ACIDENTOLOGIA E DESENVOLVIMENTO DE ESTRUTURAS DE ...

ACIDENTOLOGIA E DESENVOLVIMENTO DE
ESTRUTURAS DE ABSORÇÃO DE ENERGIA PARA
VEÍCULOS PESADOS
Luís Manuel Mendes Frederico
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em
Engenharia Mecânica
Júri
Presidente: Prof. Nuno Manuel Mendes Maia
Orientador: Prof. João Manuel Pereira Dias
Vogal: Prof. Luís Alberto Gonçalves de Sousa
Novembro de 2007

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
1-2

Impacto em estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Agradecimentos
Em primeiro lugar, quero deixar aqui o meu agradecimento ao Professor João Dias pela sua orientação e
disponibilidade, pelo tema proposto para este trabalho, e pelas ideias originais que sugeriu serem introduzidas.
Aos meus pais, por me terem dado a possibilidade de realizar este curso, pelo interesse demonstrado em
saber como corria a elaboração deste trabalho, e pela paciência e compreensão que me deram ao longo destes
anos mas particularmente nesta última fase, e à minha família em geral pelo apoio dado.
À Susana por todos os bons momentos passados durante a elaboração deste trabalho, por toda a força
dada, e pela compreensão nas alturas em que não podíamos estar juntos.
Ao Luís, Rui e Tiago, pelos laços de amizade criados através do convívio diário nestes últimos meses,
pelos hilariantes momentos passados na sala de trabalho, e pelas sugestões e ajudas dadas quando as coisas
corriam menos bem.
A todos os outros meus colegas e amigos, por toda a ajuda que deram ao longo do curso, e pelos bons
momentos de convívio passados dentro e fora da universidade, especialmente naqueles em que tudo o que menos
se queria era pensar nela.
i

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Resumo
ii
Neste trabalho efectuou-se um estudo relativo a acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias
que ocorreram em 2005 em Portugal, de modo a identificar os danos sofridos pelos condutores destes veículos e
a caracterizar as vítimas mortais resultantes destes acidentes. No mesmo estudo determinaram-se as principais
causas, localização temporal, e tipos de vias e intersecções em que mais ocorrem acidentes envolvendo veículos
pesados de mercadorias.
Realizaram-se ainda reconstituições de acidentes reais envolvendo veículos de mercadorias de modo a
conhecer alguns factores que levam à existência de acidentes envolvendo estes veículos e a partir daí
desenvolver medidas que conduzam à redução da sinistralidade rodoviária.
Elaborou-se também um estudo de estruturas existentes para tentar minimizar os danos resultantes de
impactos (traseiros ou laterais) de veículos ligeiros em veículos pesados de mercadorias ou (semi-)reboques.
Seguidamente, desenvolveram-se modelos computacionais para a simulação de impacto entre um veículo
ligeiro e estruturas de absorção de energia colocadas na traseira ou lateralmente num semi-reboque. A
metodologia utilizada para o desenvolvimento foi baseada na teoria dos elementos finitos.
Todos os modelos foram desenvolvidos num programa CAD 3D e posteriormente exportados para um
programa de elementos finitos, de modo a analisar como é que as características estruturais de cada uma das
estruturas de absorção de energia influenciam a deformação da frente do veículo ligeiro e as desacelerações
provocadas nele.
Os resultados obtidos permitem concluir que certas estruturas são mais eficazes que outras, e como certas
melhorias estruturais ou geométricas destas estruturas ajudam a reduzir as consequências deste tipo de acidentes.
Finalmente, apresentou-se uma lista de medidas que se considerou importante serem aplicadas aos
veículos pesados de mercadorias e seus condutores e vias, sendo que algumas foram retiradas das conclusões
obtidas nos capítulos anteriores.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Abstract
For this work, it was made a study concerning accidents with heavy trucks that occurred in 2005 in
Portugal, with the objective of identifying the magnitude of the injuries caused in the drivers of these vehicles
and to characterize the fatalities that resulted of these accidents. In the same study it were determined the main
causes, type of roads and intersections, months and time of the day these accidents most occur.
Real accidents reconstructions with heavy trucks were made to know reasons that lead to the existence of
accidents with these vehicles and so that there could be developed measures to reduce road accidents.
Another study was made concerning available structures that are used to reduce the damage that results
from rear or side impact of light vehicles into heavy trucks or (semi-)trailers.
Computer models were developed to simulate the impact of a small vehicle into a semi-trailer rear and
side impact guards. The methodology used for the development was based in the finite element theory.
All models were developed in a CAD 3D program, then being exported to a finite element program, so
that it could be tested how the structural characteristics of each impact guard influenced the deformation of the
vehicles’ front and the decelerations caused in it.
The results show how certain structures are more effective than others and how structural and geometrical
improvements on them help to reduce the consequences of these accidents.
Finally, a list of measures that were considered important to be applied to heavy trucks and its drivers and
roads was made. Some of these measures were thought from the conclusions obtained in the previous chapters.
iii

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Palavras-chave
Reconstituição de acidentes rodoviários
Veículos pesados de mercadorias
Elementos finitos
Impacto de estruturas
Contacto
Acidentologia
Keywords
Road accidents reconstruction
Heavy trucks
Finite elements
Structures impact
Contact
Accidentology
iv

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Glossário
DGV – Direcção Geral de Viação.
PC-Crash – Programa informático utilizado na reconstituição de acidentes.
FG – Feridos graves.
FL – Feridos ligeiros ou feridos leves.
TAS – Taxa de álcool no sangue.
TV – Todos os veículos.
Acidente – Ocorrência na via pública ou que nela tenha origem envolvendo pelo menos um veículo, do
conhecimento das entidades fiscalizadoras (GNR, GNR/BT e PSP) e da qual resultem vítimas e/ou danos
materiais.
Acidente com vítimas – Acidente do qual resulte pelo menos uma vítima.
Acidente mortal – Acidente do qual resulte pelo menos uma vítima mortal.
Acidente com feridos graves – Acidente do qual resulte pelo menos um ferido grave, não tendo ocorrido
qualquer morte.
Acidente com feridos leves – Acidente do qual resulte pelo menos um ferido leve, e em que não se tenham
registado vítimas mortais nem feridos graves.
Vítima – Ser humano que em consequência de acidente sofra danos corporais.
Morto ou vítima mortal – Vítima de acidente cujo óbito ocorra no local do evento ou no seu percurso até à
unidade de saúde. Para obter o número de vítimas mortais a 30 dias 1 , aplica-se a este valor um coeficiente de
1,14.
Ferido grave – Vítima de acidente cujos danos corporais obriguem a um período de hospitalização superior a 24
horas.
Ferido leve/ligeiro – Vítima de acidente que não seja considerada ferida grave.
Condutor – Pessoa que detém o comando de um veículo ou animal na via pública.
Passageiro – Pessoa afecta a um veículo na via pública e que não seja condutor.
Ocupante – Pessoa que se encontra de um veículo na via pública podendo ser condutor ou passageiro.
Peão – Pessoa que transita na via pública a pé e em locais sujeitos à legislação rodoviária. Consideram-se ainda
peões todas as pessoas que conduzam à mão velocípedes ou ciclomotores de duas rodas sem carro atrelado ou
carros de crianças ou de deficientes físicos.
Índice de gravidade – Número de vítimas mortais por 100 acidentes com vítimas.
1 Definição internacional (Convenção de Viena)
v

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Índice
Agradecimentos .................................................................................................................................................... i
Resumo ................................................................................................................................................................. ii
Abstract ............................................................................................................................................................... iii
Palavras-chave.................................................................................................................................................... iv
Keywords............................................................................................................................................................. iv
Glossário............................................................................................................................................................... v
Índice ................................................................................................................................................................... vi
Lista de Figuras ................................................................................................................................................ viii
Lista de Tabelas.................................................................................................................................................. xi
1 Introdução .................................................................................................................................................... 1
1.1. Motivação .........................................................................................................................................1
1.2. Revisão bibliográfica ....................................................................................................................... 3
1.3. Objectivos e organização do trabalho ………..................................................................................6
2 Análise dos acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias em Portugal em 2005................... 7
2.1. Análise das vítimas resultantes de acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias ...........7
2.2. Localização geográfica e temporal .................................................................................................11
2.3. Natureza dos acidentes ................................................................................................................... 15
2.3.1 Acidentes por colisão lateral com outro veículo em movimento ....................................................... 17
2.3.2 Acidentes por colisão traseira com outro veículo em movimento...................................................... 19
2.4. Localização dos acidentes .............................................................................................................. 22
2.4.1 Tipo de via......................................................................................................................................... 22
2.4.2 Tipo de intersecção............................................................................................................................ 23
2.5. Análise temporal dos acidentes ......................................................................................................24
2.5.1 Meses do ano ..................................................................................................................................... 24
2.5.2 Horas do dia....................................................................................................................................... 24
2.6. Comparação de acidentes entre o distrito de Santarém e o distrito de Lisboa ...............................25
2.6.1 Localização dos acidentes.................................................................................................................. 25
2.6.2 Localização das vítimas mortais e feridos graves .............................................................................. 25
2.6.3 Tipo de via......................................................................................................................................... 26
2.6.4 Natureza dos acidentes....................................................................................................................... 27
2.6.5 Tipo de intersecção............................................................................................................................ 27
2.6.6 Meses em que ocorrem os acidentes .................................................................................................. 28
2.7. Despistes simples ........................................................................................................................... 29
3 Reconstituição de acidentes reais com veículos de mercadorias ............................................................ 31
3.1. Metodologia para a reconstituição de acidentes .............................................................................31
3.1.1 Construção do cenário do acidente .................................................................................................... 31
3.1.2 Modelos dos veículos......................................................................................................................... 32
3.2. Exemplos de acidentes reais ...........................................................................................................33
3.2.1 Colisão entre dois veículos pesados de mercadorias.......................................................................... 34
3.2.2 Colisão de um veículo ligeiro de passageiros na traseira de um semi-reboque.................................. 39
3.2.3 Colisão de um veículo ligeiro de mercadorias com um motociclo..................................................... 44
3.2.4 Colisão de um veículo ligeiro de passageiros com um veículo ligeiro de mercadorias e com um
ciclomotor.......................................................................................................................................... 48
4 Estruturas de absorção de energia ........................................................................................................... 53
vi
4.1. Situação actual .................................................................................................................................................53
4.2. O fenómeno do underride ............................................................................................................................... 54
4.3. Soluções adoptadas por alguns construtores de veículos pesados de mercadorias ......................................... 56
4.4. Estudos e soluções recentes .............................................................................................................................57
4.5. Normas sobre protecções traseiras .................................................................................................................. 60
4.6. Testes sugeridos pela Universidade Estadual de Campinas.............................................................................
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Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
5 Desenvolvimento de estruturas de absorção de energia com modelos de elementos finitos ................ 65
5.1. Modelação de corpos tridimensionais ............................................................................................ 65
5.2. Impacto em estruturas de absorção de energia traseiras ................................................................ 67
5.3. Impacto em estruturas de absorção de energia laterais .................................................................. 78
6 Medidas para a redução da sinistralidade rodoviária ............................................................................ 85
6.1. Medidas relativas aos veículos pesados de mercadorias ............................................................... 85
6.2. Medidas relativas a condutores ...................................................................................................... 86
6.3. Medidas relativas às vias ................................................................................................................88
7 Conclusões e desenvolvimentos futuros.................................................................................................... 89
7.1. Conclusões ..................................................................................................................................... 89
7.2. Desenvolvimentos futuros ..............................................................................................................90
Bibliografia ........................................................................................................................................................ 91
vii

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Lista de Figuras
Figura 1.1 - Vítimas mortais em acidentes rodoviários por milhão de habitantes, TV, fonte CARE [1]. ............... 1
Figura 1.2 - Ocupantes de veículos pesados de mercadorias que faleceram, por cada 10 milhões de habitantes,
fonte: CARE [1]................................................................................................................................ 2
Figura 1.3 - Número de condutores vítimas mortais por cada 1000 veículos em circulação em 2005, [2]. ............ 2
Figura 2.1 – Fatalidades de ocupantes de veículos pesados de mercadorias na União Europeia, por milhão de
habitantes, em 2005, [1].................................................................................................................... 8
Figura 2.2 - Acidentes com vítimas envolvendo veículos pesados de mercadorias, em 2005................................. 8
Figura 2.3 - Vítimas em acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias, em 2005................................... 9
Figura 2.4 - Lesões em condutores de veículos pesados de mercadorias, em 2005. ............................................... 9
Figura 2.5 - Fatalidades em acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias, em 2005. .......................... 10
Figura 2.6 - Situação da carta de condução dos condutores de veículos pesados de mercadorias envolvidos em
acidentes, em 2005.......................................................................................................................... 11
Figura 2.7 - Número de acidentes com veículos pesados de mercadorias, por cada 100.000 habitantes, por
distrito, em 2005. ............................................................................................................................ 12
Figura 2.8 - Índice de gravidade dos acidentes com veículos pesados de mercadorias, por distrito, em 2005...... 13
Figura 2.9 - Localização dos acidentes com veículos pesados de mercadorias, em 2005. .................................... 13
Figura 2.10 - Vítimas mortais e feridos graves em acidentes com veículos pesados de mercadorias, fora e dentro
das localidades, em 2005................................................................................................................. 14
Figura 2.11 – Condutores (de todos os veículos) que faleceram em 2004 e em 2005,.......................................... 14
Figura 2.12 - Vítimas em acidentes com veículos pesados de mercadorias, segundo acções e manobras
praticadas. ....................................................................................................................................... 15
Figura 2.13 - Tipo de acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias, em 2005. .................................... 16
Figura 2.14 - Vítimas segundo o tipo de acidente, envolvendo veículos pesados de mercadorias, em 2005. ....... 16
Figura 2.15 - Número de colisões laterais envolvendo veículos pesados de mercadorias, por cada 100.000
habitantes do distrito, em 2005. ...................................................................................................... 17
Figura 2.16 – Localização dos acidentes, das vítimas mortais e feridos graves dos veículos pesados de
mercadorias em colisões laterais, em 2005. .................................................................................... 17
Figura 2.17 - Colisões laterais dos veículos pesados de mercadorias, por meses, em 2005.................................. 18
Figura 2.18 - Colisões laterais envolvendo veículos pesados de mercadorias, por tipo de intersecção, em 2005. 18
Figura 2.19 - Colisões laterais envolvendo veículos pesados de mercadorias, por tipo de via, em 2005.............. 19
Figura 2.20 - Número de colisões traseiras envolvendo veículos pesados de mercadorias, por cada 100.000
habitantes do distrito, em 2005. ...................................................................................................... 19
Figura 2.21 - Localização das vítimas mortais e feridos graves dos veículos pesados de mercadorias em colisões
traseiras, em 2005............................................................................................................................ 20
Figura 2.22 - Colisões traseiras dos veículos pesados de mercadorias, por meses, em 2005. ............................... 20
Figura 2.23 - Colisões traseiras envolvendo veículos pesados de mercadorias, por tipo de intersecção, em 2005.
........................................................................................................................................................ 21
Figura 2.24 - Colisões traseiras envolvendo veículos pesados de mercadorias, por tipo de via, em 2005. ........... 21
Figura 2.25 - Vítimas mortais e feridos graves em acidentes com veículos pesados de mercadorias, por tipo de
via, em 2005.................................................................................................................................... 22
Figura 2.26- Vítimas mortais e feridos graves em acidentes com veículos pesados de mercadorias, por tipo de
intersecção, em 2005....................................................................................................................... 23
Figura 2.27 - Distribuição dos acidentes com veículos pesados de mercadorias, segundo os meses de 2005. ..... 24
Figura 2.28 - Distribuição dos acidentes com veículos pesados de mercadorias, segundo a hora do dia, em 2005.
........................................................................................................................................................ 24
Figura 2.29 - Localização dos acidentes com veículos pesados de mercadorias nos distritos de Santarém e
Lisboa, em 2005.............................................................................................................................. 25
Figura 2.30 - Acidentes de veículos pesados de mercadorias com vítimas mortais e feridos graves em Santarém e
Lisboa, em 2005.............................................................................................................................. 26
Figura 2.31 - Acidentes com veículos pesados de mercadorias por tipo de via, nos distritos de Santarém e Lisboa,
em 2005........................................................................................................................................... 26
Figura 2.32 - Natureza dos acidentes com veículos pesados de mercadorias, nos distritos de Santarém e Lisboa,
em 2005........................................................................................................................................... 27
Figura 2.33 - Acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias por tipo de intersecção, nos distritos de
Santarém e Lisboa, em 2005. .......................................................................................................... 28
Figura 2.34 - Acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias por meses, nos distritos de Santarém e
Lisboa, em 2005.............................................................................................................................. 28
viii

