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Automotive
SETEMBRO 2010
DENISE JOHNSON
A ENGENHARIA
NO TOPO DA GM

ÍNDICE
36
18
REVISÃO DE ESTRATÉGIAS
Atrás de modelos de negócio compensadores
28
BESALIEL BOTELHO,
SAE BRASIL
Como recuperar a atração
da engenharia?
LUIS PRADO
À CAÇA DE
ESPECIALISTAS
34
MULHER NO COMANDO DA GM
A engenharia destrona finanças
44
APOSTA EM ENERGIA E INOVAÇÃO
Altran fala dos planos para o Brasil
46
GM COMPRA MAIS SERVIÇOS
As estratégias de Pedro Manuchakian
50
IVECO FIDELIZA COMPETÊNCIAS
Renato Mastrobuono alavanca a equipe
24
NEW FIESTA NOS BASTIDORES
O carro e a operação
no México
LUIS PRADO

52
NA FIAT CLIENTE DITA REGRA
Web e pesquisas guiam os projetos
56
O ESSENCIAL FICA EM CASA
Terceirização de serviços na FPT
60
OFFSHORING DAS ENGENHARIAS
As oportunidades que o Brasil oferece
62 SOFTWARES
ALTA DEFINIÇÃO NO PROJETO
Novidades da Siemens em PLM
64
SELF-SERVICE
Flexibilização fica mais atraente
68
SINAL DE ALERTA
As oportunidades de avanço profissional
71
O FIM DA PIRATARIA?
Novos rumos no segmento de reparação
73 CUSTOMER CARE
CUIDADO COM O CLIENTE
O valor da compra e do pós-venda
76
HORA DE PROFISSIONALIZAR
Dispara a exigência de qualificação
82
PLANEJAR CAPACIDADE
Desafio mortal no crescimento
84
A VOZ DO CLIENTE
J.D. Power ouve o mercado
88 QUEM É QUEM
As empresas de serviço
93
SUSTENTABILIDADE S/A
A nova cara a das empresas
CONSCIÊNCIA:
ações sustentáveis
passam a ser mais
mais comuns
102
UM PROGRAMA QUE PEGA
Os novos avanços do Formare
104
LATA VELHA SEM DESTINO
As iniciativas ainda derrapam
para segurança
de resíduos são uma raridade
106
ACEITANDO O RISCO
Aptidões interpessoais no topo
MODELO DA EDIÇÃO – Harumi Onomishi, da Ford Models, 21 anos, 1,73 m, pai japonês e mãe brasileira, é
uma prova da sinergia possível entre as culturas orientais e a nossa enquanto crescem as apreensões sobre uma
verdadeira invasão das nossas fronteiras por veículos e componentes asiáticos. Ela fez a sessão de fotos desta
edição no Estúdio Luis Prado, em São Paulo.
Automotive

EDITORIAL
Foi fácil eleger Denise Johnson para a capa da revista. Além de representar
um colírio em ambiente tradicionalmente dominado pelo sexo masculino,
a nova presidente da General Motors do Brasil concentra a atenção do
mercado, mexe com a estrutura da empresa, destrona os homens de finanças
no comando da operação brasileira e coloca a engenharia no topo.
Levar ao comando a primeira mulher presidente de um fabricante de veículos
no País, no momento em que o sexo feminino faz metade das compras e
influencia a outra parte, foi inegavelmente uma boa jogada de marketing
– intencional ou não. Denise é engenheira mecânica com mestrado em
administração pelo MIT, experiente em planejamento junto ao board e foi vicepresidente
de relações trabalhistas na companhia. Foi, ainda, uma das cem
líderes da indústria nos EUA, segundo a revista Automotive News.
Engenharia da mobilidade, carreira e serviços, destaque desta edição em 50
páginas editoriais, estão em alta de 5 a 7 de outubro durante o Congresso da
SAE Brasil no Expo Center Norte, em São Paulo. Besaliel Botelho, presidente
da entidade, que entregará o cargo a Vagner Galeote, diretor de manufatura da
Ford, é destaque na seção Entrevista para analisar os rumos da mobilidade e o
papel da SAE Brasil, que em 2011 completa 20 anos de existência no País.
A responsabilidade empresarial no setor automotivo é pauta de extensa
análise do jornalista Pedro Kutney, que responde se existe
apenas atenção com a imagem corporativa ou uma
efetiva preocupação com a sustentabilidade e respeito
ao capital humano e reservas naturais.
Ariverson Feltrin volta para explicar se estamos,
de fato, à véspera de um apagão logístico no País
enquanto o setor automotivo embala no crescimento.
Do México o colaborador Sérgio Oliveira de
Melo envia uma avaliação sobre a operação da
Ford para revitalizar a fábrica de Cuautitlán e
produzir o New Fiesta.
A próxima edição, a sexta, marcará
um ano da revista. O tema central será o
powertrain automotivo: motores, transmissões,
combustíveis, matriz energética, carros elétricos
e híbridos, lubrificantes. Já a publicação de
dezembro tratará dos cenários para 2011 e das
novas gerações de caminhões, ônibus e outros
veículos comerciais.
6BUSINESS
Paulo Ricardo Braga
Editor
paulobraga@automotivebusiness.com.br
MULHER NO COMANDO
Até a próxima.
FOTOS: LUIS PRADO
REVISTA
www.automotivebusiness.com.br
Tiragem de 10.500 exemplares, com
distribuição direta a executivos de fabricantes
de veículos, autopeças, distribuidores,
entidades setoriais, governo, consultorias,
empresas de engenharia, transporte e
logística, setor acadêmico.
Diretores
Maria Theresa de Borthole Braga
Paula B. Prado
Paulo Ricardo Braga
Editor
Paulo Ricardo Braga
MTPS 8858
Redatora
Giovanna Riato
Colaboradores
Alfonso Abrami, Ariverson Feltrin, Carlos
Campos, Ivan Witt, Jon Sederstrom, Guilherme
Manechini, Marcelo de Paula, Marta Pereira,
Pedro Kutney, Sérgio Oliveira de Melo,
Solange Calvo, Sonia Moraes e Sueli Osório
Design e diagramação
Ricardo Alves de Souza
Estúdio Luis Prado
Tel. 11 5092-4686
www.luisprado.com.br
Harumi Onomishi (Ford Models)
Publicidade
Paula B. Prado
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Tel. 11 5095-8880
CRM e database
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Comercial
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Monalisa Naves
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Comunicação e eventos
Carolina Piovacari
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Media Center e WebTV
Thais Celestino
thaiscelestino@automotivebusiness.com.br
Setembro de 2010
Distribuição
ACF Acácias, São Paulo
Editada por Automotive Business,
empresa associada à All Right Serviços de
Comunicação e Marketing Ltda.
Av. Iraí, 393, conjs. 52 e 53, Moema,
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MERCADO
CARGA NA OPERAÇÃO DA
JOHNSON CONTROLS
fabricante de baterias Johnson Controls faz inves-
A timento recorde de US$ 51 milhões no País para
ampliar e modernizar a fábrica de Sorocaba, no interior
paulista, até 2013. O aporte acontece em momento
de demanda aquecida, com a unidade operando 24
horas por dia para atender as encomendas. “Mesmo
assim, foi preciso importar produtos do México nos
últimos seis meses” – admitiu Carlos Zaim, diretor geral
da divisão de baterias para a América do Sul. Os
bons resultados obtidos na região também pesaram
na decisão da corporação: “Crescemos ao ritmo de
dois dígitos nos últimos dois anos”, revela o executivo,
que está de olho na chegada das fábricas paulistas
da Toyota, em Sorocaba, Hyundai, em Piracicaba,
e Chery, em Jacareí. A Johnson Controls fornece a
maioria das baterias originais utilizadas no País, baseadas
na tecnologia de chumbo-ácido.
A IDEIA LUMINOSA
DA MARELLI
U ma das novidades do novo Fiat Idea são as lanternas
traseiras iluminadas por leds, desenvolvidas pela
Magneti Marelli. “Trata-se de uma novidade absoluta no
Brasil” – garante o presidente para o Mercosul, Virgílio Cerutti,
que já negocia outras aplicações. O segmento
dos monovolumes responde
por 6% a 8% do mercado de veículos
leves e continuará nesse
patamar, segundo o diretor
de planejamento de produto
da Fiat Automóveis, Carlos
Eugênio Dutra. A versão
2011 do Idea traz desenho
atualizado, opção pelos novos
motores E.torQ e preços
a partir de R$ 43.590.
10BUSINESS
CHERY CONFIRMA
FÁBRICA EM JACAREÍ
uis Curi, presi-
L dente da Chery
do Brasil, fechou
acordo com a prefeitura
de Jacareí, no
Vale do Paraíba, a 80
km da capital paulista,
para a construção
de uma fábrica
de veículos às margens
da via Dutra até
o final de 2013. O
investimento, confirmado
em Wuhu,
na China, pelo presidente
da Chery Automobile, Yin Tongyue, começa
com US$ 134 milhões para uma capacidade de 50 mil
veículos/ano no final de 2013. Em uma segunda etapa
a aplicação somará US$ 400 milhões para completar
três mil empregos e produzir 150 mil unidades/ano. A
Nutriplus, de Salto, SP, deverá se afastar do controle
da operação, de forma amigável. Representantes da
Chery buscaram aproximação com o Sindipeças, tentando
equacionar de forma racional a área de suprimentos
da montadora.
NOVOS PLAYERS EM
VEÍCULOS COMERCIAIS
nquanto Mercedes-Benz e Volkswagen Caminhões,
E da MAN, disparam à frente do ranking de produção
e vendas para atender uma demanda interna que pode
superar 180 mil caminhões este ano, há uma ebulição
nos bastidores com a disposição de novos fabricantes
de pesados se estabelecerem no País. A NC 2 anuncia
a produção em território gaúcho, mobilizando recursos
da Navistar e Caterpillar. A Paccar é outra marca que
agita a praça, trabalhando em silêncio, da mesma forma
que fazem players asiáticos como a Sinotruk, que se
estabelece no Paraná. A Kia Motors, sob o comando de
José Luiz Gandini, escolheu a Nordex, em Montevidéu,
Uruguai, para montar o Bongo.

MERCADO
TOYOTA: FUNDO DE PENSÃO E FÁBRICA
A
SANCHEZ DIRIGE A
NAVISTAR NA REGIÃO
aldey Sanchez, que comandava as ati-
W vidades da Navistar na área de motores
na região, como principal executivo da MWM
International, foi nomeado presidente da operação
na América do Sul. José Eduardo Luzzi
assumiu seu posto e Luis Kanan
a presidência no negócio de
peças de reposição do grupo
na região. Sanchez fará parte
também do conselho de
diretores da NC 2 , joint-venture
da Navistar com a Caterpillar
para a produção
e comercialização
de caminhões.
12BUSINESS
Toyota tem sinal verde da Superintendência Nacional de Previdência
Complementar para constituir um fundo de pensão no Brasil. O Banco
Toyota será um dos patrocinadores da fundação. A corporação possui
3,3 mil funcionários no País e deverá contratar outros 1,5 mil para a fábrica
de Sorocaba, no interior paulista, cuja pedra fundamental foi lançada em
setembro com a presença do vice-presidente executivo da Toyota Motor,
Atsuhi Niimi. A unidade, que receberá US$ 600 milhões e terá 1.500
funcionários, produzirá um carro compacto da marca, semelhante ao Etios,
no segundo semestre de 2012, inicialmente no ritmo de 70 mil veículos/ano.
SAE TROCA COMANDO
NO CONGRESSO
SAE Brasil toma fôlego para abrir 2011 em alto astral e come-
A morar 20 anos de existência no País. O Congresso deste ano
(5 a 7 de outubro no Expo Center Norte, em São Paulo), marca um
passo nessa trajetória, com a mudança de comando na entidade.
Besaliel Botelho, vice-presidente executivo da Bosch, passa o bastão
a Vagner Galeote, diretor de manufatura da Ford, que terá a
responsabilidade de levar adiante o programa do próximo biênio. O
congresso de 2011 terá à frente Pedro Manuchakian, vice-presidente
de engenharia da General Motors para a América do Sul. Egon
Feichter, presidente do encontro deste ano, fez um balanço otimista
da iniciativa, sob o tema da qualificação profissional de engenheiros
e designers, com avanços em todas as frentes. O programa reuniu
20 debates e apresentações nas áreas de veículos leves, caminhões
e ônibus, setores aeroespacial e ferroviário, manufatura, tecnologia
da informação, educação, máquinas agrícolas e de construção e
duas rodas. Nada menos que 136 trabalhos técnicos foram para
a lista de apresentações. A exposição registrou um recorde de 90
empresas e área 32% maior do que em 2009 – cerca de 10 mil m 2 .

MERCADO
MISTURA FINA, DO
LONGA A WEB SÉRIES
rbano Meirelles é um dos profissionais de comu-
Unicação atraídos pelo barulho que os fabricantes
de veículos armam nos lançamentos e promoções no
varejo. Acostumado a eventos de grande porte, ele
tem se ocupado em colocar no portifólio da produtora
de vídeo Mistura Fina as novas linguagens do mercado
na produção de peças institucionais, de treinamento
e incentivo. “Atrás de todas as ações existe a necessidade
de registrar imagens capazes de dar dimensão
e dinamismo à cobertura e chegar a conteúdos diferenciados”
– enfatizou. Depois de trabalhar em documentário
de longa metragem, ele foca a atenção em
web séries que julga adequadas para a velocidade da
indústria automobilística.
MUDANÇA NA DIREÇÃO DA VW
ndreas Hinrichs, diretor geral da Autoeuropa em
A Portugal, assumiu a vice-presidência de operações
da Volkswagen do Brasil em setembro. Ele
substitui Jörg Entzian, que comanda agora a nova
unidade de veículos da marca em Yizheng, na China.
António Pires, diretor da unidade de São José
dos Pinhais, PR, passou a ser o novo diretor geral
da Autoeuropa e foi substituído por Volker Germann,
responsável até recentemente pelo planejamento de
carrocerias em Wolfsburg, na Alemanha.
14BUSINESS
CATERPILLAR VAI
PRODUZIR NO PARANÁ
A
Caterpillar anunciou aporte de US$ 180 milhões
nos próximos dois anos para ampliar a capacidade
de produção e inaugurar uma fábrica em Campo
Largo, no Paraná, que já pertenceu à Chrysler. A empresa
iniciará a reforma da unidade no final do ano e a
produção no segundo semestre de 2011. A intenção é
chegar a 2012 com mil funcionários para montar um
modelo de retroescavadeira e dois de carregadeiras.
PASQUOTTO PROMOVIDO
NA CUMMINS
uís Afonso Pasquotto foi promovido a vice-presi-
Ldente corporativo da Cummins Inc., que estendeu
seu comando da Unidade de Negócios de Motores
para toda a América Latina desde agosto. O executivo
brasileiro assume também a presidência do Conselho
de Líderes de todas as unidades de negócios da Cummins
na região. Engenheiro pelo ITA, com MBA em
administração de empresas pela ESPM, ele ingressou
na empresa em 1992, passou por cargos de liderança
e tornou-se gerente de engenharia. A partir de 2000
atuou como diretor de marketing e vendas.

MERCADO
GOVERNO QUER
INCENTIVAR AUTOPEÇAS
governo trabalha para incluir a indústria de au-
O topeças na segunda etapa da Política de Desenvolvimento
Produtivo que está sendo preparada no
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio
(MDIC) para o período de 2011 a 2014. A informação
é de Paulo Bedran, diretor do Departamento de
Indústrias de Equipamento de Transporte, do ministério.
“Existe no governo a compreensão de que não
se pode ter uma indústria automotiva forte sem um
setor de autopeças igualmente forte”, disse. Para ele,
não bastam capacidade de investimento e redução da
carga tributária para estimular o segmento. “É necessário
também incentivar a engenharia e a inovação,
com melhores processos produtivos e interação com
tephan Keese, diretor da Roland Berger, alerta que o
universidades de engenharia”. S Brasil figura apenas na 28 a posição do ranking mundial
de capacidade de inovação. Nos investimentos em
tecnologia, fica com a 29 a colocação. O investimento em
pesquisa e desenvolvimento da indústria automotiva local
também está abaixo do nível global. Para Keese, os cenários
são claros: o País pode manter o ritmo atual e chegar
a 2020 com produção de 4,8 milhões de unidades ao ano
ou ganhar competitividade e avançar para o patamar de
5,9 milhões de unidades. Ele acredita que o etanol é uma
resposta para o País, mas não a única: “São Paulo é um
terreno fértil para o avanço dos elétricos”.
16BUSINESS
COMPETITIVIDADE
AUTOMOTIVA EM XEQUE
J.D. POWER OUVE
CLIENTE NO BRASIL
J.D. Power já teve escritório no Brasil, mas só
A agora decidiu estruturar uma operação para valer
na América do Sul, baseada em São Paulo. Sob o
comando do diretor de operações Jon Sederstrom,
a intenção inicial é oferecer pesquisas com o consumidor
e estudos personalizados para indústrias brasileiras
do setor de automóveis e telefonia celular. Mais
tarde a atuação será expandida para outros mercados
e forecasting. “O trabalho é focado na opinião do
consumidor”, esclarece o executivo. Um produto de
destaque do portfólio são estudos de qualidade inicial
dos carros, três a quatro meses após a compra.

MERCADO | CENÁRIOS GLOBAIS
SOBRAM AMEAÇAS
E DESAFIOS AOS
FABRICANTES DE
VEÍCULOS E
COMPONENTES
PARA ENCONTRAR
MODELOS DE
NEGÓCIO
ATRATIVOS
18BUSINESS
REVISÃO INTENSA
DE ESTRATÉGIAS
Todos já sabemos que os países
emergentes vão fabricar e comprar
mais veículos que os desenvolvidos,
redesenhando a geografia
do mercado automotivo. Mas qual é o
tamanho dessas mudanças e do imbróglio
que ameaça empresas e países
tradicionalmente líderes na indústria automobilística?
Como ficam montadoras
e fornecedores nesse cenário?
Michael Robinet, vice-presidente
global da CSM Worldwide e especialista
na arte de prever os cenários para
a indústria automobilística, arrisca a
primeira resposta: a produção nos
mercados globais vai crescer 5,5% ao
ano entre 2010 e 2016. Enquanto os
desenvolvidos devem avançar 3,8%, as
regiões em desenvolvimento estarão
acelerando muito mais, a 7,3%.
Pelas projeções do executivo as linhas
de montagem em países da Europa e
nos Estados Unidos vão fazer mais 1,4
milhão de unidades por ano; já as re-
OS INVESTIDORES
EXIGEM EXI RETORNO
COMPENSADOR COM
E
FOGEM OG DE RISCOS.
HÁ HÁ
OBSESSÃO NA
REDUÇÃO
DE CUSTO
ROBINET, vice-presidente Global
da CSM Worldwide
giões em desenvolvimento colocarão à
venda 2,5 milhões de veículos leves adicionais
por ano, em média, até 2016.
Em 2009 a produção global de veículos
leves recuou 14%, para 57 milhões
de unidades. Para 2010 está previsto
o patamar de 64 milhões, ou um milhão
de carros a menos que em 2008.
Em 2016 o planeta estará produzindo
87 milhões de veículos leves, 50% dos
quais nos países em desenvolvimento.
Saiba que este ano a Europa Ocidental
pode emplacar 1,5 milhão menos
veículos do que em 2009, enquanto
outras regiões ensaiam uma reação.
O mercado caminha para um nível
médio de vendas do conturbado ano
de 2008, que trouxe pânico e sensação
de quebradeira geral.
Nos Estados Unidos players poderosos
como General Motors e Chrysler
foram à lona naquela ocasião. O
Chapter 11, aparato jurídico da legislação
norte-americana para o que
chamamos de concordata e dá fôlego
às empresas em recuperação, atraiu
gente de todo tamanho na derrubada
geral entre fabricantes de autopeças.
Robinet informa que em 2010 serão
vendidos 61,3 milhões de automóveis
e comerciais leves em todo o mundo.
Algo bem razoável, depois de tudo. Se
ele estiver certo, a demanda ficará apenas
100 mil unidades abaixo do volume
de 2008.
O mercado automotivo global, que
vinha acelerando desde o início do
milênio e perdeu vigor no tsunami
planetário, espera sair da ressaca e
escapar de novas surpresas no mundo
financeiro, como aquelas que rondam
os europeus. Depois da entressafra, a

MERCADO | CENÁRIOS GLOBAIS
VOLUMES POR PLATAFORMAS DA MESMA FAMÍLIA
Volume por plataforma
Segmentos B a D globais
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0
CSM entende que a rampa de subida
leva em direção à venda de 84,1 milhões
de veículos leves em 2016.
NOVO MODELO
Os modelos de negócios das montadoras
e seus fornecedores se transformam
junto com os mercados, pressionados
por legislações mais exigentes sobre
emissões e políticas de meio ambiente.
Enquanto o Brasil conta vantagem com
o ciclo do etanol, europeus e norte-
20BUSINESS
Em milhões de unidades
Honda Renault/
Nissan
americanos penam para seus veículos
descerem a um nível aceitável.
Assombrados com a nova realidade,
os fabricantes do primeiro mundo se
rendem ao exercício do downsizing
para carros e motores. Autoridades e
fabricantes norte-americanos tratam
de definir um caminho para ajustar o
perfil da frota às características da europeia,
com veículos menores e mais
eficientes. A distância nas emissões
veiculares nos Estados Unidos em re-
TENDÊNCIAS NO MERCADO
AUTOMOTIVO GLOBAL
Legislação de emissões mais rígida
Veículos eficientes e menor consumo
Maior dificuldade para atrair capitais
Investidores exigentes e retorno compensador
Plataformas e estruturas globais em destaque
Operações mais flexíveis
Obsessão para reduzir custos fixos
Fazer mais com menos e mais parcerias
Revisão intensa de estratégias
Dinâmica de crescimento diferente nas regiões
Triangulações entre fornecedores e OEMs
Nova dinâmica e escopo na área de tecnologia
Hyundai VW Ford Toyota GM Fiat/
Chrysler
2004 2008 2013 2016
PSA BMW Daimler
Fonte: CSM Worldwide, Inc.
lação à Europa hoje chega a 105 g/km.
Há uma corrida para reduzir a diferença
a 42 g/km até 2016 e a 20 g/km por
volta de 2030, junto com o Japão.
Pensando nas empresas, Robinet
adverte que o truque na sobrevivência
dos empreendimentos passa por fazer
mais com menos. Será difícil atrair capitais
para projetos duvidosos e novos
investimentos passarão pelo pente fino
do pessoal que valoriza um bom retorno
para o dinheiro aplicado. As estratégias
passam por intensa revisão, com
a análise de fusões, parcerias e ganhos
de escala – como faz Sérgio Marchionne
à frente da Fiat. Para ele, é preciso negociar
6 milhões de veículos por ano
para ser rentável.
As companhias apostam em flexibilidade
nas operações para ganhar
mercado, alerta Robinet. Muita gente
chega a invejar a fábrica da Fiat em Betim,
MG, uma das mais produtivas do
mundo graças a ganhos logísticos surpreendentes.
Na Ásia, Estados Unidos e
mesmo na abalada Europa há apostas
vigorosas em tecnologias veiculares,
especialmente no powertrain e sistemas
eletrônicos que ampliam as fronteiras
da conectividade, infotainment, segurança
e funções relativas ao comportamento
dinâmico dos veículos.
Robinet, como os demais estrategistas
do ramo, reconhece que a ele-

MERCADO | CENÁRIOS GLOBAIS
PROJEÇÃO DA CSM PARA VENDAS GLOBAIS DE VEÍCULOS LEVES
Em milhões de unidades
64
63
62
61
60
59
58
57
56
61,4
milhões
2008 2009
trificação dos carros é uma tendência
– mas de longo prazo. Pouco mais de
300 mil híbridos foram comercializados
nos Estados Unidos em 2009 –
e a grande maioria era Toyota Prius.
Elétricos ainda levam um traço nas
estatísticas. O Brasil, você sabe, é a
terra do flex e essa realidade não vai
mudar tão cedo. Motores a combustão,
no planeta inteiro, terão uma história
longa a contar, com petróleo ou
combustíveis alternativos.
Carlos Ghosn, CEO da Renault, estima
que em dez anos os elétricos serão
10% do mercado. A projeção não serve
para o Brasil, que está no marco zero
da eletrificação e sequer fala em fabricar
baterias de lítio. A Mitsubishi do Brasil
avalia a comercialização e até mesmo
uma montagem no País do i-MiEV um
compacto elétrico japonês com dimensões
semelhantes às do Novo Uno.
O i-MiEV faz sucesso no Japão, com
incentivo do governo, mas hoje custaria
R$ 100 mil aqui e, apesar da boa
autonomia de 80 a 100 km, teria o de-
22BUSINESS
58,9
milhões
1,5
milhão
América
do Norte
1,1
milhão
Grande
China
634 mil
Sul da
Ásia
229 mil
América
do Sul
154 mil
Centro/Leste
Europa
safio adicional de encontrar eletropostos
para recarga em aventuras mais
longas. Vale lembrar que até a Itaipu
Binacional e a Fiat tiveram dificuldade
para comprar componentes estrangeiros
sem similar nacional para desenvolver
o Palio Weekend elétrico.
NOVOS CENÁRIOS
O cenário no mundo do automóvel só
não é melhor por causa dos graves problemas
ainda enfrentados na Europa
Ocidental, que este ano emplacará 1,5
milhão de unidades menos do que em
2009, com a exaustão dos planos de
subsídio à compra do carro novo. A recuperação
está prevista para 2011.
Na trajetória ascendente pelos próximos
seis anos, o crescimento notável das
vendas acontecerá em países como China,
Brasil e Índia. Enquanto isso, Japão e
Coreia devem marcar passo no mesmo
patamar registrado desde 2002. A América
do Norte começa a avançar, mas só
voltará ao ritmo de 2007 em 2013.
O ritmo alucinante nas linhas de
A análise cobre cerca de 96% da demanda
138 mil
Oriente Médio/
África
50 mil
Japão e
Coreia
-1,5
milhão
Europa
Ocidental
61,3
milhões
2010
Fonte: CSM Worldwide, Inc.
montagem da China será o principal
motor dos mercados globais. Em
2016, o país asiático contabilizará 18
milhões de unidades leves produzidas,
enquanto a Índia estará próxima dos
5 milhões e o Brasil, junto com seus
vizinhos da América do Sul, chegará à
casa dos 6 milhões. Nessa época, Estados
Unidos e Japão estarão na faixa
dos 11 milhões de unidades.
Robinet visualiza a Toyota como líder
absoluto no ranking da produção até
2016, quando terá ultrapassado 10
milhões de unidades/ano. Atrás estarão
a Volkswagen, GM, Hyundai-Kia,
Renault Nissan, Ford, PSA. Honda e
Fiat Chrysler estarão quase empatadas
em quatro milhões de unidades.
O especialista em mercados calcula
que em 2009 apenas 65% das linhas de
montagem estiveram ocupadas no mundo.
O nível subirá para 73% este ano, para
82% em 2013 e 87% em 2016. Nessa
trajetória, a capacidade nominal das fábricas
somadas pulará de 86 milhões para
101 milhões de unidades/ano.

LANÇAMENTO | NEW FIESTA
NEW FIESTA, OUTRO
TRUNFO DA FORD
DEPOIS DO FOCUS ARGENTINO, A FORD BRASIL TRAZ O
NEW FIESTA SEDÃ PRODUZIDO NO MÉXICO E COLOCA A
ENGENHARIA DE CAMAÇARI PARA RENOVAR O ECOSPORT E O KA
AUTOMOTIVE BUSINESS outros mercados que havia pouca novidade
a acrescentar no lançamento.
Automotive Business pediu ao jornalista
Sérgio Oliveira de Melo uma análise
sobre a operação no México e o impacto
do carro na América do Norte (leia
nas páginas seguintes). Aqui no Brasil
a chegada do sedã (nada se fala sobre
o hatch) está cercada de boas expectativas
para a disputa do segmento B
Premium, frequentado por veículos
compactos com bom conteúdo.
“Novo no conceito, no design e na
proposta, o carro é um símbolo da re-
A
operação brasileira da Ford está
em alta na corporação e na mídia
internacional, que destacam
a manufatura em Camaçari, na Bahia, e
os constantes lucros na região. Enquanto
isso, aqui, a praça agradece pela renovação
da linha de veículos oferecida no País.
A companhia coloca um trunfo na mesa
com o New Fiesta mexicano, enquanto
dá passos importantes para reprojetar o
Ka e o utilitário esportivo EcoSport.
O New Fiesta já foi tão badalado em
24BUSINESS
novação da Ford no mundo”, resumiu
Marcos de Oliveira, presidente para o
Mercosul. Há três versões para os brasileiros.
A básica parte de R$ 49.900,
com ar-condicionado, direção elétrica,
vidros, travas e espelhos elétricos, rodas
de liga leve de 15 polegadas, CD-
-player MP3, computador de bordo
e alarme perimétrico de série. A seguinte,
com ABS, custa R$ 51.150. A
mais refinada, por R$ 54.900, oferece
bancos de couro, sete airbags, direção
com raios em acabamento metálico e
descansa-braço das portas em vinil.

