200 m³ de concreto
2.250 t de aço CA-50
135 t de aço de protensão
323 t de aço galvanizado para estaiamento
O avanço das aduelas de 6,5 m acontecia semanalmente em cada extremidade da ponte
Programação da
concretagem
A complexidade logística da obra pode
ser exemplificada pela execução das aduelas
de concreto. Ao todo, a ponte conta
com 48 aduelas, sendo 24 em cada lado
dos pilares de sustentação. Cada aduela
tem 6,5 m de comprimento por 15,2 m de
largura, sendo suportada por dois estais.
“Sua execução envolveu uma sequência de
serviços que começava com a montagem
das treliças em balanço sucessivo e a instalação
das formas e armação, seguida pela
concretagem, a protensão das longarinas e
a instalação dos estais”, diz Gaspari.
Esse processo, segundo ele, foi planejado
para ser concluído em ciclos de sete
dias, de modo que a concretagem sempre
acontecesse aos sábados, reservando o domingo
para o período de cura do concreto.
“O cronograma foi calculado para não ficar
refém do tráfego intenso da Marginal do
Tietê.” Ele explica que cada aduela consumiu
80 m³ de concreto e, como era preciso
executar simultaneamente duas aduelas –
uma em cada lado da ponte, para o necessário
equilíbrio da estrutura – cada etapa
do processo exigia o consumo de 160 m³
de concreto transportados por caminhões
betoneiras de 8 m³.
Isso significa que cada etapa de concretagem
demandava aproximadamente 20
caminhões betoneira. “Apesar desse volume
não ser expressivo, o tráfego intenso da
região acabaria impondo sérios problemas
à operação caso ela fosse realizada nos
dias úteis”, ressalta Gaspari. Devido à dificuldade
de acesso dos caminhões betoneira
ao canteiro, ele diz que a qualidade da
concretagem poderia ficar comprometida,
principalmente porque as novas pistas da
Marginal ainda não estavam concluídas
nesse período.
Recuperação nos prazos
Ao vencer essa adversidade, os profissionais
envolvidos na construção da ponte
estaiada conquistaram um reconhecimento-extra
por parte do órgão contratante do
projeto. “Não tenho conhecimento de outra
obra de ponte estaiada cuja operação
de concretagem das aduelas tenha sido
finalizada em período tão curto. Considero
um recorde”, avalia Aristides Vieira Machado,
coordenador de Obras da Dersa.
Segundo ele, essa rapidez na concretagem
foi essencial para concluir a obra em
um ano e oito meses, um prazo considerado
curto pelos especialistas envolvidos.
“Com isso minimizamos os atrasos gerados
no cronograma geral da ampliação da Marginal
Tietê, que foi bastante prejudicado
pelas chuvas de 2009 e por outras adversidades
encontradas durante o processo,
como a realização da Fórmula Indy e até
mesmo dos desfiles de Carnaval, ambos no
Sambódromo, que fica em frente à obra da
ponte estaiada”, diz Machado.
Para viabilizar o curto ciclo de execução
das aduelas, o projeto contemplou a utilização
de concreto de alto desempenho, com
o uso de cimento de alta resistência inicial
(ARI), como alternativa para a redução do
tempo de desforma da estrutura. Com isso,
a construtora conseguiu reduzir o tempo
também para a protensão das longarinas, o
estaiamento das aduelas e a liberação das
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ponte estaiada
treliças para a etapa seguinte de concretagem
em balanço sucessivo. “Todos esses
procedimentos de concretagem foram validados
por ensaios técnicos realizados pela
Dersa em laboratório próprio e próximo à
obra”, afirma Machado.
Desafios na fundação
Ele acrescenta que a qualidade de cura
era a maior preocupação, pois o uso de
cimento ARI proporciona um rápido ganho
de resistência inicial e, por consequência,
pode ocasionar o aparecimento de
indesejáveis fissuras por retração na peça
concretada. Para evitar esse problema
no bloco de fundação, que tem 2,7 mil
Benefícios da nova Marginal Tietê
Desde 2010, a Marginal do Rio Tietê recebeu três novas faixas de rodagem em cada
sentido. Além da diminuição dos congestionamentos, fazendo com que os motoristas
deixem de ficar 1,7 milhão de horas por ano parados no trânsito, o governo do Estado
de São Paulo avalia que a nova Marginal vai gerar economia estimada em 1,5 milhão de
litros de combustível por ano.
Com pilar central reduzido,
projeto da ponte estaiada é
considerado inovador
m³ de concreto e foi executado em uma
única etapa, optou-se pelo uso de gelo na
produção do concreto. “O gelo utilizado
como parte da água aplicada na massa
absorve boa parte do calor de hidratação
que poderia causar fissuras internas devido
à evaporação da água de emassamento,
principalmente no centro do bloco de
concreto”, complementa Machado.