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Figura 2.35 - Distribuição dos acidentes por despiste simples com veículos pesados de mercadorias, segundo a
hora do dia, em 2005....................................................................................................................... 29
Figura 2.36 - Zonas da estrada onde ocorreram despistes simples de veículos pesados de mercadorias, em 2005.
........................................................................................................................................................ 29
Figura 3.1 – Exemplo de um cenário tridimensional com veículos....................................................................... 31
Figura 3.2 – Processo de optimização do PC-Crash, [18]. .................................................................................... 32
Figura 3.3 - Sequência de imagens de um acidente com veículos sem ocupantes................................................. 33
Figura 3.4 – Local do acidente. ............................................................................................................................. 34
Figura 3.5 – Rastos de travagem deixados no pavimento pelo Veículo 1. ............................................................ 34
Figura 3.6 - Perspectivas frontais da deformação do Veículo 2, com pormenor a assinalar a zona deformada
devido ao impacto entre os dois veículos pesados de mercadorias. ................................................ 35
Figura 3.7 – Perspectiva da cabina do Veículo 2. Figura 3.8 – Posição final do Veículo 2. ............................. 35
Figura 3.9 – Modelos reais dos veículos e modelos usados nas simulações.......................................................... 36
Figura 3.10 – Fotograma do acidente. ................................................................................................................... 38
Figura 3.11 – Local do acidente. ........................................................................................................................... 39
Figura 3.12 – Perspectiva da traseira do semi-reboque. ........................................................................................ 39
Figura 3.13 – Pormenor do rasgo no pneu Figura 3.14 – Pormenor do dano no apoio da................................. 40
Figura 3.15 – Perspectivas frontais do Veículo 2. ................................................................................................. 40
Figura 3.16 – Perspectivas laterais esquerda e direita do Veículo 2, respectivamente. ......................................... 40
Figura 3.17 - Modelos reais dos veículos e modelos usados nas simulações. ....................................................... 41
Figura 3.18 - Fotograma do acidente..................................................................................................................... 43
Figura 3.19 - Local do acidente............................................................................................................................. 44
Figura 3.20 - Rastos de travagem deixados no pavimento pelo Veículo 2............................................................ 44
Figura 3.21 - Perspectivas do Veículo 1................................................................................................................ 45
Figura 3.22 - Modelos reais dos veículos e modelos usados nas simulações. ....................................................... 45
Figura 3.23 - Fotograma do acidente..................................................................................................................... 47
Figura 3.24 - Local do acidente, com pormenor a assinalar a saída de garagem onde se encontrava o Veículo 1.48
Figura 3.25 – Perspectiva da traseira do Veículo 1. .............................................................................................. 48
Figura 3.26 – Pormenor do rasgo lateral devido à Figura 3.27 – Pormenor do local de impacto com .......... 49
Figura 3.28 – Pormenor do local onde o condutor Figura 3.29 – Perspectiva geral do Veículo3...................... 49
Figura 3.30 - Modelos reais dos veículos e modelos usados nas simulações. ....................................................... 50
Figura 3.31 – Fotograma do acidente. ................................................................................................................... 51
Figura 4.1 - Underride traseiro.............................................................................................................................. 53
Figura 4.2 - Underride lateral................................................................................................................................ 54
Figura 4.3 - Esquema do efeito de cunha, [8]........................................................................................................ 54
Figura 4.4 - Esquema do efeito de guilhotina, [8]. ................................................................................................ 55
Figura 4.5 - Sequências habituais do underride lateral, [7], [24]. ......................................................................... 55
Figura 4.6 - Testes da RENAULT de uma colisão frontal entre um Premium (tractor) e um Mégane (ligeiro). .. 56
Figura 4.7 - Protecções concebidas pela VOLVO, para evitar o underride lateral. .............................................. 56
Figura 4.8 - Pára-choques concebido pela BENALU, para instalar na traseira de semi-reboques. ....................... 57
Figura 4.9 - Testes com protecções traseiras para evitar o underride, efectuadas no Brasil, [8]........................... 58
Figura 4.10 - Testes com protecções traseiras para evitar o underride, efectuadas no Canadá, [25]. ................... 59
Figura 4.11 - TMA (Truck Mounted Attenuators), [26]. ....................................................................................... 60
Figura 4.12 - Efeitos de uma protecção traseira com demasiada altura ao solo. ................................................... 60
Figura 4.13 - Dimensões e carregamentos definidos pela norma FMVSS223, [27].............................................. 61
Figura 4.14 - Distâncias definidas pela norma FMVSS224, [27].......................................................................... 62
Figura 4.15 - Dimensões, distâncias e carregamentos definidos pela norma E.C.E. R58, [28]............................. 63
Figura 4.16 - Parâmetros da norma a ser implementada, [8]................................................................................. 64
Figura 5.1 – Veículo usado nas colisões laterais nos testes NCAP. ...................................................................... 66
Figura 5.2 – Semi-reboque. ................................................................................................................................... 66
Figura 5.3 – Modelação de uma protecção traseira simples. ................................................................................. 67
Figura 5.4 – Impacto em protecção traseira que não absorve energia. .................................................................. 68
Figura 5.5 – Sequência da simulação. ................................................................................................................... 69
Figura 5.6 - Nó de onde se retirou a evolução da desaceleração. .......................................................................... 70
Figura 5.7 – Modelação de uma das protecções traseiras testadas pela FEM, [8]................................................. 70
Figura 5.8 – Sequência da simulação. ................................................................................................................... 71
Figura 5.9 – Evolução da desaceleração no nó...................................................................................................... 72
Figura 5.10 – Modelação de uma protecção traseira criada pela BENALU.......................................................... 72
Figura 5.11 – Sequência da simulação. ................................................................................................................. 73
Figura 5.12 – Evolução da desaceleração no nó.................................................................................................... 74
ix

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Figura 5.13 - Modelação de uma protecção traseira alternativa. ........................................................................... 75
Figura 5.14 - Sequência da simulação. .................................................................................................................. 76
Figura 5.15 - Evolução da desaceleração no nó. ................................................................................................... 77
Figura 5.16 – Estrutura de protecção laterais instaladas em semi-reboques.......................................................... 78
Figura 5.17 – Modelação de uma protecção lateral criada pela BENALU............................................................ 78
Figura 5.18 – Sequência da simulação. ................................................................................................................. 79
Figura 5.19 – Evolução da desaceleração no nó.................................................................................................... 80
Figura 5.20 – Mecanismo móvel de protecção lateral. .......................................................................................... 81
Figura 5.21 – Semi-reboque com mecanismo móvel de protecção lateral. ........................................................... 81
Figura 5.22 – Pormenor das zonas ligação com o mecanismo na posição normal. ............................................... 81
Figura 5.23 – Pormenor das zonas ligação com o mecanismo na máxima elevação............................................. 82
Figura 5.24 – Modelação simplificada do mecanismo móvel para protecção lateral. ........................................... 82
Figura 5.25 – Sequência da simulação. ................................................................................................................. 83
Figura 5.26 – Evolução da desaceleração no nó.................................................................................................... 84
x

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Lista de Tabelas
Tabela 2.1 - Fatalidades de ocupantes de veículos pesados de mercadorias, na União Europeia em 2005, [1]. ..... 7
Tabela 2.2 - Acidentes com vítimas envolvendo veículos pesados de mercadorias, em 2005. ............................... 8
Tabela 2.3 - Vítimas em acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias, em 2005. ................................. 9
Tabela 2.4 - Ferimentos em condutores de veículos pesados de mercadorias, em 2005. ........................................ 9
Tabela 2.5 - Tipos de vítimas mortais em acidentes com veículos pesados de mercadorias, em 2005. ................ 10
Tabela 2.6 - Número de acidentes com veículos pesados de mercadorias, por cada 100.000 habitantes, por
distrito, em 2005. ............................................................................................................................ 11
Tabela 2.7 - Índice de gravidade dos acidentes com veículos pesados de mercadorias, por distrito, em 2005. .... 12
Tabela 2.8 - Localização dos acidentes com veículos pesados de mercadorias, em 2005..................................... 13
Tabela 2.9 - Tipo de acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias, em 2005....................................... 15
Tabela 2.10 - Vítimas mortais e feridos graves em acidentes com veículos pesados de mercadorias, por tipo de
via, em 2005.................................................................................................................................... 22
Tabela 2.11 - Vítimas mortais e feridos graves em acidentes com veículos pesados de mercadorias, por tipo de
intersecção, em 2005....................................................................................................................... 23
Tabela 5.1 – Propriedades físicas do veículo ligeiro. ............................................................................................ 65
Tabela 5.2 – Propriedades do aço AISI1045. ........................................................................................................ 66
Tabela 5.3 – Propriedades do aço AISI1006. ........................................................................................................ 67
xi

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
xii

350
300
250
200
150
100
50
0
Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
1 Introdução
Neste capítulo é apresentada a motivação para a elaboração deste trabalho cujo principal objectivo é
desenvolver e comparar estruturas de absorção de energia que possam ser colocadas em veículos pesados de
mercadorias e (semi-)reboques. É ainda realizada uma breve revisão bibliográfica. Por fim, são apresentados os
objectivos e a organização deste trabalho.
1.1. Motivação
A sinistralidade rodoviária continua a ser uma das principais causas de morte em Portugal. Desde 1991
até 2005 conseguiu-se reduzir o número de vítimas mortais, de mais de 3200, para cerca de 1250. Apesar de uma
redução de 60% no número de vítimas mortais, Portugal ainda está na cauda da Europa dos 15 no que respeita à
sinistralidade rodoviária. Embora tenham sido levadas a cabo diversas campanhas de sensibilização, alterações
ao Código da Estrada, e outras medidas, muitas das vítimas devem-se ao comportamento inadequado dos
utilizadores da via pública.
Como se verifica na Figura 1.1, desde 1996 que o número de vítimas mortais em Portugal tem vindo a
descer, tendo em 2005 ficado abaixo do Chipre, Eslovénia, Estónia, Grécia, Hungria, Letónia, Lituânia, Polónia
e República Checa. No entanto, deve-se ter em conta que a maioria destes países entraram em 2004 para a União
Europeia.
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Figura 1.1 - Vítimas mortais em acidentes rodoviários por milhão de habitantes, TV 2 , fonte CARE (Community
database on Accidents on the Roads in Europe) [1].
2 TV – Todos os veículos (veículos ligeiros, pesados, velocípedes, ciclomotores e motociclos).
Alemanha
Áustria
Bélgica
Chipre
Dinamarca
Eslováquia
Eslovénia
Espanha
Estónia
Finlândia
França
Grécia
Holanda
Hungria
Irlanda
Itália
Letónia
Lituânia
Luxemburgo
M alta
Polónia
Portugal
Reino Unido
República Checa
Suécia
1

60
50
40
30
20
10
0
Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
2
Na Figura 1.2 (fonte: CARE [1]) está representado o número de ocupantes de veículos pesados de
mercadorias que faleceram por cada 10 milhões de habitantes desde 1996, na Europa dos 15 (excepto
Luxemburgo e Alemanha).
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Figura 1.2 - Ocupantes de veículos pesados de mercadorias que faleceram,
por cada 10 milhões de habitantes, fonte: CARE [1].
Verifica-se neste caso que Portugal está equiparado com países como a Espanha, França e Grécia. No
entanto, é necessário ter em conta que tanto a Espanha como a França são países de transição onde os
camionistas passam para se dirigirem a outros países, enquanto que Portugal é um país do extremo da Europa,
pelo que deve ser comparado com países na mesma situação geográfica como Reino Unido, Suécia ou Finlândia
que apresentam uma taxa muito menor de vítimas mortais de ocupantes de veículos pesados de mercadorias.
A Figura 1.3 apresenta o número de condutores que faleceram por cada 1000 veículos de cada categoria a
circular em Portugal no ano de 2005.
30
25
20
15
10
5
0
9
Veículos ligeiros Veículos pesados Motociclos
Figura 1.3 - Número de condutores vítimas mortais por cada 1000 veículos em circulação em 2005, [2].
19
28
Áustria
Bélgica
Dinamarca
Espanha
Finlândia
França
Grécia
Holanda
Irlanda
Itália
Portugal
Reino Unido
Suécia

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Os motociclos são a categoria com maior índice de mortalidade, seguidos dos veículos pesados, ou seja,
por cada 1000 veículos pesados a circular em Portugal, 19 pessoas perdem a vida em acidentes. O número de
mortes por cada 1000 veículos em circulação em veículos pesados é superior a em veículos ligeiros, devido a
haver muito menos veículos pesados a circular do que estes e tembém pela gravidade de acidentes envolvendo
veículos pesados.
1.2. Revisão bibliográfica
Num acidente envolvendo veículos pesados, existe uma baixa probabilidade de os seus ocupantes
morrerem ou ficarem gravemente feridos, acontecendo exactamente o oposto para os ocupantes dos outros
veículos (que não sejam desse tipo) envolvidos no acidente. Segundo dados estatísticos, presentes no relatório
anual de sinistralidade da DGV, [2], em 2005 os veículos pesados representavam cerca de 11% dos veículos em
circulação em Portugal, mas os seus ocupantes representaram apenas 3% das vítimas mortais e feridos graves
resultantes de acidentes rodoviários.
Em 2005, segundo [2], 1166 ocupantes de veículos pesados (de mercadorias e de passageiros) foram
vítimas de acidentes de viação. Deste total, 29 faleceram e 66 ficaram gravemente feridos. No mesmo ano,
42363 ocupantes de outros veículos ficaram feridos, havendo 844 vítimas mortais, 2952 feridos graves e 38567
feridos ligeiros.
Os Estados Unidos, é um país que devido às suas dimensões tem um grande número de veículos pesados
de mercadorias a circular nas suas estradas para transporte das mais variadas mercadorias. Consequentemente
acaba por ser um dos países com maior número de acidentes envolvendo este tipo de veículos, e também um dos
países onde existe mais investigação para tentar minimizar a sinistralidade nessa área. Um estudo realizado por
uma fundação americana ligada à segurança rodoviária, [3], relativo a acidentes entre veículos ligeiros e veículos
pesados de mercadorias indica que num acidente entre estes dois tipos de veículos, o ligeiro está sempre em
desvantagem tendo em conta as características estruturais e a elevada massa dos veículos pesados de
mercadorias, revela que neste tipo de acidentes 98% das vítimas são ocupantes dos veículos ligeiros, e que a
tendência é haver cada vez mais veículos pesados de mercadorias em relação a ligeiros a circular nas estradas
americanas pelo que também será maior a probabilidade de acidentes entre estes tipos de veículos.
Outro estudo realizado nos Estados Unidos, [4], indica que a maioria dos acidentes envolvendo veículos
pesados de mercadorias, ocorrem aquando da sua travagem. Dada a elevada massa destes veículos, são
necessárias distâncias consideráveis para eles pararem pelo que a maioria dos acidentes acontece por colisão
traseira noutros veículos (também um dos tipos de acidentes mais comuns em Portugal, como se irá verificar no
capítulo 2). A segunda maior causa de acidentes relacionados com a travagem destes veículos, deve-se também
às suas grandes dimensões, principalmente quando têm (semi-)reboques atrelados que é o efeito de chicote (em
inglês, jackknifing), também conhecido por golpe de tesoura. O efeito de chicote é o que acontece quando um
veículo pesado de mercadorias, com um atrelado na sua traseira, trava a fundo subitamente e o atrelado não
acompanha a desaceleração imposta pelo tractor devido ao bloqueamento das rodas traseiras, fugindo por um dos
lados completamente descontrolado, podendo eventualmente capotar. O efeito de chicote pode ocorrer mesmo a
velocidades abaixo dos 10 km/h. Por exemplo, no caso de um veículo tractor com um atrelado tipo (semi-
)reboque cisterna com apenas metade da capacidade, existe mais do dobro da probabilidade de ocorrer efeito de
chicote do que se a cisterna fosse cheia. A terceira maior causa de acidentes prende-se maioritariamente com as
3

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
dimensões dos veículos pesados de mercadorias. É necessário, por vezes, que os condutores invadam outras vias
de trânsito de modo a virar à direita, ou quando descrevem curvas apertadas, ou quando passam por cruzamentos
ou rotundas sem que as rodas traseiras atinjam veículos estacionados ou subam o passeio (atitude muito comum,
dentro da cidade, por parte dos condutores dos autocarros). Ao invadir outras vias há sempre a possibilidade de
ocorrerem acidentes (principalmente se os outros condutores não forem muito atentos) com outros veículos que
sigam um pouco mais atrás na via ao lado, ou veículos que sigam no sentido oposto.
4
Como é óbvio, os maiores tipos de acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias variam em
número de país para país. Na Austrália, muito do transporte de mercadorias pelo país é feito por zonas rurais,
muitas delas relativamente desérticas. Assim, não é de estranhar que uma das maiores causas de acidentes com
veículos pesados de mercadorias na Austrália seja a fadiga, dadas as grandes distâncias que os condutores têm
que percorrer sob temperaturas extremas e estando por vezes horas sem ver mais ninguém. Um estudo realizado
por uma academia australiana, [5], revelou que de 1988 para 1994 a percentagem de acidentes causados por
fadiga quase que quadruplicou. Estudos mais recentes, concluíram que Austrália, a fadiga é responsável por 30%
dos acidentes ocorridos em zonas rurais e 16% do total de acidentes. A fadiga foi considerada um factor muito
grave, sendo quase comparável a conduzir sob o efeito do álcool, por acarretar efeitos como diminuição do
tempo de reacção numa emergência, aumento do tempo de percepção de certas situações como aproximação de
locais de obras na via ou passagens de nível, e diminuição da capacidade de processamento de informação (é
usual um condutor cansado não se lembrar do que aconteceu em momentos anteriores).
Também um estudo realizado na Austrália, [6], alerta para um dos grandes perigos de colisões de veículos
em veículos pesados de mercadorias que é o underride. O underride que será descrito com mais detalhe no
capítulo 4, é basicamente o fenómeno segundo o qual um veículo desliza para debaixo de um veículo pesado de
mercadorias ou (semi-)reboque por trás ou lateralmente. Segundo o estudo, há dois tipos de impactos nas
traseiras destes veículos: aqueles em que as rodas traseiras se encontram a menos de 500mm da secção traseira
em que são os eixos traseiros que servem de barreira de impacto para o veículo, e aqueles em que as rodas
traseiras se encontram a mais de 500mm da traseira que correspondem aos casos clássicos de underride em que
no veículo que efectua o underride, o impacto é feito ao nível dos pilares A e do tejadilho.
Nos primeiros casos, em que o veículo colide nos eixos traseiros do veículo pesado de mercadorias, dado
que estas estruturas não têm qualquer tipo de absorção de energia, os ocupantes do veículo vão estar dependentes
apenas da capacidade deste para absorver energia e dos sistemas de segurança existentes (dois factores que
variam imenso de veículo para veículo). Embora existam actualmente imensos sistemas de segurança (airbags
frontais e laterais, barras de protecção lateral nas portas, pré-tensores nos cintos de segurança, sistemas de recuo
dos pedais e do volante em caso de impacto, ABS, ESP, EBD, etc.) não estão disponíveis em todos os veículos
quer por razões económicas quer por algumas marcas não se preocuparem tanto com a segurança. Para veículos
que circulam nas estradas sem os equipamentos mínimos de segurança (airbags frontais, pré-tensores nos cintos)
mesmo que possuam uma boa capacidade de absorção de energia por deformação da zona frontal, uma colisão
deste tipo pode revelar-se fatal se o condutor bater com a cabeça ou com o tronco no volante, podendo causar
traumatismos ou costelas partidas.
Nos segundos casos, em que o veículo fica efectivamente debaixo do veículo pesado de mercadorias após
a colisão, existe intrusão do habitáculo expondo os ocupantes a ferimentos graves ou letais ao nível da cabeça. O
impacto é geralmente concentrado em torno da estrutura do tejadilho e dos pilares A que fornecem pouca