O desenho do carro, na evolução do
conceito que a Ford chama de Kinetic,
provoca impacto e deve agradar o brasileiro.
Com 4,41 m de comprimento,
tem porta-malas de 440 litros e formato
lateral que sugere agilidade. Os
adversários? O Honda City, com motor
1.5 flex e 120 cavalos, tem 4,40 m, porta
malas de 504 litros e preço de tabela
de R$ 57,4 mil. O Fiat Linea 1.9 flex,
de 130 cv, 4,56 metros e 500 litros de
porta-malas, é encontrado pelo mesmo
valor. O coreano Kia Cerato 1.6, de 126
cv, 4,53 m, 415 litros de porta-malas, é
mais barato (R$ 51,5 mil).
O New Fiesta leva três anos de garantia,
acabamento externo primoroso
e apenas algum senão em virtude
de economias no ambiente interno,
como plásticos discutíveis no painel.
Os airbags e os freios ABS são citados
como evidência da preocupação com
segurança, atestada pelas cinco estrelas
no respeitado teste de impacto da
agência Euro NCAP. As portas se travam
a partir dos 7 km/h e há pontos
de ancoragem para cadeiras infantis,
dentro do sistema latch. A segurança
passiva se estende a alarme, vidros e
travas elétricas das portas e bocal de
abastecimento sem tampa removível.
A sexta geração do New Fiesta,
global, com plataforma, carroceria e
interior totalmente novos, deixa longe
as anteriores em imponência. Na Europa
o projeto emplacou mais de 500
mil unidades desde o lançamento em
meados de 2009. Agora o produto
chega aos Estados Unidos, Canadá e
países da América do Sul, depois de
apresentado na Ásia.
A equipe de engenharia de Camaçari,
na Bahia, foi chamada a participar
do desenvolvimento, mas o País terá
de se contentar, pelo menos por enquanto,
em importar o veículo produzido
na fábrica de Cuautitlán, no México.
Há linhas de montagem também em
Valência (Espanha) e Colônia (Alemanha)
para a Europa, e Nanjing (China)
e Rayong (Tailândia) para a Ásia.
O sedã tem no powertrain a contribuição
da fábrica de Taubaté, no
interior paulista, que faz motores e
transmissão. O propulsor Sigma 1.6
Flex, com bloco, cabeçote, cárter e
mancais de alumínio, é silencioso e
oferece baixo nível de emissões, com
acelerador eletrônico e uma calibração
que produz 115 cv com etanol
(a 5.500 rpm) e 110 cv com gasolina
(6.250 rpm) e torque de 159 Nm com
etanol (4.250 rpm) e 155 Nm com gasolina
(4.250 rpm).
Dados da engenharia da Ford indicam
que o New Fiesta acelera de 0
a 100 km/h em 11,9 segundos com
gasolina e 11,5 segundos com etanol.
A velocidade máxima é limitada a 190
km/h, com os dois combustíveis. Ele
roda 11,9 km/l com gasolina e 8,3
km/l com etanol na cidade. Na estrada,
faz 12,7 km/l com gasolina e 8,7
km/l com etanol. O consumo médio
ponderado é de 12,3 km/l com gasolina
e 8,5 km/l com etanol. O tanque
tem capacidade de 47 litros.
“O carro tem um invejável nível de
conforto acústico. Os compartimentos
são altamente isolados e revestidos.
Utilizamos para-brisa com propriedades
de redução de ruído, além
de isoladores no capô, nas caixas de
rodas, no teto, nas colunas, nas portas,
nos painéis, no assoalho e no
porta-malas”, diz Klaus Mello, gerente
de engenharia de veículos da Ford.
O fabricante registra que a direção
elétrica traz linearidade e progressividade
ao volante, ajustando automaticamente
o esforço de acordo com a
velocidade do veículo, com respostas
rápidas, sem tirar a conectividade do
motorista com o piso.
O painel exibe na parte central uma
tela multifuncional de LCD, que concentra
informações multimídia e funcionamento
do veículo. Os comandos,
abaixo da tela, são dispostos em um
teclado tipo celular.

LANÇAMENTO | NEW FIESTA
PASSO NA DIREÇÃO
DA MODERNIDADE A FÁBRICA MEXICANA
26BUSINESS
26BUSINESS
FORD investiu US$ 3 bilhões
para reformar a fábrica
DE CUAUTITLÁN
RECEBEU
US$ 3 BILHÕES PARA
FAZER UM CARRO
QUE PRETENDE
COLOCAR A FORD
NO SÉCULO 21
SÉRGIO OLIVEIRA DE MELO
DA CIDADE DO MÉXICO
Quando Alan Mullaly chegou
à Ford Motor Company, em
2006, estudou rapidamente a
empresa antes de tomar ações definitivas,
algo que fez logo, logo. A mais conhecida
de suas providências foi obter
capital para financiar a reviravolta que
a companhia precisava – iniciativa que
salvou a empresa de recorrer ao Chapter
11 do código legislativo dos Estados
Unidos, aplicado às concordatárias.
Outra ação, porém, é menos conhecida.
Mullaly decidiu que a marca
precisava se desfazer de “distrações”
como a Volvo, a Jaguar e a Land Rover,
para concentrar-se nela mesma.
Assim, nasceu o plano “Uma só Ford”.
Foi debaixo desse plano que surgiu o
projeto do novo Fiesta.
Já pensando nas linhas de montagem,
em 2008 a Ford anunciou investimento
de US$ 3 bilhões para adaptar
a fábrica de Cuautitlán, vizinha à cidade
do México. Essa unidade produzia
a geração anterior do picape F-150,

que continuou sendo vendida mesmo
depois da chegada da nova, importada
dos Estados Unidos. Como seu único
mercado era o mexicano, o volume de
produção e vendas mal chegava às 15
mil unidades por ano.
Para modernizar e aumentar radicalmente
a capacidade de produção
da planta, a Ford ergueu 25.800 m 2
adicionais. A fábrica, considerada uma
das mais modernas da companhia no
mundo, agora possui uma linha com
cinco prensas e 270 robôs.
A produção mexicana da Ford gira
em torno das 460 unidades por dia. No
primeiro ano de operação é esperada
a montagem de 150 mil veículos, mas
a montadora guarda segredo sobre os
objetivos futuros. O carro será exportado
para Estados Unidos, Canadá e
Brasil, pelo menos.
Uma das áreas que receberam
maior investimento foi a de pintura,
que passa o novo Fiesta pelo sistema
conhecido como “Three wet”. O processo
permite a aplicação do primer,
da pintura base e da pintura transparente,
sem intervalo para secagem entre
uma aplicação e outra.
A entrega aos Estados Unidos foi
atrasada por problemas com um dos
fornecedores, não revelado pela Ford.
No México, depois de dois meses no
mercado, a aceitação do carro tem sido
apenas razoável.
TAUBATÉ
O Fiesta tem perto de 67% das partes
feitas no México. Fornecedores como a
Magna, encarregada das áreas de soldagem
e da carroceria, foram a Cuautitlán
trabalhar junto à Ford no projeto.
Outros fornecedores, como a Lear, que
faz os bancos e todas as vestiduras do
carro, também se instalaram no lugar.
A Android, que fabrica as rodas e os
papelões que forram as portas, seguiu
o mesmo caminho, aproximando-se
da montadora.
O Brasil contribui com o motor de
quatro cilindros, 1.6 litro e 120 cavalos,
feito em Taubaté, junto com a caixa de
marchas manual. A caixa automática,
de dupla embreagem, é feita no México
mesmo, pela Getrag, na cidade
central de Irapuato, mais conhecida
pelos seus morangos que pela capacidade
industrial.
Essa caixa de marchas é um dos
maiores orgulhos da Ford no novo
carro. Até hoje poucos carros do nível
do Fiesta têm uma transmissão tão
moderna e sofisticada. No México, só
o Seat Ibiza tem dispositivo parecido.
Vale dizer, porém, que para oferecer esse
nível de tecnologia a Ford manteve
a caixa automática sem modo manual.
Esse não é, todavia, o único detalhe de
sofisticação do novo Fiesta.
ESTADOS UNIDOS
Concebido principalmente para conquistar
o público jovem dos Estados
Unidos, o novo Fiesta tem a dura tarefa
de mudar a imagem da Ford em seu
próprio mercado. A relação de equipamentos
traz sete airbags, sistema de
som com Bluetooth e até bancos forrados
de couro. A Ford espera, com isso,
fazer com que os americanos saibam e
se acostumem à ideia de que um carro
pequeno não tem por que ser barato,
inseguro ou ter poucos agregados.
No México, país que se acostumou
com seus vizinhos do norte a comprar
carro ‘por metro’, a estratégia é parecida.
A Ford mexicana diz que seu alvo
são homens e mulheres que iniciam a
carreira profissional, mas já gozam de
uma certa independência financeira –
pessoas que procuram um carro com
personalidade, desenho expressivo e vibrante,
muita tecnologia e equipamento.
Não será fácil conquistar pessoas
acostumadas à ideia de que carros
maiores são mais caros e, consequentemente,
melhores. Neste momento,
um Focus sedã importado da Europa
custa a partir de 196.000 pesos mexicanos
(cerca de R$ 26 mil). O novo
Fiesta mais equipado, custa 239.900
pesos. Mesmo com maior segurança
e equipamento, a história tem mostrado
que o mexicano prefere um carro
maior. Vamos ver se a Ford consegue
mudar esse conceito.
IMPRESSÕES
O usuário vê e sente bem o carro. Os
acabamentos são no geral de muito
boa qualidade. O plástico do painel, nas
partes que podem ser tocadas, é bom,
acolchoado e não produz reflexos no
para-brisas. Mas o plástico detrás des -
se, que chega junto ao vidro dianteiro,
produz tanto reflexo que chega a ficar
difícil dirigir sob um sol mais forte.
O espaço interno é muito bom para
o motorista e seu acompanhante.
Atrás, porém, não há tanto espaço
assim para as pernas. O porta-malas
também é algo reduzido – o hatch
tem 295 litros e o sedã 360 litros de
capacidade.
No México, com suas cidades quase
sempre muito acima do nível do mar,
o motor sofre com a potência limitada.
Em Guadalajara, a 1.560 metros,
o carro demorou quase 13 segundos
para chegar a 100 km/h. Isso pode ser
um problema na hora de convencer
as pessoas a comprar um Fiesta – há
concorrentes que sofrem menos com
a altura, por um preço mais em conta.
Assim, vamos ver se o ambicioso
objetivo da Ford para o Fiesta se transforma
em realidade.

ENTREVISTA | BESALIEL BOTELHO
RECUPERAR A
ATRAÇÃO DA
ENGENHARIA
PARA O PRESIDENTE DA SAE BRASIL,
É PRECISO RESGATAR A ARTE DE
ENGENHAR E ROMPER BARREIRAS
AOS AVANÇOS DA TECNOLOGIA
PAULO RICARDO BRAGA
Quando finalizava o curso de engenharia na universidade de Karlsruhe,
na Alemanha, o jovem Besaliel Botelho teve oportunidade
de trabalhar na Siemens e preparar a tese de graduação, sobre
controle de operação digital para caldeiras e usinas. 26 anos depois,
como presidente da SAE Brasil e vice-presidente da Bosch do Brasil,
ele sugere uma experiência semelhante para promover e romper o isolamento
ainda forte aqui entre empresas e universidades. O executivo entende
que o Brasil está ainda distante de aproximar o conhecimento acadêmico
da indústria. Promover a inovação e a obtenção de patentes seria
uma forma de estimular o mercado de trabalho dos engenheiros do futuro e levar
cada vez mais mestres e doutores para os ambientes de negócio da indústria da
mobilidade. Para que isso ocorra, a indústria precisaria reconhecer melhor esses
talentos. Na entidade dos engenheiros da mobilidade, Besaliel encontrou profissionais
experientes, empenhados em receber muitos jovens engenheiros, atraídos
pela indústria automobilística. Mas está sendo preciso resgatar a arte de engenhar
e romper barreiras aos avanços da tecnologia para realimentar o interesse dos
jovens pela engenharia, que patinou por duas décadas, adaptando soluções de
fora para a realidade local. A crescente aplicação da eletrônica embarcada e novos
conceitos de design voltaram a motivar os engenheiros associados da SAE Brasil,
enquanto a indústria automobilística é empurrada por uma onda de modernidade.
Não era sem tempo. Dos 700 mil engenheiros diplomados no País, pouco mais da
metade se dedica às práticas aprendidas nos tempos de faculdade – a maioria migrou
para as áreas de finanças, administração e vendas. Sinal dos novos tempos.
Para Besaliel, a indústria tem que ficar atenta para isso e buscar sua atratividade
para o engenheiro – caso contrário o desafio de crescer estará prejudicado com
a falta de profissionais. Em outubro, durante o congresso anual da SAE Brasil,
em São Paulo, ele entrega o comando da entidade a Vagner Galeote,
diretor de manufatura da Ford, para o próximo biênio. Em 2011, a
SAE Brasil completa 20 anos de existência no País.
28BUSINESS
FOTOS: LUIS PRADO

AUTOMOTIVE BUSINESS – A engenharia
brasileira perdeu o bonde
ao longo destes anos? Ficamos distantes
dos centros desenvolvidos?
BESALIEL BOTELHO – Não diria
tanto, porém faltou sim estímulo aos
jovens, que sofrem para terminar a
faculdade. Outras especialidades ofereceram
um caminho mais rápido e
atrativo para chegar ao mercado de
trabalho. Estudantes americanos e
europeus se integram rápido à globalização,
passam por mais de um país
na sua formação e chegam depressa
à indústria. Aqui a formação é longa
até chegar à especialização. A SAE
Brasil tem procurado estimular o formando,
aproximá-lo de oportunidades
profissionais, promover competições
estudantis e abrir a participação
dos jovens em workshops e cursos. A
convivência com profissionais mais
experientes pode ser decisiva para
promover carreiras nessa fase inicial.
A profissão de engenheiro automotivo
retoma o atrativo?
BESALIEL – Houve uma época até
certo ponto romântica de construção
das fábricas e dos primeiros veículos
nos anos cinquenta e sessenta. Esse
período foi sucedido por longos anos
de dificuldade profissional até a segunda
grande onda de investimentos
nos anos 90, com a abertura às importações
e chegada da nova indústria
automobilística, com tecnologia de
eletrônica embarcada. Estamos agora
voltando a uma nova fase de ebulição,
com rupturas em tecnologia, abertura
à inovação, trabalho em cooperação
global e chance de carreira no exterior
com mais facilidade. Ao contrário do
passado, o governo passa a dar atenção
à pesquisa e ao desenvolvimento
tecnológico. Temos uma série de
instrumentos de fomento e incentivos
à inovação no país que poderiam ter
alcance muito maior entre as indústrias
menores, queixosas da falta de
recursos para criar conhecimento, diferenciação
e patentes. Falta informação
para disseminar a oferta desses
financiamentos de custo baixo. A Lei
do Bem, por exemplo, que melhora o
fluxo de caixa das empresas através
de reduções de impostos, é de uso
automático. Falta conhecer as leis e
saber usá-las. A SAE tem se associado
ao Sindipeças e à Anfavea para
disseminar cada vez mais a ideia para
o seu parque de fornecedores.
A SAE foi procurada pelo governo
para contribuir com os ingredientes
capazes de levar à promoção da
tecnologia e inovação?
AQUI A FORMAÇÃO É
LONGA ATÉ CHEGAR
À ESPECIALIZAÇÃO.
A SAE ESTIMULA OS
JOVENS E INCENTIVA
AS OPORTUNIDADES
PROFISSIONAIS
BESALIEL – Não há um mecanismo
formal para abastecer o governo
nesse sentido. Mas abrimos canais de
comunicação importantes. Trocamos
informações frequentes com órgãos,
como Cetesb, Proconve, Denatran,
Inmetro, ABNT e outros, responsáveis
por diretrizes importantes. Temos grupos
de trabalho voltados para soluções
em diferentes modais, na área de
manufatura, combustíveis, transporte
público e logística. Essa contribuição
pretende encontrar respostas para a
mobilidade no sentido mais amplo,
promover a redução de emissões e
mergulhar em questões como as novas
gerações do flex, o papel do carro
elétrico ou híbrido, biocombustíveis e
eficiência logística.
Qual tem sido o papel da SAE Brasil
na promoção da engenharia e desenvolvimento
tecnológico local?
BESALIEL – A entidade, estruturada
nos moldes da organização
original norte-americana, teve um
papel determinante em promover
o entendimento entre empresas e
profissionais em torno dos temas
atuais. Não há ingerência no mundo
político, mas sim no técnico e na
formação de engenheiros e técnicos.
O estímulo ao desenvolvimento
de carreiras na área da mobilidade é
alvo de muitos de nossos encontros,
diante das mudanças contínuas nas
exigências do mercado. Ocorreu até
um uma mudança na razão de ser da
soci sociedade, que ampliou seu escopo
para
uma área mais ampla, a da mo-
bilida bilidade, depois de ter sua origem
relac relacionada à indústria automobilís-
tica.
Hoje, os modais aeroespacial e
ferr ferroviário já fazem parte integrante
e
ativa de nossas atividades. Vale
destacar, ainda, o esforço da SAE
como uma entidade normalizadora
em nível global, contribuindo para a
organização e disseminação de normas
e padrões técnicos.

ENTREVISTA | BESALIEL BOTELHO
O desenvolvimento do flex afasta o
Brasil do desenvolvimento de tecnologias
híbridas e do carro elétrico?
BESALIEL – O Brasil tem uma matriz
energética de fazer inveja a qualquer
outra nação, passando por rios, sol e
ventos generosos para gerar eletricidade.
O agronegócio garante os combustíveis
renováveis. O etanol trouxe
uma condição privilegiada no combate
às emissões e vantagem na corrida
para reduzir o efeito do CO 2 . Eu diria
que hoje já alcançamos patamares de
emissões de CO 2 , com o uso do etanol
nos veículos flex, que outros mercados,
como o europeu, americano e asiáticos,
vão demorar para atingir com os
veículos híbridos e elétricos.
Mas essa solução confortável pode
levar a um atraso no desenvolvimento
de veículos elétricos?
BESALIEL – Acho que não. É uma
questão de prioridade e foco no que
o nosso mercado precisa e absorve
economicamente. Porém, entendemos
que precisaríamos estar próximos
dos desenvolvimentos da propulsão
veicular do futuro. Vale lembrar
que boa parte dos players globais na
vanguarda da pesquisa de baterias e
powertrains elétricos atua no Brasil.
Uma situação semelhante acontece
no campo da eletrônica. Não temos
fábrica de semicondutores, mas dominamos
a aplicação e sabemos
construir arquiteturas eletrônicas. Se
não fabricamos os componentes e
circuitos, temos fontes de suprimento
abundantes no exterior, sem pagar
outra fortuna para o desenvolvimento
repetido de sucessivas gerações
de eletrônicos. Gostaria de enfatizar
que não há engenharia apenas local
em qualquer parte do mundo. Não se
reinventa a roda. Se a resposta estiver
pronta, melhor ir buscá-la.
Vamos então adiar até segunda ordem
o veículo elétrico ou híbrido local?
30BUSINESS
O BRASIL TEM UMA
MATRIZ ENERGÉTICA
DE FAZER INVEJA A
QUALQUER OUTRA
NAÇÃO. O ETANOL
TROUXE CONDIÇÃO
PRIVILEGIADA PARA
COMBATER EMISSÕES
BESALIEL – O governo deve estimular
em alguma medida o desenvolvimento.
Haverá nichos a serem
atendidos e precisamos conhecer o
básico sobre a tecnologia. Mas é preciso
considerar que o motor a combustão
terá vida longa e a eletrificação
deve ganhar força depois de 2020.
Até lá ocorrerá um esforço gigantesco
para viabilizar baterias leves, eficientes
e baratas e também a definição do
melhor modelo de negócio. A evolução
do powertrain elétrico dependerá
do sucesso dessa empreitada. Hoje
nenhum programa será levado adian-
te sem pesado subsídio de governos.
Sem essa subvenção os veículos
tornam-se excessivamente caros, fora
do alcance da maioria dos mercados.
Desta forma acho correto que nosso
governo desde já se preocupe e incentive
o desenvolvimento e o conhecimento
da tecnologia.
Mesmo os veículos comerciais, como
caminhões e ônibus?
BESALIEL – Sem dúvida. Mas há apostas
importantes dentro dos diferentes
modelos de negócio que estão sendo
desenvolvidos usando principalmente
o conceito híbrido em uma evolução
mais rápida na oferta desses veículos
para circulação no ambiente urbano.
Enquanto se arquiteta essa revolução
que promete mudar os rumos
da indústria automobilística, como
ficam nossos carros atuais?
BESALIEL – Temos que reconhecer
que tem havido ganhos importantes,
com projetos atualizados que caminham
junto com mercados maduros,
como o europeu e o norte-americano.
Há diversos exemplos de plataformas
globais que desembarcam no Brasil
e tiveram contribuição da engenharia
nacional tanto na fase de concepção
quanto no detalhamento da solução
local para suspensão, powertrain e
outros sistemas. E isso deve continuar.
É preciso reconhecer, no entanto, que
temos colocado no showroom apenas
o que cabe no bolso ou ganha interesse
extra do consumidor. Isso significa,
muitas vezes, um painel digital mais
bonito, a eletrônica embarcada mais
aparente, como sistemas de som sofisticados
e entretenimento de bordo
etc. Muita coisa essencial virá por força
da legislação, como ABS e airbag.
Esses componentes de segurança vão
se tornar viáveis por efeito da escala
de produção provocada pela legislação.
De outra forma não chegariam ao
mercado em volume significativo.

A SAE faz a seleção das boas tecnologias?
BESALIEL – Não. Esse não é o papel
da entidade. Nós apoiamos o desenvolvimento
de tecnologias, mas cabe
ao mercado dar a resposta do que
convém ou é viável.
Quais seriam as novidades importantes
no campo da mobilidade?
BESALIEL – Sem dúvida a mobilidade
urbana é um desafio – não o que
se usa para se mover, mas sim como
se locomover nela. Investimentos em
vias, metrôs, viadutos, bolsões seguros
de estacionamentos nas periferias
e acesso aos meios de transportes
são soluções fundamentais e urgentes
para a mobilidade que precisam
fazer parte dos planos de governos.
O BRASIL PRECISA
CONHECER
O BÁSICO DE
ELÉTRICOS. MOTOR
A COMBUSTÃO TERÁ
UMA VIDA LONGA E
A ELETRIFICAÇÃO
DEVE GANHAR
FORÇA DEPOIS
DE 2020
No âmbito tecnológico temos debatido
várias soluções e melhorias nos
nossos simpósios de tecnologia, como
a redução do consumo de combustível
com o sistema start-stop, que
desliga o motor do veículo de forma
controlada nos congestionamentos e
pode contribuir bastante para a redução
da emissão de CO 2 . A evolução
das tecnologias para os motores flex,
a aplicação ampla do novo sistema
de partida a frio para eliminação do
tanquinho de combustível, a extensão
do uso do duofuel para veículos pesados,
a aplicação de materiais mais
leves e ecológicos são alguns exemplos.
Porém, precisamos, sem dúvida,
dar velocidade na introdução dessas
tecnologias. Patinamos dez anos com
o flex, de 1994 a 2003, até chegar ao

ENTREVISTA | BESALIEL BOTELHO
mercado. Agora temos outras tecnologias
que precisam ser introduzidas
mais rapidamente no mercado e que
irão contribuir significativamente na
melhoria da eficiência energética dos
motores flex e nas reduções de emissão
de poluentes.
A Copa e as Olimpíadas vão trazer
oportunidades importantes na área
da mobilidade?
BESALIEL – Não só oportunidades,
eu diria, mas também necessidades
até bem antes de chegarmos às datas
desses eventos. Nossa mobilidade,
como disse, já sofre colapso nos diferentes
modais nas grandes cidades.
Não só no terrestre, como também
no aéreo. Aqui falta coordenação de
fluxo, seja de meios de locomoção de
pessoas ou de cargas. Os congestio-
32BUSINESS
namentos se espalham nas filas para
sair e para entrar no País, seja pelos
aeroportos ou pelos portos. Falta escoamento
coordenado. Não adianta
termos tecnologia de ponta em veículos,
em aviões, se não podemos
usá-los de forma eficiente. A redução
de CO 2 pode ser muito maior se eliminarmos
o desperdício e a ineficiência
do nosso transporte.
Caminhamos a passo firme para
Euro 5?
BESALIEL – Tudo indica que sim. Os
trabalhos para se ter um combustível
de baixo teor de enxofre em 2012 estão
em curso e as tecnologias de motores
diesel para atender tais limites de
emissões estão disponíveis. Mas ainda
há a herança de uma frota muito envelhecida,
poluidora e insegura para
ser equacionada. Demoramos mais
de uma década para implantar parcialmente
a inspeção veicular e a de segurança
nem saiu do papel. É preciso
refletir sobre essa questão. Não podemos
avançar somente nas tecnologias,
precisamos cuidar da frota circulante e
mantê-la dentro dos padrões sob os
quais essas tecnologias foram introduzidas
no mercado.
O etanol tem ajudado
bastante no controle
de emissões.
BESALIEL – Sim,
tem. Quando analisamos
a cadeia de
produção do etanol
como um todo vemos
grande contribuição na
redução de CO 2 , como
já disse anteriormente.
Alem disso, temos ainda
famílias inteiras de biocombustíveis
em teste
de desenvolvimento. É
o caso do biodiesel, do
etanol de celulose, do
diesel de cana-de-açú-
car, que acreditamos ter seu espaço
na matriz energética do país.
Como foi a experiência como presidente
da SAE ao longo de dois
anos?
BESALIEL – Gratificante. A entidade
tem hoje cinco mil associados, dos
quais 50% são estudantes, e grande
capilaridade entre empresas e polos
regionais. Estimulamos nos últimos
anos um intercâmbio importante com
as representações em outros países,
globalizando a troca de experiência
e o acesso a papers sobre as mais
diversas tecnologias. A indústria ajudou
bastante. As atividades estudantis
cresceram muito, motivando o desenvolvimento
de competições como Baja,
Fórmula SAE e AeroDesign. Nossa
política de regionais tem se intensificado
e estamos presentes nos principais
polos industriais do país fomentando
a engenharia nas suas mais diversas
tecnologias da mobilidade.
Quais os próximos desafios?
BESALIEL – Essa resposta ficará para o
Vagner Galeote, já escolhido como meu
sucessor. Acredito que ele terá de se
preocupar bastante com o crescimento
de modais como o naval e o ferroviário,
que avançam e estimulam o desenvolvimento
da engenharia logística. Um desafio
importante será recuperar a competitividade
da engenharia brasileira.
Hoje o homem/hora aqui custa cinco
vezes mais do que na Índia ou na China.
Será indispensável desonerar a atividade,
examinar as leis trabalhistas, evitar
que tarefas importantes sejam desviadas
para fora. O Brasil deixou há tempo
de ser um low cost country. Precisamos
encontrar novas fórmulas, evoluir em
direção a tarefas de maior significado
e pensar de uma forma mais efetiva na
ligação entre os elos da cadeia de valor.
Somos um mercado emergente, mas
a indústria está madura. Precisamos
aproveitar essa vantagem.

EXECUTIVOS
MULHER NO
COMANDO
DA GM
A CORPORAÇÃO MEXEU DE VEZ
COM A OPERAÇÃO BRASILEIRA:
TIROU DO COMANDO OS
HOMENS DE FINANÇAS E
COLOCOU NO TOPO UMA
MULHER, ENGENHEIRA.
A PRESIDENTE DENISE
JOHNSON FOI UMA
DAS MULHERES
MAIS INFLUENTES
NA INDÚSTRIA
AUTOMOBILÍSTICA
NORTE-
AMERICANA
AUTOMOTIVE BUSINESS
34BUSINESS
LUIS PRADO

Denise Johnson ainda vai dar o
que falar como nova presidente
da General Motors do Brasil.
Ela foi apresentada pelo seu novo
chefe e antecessor, o colombiano Jaime
Ardila, que assumiu as operações
da empresa na América do Sul, em
concorrida sessão com jornalistas dia
18 de junho no Hotel Renaissance,
em São Paulo. Em ótima forma, que
cultiva praticando corrida, ela impressiona
pelo rosto bonito e serenidade.
Ela deve dirigir um Malibu, seu carro
preferido entre os importados da marca,
mas poderá ser vista também a bordo
do Agile, um produto importante no
portfólio local da Chevrolet, que terá a
linha inteira renovada até 2012, quando
será inaugurada a fábrica de motores
de Joinville, em Santa Catarina. Até lá a
companhia completará o investimento
de R$ 5 bilhões iniciado em 2008 para
expansão de instalações e desenvolvimento
de produtos, entre os quais os
integrantes da família Onix.
A chegada de Denise Johnson foi
antecedida por uma série de mudanças
importantes no comando da General
Motors do Brasil, com o anúncio
da aposentadoria do vice-presidente
José Carlos Pinheiro Neto e do diretor
geral da divisão Powertrain, Adhemar
Nicolini, há 50 anos na empresa.
Johnny Saldanha foi transferido para
a região Ásia-Pacífico e sucedido
por Edgard Pezzo nas compras para
a América do Sul. O diretor jurídico
João Rotta foi substituído por Ana
Cássia Mercante, na empresa desde
1995; Marcos Munhoz, nomeado diretor
geral de comunicações, relações
públicas e governamentais, deixou o
cargo para Ronaldo Znidarsis, que era
diretor geral da GM venezuelana.
Francisco Stefanelli, diretor nacional
ACREDITO AC QUE
MINHA EXPERIÊNCIA
EM OPERAÇÕES OP E
PRODUTO OD PESOU
MAIS DO QUE
O FATO DE
SER MULHER
DENISE JOHNSON, presidente
da General Motors do Brasil
de vendas, foi transferido para a GM
Venezuela e ocupa o cargo de diretorgerente
daquela subsidiária. Em seu
lugar, no Brasil, assumiu Luiz Lacreta,
que era diretor geral de pós-vendas. Isela
Costantini, diretora geral de planejamento
e pesquisa de mercado, agora é
diretora geral de atendimento ao cliente
e pós-vendas. Sua função anterior será
ocupada por Marcos Paiva.
MESTRE
Denise desembarcou no País em companhia
do marido, engenheiro como
ela e especializado em manufatura. As
três filhas de 19 a 24 anos estudam
nos Estados Unidos. Tão logo assumiu
o cargo, no início de agosto, a executiva
disse que pretende levar a GM ao topo
do ranking – uma tarefa árdua, com
Fiat e a Volkswagen na dianteira.
Dia 30 de agosto, quando participou
do simpósio SAE Brasil Tendências
na Indústria Automobilística, no
Hotel Sheraton WTC, em São Paulo,
diante de quatro centenas de execu-
tivos do setor, enfrentou um dos primeiros
desafios em público: explicar
o recall de 59.714 unidades do Agile,
por causa de um defeito na mangueira
de combustível.
Por que a corporação escolheu uma
mulher e engenheira para comandar
a operação brasileira, conduzida até
agora por homens de finanças? Ela
mesma respondeu a Automotive Business:
“Acredito que minha experiência
em operações e produto pesou mais
do que o fato de ser mulher, o que poderia
ser interpretado como uma questão
de marketing diante do crescimento
do público feminino como cliente
da linha Chevrolet. Haverá desafios
importantes daqui em diante para o
desenvolvimento de novos veículos e
expansão da manufatura, tarefas com
as quais tenho familiaridade”.
Graduada em mecânica com mestrado
em administração pelo MIT –
Massachusetts Institute of Technology,
Denise é respeitada pela atuação
no campo de produto e manufatura.
Ingressou na corporação em 1989,
na área de produto. Passou por várias
posições na área de engenharia, manufatura
e planejamento antes de ser
apontada como gerente de área na
fábrica de carros em Lansing. Entre
2003 e 2005 foi diretora de planejamento
de negócios junto ao board de
planejamento estratégico da América
do Norte. Atuou, depois, como diretora
de relações trabalhistas.
A engenheira da GM nasceu em
Lansing, Michigan, em 22 de setembro
de 1966. Em 2002 recebeu o Automotive
Hall of Fame como liderança
jovem. Em 2010 foi apontada pela
revista Automotive News como uma
das cem mulheres líderes na indústria
automobilística norte-americana.