De acordo com o especialista, os cuidados
com a cura da massa foram tomados
em todas as concretagens, principalmente
nos blocos de grande dimensão, não somente
por meios técnicos, mas também por
inspeções visuais.
A fundação dos pilares da ponte conta
com 20 tubulões de 2,60 m de diâmetro
e 17 m de profundidade, executados em
campânulas sob ar comprimido. Essa etapa
da obra também exigiu apuradas técnicas
de engenharia, já que a fundação dos pilares
deveria ser executada no local em que
passa uma tubulação de gás da Companhia
de Gás de São Paulo (Comgás). Como
essa linha transporta gás natural sintético
sob alta pressão, o risco de acidente era
elevado no caso de um possível vazamento.
A solução foi realizar uma contenção
com estacas metálicas em torno dos dutos
existentes antes de iniciar a escavação
da área do bloco e a execução dos
tubulões. “Além disso, todo o serviço de
fundação foi monitorado, acompanhando
até mesmo a vibração da tubulação durante
o processo, já que se tratava de uma
rede antiga e que não inspirava confiança
quanto a sua resistência à vibração ou ao
eventual descalçamento devido às escavações”,
diz Mario Gaspari.
Menos impacto na
pavimentação
Após a concretagem das fundações, a
construtora partiu para a execução dos dois
pilares de sustentação dos estais, cada um
deles dividido em três grandes blocos. O primeiro
deles é a base, comum aos dois pilares
e em formato de um grande prisma, que
consumiu 967 m 3 de concreto. Essa parte
da estrutura também foi executada em uma
única etapa, com a utilização de gelo para o
controle do calor de hidratação do concreto.
“Já os pilares propriamente, que ultrapassam
o tabuleiro da ponte e onde ficam ancorados
os estais, foram concretados com o
uso de forma trepante, com avanços de 3 m
em cada etapa”, diz Gaspari.
A última etapa de construção das estruturas
envolveu a execução do arco, a
peça que une um pilar ao outro e trava
todo o conjunto, “executada com o uso
de cimbramento sustentado pela aduela
de partida”, conforme explica Gaspari.
Todo o concreto utilizado na construção
da ponte estaiada foi fornecido pela Holcim,
pois, segundo o especialista, o canteiro
de obras não dispunha de espaço
para abrigar uma central de concreto. O
mesmo aconteceu com o asfalto utilizado,
tanto na pavimentação das novas pistas
da Marginal Tietê quanto nas obras-de-
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ponte estaiada
arte especiais, como a ponte estaiada, que
foi fornecido por empresas terceirizadas.
A pavimentação da ponte, aliás, contemplou
o uso de rolos tandem de tecnologia
avançada, com sistema de vibração direcional.
Segundo Rubens Brito, gerente da distribuidora
Brasif para a divisão Bomag, esse
sistema é constituído por um conjunto de
excêntricos que produzem uma vibração com
movimentos unidirecionais. Dessa forma, os
movimentos podem ser exercidos totalmente
na posição horizontal ou em quatro outras
posições intermediárias, sem a aplicação de
impacto totalmente na vertical. Com isso, o
sistema diminui o risco de vibração excessiva
sobre a estrutura, algo preocupante principalmente
na pavimentação do vão da ponte.
Investimentos beneficiam a Zona Norte
Orçada em R$ 85 milhões, a ponte estaiada da Marginal Tietê deverá desafogar o
tráfego da avenida do Estado no sentido Norte da cidade de São Paulo, que atualmente
escoa apenas pela ponte Cruzeiro do Sul. Sua construção integra o lote 1 do projeto de
expansão da capacidade da Marginal do Tietê, uma parceria entre a prefeitura paulistana
e o governo do Estado de São Paulo que consumiu investimentos de R$ 1,3 bilhão
para melhorar o fluxo de veículos pelo mais movimentado corredor da cidade. Pelos
cálculos da Dersa, esse conjunto de obras resultará numa redução de 33% do tempo de
viagem para quem atravessa os 23 km desse corredor viário, por onde circula cerca de
6% de toda a carga líquida e sólida que abastece o País.
Logística de montagem
O vão livre da ponte, que é sustentado
por estais, conta com 300 m de comprimento,
além de outros 120 m que ficam
no final da estrutura, onde o método de
construção foi o do tipo caixão perdido.
A estrutura conta ainda com mais 200 m
restantes, que dizem respeito ao início da
ponte (lado da Avenida do Estado), cuja
construção foi realizada com vigas e prélajes
pré-moldadas de concreto. “Essa última
parte da obra-de-arte recebeu vigas de
até 35 m de comprimento, produzidas em
um canteiro de pré-fabricados de concreto
montado próximo à obra”, diz Gaspari.