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
resistência a este tipo de carregamentos. Mesmo circulando a velocidades moderadas (30-40 km/h), podem
resultar ferimentos graves nos ocupantes do veículo, isto porque os sistemas habituais de protecção dos
ocupantes não os conseguem proteger contra este tipo de colisões.
Dada a gravidade deste tipo de colisões, algumas organizações, [7], [8], têm trabalhado para tentar alertar
e sensibilizar os governos para alterarem as actuais normas para concepção de protecções traseiras e laterais que
evitem o underride, pois as estatísticas provam que as actuais são inadequadas.
Já o programa APROSYS, [32], destaca-se por analisar uma pluralidade de assuntos tais como acidentes
envolvendo tanto veículos ligeiros como pesados, motociclos e peões/ciclistas, biomecânica e sistemas
inteligentes de segurança entre outros. Dos sub-projectos realizados por este programa, esta tese enquadra-se
mais no sub-projecto 2 que lida com veículos pesados e cujas principais preocupações são o projecto de zonas
menos agressivas no contacto entre estes veículos e peões/ciclistas, o projecto de estruturas laterais e traseiras
que impeçam o underride de outros veículos, e recomendações de melhorias em regulações envolvendo veículos
pesados. Este programa conta com uma participação do Instituto Superior Técnico.
Para além de estudos estatísticos com vista a determinar as principais causas dos acidentes envolvendo
veículos pesados de mercadorias, também se têm feito estudos com estes veículos (que podem ser encontrados
na bibliografia) recorrendo a programas de elementos finitos para projectar equipamentos de segurança para
estradas como rails de protecção ou muros de betão.
Os equipamentos existentes nas estradas (rails, muros de betão, postes de iluminação, pórticos de
sinalização, etc.) são sujeitos a grandes forças aplicadas muito rapidamente durante o impacto de um veículo,
sofrendo grandes deformações que não são capazes de ser avaliadas sem um programa de elementos finitos, daí a
sua importância no projecto destas estruturas.
Dada a complexidade de modelar veículos em elementos finitos, o NCAC (National Crash Analysis
Center) nos Estados Unidos tem-se parcialmente dedicado a construir modelos de veículos, [9], para serem
usados por empresas ou universidades que queiram efectuar estudos pormenorizados deste tipo.
Dois estudos realizados por M. H. Ray, um ligado a uma universidade nos Estados Unidos, [10], e outro
conjuntamente com uma empresa governamental responsável pela circulação rodoviária, [11], destinam-se a
testar como reagem as actuais protecções das estradas ao impacto de vários tipos de veículos.
Mas por vezes, um dos grandes problemas não está na barreira em si, mas na sua transição (ex. do fim de
um rail para um muro de betão, como se pode encontrar por vezes no fim de pontes ou viadutos). Numa
colaboração recente entre uma universidade italiana e uma turca, [12], os investigadores Guido Bonin e Osman
Atahan testaram como se comporta um veículo pesado de mercadorias no impacto com uma dessas zonas de
transição, verificando-se que face à barreira testada seria necessário aumentar a sua altura de modo a que ela não
fosse transposta pelo veículo.
Para além dos estudos relativos aos equipamentos de segurança das estradas, modelos de elementos
finitos de veículos pesados de mercadorias são também usados para o projecto de pontes ou viadutos, [13], ou
para testar a resistência dos pilares de suporte deste tipo de estruturas face à colisão destes veículos, [14].
5

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
1.3. Objectivos e organização do trabalho
6
Os objectivos principais desta tese são:
- analisar os acidentes ocorridos em Portugal envolvendo veículos pesados de mercadorias;
- efectuar reconstituições de acidentes reais envolvendo esses veículos;
- elaborar um estudo sobre estruturas de absorção de energia;
- desenvolver modelos computacionais dessas estruturas que possam ser colocadas na traseira ou
lateralmente em veículos pesados de mercadorias ou (semi-)reboques, de um veículo ligeiro e de um
semi-reboque e efectuar análises dinâmicas de impacto utilizando um programa de elementos finitos.
A dissertação encontra-se organizada do seguinte modo:
- no capítulo 2, aborda-se a sinistralidade rodoviária envolvendo veículos pesados de mercadorias
relativa a Portugal em 2005, com o intuito de determinar onde ocorrem a maioria de acidentes com estes veículos
(distrito, tipo de intersecção, tipo de via, etc.), os tipos de acidentes mais frequentes (colisões frontais, laterais,
etc.) e os tipos de lesões que sofrem os ocupantes deste veículos;
- no capítulo 3, apresentam-se casos reais de acidentes envolvendo veículos de mercadorias (pesados ou
ligeiros), e sua resolução através do desenvolvimento de modelos computacionais;
- no capítulo 4, aborda-se o problema da ineficácia da maioria das estruturas de absorção de energia
existentes actualmente, as soluções criadas por alguns construtores de veículos pesados de mercadorias ou
(semi-)reboques e algumas que estão actualmente a ser estudadas por algumas empresas privadas ou
governamentais, e as normas actuais para a concepção destas estruturas;
- no capítulo 5, são apresentados os modelos tridimensionais simplificados que foram desenvolvidos, as
simulações de impacto efectuadas com os mesmos e os respectivos resultados obtidos;
- no capítulo 6, apresentam-se várias medidas com vista a reduzir a sinistralidade rodoviária em
acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias;
- no capítulo 7, apresentam-se as conclusões retiradas do trabalho desenvolvido, e são sugeridas
propostas para trabalhos futuros.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
2 Análise dos acidentes envolvendo
veículos pesados de mercadorias em
Portugal em 2005
Neste capítulo procede-se a uma análise dos acidentes com veículos pesados de mercadorias ocorridos em
Portugal em 2005, com base na base de dados de todos os acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias
de onde resultaram vítimas [15]. Esta análise visa conhecer com detalhe onde, quando e porque acontecem estes
acidentes. Foram analisados todos os acidentes com veículos pesados ocorridos em 2005, um total de 1730. Para
cada um destes acidentes, a base de dados contém informações detalhadas relativamente ao que sucedeu aos
condutores dos veículos pesados de mercadorias envolvidos, e ao acidentes em si como localização, hora, dia,
tipo de via, entre outras.
2.1. Análise das vítimas resultantes de acidentes envolvendo veículos
pesados de mercadorias
Em relação aos países da União Europeia (dos 15), Portugal está em terceiro lugar no que respeita a
fatalidades de ocupantes de veículos pesados de mercadorias por cada milhão de habitantes, como se pode
verificar na Tabela 2.1 e na Figura 2.1.
Tabela 2.1 - Fatalidades de ocupantes de veículos pesados de mercadorias, na União Europeia em 2005, [1].
País
Fatalidades de
ocupantes
Número de
habitantes
Fatalidades por cada
1.000.000 de habitantes
Áustria 21 8169929 2,6
Bélgica 18 10274595 1,8
Dinamarca 3 5368854 0,6
Grécia 26 10645343 2,4
Espanha 150 40077100 3,7
França 78 59765983 1,3
Irlanda 8 4234925 1,9
Itália 51 59715625 0,9
Luxemburgo 3 448569 6,7
Holanda 8 16491461 0,5
Portugal 33 9927773 3,3
Finlândia 2 5183545 0,4
Suécia 5 8876744 0,6
Reino Unido 47 60033951 0,8
TOTAL 410
7

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
8
Figura 2.1 – Fatalidades de ocupantes de veículos pesados de mercadorias na União Europeia,
por milhão de habitantes em 2005, [1].
Embora o Luxemburgo apresente a mais alta taxa de fatalidades de ocupantes de veículos pesados de
mercadorias por cada milhão de habitantes, os seus resultados não podem ser correctamente comparados com os
dos outros países dada a sua população reduzida. Outro factor que ajuda a uma comparação correcta entre países
é a sua localização, daí terem-se usado cores diferentes para os países extremos da União Europeia e países mais
centrais que servem de passagem para muitos veículos pesados de mercadorias e onde ocorrem muitos acidentes
com veículos provenientes de outros países.
Portugal deve ser comparado a países que estejam nos extremos da União Europeia como Grécia, Reino
Unido, Finlândia. Nestes casos Portugal destaca-se como o país com maior taxa, com 3.3 fatalidades de
ocupantes de veículos pesados de mercadorias por cada milhão de habitantes. A Finlândia, Dinamarca e Suécia
são os países com menores fatalidades por milhão de habitantes com respectivamente 0,4, 0,5 e 0,6 cada.
Em 2005, ocorreram 1730 acidentes com vítimas envolvendo veículos pesados de mercadorias em
Portugal. Estão apresentados na Tabela 2.2 e Figura 2.2, a quantidade de acidentes que originam cada tipo de
vítima. O facto de o total de ocorrências dar 1823 deve-se ao facto de ter havido acidentes em que houve
simultaneamente vítimas mortais e/ou feridos graves e/ou feridos ligeiros.
Tabela 2.2 - Acidentes com vítimas envolvendo veículos pesados de mercadorias, em 2005.
Acidentes com vítimas Ocorrências %
Acidentes com vítimas mortais 108 5.92
Acidentes com feridos graves 183 10.04
Acidentes com feridos ligeiros 1532 84.04
10,04%
TOTAL 1823 100
84,04%
5,92%
Acidentes com vítimas
mortais
Acidentes com feridos
graves
Acidentes com feridos
ligeiros
Figura 2.2 - Acidentes com vítimas envolvendo veículos pesados de mercadorias, em 2005.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Verifica-se então que os acidentes que provocam vítimas mortais são os que acontecem com menos
frequência, correspondendo a 5.92% das ocorrências.
Relativamente à quantidade de vítimas mortais, feridos graves e feridos ligeiros que resultaram destes
acidentes, os resultados estão apresentados na Tabela 2.3 e Figura 2.3.
Tabela 2.3 - Vítimas em acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias, em 2005.
Tipo de vítimas Ocorrências %
Total de vítimas mortais 124 5
Total de feridos graves 215 9
Total de feridos ligeiros 2020 86
9%
TOTAL 2359 100
5%
86%
Vítimas mortais
Feridos graves
Feridos ligeiros
Figura 2.3 - Vítimas em acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias, em 2005.
De todas as vítimas resultantes de acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias, a que tem
maior frequência são os feridos ligeiros com 86%.
Relativamente ao que sucede aos condutores dos veículos pesados de mercadorias, verifica-se na Tabela
2.4 e na Figura 2.4 que quase 80% saem ilesos dos acidentes, e que apenas 1% falece e 2% ficam gravemente
feridos.
Tabela 2.4 - Ferimentos em condutores de veículos pesados de mercadorias, em 2005.
Tipo de ferimento Ocorrências %
Morto 15 1
Ferido grave 30 2
Ferido leve 367 20
Ileso 1402 77
20%
TOTAL 1814 100
2% 1%
77%
Morto
Ferido grave
Ferido leve
Ileso
Figura 2.4 - Lesões em condutores de veículos pesados de mercadorias, em 2005.
9

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
10
Comparando as fatalidades existentes entre os ocupantes dos veículos pesados de mercadorias e os vários
utentes que utilizam as estradas portugueses, verifica-se na Tabela 2.5 e na Figura 2.5, que por cada fatalidade de
um ocupante de um veículo pesado de mercadorias ocorrem aproximadamente cinco fatalidades (entre ocupantes
de outros veículos/peões). Verificou-se também que houve practicamente o mesmo número de fatalidades de
condutores de veículos pesados de mercadorias que de peões, e que todas as categorias relativas a veículos de
duas rodas, juntas, representam uma maior percentagem que essas duas categorias. Os outros (ocupantes de
qualquer veículo ligeiro ou de veículos pesados de passageiros) são quem mais falece, por duas razões:
- haver muito mais acidentes entre veículos pesados de mercadorias e veículos ligeiros do que com outros
veículos;
- no caso de veículos pesados de passageiros (autocarros na generalidade), os ocupantes vão completamente
desprovidos de elementos de segurança, o que não é muito grave quando estes veículos colidem com
veículos ligeiros, mas que pode tornar-se bastante perigoso quando colide com veículos pesados,
principalmente tendo em conta a quantidade de pessoas que por vezes circulam neles.
Tabela 2.5 - Tipos de vítimas mortais em acidentes com veículos pesados de mercadorias, em 2005.
11%
Vítimas mortais Ocorrências %
Condutor de veículo pesado de mercadorias 15 12
Passageiro de veículo pesado de mercadorias 5 4
Ocupante de velocípede 4 3
Ocupante de ciclomotor 7 6
Ocupante de motociclo 5 4
Peão 14 11
Outro 74 60
TOTAL 124 100
4%
6%
60%
3%
4%
12%
Condutor de veículo pesado de
mercadorias
Passageiro de veículo pesado de
mercadorias
Ocupante de velocípede
Ocupante de ciclomotor
Ocupante de motociclo
Peão
Outro
Figura 2.5 - Fatalidades em acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias, em 2005.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Quanto à situação da carta de condução dos condutores de veículos pesados de mercadorias, o resultado é
visível na Figura 2.6.
96%
4%
Com carta adequada ao veículo Outros
Figura 2.6 - Situação da carta de condução dos condutores de veículos pesados de mercadorias
envolvidos em acidentes, em 2005.
Dos 1814 condutores que se viram envolvidos em acidentes com vítimas, 96% possuíam carta de
condução adequada ao veículo que guiavam. Os restantes 4% distribuem-se por condutores em situação de
instrução, carta caducada/suspensa, ou não adequada ao veículo que guiavam, ou mesmo por ausência desta.
2.2. Localização geográfica e temporal
Foi possível obter a densidade populacional por distrito a partir das Estimativas de População Residente
em Portugal Continental [16], e o número de acidentes com vítimas envolvendo veículos pesados de mercadorias
a partir da base de dados da DGV [15]. Juntando ambas as informações obtiveram-se os resultados da Tabela 2.6
e Figura 2.7.
Tabela 2.6 - Número de acidentes com veículos pesados de mercadorias,
por cada 100.000 habitantes, por distrito, em 2005.
Distrito Ocorrências
População total
em 2001 *
Ocorrências por
100.000 habitantes
Aveiro 160 716949 22
Beja 20 157386 13
Braga 113 837850 13
Bragança 19 146595 13
Castelo Branco 31 204846 15
Coimbra 116 437672 27
Évora 27 170921 16
Faro 62 398412 16
Guarda 27 177381 15
Leiria 171 464713 37
Lisboa 272 2172955 13
Portalegre 14 123317 11
Porto 240 1786277 13
Santarém 181 459696 39
Setúbal 106 808353 13
Viana do Castelo 41 249851 16
Vila Real 45 221464 20
Viseu 85 393135 22
TOTAL
*- Censos 2001
1730 9927773
11

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
12
O distrito com mais acidentes é claramente o de Santarém, onde se registaram 39 acidentes com vítimas
por cada 100.000 habitantes. Seguem-se Leiria e Coimbra com 37 e 27, respectivamente. Como se pode verificar
também, os distritos com menos ocorrências são Portalegre com 11 acidentes, seguido de Beja, Braga, Bragança,
Lisboa, Porto e Setúbal com 13 acidentes cada. Os distritos de Lisboa e Porto, embora sendo os mais populosos
são dos que apresentam menor índice de acidentes por 100.000 habitantes.
40
30
20
10
0
Aveiro
Beja
Braga
Bragança
Castelo Branco
Coimbra
Évora
Faro
Guarda
Figura 2.7 - Número de acidentes com veículos pesados de mercadorias,
por cada 100.000 habitantes, por distrito, em 2005.
Leiria
Analisando o Índice de Gravidade dos acidentes por distrito, verifica-se a partir da Tabela 2.7 e da Figura
2.8 que é no distrito de Vila Real que ocorrem mais vítimas mortais por cada 100 acidentes. Os acidentes são
também muito graves em Bragança, Évora, Santarém, Viana do Castelo e Viseu. Curiosamente, o Porto, apesar
de ser o segundo distrito com maior número de acidentes, é aquele que tem o segundo menor índice de
gravidade.
Tabela 2.7 - Índice de gravidade dos acidentes com veículos pesados de mercadorias, por distrito, em 2005.
Lisboa
Portalegre
Porto
Santarém
Setúbal
Distrito
Vítimas
mortais
Acidentes
Índice de
gravidade
Aveiro 4 160 2.5
Beja 1 20 5.0
Braga 6 113 5.3
Bragança 3 19 15.8
Castelo Branco 1 31 3.2
Coimbra 9 116 7.7
Évora 4 27 14.8
Faro 4 62 6.4
Guarda 2 27 7.4
Leiria 13 171 7.6
Lisboa 15 272 5.5
Portalegre 1 14 7.1
Porto 7 240 2.9
Santarém 20 181 11.0
Setúbal 8 106 7.5
Viana do Castelo 6 41 14.6
Vila Real 11 45 24.4
Viseu 9 85 10.6
TOTAL 124 1730 7.2
Viana do Castelo
Vila Real
Viseu

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
25
20
15
10
5
0
Aveiro
Beja
Braga
Bragança
Castelo Branco
Coimbra
Évora
Faro
Guarda
Figura 2.8 - Índice de gravidade dos acidentes com veículos pesados de mercadorias, por distrito, em 2005.
Leiria
O Índice de gravidade mais baixo ocorre no distrito de Aveiro, onde embora haja 4 vítimas houve
bastantes acidentes (160). Já o distrito de Évora tem o mesmo número de vítimas, mas muito menos acidentes
(27) ficando assim como um dos distritos com maior Índice de gravidade.
Relativamente à localização dos acidentes, verifica-se a partir da Tabela 2.8 e da Figura 2.9 que o número
de acidentes com vítimas dentro e fora das localidades é bastante próximo.
Tabela 2.8 - Localização dos acidentes com veículos pesados de mercadorias, em 2005.
Lisboa
Portalegre
Porto
Santarém
Localização Ocorrências %
Fora das localidades 931 54
Dentro das localidades 799 46
TOTAL 1730 100
54%
46%
Setúbal
Viana do Castelo
Vila Real
Dentro de localidades
Fora de localidades
Figura 2.9 - Localização dos acidentes com veículos pesados de mercadorias, em 2005.
No entanto, foi fora das localidades que morreram mais pessoas. Fora das localidades, por cada 100
vítimas 6.8 faleceram e 9.8 ficaram gravemente feridas, enquanto que dentro das localidades, por cada 100
vítimas 3.2 faleceram e 8.4 ficaram gravemente feridas. Verifica-se na Figura 2.10 que a percentagem de vítimas
mortais está mais próxima da dos feridos graves fora das localidades do que dentro, o que reforça a ideia que os
acidentes fora das localidades são mais graves.
Viseu
13

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14
a) número de vítimas mortais e feridos graves b)percentagem em relação ao total de vítimas
Figura 2.10 - Vítimas mortais e feridos graves em acidentes com veículos pesados de mercadorias,
fora e dentro das localidades, em 2005.
Comparando o relatório anual de sinistralidade da DGV de 2004 [17] com o de 2005 [2], verifica-se que
no que diz respeito aos anos de carta dos condutores (de todos os veículos), que os encartados que mais morrem
estão nos grupos de 1 a 5 anos e com mais de 20 anos de experiência, mas é necessário ter em conta que este
último grupo abrange uma quantidade de condutores maior que os outros. Verifica-se também na Figura 2.11
que de 2004 para 2005 passou a haver menos vítimas mortais entre os encartados há menos tempo,
contrariamente aos encartados há mais tempo.
180
150
120
90
60
30
0
13
17
155
136
119 119
95
< 1 ano 1 a 5 anos 6 a 10
anos
2004 2005
142
11 a 20
anos
149
167
>= 20
anos
14
19
Não
definido
Figura 2.11 – Condutores (de todos os veículos) que faleceram em 2004 e em 2005,
segundo a antiguidade da carta, [17] e [2].