SERVIÇOS AUTOMOTIVOS
AUTOMOTIVE BUSINESS DEDICA
50 PÁGINAS EDITORIAIS A SEGUIR ÀS
QUESTÕES QUE ENVOLVEM A CARREIRA
PROFISSIONAL, ESTRATÉGIAS DE
FABRICANTES DE VEÍCULOS E AUTOPEÇAS
EM PROJETOS E SERVIÇOS
DE ENGENHARIA, SOFTWARES,
CONSULTORIA, CERTIFICAÇÃO,
CUSTOMER CARE, LOGÍSTICA,
DISTRIBUIÇÃO E PESQUISA.
À CAÇA DOS
EXECUTIVOS DE OURO
O AQUECIMENTO DO MERCADO INTERNO E A NOVA ONDA DE
INVESTIMENTOS NO PAÍS, QUE ATÉ 2015 TRARÁ R$ 40 BILHÕES PARA
EXPANSÃO DAS FÁBRICAS E NOVOS PRODUTOS, EXPLODEM A PROCURA
POR PESSOAL QUALIFICADO, DISPUTADO A PREÇO DE OURO.
36BUSINESS
PAULO RICARDO BRAGA
FOTOS: LUIS PRADO

O
Bradesco adora engenheiros.
O preparo desses profissionais,
acostumados ao
pen samento racional e cálculos complexos,
atende sob medida a demanda
do banco por pessoal em diversas
áreas, como admite o diretor de pesquisas
e estudos econômicos, Octavio
de Barros. O comentário do economista
ecoa sem surpresa entre
fabricantes de veículos e autopeças,
que enfrentam uma evasão de profissionais
das áreas de tecnologia para
funções comerciais e financeiras.
Ivan Witt, dono da Steer Recursos
Humanos e ex-diretor de compras
da Ford Brasil, revela dados do Ipea
– Instituto de Pesquisa Econômica
Aplicada para dimensionar a carência
que envolve o suprimento de mão de
obra especializada na indústria como
um todo: o País forma 32 mil engenheiros
por ano, enquanto a China
chega a 400 mil, a Índia a 300 mil e
a Coreia do Sul a 80 mil. As mulheres
são apenas 14% do contingente
de graduados no Brasil, que em 2008
pode ter alcançado o nível acumulado
de 750 mil profissionais.
Nada menos do que 89% dos formandos
são contratados ainda na universidade,
que representa uma fonte
importante de jovens em fase de qualificação
para a indústria automobilística.
“Nossos alunos são disputados por
fabricantes de veículos e autopeças no
final dos cursos, especialmente quando
complementam o currículo básico”
– disse a Automotive Business o coordenador
da pós-graduação em engenharia
automotiva da Mauá, Fernando
Malvezzi. O caminho é abreviado se
o aluno estudou motores de combustão
interna, engenharia automobilística
ou mecatrônica.
FIDELIZAÇÃO
A caça a jovens talentosos capazes
de estimular programas automotivos
de fôlego extrapola as fronteiras brasi-
Faltam profissionais
qualificados em todos os níveis
para o setor automotivo
Engenheiro de projeto fica
raro com migração para área
comercial e finanças
O Brasil forma só 32 mil
engenheiros por ano – a China
400 mil e a Índia 300 mil
Profissionais brasileiros têm
oportunidades também no
exterior
Brasil não é low cost country:
homem-hora custa até 5 vezes
mais que na Ásia
A terceirização de serviços
avança, mas o body leasing
predomina
Trabalho em cooperação global
traz expertise às equipes
brasileiras
Fidelização de competências
é desafio contra concorrência
predatória
Empresas de engenharia
se unem para serem mais
competitivas
ENGENHEIROS ESTÃO
ACOSTUMADOS AO
PENSAMENTO RACIONAL
E CÁLCULOS COMPLEXOS
E ATENDEM DEMANDA
DO BRADESCO
OCTAVIO DE BARROS: Bradesco
recebe bem os engenheiros
leiras. “Há oportunidades na Alemanha
para profissionais brasileiros” – garante
Ralph Thoma, diretor da consultoria
FEV. Uma das principais empresas
mundiais na conceituação de serviços
de engenharia, ela coloca à disposição
dos clientes locais a força da rede internacional,
que se vale também da
vinculação com a Universidade de Aachen,
na Alemanha.
Conceitos, desenvolvimento, integração,
realidade virtual, arquitetura
eletroeletrônica, modelos e protótipos,
montagem experimental, equipamentos
e manufatura e powertrain
são algumas das especialidades da
FEV, que criou para a Fiat o Li-Ion Driven,
um plug-in elétrico baseado no
Cinquecento.
Enquanto a indústria automobilística
acelera a produção para montar
3,4 milhões de veículos e crescer ao
ritmo de 6,5% este ano, pouco abaixo
da previsão para o avanço do PIB, de
7,2%, a escassez de formandos evoluiu
em todas as camadas da cadeia automotiva,
que perde atratividade diante
de segmentos que pagam melhor e
oferecem ambiente de trabalho mais
agradável.
Fábricas de peças, carros e caminhões
antiquadas, especialmente as

SERVIÇOS AUTOMOTIVOS
MARTIN VOLMER,
da Edag, quer projetos
em turn key
pioneiras dos anos 50 e 60, perdem
o atrativo por deficiências nas instalações,
mobiliário, sistemas de computadores
e comunicação, acesso precário
à web. Nesses locais, em que até
dispositivos como pendrives podem
ser vedados por motivo de segurança,
há um contraste evidente em relação à
revolução que os novos veículos prometem
com a eletrônica embarcada.
“O engenheiro automotivo viveu longo
período de desmotivação” – alerta
Witt, prevendo que os salários terão de
evoluir para reverter a fuga atual. Ele
preconiza um maior grau de rotatividade
e, ao mesmo tempo, um grande
esforço para valorizar talentos.
Na Iveco, em Sete Lagoas, interior de
Minas Gerais, o diretor de engenharia
Renato Mastrobuono promove o que
chama de fidelização de competências
para manter o time técnico em alta. Para
ele, é preciso valorizar os especialistas
e afastar a tentação de atrair gente da
concorrência, providência que detonaria
uma competição predatória.
38BUSINESS
Besaliel Botelho, presidente da SAE
Brasil até início de outubro, quando
cederá o posto a Vagner Galeote, diretor
de manufatura da Ford Brasil, destaca
o desafio de recuperar a competitividade
da engenharia brasileira como
um dos caminhos para segurar os
especialistas no setor. Ele alerta que o
ENGENHEIRO VIVEU
VEU
LONGO PERÍODO DO DE
DESMOTIVAÇÃO. AÇÃO
OS SALÁRIOS DEVEM M
EVOLUIR P PPARA
ARA
REVERTER FUGA DO
SETOR AUTOMOTIVO
FOTOS: LUIS PRADO
IVAN WITT, da Steer: hora
de valorizar os talentos
Brasil deixou de ser um low cost country
e tem custos de homem/hora até
cinco vezes superiores aos da Índia e
China. “Será indispensável desonerar a
atividade, examinar as leis trabalhistas,
evitar que tarefas importantes sejam
desviadas para fora.”
PACOTES
Álvaro Costa Neto, diretor da empresa
de engenharia Multicorpos, explica que
alguns anos atrás o Brasil passou a ser
visto como um país capaz de coordenar
programas globais a custo atraente
e ganhou uma parte das tarefas de
conceber e projetar carros e sistemas.
“Houve otimismo e uma busca de domínio
dos empreendimentos”, diz.
Foi nessa época que ele estruturou
a empresa de serviços com escritórios
em São Paulo e São Carlos, SP. Menos
de dois anos depois veio o tsunami
na área financeira global, com o
congelamento de programas inteiros
de engenharia, adiamento e reduções
de escopo. O efeito simultâneo foi a
concentração de atividades de projeto
nas matrizes, esvaziando as regionais.
As equipes de engenharia nas matrizes
das montadoras, as consultorias
internacionais e os fabricantes de veículos
bra sileiros dividem uma carga

SERVIÇOS AUTOMOTIVOS
de trabalho oscilante, dificultando a
formação de equipes estáveis. O que
sobra a fazer dos pacotes de serviços,
especialmente se o volume de atividade
explode, como em 2010 no Brasil,
acaba encomendado a empresas de
engenharia locais, em geral pequenos
players que precisam recorrer a parceiros
no exterior ou trabalhar de forma
TERCEIRIZAÇÃO ESBARRA NO BODY LEASING
FABRICANTES DE VEÍCULOS ELEVAM AS ENCOMENDAS DE SERVIÇOS, QUE SE
CONCENTRAM NA CONTRATAÇÃO DE PESSOAL ADICIONAL E PREÇOS EM BAIXA
Oferecer body leasing, que representa
o empréstimo de mão de
obra para a realização de serviços
nas dependências de clientes, não
é uma tarefa que agrada Martin Volmer,
presidente da Edag do Brasil.
“Evitamos atuar dessa maneira.
Nosso objetivo é criar conhecimento,
promover turn key”, enfatiza.
Empresas do setor de prestação
de serviços de engenharia reclamam
que nos últimos dois ou três anos o
valor por pessoa/hora valia R$ 100,
mas entrou em queda diante da
competição global. Com a Índia e
seus vizinhos asiáticos oferecendo
seus préstimos por valores mais baixos,
uma fila de tarefas é desviada para aquela região.
Nas grandes empresas fabricantes de veículos e autopeças
os projetos são conduzidos de forma global,
colocando lado a lado equipes multidisciplinares de
diferentes países. O compartilhamento de conhecimento
e experiências permite um avanço em expertise das
equipes brasileiras, que podem assumir a liderança no
desenvolvimento em determinados programas. O time
local da GM do Brasil é referência em projeto de baterias
e de picapes leves.
É o crescimento na indústria automobilística brasileira,
baseado no ingresso de R$ 40 bilhões em investimentos
até 2015, que estimula fabricantes de veículos e autopeças
a sair em busca de serviços para complementar a
capacidade das equipes internas de atender a expansão.
Como regra, ficam dentro de casa as tarefas que estão
40BUSINESS
cooperada, associando grupos de diferentes
especialidades.
Até mesmo a Edag, reconhecida
como um dos expoentes globais na
área de serviços de engenharia, aderiu
a essa fórmula no Brasil. Nos escritórios
no Taboão, em São Bernardo do
Campo, SP, a poucos metros da Ford,
ela cede espaço à Netz Engenharia e à
alemã FEV, com as quais estabeleceu
acordos. Com frequência são chamadas
para completar tarefas na área de
simulação também a Smarttech, Multicorpos
e ESSS.
Equipes internas trabalham na empresa
de forma independente para
atender clientes concorrentes como
MAN, Mercedes-Benz e Iveco, sob cláu-
mais próximas do conhecimento
sensível da empresa, envolvendo
novas estratégias, projetos e lançamentos.
Pedro Manuchakian, vice-presidente
de engenharia da General
Motors na América do Sul, começa
a terceirizar trabalhos mais próximos
ao que considera core para a
companhia. Até agora apenas 7% a
8% das tarefas de projeto e detalhamento
eram feitas fora. Com tanta
coisa em andamento, o departamento
deve dobrar as contratações
externas. A Fiat Automóveis compra
30% de serviços de engenharia
e a Iveco 50%.
Julian Semple, diretor da Carcon Automotive, assessora
montadoras e autopeças em pesquisa de mercado, inteligência
competitiva e projeções de mercado. “Mesmo
tendo equipes próprias, as empresas querem ter uma
visão externa de seus negócios face aos concorrentes e
obter recomendações para ações e estratégias futuras”,
afirma. Ele esclarece que a consultoria permite ao cliente
manter a atenção nas atividades focais e evitar custos fixos
para manter uma estrutura que pode exigir diferentes
qualificações e recursos ao longo do tempo.
Ao lado de empresas como a Carcon, há uma oferta
expressiva de fornecedores de serviços de toda natureza
para atender as operações e desenvolvimento de produto
a partir da infraestrutura de tecnologia da informação,
softwares, estações de trabalho sofisticadas, linhas de
manufatura, automação e robotização.

sula de confidencialidade. As instalações
têm padrão elevado, com dezenas
de estações de trabalho e uma sala de
realidade virtual equipada com equipamentos
da Absolut Technologies.
Mas como ser competitiva com essa
forte estrutura, diante do câmbio
desfavorável na prestação de serviços?
Para Edgar de Luccas, líder de produto
na Edag, o caminho é a eficiência,
junto com uma boa dose de iniciativa
técnica e comercial. Ele é um dos 142
profissionais da companhia no Brasil,
que deve faturar este ano R$ 42 milhões,
com a entrega de 250 mil horas
aos clientes.
Uma parcela da receita provém do suporte
oferecido para concepção, desenvolvimento
e teste de linhas de produção
em um enorme galpão onde equipamentos
simulam a manufatura real antes
de serem transplantados para o destino
final, na montadora ou empresa de
autopeça. O acesso a essas instalações
é restrito, já que a maior parte das tarefas
diz respeito a novos produtos.
Martin Volmer, engenheiro e presidente
da Edag no Brasil, é filho de um
dos fundadores da corporação na Alemanha,
um empreendimento que ganhou
dimensões respeitáveis na área
CAÇA A TALENTOS JOVENS
EXTRAPOLA AS NOSSAS
FRONTEIRAS. HÁ
OPORTUNIDADES DES NA
ALEMANHA PARA A
PROFISSIONAIS
BRASILEIROS
automotiva e faturou 568,7 milhões
em 2009 com 5.840 empregados, sob
o controle acionário da Aton Holdings.
A Volkswagen foi o principal cliente
mundial, com 25% da receita, seguida
pela Daimler (13%), BMW (11%), GM
(10%), Airbus (8%), Ford (4%), DAF
(1%) e fornecedores de sistemas (8%).
“O núcleo brasileiro reúne competências
para conduzir a maioria dos desafios
em projetos de sistemas e veículos”
– assegura Volmer, fazendo a ressalva
que nem sempre é vantajoso criar pacotes
completos no País. “Há muita coisa
disponível na prateleira, na matriz da
montadora ou das consultorias”.
RALPH THOMA,
DA FEV:
oportunidade
no exterior

SERVIÇOS AUTOMOTIVOS
SEMCON
Renato Perrota, diretor executivo da
Sem con do Brasil, entende que o mercado
de serviços de engenharia passa
por um momento de intensa concorrência.
A empresa procura oferecer
soluções integradas com suporte da
matriz sueca e escritórios da Alemanha
e Reino Unido, que acumulam o expertise
da IVM Automotive, depois de uma
fusão em 2007. Hoje as áreas de cálculos
e simulações e de
design e estilo são coordenadas
por profissionais
transferidos da
Europa para o Brasil.
O executivo atribui
a falta de profissionais
no setor a um problema
estrutural. “O País
não estava preparado
para tamanha demanda
de profissionais
qualificados” – afirma,
42BUSINESS
O PAPEL DAS EMPRESAS
DE ENGENHARIA
RENATO PERROTA: projeto
recebe a ajuda da matriz
destacando que a Semcon trabalha
com um programa anual de formação
e prepara cerca de 15 trainees.
Constituída no Brasil a partir de
2006, a Semcon do Brasil reúne duas
centenas de profissionais nos escritórios
de São Bernardo do Campo, SP,
e de Resende, RJ, que se dedicam a
atender o desenvolvimento de veículos
e sistemas, incluindo simulações e
testes para a Volkswagen Caminhões.
A folha de serviços prestados no País
inclui o desenvolvimento de exteriores
do Agile, contratos de engenharia na
área de projeto, engenharia e clínicas
para as principais montadoras.
GREENWORKS
A Greenworks Automotive Engineering,
criada por engenheiros brasileiros
em 2005, tem como especialidades
a calibração de powertrain,
emissões e redução de CO 2. O diretor
Uilson Gonçalves Júnior ressalta os
trabalhos que a empresa vem desenvolvendo
na área de tecnologias para
veículos híbridos. Estão nesse pacote
powertrain otimizado, chassi com
materiais alternativos e sistemas de
gerenciamento embarcado.
GREENWORKS é especializada
em calibração de powertrain
LEANDRO LANDGRAF
Este ano a empresa inaugurou um
centro de inovação com dinamômetro
de chassis para tração 4x4 (futuramente
em câmara climatizada), e amplia
o escopo de suas parcerias com Garret,
PSA, Emerson Fittipaldi e Instituto
Mauá. Entre os principais clientes estão
a Bosch, Magneti Marelli, Visteon,
PSA e Ford.
WAGNER FONSECA: serviços
para a área da mobilidade
NETZ
A Netz Automotiva presta serviços na
área de mobilidade, desde a conceituação
até a fabricação de um produto,
passando por testes de diversas
naturezas, comparativo com marcas
concorrentes, avaliação de desenho,
desempenho e durabilidade.
Na carteira de serviços estão realizações
singulares, como acompanhar
o desenvolvimento e performance do
ônibus a célula de combustível do consórcio
PNUD, operado pela EMTU na
região do ABC paulista. “Até dezembro

deve estar concluída a avaliação” – diz
Wagner da Costa Fonseca, diretor de
marketing e vendas.
A Netz supervisiona também a operação
de três ônibus da Viação Santa
Brígida, em São Paulo, que operam
com 10% de diesel de cana adicionado
ao tanque. O resultado obtido é comparado
com o do blend normal, de
diesel S50 e biodiesel. “Asseguramos
que os testes são feitos nas mesmas
condições e com motoristas treinados”,
explica.
Outra tarefa em andamento na empresa
é o teste de durabilidade com o
powertrain Euro 5 da Mercedes-Benz.
META
A Meta – Métodos em Testes Automotivos,
de Tatuí, SP, foi concebida
em 2002 e reúne um grupo de 25
profissionais, entre eles quatro engenheiros,
dedicados a teste e desenvolvimento
de veículos leves e
pesados. O grupo já realizou tarefas
para a maioria dos fabricantes de veículos
locais e mantém um time de
90 profissionais no site da Iveco, em
Sete Lagoas, ocupado com testes de
campo e montagem de protótipos.
A FPT – Powertrain Technologies
é outro cliente, que recorre à terceirização
em tarefas como inspeção de
motores na saída da linha. A Goodyear
e outros fabricantes de pneus têm
batido à porta da Meta em busca de
auxílio na avaliação de produtos e
comparativos com a concorrência.
Parte dos testes pode ser conduzida
na pista da empresa para eventos especiais
em Tatuí.
Newcomers chineses também procuram
ajuda para certificação de produtos.
“A procura tem se intensificado.
Em geral damos um susto no pessoal
quando alertamos para a legislação
brasileira de segurança e emissões”
– diz Adilson Nogueira, engenheiro e
sócio da Meta. Junto com o também
engenheiro José Fernando de Campos
ele organiza rotas de testes e, sempre
que possível, promove treinamento e
palestras nas escolas de engenharia.
SIMULAÇÕES
São muitas as empresas locais que
atuam na área de simulações, incluindo
Smarttech, ESSS, NHT, Multicorpos,
VirtualCAE, National Instruments,
RS Grupo e LMS. Sadao Hayashi, diretor
da NHT, enfatiza que existe uma
boa capacitação nacional para essas
NA META, Nogueira e Campos
organizam as rotas de testes
SADAO HAYASHI: segurança
e economia com simulações
tarefas em todas as fases do projeto de
engenharia, seja no desenvolvimento
ou promoção de ensaios.
“Há uma década eram necessários
cinco anos para o projeto completo de
um veículo. Hoje isso é feito em dois
anos, em grande parte devido às simulações
em computador, que abreviam
os trabalhos e permitem economizar
em protótipos”, assegura o especialista.
As novas ferramentas matemáticas
trazem economias e permitem chegar
a uma escala de produção controlável,
com qualidade confiável. Com os novos
softwares e conceitos, há ganhos
no projeto, mocapes, protótipos, em
previsões, planejamento, manufatura,
montagem.
Hayashi destaca os bons resultados
com a integração das diversas áreas
que envolvem a concepção, projeto e
manufatura de um produto. “Testes e
simulações são complementares no
desenvolvimento e devem andar juntos,
passando pela calibração do modelo
matemático, busca de dados experimentais
para dar precisão aos modelos,
avaliação da convergência de resultados.
Uma vez pronto, o protótipo deve
passar por avaliações subjetivas e medidas
em pista”, define.

CONSULTORIA
ALTRAN APOSTA EM
ENERGIA E INOVAÇÃO
A CONSULTORIA, QUE PRETENDE AVANÇAR
NA ÁREA DE SERVIÇOS NO BRASIL, ENVIOU O
PRINCIPAL EXECUTIVO DA ÁREA AUTOMOTIVA PARA
UM RECONHECIMENTO DE OPORTUNIDADES. ELE
RECEBEU AUTOMOTIVE BUSINESS EM SÃO PAULO
PARA FALAR DE SEUS PLANOS.
Rieder Kirstan, principal executivo
da Altran Technologies na área
automotiva, esteve no Brasil no
final de julho com a missão de reconhecer
oportunidades e traçar estratégias
regionais para a consultoria global
especializada em inovação, engenharia,
gestão, estratégia e tecnologia da
informação. Na agenda apertada ele
reservou duas horas para uma entrevista
com Automotive Business,
em São Paulo, no Hotel
Sheraton WTC.
A companhia, presente
no País desde 1999, com escritórios
em São Paulo e Rio de Janeiro, mobiliza
três mil engenheiros em todo o
mundo, especializados em indústria
automobilística, transportes terrestres,
logística e infraestrutura. Fabricantes
de veículos e fornecedores de autopeças
de primeiro nível estão entre os
44BUSINESS
alvos principais para o crescimento da
operação brasileira.
Para o contato com executivos locais,
Kirstan trouxe cases de sucesso
registrados em outros países no campo
da inovação e racionalização
no consumo de energia.
Para o executivo,
que fica nos escritórios de Munique,
o mercado local traz diferenças
importantes em relação ao alemão,
que acaba de retomar do Brasil a quarta
posição no ranking dos maiores
mercados de veículos. Lá os carros
agregam elevado conteúdo para atender
um público exigente e disposto a
pagar mais pela eficiência energética e
redução de emissões. Aqui o portfólio
reúne veículos de entrada, enquanto
surge uma oferta de compactos premium
e veículos médios.
Outra diferença
anotada pelo executivo
está na cadeia de produção.
Na Alemanha os fabricantes
de componentes básicos estão bem
capitalizados e prontos a investir em
pesquisa, desenvolvimento e inovação.
No Brasil acontece o oposto, o que
chega a trazer sérios obstáculos ao
fluxo de componentes no supply chain.
Para Kirstan, é indispensável resolver
as dificuldades na área de autopeças
a partir de soluções compartilhadas,
possivelmente com programas
especiais e incentivos à categoria:
“Com a crescente complexidade dos
projetos globais e avanço da eletroeletrônica
torna-se vital para o setor
estimular esses players e elevar o nível
de competitividade”.

ENERGIA
O diretor entende que o Brasil encontrou
uma ótima solução com o motor
flex e o etanol para resolver o problema
das emissões veiculares, à medida que
as tecnologias para eletrificação dos
automóveis avançam lentamente e há
uma troca crescente de sistemas mecânicos
por eletrônicos.
Ele reconhece que no caso de veículos
leves será necessário tempo para
essa consolidação -- em dez anos haverá
apenas 1% a 2% de carros elétricos
na Alemanha. O desafio? “São as
baterias, a alma do negócio” – alerta.
O Brasil pode ficar atrasado no desenvolvimento
de elétricos e híbridos, mas
terá oportunidade de adquirir projetos
e tecnologias prontas no futuro.
“Ao contrário do que acontece no
Brasil, existe um esforço importante
na Europa, Ásia e Estados Unidos em
direção aos elétricos”, justifica. “Na
China, em particular, há um grande
empenho do governo
nesse sentido”.
Por outro lado, o diretor da Altran
tem expectativas radicais sobre o desenvolvimento
do powertrain híbrido na
área de veículos comerciais. Para ele, em
menos de dez anos caminhões e ônibus
com propulsão elétrica e a combustão
combinadas representarão cerca de
20% na demanda de novos veículos.
Energia, no seu entender, é um motivo
de preocupação global em todos
os segmentos industriais e atividades.
A Altran tem concentrado esforços
em oferecer soluções nessa área, reunindo
especialistas em off shore, distribuição
e energias renováveis.
“O uso eficiente das fontes energéticas
assume dimensão extraordinária,
passando pelo desenvolvimento de novas
fontes e também por ganhos meticulosos.
Hoje questionamos até mesmo
se o levantador dos vidros de um carro
deve ser elétrico ou manual”, conclui.
A Altran trabalha ativamente no
projeto Solar Impulse para demonstrar
o papel da alta tecnologia no desenvolvimento
sustentável. O avião
projetado pelo suíço Bertran Piccard
tem como desafio uma viagem tripulada
ao redor do mundo em 2011
(veja www.solar-impulse.com). Em 8
de julho o Solar Impulse completou
26 horas de vôo sem levar qualquer
combustível, comprovando que pode
ganhar autonomia à noite depois de
acumular energia solar durante o dia.
ENERGIA É
PREOCUPAÇÃO
GLOBAL EM TODOS
OS SEGMENTOS
RIEDER KIRSTAN, lidera a
Altran na área automotiva

ENGENHARIA
GM ACELERA COMPRA
DE SERVIÇOS
O MERCADO AQUECIDO E A
RENOVAÇÃO DA LINHA DE PRODUTOS
LEVAM MONTADORA A BUSCAR AJUDA
DAS EMPRESAS DE ENGENHARIA EM
TAREFAS MAIS NOBRES
46BUSINESS
AUTOMOTIVE BUSINESS
PEDRO MANUCHAKIAN:
cresce a terceirização de serviços
Pedro Manuchakian, o vice-presidente
de engenharia de produtos
da General Motors para a
América do Sul reconhece: terá que
comprar mais serviços no mercado.
Até agosto ele ainda limitava a 7% ou
8% as encomendas de horas a escritórios
no Brasil, mas o volume excessivo
de trabalho na montadora exige
maior flexibilidade.