Após sua produção, as peças foram transportadas
por carretas até a frente de obra,
onde um guindaste all terrain (AT), de 500
t de capacidade, realizava a montagem da
estrutura pré-fabricada.
Essa etapa do serviço também exigiu um
planejamento cuidadoso para a produção
das peças dentro de uma sequência que
facilitasse seu transporte e montagem no
canteiro, onde eram movimentadas por
outro guindaste tipo AT, de 300 t de capacidade.
“Além disso, um guindaste de 30
t e outro de 60 t, ambos montados sobre
chassi de caminhão, foram usados para
serviços convencionais na obra, como o
posicionamento de painéis sobre a pista,
o içamento de grupos geradores e outros
trabalhos corriqueiros de levantamento de
cargas”, salienta Gaspari.
Além desses equipamentos, o içamento
de cargas mobilizou um guindaste de torre
de 60 metros de altura, posicionado rente
aos pilares de sustentação da ponte e
utilizado para a movimentação de treliças
e outros equipamentos para o tabuleiro da
estrutura. “A montagem dessa grua exigiu
a paralisação de algumas pistas da Marginal
Tietê e, por isso, foi realizada no período
noturno, em um dia de pouco movimento”,
diz o executivo da EIT, adiantando que a
desmontagem seguirá o mesmo critério.
Quando a reportagem da revista M&T
visitou o local, a obra da ponte estaiada
da Marginal Tietê estava em fase de acabamento,
ou seja, na etapa de pintura e
instalação de postes de eletricidade, para
sua inauguração até o fim do mês de junho.
Quando entrar em operação, ela deverá
escoar um fluxo calculado em cerca
de 20 mil veículos/dia, volume que poderá
aumentar exponencialmente a cada ano,
na mesma proporção em que o trânsito da
cidade de São Paulo tende a ficar cada vez
mais congestionado.
Fontes
Dersa: www.dersa.sp.gov.br
EIT: www.eit.com.br
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ponte estaiada
PUENTE POR CABLES
Una obra en medio al caos de São Paulo
La construcción de un puente de 660 m
de largo no representaría grandes retos de
ingeniería, aunque se tratando de una estructura
sustentada por cables, un sistema
constructivo plenamente dominado por las
empresas proyectistas y constructoras, si no
fuera en un sitio donde circulan alrededor de
1,2 millón de vehículos diariamente. Sin embargo,
dicho factor, suficiente para imponer
un gran desafío a la logística de la obra, fue
necesario reducir la altura de los pilares de
sustentación de los cables en 30 m – pasó
de 85 m para 55 m de largo – lo que significó
una inclinación de los cables más acentuada
que en otros proyectos de ese tipo.
La altura del puente por cables en
cuestión, que está en construcción en
Marginal Tietê, en São Paulo, fue reducida
por exigencia del IV Comando Aéreo Regional,
pues, debido a su proximidad del
Aeropuerto Campo de Marte, la estructura
acabaría por perjudicar los procedimientos
de aterrizaje y despegue de las aeronaves.
Además de dichos factores, hay la
existencia de una tubería de gas de alta
presión, cuyo trazado se extiende a lo
largo de Marginal Tietê, pasando exactamente
en el sitio en que serían ejecutadas
das fundaciones del puente, y tendremos
el cuadro completo de una obra que necesitó
vencer muchas adversidades.
“La principal característica de esa obra
fue su adecuación al cotidiano de la ciudad.
De esa forma, Companhia de Engenharia de
Tráfego de São Paulo (CET-SP), juntamente
con empresa Desenvolvimento Rodoviário
S.A. (Dersa), que es la responsable por el
proyecto de duplicación de Marginal Tietê,
participaron activamente en ese proceso”,
explica Mario Gaspari, gestor de contratos
de EIT (Empresa Industrial Técnica), responsable
por la ejecución de los servicios en el
lote 1, en consorcio con Engesa Engenharia.
La complexidad logística de la obra
puede ser ejemplificada por la ejecución
de las duelas de concreto. “Su ejecución
involucró una secuencia de servicios que
empezaba con el montaje de las rejillas en
balance sucesivo y la instalación de formas
y armazón, seguida por el hormigón, la
aplicación de tensión en las vigas longitudinales
y la instalación de los cables,” dice
Gaspari. Dicho proceso, de acuerdo con él,
fue planeado para ser concluido en ciclos
de siete días, para que la aplicación del
hormigón sucediera siempre en los sábados,
reservando el domingo para el periodo
de cura del hormigón. “El cronograma fue
calculado para que no quedara rehén del
tránsito intenso de Marginal Tietê.”
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