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2.3. Natureza dos acidentes
Nesta secção, vão-se analisar o tipo de vítimas segundo a acção/manobra efectuada pelo condutor do
veículo pesado de mercadorias, e as causas que levaram à ocorrência dos acidentes.
Na Figura 2.12, pode observar-se a percentagem do tipo de vítimas segundo a acção ou a manobra
efectuada pelo condutor.
Figura 2.12 - Vítimas em acidentes com veículos pesados de mercadorias,
segundo acções e manobras praticadas.
Ou seja, das vítimas mortais 66.2% das vítimas mortais seguiam em marcha normal quando se deu o
acidente, 11.9% efectuaram um desvio brusco/saída de fila de trânsito, 5.2% estavam a ultrapassar pela esquerda,
e 16.8% noutras situações, como por exemplo circulação em sentido oposto, mudança de direcção, mudança de
via de trânsito, inversão do sentido de marcha, etc. O mesmo se verifica para os feridos graves e para os feridos
ligeiros. É notório que, na grande maioria dos casos, as vítimas circulavam em marcha normal.
É de extrema importância definir as causas dos acidentes. As colisões com outros veículos (tanto frontais,
como laterais ou traseiras), são as causas mais comuns dos acidentes com veículos pesados de mercadorias,
como se pode verificar na Tabela 2.9 e na Figura 2.13.
Tabela 2.9 - Tipo de acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias, em 2005.
Tipo de acidente Ocorrências %
Atropelamento de peões 80 4,6
Colisão choque em cadeia 48 2,8
Colisão com fuga 13 0,8
Colisão com outras situações 46 2,7
Colisão com veículo ou obstáculo na faixa de rodagem 111 6,4
Colisão frontal 292 16,9
Colisão lateral com outro veículo em movimento 518 29,9
Colisão traseira com outro veículo em movimento 363 21,0
Despiste com capotamento 101 5,8
Despiste com colisão com veículo imobilizado ou obstáculo 37 2,1
Despiste com dispositivo de retenção 6 0,3
Despiste com fuga 2 0,1
Despiste com transposição do dispositivo de retenção lateral 28 1,6
Despiste sem dispositivo de retenção 3 0,2
Despiste simples 82 4,7
Total 1730 100
15

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16
Figura 2.13 - Tipo de acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias, em 2005.
As colisões frontal, lateral e traseira com outro veículo em movimento são as que provocam mais
acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias. Ultrapassagens mal calculadas quer por parte do
condutor do veículo pesado de mercadorias ou de outros veículos, má visibilidade em alguns cruzamentos e o
facto de estes veículos não terem tanta capacidade de travagem como a maioria dos veículos ligeiros e de duas
rodas são factores que contribuem para estes valores. Só destas três causas resultam 67.8% dos acidentes
envolvendo este tipo de veículos.
Relativamente às vítimas resultantes destes acidentes, pode-se observar na Figura 2.14 que tipos de
acidentes provocam mais vítimas mortais, feridos graves e feridos ligeiros.
40%
30%
20%
10%
0%
11,3%
7,0%
Atropelamento
de peões
2,6%
2,4%
3,3%
4,4%
Colisão
choque em
cadeia
5,6%
7,4%
6,6%
Colisão com
veículo ou
obstáculo na
faixa de
rodagem
37,1%
31,2%
Colisão frontal
16,0%
21,0%
25,6%
30,6%
Colisão lateral
com outro
veículo em
movimento
8,9%
14,9%
22,6%
Colisão
traseira com
outro veículo
em
movimento
Vítimas mortais Feridos graves Feridos ligeiros
4,0%
3,3%
1,7%
Despiste com
colisão com
veículo
imobilizado ou
obstáculo
Figura 2.14 - Vítimas segundo o tipo de acidente, envolvendo veículos pesados de mercadorias, em 2005.
9,7%
7,4%
Outros
15,4%

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Verifica-se então que os acidentes que mais ocorrem, também são os que mais contribuem para a
existência de vítimas. Em termos de vítimas mortais, os atropelamentos de peões aparece em terceiro lugar,
contribuindo com mais de 10%.
2.3.1 Acidentes por colisão lateral com outro veículo em movimento
Dado que as colisões laterais com outro veículo em movimento são a principal causa de acidentes em
Portugal, envolvendo veículos pesados de mercadorias, apresenta-se seguidamente a análise de todos os
acidentes deste tipo ocorridos em 2005.
No total, ocorreram 518 acidentes deste tipo. Dividindo o número de acidentes pelo número de habitantes
de cada distrito, obteve-se a distribuição indicada na Figura 2.15.
15
10
5
0
7,4
Aveiro
5,7
Beja
3,8
Braga
5,4 5,4
Bragança
CasteloBranco
5,7
Coimbra
4,7 4,8
Évora
Faro
5,1
Guarda
Figura 2.15 - Número de colisões laterais envolvendo veículos pesados de mercadorias,
por cada 100.000 habitantes do distrito, em 2005.
11,6
Leiria
O distrito de Santarém está novamente no topo, com quase 13 colisões laterais por cada 100.000
habitantes. Seguem-se Leiria com 11, e Aveiro e Viana do Castelo com 7 cada.
No que respeita à localização dos acidentes, neste caso, há uma grande proximidade entre o número de
acidentes fora e dentro das localidades como se pode verificar na Figura 2.16.
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
51,5%
69,2%
52,7%
3,5
Lisboa
48,5%
2,4
Portalegre
4,1
Porto
30,8%
12,8
Santarém
47,3%
Fora das localidades Dentro das localidades
Acidentes Vítimas mortais Feridos graves
Figura 2.16 - Localização dos acidentes, das vítimas mortais e feridos graves
dos veículos pesados de mercadorias em colisões laterais, em 2005.
3,5
Setúbal
6,8
VianadoCastelo
4,5
VilaReal
6,1
Viseu
17

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
18
E, embora a quantidade de feridos graves também seja idêntica fora e dentro das localidades, nas vítimas
mortais isso já não se verifica, havendo muito mais fora das localidades (69.2 %) do que dentro (30.8%)
Relativamente aos meses, tal como se pode verificar na Figura 2.17, é em Janeiro, Fevereiro, Julho,
Agosto e Setembro que ocorrem mais colisões laterais. Os meses com menos incidência são Abril e Dezembro.
60
50
40
30
20
10
0
50 50
Jan
Fev
43
Mar
30
Abr
41 40
Mai
Jun
57
49
47
38 38
Figura 2.17 - Colisões laterais dos veículos pesados de mercadorias, por meses, em 2005.
Para além das colisões laterais que ocorrem fora das intersecções, como seria de esperar os tipos de
intersecção onde se verificam mais colisões laterais são os cruzamentos e entroncamentos, como se pode
verificar na Figura 2.18.
250
200
150
100
50
0
69
Em cruzamento
110
Em
entroncamento
Em passagem
de nível
1 3 1
Em ramo de
ligação -
entrada
Em ramo de
ligação - saída
Jul
Ago
Set
Out
8 7 4
Figura 2.18 - Colisões laterais envolvendo veículos pesados de mercadorias, por tipo de intersecção, em 2005.
Em rotunda
Em via de
aceleração
Em via de
desaceleração
Nov
229
Fora da
intersecção
35
Dez
86
Não definido

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Observa-se na Figura 2.19, a distribuição das colisões laterais envolvendo veículos pesados de
mercadorias pelo tipo de via.
250
200
150
100
50
0
47
11
35
246
Auto Estrada IP IC Estrada
Nacional
34
Estrada
Municipal
145
Arruamentos
Figura 2.19 - Colisões laterais envolvendo veículos pesados de mercadorias, por tipo de via, em 2005.
É nas Estradas Nacionais, seguidas dos arruamentos que mais ocorrem colisões laterais, tal como se
verificou previamente para a totalidade dos acidentes com veículos pesados de mercadorias.
2.3.2 Acidentes por colisão traseira com outro veículo em movimento
Dado que as colisões traseiras com outro veículo em movimento são a segunda maior causa de acidentes
com veículos pesados de mercadorias em Portugal, apresenta-se também um conjunto de estatísticas para os
acidentes desta natureza.
O número total de acidentes por colisão traseira foi de 365, e desta vez foi no distrito de Leiria que o
número de acidentes por cada 100.000 habitantes foi maior, como se pode verificar na Figura 2.20.
10,0
8,0
6,0
4,0
2,0
0,0
3,8 3,2 2,7 2,0 2,4
Aveiro
Beja
Braga
Bragança
Castelo Branco
5,9
Coimbra
4,1 4,0
Évora
Faro
2,3
Guarda
9,5
3,0
0,8
2,9
6,5
3,5 3,2 2,7
Figura 2.20 - Número de colisões traseiras envolvendo veículos pesados de mercadorias,
por cada 100.000 habitantes do distrito, em 2005.
Leiria
Lisboa
Portalegre
Porto
Santarém
Setúbal
Viana do Castelo
Vila Real
3,8
Viseu
19

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
20
Contrariamente às colisões laterais (em que o número de acidentes fora e dentro das localidades era
idêntico), neste caso ocorrem muito mais acidentes fora das localidades do que dentro, o que se reflecte nas
vítimas mortais e nos feridos ligeiros que também apresentam uma maior percentagem de ocorrências, como se
pode verificar na Figura 2.21.
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
66,3%
83,3%
78,1%
33,7%
21,9%
16,7%
Fora das localidades Dentro das localidades
Acidentes Vítimas mortais Feridos graves
Figura 2.21 - Localização das vítimas mortais e feridos graves dos veículos pesados de mercadorias
em colisões traseiras, em 2005.
O facto de os acidentes por colisão traseira com outro veículo em movimento ocorrerem mais vezes fora
das localidades e provocarem muito mais vítimas e feridos, deve-se sem dúvida ao não cumprimento das
distâncias mínimas de segurança por parte dos condutores.
Os meses em que ocorreram mais colisões traseiras, foram Fevereiro, Setembro e Dezembro, como se
pode verificar na Figura 2.22. Destes, o único que é comum com os meses em que houve mais colisões laterais é
Fevereiro. O facto de estes tipos de colisões ocorrerem mais neste mês pode ter a ver com as condições
atmosféricas em Portugal na altura como nevoeiro (que reduz a visibilidade), chuva, neve e gelo (que reduzem a
aderência).
50
40
30
20
10
0
27
Jan
42
Fev
22 22
Mar
Abr
25
Mai
32
Jun
Figura 2.22 - Colisões traseiras dos veículos pesados de mercadorias, por meses, em 2005.
33
Jul
23
Ago
41
Set
32
Out
24
Nov
42
Dez

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Tal como nas colisões laterais, a maioria das colisões traseiras também ocorrem fora das intersecções,
seguido dos cruzamentos como se pode verificar na Figura 2.23.
250
200
150
100
50
0
11
Em cruzamento
48
Em
entroncamento
Em ramo de
ligação -
entrada
5 2
Em ramo de
ligação - saída
9 5 3
Figura 2.23 - Colisões traseiras envolvendo veículos pesados de mercadorias, por tipo de intersecção, em 2005.
mercadorias.
Em rotunda
Observa-se na Figura 2.24, a distribuição das colisões traseiras envolvendo veículos pesados de
140
120
100
80
60
40
20
0
124
17
39
Em via de
aceleração
127
Auto Estrada IP IC Estrada
Nacional
Em via de
desaceleração
8
Estrada
Municipal
223
Fora da
intersecção
50
59
Não definido
Arruamentos
Figura 2.24 - Colisões traseiras envolvendo veículos pesados de mercadorias, por tipo de via, em 2005.
Relativamente ao tipo de via, é também nas Estradas Nacionais onde ocorrem mais colisões traseiras. No
entanto, também é bastante significativo a quantidade de colisões deste tipo que ocorrem nas Auto Estradas
(124). No entanto, juntando as Auto-Estradas com os Itinerários Principais e Circulares, esse novo grupo
posiciona-se claramente à frente das Estradas Nacionais, representando practicamente metade do total de
acidentes por colisão traseira.
21

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
2.4. Localização dos acidentes
2.4.1 Tipo de via
22
Outro aspecto também interessante de analisar é o tipo de via em que acontecem os acidentes de maior
gravidade, ou seja, em que resultam vítimas mortais ou feridos graves. No total ocorreram 268 acidentes de onde
resultaram 124 vítimas mortais e 215 feridos graves. A Tabela 2.10 e a Figura 2.25 apresentam a sua distribuição
pelos diferentes tipos de via.
Tabela 2.10 - Vítimas mortais e feridos graves em acidentes com veículos pesados de mercadorias,
por tipo de via, em 2005.
6%
13%
12%
Tipo de via Ocorrências %
Auto Estrada 36 13
IP 16 6
IC 32 12
Estrada Nacional 117 44
Estrada Municipal 10 4
Arruamentos 57 21
TOTAL 268 100
21%
44%
4%
Auto Estrada
IP
IC
Estrada Nacional
Estrada Municipal
Arruamentos
Figura 2.25 - Vítimas mortais e feridos graves em acidentes com veículos pesados de mercadorias,
por tipo de via, em 2005.
Relativamente ao número de vítimas mortais e feridos graves por tipo de via, verifica-se na Tabela 2.10
que é nas Estradas Nacionais que ocorre o maior número de vítimas mortais e feridos graves, com 117
ocorrências. De destacar ainda, o elevado número de vítimas mortais e feridos graves em arruamentos (aparece
em segundo lugar com 57 ocorrências), dado que são zonas onde em princípio os veículos pesados de
mercadorias circulam a baixas velocidades.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
2.4.2 Tipo de intersecção
Quanto ao tipo de intersecção onde ocorreram acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias,
268 provocaram vítimas mortais e feridos graves. Desses 268 acidentes, 58.6% ocorreram fora das intersecções,
conforme se pode verificar na Tabela 2.11 e na Figura 2.26.
Tabela 2.11 - Vítimas mortais e feridos graves em acidentes com veículos pesados de mercadorias,
por tipo de intersecção, em 2005.
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
3,2%
Tipo de intersecção Ocorrências %
Em cruzamento 14 5.2
Em entroncamento 41 15.3
Em passagem de nível 0 0.0
Em ramo de ligação – entrada 1 0.4
Em ramo de ligação – saída 2 0.7
Em rotunda 1 0.4
Em via de aceleração 4 1.5
Em via de desaceleração 2 0.7
Fora da intersecção 157 58.6
Não definido 46 17.2
5,1%
TOTAL 268 100
12,9%
14,4%
Em cruzamento Em
entroncamento
60,9%
58,9%
Fora da
intersecção
20,2%
17,7%
Vítimas mortais Feridos graves
4,8%
1,9%
Não definido Outros
Figura 2.26- Vítimas mortais e feridos graves em acidentes com veículos pesados de mercadorias,
por tipo de intersecção, em 2005.
É então fora das intersecções que resultam mais vítimas mortais e feridos graves. Seguidamente estão os
entroncamentos, onde certamente ocorrem muitas das colisões laterais, que como se verificou na Figura 2.13 é o
tipo de acidente com vítimas envolvendo veículos pesados de mercadorias que mais ocorre em Portugal.
23

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
2.5. Análise temporal dos acidentes
2.5.1 Meses do ano
24
A Figura 2.27 apresenta a distribuição dos acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias,
segundo os meses de 2005.
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
8,2%
Jan
9,4%
Fev
7,2% 7,1% 7,2%
Mar
Abr
Mai
8,2%
Jun
9,2%
9,7% 9,6%
Figura 2.27 - Distribuição dos acidentes com veículos pesados de mercadorias, segundo os meses de 2005.
Pode-se ver na Figura 2.27 que a distribuição de acidentes se mantem relativamente equilibrada ao longo
do ano. Nos meses de Fevereiro, Julho, Agosto e Setembro o número de acidentes envolvendo veículos pesados
de mercadorias foi maior. De Março até Agosto os valores tenderam sempre a aumentar, depois houve uma
ligeira redução, e em Dezembro registou-se novamente um valor elevado de acidentes, provavelmente por causa
da grande quantidade de veículos que circulam nas estradas por todo o país nessa altura devido às festas de Natal
e Ano Novo. É curioso como alguns dos meses em que ocorrem menos acidentes são meses cujas condições
climatéricas podem ser por vezes adversas (com chuva, nevoeiro, neve, gelo) como Março, Abril e Novembro.
2.5.2 Horas do dia
Dos 108 acidentes envolvendo este tipo de veículos em que resultaram vítimas mortais, que aconteceram
em Portugal em 2005, apresenta-se na Figura 2.28 a sua distribuição pelas horas do dia.
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
1,9%
0:01 - 1:00
0,9%0,9%
1:01 - 2:00
2:01 - 3:00
3,7%
3:01 - 4:00
1,9%
4:01 - 5:00
2,8%
5:01 - 6:00
4,6%
6:01 - 7:00
5,6%
7:01 - 8:00
4,6%
8:01 - 9:00
3,7%
9:01- 10:00
4,6%
10:01- 11:00
5,6%
11:01- 12:00
Jul
Ago
6,5%6,5%
4,6%
Set
11,1%
8,7%
Out
5,6%
7,1%
Nov
3,7%
8,7%
Dez
6,5%
3,7%
2,8%2,8%
Figura 2.28 - Distribuição dos acidentes com veículos pesados de mercadorias, segundo a hora do dia, em 2005.
12:01- 13:00
13:01- 14:00
14:01- 15:00
15:01- 16:00
16:01- 17:00
17:01- 18:00
18:01- 19:00
19:01- 20:00
20:01- 21:01
21:01- 22:00
3,7%
22:01- 23:00
1,9%
23:01 - 0:00

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Nota-se claramente um pico entre as 15 e as 16 horas, correspondendo essa hora a 11% dos acidentes com
este tipo de veículos em que resultaram vítimas mortais, que se deve supostamente ao facto de a fadiga atingir o
seu máximo por volta dessa hora.
Nota-se também que entre as 23 e as 6 horas os valores são baixos, que se deve a haver menos veículos a
circular na estrada nesse intervalo de tempo.
2.6. Comparação de acidentes entre o distrito de Santarém e o distrito
de Lisboa
Como se pôde observar na Figura 2.7, Santarém é o distrito com maior número de acidentes por cada
100.000 habitantes do distrito. Interessa por isso tentar compreender porque razão Santarém apresenta tais
resultados. Para tal efectuou-se uma comparação com o distrito de Lisboa, que não sendo o que tem menor
número de acidentes por 100.000 habitantes, é um dos mais baixos.
2.6.1 Localização dos acidentes
Na Figura 2.29, é possível analisar a localização dos acidentes nos distritos de Santarém e Lisboa.
80%
60%
40%
20%
0%
70,3%
51,8%
29,7%
48,2%
Fora das localidades Dentro das localidades
Santarém Lisboa
Figura 2.29 - Localização dos acidentes com veículos pesados de mercadorias
nos distritos de Santarém e Lisboa, em 2005.
Verifica-se que em Santarém a maioria dos acidentes com veículos pesados de mercadorias ocorre fora
das localidades. Para tal contribuiem as várias Auto Estradas (A1, A23) e Estradas Nacionais (EN1, EN2) que
atravessam o distrito de Santarém, e por onde circulam muitos veículos pesados de mercadorias. Já em Lisboa,
os valores dos acidentes com este tipo de veículos são bastante equilibrados, diferindo por menos de 4%.
2.6.2 Localização das vítimas mortais e feridos graves
Relativamente à localização dos acidentes com vítimas mortais e feridos graves em cada um dos distritos,
de um total de 265 vítimas no distrito de Santarém, 5.7% são vítimas mortais fora das localidades, como se pode
verificar na Figura 2.30.
25