ENGENHARIA
“Até pouco tempo procurávamos
concentrar internamente todas as taarefas
de engenharia. A terceirização o se
estendia às tarefas mais simples, como omo
detalhamento de partes. Agora precirecisamos encomendar também parte da-daquilo que consideramos mais próximo
do conhecimento sensível que preservamos
em casa” – afirma o executivo.
Ele explica também que a aquisição
se refere sempre a horas trabalhadas,
em processo que começa com a qualificação
do fornecedor e avança para o
contrato por meio da equipe de compras.
“Não chegamos ainda a compras
em turn key nesse campo”.
Com a aposentadoria de Adhemar
Nicolini, diretor geral de powertrain
para a região, o desenvolvimento dos
motores passa a ser conduzido por
Paulo Riedel, diretor que responde à
matriz norte-americana e administrativamente
a Manuchakian. A produção
cabe ao vice-presidente de manufatura,
José Eugênio Pinheiro.
EM CONJUNTO
O desenvolvimento de novos veículos
começa na GM com Marcos Paiva,
diretor de planejamento, que define
segmentação, clientes, preço, volume
de produção e oportunidades de exportação.
Depois entram em campo
as equipes de estilo, comandadas pelo
diretor Carlos Barba, e de engenharia
do produto.
A interação é complexa já na fase
de conceituação do automóvel:
alguns engenheiros avaliam, junto
com os designers, os condicionantes
técnicos para os desenhos, estudando
por exemplo as dimensões e
os campos de visão para o motorista
em diferentes situações. Enquanto
os primeiros desenhos surgem, representantes
da área de manufatura
contribuem para evitar que, mais
tarde, seja preciso retomar o projeto
por dificuldades na estampagem ou
montagem dos componentes.
48BUSINESS
COM CO A ESCASSEZ
DE PESSOAL PES
QUALIFICADO QUALI A
GM M AC ACELERA A
FORMAÇÃO FOR DOS
PROFISSIONAIS
P
DENTRO DE CASA
“Os desenhos são validados tanto
para a produção das peças como para
efeito de montagem. Não adianta
aprovar um conceito interessante para
manufatura se, mais tarde, a peça
acarreta dificuldades na linha de montagem”,
esclarece Manuchakian.
A GM ainda não definiu os softwares
do gênero PLM (Product Life Management)
para conduzir todo o programa
de conceituação e desenvolvimento
do projeto. São empregados diferentes
produtos em cada fase, enquanto a
corporação avalia propostas mais amplas,
padronizadas em âmbito global
para permitir colaboração entre diferentes
regiões.
O time local da GM tem à disposição
quase todos os recursos necessários
ao projeto de veículos no Brasil. O que
falta? Fazer aqui testes de interferência
eletromagnética com veículos em movimento,
conduzidos nos Estados Unidos
e Alemanha, e avaliações em túnel
aerodinâmico de produtos em escala
um para um, realizados em geral nos
Estados Unidos. Os investimentos
para implantação dessas facilidades
no Brasil seriam elevados e não compensadores
em função dos volumes
envolvidos.
“Dominamos esses trabalhos. As
equipes brasileiras se deslocam ao exterior
para conduzir os testes” – ressalta
Manuchakian.
Em contrapartida, o Brasil exporta
serviços de engenharia, seja participando
do projeto de picapes leves,
como líder global para esse gênero de
veículos, ou de alguma etapa de outros
desenvolvimentos. Em certas situações
o grupo de trabalho brasileiro oferece
os laboratórios e recursos do campo
de prova da Cruz Alta, em Indaiatuba,
SP, ou a adequação de um produto já
existente às normas e especificações
de um determinado país que pretenda
produzi-lo. O Hummer H3T, uma picape
com cabina dupla, foi fruto do trabalho
de engenheiros brasileiros, que
fizeram também aqui os testes.
A POSTOS
A maior parte da engenharia de produto
é concluída com a validação do projeto
e entrega à manufatura dos desenhos
consolidados junto com o pessoal de
estilo. Para chegar até aí a equipe de
Manuchakian conta com infraestrutura
própria para fazer ferramental e protótipos
para volumes limitados.
Tudo aprovado, o pacote é entregue
à engenharia de manufatura, que elabora
o ferramental definitivo, para alta
produção, e passa a acelerar as linhas
de montagem. A essa altura já foram
aprovados, também, os programas de
automação e as rotinas das operações
de montagem pelos funcionários.
“Não terminamos aí” – adverte Manuchakian.
“Estamos sempre a postos,
junto com o pessoal de planejamento
e estilo, para introduzir melhorias no
programa”.
PESSOAL
Com a escassez de pessoal qualificado
na área de engenharia automotiva a GM
tomou a decisão de acelerar a formação
dos profissionais dentro de casa. “Não
podemos buscar técnicos em concorrentes
e fornecedores. Seria injusto aproveitar
o esforço dedicado à formação deles
e estaríamos iniciando uma guerra sem
sentido” – esclarece Manuchakian.

CARREIRAS
FIDELIZAR COMPETÊNCIAS
EM SETE LAGOAS, MG, O DIRETOR DE DESENVOLVIMENTO DE
PRODUTOS DA IVECO TRAÇA ESTRATÉGIAS PARA MOTIVAR A
EQUIPE E CONTRATAR 50% DOS SERVIÇOS DE ENGENHARIA
Depois de dedicar boa parte da
carreira ao comando da engenharia
na Volkswagen Caminhões,
Renato Mastrobuono topou o
desafio de começar tudo de novo ao
aceitar o convite para trabalhar na Iveco,
como diretor de desenvolvimento
de produtos. Com escritório em Sete
Lagoas, ele busca manter em alta o
moral do time de engenheiros e técnicos
que aceitaram a proposta de
mudar para uma cidade pequena no
interior de Minas Gerais.
“Eu chamaria essa tarefa de fidelizar
competências. Ao propor a um
profissional juntar-se ao nosso time,
é preciso compatibilizar uma série de
interesses que sejam atrativos e passam
por um novo estilo de vida com
a família”, explica. Ele assegura que
atrair talentos e oferecer uma oportunidade
de carreira de longo prazo tem
sido uma preocupação dos fabricantes
de veículos. Ao mesmo tempo, sair
em busca de bons engenheiros entre
os concorrentes detonaria uma guerra
predatória, reconhece.
Na caminhada para desenvolver
uma linha de produtos completamente
nova que se estende de comerciais leves
a caminhões pesados, a Iveco vem
terceirizando mais de 50% dos serviços
de engenharia necessários para essa
tarefa de desenvolvimento de produtos.
Mastrobuono reconhece que esse
patamar é elevado – o ideal seria estar
ao nível dos 20%. Ele sabe que conseguirá
reduzir de forma significativa essa
proporção, recorrendo a empresas
50BUSINESS
especialistas como Altran, MSX, Inova,
FEV, Edag, Stola e muitas outras.
O diretor da Iveco acredita também
que haverá dois ciclos importantes de
antecipação na compra de caminhões.
O primeiro para assegurar a compra
de veículos 6x2 utilizados para puxar
bitrens, tarefa que terá obrigatoriedade
de 6x4 pela legislação no próximo ano.
A outra corrida às compras acontecerá
na mudança de legislação de emissões
para Euro 5 ao final de 2011. Esta, sim,
promete ser forte.
MASTROBUONO:
desafio de fidelizar
competências
Para ele, a demanda por caminhões
não vai esmorecer pelos próximos
anos. “Estamos entrando em
um círculo virtuoso, alimentado pelo
crescimento da economia e grandes
investimentos em infraestrutura.
Haverá muitas obras além daquelas
dirigidas à Copa e às Olimpíadas”, garante.
Com a ajuda de um programa
incentivado de renovação de frota esse
mercado poderá atingir entre 250
mil e 300 mil caminhões por ano na
próxima década.

ESTRATÉGIA
CLIENTE DITA REGRA A
DESIGNER E ENGENHEIRO
NOVO UNO: experiência bem
sucedida com o cliente
O
ritual de criar automóveis
sofre transformação radical
com a evolução da eletrônica,
softwares e recursos da web para
colaboração virtual e global. Estúdios
como Italdesign Giugiaro, Pininfarina,
Bertone e outros menos famosos
deixaram de ser templos absolutistas
da moda na indústria automobilística,
enquanto a sofisticação tecnológica
alavanca poderosos núcleos de design
e projeto concentrados nos fabricantes
dos veículos.
Acabou a prática de empurrar carros
de prateleira, como aconteceu desde
os primórdios de uma indústria acostumada
a ditar regras e olhar o mercado
de cima para baixo. A competição fe-
52BUSINESS
roz mudou o jogo: marcas tradicionais
passaram do push ao pull – em vez de
vender produto enlatado, desenham e
fabricam o que o consumidor pede.
A mudança de perspectiva democratiza
o projeto automotivo e agrega
novos players à equipe de criação e
desenvolvimento. Se a tarefa fica mais
complexa, tem a vantagem de evitar
que verdadeiros micos sejam arquitetados
e depois rejeitados no showroom,
com prejuízos bilionários.
Entre nós brasileiros tudo isso começou
a ficar mais evidente com a iniciativa
da Fiat de criar o Mio, ou FCC III, a partir
de total interatividade com o público
em hot site na internet. Em lugar de um
frankenstein, que poderia ser o resultado
NEM GIUGIARO
NEM PININFARINA
– AGORA SÃO
INTERNAUTAS E AS
PESQUISAS QUE
DIRECIONAM O
PROJETO DOS
NOVOS CARROS
POPULARES
PAULO RICARDO BRAGA
de um brainstorming global, surgiram
propostas surpreendentes dos internautas
que visitaram www.fiatmio.cc.
A maneira de introduzir alterações
no concept car inspirou o projeto revolucionário
da montadora que revelou o
sucessor do Uno. Embora nesse caso
tenha prevalecido uma disciplina mais
rígida, sob o comando do designer
Peter Fassbender, gerente do Centro
Stilo em Betim, a experiência de interagir
com o mercado vingou. Nunca a
Fiat Automóveis promoveu tantas pesquisas
e clínicas para desenvolver um
carro – e a criação foi coletiva.
“A todo momento chegavam ideias,
testadas e muitas vezes incorporadas
ao projeto”, disse Fassbender. As

consultas populares evidenciaram a
defesa do quadrado como elemento
de estilo no Uno. A solução de meio
termo para agradar gregos e também
os troianos que preferiam curvas, foi
arrendondar os cantos.
CONCEITO
Buscar insights do mercado e oportunidades
de lançamento é responsabilidade
de Carlos Eugênio Fonseca
Dutra, engenheiro especializado em
marketing e diretor de planejamento e
estratégia de produto e desenvolvimento
de negócios para o mercado externo
na Fiat Automóveis. Nessa posição ele
deve mostrar habilidade de lidar com
múltiplas escolhas. Não bastassem as
decisões internas da empresa em colegiado,
ele compartilha os desejos de
milhares de clientes potenciais via web
e intermináveis pesquisas.
A etapa inicial na longa empreitada
que significa criar um novo carro
mobiliza especialistas em produto,
manufatura e compras. Integrados
no desenvolvimento, engenheiros e
técnicos somam esforços multidisciplinares
para fechar a lógica e a
viabilidade do programa. Sistemistas
parceiros também são acionados em
codesign, oferecendo soluções e suporte
de engenharia.
Depois que o comitê diretivo da Fiat
Automóveis assiste às demonstrações
na sala de realidade virtual, aprova os
desenhos iniciais e escolhe a trajetória a
seguir é hora de vender as ideias na matriz.
Quando a viagem a Turim é marcada
o empreendimento já deu passos
importantes e os detalhes são razoavelmente
conhecidos dentro da companhia.
Atendendo as formalidades, Dutra
NUNCA A FIAT
PROMOVEU TANTAS
PESQUISAS E CLÍNICAS
COMO NO PROJETO
DO NOVO UNO.
A CRIAÇÃO FOI UM
PROCESSO COLETIVO
PETER FASSBENDER, designer chefe
do Centro Estilo Fiat
conduz a apresentação diante de uma
plateia ansiosa pelas planilhas de custos
e projeções de vendas.
“Não costumamos perder a viagem”
– garante o diretor, que tem o
chefe Cledorvino Belini, presidente
das operações na América Latina, como
aliado nessas ocasiões.
Foi assim com o Novo Uno. Com
sinal verde, Dutra colocou o pé no
acelerador. A etapa de pesquisa e
conceituação havia consumido quase

ESTRATÉGIA
seis meses. A fase seguinte, que compreendeu
a aprovação de conceitos,
pré-desenvolvimento, levantamento
de custos e análise de viabilidade técnica,
poderia abranger até dez meses,
mas foi abreviada: “Em pouco mais
de seis meses fechamos o pacote.”
ENGENHARIA
Entrou em cena para valer, a partir daí,
a engenharia do produto, sob a batuta
do diretor italiano Giancarlo Bertoldi,
que tem no portfólio três plataformas
da marca no Brasil. Uma delas, do Novo
Uno, começava uma grande corrida
para chegar à praça em maio.
O grupo encarregado de consolidar
o projeto do produto mobilizou
os principais parceiros selecionados
pela Fiat no desenvolvimento final
dos sistemas, criando os desenhos
das peças e do ferramental para fabricação.
Empresas como Delphi,
Denso, Stola, Aethra, Plascar, Marelli,
Comau, FPT – Powertrain Technolo-
DESIGN: O COMPUTADOR NÃO RESOLVE TUDO
Celso Morassi, do Centro Stilo Fiat, é
supervisor de modelação e o responsável
pela produção dos modelos em
argila (clay) na proporção de quatro
para um, utilizados para visualização
do veículo depois dos desenhos iniciais
e do projeto em computador.
“Preparamos quatro modelos físicos,
alterados à medida que o projeto
evolui” – esclarece, assegurando que
o trabalho virtual não basta para os
responsáveis pelo projeto do carro tomarem
decisão. Dos quatro, dois são
escolhidos para dar origem a modelos
em escala um para um.
Batido o martelo no visual, é
momento de fresar o protótipo em resina, também em
escala natural, com precisão de milésimo de milímetro
e uma textura especial. “Agora, sim, é possível ter uma
54BUSINESS
gies e muitas outras se debruçaram
no detalhamento.
A maior parte do trabalho foi feita
em casa, mas é comum a Fiat e os
sistemistas recorrerem a empresas
de engenharia em tarefas específicas.
No caso da montadora, 30%
do esforço de projeto foi terceirizado,
driblando algumas limitações:
há escassez de pessoal qualificado e
aparelhamento para testes de componentes
e sistemas. “Faltam bancos
de prova e laboratórios especializados”
– esclarece Dutra.
A deficiência é contornada com
uma ponte ao exterior. As principais
empresas de engenharia automotiva
têm representação local e acesso aos
recursos disponíveis na matriz. Em todas
as situações a compra de serviços
obedece a critérios técnicos, avaliados
pela engenharia da Fiat, e comerciais,
conduzidos pela área de compras. Os
contratos estabelecem tarefas específicas
ou pacotes de horas.
COMPRAS
A escolha dos parceiros para cada
projeto, como o do Novo Uno, resulta
de intensas negociações da Fiat
com os fornecedores, análise das
propostas técnicas, custos, escala de
produção, comunização de peças e
inovação. “Nosso papel foi ajudar na
definição de processos e suprimento,
avaliando o que já estava disponível e
valia a pena aproveitar” – disse José
Francisco Maciel Romero, gerente
de otimização de valor do produto,
desenvolvimento de fornecedores e
internacional da Fiat.
No caso do Novo Uno o grau de
inovação foi considerado elevado,
já que 82% dos componentes foram
desenhados especialmente para o veículo,
que ganhou os novos motores
Evo, da FPT, vidros antiembaçantes
da Saint-Gobain Sekurit, e centrais de
controle eletrônico evoluídas da Marelli.
O elevado grau de customização,
com inúmeros opcionais, inserts e
visão completa do carro e descobrir
coisas que não são percebidas no
modelo virtual” – garante Morassi.
O especialista diz que outros segmentos
industriais utilizam bastante
a mesma técnica, como no segmento
de eletrodomésticos. Peças
de pequenas dimensões são modeladas
em estereolitografia, uma
técnica que permite imprimir uma
peça em três dimensões, com a deposição
especial de material.
O trabalho com clay é artesanal.
O acabamento é feito com ajuda de
lâminas e rastelos. As modificações
no desenho podem ser feitas com a
adição ou retirada do material que é produzido no País.
Os artistas, no entanto, apreciam bastante o clay alemão,
fornecido pela Ebehard Faber.

adesivos, foi uma resposta às pesquisas
de mercado.
MANUFATURA
Transformar os desenhos de produto
em instruções de manufatura é uma
arte cada vez mais valorizada para racionalizar
a montagem, com ganhos
de tempo e fluxo de materiais. Desenhos
de ferramentas adequados são
tão importantes quanto o layout das linhas,
o mapa de operação dos robôs e
a ergonomia nas atividades dos profissionais
encarregados da montagem.
Os recursos de engenharia para
equacionar e sincronizar todas essas
tarefas evoluíram bastante no Brasil,
com o suporte de softwares sofisticados
para automatizar e gerenciar o
processo. Assim, é possível otimizar
ferramental, coordenar o trabalho dos
robôs sem interferências e garantir
que os empregados não terão problemas
físicos na montagem.
Tanto quanto na definição do produto,
a manufatura recorre intensamente
a sistemas de simulação para otimizar
processos, mesmo em fábricas
mais antigas. A GM, em São Caetano,
e a Volkswagen, na fábrica Anchieta,
investiram pesado em eficiência nesse
ADEQUAR AD O DESENHO
DE PRO PRODUTO
À À MANUFATURA
MAN
E MONTAGEM MON É UMA
ARTE VALORIZADA
PARA P RACIONALIZAR
AS OPERAÇÕES
CARLOS EUGÊNIO DUTRA, diretor
de estratégia do produto, Fiat
campo para elevar a produtividade e
modernizar instalações.
O mesmo acontece em Betim, onde
a Fiat opera uma das maiores fábricas
do mundo e pode fazer 3.100
veículos por dia. O desafio logístico
para acelerar as linhas de montagem
passa pela chegada de materiais em
regime just in time sequenciado, movimentação
intensa de componentes
e sistemas, troca de ferramentas e, no
final, por garantir que as cegonheiras
chegarão para desafogar o pátio.
Fábio D’Amico, diretor industrial reconhecido
como um dos principais especialistas
do grupo Fiat nessa atividade,
lança mão de um arsenal de artifícios e
muita ginástica para manter a operação
azeitada. Afinal, qualquer descuido pode
valer a perda da liderança nas vendas,
preservada ao longo de oito anos.
Fazer em casa ou comprar serviços
fora? Na área de manufatura a Fiat
utiliza os dois caminhos. Ferramentas
e serviços de estampagem encontram
parceiros de porte, como Stola e
Aethra. Na praça há também outros fornecedores
– KG, a Tower e a Automo tiva
Usiminas, única que oferece também
pintura e se candidata a entregar em
duas cores alguns lotes de veículos.

PROJETO DE MOTORES
A FPT POWERTRAIN TECHNOLOGIES FICA COM AS TAREFAS MAIS
COMPLEXAS NO DESENVOLVIMENTO E GUARDA SEGREDOS, MAS
30% A 70% DOS SERVIÇOS PODEM SER TERCEIRIZADOS
Na hora de vender um carro não
basta convencer o cliente com
um design moderno, painel de
instrumentos bacana e uma porção de
gadgets eletrônicos, com entrada para
i-Pod, comando de voz e outras modernidades.
Antes de fechar negócio o
interessado, experiente ou não, vai fazer
um test drive para saber o que pode
esperar do motor. Não é suficiente oferecer
um bom propulsor – ele deve ser,
de preferência, melhor que o do carro
concorrente. Sair na frente e ser mais
econômico, por exemplo.
João Irineu Medeiros, diretor de
engenharia da FPT – Powertrain Tech-
56BUSINESS
O FUNDAMENTAL É
FEITO EM CASA
nologies responsável pelo suprimento
de motores à Fiat, Iveco, Case, New
Holland, TAC e outras marcas, sabe
disso e garante que boa parte da resposta
às ansiedades do comprador do
veículo depende do trabalho de centenas
de técnicos e engenheiros da empresa
especializados em powertrain.
“Esse time é auxiliado sempre por
prestadores de serviços externos que
podem ajudar da fase de conceito às
simulações, ensaios, calibração e homologação
final”, enfatiza.
Qual o consumo com gasolina e
etanol na cidade e na estrada? Quanto
tempo para ir de zero a cem? Acelera
JOÃO IRINEU: desafio
de acelerar os projetos
bem na saída? Vai refugar na retomada?
As emissões vão provocar efeito
estufa? Essas e outras questões são
levantadas pelo diretor da FPT muito
antes do comprador do carro, ainda na
fase de projeto do motor.
TURBULÊNCIAS
O projeto de motores veiculares, tarefa
das mais complexas para a engenharia,
exige serviços de diferentes naturezas
no campo do cálculo, desenho,
simulação e detalhamento. Boa parte
do trabalho, especialmente o que
constitui o core business do fabricante,
é feita em casa. Mas é preciso comprar
fora quando há pressa, muito trabalho
envolvido ou certas especialidades.
Não é difícil compreender que o
desafio vai além de estruturar componentes
e colocá-los lado a lado: há
partes em movimento variável, como
pistões e bielas, sob turbulência e intensa
pressão. Devem ser levadas em
conta dezenas de variáveis na injeção,
câmara de combustão, exaustão e nos
sistemas de controle para chegar às
respostas que agradam ao motorista.
A sonda lambda, no escapamento,
mede as emissões e envia informações
para assegurar uma queima perfeita,
respondendo a diferentes combustíveis
e estilos de pilotagem. Condições
múltiplas de operação do motor são
calibradas dentro de curvas de res-

Mostre quem é sua
empresa no setor
automotivo
Programe revista
Dez mil exemplares enviados a executivos que
especificam e compram autopeças e serviços
na indústria automobilística.
Programe web
Campanhas automotivas e ações na velocidade
da web. Business-to-business via portal aberto
e exclusivo de notícias e serviços. Acesso via
celular. Newsletter diária para executivos da
indústria automobilística. WebTV. Rede social
inédita.

PROJETO DE MOTORES
postas bem definidas a cada conjunto
de variáveis de entrada no sistema.
“Um motor exige algo como 30
meses de esforços para concepção, ção,
projeto, ensaios e homologação”, , explica
João Irineu. “Algumas tarefas s são
desenvolvidas simultaneamente, en- envolvendo
escolha de materiais, análise
de desenhos, avaliação de vibrações,
temperaturas e termodinâmica. Cada
um desses estudos recorre a certas
práticas de engenharia e softwares.”
A engenharia de motores está distante
de contar com um único pacote
de software para atender todos os
desafios – é preciso recorrer a fornecedores
especializados em cada fase.
Como regra geral, 70% do projeto são
conduzidos pelo grupo de engenharia
do próprio fabricante do motor, garantindo
o domínio sobre o conhecimento
essencial e não compartilhado.
Os outros 30% são distribuídos entre
parceiros escolhidos pela reputação e
disponibilidade de recursos pessoais,
laboratórios e bancadas de prova. Entre
os mais conhecidos estão a Mahle
e FEV, que atuam globalmente e estão
presentes no Brasil com boa parte de
seu acervo na área de projeto.
João Irineu ressalva, no entanto, que
não é possível generalizar a participação
dos serviços de terceiros nos empreendimentos.
Há situações em que os parceiros
respondem por até 70% dos trabalhos
– dependendo dos compromissos
internos da equipe de engenharia.
TERCEIRIZAÇÃO
A compra de serviços no mercado obedece
a critérios técnicos e comerciais,
nessa ordem. Depois de qualificados e
devidamente certificados os fornecedores,
vem a fase de negociação de contratos.
Tarefas complexas têm endereço
certo nas empresas tradicionalmente
parceiras, enquanto as mais corriqueiras
podem ser submetidas a concorrência
por meio do departamento de
compras da fabricante de motores.
58BUSINESS
COMPRA TÉCNICA DE
SERVIÇOS SERVIÇ LEVA DE 3 A
6 MESES. MESE O FABRICANTE
PRECISA SABER O QUE
CONFIAR ONF A TERCEIROS,
AS LLIMITAÇÕES
E AS
HABILIDADES DAS
EQUIPES EXTERNAS
Uma compra técnica de serviços leva
de três a seis meses. “Exige experiên cia
de ambos os lados. O fabricante precisa
saber o que confiar a terceiros e
compreender limitações e habilidades
das equipes externas. Em geral sabemos
o que exigir de nosso pessoal e
como engenheiros e técnicos reagem
a cada situação. O mesmo não acontece
em relação à resposta de equipes
terceirizadas, encarregadas de tarefas
específicas em cálculo ou otimização
de componentes como bielas, pistões
e bronzinas”, avalia João Irineu.
Os serviços podem ser encomendados
na forma de pacotes pré-definidos
ou de horas para execução de
desenhos, documentação técnica,
ensaios em bancos de prova. Parceiros
mais importantes no projeto do
motor, encarregados dos sistemas de
injeção, arrefecimento ou tratamento
de emissões, associam a prestação de
serviços ao conjunto de componentes
mecânicos e eletrônicos. É o caso da
Marelli, do próprio grupo Fiat, ou da
Delphi, Bosch, Continental ou Denso,
entre outros fornecedores.
AFINAÇÃO
Se um motor exige dois anos e meio a
três de trabalho intenso para criação a
partir do zero, não é muito mais simples
transformá-lo para novas aplicações.
Assim, projetar um 1.8 L a partir de um
propulsor 1.6L requer uma passagem
completa por todas as etapas de um
motor novo. O mesmo acontece quando
a montadora resolve trocar o sistema
de transmissão ou dar um toque de
esportividade ao projeto: é preciso, no
mínimo, recalibrar toda a operação do
motor e a curva de respostas desejada.
“O afinamento do projeto costuma
ser feito em casa, porque é preciso
experiência e familiaridade com os
motores”, explica João Irineu, que fez
engenharia mecânica e se especializou
em diferentes práticas até chegar aos
sofisticados sistemas eletrônicos de
controle gravados nas ECUs, unidades
de controle que registram softwares,
parâmetros e instruções de calibração
para governar o motor.
Ainda que seja possível comprar pacotes
prontos no mercado, como injeção,
arrefecimento e tratamento de emissões,
é preciso colocar tudo trabalhando
em harmonia e saber a hora de dar
novos passos. É vantajoso substituir um
sistema mecânico por um eletrônico? E
trocar o bloco de ferro por outro mais
leve, de alumínio? Que tal oferecer um
câmbio automático junto com o motor?
A resposta nem sempre é simples e
pode levar a cálculos, desenhos e avaliações
durante semanas ou meses. Em
geral o fabricante do motor trata de avaliar
a maior parte das alternativas que o
mercado discute, como um bom sistema
de partida a frio, sem tanquinho.
O uso de materiais mais leves ou resistentes
é também repensado de tempos
em tempos e representa um trabalho
que pode ser confiado a terceiros.
No caso do motor E.torQ os estudos
demonstraram que não era vantajoso
adotar bloco de alumínio. “O custo
seria elevado, já que o alumínio custa
três vezes mais e estaríamos reduzindo
o peso do bloco em apenas três quilos”
– enfatiza João Irineu.

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P&D | ALFONSO ABRAMI
EMPRESAS
TRAZEM PARA
O BRASIL UMA
PARCELA DAS
ATIVIDADES
EM P&D E DAS
CARTEIRAS
DE PROJETOS
MUNDIAIS
ALFONSO ABRAMI
é sócio-diretor técnico da
Pieracciani, consultoria
especializada em
inovação e P&D
60BUSINESS
Sem dúvida, as
empresas que
investem em
atividades de pesquisa
e desenvolvimento
tecnológico conseguem
compreender as
transformações havidas no
mundo da inovação. Muitas
dessas transformações
ou mutações estão
ocorrendo agora,
impactando sobremaneira
a competitividade
da empresa.
Mesmo as empresas
multinacionais que
investem fatias generosas
de suas receitas em P&D,
junto às matrizes ou
países de origem, estão
percebendo a necessidade
de entender melhor e
in loco parte dessas
transformações.
O Brasil é um exemplo.
Hoje o País não é só um
grande mercado e parte
do BRIC, com todo o
simbolismo que isso possa
ter, mas representa um
imenso campo de estudos
e oportunidades científicas
e tecnológicas, diferente
ou igual à Rússia, Índia,
OFFSHORING DAS
ENGENHARIAS
China, ou até mesmo à
Coreia do Sul. Isso pouco
importa, mas permitirá aos
empresários “agentes da
inovação”
criar valor às suas
empresas do ponto
de vista de novos
conhecimentos,
patentes, transformações
incrementais e
principalmente as
inovações radicais que
conferirão melhorias
importantes nos resultados
globais de seus grupos.
Um processo
natural nesse contexto
é o “offshoring das
engenharias”, que ocorre
de forma bastante
expressiva neste momento.
Muitas empresas estão
trazendo ao Brasil parte
das atividades de P&D e
parcela de suas carteiras
de projetos mundiais.
Essas empresas já fazem
parte da lista das empresas
inovadoras pelo Ministério
da Ciência e Tecnologia
(MCT), desfrutando de
marco legal e apoio público
adequado à atividade de
geração de conhecimento.
Novos postos de
trabalho para cientistas
e técnicos estão
sendo gerados, com
novos investimentos
em infraestrutura e
laboratórios compatíveis
com os projetos
atuais e futuros.
SETOR
AUTOMOBILÍSTICO
Há um bom cenário para
as empresas do setor
automobilístico, que
representa hoje no Brasil
um dos campos férteis
para transformações
e reorganizações.
Empenhadas na
implementação
das políticas de
desenvolvimento industrial,
citamos duas grandes
fabricantes mundiais que
decidiram investir em
engenharia de produto de
forma a cobrir inclusive as
necessidades de outros
mercados: GM e Fiat.
Para fazer frente à
responsabilidade por
projetos mundiais de
desenvolvimento, o
Centro GM de Engenharia

de São Caetano do Sul
recebe investimentos em
pessoal e laboratórios que
serão empregados no
desenvolvimento de novos
veículos. Esse investimento
representa a adequação
de recursos para projetos
como um novo utilitário
esportivo e um novo
veículo compacto, além
de todo o segmento de
picapes médias para
diversos mercados
mundiais.
No caso da Fiat, novos
investimentos em P&D
para projetos de motores
são canalizados à FPT
-- Powertrain Tecnologies,
que se tornará grande
exportadora de motores
para diversas unidades
do grupo com a
modernização da fábrica
de Campo Largo, no
Paraná. Além disso,
diferentes projetos de
novos veículos estão
sendo encabeçados pela
engenharia de produto de
Betim, como ocorreu com
o novo Uno, totalmente
projetado e desenvolvido
no Brasil.
GM e Fiat estão
convencidas de que
projetar e desenvolver no
Brasil, com técnicos e
pesquisadores brasileiros,
com infraestrutura local
necessária para isso,
instalada ou mesmo
a ser implantada, e
ainda considerando
variáveis mundiais como
China e Índia, é mais
econômico com resultados
contundentes.
Ainda no setor
automobilístico, é cada vez
maior a participação dos
fornecedores de autopeças
e dos sistemistas nos
desenvolvimentos
tecnológicos e nas
inovações. Estima-se que
hoje cerca de 80% das
inovações tecnológicas dos
veículos são desenvolvidos
pelas empresas
sistemistas. É por esse
motivo que a Sogefi,
fabricante dos filtros Fram,
entre outros produtos,
investe e reorganiza sua
força de engenharia
a fim de atender as
necessidades por diversos
projetos mundiais ora em
curso junto à matriz.
Como em outros casos,
a Sogefi fez as contas e
chegou à conclusão de
que seria mais econômico
projetar e testar no Brasil.
Para isso considerou
também a ‘Lei do Bem’,
FÁBRICA DA FPT em
Campo Largo, no Paraná
que oferece linhas de
incentivos fiscais para dar
suporte financeiro a uma
grande parte do custeio das
atividades de P&D no País.
Fica claro que a
inovação exerce papel
central no desenvolvimento
econômico e social e que
o foco deve ser reforçado
nas empresas e não nas
universidades. Nenhuma
universidade ou empresa
pública de pesquisas pode
substituir o papel das
empresas na inovação
tecnológica.
Sem inovação não
será possível conquistar
mercados e estimular o
aumento da produtividade
da economia brasileira.
A agenda da inovação é
decisiva para o futuro da
economia e das empresas.
E é aqui e agora!

