O USO DE ROTATÓRIAS NAS ENTRADAS E SAÍDAS DAS ... - CBTU
O USO DE ROTATÓRIAS NAS ENTRADAS E SAÍDAS DAS ... - CBTU O USO DE ROTATÓRIAS NAS ENTRADAS E SAÍDAS DAS ... - CBTU
área urbana por vir trafegando à velocidade diretriz da via. A redução da velocidade é, muitas vezes, abrupta pela total inexistência, ou pelas precárias condições, da sinalização existente. As diversas soluções para a redução da velocidade com a utilização de diferentes dispositivos têm se mostrado ineficientes, ocasionando vários acidentes, notadamente os atropelamentos. Assim, o presente trabalho aborda a implantação de rotatórias nas entradas e saídas das áreas urbanas como o mais completo redutor de velocidade. Inicialmente, apresenta as características gerais das travessias urbanas, faz uma verificação das velocidades de aproximação do tráfego aos perímetros urbanos e executa um pequeno estudo dos dispositivos redutores de velocidade como alternativas de solução. Em seguida, descreve os tipos de rotatórias mais utilizadas, apresentando com método proposto as características geométricas, como e onde implantar, bem como as vantagens e desvantagens da utilização de rotatórias nas entradas e saídas das travessias urbanas de cidades de pequeno e médio portes. 2. TRAVESSIAS URBANAS 2.1 Características Gerais As cidades constituídas normalmente por acumulação, transformação e inter-relação de obras concretas, notadamente pela infra-estrutura viária, que requer níveis de investimentos elevados, e ainda, pela irreversibilidade de seus efeitos, merecem especial atenção. Vallejo (1995), afirma que, entender a cidade como espaço construído, resultado de um processo não linear de realizações de infra-estruturas e edificações, implica em colocar atenção, tanto na conformação resultante do próprio processo, quanto no potencial transformador que cada obra acarreta. Que a construção das infra-estruturas, notadamente a de transporte é a parte mais importante da construção da cidade pode parecer óbvio, mas essa constatação nem sempre é observada. Vallejo (1995), chamou de redescobrimento do que antes era identificado como identidade, uma única origem das práticas, que hoje parece dissociada e contraditória; da coincidência do objeto do que a urbanística chama de infra-estrutura, com a construção das vias de transportes, das redes de energia e das redes sanitárias do território. Já Jacobs apud Vallejo (1995) sustenta que a cidade surgiu no cruzamento de caminhos ou da circunvizinhança dos caminhos até ela. Com efeito, a rodovia prioriza o caminho de acesso à cidade por ser o canal por onde se estabelecem as relações da cidade com o seu entorno, “estendendo-se os caminhos como se fossem tentáculos e neles marcando os eixos de sua futura expansão” (Vallejo,1995). Desse modo fica claro que, a construção viária é o ponto de partida, para a criação e o desenvolvimento da acessibilidade de uma área urbana. O relatório de TRRL (1991) aponta que o crescimento da urbanização e do número de veículos têm aumentado o congestionamento do tráfego em centros urbanos e aumentado os acidentes nas redes viárias que não foram construídas para suportar os volumes e os tipos de veículos que por elas trafegam hoje. Alega ainda, que o não planejamento do crescimento urbano tem se tornado incompatível com o uso do solo, com altos níveis de conflitos entre veículos e pedestres. O êxodo das áreas rurais para os centros urbanos freqüentemente resulta num grande número de novas áreas residenciais e grandes volumes de tráfego. Como resultado há severa deterioração das condições de dirigibilidade e um aumento significativo do risco e da
competição entre as diferentes classes de usuários do sistema viário. A partir de um determinado ponto de crescimento populacional, que Vallejo (1995) quantifica como acima de 50.000 habitantes, as características urbanas conflitam com o tráfego de passagem que atravessa a cidade, gerando inúmeros impactos nocivos à população local, ao tráfego e ao meio ambiente. 2.2 Tipos de Travessias De acordo com Trinta (2001), são vários os tipos de travessias urbanas. A rodovia construída inicialmente com determinada função, normalmente de acessibilidade, de desenvolvimento local ou regional ou para o escoamento da riqueza nacional, que com o passar dos anos houve uma aglomeração da população no seu entorno, constituindo uma área urbana na qual a rodovia se tornou parte integrante desse contexto. Pode-se caracterizar uma hierarquia das travessias urbanas, de acordo com o índice de intervenções realizadas na rodovia em função do volume de tráfego, do adensamento urbano e dos conflitos existentes, sendo: a) Travessia Simples – Rodovia de longo curso que atravessa uma área urbana sem perder suas características funcionais e com predominância do tráfego de passagem. Seu traçado permanece inalterado, apesar do adensamento populacional ao redor de um ponto da via. É característica da travessia de área urbana de pequeno porte, cujo adensamento populacional se localizou ao longo do eixo viário; b) Travessia com utilização de segmentos de ruas locais – É um tipo de travessia que se forma, normalmente, no entroncamento de vias. Para atravessar a área urbana, o tráfego de passagem utiliza obrigatoriamente as ruas e as avenidas locais; c) Travessia com acesso controlado – Originalmente caracterizada como uma