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
26
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
5,7%
3,0%
Fora das
localidades
1,9%
1,1%
Dentro das
localidades
10,2%
6,0%
Fora das
localidades
Mortos Feridos graves
Santarém Lisboa
4,2% 4,1%
Dentro das
localidades
Figura 2.30 - Acidentes de veículos pesados de mercadorias com vítimas mortais e feridos graves
em Santarém e Lisboa, em 2005.
Verifica-se também na Figura 2.30 que as percentagens de vítimas mortais e feridos graves são sempre
maiores em Santarém do que em Lisboa, o que indicia que os acidentes que lá ocorrem são mais graves que os
ocorridos em Lisboa.
2.6.3 Tipo de via
Verifica-se na Figura 2.31, que mais de 80% dos acidentes no distrito de Santarém ocorrem nas Estradas
Nacionais e nas Auto Estradas. Verifica-se também que no distrito de Santarém, contrariamente ao total de
acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias, os arruamentos estão em terceiro lugar e as Auto
Estradas em segundo.
60%
40%
20%
0%
24.3%
22.1%
0.6% 0.4% 0.6%
15.4%
56.9%
26.1%
Auto Estrada IP IC Estrada
Nacional
Santarém Lisboa
4.4%
2.2%
Estrada
Municipal
Figura 2.31 - Acidentes com veículos pesados de mercadorias por tipo de via,
nos distritos de Santarém e Lisboa, em 2005.
13.3%
33.8%
Arruamentos
Comparando com o distrito de Lisboa, a percentagem de acidentes em Auto Estradas é parecida, no
entanto, neste distrito os acidentes estão mais distribuídos pelas restantes vias. Verificou-se, no distrito de
Santarém, que as vias em que ocorreram mais acidentes foram a A1, a A23, a EN 118 e a EN3.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
2.6.4 Natureza dos acidentes
Quanto à natureza dos acidentes nos dois distritos em estudo, verifica-se na Figura 2.32, que os tipos de
acidentes que mais ocorrem em ambos os distritos são as colisões frontais, laterais e traseiras tal como no total
de acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias (visível na Figura 2.13).
40%
30%
20%
10%
0%
9,4%
7,0%
3,3%
6,3%
Atropelamento de peões
Colisão com veículo ou obstáculo
na faixa de rodagem
16,5%
14,4%
Colisão frontal
32,6%
Colisão lateral com outro veículo
em movimento
27,9%
16,6%
Colisão traseira com outro
veículo em movimento
23,9%
Santarém Lisboa
8,3%
4,4%
5,0%
2,9%
Figura 2.32 - Natureza dos acidentes com veículos pesados de mercadorias,
nos distritos de Santarém e Lisboa, em 2005.
Despiste com capotamento
Despiste simples
10,5% 11,0%
As colisões laterais com outro veículo em movimento são a principal causa de acidentes em ambos os
distritos, correspondendo em Santarém a 32.6% das ocorrências e em Lisboa a 27.9%. A segunda é, em ambos
os distritos, as colisões traseiras com outro veículo em movimento, correspondendo em Santarém a 16.6% das
ocorrências e em Lisboa a 23.9%.
2.6.5 Tipo de intersecção
acidentes.
Verifica-se na Figura 2.33 que em ambos os distritos é fora das intersecções que ocorrem a maioria dos
Outros
27

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
28
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
8,3%
Em
cruzamento
5,9%
9,4%
Em
entroncamento
17,3%
66,3%
Fora da
intersecção
43,8%
Santarém Lisboa
9,9%
Não definido
25,4%
Figura 2.33 - Acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias por tipo de intersecção,
nos distritos de Santarém e Lisboa, em 2005.
Em Santarém, aproximadamente dois terços dos acidentes ocorrem fora das intersecções. Seguidamente
tem-se (para além daqueles que não estão definidos) os entroncamentos e depois os cruzamentos, seguindo a
tendência do total de acidentes, como se pode verificar na Figura 2.26.
2.6.6 Meses em que ocorrem os acidentes
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
Na Figura 2.34, apresenta-se a distribuição dos acidentes por meses, nos distritos de Santarém e Lisboa.
7,7%
7,3%
6,6%
Jan
9,5%
Fev
3,9%
6,9% 6,9%
Mar
5,5%
Abr
8,3%
5,8%
Mai
11,0%
8,0%
Jun
10,2% 10,5%
9,4%
Jul
11,7% 11,7%
Ago
Santarém Lisboa
6,6%
6,1%
Outros
9,9%
8,8% 8,8%
Figura 2.34 - Acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias por meses,
nos distritos de Santarém e Lisboa, em 2005.
Set
Out
7,7%
4,4%
Nov
12,7%
Verifica-se que entre os que têm maior percentagem em ambos os distritos estão Julho e Agosto. Para
além destes, Junho e Dezembro são meses com bastantes acidentes em Santarém, enquanto que em Lisboa
ocorrem mais em Fevereiro e Outubro.
7,7%
Dez

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
2.7. Despistes simples
Devido a os condutores de veículos pesados de mercadorias terem que percorrer por vezes milhares de
quilómetros para entregar mercadorias dentro de prazos definidos, circulam muitas vezes à noite para tentar
chegar mais rapidamente ao seu destino. Acontece no entanto, que ao circular segundo esses horários encontram-
se por vezes sob efeito de fadiga e cansaço, podendo adormecer enquanto guiam. Por essa razão é importante
estudar em que situações ocorrem os despistes simples, que são por definição acidentes em que o veículo pesado
de mercadorias saiu da estrada sozinho (sem nenhuma intervenção externa) quer por estar a circular demasiado
depressa ou por o seu condutor ter adormecido, por exemplo.
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
3,7%
0:01 - 1:00
1,2%1,2%
1:01 - 2:00
2:01 - 3:00
2,4%
3:01 - 4:00
1,2%
4:01 - 5:00
2,4%
5:01 - 6:00
4,9%
6:01 - 7:00
3,7%
7:01 - 8:00
2,4%
8:01 - 9:00
6,1%
9:01 - 10:00
4,9%
10:01 - 11:00
3,7%
11:01 - 12:00
12,2%
6,1%
7,3%
4,9%
11,0%
Figura 2.35 - Distribuição dos acidentes por despiste simples com veículos pesados de mercadorias,
segundo a hora do dia, em 2005.
12:01 - 13:00
Verifica-se pela Figura 2.35 que a maioria dos acidentes por despiste simples ocorre não durante a noite,
mas entre as 12 e as 18 horas. Curiosamente, não ocorreu nenhum acidente por despiste simples em 2005 entre
as 23 horas e a meia-noite, e alguns dos registos de menos ocorrências são entre a 1 e as 6 horas.
Relativamente às zonas da estrada onde acontece a maioria dos despistes simples, o resultado está
apresentado na Figura 2.36.
50%
1%
13:01 - 14:00
14:01 - 15:00
49%
15:01 - 16:00
16:01 - 17:00
7,3%
17:01 - 18:00
Curva
Recta
1,2%
18:01 - 19:00
4,9%
19:01 - 20:00
Não definido
Figura 2.36 - Zonas da estrada onde ocorreram despistes simples de veículos pesados de mercadorias, em 2005.
Verifica-se pela Figura 2.36 que ocorrem quase tantos despistes simples em rectas como em curvas.
3,7%
20:01 - 21:01
1,2%
21:01 - 22:00
2,4%
22:01 - 23:00
0,0%
23:01 - 0:00
29

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
30

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
3 Reconstituição de acidentes reais com
veículos de mercadorias
Neste capítulo são realizadas reconstituições de acidentes reais envolvendo veículos de mercadorias,
recorrendo a simulações computacionais com vista a identificar factores que contribuem para acidentes com
estes veículos.
3.1. Metodologia para a reconstituição de acidentes
A reconstituição de acidentes, é efectuada com base numa análise dinâmica directa da evolução temporal
das trajectórias dos veículos intervenientes. Essa análise é feita, através de ajustes, dentro dos limites aceitáveis
de alguns parâmetros físicos, que caracterizam a própria colisão e as condições dinâmicas que condicionam os
movimentos pré e pós colisão.
É possível utilizar dois tipos de modelos nestas análises: modelo dos veículos sem ocupantes, de forma a
utilizar algoritmos de optimização e explorar todos os possíveis cenários do acidente (nomeadamente
velocidades e direcções pré-impacto dos veículos); ou modelos de corpos múltiplos tridimensionais mais
complexos, que incluem modelos biomecânicos tridimensionais do corpo humano e de veículos de duas rodas.
O programa utilizado foi o PC-Crash [18] que efectua ajustes automaticamente com recurso a um
algoritmo genérico de optimização que parte das posições finais dos veículos e optimiza as trajectórias iniciais
com um erro que se encontra dentro de um limite predefinido.
3.1.1 Construção do cenário do acidente
A reconstituição dos acidentes inicia-se com a construção do cenário aproximado onde ocorreu o
acidente. No cenário inserem-se a via, bermas, obstáculos, passeios, marcações horizontais, etc., de modo a
recriar da melhor maneira possível as condições reais.
Figura 3.1 – Exemplo de um cenário tridimensional com veículos.
31

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
32
Na Figura 3.1 observa-se um exemplo de um cenário de um acidente que ocorreu numa auto-estrada onde
se utilizaram modelos de veículos sem ocupantes. Note-se que foram inseridas todas as linhas delimitadoras das
vias e das bermas e o separador central, e medidas correspondentes aos rastos de travagem e distâncias finais dos
veículos em relação ao ponto de impacto.
3.1.2 Modelos dos veículos
Os modelos dos veículos, apesar de não incluírem os modelos dos ocupantes são muito utilizados para
optimizar as trajectórias e velocidades iniciais, permitindo uma estimativa das condições iniciais com um erro
aceitável. O valor do erro permitido é definido pelo utilizador do programa, utilizando-se habitualmente como
referência o valor de 10%.
Figura 3.2 – Processo de optimização do PC-Crash, [18].
Após a refinação das condições e a optimização dos resultados pelo programa, é possível consultar as
velocidades iniciais, velocidades pré-impacto, obter energias cinéticas dos veículos, energias dissipadas pelos
veículos no momento do impacto, verificar trajectórias, etc.
Estes modelos são também vantajosos em termos computacionais, pois não exigem um nível de
processamento de cálculo tão elevado como os modelos de corpos múltiplos. Por esta razão as simulações são
efectuadas num espaço de tempo inferior, sendo possível ajustar os vários parâmetros de modo a atingir o valor
do erro pretendido.
Após atingir os resultados especificados é possível verificar a dinâmica do acidente num cenário 3D. Na
Figura 3.3, pode-se observar a sequência de imagens que descrevem o acidente. Nela observam-se as trajectórias
dos veículos e as suas posições finais.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Figura 3.3 - Sequência de imagens de um acidente com veículos sem ocupantes.
Esta sequência de imagens resulta de um vídeo produzido pelo programa PC-Crash, que facilita a
compreensão do acidente, sendo possível verificar se a optimização das trajectórias e velocidades não têm
nenhuma inconsistência em relação ao que supostamente aconteceu no acidente.
3.2. Exemplos de acidentes reais
Nesta secção serão apresentadas quatro reconstituições de acidentes envolvendo veículos de mercadorias
(dois de veículos pesados e dois de veículos ligeiros), que ocorreram entre 2000 e 2005, em Portugal. Para a
compreensão do modo como se deu o acidente, e tendo em conta que os testemunhos nem sempre são correctos,
procedeu-se à reconstituição dos acidentes. As reconstituições foram efectuadas com o programa PC-Crash,
recriando a dinâmica do acidente e descobrindo trajectórias e velocidades iniciais. Os resultados obtidos através
das reconstituições permitiram fornecer dados importantes para a recolha de dados, nomeadamente, o cálculo das
velocidades antes do embate, que constituem um factor muito importante para a determinação das
responsabilidades dos acidentes.
Estes casos têm como objectivo principal evidenciar não só a gravidade dos acidentes envolvendo
veículos de mercadorias que não estejam devidamente equipados com sistemas de absorção de energia, como
também a relevância das reconstituições no combate à sinistralidade rodoviária. Através da análise detalhada de
cada caso, é possível verificar de quem é a responsabilidade do acidente, e determinar as causas principais do
acidente permitindo que sejam tomadas medidas para que tal não se volte a repetir, ou para minimizar os danos
causados no acidente
33

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
3.2.1 Colisão entre dois veículos pesados de mercadorias
34
O acidente ocorreu na recta logo após a curva, ambas visíveis na Figura 3.4. Os vestígios existentes no
local foram as marcas de travagem deixadas pelo Veículo 1 no pavimento como se vê na Figura 3.5. As
fotografias tiradas aos veículos após o acidente permitiram saber como se deu a colisão. Segundo a descrição do
acidente feita pelo condutor do Veículo 1, este descrevia a curva quando deparou com o Veículo 3 parado na
berma e invadindo parte da su hemi-faixa. Ao travar, foi embatido na parte lateral esquerda traseira pelo Veículo
2 tendo este perdido o controlo e despistado-se. Não foi possível obter declarações do condutor do Veículo 2
devido ao seu falecimento após o acidente.
Condições climatéricas Dia e piso seco.
Álcool Nenhum dos condutores apresentava teor de álcool no sangue.
Danos corporais Falecimento do condutor do Veículo 2.
a) sentido de circulação dos Veículos 1 e 3 b) sentido de circulação do Veículo 2
Figura 3.4 – Local do acidente.
Figura 3.5 – Rastos de travagem deixados no pavimento pelo Veículo 1.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
a) b)
Figura 3.6 - Perspectivas frontais da deformação do Veículo 2, com pormenor a assinalar
a zona deformada devido ao impacto entre os dois veículos pesados de mercadorias.
Figura 3.7 – Perspectiva da cabina do Veículo 2. Figura 3.8 – Posição final do Veículo 2.
Observando as deformações do Veículo 2, visíveis da Figura 3.6 à Figura 3.8, verifica-se que o Veículo 1
colidiu exactamente no seu canto frontal esquerdo. Nota-se bem na Figura 3.7 o abatimento da cabina, que é
devido a ter capotado ao descer a ravina.
Figura 3.9.
Os modelos reais e usados na simulação dos veículos envolvidos no acidente, estão representados na
a) modelo real do Veículo 1 b) modelo do Veículo 1 usado na simulação
35

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
36
c) modelo real do Veículo 2 d) modelo do Veículo 2 usado na simulação
e) modelo real do Veículo 3 f) modelo do Veículo 3 usado na simulação
Figura 3.9 – Modelos reais dos veículos e modelos usados nas simulações.
O coeficiente de atrito para pneu/asfalto nas condições de piso de asfalto novo e seco é de 0.7.
Foram consideradas massas de 80 kg para cada um dos condutores dos veículos, e uma massa de 11000
kg para a mercadoria do Veículo 2. A consideração de massas totais mais rigorosas tanto para os ocupantes como
para a mercadoria dos veículos na simulação, não afecta os resultados da mesma.
O resultado obtido na simulação é visível na Figura 3.10.
t = 0s – condições iniciais t = 0.77s – o veículo 1 começa a descrever a curva

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
t = 3.9s – o Veículo 1 trava a fundo, ao ver o Veículo
3 parado na berma
t = 6.3s – impacto entre os Veículos 1 e 2
t = 9.87s - o Veículo 2 embate com a parte superior
direita no solo
t = 5.34s – o Veículo 1 começa a sair de traseira
devido ao bloqueamento das rodas traseiras
t = 8.49s – o Veículo 2 começa a deslizar pela ravina
devido à quebra da coluna de direcção
t = 10.59s – o Veículo 2 começa a capotar
37

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
38
t = 14s – veículos nas posições finais
Figura 3.10 – Fotograma do acidente.
As velocidades determinadas para os veículos foram:
Circulação: Impacto:
Veículo 1: 45-55 km/h Veículo 1: 16-26 km/h
Veículo 2: 35-45 km/h Veículo 2: 35-45 km/h
Embora a principal causa da ocorrência do acidente possa ter sido de factor humano (velocidade
excessiva e má decisão do condutor do Veículo 1), teria sido possível evitá-lo ou pelo menos minorar as suas
consequências trágicas, se o Veículo 1 possuísse sistema de ABS de modo a não bloquear as rodas numa
travagem mais forte (razão que fez com que a sua traseira saísse da trajectória), tendo nesse caso seguido em
frente quando travou não colidindo com o Veículo 2. Também se o Veículo 2 possuísse cintos de segurança (é
visível a sua ausência na Figura 3.7) talvez o seu condutor não tivesse sofrido tantas lesões no capotamento que
vieram a ser a principal causa do seu falecimento.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
3.2.2 Colisão de um veículo ligeiro de passageiros na traseira de um semi-reboque
Este acidente ocorreu numa recta com inclinação ascendente, como se pode ver na Figura 3.11.Os
vestígios existentes no local, foram rastos de trvagem com um comprimento de 23m, deixados pelo Veículo 2.
Foi possível perceber como se deu a colisão entre os veículos pelas fotografias tiradas após o acidente. Segundo
a descrição do condutor do Veículo 1, este circulava na via da direita da Auto-Estrada quando ouviu um estrondo
na traseira do reboque após o qual voltou a parar. Tendo em conta que o acidente se deu de noite, que o Veículo
2 era um veículo de 9 lugares que circulava cheio e que entre as vítimas se encontravam todos os ocupantes dos
lugares da frente (únicos com boa visibilidade para a frente), os depoimentos dos outros ocupantes constaram
basicamente nas reacções desses ocupantes que alertaram o condutor para a presença do Veículo 1 na via.
Condições climatéricas Noite e piso seco.
Álcool Nenhum dos condutores apresentava teor de álcool no sangue.
Danos corporais Falecimento do condutor e de três (dos oito) passageiros do Veículo 2.
a) sentido de circulação dos veículos b) sentido contrário ao da circulação dos veículos
Figura 3.11 – Local do acidente.
a) b)
Figura 3.12 – Perspectiva da traseira do semi-reboque.
39

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
40
Figura 3.13 – Pormenor do rasgo no pneu Figura 3.14 – Pormenor do dano no apoio da
traseiro esquerdo. suspensão traseira esquerda.
Figura 3.15 – Perspectivas frontais do Veículo 2.
Figura 3.16 – Perspectivas laterais esquerda e direita do Veículo 2, respectivamente.
Por comparação das fotografias, percebe-se que o Veículo 2 bateu com a frente toda (mas mais do lado
esquerdo, por esse lado estar mais danificado que o lado direito) na parte esquerda da traseira do semi-reboque.
Prova-se que o embate foi nesse lado do semi-reboque pela Figura 3.13 e pela Figura 3.14 que exibem os
danos existentes no semi-reboque.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Figura 3.17.
Os modelos reais e usados na simulação dos veículos envolvidos no acidente, estão representados na
a) modelo real do Veículo 1 b) modelo do Veículo 1 usado na simulação
a) modelo real do Veículo 2 b) modelo do Veículo 2 usado na simulação
Figura 3.17 - Modelos reais dos veículos e modelos usados nas simulações.
O coeficiente de atrito para pneu/asfalto nas condições de piso de asfalto novo e seco com inclinação
ascendente de 2% é de 0.7.
Considerou-se uma massa de 80 kg para o condutor do Veículo 1, e uma massa de 34000 kg para o seu
semi-reboque pois assumiu-se que este circulava na sua capacidade máxima de carga. Relativamente ao Veículo
2, foram consideradas massas de 60 e 80 kg para cada ocupante feminino e masculino respectivamente, e 20 kg
de mercadoria para cada um deles. A consideração de massas totais mais rigorosas tanto para os ocupantes como
para a mercadoria dos veículos na simulação, não afecta os resultados da mesma.
41