SOFTWARES
HELMUT LUDWIG, presidente da
Siemens PLM: interesse no Brasil
ALTA DEFINIÇÃO NO
PROJETO AUTOMOTIVO
NOVOS SOFTWARES INCORPORAM TECNOLOGIAS PARA TOMAR
DECISÕES COM MAIOR PRECISÃO E CONFIANÇA
Tonny Affuso, CEO da Siemens
PLM, virou uma página na história
da empresa dia 28 de junho
no centro de convenções do Hotel
Sheraton, em Dallas, no Texas, Estados
Unidos, ao lançar a alta definição
na linha de softwares para gerenciar
o ciclo de vida de produtos como os
automotivos. Ele justificou a iniciativa
como forma de apoiar decisões precisas,
com alto nível de confiança, nas
tarefas de concepção, projeto e manufatura
de produtos.
Paulo Leal da Costa, que comanda
a operação brasileira, faz coro com
Affuso: o ambiente altamente competitivo
da indústria automobilística tem
pressionado a tomada de decisões rápidas
e críticas para levar ao mercado
62BUSINESS
componentes e veículos. “No mundo
globalizado as escolhas acontecem de
forma colaborativa, em tempo real. A
precisão do HD é um diferencial nessas
ocasiões”, assegura.
A designação HD adicionada ao nome
PLM expressa a preocupação em
tratar de modo preciso a manipulação
de dados, a condução dos projetos e
as decisões a partir de informações
digitais armazenadas em diversos formatos
e múltiplas fontes.
PORTFÓLIO
A tecnologia HD-PLM está disponível
nos softwares NX, Teamcenter e
Tecnomatix, responsáveis pelo maior
volume de licenças comercializadas
pela Siemens PLM em todo o mundo.
Juntos eles formam uma plataforma
para integrar planejamento, desenho
industrial, engenharia e manutenção
de produtos, utilizando ferramentas
como CAD, CAE ou CAM em design,
engenharia e manufatura.
De uma forma simplificada, o NX
é forte nas três áreas, o Tecnomatix é
associado a funções de manufatura digital
e o Teamcenter permite gerenciar
o ambiente de negócios, de forma colaborativa
e integrado a sistemas como
ERP e CRM.
A Siemens PLM oferece também o
Velocity Series, um pacote modular
adequado para pequenas e médias
empresas na área de design, simulação,
manufatura e gerenciamento de
dados. Estão reunidos no portfólio o

AFFUSO, CEO da Siemens PLM:
decisões precisas com confiança
Teamcenter Express, Solid Edge, Femap
e CAM Express, soluções que
podem ser escaláveis para outras mais
robustas como o NX ou o Tecnomatix,
por exemplo.
EVOLUÇÃO
A Siemens PLM Software, unidade de
negócios da Divisão de Automação
Industrial da Siemens com sede em
Plano, no Texas, EUA, é uma provedora
de softwares PLM (Product Lifecycle
Management) e serviços com 6,7 milhões
de licenças e 63.000 clientes
no mundo. A empresa, que trabalha
com soluções abertas, iniciou sua trajetória
como Unigraphics Soluctions
Inc., cujas ações pertenciam em sua
maioria à EDS. A aquisição da Structural
Dynamics Research Corporation
(SDRC), levou a EDS a promover uma
fusão com a Unigraphics, criando a
UGS PLM Solutions.
A operação, absorvida pela Bain
Capital, mudou seu nome para UGS,
e acabou adquirida pela Siemens AG
em maio de 2007, com a designação
de Siemens PLM Software.
Automotive Business esteve presente
ao evento em Dallas a convite
da Siemens PLM.
AVANÇO DO PLM NO BRASIL
Helmuth Ludwig, presidente, que está na empresa desde 1990, reconhece
a importância do mercado brasileiro. Chamam sua atenção, em especial,
os avanços da indústria automobilística e investimentos bilionários
anunciados para a área de petróleo e gás.
Paulo Costa demonstra equivalente otimismo com os progressos da empresa
no segmento automotivo, já que a marca está presente em praticamente
todas as operações locais das montadoras e avança na área de
autopeças. Já no setor aeronáutico ele sabe que seu produto tem chances
menores: a concorrente francesa, Dassault, dona das marcas Delmia, Catia
e Enovia, chegou primeiro à Embraer.
O crescimento das vendas do Tecnomatix ilustra, para ele, o avanço da
manufatura no Brasil. O produto pode custar algo como US$ 20 mil e uma
montadora chega a deter dezenas de licenças. No entanto, 40% da receita
da operação brasileira provêm do NX, cotado a US$ 8 mil em média e um
best seller aplicado em planejamento, estilo, design, simulação, ferramental,
maquinário, montagem, robótica e operação de plantas.
Na lista dos mais vendidos aparecem a seguir o Velocity (US$ 2 mil), o
Teamcenter (um pacote econômico, que pode custar até US$ 1 mil) e o
Tecnomatix. O resultado de cada um desses produtos está associado não
apenas ao custo da licença, mas ao volume de vendas – o Teamcenter é
barato, mas um sem-número de licenças costuma ser utilizado em uma
mesma empresa.
Como a maioria dos players da área de software, a Siemens PLM oferece
gratuitamente cópias de seus programas para fins acadêmicos. A prática
leva à formação de profissionais familiarizados com as especificidades da
tecnologia e à disseminação dos produtos.
A operação brasileira reúne 85 profissionais, a maioria especializada
em software e também
em mercados-alvo da
companhia. “A venda
do produto é técnica” –
define Paulo Costa. Há
16 distribuidores, cuja
atuação é definida pelo
faturamento do cliente
potencial. A Siemens
PLM, é claro, atende
os maiores. Ao lado
das vendas são tarefas
comuns o treinamento
de pessoal do cliente
e o suporte técnico. A
prestação de serviços
de engenharia, no entanto,
não é feita pela
empresa distribuidora.
PAULO COSTA comanda no Brasil a
Siemens PLM com foco automotivo

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO
SELF-SERVICE DE TI
A FLEXIBILIDADE
DOS MODELOS
DE SERVIÇOS DE
TECNOLOGIA DA
INFORMAÇÃO
TORNA A PRÁTICA
DA TERCEIRIZAÇÃO
AINDA MAIS
ATRAENTE
PARA O SETOR
AUTOMOTIVO
64BUSINESS
SOLANGE CALVO*
O
cardápio atual é variado:
um mix de infraestrutura de
hardware, aplicativos e gerenciamento.
De acordo com a consultoria
IDC, especializada na área de
tecnologia da informação, o mercado
nacional de serviços de TI em 2009
contabilizou mais de R$ 19 bilhões
em receita, mantendo o setor de manufatura
como o que movimenta o
maior volume de recursos.
TI acena com um vasto leque de
serviços para uma área que tem a
terceirização no DNA. “O setor automotivo
foi a primeira cadeia de valor
a terceirizar não propriamente a TI,
mas o seu core business”, diz Souvenir
Zalla, CEO e diretor de pesquisa e
análise do EdgeGroup e gerente geral
da Forrester Research no Brasil, ambas
consultorias especializadas em
tecnologia da informação.
Zalla aponta que para alinhar-se
PARA GARANTIR A
SINTONIA SIN COM OS
INTEGRANTES INTEG DA
CADEIA CADE DE NEGÓCIOS,
É PRECISO PRE QUE A
TECNOLOGIA TEC
DA
INFORMAÇÃO ESTEJA
BEM ESTRUTURADA
DENTRO DE CASA
ZALLA, da Forrester Research no Brasil e
EdgeGroup do Brasil
com todos os atores dessa rede de
negócios automotiva, “TI tem de estar
bem implementada dentro de casa”.
Segundo ele, o back office (toda
a administração contábil, financeira e
de Recursos Humanos) das principais
empresas desse universo já está automatizado,
com seus ERPs (programas
de gestão empresarial). E grande
parte dele terceirizado. “É uma obrigação”,
sentencia.
Mas nem todos os bastões devem
ser passados ao terceiro, alerta o executivo.
“A gestão da TI nunca deverá
sair de casa. E esse setor sabe disso”,
pontua. “Há um gestor e profissionais
internamente para cuidar dos terceiros,
por meio de contratos de níveis de serviços
– os SLAs. É uma tarefa crítica,
mas eles têm grande experiência.”
Concorda com Zalla, Reinaldo Roveri,
analista de pesquisas da IDC
Brasil, consultoria especializada em
tecnologia da informação. “A governança
de TI deve estar garantida. O
responsável por ela tem de estabelecer
métricas para satisfazer as exigências
de negócios e traçar planos de
desenvolvimento.”
Outro ponto de atenção no segmento
automotivo é o gerenciamento
da informação, na opinião de Roveri.
Ela tem de estar cuidada para
ser melhor utilizada em sistemas de
CRM (gerencia o relacionamento com
clientes) e de Business Intelligence
(BI), que permite o cruzamento e a
identificação de dados inusitados e a
elaboração de perfis que contribuam
para rápidas tomadas de decisão e
criação de ações de marketing.
“BI e CRM são as maiores oportunidades
de investimento nesse setor, que

ainda não as explora como deveria”,
afirma Roveri. Segundo ele, a cultura
automotiva ainda está muito voltada
para ativos e controle de estoque. “Se
eles conseguirem cruzar esses dois sistemas
em um outro, que capte a visão
do cliente, certamente vão saltar para
um patamar diferenciado de entendimento
desse mercado.”
Grande parte dessa indústria terceiriza
infraestrutura de data center ou irá
fazê-lo, porque gera economia considerável
de custos. Sem contar que pode
ser consumida de acordo com a necessidade.
Não por acaso, a IDC aponta
que o outsourcing de infraestrutura foi
o destaque da pesquisa sobre serviços
de TI. Hospedagem de aplicações e infraestrutura
de hardware, ambos incluídos
no conceito de cloud computing
(computação em nuvem), registraram
crescimento de 30% em relação a
2008, segundo a consultoria.
Tom Bittman, vice-presidente da
consultoria Gartner, afirmou recentemente
em seu blog que segundo levantamento
realizado com executivos
de TI, questões ligadas à segurança e
à privacidade são as principais barreiras
para a adoção da computação em
nuvem. Um outro estudo, diz o executivo,
apurou que 75% dos profissionais
BI E CRM SÃO
AS A MAIORES M
OPORTUNIDADES OPO
DE
INVESTIMENTO INVES DESSE
SETOR, ETO QUE AINDA
NÃO NÃ
AS EXPLORA
COMO DEVERIA. HÁ
GRANDE POTENCIAL
ROVERI, da IDC Brasil
que avaliam a adoção do conceito, até
2012, priorizam a nuvem privada.
O modelo ainda requer amadurecimento,
sobretudo em relação à segurança,
mesmo em nuvem privada, na
opinião de Bittman e de renomados
consultores de TI. Mas é, sem dúvida,
uma tendência sem volta, afirmam, e
deve avançar na aceitação neste e nos
PARA CHEGAR ÀS NUVENS
próximos anos. Até porque empunha
as bandeiras da flexibilidade e da redução
significativa de custos.
DARWINISMO TECNOLÓGICO
As variadas formas de oferecer serviços
fazem parte da evolução do mercado.
Na verdade, elas se tornaram mais flexíveis
em resposta às novas exigências
e ao crescimento cada vez mais rápido
dos ambientes de TI, tanto em tamanho
quanto em complexidade.
O campeão de audiência é o outsourcing
de data center, mas a cada dia
as empresas se preocupam em contratar
soluções que tragam ou fortaleçam
a competitividade. “Já está começando
a acontecer no cenário automotivo, mas
pode e deve crescer bastante”, diz Zalla.
A aquisição de aplicativos e soluções
no modelo on demand, em que
o usuário paga apenas pelo o que utiliza,
tem sido música para os ouvidos
de muitas empresas. E ainda com a
vantagem de tirar dos ombros da área
de TI a árdua tarefa de gerenciar aplicativos
em desktops individuais.
Mas o que é cloud computing? Não é uma tecnologia. É um conceito em
que a computação (processamento, armazenamento e softwares) está em
algum lugar da rede e pode ser acessada remotamente por meio da internet
(nuvem).
Um exemplo bastante simples para ajudar no entendimento é o e-mail.
As mensagens ficam salvas no software de e-mail (hotmail, gmail ou outro
qualquer) no seu computador, por isso pode acessá-las, a qualquer hora ou
lugar, por meio da internet (nuvem).
O conceito é apresentado nas modalidades nuvem pública e nuvem
privada. No primeiro caso, é um ambiente que oferece serviços de TI a
qualquer pessoa conectada à internet. No segundo, atende a um grupo
determinado de usuários, que pode acessar os serviços via VPN (rede privada)
ou web.
A torta de serviços oferecidos no modelo de computação em nuvem
pode ser divida em três grandes fatias. Uma delas é o IaaS (infraestrutura
como serviço), que provê o ambiente de processamento. Outra é o PaaS
(plataforma como serviço), que entrega serviços de aplicativos e desenvolvimento.
E o SaaS (software como serviço), consumido sob demanda.

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO
Esse desenho aumenta muito as
possibilidades de modernização de ambientes
de tecnologia da informação
das pequenas e médias empresas da
cadeia de valor automotiva. E, segundo
analistas de TI, representam forte potencial
para a expansão do setor.
“O IBGE divulga cerca de 7 mil empresas
com mais de 500 funcionários.
Mas quando falamos de menores,
INFRAESTRUTURA COM EXPERTISE AUTOMOTIVO
A T-Systems vem somar-se ao portfólio
de oferecimento de infraestrutura.
A empresa tem origem no setor automotivo,
vindo da Mercedes-Benz e
da Volkswagen, depois de aquisições
de companhias pertencentes a essas
montadoras. Hoje, é responsável pelo
ambiente de TI da Mercedes e da
Volkswagen no Brasil e ainda atende
outros atores da rede automotiva.
Luiz Hirayama, vice-presidente de
Desenvolvimento de Negócios da T-Systems, diz ser muito
importante proporcionar tranquilidade ao cliente, especialmente
no que se refere ao tempo de resposta e também ao
suporte. “Temos de ser ágeis e atendê-los com qualidade
66BUSINESS
NOSSO DIFERENCIAL
É TRANSFORMAR
TRA R
CUSTOS CUSTO FIXOS
EM EM VVARIÁVEIS. VAR
ESSA SA S A VANTAGEM V É
MUITO MUIT IMPORTANTE
PARA P EMPRESAS DE
QUALQUER VERTICAL
PAPALEO, da Oracle para a América Latina
que possuem entre 100 e 500 funcionários,
esse patamar do instituto salta
para um universo de 36 mil empresas”,
alerta Roveri, da IDC.
Consultores arriscam dizer que o futuro
esculpe um modelo de self-service
on demand de TI, mais simples e barato.
Contudo, dizem, os fornecedores terão
de adaptar seus modelos tradicionais
de oferecimento de serviços, processos
e estratégias. “Quem não se adaptar,
sofrerá seleção natural”, estimam.
A Oracle, fornecedora de soluções
de negócios na área de TI, além do
modelo tradicional, também oferece
a flexibilidade de serviço sob demanda.
“É uma forma de transformar os
custos fixos em variáveis”, simplifica
André Papaleo, vice-presidente da
Unidade de Indústria da Oracle para
a América Latina. Ele diz ser essa
vantagem muito importante para
empresas de qualquer vertical e abre
portas às menores.
Para o setor, Papaleo diz ser interessante
o Oracle Business Transformation.
Esta área dispõe de um time de
especialistas, que ouve e discute os
desafios de negócio do cliente e, se
for o caso, indica uma infraestrutura
de hardware e software, que é paga
mensalmente. “Essa estrutura, que fica
geralmente hospedada na Oracle,
possui tecnologia de ponta e pode
crescer ou reduzir, de acordo com as
necessidades do cliente”, explica. “E
todo o ambiente customizado é construído
em 21 dias úteis”, garante.
Além de Mercedes e Volkswagen, a T-Systems tem na carteira forte presença de pequenas e médias empresas
e rapidez”, avisa. “Quando terceirizam
TI, estão preocupadas com o nível de
serviço e não com a responsabilidade
da tecnologia que está sendo usada.
Essa preocupação é nossa.”
O mercado Small & Medium Business
(SMB), formado por pequenas e
médias empresas, tem forte presença
na carteira de clientes da T-Systems.
“Elas estão terceirizando para reduzir
custos. Manter um data center é muito
caro”, diz. “Oferecemos um serviço on demand por capacidade
de processamento e gigabyte de storage. Ele tem
proporcionado redução de custo por mês ao SMB entre
20% e 25%”, afirma.

A Locaweb também oferece terceirização
de infraestrutura de hardware
e ainda o serviço em cloud computing.
Este bastante atraente para as
pequenas e médias companhias em
relação a custos. De acordo com Roberto
Rozon, gerente comercial da
empresa, eles podem hospedar todos
os serviços de TI, sites e hotsites.
O core business da Locaweb é a alta
disponibilidade no data center, afirma
o executivo. “O sistema não pode cair
e tem de ser veloz e seguro.” Para isso,
somente no ano passado, a empresa
investiu R$ 49 milhões e tem previsão
de alocar mais R$ 111 milhões nos
próximos sete anos. “Temos de garantir
a mais alta tecnologia.”
A IBM entende que o setor automotivo
é estratégico, tanto pelo crescimento
da indústria automotiva no País,
como pela participação desse setor
na receita da empresa no Brasil e em
nível global. “Eles consomem muitos
dos nossos serviços de consultoria,
infraestrutura e softwares”, diz Wagner
Poleto, gerente de Soluções do Segmento
Automotivo da IBM Brasil.
De acordo com Poleto, por meio da
consolidação, otimização e integração,
a oferta de terceirização de processos
de negócios e de TI da IBM tem ajudado
a indústria automotiva a obter
novos patamares de benefícios e produtividade.
“Incluindo redução de custos,
melhora de processos e controles
financeiros mais rigorosos. Tudo isso
também na modalidade on demand.”
Com participação expressiva no
back office da indústria automobilística
no País, com seu sistema de
gestão empresarial, a SAP escoa sua
tecnologia no setor por meio exclusivo
da rede de parceiros, em variadas
modalidades de serviços.
Daniel Bio, especialista em indústria
da SAP Brasil, destaca a coleta de informações
no chão de fábrica como
uma operação crítica que tem estimulado
a procura por tecnologia SAP. “Es-
sas empresas precisam ter uma visão
clara sobre as solicitações que estão
chegando da área de vendas, para poder
fazer as customizações e adaptar
a linha de montagem à demanda”,
destaca Bio, acrescentando que a solução
de Business Intelligence (BI) da
empresa tem ajudado o setor nessa
tarefa.“São recursos para integração,
inteligência e visibilidade.”
Passada a fase da construção da
estrutura básica de TI, que envolve
back office, com os sistemas de ERP
e a instauração da governança dentro
A TERCEIRIZAÇÃO
DE NEGÓCIOS E DE
TI TEM AJUDADO DO A
INDÚSTRIA A OBTER BTER
NOVOS PATAMARES
DE BENEFÍCIOS S E
PRODUTIVIDADE
POLETO, da IBM
OFERECER ALTA
DISPONIBILIDADE DIS
COM
TECNOLOGIA TECN DE
PONTA PONT É NOSSO CORE
BUSINESS. BUSI INVESTIMOS
NO ANO PASSADO
R$ 49 MILHÕES EM
INFRAESTRUTURA
ROZON, da Locaweb
de casa, a indústria automotiva aquece
os motores para a adoção de serviços
que proporcionem diferencial competitivo
na cadeia, possibilitando maior
visibilidade para a tomada de decisão.
Como dizem os especialistas, na
bandeja do mercado, é possível encontrar
conhecimento, inteligência de
negócios e competitividade. Pratos
principais de um farto cardápio. Equipamentos
e pacotes de software isolados
viraram couvert.
(*Editora-executiva do Now!Digital Business)

RECURSOS HUMANOS
FALTA DE ENGENHEIROS
ACENDE SINAL DE ALERTA
CONTORNAR
AUMENTO DE
CUSTOS COM MÃO
DE OBRA É UM DOS
GRANDES DESAFIOS
DO SETOR, QUE
INTENSIFICA
PROGRAMAS DE
CAPACITAÇÃO
GUILHERME MANECHINI
68BUSINESS
Jovens interessados em cursar a
faculdade de engenharia e buscar
uma especialização na indústria
automobilística têm hoje um
futuro promissor. Antes mesmo de
formados são grandes as chances de
estarem empregados, com estágios
no exterior e, de quebra, ainda serem
assediados pelo mercado financeiro.
Há 15 anos, tal descrição da carreira
de engenheiro era tratada como
um sonho distante ou até insensatez.
Mas, atualmente, é encarada como
uma realidade que tem enorme potencial
para ser incrementada. Como
pano de fundo, o cenário amplamente
favorável ao Brasil, que já resultou no
avanço do País na produção mundial
de veículos.
Por isso, o sinal de alerta para a contratação
de mão de obra qualificada
tem piscado em ritmo intenso nas empresas.
Ele acendeu entre 2006 e 2007,
MONTADORA DO
PARANÁ PERGUNTOU
SE ERA POSSÍVEL
CONTRATAR 60
ALUNOS DO CURSO
DE ENGENHARIA
AUTOMOTIVA
BOCK, professor da FEI, diz
que montadoras recorrem aos
programas de trainees
quando ficaram claras as condições de
crescimento da economia brasileira,
mas arrefeceu logo na sequência com
a crise financeira internacional. Passado
o susto, a corrida por profissionais
qualificados volta à pauta.
“A situação é chocante. Estamos
vendo a Coreia do Sul formar quase
80 mil engenheiros por ano e no Brasil
não chegamos à metade”, exemplificou
José Edison Parro, presidente da
Associação Brasileira de Engenharia
Automotiva. Ex-engenheiro da General
Motors, Parro acredita que o déficit
crescente de engenheiros pode ser
um grande empecilho à atração de
centros de desenvolvimento de tecnologias
para o País.
E a situação tende a piorar. Estimativa
da Confederação Nacional da Indústria,
que executa o programa Inova
Engenharia, destinado a incentivar a
formação de engenheiros, mostra que,
em 2012, o mercado terá um déficit de
150 mil profissionais. De acordo com
a entidade, o Brasil forma hoje cerca
de 32 mil engenheiros por ano, que
correspondem a 4,2% do total de formandos
nas universidades.
Na indústria automobilística, esse
quadro tem feito montadoras e autopeças
recorrerem cada vez mais
aos programas de trainees. Um bom
exemplo é o da Faculdade de Engenharia
Industrial (FEI), que possui um
curso específico para a área. Recentemente,
contou o professor Ricardo
Bock, uma montadora instalada no
Paraná perguntou a ele se era possível
contratar 60 alunos do curso de engenharia
automobilística. O detalhe

é que isso significa uma turma inteira
de formandos do curso.
“É algo cada vez mais comum no
nosso setor”, afirmou Bock. A disputa
por estagiários, acrescentou, está
mais acirrada. “Se formássemos duas
vezes mais engenheiros, certamente
eles sairiam daqui empregados”.
Para atrair os alunos, as empresas
sofisticaram seus programas de estágio.
Na Michelin, o intercâmbio Brasil-
França é uma das possibilidades oferecidas
ao novo talento. A empresa
pretende contratar 200 profissionais
em 2011, a maior parte engenheiros,
para dar continuidade ao plano de expansão
no País.
Segundo Benoit De La Bretèche,
diretor de Recursos Humanos na
América do Sul, o programa de estágio
da Michelin foi ampliado há dois
anos com esse objetivo. A orientação
da matriz é de tentar prever a necessidade
de profissionais com até três
anos de antecedência. “É uma política
mundial, mas que, especialmente
no Brasil, é mais importante, pois a
situação já é crítica”, disse.
Na Volkswagen, o cenário é semelhante.
Raimundo Ramos, gerente executivo
e de educação corporativa da
montadora, informou que o programa
NA MICHELIN,
O INTERCÂMBIO
IN
BRASIL-FRANÇA BRAS É UMA
DAS POSSIBILIDADES
OFERECIDAS O AO
NOVO TALENTO
BRETÈCHE, diretor de Recursos
Humanos da Michelin
de trainees da Volks tem sido atualizado
constantemente para torná-lo mais
atrativo. “O passo mais recente é a inclusão
de um módulo internacional. É
preciso manter a qualificação das pessoas
em um ambiente de forte competição”,
afirmou Ramos.
Segundo ele, no último processo
de seleção mais de 20 mil estudantes
de diversas áreas se candidataram. A
questão, como ocorre na maior parte
das empresas, é a qualidade destes
formandos. “É briga de gente grande. E
leva quem estiver melhor estruturado”.
INFLAÇÃO
A primeira consequência da escassez
de profissionais está na valorização da
mão de obra local. Com um turnover
maior, os salários mantêm a tendência
de alta.
Luis Saverio, diretor-geral da Business
Partners, consultoria que atende
bancos e montadoras no País, lembra
ainda que a instalação de fábricas de
montadoras asiáticas deve inflacionar
mais o mercado. “Somando ao crescimento
do mercado interno, teremos
hoje duas novas montadoras chinesas
– Chery e JAC Motors. Cada fábrica
tem pelo menos dois mil empregados
com um perfil técnico”, disse.
Para o consultor, o País está entrando
em um ciclo vicioso de inflação de
salários e em um processo de canibalização.
“É um cenário que não será
bom para ninguém. No início, o engenheiro
tem um salário de R$ 5 mil e
no curto prazo ele vai pular para algo
entre R$ 8 mil e R$ 9 mil”.
Vale lembrar que, além das montadoras
chinesas e coreanas, os fabricantes
já instalados no País contam
com planos agressivos de investimentos.
A última estimativa é de
investimentos superiores a US$ 11
bilhões até 2012.
PROGRAMA DE
TRAINEES TRAIN DA
VOLKS V TEM SIDO
ATUALIZADO
ATUALI
CONSTANTEMENTE
ONS
PARA PAR
SE TORNAR
MAIS ATRATIVO
RAMOS, gerente executivo e de
Educação Corporativa da Volks

RECURSOS HUMANOS
LEI ROUANET
A Câmara de Comércio Americana
(Amcham) apresentou aos candidatos
à presidência uma proposta para
tentar minimizar os impactos da falta
de mão de obra presente no País. A
entidade, que tem a Ford e a General
Motors entre seus associados, propõe
incentivos fiscais para a empresa que
investir em educação e capacitação
dos funcionários. Trata-se de uma espécie
de Lei Rouanet focada na qualificação
da mão de obra.
Luiz Gabriel Rico, presidente da
Amcham, entende que essa seria uma
maneira de minimizar os altos custos
com qualificação. Para ele, o quadro
atual justifica a proposta. Conforme
pesquisa da entidade, realizada pelo
Ibope com 211 associadas, 76% das
empresas investem em programas
de treinamentos internos. O levantamento
indicou ainda que, na opinião
de 70% das empresas, a expansão dos
centros de formação técnica proporcionalmente
ao nível do crescimento
ÍNDIA FORMA 500 MIL
ENGENHEIROS POR ANO
70BUSINESS
EXPANSÃO DOS
CENTROS OS DE
FORMAÇÃO TÉCNICA ÉCNICA C
ESTÁ ENTRE TRE OS
PRINCIPAIS DESAFIOS
PARA QUALIFICAR CAR C
MÃO DE OBRA
RICO, presidente da Amcham,
propõe incentivos para reduzir
custos com capacitação
econômico está entre os principais
desafios para qualificar a mão de obra.
REVERSÃO
A solução para o déficit de mão de
obra, na opinião do professor da USP
e integrante do Conselho para a Agenda
Global sobre o Futuro da América
Singaram Radhakrishnan, diretor sênior para a cadeia de suprimentos da
ArvinMeritor na região Ásia Pacífico, provocou alguma surpresa ao falar do
mercado de trabalho na Índia durante uma reunião promovida na filial brasileira
em Osasco, SP, em setembro. Ele destacou que o país diploma nada
menos do que 500 mil engenheiros por ano, dos quais 350 mil possuem
formação plena, de cinco anos. Os demais 150 mil recebem o certificado
após três anos de estudos.
Com a generosa oferta de profissionais no mercado de trabalho, as empresas
pagam o equivalente a US$ 16 a US$ 25 por hora na contratação de
serviços para projetos de engenharia. Jovens formandos recebem salários
de US$ 400 a US$ 550 por mês.
Enquanto isso, o Brasil forma 32 mil engenheiros, por ano, segundo dados do
IPEA – Instituto de Pesquisa Aplicada colhidos pela Steer Consultoria. Ivan Witt,
diretor da empresa, calcula que o País formou até 2008 cerca de 750 mil engenheiros,
entre os quais 14% são mulheres. “Apenas dois em cada sete atua m
efetivamente em posições de engenharia. Os outros cinco desempenham outras
ocupações ou estão fora do mercado formal de trabalho”, observa.
Latina do Fórum Econômico Mundial,
Jacques Marcovitch, passa pela aproximação
da academia com a iniciativa
privada. “Em outros países, principalmente
na Alemanha, isto faz parte da
cultura. Não é por acaso que eles têm
hoje esse reconhecimento de potência
industrial”, disse Marcovitch.
Segundo ele, o envolvimento das
empresas na educação dos jovens
chega ao ponto de elas decidirem os
temas de pesquisa das universidades,
algo que acaba sendo positivo para o
desenvolvimento tecnológico no país.
“É a empresa quem diz o que precisa.
Na América Latina, isso ainda é interpretado
como uma interferência”.
Neste sentido, a Associação Brasileira
de Engenharia Automotiva já começa
a trabalhar em um plano que envolva
universidades, governo e empresas.
A ideia é fazer com que todas as partes
envolvidas conversem entre si.
Para Saverio, da Business Partners,
o prazo mínimo para que a situação
comesse a ser revertida é entre dois
e três anos, levando em conta que as
empresas vão aplicar programas de
treinamento em grande escala, pegando
o aluno ainda na faculdade.
“A princípio, isso reverteria uma situação
de colapso”, finalizou o executivo.