travessia simples, que devido ao desenvolvimento urbano tornou necessário a inclusão de controle de acesso para separar o tráfego de longa distância do tráfego local, mas ainda assim, permitindo o livre trânsito do tráfego de longo curso penetrando na área urbana central, através das ruas laterais ou da utilização das vias locais. d) Travessia com acesso bloqueado – O acesso à área urbana se dá antes do início do perímetro urbano. Após a entrada na cidade pela rodovia, não será mais possível qualquer saída (exceto para viaturas de resgate). Este tipo de travessia já sofreu uma grande intervenção pelas autoridades rodoviárias de tal sorte que o tráfego local fica totalmente isolado do tráfego de passagem; e e) Contorno Urbano – Quando a travessia com acesso bloqueado sofre grandes interferências do tráfego local e do tráfego de aceso à cidade, nas entradas e saídas do perímetro urbano, saturando as vias laterais e congestionando a via principal, a solução é a construção de uma via que contorna a área urbana, melhorando a fluidez do tráfego de passagem. Cabe ressaltar, que a implantação de um contorno urbano deve ser acompanhado de um programa de ocupação do uso do solo, para que, no futuro, os problemas não sejam recriados com maior intensidade e gravidade. 2.3 Velocidades de Aproximação do Perímetro Urbano As velocidades de cruzeiro nas rodovias rurais podem alcançar até 110 km/h (CBT,1997), o que é totalmente incompatível para circulação numa área urbana. A redução da velocidade, para pelo menos a metade deste valor, muitas vezes é abrupta, com fortes frenagens que podem gerar altos níveis de acidentes.
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competição entre as diferentes classes de usuários do sistema viário. A partir de um<br />
determinado ponto de crescimento populacional, que Vallejo (1995) quantifica como acima<br />
de 50.000 habitantes, as características urbanas conflitam com o tráfego de passagem que<br />
atravessa a cidade, gerando inúmeros impactos nocivos à população local, ao tráfego e ao<br />
meio ambiente.<br />
2.2 Tipos de Travessias<br />
De acordo com Trinta (2001), são vários os tipos de travessias urbanas. A rodovia construída<br />
inicialmente com determinada função, normalmente de acessibilidade, de desenvolvimento<br />
local ou regional ou para o escoamento da riqueza nacional, que com o passar dos anos houve<br />
uma aglomeração da população no seu entorno, constituindo uma área urbana na qual a<br />
rodovia se tornou parte integrante desse contexto.<br />
Pode-se caracterizar uma hierarquia das travessias urbanas, de acordo com o índice de<br />
intervenções realizadas na rodovia em função do volume de tráfego, do adensamento urbano e<br />
dos conflitos existentes, sendo:<br />
a) Travessia Simples – Rodovia de longo curso que atravessa uma área urbana sem perder<br />
suas características funcionais e com predominância do tráfego de passagem. Seu traçado<br />
permanece inalterado, apesar do adensamento populacional ao redor de um ponto da via.<br />
É característica da travessia de área urbana de pequeno porte, cujo adensamento<br />
populacional se localizou ao longo do eixo viário;<br />
b) Travessia com utilização de segmentos de ruas locais – É um tipo de travessia que se<br />
forma, normalmente, no entroncamento de vias. Para atravessar a área urbana, o tráfego de<br />
passagem utiliza obrigatoriamente as ruas e as avenidas locais;<br />
c) Travessia com acesso controlado – Originalmente caracterizada como uma travessia<br />
simples, que devido ao desenvolvimento urbano tornou necessário a inclusão de controle<br />
de acesso para separar o tráfego de longa distância do tráfego local, mas ainda assim,<br />
permitindo o livre trânsito do tráfego de longo curso penetrando na área urbana central,<br />
através das ruas laterais ou da utilização das vias locais.<br />
d) Travessia com acesso bloqueado – O acesso à área urbana se dá antes do início do<br />
perímetro urbano. Após a entrada na cidade pela rodovia, não será mais possível qualquer<br />
saída (exceto para viaturas de resgate). Este tipo de travessia já sofreu uma grande<br />
intervenção pelas autoridades rodoviárias de tal sorte que o tráfego local fica totalmente<br />
isolado do tráfego de passagem; e<br />
e) Contorno Urbano – Quando a travessia com acesso bloqueado sofre grandes interferências<br />
do tráfego local e do tráfego de aceso à cidade, nas entradas e saídas do perímetro urbano,<br />
saturando as vias laterais e congestionando a via principal, a solução é a construção de<br />
uma via que contorna a área urbana, melhorando a fluidez do tráfego de passagem. Cabe<br />
ressaltar, que a implantação de um contorno urbano deve ser acompanhado de um<br />
programa de ocupação do uso do solo, para que, no futuro, os problemas não sejam<br />
recriados com maior intensidade e gravidade.<br />
2.3 Velocidades de Aproximação do Perímetro Urbano<br />
As velocidades de cruzeiro nas rodovias rurais podem alcançar até 110 km/h (CBT,1997), o<br />
que é totalmente incompatível para circulação numa área urbana. A redução da velocidade,<br />
para pelo menos a metade deste valor, muitas vezes é abrupta, com fortes frenagens que<br />
podem gerar altos níveis de acidentes.
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