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
42
O resultado obtido na simulação é visível na Figura 3.18.
t = 0s – condições iniciais
t = 3.5 s – o condutor do Veículo 2 apercebe-se da
Volvo a entrar na via da direita da auto-estrada
t = 5.92 s – impacto entre os dois veículos
t = 2.0 s – o Veículo 1 já iniciou a manobra de saída
da berma para a via da direita
t = 4.96 s – devido à travagem, o Veículo 2 bloqueia
as rodas frontais
t = 10.37 s – o Veículo 2 tende a ir para a sua
esquerda após o impacto

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
t = 21.92 s – veículos nas posições finais
Figura 3.18 - Fotograma do acidente.
As velocidades determinadas para os veículos foram:
Circulação: Impacto:
Veículo 1: 14-24 km/h Veículo 1: 14-24 km/h
Veículo 2: 92-112 km/h Veículo 2: 67-87 km/h
A principal causa da ocorrência deste acidente pode ter sido o facto de o condutor do Veículo 1 não ter
efectuado correctamente a manobra de entrada na auto-estrada. No entanto, as graves consequências que
resultaram deste acidente (4 vítimas mortais) poderiam talvez não ter acontecido se o semi-reboque estivesse
devidamente equipado com um sistema de absorção de energia (que absorve parte da energia gerada no impacto)
não sendo portanto tanta da energia gerada absorvida pelo Veículo 2 e seus ocupantes.
43

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
3.2.3 Colisão de um veículo ligeiro de mercadorias com um motociclo
44
O acidente ocorreu num arruamento junto à entrada/saída de uma rotunda. Os vestígios existentes no local
foram rastos de travagem deixados no local pelo veículo 2, e uma poça de sangue (assinalado por uma
circunferência) no local onde ficou deitado o condutor do Veículo 1 após o acidente, como se pode ver na
Figura 3.20. Determinar como se deu a colisão entre os veículos foi complicado dado que o Veículo 2 não
apresentava deformações visíveis (isto porque o Veículo 1 foi a escorregar pela via após a travagem, tendo o
Veículo 2 passado-lhe por cima). Segundo a descrição do condutor do Veículo 2, o Veículo 1 já vinha em
despiste, arrastando-se pelo pavimento, tendo o condutor do Veículo 2 ainda ter tentado desviar-se e travar mas
não conseguindo evitar a colisão. Não foi possível obter um depoimento do condutor do Veículo 1 devido ao seu
falecimento apóso acidente.
Condições climatéricas Dia e piso seco.
Álcool O condutor do veículo 2 apresentava um teor de álcool no sangue de 0.69 g/l.
Danos corporais Falecimento do condutor do Veículo 1.
a) sentido de circulação do Veículo 1 b) sentido de circulação do Veículo 2
Figura 3.19 - Local do acidente.
Figura 3.20 - Rastos de travagem deixados no pavimento pelo Veículo 2.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
a) perspeciva frontal b) perspectiva esquerda
Figura 3.21 - Perspectivas do Veículo 1.
O Veículo 2 passou por cima do lado esquerdo do Veículo 1, razão pela qual este está tão danificado
desse lado, como se pode ver na Figura 3.21.
Figura 3.22.
Os modelos reais e usados na simulação dos veículos envolvidos no acidente, estão representados na
a) modelo real do Veículo 1 b) modelo do Veículo 1 usado na simulação
a) modelo real do Veículo 2 b) modelo do Veículo 2 usado na simulação
Figura 3.22 - Modelos reais dos veículos e modelos usados nas simulações.
O coeficiente de atrito para pneu/asfalto nas condições de piso de asfalto novo e seco é de 0.7.
45

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
46
Foram consideradas massas de 53 kg e de 80 kg para os condutores dos Veículos 1 e 2, respectivamente.
Não foram consideradas massas adicionais nem para restantes ocupantes nem para mercadoria. A consideração
de massas totais mais rigorosas tanto para os ocupantes como para a mercadoria dos veículos na simulação, não
afecta os resultados da mesma.
O resultado obtido na simulação é visível na Figura 3.23.
t = 0s – condições iniciais t = 0.2 s – o Veículo 1 avista o Veículo 2
t = 0.9 s – o Veículo 1 trava a fundo
t = 1.6 s – o Veículo 1 desliza pela estrada; o Veículo
2 deixa rastos de travagem no pavimento
t = 1.3 s – o Veículo 2 começa a tombar; o Veículo
2 começa a chegar-se à sua direita e trava a fundo
t = 2.5 s – impacto entre os veículos

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
t = 2.7 s - o Veículo 2 passa com as rodas dianteiras
por cima do Veículo 1
t = 3.8 s – veículos nas posições finais
Figura 3.23 - Fotograma do acidente.
As velocidades determinadas para os veículos foram:
Circulação: Impacto:
Veículo 1: 26-36 km/h Veículo 1: 3-9 km/h
Veículo 2: 62-72 km/h Veículo 2: 23-33 km/h
t = 3.0 s – o Veículo 1 é arrastado por baixo do
Veículo 2 até este se imobilizar
Este acidente pode ter ocorrido devido ao facto de o condutor do Veículo 2 circular demasiado depressa
dentro de uma localidade, e sob influência do álcool. Obviamente que o facto de o condutor do Veículo 1 ser
bastante novo (16 anos) e não ter experiência a conduzir motociclos (não tinha carta nem licença de condução)
também contribuíram para a sua ocorrência.
Este acidente é um exemplo de como os motociclistas se encontram expostos em relação aos outros
veículos em caso de acidente.
Neste caso, se existisse algum tipo de estrutura que prevenisse os motociclistas de se enfiarem debaixo de
veículos com uma grande altura ao solo, poderia não ter havido uma vítima mortal.
47

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
3.2.4 Colisão de um veículo ligeiro de passageiros com um veículo ligeiro de
48
mercadorias e com um ciclomotor
O acidente deu-se numa recta como se pode ver na Figura 3.24. O modo como se deram as colisões pode
ser identificado pelas fotografias tiradas aos veículos após o acidente. No entanto, o modo como se processou o
acidente foi mais complicado de perceber devido às contrariedades entre os depoimentos dos condutores dos
Veículos 1 e 2 e das várias testemunhas oculares presentes no local. Segundo a descrição do condutor do
Veículo 1, ele encontrava-se parado na saída da garagem quando sentiu uma oscilação vinda da traseira do seu
veículo. Ao sentir isso virou-se para o seu lado esquerdo onde viu o Veículo 2 a colidir com o Veículo 3. Já o
condutor do Veículo 2 descreveu que ao circular na via foi embatido no seu lado direito pelo Veículo 1 que
efectuava uma manobra de marcha-atrás para sair de uma garagem, e que com o embate foi empurrado para a via
de sentido contrário indo colidir com o Veículo 3.
Condições climatéricas Dia e piso seco.
Álcool Nenhum dos condutores apresentava teor de álcool no sangue.
Danos corporais Falecimento do condutor e ferimentos graves do passageiro do Veículo 3.
a) sentido de circulação do Veículo 2 b) sentido de circulação do Veículo 3
Figura 3.24 - Local do acidente, com pormenor a assinalar a saída de garagem onde se encontrava o Veículo 1.
a) b)
Figura 3.25 – Perspectiva da traseira do Veículo 1.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Figura 3.26 – Pormenor do rasgo lateral devido à Figura 3.27 – Pormenor do local de impacto com
colisão com o Veículo 1. o Veículo 3.
Figura 3.28 – Pormenor do local onde o condutor Figura 3.29 – Perspectiva geral do Veículo3.
do Veículo 3 bateu quando foi projectado.
Figura 3.30.
Os modelos reais e usados na simulação dos veículos envolvidos no acidente, estão representados na
a) modelo real do Veículo 1 b) modelo do Veículo 1 usado na simulação
49

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
50
a) modelo real do Veículo 2 b) modelo do Veículo 2 usado na simulação
a) modelo real do Veículo 3 b) modelo do Veículo 3 usado na simulação
Figura 3.30 - Modelos reais dos veículos e modelos usados nas simulações.
O coeficiente de atrito para pneu/asfalto nas condições de piso de asfalto polido, regular e seco é de 0.6.
Foram consideradas massas para o condutor do Veículo 1 e para a sua filha (que estava ao seu lado) de 80
e 50 kg respectivamente, massas para o condutor do Veículo 2 e para os seus netos de 80 e 35 (cada um) kg
respectivamente, e para o condutor do Veículo 3 e sua irmã (passageira) de 50 e 40 kg respectivamente. A
consideração de massas mais rigorosas para os ocupantes dos veículos, não afecta os resultados da simulação.
O resultado obtido na simulação é visível na Figura 3.31.
t = 0s – condições iniciais
t = 1.33 s – instante da colisão primária (entre o
Veículo 1 e o Veículo 2)

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t = 1.63 s – o condutor do Veículo 2 assusta-se e
chega o seu veículo à esquerda
t = 2.67 s – o Veículo 2, ao travar, inicia o
bloqueamento das rodas frontais
t = 6.46 s – veículos nas posições finais
Figura 3.31 – Fotograma do acidente.
t = 2.5 s – o condutor do Veículo 2 apercebe-se do
Veículo 3 e começa a travar
t = 3.42 s – instante da colisão secundária (entre o
Veículo 2 e o Veículo 3)
51

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
52
As velocidades determinadas para os veículos foram:
Circulação: Colisão primária: Colisão secundária:
Veículo 1: 0 km/h Veículo 1: 0 km/h Veículo 1: 0 km/h
Veículo 2: 56-66 km/h Veículo 2: 56-66 km/h Veículo 2: 38-48 km/h
Veículo 3: 40-60 km/h Veículo 3: 40-60 km/h Veículo 3: 40-60 km/h
Este acidente deveu-se parcialmente a causas naturais. O facto de o condutor do Veículo 2 estar
encadeado pelo sol não lhe permitiu ter uma percepção clara da estrada em que seguia nem da posição do
Veículo 1. No entanto, a decisão de se encostar à esquerda após a colisão primária foi errada pois veio contribuir
para que o Veículo 3 que seguia correctamente no seu sentido e a velocidades praticáveis ao local se visse
envolvido no acidente tendo como consequência o falecimento do condutor e ferimentos graves na passageira.
Novamente se verifica a fragilidade e a exposição a que estão sujeitos os ocupantes deste tipo de veículos
em relação aos dos outros veículos durante colisões.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
4 Estruturas de absorção de energia
Neste capítulo aborda-se um dos grandes problemas de acidentes entre veículos pesados de mercadorias e
veículos de menores dimensões que é o underride. São apresentadas estruturas existentes para evitar este
problema, e estudos efectuados para tentar melhorá-las.
4.1. Situação actual
Actualmente, os acidentes que envolvem veículos pesados de mercadorias ou (semi-)reboques são muito
graves, principalmente se envolverem veículos de menores dimensões, que são a larga maioria dos veículos que
circulam nas estradas por todo o mundo (como veículos de duas rodas, e ligeiros familiares ou citadinos).
A principal causa da gravidade dos acidentes entre estes veículos e veículos ligeiros, é que estes são
projectados para se deformarem aquando de um impacto de modo a que a energia gerada pela colisão entre
veículos seja absorvida pelo veículo (deformando este de um modo controlado) e não seja transmitida aos seus
ocupantes. É a própria estrutura do veículo que ao ser projectada correctamente consegue dissipar o máximo de
energia, deformando apenas o suficiente para que os ocupantes não sejam afectados.
Já os veículos pesados de mercadorias, dado que têm que transportar mercadorias que chegam por vezes a
atingir dezenas de toneladas, a principal preocupação no seu projecto é que ele suporte essas cargas. Daí a sua
estrutura de suporte (chassis) ser bastante rígida para que quando solicitada não chegue a apresentar deformações
que acabariam por diminuir a resistência estrutural do veículo. No entanto, tendo em conta os locais por onde
esses veículos circulam (locais de obras e construções, pedreiras, etc.) convém que o chassis esteja a uma
elevada altura em relação ao solo e que não haja nada em seu redor, de modo a não bater no solo.
O problema é que assim, o chassis fica a alturas que nos veículos ligeiros correspondem ao capô, aos
pilares do tejadilho e aos vidros (e consequentemente às cabeças dos ocupantes), de maneira que quando estes
veículos colidem com os veículos pesados de mercadorias, eles batem directamente com zonas frágeis (como os
pilares do tejadilho) nas zonas mais rígidas destes veículos, acontecendo o fenómeno conhecido como underride
(que pode ser traseiro ou lateral), que está representado na Figura 4.1 e na Figura 4.2, respectivamente.
a) b)
Figura 4.1 - Underride traseiro.
53

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
4.2. O fenómeno do underride
54
a) b)
Figura 4.2 - Underride lateral.
O underride é o fenómeno segundo o qual um veículo ligeiro colide num veículo pesado de mercadorias
que não está equipado com protecções eficazes (pára-choques ou outras estruturas) e escorrega para debaixo da
traseira ou da lateral deste, através do chamado efeito de cunha (Figura 4.3). O topo do veículo penetrante é
esmagado ou arrancado, pelo chamado efeito de guilhotina (Figura 4.4) e os seus ocupantes podem sofrer
traumatismos cranianos graves ou mesmo serem decepados. Protecções traseiras nos veículos pesados de
mercadorias e (semi-)reboques, foram considerados elementos necessários em 1953, mas tais dispositivos são
muitas vezes defeituosos, sendo colocados demasiado alto, ou demasiado estreitos em relação à traseira destes
veículos, ou demasiado frágeis para prevenir o risco de underride.
Figura 4.3 - Esquema do efeito de cunha, [8].

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Figura 4.4 - Esquema do efeito de guilhotina, [8].
No caso de colisão entre um veículo pesado de mercadorias e um veículo de duas rodas, o condutor deste
poucas hipóteses tem pelo facto de estar completamente exposto. No entanto, o que acontece maioritariamente
entre estes dois veículos não é uma colisão frontal, mas um underride lateral em que o condutor do veículo de
duas rodas se despista, e vai a deslizar para baixo do veículo pesado de mercadorias ou (semi-)reboque devido à
ausência de protecções laterais, acabando por ser esmagado pelas rodas.
Os casos de underride lateral com veículos ligeiros acontecem maioritariamente à noite, quando o veículo
pesado de mercadorias está a efectuar uma manobra de inversão de marcha ou a atravessar um
entroncamento/cruzamento, e o condutor do veículo ligeiro que se dirige na sua direcção tem momentaneamente
uma diminuição da percepção visual devido aos faróis do camião, não se apercebendo da presença do
(semi-)reboque (que muitas vezes não tem qualquer tipo de iluminação lateral) até ser demasiado tarde para
evitar o underride lateral. Esta situação está bem esquematizada na Figura 4.5.
a) b)
Figura 4.5 - Sequências habituais do underride lateral, [7], [19].
55

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
4.3. Soluções adoptadas por alguns construtores de veículos pesados
de mercadorias
56
Por estes tipos de acidentes serem comuns e tão graves, é muito importante projectar estruturas de
absorção de energia que se possam colocar em torno dos veículos pesados de mercadorias e (semi-)reboques, de
modo a reduzir a gravidade das colisões destes veículos com veículos ligeiros ou de duas rodas. Algumas marcas
construtoras de veículos pesados de mercadorias (como a VOLVO e a RENAULT) ou de semi-reboques
(BENALU) têm uma maior preocupação em relação à segurança e têm efectuado alguns estudos de modo a
tentar reduzir a gravidade das colisões entre este tipo de veículos e outros veículos.
Figura 4.6 - Testes da RENAULT de uma colisão frontal entre um Premium (tractor) e um Mégane (ligeiro).
Figura 4.7 - Protecções concebidas pela VOLVO, para evitar o underride lateral.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Figura 4.8 - Pára-choques concebido pela BENALU, para instalar na traseira de semi-reboques.
4.4. Estudos e soluções recentes
Para além de marcas construtoras de veículos pesados de mercadorias ou (semi-)reboques, outras
empresas particulares ou que trabalham para o governo de países como os Estados Unidos, o Brasil ou o Canadá
dedicam-se a estudar as consequências de colisões com veículos pesados de mercadorias e possíveis soluções
para minimizar os danos que daí advêm. Existem já várias soluções, algumas mais eficazes, ou mais originais
que outras, algumas até patenteadas que esperemos venham futuramente a ser parte de todos os veículos pesados
de mercadorias para uma circulação rodoviária mais segura.
a)
57

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
58
b)
c)
Figura 4.9 - Testes com protecções traseiras para evitar o underride, efectuadas no Brasil, [8].

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
a) situação sem protecções traseiras
b) com protecções para evitar o underride traseiro
Figura 4.10 - Testes com protecções traseiras para evitar o underride, efectuadas no Canadá, [20].
Verifica-se na Figura 4.9 e na Figura 4.10, que nos casos em que se usam protecções traseiras eficazes,
não só não existe underride, como apenas a parte frontal do veículo se deforma ficando o habitáculo dos
ocupantes intacto.
Para além destas simples, mas eficazes, protecções traseiras existem já atenuadores de impacto de grande
porte (do tipo dos que existem nas saídas das auto estradas) que podem também ser montados na traseira dos
veículos pesados de mercadorias ou atrelados por estes. Alguns exemplos estão demonstrados na Figura 4.11.
59

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
60
a) atenuador atrelado
b) atenuador montado na traseira
Figura 4.11 - TMA (Truck Mounted Attenuators), [21].
4.5. Normas sobre protecções traseiras
Dada a importância destas estruturas para a segurança rodoviária, elas devem ser construídas com algum
rigôr. Aliás, um dos perigos é elas não serem eficazes podendo ser prejudiciais para quem colida nelas, como se
pode ver pela Figura 4.12.
Figura 4.12 - Efeitos de uma protecção traseira com demasiada altura ao solo.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Neste caso, a protecção traseira tinha demasiada altura ao solo e não conseguiu evitar que o veículo
escorregasse para debaixo dela através do efeito de cunha, danificando-o bastante não só no capô como no
habitáculo dos ocupantes.
Assim, todos os avanços feitos na área das estruturas de absorção de energia têm que respeitar normas de
dimensões, integridade estrutural e resistência a um determinado carregamento. Nos Estados Unidos existem
duas normas para a construção de estruturas de absorção de energia, a FMVSS223 e a FMVSS224, e na Europa a
norma é a E.C.E. R58.
Norma FMVSS223:
A norma FMVSS223 define as dimensões que as protecções devem ter, e os carregamentos estáticos que
elas devem suportar em determinadas zonas, como se pode ver pela Figura 4.13.
Figura 4.13 - Dimensões e carregamentos definidos pela norma FMVSS223, [22].
61

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Norma FMVSS224:
62
A norma FMVSS224 define as distâncias que as protecções traseiras devem ter em relação às
extremidades laterais da traseira, e em relação à traseira dos veículos pesados de mercadorias ou dos
(semi-)reboques, e a distância máxima que podem ter em relação ao solo como se pode ver pela Figura 4.14.
Figura 4.14 - Distâncias definidas pela norma FMVSS224, [22].