CERTIFICAÇÃO
O FIM DA
PIRATARIA?
HOMOLOGAÇÃO DE COMPONENTES
PODE DITAR NOVOS RUMOS AO
MERCADO DE REPARAÇÃO
Há cinco anos em discussão
entre entidades do segmento,
a certificação de autopeças finalmente
foi colocada em prática em
2010. A lista de itens já assegurados pelo
Inmetro inclui pneus, capacetes, veículos
acessíveis e vidros automotivos.
Apesar de essencial para garantir a
segurança do consumidor e estimular
a livre competição, a medida demorou
para chegar ao Brasil. A Argentina, que
tem um mercado de veículos bem menor,
já possui a regulamentação.
GIOVANNA RIATO
Será necessário aguardar ainda
cerca de dois anos para que todas
as peças sejam certificadas.
A demora acontece porque,
depois de definir uma norma
ABNT para cada componente, é
necessário reconhecer as peças
no Inmetro.
“O órgão é responsável pela
certificação dos mais diversos
produtos e, por isso, deve demorar
um pouco para todas as
peças serem homologadas. Há
um pequeno gargalo para que a
entidade atenda a toda a demanda”,
explica Antonio Carlos Bento,
conselheiro do Sindipeças e coordenador
do GMA – Grupo de Manutenção
Automotiva.
Para o executivo, a certificação é
o primeiro passo para combater um
dos grandes vilões do setor: a pirataria.
“Estamos em negociação com o
governo para que, finalizado o processo
de certificação, já exista uma
legislação que iniba a ilegalidade”,
explica.
A missão não é fácil. Bento estima
que entre 5% e 10% das peças
comercializadas no Brasil são piratas,
um mercado de cerca de R$ 1,2 bilhão
por ano. “Com os clientes conscientes
do que adquirem será mais
fácil combater a pirataria”, enfatiza.
BENTO: certificação é o primeiro
PRADO
passo para combater a pirataria LUIS
Automotive

CERTIFICAÇÃO
GUITTI: as pessoas devem ser
atuantes, não podem se omitir
“Quando eu compro um tênis pirata
sei que aquilo não tem qualidade. No
caso das peças isso não é visível”, comenta
José Aurélio Ramalho, diretor
de operações do Cesvi – Centro de Experimentação
e Segurança Viária que
defende a certificação das autopeças
como única garantia ao consumidor de
que o produto é seguro.
COMBATE
A luta contra a pirataria no setor de autopeças
precisará atuar em várias frentes.
Além de intensificar a fiscalização,
as entidades do segmento estudam a
implementação de um disque-denúncia
e a criação de meios de rastreabilidade
nas peças. Desenvolver algum tipo de
marcação que não possa ser apagada
dos componentes ajudaria na tarefa de
identificar a procedência da peça.
Junto com as diversas medidas, o
setor aposta em uma ampla campanha
de conscientização. A ação será
desenvolvida pelo GMA aos moldes
das campanhas Carro, Caminhão e
Moto 100%, que reforçam a importância
da manutenção preventiva dos veículos.
“As pessoas devem ser atuantes,
não podem se omitir. É necessário que
BUSINESS
RAMALHO: setor passou muito tempo
para tomar providências
todos sejamos fiscais”, acredita Mário
Guitti, superintendente do IQA – Instituto
de Qualidade Automotiva.
O dirigente aposta na informação
como a principal arma para defender
consumidores do risco das peças piratas.
A entidade é responsável por certificar
oficinas. Segundo Guitti, apesar
do instituto não poder atuar na conduta
ética de cada indivíduo, já foi detectado
que quanto mais expressiva a formação
dos profissionais, menos eles
trabalham na ilegalidade. “Uma oficina
boa é clara com o cliente. O consumidor
com um conhecimento mínimo
sobre o próprio veículo não se deixa
enganar com facilidade”, explica.
A campanha pretende alertar os consumidores
sobre o risco de segurança
ao comprar componentes piratas. Já
os profissionais, principal elo entre o
mercado ilegal e os clientes, receberão
instrução sobre as consequências do
uso de peças sem qualidade.
“As oficinas são responsáveis pelo
que aplicam. Sempre dizemos para
os mecânicos que usar peça pirata é
desvalorizar o próprio trabalho, já que
há um investimento de mão de obra
desperdiçado”, analisa Antonio Fiola,
FIOLA enfatiza: as oficinas são
responsáveis pelo que aplicam
presidente do Sindirepa – Sindicato da
Indústria de Reparação de Veículos.
MERCADO
O avanço da certificação, apesar de lento,
deve ditar novas regras para o jogo
das empresas que fornecem autopeças
ao mercado de reposição. Ramalho, do
Cesvi, avalia que o setor demorou demais
para colocar a homologação em
prática e que a medida deve impulsionar
o aumento da competição.
Ele explica que hoje um consumidor
preocupado com a qualidade acaba escravo
de peças de reposição originais,
do mesmo fabricante que forneceu para
a montadora e que geralmente têm
preços mais altos. “Com a certificação,
posso escolher entre uma peça original
que custa mais caro e outra homologada
que é mais barata”, destaca.
Na opinião de Ramalho o setor passou
muito tempo discutindo sem tomar
providências. Com a chegada do selo
de qualidade a pirataria deve diminuir,
mas os fabricantes terão que correr para
ganhar competitividade. “A criação
de um selo traz mais transparência e
oferece critérios para que o consumidor
tome a decisão de compra”, conclui.

CUSTOMER CARE
CUIDADO COM O CLIENTE
COMPRADORES DE CAMINHÕES
E AUTOMÓVEIS TÊM MOTIVAÇÃO
DIFERENTE, MAS QUEREM SER
PAPARICADOS E BEM ATENDIDOS DA
MESMA FORMA. ENTENDA O QUE O
FABRICANTE DOS VEÍCULOS PENSA DISSO
SUELI OSÓRIO
ISELA COSTANTINI faz
o customer care na GM
A
fidelização do consumidor não
depende apenas do automóvel
ou do caminhão comprado
exibir um design atraente, ter motor
potente e econômico e oferecer uma
generosa lista de equipamentos de série.
A lealdade à marca após a primeira
compra está intimamente ligada ao
atendimento pós-venda prestado pela
rede de concessionários.
Isela Costantini, diretora de pós-
-vendas da GM do Brasil e primeira
mulher no País a ocupar esse cargo
em uma montadora, comprou essa
Automotive

CUSTOMER CARE
ideia. “A percepção dos cuidados recebidos
após a entrega do veículo é
decisiva na escolha do próximo veículo.
Vale 95%. Os outros 5% cabem ao
portfólio competitivo”, avalia.
“Procuramos entender o que deixa
o cliente entusiasmado e o mantém
conosco”, explica a executiva. A GM
realizou uma grande pesquisa de
mercado segmentada por itens como
motorização, carroceria, modelos atitudinais
e faixa etária. O resultado permitiu
criar um questionário aplicado
mensalmente a clientes, por telefone,
para identificar o grau de satisfação e
os desejos de cada um.
“O segredo de nossa existência é
o cliente. Tratamos de entender tam-
BUSINESS
bém suas necessidades futuras”, justifica
Isela, assegurando que a companhia
tem um índice de 80% dos
clientes totalmente satisfeitos e os trabalhos
de customer care ainda estão
em aprimoramento.
Segundo a diretora, 90% dos consumidores
almejam suprir as suas
necessidades básicas, como ter bom
atendimento, em local limpo, ter serviço
rápido e resolver o problema na
primeira vez que vão à concessionária.
O relacionamento com o técnico que
faz o atendimento é tido como muito
importante e alvo de atenção – serve
para criar vínculo. “O treinamento dos
funcionários é vital para conquistar o
cliente. Eles não aprendem apenas
QUEM QUE COMPRA
QUER TODAS
AS S FA FACILIDADES
E BENEFÍCIOS
BE
DO PRODUTO
ARI DE CARVALHO, pós-venda
na Mercedes-Benz
como fazer o serviço, mas também
como tratar o consumidor.”
NOVO SERVIÇO
Desde janeiro do ano passado, 100%
das oficinas da rede adotaram o Novo
Serviço Chevrolet, conceito de atendimento
ao cliente implantado em
abril de 2006. O proprietário do veículo
agenda o serviço com a central
de atendimento da concessionária
de sua preferência e pode escolher o
mecânico. Conhece depois os detalhes
do serviço a ser feito, as peças
a serem trocadas, o orçamento para
aprovação e até o horário em que o
veículo poderá ser retirado. É possível
acompanhar todo o serviço ou apenas
visitar as dependências da concessionária.
Avaliada a quilometragem média
rodada pelo dono do veículo, as próximas
visitas são pré-agendadas pela
central de atendimento que, à véspera
de cada retorno, mantém contato para
confirmar o agendamento.
CAMINHÕES
Para Ari de Carvalho, diretor de pósvenda
da Mercedes-Benz do Brasil,

quem compra um automóvel, caminhão,
ônibus ou utilitário quer todas as
facilidades e benefícios que acompanham
o produto. “A oferta de um pacote
completo de serviços de pós-venda
é uma preocupação permanente para
que o cliente fique tranquilo e seguro
da qualidade, durabilidade e apoio logístico
que a marca propiciará.”
Carvalho afirma que a montadora
aposta em diversos serviços e ferramentas
para o cliente se sentir amparado
e colocar a marca em primeiro
lugar na hora de comprar um novo
veículo. A sintonia com o consumidor,
tida como fundamental, é obtida
pelo monitoramento constante
das fontes de contato – via central
de atendimento, concessionárias ou
redes sociais.
Uma pesquisa de satisfação é con-
duzida pela central de atendimento
com o cliente após cada interação –
via 0800, chat ou sms. Assim, o consumidor
pode pontuar o atendimento
e deixar dicas e sugestões de melhoria.
Com base nestas percepções são
traçados planos de treinamento e
ações corretivas ou implementados
novos processos.
O monitoramento da qualidade resulta
de parceria com um instituto de
pesquisa que audita mensalmente a
central e compara seu desempenho
com a concorrência, identificando
possibilidades de melhoria e tendências
do mercado. Esse benchmarking
mensal com serviços pós-venda em relação
aos principais concorrentes analisa
a satisfação dos clientes que passaram
pelas oficinas e as impressões e
comentários sobre o atendimento.
PERFIS
Carvalho explica que o perfil dos proprietários
de automóveis e caminhões
são bem diversos. “O carro tem um
fim particular, enquanto o veículo comercial
geralmente é uma ferramenta
de trabalho. A despeito destas particularidades,
ambos são extremamente
exigentes e conscientes dos produtos
e serviços que adquiriram.”
O dono de automóvel dá preferência
pelo atendimento eletrônico, por
e-mail ou chat. A maioria é constituída
por admiradores da marca interessados
na experiência que a Mercedes pode
oferecer com a compra do produto.
Já os clientes de caminhões gostam
mais do telefone 0800 e as requisições
são mais voltadas para o desempenho
do produto, formas de melhorar o desempenho
e características gerais.

LOGÍSTICA | CENÁRIOS
CRESCIMENTO IMPÕE A
PROFISSIONALIZAÇÃO
EXPANSÃO SUSTENTADA DO SETOR
AUTOMOTIVO DISPARA EXIGÊNCIA
DE QUALIFICAÇÃO E DEVE ACELERAR
FUSÕES E AQUISIÇÕES DE OPERADORES
LOGÍSTICOS EM BUSCA DE ESCALAS MAIS
EFICIENTES E COMPETITIVAS.
EM 2015 PODE HAVER DEZ PLAYERS
PESOS-PESADOS FATURANDO MAIS DE
R$1 BILHÃO POR ANO COM VW, TOYOTA,
FORD, GM, CUMMINS, HONDA,
CATERPILLAR E MERCEDES ENTRE OS
PRINCIPAIS CLIENTES
ARIVERSON FELTRIN
O
ex-ministro do Planejamento no governo
militar, Reis Velloso, costumava
dizer que não existe empresa mais nacionalista
do que uma multinacional aqui instalada.
Mesmo a contragosto dos que já estavam
hospedados, do final dos anos 1970
para cá o Brasil mais que viu dobrar
a entrada de novas marcas de
veículos, atraídas por um
mercado que, mesmo
com picos e vales, tripli-
76BUSINESS

cou de tamanho. Afinal, com uma
taxa ao redor de sete habitantes por
veículo, o carro tem muito brasileiro
por conquistar na medida em que a
economia cresce e permite o ingresso
de novas levas de consumidores.
Os números já contabilizados e
aqueles previstos indicam que o Brasil
desabrochou. Com 3,14 milhões de
veículos licenciados no exercício passado
– exatamente o dobro do volume
atingido cinco anos antes, de 1,57
milhão de unidades – o mercado brasileiro
de carros, comerciais leves, caminhões
e ônibus cresceu 15% ao ano
no período de 2004 a 2009. Ainda que
se considere daqui em diante uma taxa
mais comportada de expansão, de 8%
ao ano, o porte do mercado atingiria
ao redor de 5 milhões de veículos licenciados
em 2015.
“Estamos diante de um bom dilema,
o dilema do crescimento. Seremos
o quarto, quinto mercado do
mundo”, diz Antonio Wrobleski Filho,
sócio da Awro Logística e Participações
e que durante anos presidiu no
Brasil a Ryder Logistics.
“Mercado interno tem e vai ter. O problema
é a infraestrutura logística, decisivo
fator de limitação do crescimento
do PIB brasileiro nos próximos anos”,
diz Paulo de Tarso Petroni, engenheiro,
sócio da PricewaterhouseCoopers e
consultor no setor automobilístico nas
competências relacionadas a supply
chain management.
A velocidade do investimento em
infraestrutura logística “no mínimo
está menor do que a velocidade de
aumento da demanda”, assinala Petroni,
para em seguida responder se o
País está diante de iminente ‘apagão’
logístico. “Não acredito em um evento
tipo crash ou apagão (como no
caso de energia), mas em uma lenta
e gradual perda de competitividade,
como, aliás, já estamos enfrentando”.
E compara. “Estamos como o ‘sapo
fervendo na panela’. Vamos nos aco-
modando, buscando soluções alternativas
(as quais por si só já aumentam
as despesas) e pagando custos a
mais e imprevistos.”
PRECARIEDADES
O insuspeito senador Aloísio Mercadante,
um dos fundadores do PT,
braço direito do presidente Luiz Inácio
Lula da Silva, economista e candidato
a governador de São Paulo, em
seu recente livro ‘Brasil a construção
retomada’ lista infraestrutura e logística
precárias entre os três mais gra-
LOGÍSTICA NO SETOR
AUTOMOTIVO AUTO T GIRA
R$ 12 BBILHÕES
POR
ANO, OOU
12% DA
RECEITA CEITA DAS
MONTADORAS.
MO
TRANSPORTE É 70%
WROBLESKI JR., sócio da Awro
Logística e Participações
ves entraves que “nos impedem de
alçar voos maiores para um desenvolvimento
sustentado”. Outras duas
chagas são a educação de baixa qualidade
– que repercute na ausência de
inovação e pesquisas mais robustas
– e a desigualdade social, que limita
o mercado interno e gera tensões sociais
e políticas.
Mercadante enxerga nas riquezas do
petróleo na camada do pré-sal uma
tábua de salvação para livrar o Brasil
dos entraves à evolução: “Os megacampos
ampliaram o nosso horizonte.
RECEITA DE EFICIÊNCIA DA PWC
A despeito da deficiência na infraestrutura é possível interferir para que a
logística tenha algum grau de eficiência do portão para fora? Quais as receitas
para isso? O diretor Paulo Petroni, da PwC, recomenda:
Planejamento integrado entre os elos da cadeia e aumento do sincronismo
das atividades
Estabelecimento de regras de negócio que levem em consideração as
deficiências existentes, tanto da distribuição quanto da flexibilidade da
manufatura
Respeito às regras estabelecidas
Adequado dimensionamento e gestão dos estoques
Redefinição de pontos de armazenagem
Consolidação de cargas
Sinergia entre as empresas, otimizando rotas e locais de armazenagem

LOGÍSTICA | CENÁRIOS
Eles tornam possível o Brasil com educação
de qualidade, impulsionado pela
sociedade de conhecimento, logística
apropriada e inclusão social.”
Para Petroni, o que não dá para
aturar é a imprevidência. “Já há alguns
anos estamos recomendando
aos grandes embarcadores a revisão
de seus posicionamentos referentes
às questões logísticas”. Ele reivindica
moderação na terceirização destas
atividades, “muitas vezes exageradamente
realizadas e com retorno bastante
questionável”, assinala.
“Minimamente o planejamento logístico
passa a ter uma importância
quase que core no panorama que se
antevê” o executivo. E exemplifica: “No
cenário crítico que estamos passando
nesta área, é muito inconveniente ver
um caminhão partir com urgência
com 30% (ou menos) de ocupação e
pagando-se frete extraordinário...”
Wrobleski entende que fazer logística
no Brasil é uma tarefa desafiadora e
rica em oportunidades. “O crescimento
do setor automotivo, por exemplo,
tem atraído fundos de investimentos
que buscam negócios na área da logística.
Por isso mesmo, a tendência é
a consolidação, a formação de novos
78BUSINESS
MERCADO INTERNO
TEM TEM E VAI TER. O
PROBLEMA PROBLE É A
INFRAESTRUTURA
IN RA R E
LOGÍSTICA, OGÍS Í QUE
LIM LIMITA AVANÇO
DO PIB BRASILEIRO
PAULO PETRONI, sócio-diretor da
PricewaterhouseCoopers
players, estruturados, focados. Com
essa gente nova vai se quebrar a barreira
atual do mercado, que demanda
qualidade a preço baixo”.
Para Wrobleski tal barreira será
quebrada com eficiência, agilidade,
quesitos implícitos na operação
dessa nova safra de operadores que
chega comprometida em oferecer full
service na logística - inbound, intralogística,
alimentação de linhas, etc.
O consultor da Awro calcula que o
mercado de logística no setor da in-
ABSORVEMOS CADA
ETAPA DA CADEIA ADEIA
LOGÍSTICA A PARA R
ATENDER A DEMANDA ANDA
DO CLIENTE, AGREGAR
VALOR E OCUPAR PAR
ESPAÇO MAIS CEDO
FARIA JR., gestor comercial do
Expresso Mirassol
dústria automobilística brasileira gira
por ano em torno de R$ 12 bilhões
(12% do faturamento anual das montadoras).
Nos cálculos dele, dos R$ 12
bilhões, o transporte representa 70%
ou R$ 8,4 bilhões. “Todo o restante da
logística fica com 30%, algo como R$
3,6 bilhões. E nesse campo há muitas
oportunidades para os operadores –
as montadoras só terceirizam cerca
de 20% dessas operações e tendem a
abrir mais espaços”.
PESOS-PESADOS
O Expresso Mirassol, com faturamento
de R$ 130 milhões por ano, 50%
provenientes do setor automotivo,
está aproveitando os espaços para
aprofundar principalmente a logística
nas montadoras. “Estamos nos consolidando
como operador, absorvendo
cada etapa da cadeia logística. É
uma maneira de atender a demanda
do cliente, agregar valor e ocupar um
espaço antes que outro o faça”, explica
Luiz Carlos de Faria Jr., gestor comercial
corporativo do Mirassol.
Na atividade de movimentação de
cargas há mais de 60 anos, o Expresso
Mirassol tem contabilizado desde
a década de 1990 progressos como
operador logístico. Faz, por exemplo,
operações de milk run para a Volkswagen
e Mercedes-Benz, responde pela
consolidação de peças e componentes
que abastecem as linhas da MAN
Latin America e executa várias outras
operações dentro da cadeia automotiva,
entre elas a estufagem com peças
de reposição de contêineres para
alimentar a cabotagem que zarpa de
portos do Sul-Sudeste na direção dos
mercados do Norte e Nordeste.
“A logística automotiva está evoluindo.
Estimo que por volta de 2015
teremos dez players pesos-pesados,
cada um deles com faturamento
anua l acima de R$ 1 bilhão – grande
parte vinda da operação com montadoras”,
diz Wrobleski.

LOGÍSTICA | OPERADOR
JULIO SIMÕES
APOSTA NA BOLSA
E GOVERNANÇA
A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA
REPRESENTOU 12,8% DA RECEITA BRUTA
DE SERVIÇOS DA COMPANHIA EM 2009
Já perfilada no pelotão das maiores
operadoras logísticas do País, a Julio
Simões Logística executa trabalhos
em todas as etapas logísticas da
cadeia de suprimentos na indústria automotiva.
“Atuamos de forma integrada
e customizada, incluindo atividades
como o planejamento de coletas de
autopeças, roteirização, dimensionamento
de veículos de carga (quantidade
e capacidade), acompanhamento
das coletas nos fornecedores (desde
o cumprimento de horários até apontamentos
e registros de divergências e
atrasos), consolidação de cargas e rastreamento
até o destino final”, explica
Irecê Andrade, diretora comercial da
Julio Simões Logística.
A diretora esclarece: “Atuamos inclusive
no controle da devolução de
embalagens a fornecedores, assim
como a garantia de disponibilidade
destas por meio de sistemas personalizados
em tempo real, online.”
Com Volkswagen, Toyota, Ford,
General Motors, Cummins, Honda,
Caterpillar e Mercedes alinhados entre
o portfólio de seus principais clientes,
a Julio Simões nos últimos tempos
tem se destacado em aquisições para
reforçar sua expansão. “A integração
com as empresas Grande ABC e
Lubiani fortaleceu a atuação da Julio
Simões Logística no setor automotivo.
Isso permitiu crescimento dentro
dos clientes para os quais já trabalhávamos
com a incorporação de novos
serviços”, diz a diretora.
Uma das raríssimas operadoras
logísticas brasileiras com ações negociadas
na Bolsa de Valores, a Julio
Simões, segundo Irecê Andrade, ao
abrir o capital deu um passo natural
dentro do processo de desenvolvimento
e nível de profissionalização.
“O ingresso no Novo Mercado, o mais
alto nível de governança corporativa
da Bolsa de Valores, exige a transparência
com a qual a companhia
já está habituada em seus negócios
e contribuirá para sua perpetuação e
garantia de seu crescimento orgânico.
Com mais facilidade para realizar
investimentos, teremos oportunidades
igualmente diferenciadas não só
no setor automotivo como em todos
os importantes segmentos da economia
brasileira.”
Com faturamento bruto de R$
869 milhões no primeiro semestre
de 2010, 26% superior ao obtido em
igual período do ano passado, a Julio
Simões Logística atua no mercado
automotivo através da linha de negócio
de serviços dedicados à cadeia de
suprimentos. Essa linha de negócios,
que consiste na prestação de serviços
customizados de alto valor agregado
aos clientes, correspondeu, em 2009,
a 51% do faturamento da companhia
(incluindo serviços para clientes de
diversos segmentos, como papel e
celulose, sucroalcooleiro, mineração,
siderurgia, químico e petroquímico,
alimentício e automotivo).
“Vistos de maneira isolada, os serviços
para a indústria automotiva corresponderam,
em 2009, a 12,8% da receita
bruta de prestação de serviços da
companhia”, diz a diretora comercial.
“Devido ao potencial de mercado
para a terceirização dos serviços logísticos
nos diversos segmentos da
economia e considerando a posição
estratégica e o portfólio de serviços da
Julio Simões, é possível dizer que as
perspectivas para este ano e para os
próximos são positivas no setor automotivo”.
Irecê Andrade lembra que a
conjuntura joga a favor.
“À medida que os diversos setores
estão aquecidos, as empresas tendem
a focar, cada vez mais, no seu core
business, terceirizando para operadores
especializados. Para se ter uma noção
dessa oportunidade de mercado,
atualmente, cerca de 70% das empresas
ainda não realizam a gestão integrada
de sua logística.” (AF)
IRECÊ ANDRADE, da Julio Simões,
no pelotão de frente da logística

LOGÍSTICA | FIAT AUTOMÓVEIS
“É LAMENTÁVEL DEPENDER
SÓ DAS RODOVIAS”
GERENTE GERAL DE
LOGÍSTICA DA FIAT,
MAURICÉLIO FARIA
É TAXATIVO: “NÃO
CONSEGUIMOS
USAR NENHUM
OUTRO MODAL
DE TRANSPORTE.
OU NÃO HÁ
DISPONIBILIDADE,
OU CUSTA MAIS OU
TEMOS UM TRANSIT
TIME MAIOR”
80BUSINESS
Economista pós-graduado em desenvolvimento gerencial pela PUC de
Minas Gerais e com MBA em gestão empresarial pela Fundação Getúlio
Vargas, Mauricélio Gomes Faria, gerente geral de logística da Fiat para a
América Latina, completará 20 anos de casa em 2011. Nesse largo tempo acumulou
bagagem nas áreas de compras de materiais indiretos, desenvolvimento
de novos produtos e compras de materiais diretos. Foi ainda diretor de compras
no transcurso da joint venture GM-Fiat World Wide Purchasing. Antes de ingressar
na Fiat Automóveis trabalhou durante 13 anos na Açominas, nas áreas de
compras, contratos e transportes.
Com esse currículo, Mauricélio Faria, comanda a logística de uma das fábricas
mais eficientes do mundo, em Betim, na região metropolitana de Belo Horizonte,
responsável pela produção diária de 3 mil carros e comerciais leves. Para
sustentar a produção e garantir a liderança da marca no mercado brasileiro de
carros e comerciais leves, a Fiat superou muitas barreiras, entre elas a distância
dos centros fornecedores de peças e componentes.
Nesse contexto, equacionar a logística tem sido fundamental para a fábrica
mineira que todo santo dia de operação recepciona, entre idas e vindas, 600 cegonheiras,
3.600 caminhões contendo suprimentos e 1.600 viagens de ônibus
contratados para o transporte de metalúrgicos.
Se do portão para dentro a Fiat quebrou paradigmas e colocou Minas Gerais
no mapa como segundo polo automotivo do País, do portão para a rua as dificuldades
são imensamente conhecidas. “Sofremos demais com a deficiência
logística, falta de estradas, burocracia alfandegária, entre outros velhos problemas
estruturais brasileiros”, diz Mauricélio Faria, que deu a seguinte entrevista:

Quais os prós e contras logísticos
contabilizados por uma montadora
localizada fora do tradicional polo
fornecedor?
MAURICÉLIO FARIA - As vantagens
estão nas oportunidades em desenvolver
fornecedores que atendam a
necessidade específica da planta. A
desvantagem maior é justamente o
custo logístico até que este parque
seja desenvolvido.
E como a Fiat (na área logística) transformou
eventuais contras em prós?
Foi com o projeto chamado de ‘mineirização’.
Consistiu resumidamente
em transferir para perto da Fiat os
principais fornecedores.
Conte sobre a ‘mineirização’ na área
da logística e seus passos.
Não há segredo, mas sim muita dedicação
e convencimento aos fornecedores
que a Fiat era uma aposta
certa para o futuro. No sistema de
montagem de veículos há vários modelos
- a) sistema tradicional em que
a fábrica está isolada fisicamente da
cadeia de fornecedores; b) sistema
em que a montadora tem fornecedores
como vizinhos, mas fora do
site; c) sistema em que a montadora
tem sistemistas dentro do seu site;
d) modelo em que a montadora tem
sistemistas participando ativamente
da montagem.
A Fiat está enquadrada em qual
modelo?
Nosso modelo é um misto de tudo
que se vê hoje em dia e procuramos
sempre a melhor solução levando
em conta o tipo da peça, o tamanho,
onde é montada e sua complexidade.
Temos fornecedores dentro da
planta, temos fora da fábrica e também
ao lado da Fiat, preparando e
ou sequenciando as peças. Só não
temos sistemistas chegando à linha
de montagem.
Qual é a matriz de transporte da Fiat?
Nossa matriz é 100% rodoviária seja
no inbound ou outbound. Não há no
Brasil qualquer possibilidade de se fazer
o transporte de autopeças e carros
por via ferroviária ou cabotagem. Não
há investimentos nem do governo e
nem dos que detêm as concessões
das ferrovias.
Você costuma dizer que o Brasil não
pode se dar ao luxo de desperdiçar
a cabotagem. A Fiat ao menos tem
procurado recorrer a outros modais
além do rodoviário?
É lamentável esta verdade, mas não
conseguimos usar nenhum outro
modal. Ou não há disponibilidade, ou
custa mais que o rodoviário, ou temos
um transit time maior.
Você disse que sofremos demais
com a deficiência logística, falta de
estradas, burocracia alfandegária,
entre outros velhos problemas estruturais
brasileiros. Por conta disso, os
fretes são caros. Aeroportos e portos
ineficientes dificultam nossa competitividade”.
O que a Fiat tem feito para
atenuar tais desequilíbrios?
Procuramos melhorar o que temos
de disponível. Antecipamos importações,
mantemos mais estoque viajando
e em casa, trabalhamos com
vários portos e aeroportos. Além, é
claro, de termos muita flexibilidade na
produção e na logística.
Toda vez que o Brasil cresce o problema
logístico aparece. Você e outros
especialistas preveem que o
Brasil está diante de iminente apagão
logístico. Analise esta questão
e diga especialmente como a Fiat
lida com este permanente incômodo.
Há antídotos para apagões que
não sejam investimentos consistentes
e continuados em infraestrutura?
O primeiro antídoto sem dúvida seria
triplicar os investimentos em infraestrutura,
desburocratizar a máquina
governamental e exigências fiscais,
seja no âmbito federal quanto estadual.
Quanto ao setor privado buscam-
-se constantemente fornecimentos
alternativos, novas operações descentralizadas,
mais estoques de segurança
e muita flexibilidade. Evidentemente
que isso tudo atrai mais custos e
menos competitividade frente ao concorrente
estrangeiro.
Na distribuição de carros, o caminhão
domina. Não há um acordo
para o uso de outros modais?
Não temos conhecimento de nenhum
tipo de acordo e acreditamos que se
há alguma alternativa de transporte
que seja mais eficiente (custo, tempo
e qualidade) que o rodoviário podemos
experimentá-lo imediatamente.
Se utilizamos hoje 100% o modal rodoviário
é por falta de infraestrutura
de outros meios. (AF)
PÁTIO da Fiat junto à
fábrica de Betim, em
Minas Gerais