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Norma E.C.E. R58:
Na Europa existe apenas uma norma para a concepção de protecções traseiras, que é a E.C.E. R58. Nela
são definidas as dimensões da protecção em si, e em relação às extremidades laterais do eixo traseiro do veículo
pesado de mercadorias ou (semi-)reboque e ao solo. É também definido o carregamento estático que a protecção
deve suportar, como se pode ver na Figura 4.15.
Figura 4.15 - Dimensões, distâncias e carregamentos definidos pela norma E.C.E. R58, [23].
63

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
4.6. Testes sugeridos pela Universidade Estadual de Campinas
64
Embora já existam normas actualmente, para a concepção de protecções traseiras, a opinião de peritos na
área é que elas não são suficientemente rigorosas e que certos valores, como a distância da protecção à traseira
do veículo pesado de mercadorias ou (semi-)reboque, a altura da protecção ao solo e os valores de carga estática
que ela deve ser capaz de suportar, devem ser alterados de modo tornar estas estruturas ainda mais seguras. O
estudo efectuado pela Faculdade de Engenharia Mecânica do Brasil, [8], propõe as seguintes alterações:
Figura 4.16 - Parâmetros da norma a ser implementada, [8].

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
5 Desenvolvimento de estruturas de
absorção de energia com modelos de
elementos finitos
Neste capítulo procede-se à modelação das estruturas de absorção de energia e dos veículos necessários
para as simulações de impacto. As simulações vão permitir compreender e comparar como se comportam os
diferentes tipos de estruturas de absorção de energia.
5.1. Modelação de corpos tridimensionais
De modo a analisar as estruturas de absorção de energia no ANSYS, modelaram-se vários corpos no
programa de CAD 3D SolidWorks como: um veículo ligeiro, um semi-reboque e estruturas de absorção de
energia laterais e traseiras a aplicar no semi-reboque, que posteriormente foram exportadas para o ANSYS
usando o formato neutro Parasolid.
Devido ao esforço computacional que requerem simulações deste tipo, simplificaram-se as estruturas de
modo a reduzir substancialmente o tempo de obtenção dos resultados, mas sem que essas alterações
influenciassem os mesmos. Apesar das simplificações introduzidas, o software ANSYS LS-Dyna leva ainda
bastante tempo para completar as simulações pretendidas, principalmente quando se usam estruturas flexíveis.
Pode-se observar na Figura 5.1 o modelo do veículo ligeiro utilizado, que foi inspirado nos veículos
usados para efectuar os testes de colisões laterais no EuroNCAP e no USNCAP. O veículo é constituído por duas
zonas, a estrutura traseira que é rígida e a zona frontal que é deformável. Tendo em conta que a massa do veículo
deve rondar os 950 kg, [24], modelou-se a estrutura rígida em aço de modo a que pesasse aproximadamente 900
kg. Na realidade, o interior da zona frontal é composta por uma estrutura de alumínio do tipo honeycomb, mas
dada a complexidade de modelação e posterior computação de uma estrutura dessas, modelou-se como um bloco
sólido conferindo-lhe as propriedades estruturais equivalentes, [25], e uma densidade de modo a que pesasse
aproximadamente os restantes 50 kg. Assim, as propriedades do veículo ligeiro são as indicadas na Tabela 5.1.
Tabela 5.1 – Propriedades físicas do veículo ligeiro.
Módulo de Young (E ≡ Pa) 210x10 9
Estrutura rígida (aço) Zona deformável
0.011x10 9
Coeficiente de Poisson (υ) 0.28 0.42
Massa específica (ρ ≡ kg/m 3 ) 7700 150
Tensão de cedência (S Y ≡ Pa) 620.422 0.25x10 6
Tensão de rotura (S T ≡ Pa) 723.826 0.33x10 6
65

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
66
a) modelo real b) modelo 3D simplificado
Figura 5.1 – Veículo usado nas colisões laterais nos testes NCAP.
Relativamente ao semi-reboque, foi modelado observando imagens de modelos reais. As suas dimensões
foram arbitradas, sendo o resultado visível na Figura 5.2.
Tabela 5.2.
a) modelos reais b) modelo 3D simplificado
Figura 5.2 – Semi-reboque.
O material usado para o semi-reboque foi o aço AISI1045, cujas propriedades são as indicadas na
Tabela 5.2 – Propriedades do aço AISI1045.
Aço AISI1045
Módulo de Young (E ≡ Pa) 205x10 9
Coeficiente de Poisson (υ) 0.29
Massa específica (ρ ≡ kg/m 3 ) 7850
Tensão de cedência (S Y ≡ Pa) 530x10 6
Tensão de rotura (S T ≡ Pa) 625x10 6

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
5.2. Impacto em estruturas de absorção de energia traseiras
De modo a comparar algumas das hipóteses exibidas ao longo do trabalho, testaram-se várias estruturas
de modo a perceber quais são mais eficazes na absorção de energia e a impedir o underride dos veículos. Usou-
se para todas as estruturas (traseiras e laterais)o aço AISI1006, cujas propriedades estão indicadas na Tabela 5.3.
Tabela 5.3 – Propriedades do aço AISI1006.
Aço AISI1006
Módulo de Young (E ≡ Pa) 200x10 9
Coeficiente de Poisson (υ) 0.29
Massa específica (ρ ≡ kg/m 3 ) 7872
Tensão de cedência (SY ≡ Pa) 165x10 6
Tensão de rotura (ST ≡ Pa) 295x10 6
Todas as estruturas aqui representadas, também foram modeladas observando imagens pelo que as suas
dimensões podem não corresponder às reais.
Como primeira hipótese decidiu-se testar uma protecção simples e cujas dimensões estão de acordo com
as normas existentes actualmente (a sua altura ao solo é de 550mm, e a sua distância à secção traseira do semi-
reboque é de 300mm). A largura da estrutura é 1800mm e as suas secções são de 100x100mm. Na Figura 5.3 é
possível ver a estrutura modelada e como ela se insere no semi-reboque.
a) b)
Figura 5.3 – Modelação de uma protecção traseira simples.
Tendo em conta que a maioria das estruturas actuais não têm como objectivo absorver energia mas apenas
impedir o underride, acabam por ser muito rígidas sendo a deformação existente praticamente toda no veículo
que colide como se pode ver na Figura 5.4.
67

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
68
Figura 5.4 – Impacto em protecção traseira que não absorve energia.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Assim, definiu-se uma espessura suficiente de modo a que a estrutura praticamente não deformasse.
Simulando o impacto do veículo ligeiro na estrutura a 50 km/h (14 m/s), obtiveram-se os resultados apresentados
na Figura 5.5.
Tensões Deformações
t = 0.028s t = 0.032s
t = 0.052s t = 0.052s
t = 0.072s t = 0.072s
t = 0.16s t = 0.16s
Figura 5.5 – Sequência da simulação.
69

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
70
Como se pôde verificar na Figura 5.5, tendo uma estrutura bastante rígida a deformação localiza-se
praticamente toda no veículo que colide. A tensão máxima existente na estrutura (178 MPa) pouco ultrapassa a
tensão de cedência (165 MPa), daí ela não apresentar deformação substancial.
Verificou-se também que dada a elevada altura em relação ao solo desta estrutura, apenas existiu
deformação considerável na parte superior frontal do veículo, estando-se a desperdiçar o facto que ao distribuir o
carregamento do impacto por toda a área frontal do carro se conseguiria ter uma menor deformação longitudinal.
Quanto à distância da estrutura à traseira do semi-reboque, verificou-se ser elevada. Embora a estrutura
impeça o underride, está colocada demasiado à frente o que aliado à acentuada deformação da frente do veículo
faz com que este ainda escorregue consideravelmente para debaixo do semi-reboque como se pode ver em
t=0.072s (instante de maior avanço do veículo), podendo não ser muito eficaz em veículos de frente mais curta.
Outro factor importante ao testar estas estruturas, é verificar que desacelerações provocam nos veículos
durante o impacto. Para um ser humano, as desacelerações máximas que ele pode sofrer no impacto são de 88G
durente 3ms [26], havendo no entanto um risco de 20% de ocorrerem lesões nos ocupantes se atingirem tais
valores. Assim, decidiu-se ver qual a evolução da desaceleração do veículo no impacto. Dado que este parâmetro
varia ligeiramente de local para local no veículo, é necessário escolher um ponto do veículo para pontualmente
saber a sua desaceleração. Escolheu-se o nó 2946 (assinalado na Figura 5.6) por estar perto do lugar do condutor.
a) posição do nó. b) evolução da desaceleração do nó.
Figura 5.6 - Nó de onde se retirou a evolução da desaceleração.
Verificou-se que a desaceleração máxima atingida foi de aproximadamente 420m/s 2 (43G) que é perto de
metade da admissível.
Como segunda hipótese decidiu-se testar uma aproximação da estrutura usada em testes no Brasil (visível
na Figura 4.9 b)). Definiu-se que esta estrutura teria uma altura ao solo de 500mm e uma espessura de 3mm. A
placa traseira tem 1800mm de largura e uma secção de 150x20mm. Os apoios laterais têm secção 30x30mm.
Neste caso, o fim da estrutura está alinhado com a secção traseira do semi-reboque.
Na Figura 5.7 está representada a estrutura modelada e como ela se insere no semi-reboque.
a) b)
Figura 5.7 – Modelação de uma das protecções traseiras testadas pela FEM, [8].

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
na Figura 5.8.
Simulando o impacto do veículo ligeiro na estrutura a 50 km/h, obtiveram-se os resultados apresentados
Tensões Deformações
t = 0.008s t = 0.008s
t = 0.024s t = 0.024s
t = 0.044s t = 0.044s
t = 0.16s t = 0.16s
Figura 5.8 – Sequência da simulação.
71

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
72
Verificou-se que esta estrutura também é algo rígida, pois a frente do carro deformou bastante. Neste
caso, a tensão máxima atingida verificada foi superior à anterior (234 MPa).
Embora esta estrutura esteja ligeiramente mais próxima do solo, o impacto continua a dar-se ainda muito
na parte superior da frente do veículo, o que como já foi explicado anteriormente não é vantajoso.
No entanto, verificou-se que o facto de a estrutura se encontrar mais próxima da secção traseira do semi-
reboque fez com que o veículo não escorregasse para debaixo do semi-reboque, como se pode ver bem em
t=0.044s (instante de maior avanço do veículo).
Relativamente à desaceleração provocada no veículo, o resultado obtido para o mesmo nó (nó 2946) é o
que está representado na Figura 5.9. Verificou-se que as desacelerações atingem aproximadamente os mesmos
valores (43G).
Figura 5.9 – Evolução da desaceleração no nó.
Como terceira hipótese testou-se uma aproximação da estrutura concebida pela BENALU (visível na
Figura 4.8). Atribui-se também uma largura de 1800mm, mas definiu-se uma altura de 350mm ao solo e uma
espessura de 4mm. Os apoios têm secção 100x100mm e a placa 200x50mm Também neste caso, o fim da
estrutura está alinhado com a secção traseira do semi-reboque. Na Figura 5.10 é possível ver a estrutura
modelada e como ela se insere no semi-reboque.
a) b)
Figura 5.10 – Modelação de uma protecção traseira criada pela BENALU.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Simulando o impacto do veículo ligeiro na estrutura a 50 km/h, obtiveram-se os resultados apresentados
na Figura 5.11.
Tensões Deformações
t = 0.008s t = 0.008s
t = 0.032s t = 0.032s
t = 0.06s t = 0.06s
t = 0.16s t = 0.16s
Figura 5.11 – Sequência da simulação.
73

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
74
Como se observou na Figura 5.11 esta estrutura apresenta uma deformação considerável, principalmente
quando comparada com as outras, não sendo portanto o veículo a absorver quase na totalidade a energia gerada
no impacto como se verificava nas estruturas anteriores.
Pode-se observar nas figuras das tensões que o seu valor máximo atinge os 276 MPa, mesmo sendo esta
estrutura mais espessa que a anterior.
Nas figuras das extensões, verifica-se que a sua distribuição é relativamente uniforme na zona frontal do
veículo, indicando que a energia gerada no impacto também se distribui mais uniformemente pela sua frente.
Embora o avanço do veículo seja ligeiramente superior ao anterior, o que é visível em t=0.06s (instante de
maior avanço do veículo), conseguiu-se evitar o underride do veículo sem grandes deformações locais na sua
frente (talvez devido a ter uma maior superfície de contacto entre a frente do veículo e a estrutura, conseguiu-se
distribuir melhor o carregamento), e com alguma deformação na estrutura.
Relativamente à desaceleração provocada no veículo, o resultado obtido para o mesmo nó é o que está
representado na Figura 5.12.
Figura 5.12 – Evolução da desaceleração no nó.
Verificou-se que as desacelerações atingem aproximadamente os 290m/s 2 (30G), o que representa uma
melhoria em relação às estruturas anteriores.
A quarta hipótese a ser testada não é nenhuma das mostradas anteriormente. Considerando a teoria da
deformação frontal aplicada aos veículos ligeiros, em que se tem uma zona inicial que deforma para absorver
energia seguida de uma zona rígida (normalmente o início do habitáculo para que a deformação não se propague
para o seu interior o que poderia ser bastante prejudicial para os ocupantes), tentou adaptar-se a mesma teoria às
estruturas de absorção de energia traseiras de modo a que haja uma deformação progressiva destas mas sempre
impedindo um excessivo avanço por parte do veículo. Na Figura 5.13 é possível ver a estrutura modelada e como
ela se insere no semi-reboque.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
a) b)
Figura 5.13 - Modelação de uma protecção traseira alternativa.
Atribuiu-se à placa inicial também uma largura de 1800mm, mas uma secção de 300x25mm. A placa
inicial tem como função direccionar parte da energia gerada no impacto para as zonas de absorção de energia,
que ao alargar nas quatro direcções vai aumentando progressivamente de rigidez. Estas zonas estendem-se na
vertical 100mm em cada sentido e na horizontal com uma inclinação de 95º. São os apoios que graças à sua
geometria conferem rigidez à estrutura impedindo que o veículo ultrapasse aquela zona. Os apoios que estão na
vertical têm secção 100x100m e uma altura de 550mm, e os que estão na diagonal têm secção 100x50mm e
fazem um ângulo de 50º com a vertical, sendo a altura mínima da estrutura em relação ao solo de 300mm. A sua
espessura é de 2mm.
75

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
76
Simulando o impacto do veículo ligeiro na estrutura a 50 km/h, obtiveram-se os resultados apresentados
na Figura 5.14.
Tensões Deformações
t = 0.008s t = 0.008s
t = 0.044s t = 0.044s
t = 0.084s t = 0.084s
t = 0.16s t = 0.16s
Figura 5.14 - Sequência da simulação.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Como se observou na Figura 5.14, apenas a parte inicial da estrutura apresenta deformação considerável
não sendo apenas o veículo ligeiro responsável pela absorção de energia, e como se pretendia os apoios
praticamente não deformaram cumprindo a sua função de evitar o underride do veículo ligeiro.
Pelas imagens das extensões, verificou-se também que ao ter uma placa com uma maior altura se
conseguiu distribuir melhor a deformação por toda a área frontal do veículo, não concentrando a sua deformação
na parte superior ou na parte inferior.
Como é visível em t=0.084s (instante de maior avanço do veículo), com esta estrutura verificou-se um
maior avanço do veículo ligeiro que com as anteriores, mas que se deve maioritariamente à deformação da
estrutura e não da frente do veículo.
O resultado obtido para a desaceleração no mesmo nó, é o que está representado na Figura 5.15.
Figura 5.15 - Evolução da desaceleração no nó.
O valor máximo atingido para a desaceleração foi de aproximadamente 320m/s 2 (32G) que é um valor
acima, mas próximo da anterior.
Verificou-se em todas as simulações que as tensões máximas obtidas nunca se aproximaram da tensão de
cedência do chassis do semi-reboque, o que significa que este nunca sofreu nenhuma deformação permanente
devido aos impactos do veículo nas estruturas de deformação.
77

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
5.3. Impacto em estruturas de absorção de energia laterais
78
Já nas estruturas laterais, não só não há tanta oferta como também não foram encontrados estudos
vocacionados para estas estruturas. No entanto, não se deve menosprezar a importância destas estruturas como é
visível na Figura 4.2 e na Figura 4.5.
reboques.
Na Figura 5.16 apresentam-se estruturas laterais habituais que se podem encontrar instaladas em semi-
a) b)
Figura 5.16 – Estrutura de protecção laterais instaladas em semi-reboques.
Como primeira hipótese de estrutura lateral, testou-se uma aproximação da estrutura existente no semi-
reboque da Figura 5.16 b). Novamente, as medidas podem não corresponder às reais. A largura é de 3000mm, e
a altura 350mm, ficando a 450mm do solo. Atribuiu-se uma espessura de 12mm. Na Figura 5.17 é possível
observar a estrutura modelada e como ela se insere no semi-reboque.
a) b)
Figura 5.17 – Modelação de uma protecção lateral criada pela BENALU.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Simulando o impacto do veículo ligeiro na estrutura a 50 km/h, obtiveram-se os resultados apresentados
na Figura 5.18.
Tensões Deformações
t = 0.004s t = 0.004s
t = 0.036s t = 0.036s
t = 0.064s t = 0.064s
t = 0.16s t = 0.16s
Figura 5.18 – Sequência da simulação.
79