DISTRIBUIÇÃO | CARLOS CAMPOS
A REDE DE
CONCESSIONÁRIAS
FOI CONCEBIDA
PARA ATENDER
2 MILHÕES DE
VEÍCULOS ANO,
MAS O MERCADO
VAI DOBRAR.
PLANEJAR O QUE
FAZER COM OS
PONTOS ATUAIS
É TÃO CRUCIAL
QUANTO DEFINIR
OS NOVOS.
COMO PROCEDER?
CARLOS CAMPOS
Sócio-fundador da Prime
Action. Administrador
de empresas, mestre em
administração pela FGV-SP.
Fez cursos de especialização
de Desenvolvimento
Organizacional pela
Universidade da Califórnia,
Riverside, de Estratégia de
Serviço e Liderança de Serviços
Profissionais pela Harvard
Business School e IESE Navarra,
e Advanced Leadership Program
pela Carlson Management
School de Minneapolis.
82BUSINESS
Saber que o mercado
automotivo está
crescendo e avançará
ainda mais nos próximos
anos não é novidade para
ninguém. É fácil ver que
todas as marcas, sem
exceção, estão apostando
e investindo no mercado
brasileiro como nunca o
fizeram. Notícias de novos
produtos, expansões de
linha e construção de
novas fábricas chegam a
ser lugar-comum na mídia
atualmente.
Os planos de expansão,
o desenvolvimento de
novos produtos, a abertura
de novas fábricas e de
novos concessionários,
hoje em dia, são temas de
alta prioridade na agenda
dos executivos. A expansão
da rede é vista como
estratégia necessária para
dar vazão ao aumento
de volume e assegurar
as metas de participação
de mercado da empresa.
Portanto, aumentar o
número de pontos e a
cobertura de mercado
em áreas não atendidas
torna-se a principal ação
PLANEJAR
CAPACIDADE
DE SERVIÇOS,
DESAFIO MORTAL
estratégica na distribuição
automotiva nos próximos
anos. Assim, estudos
de dimensionamento e
localização de rede estão
em alta.
O que é critico, para
não dizer mortal, e que
não é tão priorizado
atualmente em algumas
marcas, é o planejamento
da capacidade da
rede em servir este
mercado. Aumentar o
número de pontos com
concessionários maiores é
apenas parte do problema.
Engana-se profundamente
o executivo que acredita
que abrir novos pontos de
serviço será o suficiente
para atender bem seus
clientes no futuro.
Planejar o que fazer com
os pontos atuais é tão
monstruosamente crucial
quanto definir o aumento
do número de novos
pontos.
A rede de
concessionários atual
foi construída para um
mercado em torno de
dois milhões de veículos.
Projeta-se que o mercado
brasileiro atingirá quatro
milhões de veículos em
três ou quatro anos. Isto
quer dizer que muitos
concessionários já estão
no limite da capacidade
física de atendimento e
ainda terão um incremento
de vendas e de passagens
na oficina na ordem de
30%, caso acompanhem o
crescimento do mercado.
Quais são os
concessionários existentes
que, com a infraestrutura
atual, conseguirão
aumentar a capacidade
de atendimento de forma
condizente com as metas
de crescimento de vendas
da empresa? Precisarão
investir em mais espaço?
Ter mais baias e elevadores?
Qual o espaço para crescer
em termos de produtividade
de serviços? Já estão
bem otimizados e o único
movimento possível é a
expansão de ponto? Qual
o investimento necessário
para cada concessionário?
Haverá retorno? E a
localização do ponto será
tão boa quanto a atual?
Achar um bom ponto, e

que seja financeiramente
viável, nas grandes capitais
é encontrar uma agulha
num palheiro.
Posso contar nos dedos
de uma única mão os
fabricantes que estão
trabalhando seriamente
em responder a estas
perguntas. O pior é que as
prováveis consequências
de um mau planejamento
de capacidade de serviço
são oceânicas. Não
atender bem os clientes
pode ser tão ruim quanto
sair desvairadamente
aumentando o número
de oficinas e pontos de
atendimento. Elevar a
capacidade onde ainda há
espaço para aumento de
produtividade é colocar a
saúde financeira da rede
em uma roleta russa.
Histórias como esta muitas
fábricas já conhecem,
porém ações reais de
planejamento ainda são
epidérmicas.
Para ir fundo nesta
questão é necessário um
trabalho conjunto entre
Vendas e Pós-vendas. Ou
seja, planejar e desenhar a
PRINCIPAIS INDICADORES NO PLANEJAMENTO
DA CAPACIDADE EM SERVIÇOS
Relação passagens/vendas de novos
Market share de serviços
Passagens/box
Passagem/produtivo
Passagem/consultor
% certo da primeira vez
Horas vendidas/horas disponíveis
Horas vendidas/horas trabalhadas
% de entrega no dia
% de atraso na entrega
Nº de dias entre agendamento e atendimento
rede vendo as implicações
de todos os negócios que
a compõem, uma vez que
medidas de adequação
em vendas (exemplo:
aumento do showroom
para acomodar novas
linhas de produto) somadas
a um aumento de recepção
e elevadores de oficina e/
ou de pátio para usados
podem, em conjunto,
justificar a busca por um
novo ponto. Está certo...
Unir Vendas e Pós-vendas
não é tão difícil como
transpor a muralha da
China, mas muitos hão de
concordar que ainda há
um enorme espaço para
melhoria na relação entre
estas duas áreas.
Outro obstáculo, no
que tange a oficina, são as
métricas de produtividade
e capacidade de serviços.
Em algumas marcas,
a qualidade destas
informações e de seu
processo de análise e
monitoramento é préescolar.
Os consultores
regionais, focados em
reclamações de serviços
ou em venda de peças
não desenvolvem planos
e conversas estratégicas
com seus concessionários
com vistas a analisar e
planejar este crescimento.
Falta de prioridade e
de alinhamento do
plano da empresa, falta
de conhecimento em
análises de crescimento
e dimensionamento de
capacidade de serviços e
ausência de informações
e ferramentas de análise
são as principais causas
do não planejamento do
crescimento em serviços.
Com isso, aqueles
mais capitalizados e
afoitos saem à busca de
um ponto maior sem
considerar um adequado
dimensionamento de sua
capacidade. Investem sem
calcular corretamente a
provável taxa de retorno
que terão. Outros, menos
afortunados, acomodados
ou sem planejamento
estratégico, esperam
sentados as diretrizes da
fábrica, até “a água bater”.
Planejar o aumento da
capacidade em serviços
requer a compreensão
das metas futuras de
volume de serviços à luz da
condição atual. Demanda
conhecer o quanto se
pode ainda crescer em
atendimento pelo aumento
de produtividade ou por
pequenos ajustes na
oficina dentro do ponto
e infraestrutura atual.
Requer rever as métricas
de infraestrutura em todos
os aspectos, e obviamente,
não esquecer que serviços
não andam sozinhos.
Planos de crescimento
em vendas varejo, vendas
diretas, peças, usados,
etc., também precisam ser
considerados.
Em um mercado de
baixas margens, onde
ganhar 3 ou 4% já é
motivo de comemoração,
maximizar o retorno
sobre investimento é
crucial para ter uma
rede financeiramente
sustentável. Uma rede
descapitalizada ou
subdimensionada é
igualmente entrave para o
sucesso e retorno de todas
as expansões planejadas
para os próximos anos.

PESQUISA | J.D. POWER
NOS ESTADOS
UNIDOS OS
PROPRIETÁRIOS
RELATAM
PROBLEMAS
COM FUNÇÕES
INTERNAS E
QUALIDADE.
NA ALEMANHA,
CONCENTRAM-SE
MAIS NOS
ASPECTOS
MECÂNICOS
*JON SEDERSTROM
é diretor da J.D. Power and
Associates no Brasil
84BUSINESS
Para a maioria dos
consumidores,
independente do
país em que vivem,
comprar um carro novo é
compromisso financeiro
significativo. Isso inclui
o preço de compra, o
custo da manutenção
rotineira e do combustível,
a despesa em potencial
de reparos inesperados.
Como resultado disso,
os consumidores tomam
muito cuidado ao escolher
o veículo certo.
Como podemos definir
o veículo certo para um
consumidor em particular?
A resposta depende de
uma grande variedade
de fatores, como a renda
familiar, o tamanho da
família, frequência de uso,
as distâncias percorridas
regularmente e as
condições das estradas.
Independente dos
critérios adotados
pelos consumidores, a
escolha de um veículo e
a avaliação subsequente
feita pelo proprietário
envolvem duas medidas
amplas:
QUALIDADE:
A VOZ DO
CLIENTE
JON SEDERSTROM*
A prova mais clara
refere-se aos problemas
encontrados (ou não) no
veículo.
veículo e seus recursos
e equipamento atendem
as expectativas de seus
proprietários.
QUALIDADE
DO VEÍCULO
Todo ano a J.D. Power
and Associates consulta
milhares de novos
compradores de veículos
sobre suas experiências
como proprietários. Com
base nas respostas em
relação a problemas
específicos detectados,
é calculada a gravidade
relativa do problema para
determinar o impacto
de um dado caso na
fidelidade do consumidor.
A empresa compartilha
essas informações com
os fabricantes de veículos
para ajudar a priorizar as
mudanças que precisam
ser feitas nos vários
modelos fabricados e
comercializados.
As pesquisas da J.D.
Power apontam três
categorias primárias de
problemas importantes
globalmente: motor/
transmissão, exterior e
experiência de direção.
Essas categorias não
são completamente
inesperadas. Os
proprietários no mundo
todo esperam que seu
veículo novo tenha uma
boa aparência e um bom
desempenho com relação
às funções operacionais
mais básicas.
Olhando para os dados
mais de perto, porém,
identificamos diferenças
entre os países. Com
base nas pesquisas mais
recentes da empresa
os seguintes problemas
têm o maior impacto na
satisfação do cliente em
três mercados chave no
mundo (página 86).
Os problemas estão
listados em ordem de
gravidade para cada
mercado. A gravidade do
problema é função da
incidência e impacto na
qualidade geral percebida

pelo proprietário. Os
resultados da pesquisa
global foram ajustados
para representar o mix de
veículos e a metodologia
de pesquisa.
VISÕES DIFERENTES
Os dados de qualidade da
J.D. Power ilustram dois
pontos importantes. Em
primeiro lugar, nem todos
os proprietários são iguais.
Nos Estados Unidos eles
relatam problemas com
as funções internas e
questões de qualidade
dos seus novos veículos
com maior frequência. Na
Alemanha, concentramse
mais nos aspectos
mecânicos.
Em segundo lugar,
como muitos dos
veículos produzidos em
uma única planta são
vendidos para países ao
redor do mundo, essas
constatações confirmam
que a psicologia do
consumidor desempenha
um papel importante na
qualidade percebida. Em
alguns mercados maduros
o número de problemas
relatado
é bastante alto. Isso
talvez não indique que
a qualidade do veículo
em si seja pior; poderia
meramente refletir o fato
dos proprietários nesses
mercados serem mais
sensíveis aos problemas.
ATENDENDO
EXPECTATIVAS
A J.D. Power também
pede aos proprietários
para avaliarem o design
e funcionalidade de seu
novo veículo, definidos
alternativamente como sua
atração ou as preferências
do dono.
Assim como no caso
da medida de problemas,
é dada muita atenção
à importância relativa
de cada elemento de
LUIS PRADO

PESQUISA | J.D. POWER
atração do veículo, para
ajudar os fabricantes de
automóveis a entenderem
melhor o que realmente
orienta o entusiasmo dos
proprietários – ou a falta
deste – em relação ao seu
novo veículo.
A tabela da página 87
mostra os seis recursos
de veículos de maior
impacto nos mesmos três
mercados chaves.
Os recursos estão
listados em ordem de
importância para cada
mercado. A importância
é função do impacto do
recurso na satisfação geral.
Os resultados globais da
pesquisa foram ajustados
para representar o mix de
veículos e a metodologia
de pesquisa.
Uma semelhança notável
nos três mercados é o valor
de eficiência de combustível
(expressa como consumo
de combustível ou como a
variação entre as paradas
para reabastecimento),
que está em primeiro
ou segundo lugar em
importância nos
três mercados.
86BUSINESS
MAIORES PROBLEMAS POR MERCADO
China
1. Espaço para porta copo/encaixe ruim
2. Material do assento danificado/sujo na entrega
3. Controles de ajuste de assento reclinável difíceis de usar
4. Portas deslizantes difíceis de abrir/fechar
5. Ajuste de suporte lombar quebrado/não funciona
6. Imperfeições na pintura
Índia
1. Relógio difícil de usar/em local ruim
2. Bateria falhou
3. Ajuste do assento para frente/para traz quebrado/não funciona
4. Transmissão automática falha/muda irregularmente
5. Teto solar ou lunar quebrado/não funciona
6. Painéis da porta quebrados/danificados
Estados Unidos
1. Acionamento sem contato manual perde conexão
2. Caixas de som vibram/chacoalham
3. Tapetes não ficam no lugar
4. Prateleira de cobertura de carga no porta-malas quebrada/danificada
5. Controles do assento para frente/para traz difíceis de usar
6. Cobertura do teto range/chacoalha
O estilo e a aparência
também possuem uma
importância sistemática
nos três mercados,
enquanto os orientadores
de estilo são variados e
regionais. Os proprietários
de veículos na China dão
maior importância ao
desempenho do motor
e da transmissão em
relação aos proprietários
de veículos de outros
mercados mais maduros.
Embora existam
semelhanças entre os
mercados em termos
dos melhores recursos
que os proprietários
preferem em seu veículo,
existem diferenças claras
nos aspectos mais
detalhados do veículo. Os
proprietários nos Estados
Unidos dão importância
para a aparência das
rodas, os aros da roda e os
pneus. Outros exemplos
gerais de vários países
incluem o design e layout
do painel de instrumentos
e o cockpit, a coordenação
das cores e materiais no
interior do veículo, e o som
das portas ao fechar.
Os recursos listados
provavelmente vão
animar os consumidores
que estão pensando em
comprar um veículo novo.
Esses recursos muito
provavelmente também
serão influenciados
pelo ambiente cultural
– como, por exemplo,
a idade média dos
compradores num
dado mercado e sua
familiaridade com serem
donos de um veículo
novo. Na Índia, onde os
compradores de veículos
novos são mais jovens
em comparação com os
de outros mercados, os
aspectos específicos do
sistema de som como a
intensidade e claridade
em volumes mais altos
são extremamente
importantes.
SATISFAÇÃO
MELHORA
Durante a década
passada os fabricantes
automotivos ao redor do

mundo investiram muitos
bilhões de dólares para
melhorar o design e a
fabricação do veículo.
Eles fizeram isso por um
motivo simples: maior
satisfação do cliente leva
a um volume maior de
vendas, bem como preços
oferecidos ao consumidor
mais altos e valores de
revenda mais altos.
Esse foco na melhoria
da qualidade do veículo
é evidente na pesquisa
da J.D. Power. O número
de problemas médio
relatado nos Estados
Unidos tem diminuído
significativamente desde
2000. Essa melhoria
tem sido coerente para
todas as marcas
de veículos.
As avaliações de design
do veículo e atração com
relação ao desempenho
têm melhorado numa
velocidade mais lenta,
porém estável.
Em ambas as métricas
as diferenças entre as
marcas de desempenho
maior e menor
diminuíram.
RECURSOS MAIS IMPORTANTES
DE VEÍCULOS POR MERCADO
China
1. Economia de combustível
2. Distância rodada entre paradas para reabastecimento
3. Maciez do câmbio
4. Aparência e estilo do perfil lateral
5. Estilo da traseira do veículo
6. Desempenho durante aceleração rápida
Índia
1. Economia de combustível
2. Distância rodada entre paradas para reabastecimento
3. Dar impressão de profundidade ou “surround”
4. Uso de controles montados no volante
5. Visibilidade para frente do assento do motorista
6. Facilidade de ver/ler controles/mostradores
Estados Unidos
1. Economia de combustível
2. Distância rodada entre paradas para reabastecimento
3. Estilo da frente do veículo
4. Aparência da pintura exterior
5. Estilo da traseira do veículo
6. Som das portas ao fechar
RECURSOS E
EQUIPAMENTOS
A J.D. Power espera que
a qualidade continue
a melhorar, apesar
do passo mais lento,
e que os fabricantes
continuem a ouvir seus
clientes para fabricar
veículos que funcionam
melhor e atendam suas
necessidades. Isso vai
levar a uma convergência
ainda maior na qualidade
das marcas e a uma
importância maior dada aos
recursos e ao equipamento.
Na medida em que a
qualidade real melhora,
os fabricantes vão
precisar mudar parte do
seu foco nos defeitos do
veículo fabricados para
os aspectos de design
e entrega. Níveis mais
altos de conteúdo e
controles mais complexos
podem fazer com que os
proprietários percebam um
problema de qualidade,
quando na verdade,
apesar de funcionar bem,
o recurso ou controle é
difícil de usar ou não foi
explicado adequadamente.
Recursos difíceis de
usar são um problema
de design e devem
ser analisados pelos
fabricantes antes de iniciar
a produção do veículo.
A explicação e a
demonstração de
recursos vão por
necessidade se tornar
uma parte mais
formal do processo de
entrega do veículo na
concessionária, pois os
proprietários de veículos
não necessariamente
diferenciam entre
o fabricante e a
concessionária.
Em última análise,
os consumidores vão
continuar a tomar muito
cuidado na compra de
um veículo novo, focando
na qualidade, além dos
recursos e equipamentos.
Para continuarem
competitivos os fabricantes
vão ter que projetar e
fabricar os modelos
‘certos’ para atrair esses
consumidores.

GUIA | FORNECEDORES
EMPRESAS E EXECUTIVOS
QUEM É QUEM NO SETOR AUTOMOTIVO NA ÁREA DE SERVIÇOS
CERTIFICADORAS
ABNT
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TENDÊNCIAS | RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL
SUSTENTABILIDADE S/A,
A NOVA CARA
DAS EMPRESAS
OBRIGAÇÕES SOCIAIS E AMBIENTAIS
MUDAM AS CORPORAÇÕES E JÁ SÃO PARTE
DA ESTRATÉGIA DE GESTÃO
Produzir, vender, lucrar – e ser sustentável. A primeira
parte dessa equação já era de difícil resolução, mas
a conta ficou ainda mais complexa nos últimos anos
com a inclusão dos conceitos de sustentabilidade
socioambiental. É o que o inglês John
Elkington, festejado guru da responsabilidade
social corporativa, convencionou
chamar de “triple bottom line”, ou resultado
triplo, composto de pessoas, planeta
e lucro. Quer dizer que não basta mais
só obter lucro. Será preciso ir além dele.
Nenhuma organização no futuro poderá
se sustentar só com números
azuis no balanço, pois para chegar
PEDRO KUTNEY
a eles terão de mostrar também alguns dígitos pintados de
verde – cor que representa a adoção de princípios sociais e
ambientais à gestão. Sem isso, os balanços poderão ficar
vermelhos muito em breve.
“O desempenho econômico é a primeira responsabilidade
de uma empresa, sem a qual não se alcança a dimensão
desejada como boa empregadora, boa cidadã,
boa vizinha. Mas é cada vez mais claro que a estratégia
econômica deve contribuir para o desenvolvimento
econômico e social sem exaurir os recursos para o
futuro.” Assim Cledorvino Belini, presidente do
Grupo Fiat na América Latina, resumiu a convivência
do lucro com a sustentabilidade, em
editorial assinado por ele na revista “Mun-

TENDÊNCIAS | RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL
do Fiat” de dezembro de 2009.
A consultoria AMCE Negócios Sustentáveis
já prestou serviços a algumas
das empresas mais evoluídas nesse
campo no País, como Natura e Banco
Real. Sérgio Esteves, sócio-diretor da
AMCE, prevê que os conceitos de sustentabilidade
vão mudar não só a vida
das empresas, mas de todas as pessoas.
“Não é algo privado, pertence a
todos, porque afeta a todos”, diz. Ele
avalia que as preocupações socioambientais
vão se disseminar no tecido
social e empurrar as corporações a
adotar políticas cada vez mais complexas.
“Estamos vivendo o fim de um ciclo
econômico tradicional e migrando
para outro, de baixa emissão de carbono
e rearranjo de recursos naturais.
O problema é que muitas empresas
quebram nesses períodos, porque são
obrigadas a fazer o que nunca fizeram
antes. Vão ter de reinventar processos
e materiais. É um momento de crise e
oportunidade”, analisa Esteves.
Em seu livro “Do Global ao Local”,
de 2005, o economista José Eli da Veiga
afirma que a sustentabilidade socioambiental
é “uma forte expressão
utópica que veio para ficar”. Traduzindo:
o que era utopia de ambientalistas
e até de socialistas virou estratégia
94BUSINESS
A ESTRATÉGIA
ECONÔMICA DEVE
CONTRIBUIR PARA O
DESENVOLVIMENTO
ECONÔMICO E
SOCIAL SEM EXAURIR
OS RECURSOS
BELINI, presidente do Grupo Fiat
na América Latina
de gestão e sobrevivência, que busca
conciliar eficiência econômica, equidade
social e equilíbrio ecológico. “É
um novo modelo de gestão, porque
os métodos tradicionais não são suficientes
para sobreviver na realidade
atual”, diz João Gilberto Azevedo, gerente
de comunicação e mobilização
do Instituto Ethos.
Pressões sociais por melhores condições
de trabalho e renda, escassez
de recursos naturais e degradação
ambiental são fatores que obrigam as
empresas a buscar a sustentabilidade
EM ALGUNS CASOS,
PARA TER ACESSO A
LINHAS DE CRÉDITO
AS EMPRESAS SÃO
AVALIADAS PELO
SEU GRAU DE
SUSTENTABILIDADE
HEINERMANN, sócio da área de
sustentabilidade da consultoria KPMG
socioambiental como instrumento
de sobrevivência. Por isso, segundo
o Ethos, a responsabilidade socioambiental
empresarial está se deslocando
da periferia para o núcleo das
estratégias corporativas. “A habilidade
de se sustentar tem a ver com a habilidade
de continuar a fazer negócios ao
longo do tempo”, conceitua Ernesto
Cavasin, sócio responsável pela área
de sustentabilidade da consultoria PricewaterhouseCoopers
(PwC). “O lucro
vem com a otimização de pessoas
e recursos. Por isso ser sustentável é
fundamental para manter as fontes do
lucro”, complementa.
BENEFÍCIOS
Mais do que um custo adicional às
operações, adotar a sustentabilidade
como guia de gestão também significa
oportunidade de ganhos. Entre
os principais estão: maior eficiência
na utilização de recursos (com consequente
redução de custos operacionais),
necessidade de inovação constante
(para fazer frente a exigências
legais, sociais e de economia de recursos),
planejamento e visão estratégica
(tornando o futuro mais previsível
e administrável), melhoria de imagem
(o que atrai clientes), aumento da pro-

dutividade (com maior engajamento
dos empregados, pela identificação
com causas que afetam a vida de todos)
e aproximação com os públicos
da companhia (identificando melhor
as tendências de consumo).
E algumas corporações já descobriram
esses benefícios, ainda que em
diferentes níveis. “Não dá para generalizar.
A sustentabilidade não se transformou
em valor para todas as companhias,
mas já é um conceito que afeta
a maioria das operações internas, nos
processos produtivos, e das externas,
nos produtos”, avalia Alexandre Heinermann,
sócio da área de sustentabilidade
da consultoria KPMG. Ele desta-
ca que esses conceitos já alteraram até
o custo do dinheiro: “Em alguns casos,
para ter acesso a linhas de crédito as
empresas são avaliadas pelo seu grau
de sustentabilidade. Quem é mais sustentável
paga juro menor”.
Muitos conceitos de sustentabilidade
socioambiental já chegaram – e
para ficar – a boa parte das empresas
no Brasil e no exterior. “Contudo,
esses conceitos ainda não causaram
mudanças profundas de comportamento”,
diz Azevedo, do Ethos. Por
exemplo, todos gostam da ideia de
carros verdes, contudo, segundo
pesquisas, poucos se preocupam
em procurar por eles, e menos ainda
DELPHI: ações de sustentabilidade
extrapolam os limites das fábricas
acreditam ser necessário pagar mais
por tecnologias amigáveis ao meio
ambiente. “Veremos saltos expressivos
nesse sentido nos próximos
anos”, prevê Azevedo.
NOVIDADE
Os conceitos de sustentabilidade ainda
são muito novos, por isso demoram a
ser absorvidos pelo tecido corporativo.
“O grande desafio é começar a tratar
a sustentabilidade de maneira sistêmica”,
afirma Carlos Alberto Silva, gerente
da área de sustentabilidade da KPMG.
“As grandes corporações ainda tratam
do tema de maneira departamental,
para atender legislações. Ainda não é

TENDÊNCIAS | RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL
96BUSINESS
PRINCIPAIS BENEFÍCIOS DA
SUSTENTABILIDADE
Mais eficiência na utilização
de recursos
Redução de custos
operacionais
Aumento da produtividade
Inovação constante
Planejamento e visão
estratégica
Ganho de imagem
Maior aproximação dos
públicos da companhia
(stakeholders)
O LUCRO VEM COM
A OTIMIZAÇÃO DOS
RECURSOS. POR ISSO,
SER SUSTENTÁVEL É
FUNDAMENTAL PARA
MANTER AS FONTES
DO LUCRO
CAVASIN, sócio responsável pela
área de sustentabilidade da consultoria
PricewaterhouseCoopers (PwC).
um princípio transversal na gestão da
companhia”, avalia.
Cavasin, da PwC, compara a sustentabilidade
com a tecnologia da
informação: “Há cerca de 15 anos os
computadores ficavam confinados na
sala do CPD, onde poucos especialistas
entravam. Hoje existem computadores
espalhados em quase todas as
mesas da companhia, todos pensam
em informática e acessam a internet.
O mesmo acontecerá com a sustentabilidade.
Ela fará parte da consciência
de todos nos próximos anos”.