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
80
Como se pôde verificar na Figura 5.18, com uma espessura grande (12mm) esta estrutura consegue evitar
o underride do veículo (de facto o veículo não chegou a estar debaixo do semi-reboque), no entanto o modo
como a placa está ligada ao chassis (com ligações em L) para além de não absorver muita energia também não
representa grande resistência, daí a frente do veículo ter avançado o suficiente para estar no alinhamento dos
pneus do semi-reboque, como é bem visível em t=0.064s (instante de maior avanço do veículo), o que pode ser
perigoso caso o semi-reboque se encontre em andamento.
O resultado obtido para a desaceleração no nó (o nó é o mesmo que foi usado nas simulações de impacto
nas estruturas traseiras), é o que está representado na Figura 5.19.
Figura 5.19 – Evolução da desaceleração no nó.
A desaceleração máxima obtida foi aproximadamente 310m/s 2 (31G).
Este tipo de protecções laterais apresentam sem dúvida um grande problema que é terem uma elevada
altura ao solo, em que não é difícil um condutor de um veículo de duas rodas ou até mesmo um peão deslizar por
debaixo delas num acidente, acabando por ficar por baixo do veículo pesado de mercadorias ou do
(semi-)reboque sendo eventualmente esmagado pelas rodas, pelo que seria benéfico se a altura ao solo destas
estruturas fosse menor. No entanto, isso representa um problema tendo em conta certos locais por onde circulam
estes veículos que não são por vezes de piso regular pelo que protecções demasiado baixas podem ter tendência a
bater em certos obstáculos no chão danificando a parte de baixo. O ideal seria ter uma protecção com baixa
altura ao solo mas que não fosse rígida de modo a que quando batesse em algo se deslocasse contornando o
obstáculo.Considerando isso, modelou-se uma protecção lateral com possibilidade de movimento vertical através
de rotação nos apoios. O mecanismo está apresentado na Figura 5.20.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
a) vista do conjunto b) vista explodida
Figura 5.20 – Mecanismo móvel de protecção lateral.
A parte inferior da placa tem uma forma semicircular para que os veículos de duas rodas e os seus
ocupantes, e os peões não batam directamente na placa em caso de acidente. Na base da placa estão uns batentes
circulares para a auxiliar a subir quando ela necessitar de contornar obstáculos existentes no chão.
O mecanismo insere-se no semi-reboque tal como se pode ver na Figura 5.21.
a) posição normal b) posição de máxima elevação da protecção
Figura 5.21 – Semi-reboque com mecanismo móvel de protecção lateral.
Devido a não estar rigidamente fixado, o mecanismo tem movimento pela rotação na zona de ligação das
barras aos apoios. A sua posição normal é definida pela barra superior quando a sua parte de baixo encosta no
apoio como se pode ver na Figura 5.22.
a) vista de corte da ligação da barra de cima ao apoio b) vista de corte da ligação da barra de baixo ao apoio
Figura 5.22 – Pormenor das zonas ligação com o mecanismo na posição normal.
A elevação máxima do mecanismo é definida pela barra inferior quando a sua parte de cima toca no
apoio, como se pode ver na Figura 5.23.
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Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
a) vista de corte da ligação da barra de cima ao apoio b) vista de corte da ligação da barra de baixo ao apoio
82
Figura 5.23 – Pormenor das zonas ligação com o mecanismo na máxima elevação.
De modo a que a placa não suba durante o impacto, perdendo o efeito de impedir o que algo deslize para
debaixo do semi-reboque durante o acidente, modelaram-se os pinos como cilindros esbeltos de modo que
durante o impacto se quebrem fazendo com que a barra superior encaixe na calha atrás de si, tendo o mesmo
efeito que se estivesse encastrada. Foi por essa razão que se definiram os comprimentos das barras de modo a
que a placa ficasse ligeiramente inclinada, com a parte superior a ficar um pouco avançada em relação à parte
inferior para que ela fosse a primeira zona de contacto em caso de colisão. Assim, consegue-se ter um
mecanismo móvel permitindo uma reduzida altura ao solo, mas que se comporta como estando rigidamente
fixado no impacto.
No entanto, para efectuar a simulação de impacto também se simplificou o mecanismo de modo a
diminuir o tempo das análises. Retiraram-se os batentes e a zona circular no fundo da placa, pois à altura que ela
foi colocada também não chega a entrar em contacto com o veículo. Considerou-se que a protecção se
encontrava na posição normal e que as barras estavam encastradas (ou rigidamente ligadas) aos apoios. Dado que
as estruturas de ambos os lados são independentes (não estão interligadas de modo algum) apenas se colocou do
lado em que o veículo vai colidir. Na Figura 5.24 é possível ver como a estrutura modelada se insere no semi-
reboque.
Figura 5.24 – Modelação simplificada do mecanismo móvel para protecção lateral.
A sua largura também é 3000mm, mas a altura é 700mm, ficando a 100mm do solo. De modo a comparar
melhor os resultados com a protecção anterior atribuiu-se também uma espessura de 12mm. Os braços tem de
secção de altura 50mm e largura 40mm.Os apoios têm uma secção 100x100mm e uma altura de 400mm ficando
a uma altura igual à do meio das rodas.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
Simulando o impacto do veículo ligeiro na estrutura a 50 km/h, obtiveram-se os resultados apresentados
na Figura 5.25.
Tensões Deformações
t = 0.004s t = 0.004s
t = 0.02s t = 0.02s
t = 0.036s t = 0.036s
t = 0.1s t = 0.1s
Figura 5.25 – Sequência da simulação.
83

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
84
Como se pôde verificar na Figura 5.25, esta protecção não só conseguiu evitar completamente o
underride do veículo como o impediu de ficar no alinhamento das rodas do semi-reboque, como se pode
verificar em t=0.036s (instante de maior avanço do veículo).
No entanto, para além de ter provocado uma deformação acentuada na frente do veículo, também não
deformou muito o que indicia um baixo nível de absorção de energia da sua parte.
O resultado obtido para a desaceleração no mesmo nó é o que está representado na Figura 5.26.
Figura 5.26 – Evolução da desaceleração no nó.
A desaceleração máxima obtida foi de aproximadamente 530m/s 2 (53G) que é substancialmente maior
que a da protecção anterior, não apresentando no entanto risco para um humano, [26].
Também nestas simulações se verificou que as tensões máximas obtidas nunca se aproximaram da tensão
de cedência do chassis do semi-reboque, o que significa que este nunca sofreu nenhuma deformação permanente
com os impactos.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
6 Medidas para a redução da
sinistralidade rodoviária
Neste capítulo procede-se a uma listagem de medidas, que se considera importante serem aplicadas tanto
aos condutores, como aos veículos pesados de mercadorias, como às vias em que estes circulam. Algumas destas
medidas foram retiradas das conclusões obtidas ao realizar as estatísticas dos acidentes envolvendo veículos
pesados de mercadorias (capítulo 2), e ao analisar os casos reais de acidentes envolvendo estes veículos
(capítulo 3).
6.1. Medidas relativas aos veículos pesados de mercadorias
Actualmente, os veículos ligeiros possuem uma grande oferta de sistemas de controlo electrónicos que
auxiliam o condutor em situações críticas (como o ESP, que trava individualmente rodas fronteiras ou traseiras
e/ou reduz a potência do motor de modo a corrigir a subviragem ou sobreviragem, de acordo com as situações),
ou de emergência (como o ABS, que impede o bloqueamento das rodas de um veículo durante a travagem de
modo a que o seu condutor consiga continuar a direccioná-lo, e por vezes reduzir as distâncias de travagem).
Seria importante se os veículos pesados de mercadorias possuíssem tais sistemas que poderiam evitar muitos
acidentes ou reduzir os danos causados nestes. Estima-se que a existência de ESP nestes veículos poderia
aumentar a segurança ao descrever curvas em cerca de 40%, [27]. Um bom exemplo de acidente que poderia ter
sido evitado se estes veículos possuíssem tais sistemas é o estudado no sub-capítulo 3.2.1, em que houve
bloqueamento das rodas traseiras de um dos veículos pesados de mercadorias.
Outra medida que também poderia ter ajudado a minimizar os danos deste acidente, e que foi
recentemente tornada obrigatória na Europa, [27], é a instalação de cintos de segurança em veículos pesados de
mercadorias. Embora numa colisão com outro veículo, seja sempre (salvo raras excepções) o condutor destes
veículos o que está menos exposto dadas as dimensões e massa dos veículos e o facto do seu posto de condução
ser elevado, ao utilizar cinto de segurança poderiam evitar-se muitas lesões dos ocupantes dos veículos pesados
de mercadorias, especialmente em casos de capotamento do veículo como aconteceu no caso referido
anteriormente.
Embora os tacógrafos analógicos (de disco) sejam uma boa medida para controlar a velocidade a que
circulam os veículos pesados de mercadorias, podem ser facilmente manipulados de modo a que indiquem uma
velocidade menor à que o veículo realmente circula. Talvez por isso, tenha havido um ritmo de crescimento tão
grande de vendas destes veículos nos meses que anteciparam a utilização obrigatória dos tacógrafos digitais [28],
que não são facilmente manipuláveis. No entanto, os tacógrafos permitem apenas saber a que velocidade se
deslocava o veículo, pelo que a instalação de caixas negras seria uma medida mais importante por conterem
muito mais informações relativas ao veículo e que podem ser muito importantes conhecer, especialmente quando
se efectuam reconstituições de acidentes.
85

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
86
Um factor que provoca vários acidentes, particularmente com veículos de pequenas dimensões, veículos
de duas rodas e até peões, é a grande quantidade de zonas mortas (ou zonas de ângulo morto) que tem um
condutor de um veículo pesado de mercadorias e que são aproximadamente: os 5m à frente do seu veículo, os
60m atrás do seu veículo, na via à sua esquerda o comprimento equivalente ao do veículo pesado de
mercadorias, e na via à sua direita aproximadamente o comprimento equivalente ao do veículo e do semi-
reboque (caso tenha algum), [29]. Um condutor doutro veículo, ou um peão que circule próximo de um veículo
deste tipo deve ter bastante cuidado para não se encontrar nessas zonas. Uma solução possível é colocar vários
espelhos de modo a tentar reduzir ao máximo as zonas mortas, ou inclusivamente colocar câmaras de vídeo que
mostrem ao condutor toda a área em torno do seu veículo. Estima-se que poderiam reduzir-se os acidentes
envolvendo veículos pesados de mercadorias em 5%, ao eliminar o ângulo morto destes veículos, [27].
Outro factor que sem dúvida é uma das causas de muitos acidentes é a condução sob o efeito do álcool.
Embora a melhor maneira de resolver reste problema passe pela consciencialização dos condutores (que será
discutido no sub-capítulo seguinte), existem já equipamentos de controlo da taxa de alcoolemia que podem ser
instalados nos veículos, [27], em que o condutor tem que efectuar o “teste do balão” nesse equipamento que não
permite que a ignição do veículo seja ligada caso os valores de taxa de álcool no sangue (TAS) estejam acima do
máximo legalmente estabelecido.
Um factor que não influencia directamente a quantidade de acidentes envolvendo veículos pesados de
mercadorias mas que está ligado à gravidade e aos danos consequentes destes acidentes é aincompatibilidade
estrutural entre estes veículos e os outros tipos de veículos. Por razões do carregamento a que estão na maior
parte do tempo sujeitos, os veículos pesados de mercadorias são bastante rígidos o que se torna um problema
quando colidem com outros veículos, principalmente para os ocupantes destes. Estima-se que protecções
adequadas em torno dos veículos pesados de mercadorias poderiam reduzir as fatalidades em acidentes entre
estes veículos e veículos ligeiros em aproximadamente 12%, [27]. É uma medida que teria sem dúvida
diminuído as consequências do acidente estudado na secção 3.2.2
No entanto, não é só nas colisões entre estes veículos e outros que está a problemática da sua rigidez,
também na questão do atropelamento de peões esse factor revela-se um grande problema. Uma medida que
poderia diminuir as consequências trágicas que têm muitos dos atropelamentos por veículos pesados de
mercadorias, seria adoptar zonas de impacto para peões na frente destes veículos que fossem feitas de materiais
mais moles que os materiais usados actualmente nos pára-choques e nas cabinas destes veículos.
6.2. Medidas relativas a condutores
Quanto às medidas a adoptar para os condutores, passam sobretudo pelas campanhas de sensibilização e
alerta para os perigos da condução sob o efeito do álcool, ou sob o efeito da fadiga.
Embora hajam campanhas de sensibilização para os perigos da condução sob o efeito do álcool e se faça
uma certa publicidade nos media, ainda há muitos condutores que desrespeitam os limites permitidos por lei
conduzindo muitas vezes com mais do dobro admissível e representando um perigo não só para si como para os
outros.
Um estudo realizado por uma entidade governamental norte-americana, [30], apresenta os efeitos nas
pessoas de acordo com a taxa de álcool no sangue (de um modo geral, dado que variam de pessoa para pessoa).
No estudo é indicado que para uma TAS entre 0.4 e 0.7 g/l existe um risco elevado para pessoas com reduzida

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
tolerância ao álcool podendo ocorrer perda de capacidade de decisão, de controlo muscular e de focagem ocular,
para uma TAS entre 0.8 e 0.9 g/l já há impossibilidade de efectuar acções simples encontrando-se o poder de
raciocínio e de decisão severamente afectados e estando o indivíduo completamente inapto para a condução, para
uma TAS entre 1.0 e 1.5 g/l passa a haver pouco controlo muscular combinado com elevado estado de euforia e
para uma TAS acima de 1.6 g/l o indivíduo encontra-se bastante confuso necessitando de ajuda para se manter de
pé e existindo um elevada probabilidade de acidentes derivados ao consumo do álcool.
Acontece muitas vezes, os condutores estarem acima dos limites legais de TAS não por vontade própria
mas por que não têm uma correcta noção do que corresponde aquilo que bebem, outras vezes porque pensam que
como estão habituados a beber que mais um copo não vai fazer a diferença. Uma medida mais extrema para
combater este mal passará sem dúvida pela aplicação de coimas mais pesadas ou tempos de suspensão de carta
maiores, ou mesmo reduzir as condições que levam à cassação da carta.
Outra medida que já é aplicada em muitos países (como Espanha, Áustria , Austrália) é reduzir os limites
de TAS para condutores de veículos pesados (de mercadorias e de passageiros), mas mesmo esta medida teria
que estar aliada a uma consciencialização por parte dos envolvidos.
No entanto conduzir sob o efeito do álcool não é o único factor fisiológico responsável por muitos
acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias. Outro factor que não é tão publicitado mas que pode ser
por vezes tão grave como conduzir sob o efeito do álcool é a fadiga. Dadas as grandes distâncias que os
condutores destes veículos têm habitualmente que percorrer, por vezes com curtos prazos para entregar as
mercadorias que transportam, acontece que nem sempre descansam o suficiente para conduzir nas melhores
condições físicas acabando por provocar acidentes por adormecer ao volante ou simplesmente por distracção
devido ao cansaço. Num estudo realizado na Austrália, [31], comparou-se os efeitos da fadiga (causada por
períodos de tempo sem dormir) aos efeitos do álcool. Numa das experiências concluiu-se que privando um
indivíduo de dormir durante dezassete horas, as suas reacções durante a condução equiparam-se às de um
indivíduo com uma TAS de 0.5g/l, ou seja, sofre de perda de capacidade de decisão, de controlo muscular e de
focagem ocular.
Na secção 6.1 foi referida a gravidade das colisões entre veículos pesados e mercadorias e outros veículos
dadas as brutais diferenças de massa e dimensões e como as suas consequências podem ser diminuídas com a
instalação de protecções eficazes. Embora muitas marcas construtoras de veículos pesados de mercadorias e
(semi-)reboques disponibilizem tais protecções poucas são vendidas, [27]. Talvez porque são sempre vendidas
como extras não são artigos que vêm de origem com os veículos, ou por falta de sensibilização dado que nestes
acidentes normalmente não são os ocupantes destes veículos os maiores lesados, ou ainda pela falta de
divulgação de como estas protecções podem diminuir os danos em acidentes deste tipo. Assim, as medidas a
adoptar podem passar numa primeira fase por campanhas de sensibilização que não apresentando resultados
visíveis podem passar a legislações obrigando estes veículos a incorporar protecções adequadas.
Embora se tenha falado na secção 6.1 em medidas para reduzir as muitas zonas mortas existentes para
quem conduz um veículo pesado de mercadorias, uma medida importante a adoptar, quer por sensibilização dos
condutores quer talvez mesmo pelas escolas de condução, seria ensinar aos condutores como circular próximo de
um veículo pesado de mercadorias.
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Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
6.3. Medidas relativas às vias
88
No sub-capítulo 1.2 indicaram-se estudos com elementos finitos realizados para testar, entre outros,
equipamentos de retenção de veículos existentes nas estradas como rails e muros de betão efectuando para tal
análises de impacto de veículos nesses equipamentos. No entanto, a maioria desses estudos são realizados com
veículos ligeiros (de passageiros ou de mercadorias) sendo que a maioria dos equipamentos são projectados para
reter e aguentar o impacto desses veículos. Ora, um veículo pesado de mercadorias dadas as suas elevadas altura
ao solo e massa não tem muita dificuldade em transpor esses equipamentos como foi mostrado num estudo
realizado por O. Atahan e G. Bonin, [12], sendo que uma medida que se pode pôr à partida seria aumentar a
altura desses equipamentos tendo no entanto que se efectuar estudos de modo a projectar novos apoios para os
rails e testar a sua fiabilidade, e testar a resistência estrutural de muros de betão com mais altura.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
7 Conclusões e desenvolvimentos futuros
7.1. Conclusões
Na elaboração deste trabalho foi possível concluir que Portugal se encontra na cauda da Europa no que
toca a sinistralidade rodoviária envolvendo veículos pesados de mercadorias, apresentando valores elevados de
acidentes com estes veículos e vítimas daí resultantes.
Das estatísticas efectuadas foi possível obter diversas informações relativas a acidentes envolvendo
veículos pesados de mercadorias como, que por cada ocupante de um veículo pesado de mercadorias que falece,
falecem cinco ocupantes de outros veículos/peões, que deste tipo de acidentes há habitualmente uma
probabilidade de 5% de resultarem vítimas mortais, que os tipos de acidentes mais frequentes são as colisões
traseiras, laterais ou frontais com outro veículo em movimento e que é daí que resultam a maior parte das vítimas
mortais e feridos.
Foi possível avaliar a grande importância e utilidade da reconstituição de acidentes para a redução da
sinistralidade rodoviária, através da elaboração de medidas baseadas em casos resolvidos bem como na
identificação dos parâmetros dos acidentes, que permitem a identificação das causas (e responsáveis) dos
mesmos.
Neste trabalho foi possível concluir que mesmo havendo legislações para a concepção de estruturas que
podem ajudar a evitar acidentes ou a reduzir os danos que destes advêm, nem sempre são as mais eficazes ou as
que mais se adequam às necessidades de segurança dos ocupantes dos veículos.
Com o desenvolvimento de modelos tridimensionais e simulações computacionais de impacto,
concluiu-se que as diversas estruturas se comportam de diferentes maneiras ao impacto de veículos, sendo que
umas cumprem melhor a sua função de impedir o underride/absorver energia que outras, e que estruturas
eficazes podem reduzir substancialmente os danos provocados não só nos veículos envolvidos como nos seus
ocupantes.
Para além das medidas que se considerou importante serem implementadas relativamente aos veículos
pesados de mercadorias e seus condutores, e vias, concluiu-se também que os condutores dos outros veículos
devem ser consciencializados ou até mesmo receber formação específica de como se partilha correctamente a via
pública com veículos pesados de mercadorias.
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Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
7.2. Desenvolvimentos futuros
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Em trabalhos futuros seria importante o desenvolvimento de modelos mais completos em que se
contemplasse os diferentes valores de rigidez que tem a frente de um veículo (como no capô, no pára-choques ou
nas travessas do chassis, por exemplo), pois os resultados das estruturas analisadas estão considerados para uma
frente que tem toda a mesma rigidez.
Para além disso, poder-se-ia também simular o impacto do veículo ligeiro com um determinado
desfasamento ou ângulo em relação às protecções de modo a ver como elas reagem, pois nem sempre os
impactos se dão nas condições analisadas neste trabalho.
Não directamente ligado ao assunto do trabalho, mas na mesma dentro da área de investigação, seria o
projecto de zonas de impacto para peões em veículos pesados de mercadorias dada a grande fragilidade que eles
apresentam face a estes.
Outro tema dentro da área de investigação que seria importante desenvolver, seria o impacto de veículos
pesados de mercadorias em equipamentos de retenção de veículos existentes nas estradas como os rails ou muros
de betão com vista a melhorá-los, pois como já se referiu neste trabalho os actuais não são muito eficazes para
veículos destas dimensões.

Acidentologia e desenvolvimento de estruturas de absorção de energia para veículos pesados
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