O CONCEITO É
MUITO AMPLO,
CAUSA DIFICULDADE
DE INTERPRETAÇÃO
E A FALTA DE
CLAREZA DIFICULTA
A APLICAÇÃO
LETÍCIA , da Prada
Assessoria Empresarial
A consultora Letícia Costa, da Prada
Assessoria Empresarial, avalia que
as políticas de sustentabilidade são
muito heterogêneas de empresa para
empresa porque cada uma tem visões
diferentes do que isso seja. “O conceito
é muito amplo, causa dificuldade
de interpretação e a falta de clareza
dificulta a aplicação”, diz ela. Esteves,
da consultoria AMCE, completa: “Cada
um tem suas ideias sobre o tema.
São verdades portáteis”.
Ainda que heterogêneos, é fato que
os conceitos de sustentabilidade socioambiental
estão se espalhando nas
empresas, até porque muitas já aprenderam
a ganhar com a ecoeficiência.
“Redução de consumo ajuda a cortar
custos, o que é obrigação de todo gestor”,
destaca Letícia Costa. “A médio e
longo prazo a gestão sustentável traz
ganhos de economia e inovação, porque
as restrições legais e ambientais
obrigam a inovar, a adotar processos e
materiais alternativos”, diz.
APLICAÇÃO
Usualmente, a sustentabilidade entra
na vida das empresas pela porta da
administração de riscos, para aten-

TENDÊNCIAS | RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL
der a legislações ambientais e trabalhistas,
e assim evitar passivos com
multas e processos. Muito antes de
se falar em sustentabilidade, a 3M,
por exemplo, adotou em 1975 o programa
3P: “Prevenção da Poluição se
Paga”. Em uma leitura livre, pode-se
dizer que deixar de poluir evita prejuízos.
Mas também gera ganho. Desde
a criação do 3P, segundo a 3M foram
implementados 8,1 mil projetos que
evitaram a emissão de 1,1 milhão de
toneladas de poluentes. Ao mesmo
tempo, a redução no consumo de re-
ACERBI, gerente de saúde, segurança e
meio ambiente da Delphi
98BUSINESS
CUMPRIR A LEI
É OBRIGAÇÃO.
É O QUE VAI
ALÉM DELA QUE
SE TRANSFORMA
EM OPORTUNIDADE
PARA A EMPRESA
A 3M TRATA DO
ASSUNTO COM
SERIEDADE E
TEM POLÍTICAS
CONSISTENTES NA
ÁREA AMBIENTAL
E SOCIAL
RIBEIRO, gerente de sustentabilidade e
meio ambiente da 3M do Brasil
cursos garantiu a economia de US$
1,37 bilhão no mesmo período.
“Atender à legislação não é mais do
que obrigação. O que vai além da lei
se transforma em oportunidade para
a empresa”, diz Klaus Wagner Acerbi,
gerente de segurança, saúde e meio
ambiente da Delphi Automotive Systems.
Como exemplo disso, ele cita a
diminuição de 40% no envio de resíduos
da empresa para aterros, com
benefícios ambientais e sociais: só na
fábrica de chicotes elétricos de Espírito
Santo do Pinhal (SP) 37 famílias se
sustentam com a venda de 30 toneladas
por mês de materiais recicláveis
colhidos na unidade.
“Sustentabilidade contamina como
vírus”, afirma Acerbi. De fato, o
caráter agregador e cooperativo das
políticas corporativas de responsabilidade
socioambiental tem o efeito
de unir pessoas em prol de causas
comuns, o que eleva a identificação
dos empregados com a empresa e
aumenta sua produtividade. E essa
“contaminação” muitas vezes atravessa
os portões da empresa. Funcionários
da Delphi no Brasil, por
exemplo, desde 2003 já deram palestras
sobre preservação ambiental
para cerca de 15 mil crianças da rede
pública de ensino nas cidades onde a
empresa mantém unidades.
A prática da responsabilidade empresarial
socioambiental traz, ao
mesmo tempo, benefícios interiores
e exteriores. “Nossos funcionários demonstram
orgulho por fazer parte de
uma empresa que se preocupa e investe
em ações e programas em favor
do meio ambiente. Muitos participam
com ideias e projetos”, conta Ricardo
Ribeiro, gerente de sustentabilidade e
meio ambiente da 3M do Brasil. “E externamente,
entre os nossos clientes,
percebemos posições favoráveis, pois
sabem que a 3M trata do assunto com
seriedade e tem políticas consistentes
na área ambiental e social.”
“A economia verde certamente significa
uma grande oportunidade de
prosperidade econômica, pois não
há dúvidas que os produtos ambientalmente
corretos serão muito mais
valorizados pelo mercado, até mesmo
pela maior restrição aos produtos nocivos
ao ambiente”, afirma Windson Paz,
diretor de qualidade da Fiat América
Latina e responsável pelo Comitê de
Desenvolvimento Sustentável da empresa.
Nesse cenário, melhor aproveitar
os benefícios dessa nova era – para
não ter de pagar por seus prejuízos.

SETOR AUTOMOTIVO
NA VITRINE DA
SUSTENTABILIDADE
PADRÕES ESTÃO CRESCENDO, MAS AS
EMPRESAS FAZEM MENOS NO BRASIL DO
QUE EM SEUS PAÍSES DE ORIGEM
O
setor automotivo entrou na
vitrine da sustentabilidade,
pois seus produtos estão
diretamente ligados à queima de
combustíveis fósseis e deixam grandes
pegadas de carbono por onde
passam, contribuindo para o processo
de aquecimento global. A indústria
automobilística mundial foi cobrada a
prestar contas e apresentar alternativas
de mobilidade mais sustentáveis
e amigáveis ao meio ambiente. Seja
por força de legislações cada vez mais
apertadas, ou da conscientização cada
vez maior da sociedade, o fato é
que a sustentabilidade socioambiental
virou condição de sobrevivência para
todo o segmento econômico.
As multinacionais do setor automotivo
costumam seguir em boa medida
políticas globais de sustentabilidade.
Mas também fazem adaptações locais.
No caso do Brasil, os padrões
avançaram bastante. Principalmente
na última década, os produtos melhoraram
(especialmente em termos de
emissões) e os processos industriais
foram modernizados, mas as subsidiárias
aqui ainda fazem menos do que
as matrizes na Europa, Estados Unidos
e Japão – a começar pela falta de
transparência no desempenho financeiro,
um componente importante
dos indicadores de
sustentabilidade
de qualquer empresa.
Só a Fiat
divulga balanço
próprio no País,
as outras montadoras
escondem
no balanço mundial os
resultados regionais.
Por conta dessa falta de transparência,
nenhuma empresa automotiva
está listada no Índice de Sustentabilidade
Empresarial (ISE) da Bovespa,
embora muitas das matrizes integrem,
na Bolsa de Nova York, o Dow Jones
Sustainability World e o Dow Jones
Sustainability STOXX, onde estão
listadas as corporações que se destacam
no âmbito econômico-financeiro,
ambiental e social. Também não
há representantes do setor no Conselho
Empresarial Brasileiro de Desenvolvimento
Sustentável (CEBDS), braço
brasileiro do World Business Council
for Sustainable Development.
“A falta de transparência é uma característica
de multinacionais fora de
suas próprias sedes”, avalia João Gilberto
Azevedo, gerente de comunicação
e mobilização do Instituto Ethos.
“Na França era até permitido lançar
pagamento de subornos como des-

TENDÊNCIAS | RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL
pesa operacional em outros países.
Agrotóxicos proibidos em países desenvolvidos
continuam a ser vendidos
aqui”, exemplifica. Azevedo ressalta
que só a maior conscientização, e
consequente pressão, da sociedade
vai nivelar para cima os padrões de
responsabilidade socioambiental das
empresas no Brasil.
EFICIÊNCIA ESCONDIDA
Outro exemplo de falta de transparência
no setor automotivo nacional são
os níveis de consumo e de emissões
dos carros brasileiros. Na Europa esses
dados já são usados como argumento
de venda. Aqui as montadoras
procuram não fazer publicidade disso.
Para descobrir se o consumidor brasileiro
tinha informações suficientes
para comprar os carros mais econômicos
e menos poluentes, em 2009
o Instituto Brasileiro de Defesa do
Consumidor (Idec) fez uma pesquisa
com as dez marcas mais vendidas do
mercado. O Idec não conseguiu encontrar
essas informações sobre consumo
e emissões em nenhum dos
serviços de atendimento (SAC) das
montadoras pesquisadas, tampouco
em seus web sites ou concessionárias.
Com o intuito de promover a efi-
100BUSINESS
NÃO SE CONSERTA
O PLANETA POR
DECRETO, E
NEM SE IMPÕE A
CONSCIÊNCIA
ECOLÓGICA DA
NOITE PARA O DIA
PAZ, diretor de qualidade da Fiat
América Latina e responsável pelo Comitê
de Desenvolvimento Sustentável
ciência energética dos veículos leves
vendidos no Brasil, em 2008 o Inmetro
lançou o Programa de Etiquetagem
Veicular que, por meio de um selo com
notas de A a E, indica os carros mais
econômicos em cinco categorias. Com
adesão voluntária, dois anos depois
apenas seis marcas (das 30 comercializadas
no País) entraram no programa.
Mesmo assim, Fiat, Volkswagen, Renault,
Honda, Toyota e Kia entregaram
este ano para as medições do Inmetro
só 31 dos modelos que fabricam – e
nenhuma quis dar publicidade ao selo,
como acontece com os eletrodomésticos
nas lojas. Apesar de os resultados
estarem disponíveis no site do Inmetro,
os consumidores não encontram o selo
de eficiência energética colado no parabrisa
dos veículos nas concessionárias
– talvez porque só sete dos modelos tenham
sido avaliados com nota A.
Esse passo atrás do Brasil é explicado
pela falta de demanda social. “Não se
conserta o planeta por decreto, da mesma
forma que não se impõe a consciência
ecológica da noite para o dia. O processo
de conscientização é lento, mas
certamente será acelerado por medidas
de restrição provocadas pela questão
ambiental”, diz Windson Paz, diretor de
qualidade da Fiat América Latina e responsável
pelo Comitê de Desenvolvimento
Sustentável da empresa.
Em países onde a conscientização
da população em torno das questões
ambientais é maior, os clientes cobram
produtos mais verdes. Mas mesmo
na civilizada Europa essa conscientização
ainda engatinha. Segundo
uma pesquisa feita na Alemanha, em
2007, pela consultoria PricewaterhouseCoopers,
nenhum dos consumidores
ouvidos consideram mudar seus
hábitos de usar veículos por causa
de problemas ambientais, 30% deles
NA FRANÇA ERA ATÉ
PERMITIDO LANÇAR
PAGAMENTO
DE SUBORNOS
COMO DESPESA
OPERACIONAL EM
OUTROS PAÍSES
AZEVEDO, gerente de comunicação e
mobilização do Instituto Ethos

TODAS AS
MONTADORAS
INSTALADAS
NO PAÍS ESTÃO
DESENVOLVENDO
MOTORES MAIS
EFICIENTES
FERREIRA, diretor do Comitê de Veículos
Leves do Congresso SAE Brasil 2010
só mudariam por força da lei, 69%
não consideram o carro híbrido uma
opção, 10% só comprariam se fosse
pelo mesmo preço de um automóvel
comum e 21% aceitariam pagar mais
– ainda assim, 11% pagariam até o teto
de 2 mil euros.
“É uma questão de educação e de
política de preços, mas os consumidores
brasileiros estão sim solicitando
cada vez mais esse valor, tanto que todas
as montadoras instaladas no País
estão desenvolvendo motores mais
eficientes”, diz Fábio Ferreira, diretor
do comitê de veículos leves do Congresso
SAE Brasil 2010.
EMISSÕES
Apesar das exigências estarem abaixo
das dos países desenvolvidos, pelo lado
dos produtos, em alguns aspectos
da sustentabilidade a indústria automotiva
brasileira evoluiu e até se sobressai
em relação ao resto do mundo.
A motorização de pequeno porte
da maioria dos veículos e a matriz
energética veicular mais limpa e renovável,
sustentada pela larga utilização
do etanol (puro ou misturado à gasolina),
são fatores que elevam a eficiência
dos carros brasileiros e mitigam os
efeitos negativos da frota antiga e po-
luente, que usa combustíveis fósseis
com altos índices de poluentes, como
o enxofre.
“A tecnologia flex não foi motivada
por razões de sustentabilidade, mas
serve muito bem à causa e coloca o
Brasil em posição de liderança nessa
questão”, avalia a consultora Letícia
Costa, da Prada Assessoria. Graças em
parte ao uso de etanol, em termos de
emissões veiculares o País se encontra
em posição relativamente confortável.
O transporte terrestre responde hoje
por apenas 6% das emissões de gases
de efeito estufa no País, de acordo
com um levantamento da consultoria
McKinsey publicado em 2009.
Segundo o estudo, até 2030 esse
porcentual mudará pouco e poderá
chegar a 7% de todo o CO 2 emitido,
considerando o uso estimado de 46%
de álcool nos motores ciclo Otto e de
5% de biodiesel. Ou seja, o salto esperado
de quase 100% da frota brasileira
nos próximos 20 anos, para perto de
50 milhões de veículos em circulação,
não causará impacto significativo nas
emissões, devido à maior penetração
dos biocombustíveis e às melhorias
tecnológicas que estão no horizonte,
entre elas o desenvolvimento de motores
mais eficientes, redução de peso
com uso de materiais leves, diminuição
do arrasto aerodinâmico e pneus
com baixa resistência de rolamento.
Assim, sem muito esforço tecnológico,
a indústria automotiva brasileira já
consegue produzir veículos mais sustentáveis.
Segundo dados da Cetesb,
em média os carros a gasolina novos
emitem cerca de 190 gramas de CO 2
por quilômetro rodado, e os a álcool,
160 g/km – o combustível puro produz
queima mais limpa. Isso sem considerar
que a própria lavoura de cana-de-
-açúcar reabsorve quase 90% do CO 2
emitido pela queima do etanol. A título
de comparação, os países da União
Europeia têm meta de atingir a emissão
média de 130 g/km até 2015. “O Brasil
está em um bom caminho na redução
de emissões, mas não podemos ficar
parados, esse ritmo deve ser acelerado,
porque há muito espaço para melhorar”,
resume Ferreira, da SAE.
Nos Estados Unidos e na Europa os
governos deram incentivos às vendas de
automóveis na fase mais aguda da crise
econômica de 2009, mas cobraram de
volta investimentos no desenvolvimento
de alternativas de mobilidade menos
poluentes. No Brasil, o desconto no IPI
foi concedido sem contrapartidas. “É
bom lembrar que aqui foi dado abatimento
no menor dos impostos que
incidem sobre os veí culos, enquanto
nos países desenvolvidos chegou-se a
dar dinheiro a quem trocasse de carro”,
pondera Letícia Costa. Ainda assim,
especialistas são unânimes em afirmar
que falta ao País uma política de incentivo
ao desenvolvimento de tecnologias
sustentáveis.
“Já existem leis de incentivo à cultura
e ao esporte. Por que não fazer o
mesmo para incentivar a adoção de
práticas socioambientais”, pergunta
Ernesto Cavasin, sócio responsável
pela área de sustentabilidade da
consultoria PricewaterhouseCoopers
(PwC). Boa pergunta, que aguarda
uma resposta sustentável. (PK)

RESPONSABILIDADE SOCIAL
PROGRAMA ENCAMINHA JOVENS CARENTES E APONTA EMPRESAS
QUE LEVAM A SÉRIO O COMPROMISSO COM A COMUNIDADE
Educação, segurança, saúde. Em
tempos de eleição, essas são as
principais bandeiras dos candidatos,
seja qual for o partido, o ano, o
cargo pretendido. Eleitos, pouca coisa
muda. Tanto que o discurso se repete
no pleito seguinte. Felizmente, além do
governo, outros se preocupam com as
necessidades básicas da sociedade.
As empresas fazem a sua parte. No
segmento automotivo, o Projeto Formare
é um dos exemplos bem-suce-
102BUSINESS
A IDEIA DO
FORMARE PEGA
BETH CALLIA, coordenadora
do Projeto Formare
didos dessa atuação social, quando o
foco é a educação. Por tabela, chegam
junto segurança e saúde para os jovens
que o programa atende.
Com 22 anos de existência, o Formare
conta com 51 empresas parceiras,
que contabilizam 85 escolas,
espalhadas por 12 estados e 65 cidades
brasileiras, e uma na Argentina.
Os atuais 1.700 alunos, com 16 a 18
anos, recebem educação profissional
pelo período de um ano. Do total, 80%
sairão da sala de aula empregados.
Desse contingente, o
segmento automotivo
responde por aproximadamente
70%.
A explicação para a
forte parceria do setor com o
Formare é simples. O projeto
nasceu em uma empresa do
segmento. Foi em 1988, na
Iochpe-Maxion, em Canoas,
RS. Inicialmente, foi batizado
de ETIM (Escola Técnica
Iochpe-Maxion). Em 1994,
a Fundação Iochpe, braço
filantrópico do grupo, assumiu
o programa, que além
do nome atual (que em latim
significa formar) ganhou
parceiros técnicos, como a
Universidade Tecnológica Federal
do Paraná), grade curricular
aprovada pelo Ministério
MARTA PEREIRA
da Educação e Cultura, carga horária e
certificado. Em 1999, o Formare começou
a atrair outras organizações e
virou uma franquia social, alcançando
os números elencados anteriormente.
INVESTIMENTO
Segundo Beth Callia, coordenadora do
Projeto Formare, o custo médio anual
para a empresa que adota o programa
é de R$ 130 mil. Nesse valor estão
inclusos a contribuição mensal de R$
2.450,00 para o Fundo de Desenvolvimento
da Metodologia Formare e
todos os benefícios aos alunos, como
bolsa-auxílio, em torno de meio salário
mínimo, alimentação, transporte,
seguro de vida em grupo, assistência
médica e odontológica e uniforme.
“Esse custo ainda pode ser rateado
com outros parceiros, como as empresas
de transporte e de alimentação
que atendem a organização.”
Ao decidir pelo investimento no
Formare, ainda é preciso dispor de
instalações com cerca de 60 m² para
a sala de aula, definir a coordenação
e motivar os funcionários a integrar o
quadro de educadores voluntários, devidamente
capacitados pela equipe pedagógica
do projeto responsável pela
grade curricular.
“A definição dos conteúdos considera
as características da empresa
em conjunto com uma análise das de-

mandas profissionais da região onde a
unidade está instalada. Dessa forma, o
Formare deixa de ser apenas um projeto
de educação profissional. Não forma
especialistas, mas desenvolve habilidades
para que o jovem possa trabalhar
tanto em sua área de formação, como
em outras similares”, explica Beth.
BENEFÍCIOS
E quais os benefícios para as organizações?
Em termos de incentivos fiscais,
apenas a contribuição mensal para o
projeto se enquadra na lei de doações
a entidades sem fins lucrativos de utilidade
pública ou às qualificadas como
Organizações da Sociedade Civil de
Interesse Público. Assim mesmo, em
caso de doações até o limite de 2% do
lucro operacional.
Segundo a pesquisa “A Iniciativa Privada
e o Espírito Público – A evolução
da ação social das empresas privadas
do Brasil”, realizada em 2004 pelo
IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica
Aplicada), com cerca de 870 mil empresas,
o investimento social privado
é pouco influenciado pela política de
benefícios tributários. Dentre as entrevistadas,
somente 2% que atuaram no
social fizeram uso dos incentivos.
“Os principais ganhos são difíceis de
mensurar, mas perceptíveis. O educador
voluntário sente-se um protagonista
na transformação do ser humano,
dentro do seu ambiente de trabalho.
Aumenta a sua autoestima e o orgulho
por trabalhar em uma empresa que se
preocupa com a comunidade”, conta
Beth, lembrando que a integração entre
as áreas também é reforçada. “Alguns
parceiros afirmam que, nesse aspecto,
os resultados são melhores do que os
dos programas de team building.”
Outra vantagem é a troca de experiên
cias entre as organizações. “Anualmente,
promovemos workshops,
nos quais reunimos os coordenadores
do Formare de cada empresa.
Nesse momento, não há concor-
rentes. O objetivo é somar, expor os
desafios e conquistas, aperfeiçoar o
trabalho”, complementa Beth.
Das empresas do setor automotivo
que adotaram o Projeto Formare, a
Delphi é a que possui o maior número
de escolas: são sete no total. A primeira
foi inaugurada em 2001, na unidade
de Piracicaba, SP, e a última, em junho
deste ano, em Jaguariúna, SP. Cerca
de 300 educadores voluntários participam
do programa, que atualmente
tem 140 alunos. Até o fim do ano, 700
RETRATO DO FORMARE
51 empresas parceiras
85 escolas em 12 estados e 65 cidades brasileiras e uma na Argentina
8 mil adolescentes formados em 22 anos
5 mil educadores voluntários
80% dos formandos terminam o curso empregados
R$ 130 mil é o custo médio anual para a empresa
90 escolas é expectativa do Projeto Formare para 2011
Inauguração na Delphi,
que possui 7 unidades
jovens terão se formado nas escolas
Formare da Delphi.
Gábor Deák, presidente da Delphi
para a América do Sul, considera que
o Formare ajuda a empresa a desempenhar
o seu papel frente à sociedade e
a encontrar novos profissionais qualificados,
não só para suas próprias unidades,
mas também para a comunidade.

RECICLAGEM
EM DEBATE HÁ MAIS DE DUAS
DÉCADAS, A RECICLAGEM DE VEÍCULOS
DERRAPA E INICIATIVAS ISOLADAS
AMENIZAM OS PROBLEMAS
Embora esteja em discussão há pelo
menos 20 anos, a reciclagem
de veículos ainda não emplacou
no Brasil. “Apesar de termos tecnologia
compatível com países de primeiro
mundo, falta estimular uma cultura que
nos leve a pensar de forma sistêmica e
analisar ainda na fase de concepção dos
veículos como será o reaproveitamento
das partes no final de sua vida”, observa
Eduardo Santos, gerente institucional
do Cesvi Brasil – Centro de Experimentação
e Segurança Viária.
Santos lembra que a realidade local
é bem diferente da Europa, onde o nível
de reciclagem dos veículos deverá
subir de 95% para 98% em 2011. Para
chegar a esse patamar o Brasil precisará
criar, quase do zero, uma estrutura capaz
de viabilizar novo uso a uma enorme
variedade de materiais de seus veículos.
“Com os debates entre sociedade e governo
acredito que em breve poderemos
ver uma luz no fim do túnel”, afirma.
Ele informa que já existem órgãos e
associações se unindo por uma lei que
regulamente o tratamento de veículos
fora de uso no País. “Será questão
de tempo termos regras. A questão
ambiental ganha prioridades em
104BUSINESS
LATA VELHA
AINDA SEM
DESTINO
SONIA MORAES
mercados mundiais”. Pilares deverão
ser erguidos, como o desenvolvimento
de legislação específica, a criação
de centros de reciclagem, incentivos
fiscais, um certificado de destruição
do veículo. Haveria também projetos
paralelos, como o seguro popular e a
apólice verde.
“Descartar veículos velhos da frota
de forma inadequada trará problemas
adicionais. Nos pátios das Ciretrans
SANTOS, gerente
institucional do Cesvi Brasil
existem dois milhões de unidades
estacionadas. A represa de Guarapiranga,
em São Paulo, esconde 22 mil
carros”, alerta, assegurando que uma
legislação eficaz ajudaria a solucionar
questões como essas, mobilizando
empresas interessadas na reciclagem
e a contribuição da indústria automobilística.
José Edison Parro, presidente da Associação
Brasileira de Engenharia Automotiva
(AEA), explica que o Departamento
Nacional de Trânsito (Denatran)
já solicitou estudos para reciclagem
dos veículos e o setor automotivo vem
colaborando. “O setor de chapas é o
que mais avançou”, diz, enfatizando
também o esforço para aproveitamento
de materiais nobres, vidros laminados
e certas peças plásticas.
Mas qual é a dificuldade para implantar
um programa reconhecido pela
importância e que só tem derrapado?
Santos entende que há uma série de
obstáculos que não podem ser equacionados
prontamente – o tema é complexo,
traz desafios técnicos, envolve
inúmeros interesses e esbarra em culturas
solidificadas. “Não se trata simplesmente
de virar a chave e promover mudanças.
Qualquer decisão precipitada
pode prejudicar empresas e cidadãos.
Ao mesmo tempo, não podemos esperar
apenas que o governo promova uma
ação e resolva o problema”, adverte.
O começo seria um estudo de melhoria
e desenvolvimento da rede de
transporte coletivo. A retirada de veículos
de circulação, associada a incentivos
e crédito para facilitar a renovação
da frota com veículos menos poluentes
e ambientalmente corretos, teria como
efeito colateral positivo a remoção de
componentes potencialmente perigosos,
como baterias e fluidos. Haveria
também a neutralização de componentes
pirotécnicos de airbags e prétensores
de cintos de segurança.
A iniciativa acabaria por promover
a revenda de peças reaproveitáveis de

forma organizada e levaria à criação de
empregos para atender novas atividades.
Outro aspecto seria evitar focos
de contaminação comuns quando veículos
são abandonados e acumulam
água de chuvas.
Para o gerente do Cesvi Brasil, os
resultados de um programa amplo
de reciclagem dependerão do grau
de adesão de empresas, pessoas e do
governo. “Na ponta do lápis, veremos
que a economia pode ser considerável”,
ressalta. Experiências em outros
países têm sido acompanhadas de
perto pelo Cesvi, que busca inspiração
nas boas soluções.
Santos acredita que o aumento da
frota circulante, os problemas de mobilidade
nos grandes centros urbanos e
as mudanças climáticas são argumentos
para justificar esforços em torno do
tema. O Cesvi dá sua contribuição promovendo
levantamentos e finalizando
o projeto para um centro de desmontagem
de veículos e reaproveitamento
de peças, dentro de critérios técnicos e
práticas já adotadas em outros locais.
PNEUS
Enquanto as soluções nacionais não
chegam, o País registra cases isolados
para aproveitamento de componentes
veiculares. Produtos como
baterias, filtros de óleo e fluidos já têm
destino previsto pela legislação. A Anip,
entidade dos fabricantes de pneus, eleva
para quase 500 os pontos de coleta
de produtos usados e já destinou mais
de 1,2 milhão de toneladas de materiais
para a reciclagem -- o equivalente a 240
milhões de pneus de passeio.
O programa é desenvolvido por meio
de parceiros, na maioria dos casos com
prefeituras, que cedem terreno dentro
de normas específicas de segurança e
higiene para recolher o material vindo
de borracharias, revendedoras e dos
próprios cidadãos. A lista de todos os
pontos de coleta pode ser conferida
em www.reciclanip.com.br.
As destinações são aprovadas pelo
Ibama. O pneu triturado pode ser reaproveitado
como combustível alternativo
para as indústrias de cimento ou
em caldeiras, na fabricação de asfalto
ecológico, solados de sapato, borrachas
de vedação, dutos pluviais, pisos
para quadras poliesportivas, pisos industriais
e tapetes para automóveis.
Com a previsão de investimento de
US$ 25 milhões em 2010, os fabricantes
pretendem investir 20% a mais que
em 2009 no Programa Nacional de
Coleta e Destinação de Pneus Inserví-
RESÍDUO: faltam espaços
com este para a separação
PARRO: AEA colabora
com estudos de reciclagem
veis. A iniciativa já recebeu US$ 95 milhões
desde a criação, em 1999.
INDÚSTRIA
Grande parte do trabalho ambiental da
Fiat Automóveis está concentrada na
“Ilha Ecológica”, um espaço na fábrica
de Betim, MG. Os resíduos industriais
são separados por categoria,
armazenados e enviados a empresas
recicladoras e de tratamento, possibilitando
o reaproveitamento de 98,5%
de todo o resíduo gerado.
A Ilha Ecológica tem um papel importante
na reciclagem do poliestireno
expandido, (isopor), processado e
transformado em matéria-prima para
produção de vasilhames, solas para
calçados, mangueiras, embalagens
dentre outros.
A empresa informa que desde 1994
essas iniciativas permitiram reciclar
30 mil toneladas de papel e papelão e
poupar 660 mil árvores. Outras 15 mil
toneladas de plásticos e 1,7 mil toneladas
de isopor foram tratadas.

VIDA CORPORATIVA | IVAN WITT
IVAN WITT é sócio-diretor
da Steer Recursos Humanos
Grandes
corporações
necessitam
segmentar bastante seus
departamentos para
que possam atender
adequadamente todos
os aspectos de seus
negócios. A indústria
automobilística não é
exceção. Manter todos os
colaboradores focados no
negócio principal é um dos
maiores desafios que essas
organizações enfrentam.
Se o colaborador perde
o foco e se aprofunda
no micromundo de sua
área, toma decisões
com precisão técnica,
mas que podem ser
contraproducentes para
a organização como um
todo. Se norteia-se pelo
macro apenas, cometerá
deslizes que custarão
caro à empresa. E erros
não são bem tolerados
pelas organizações. Por
isso a grande maioria dos
colaboradores orientase
pelo micromundo.
Assegura-se de que na sua
pequena área de controle
os erros não aconteçam.
Poucos ousam mudar
106BUSINESS
LUIS PRADO
os processos, seja para
agilizar, melhorar ou
até mesmo extinguir
procedimentos. O medo
de errar os impede de
correr riscos. Pior, impede
também de entender o
funcionamento das outras
áreas, do negócio como
um todo. Engrenagens
que deveriam mover-se
síncronas, emperram com
muita frequência. Clássicos
conflitos tomam conta
do ambiente de trabalho.
A área de engenharia e a
área de compras, vendas e
manufatura, todas as áreas
e finanças, todas as áreas e
recursos humanos, e todas
as anteriores e o jurídico.
Claro que desses embates
surgem muitas coisas boas
também. Mas grande parte
da energia é gasta na zona
vermelha do tacômetro não
produzindo torque, só calor.
Calor esse que se dissipa
entre as áreas esquentando
desnecessariamente o
ambiente de trabalho, que
por si só já é competitivo o
suficiente.
No caminho da ascensão
profissional, os mais
preparados se dão conta
ACEITANDO
O RISCO
de que à medida que se
aproximam do topo, as
aptidões interpessoais são
as mais importantes do
jogo corporativo. Mas como
integrar em um ambiente
competitivo e muitas vezes
desfocado pelas lentes
individuais de milhares de
minifeudos espalhados por
toda a organização?
Existem infinitas
soluções, dadas
as diferenças entre
organizações. Mas três
servem a todas:
ALINHAMENTO
O conteúdo da reunião de
diretoria tem que alcançar
todos os colaboradores.
E isso só acontecerá se
houver uma metodologia
adequada. Reunião de
departamento, TV interna,
intranet, café da manhã
com a liderança, ou
qualquer outra forma que
faça o líder ir até sua base,
dar o recado e ouvir a voz
do grupo. O propósito de
cada empresa, de cada
iniciativa escolhida, deve
ser compreendido por cada
colaborador que será um
fractal da liderança.
RISCO
É preciso correr riscos.
Engessar a organização
para eliminá-los é sinônimo
de fracasso. Num mundo
que se move na velocidade
da internet é preciso
estar pronto para mudar
a cada instante. E pela
característica humana da
força de trabalho, erros
acontecerão. O grau de
tolerância da liderança a
esses erros determinará
o grau de ousadia de
seus colaboradores. E
ousadia é matéria-prima da
criatividade.
ALTERNÂNCIA
Para agilizar compreensão
e aprendizado, nada como
calçar o sapato do outro.
É uma prática que pode
ser adotada em toda a
organização. Líderes que
passam por várias áreas,
tem um conhecimento
profundo da empresa,
buscam soluções e não
culpados, e não perdem
tempo protegendo
seu território. Empresa
vencedora é aquela onde
o pequeno pensa grande.
Sem represálias por isso.