O USO DE ROTATÓRIAS NAS ENTRADAS E SAÍDAS DAS ... - CBTU

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28.05.2013 Views

4.6 Desvantagens As desvantagens são mínimas em relação às vantagens, o que corrobora a solução deste trabalho. As desvantagens são as seguintes: a) Necessita de mais espaço e geralmente são mais onerosas que as interseções diretas; b) Não é apropriada quando o trânsito de pedestres é considerável, pois o fluxo em seu interior deve circular sem interrupções; c) Exige ilhas centrais muito grandes ou velocidades de operação muito baixas quando o volume de veículos ultrapassa a 1500 vph, o que no caso deste trabalho, constitui uma vantagem; d) Aumenta a distância percorrida pelos veículos, embora diminua o tempo de percurso; e) É de difícil ampliação e, portanto, não se adapta a planos de construção por etapas, salvo na construção de novos ramos; f) Cria a subordinação dos movimentos do tráfego individual em favor do tráfego total. 5. CONCLUSÃO A mitigação dos conflitos na área urbana vem priorizando o tratamento das travessias urbanas por rodovias de longo curso. A preocupação se torna cada vez mais intensa porque os recursos são insuficientes para abranger todas as melhorias que se fazem necessárias à transposição da área urbana pelo tráfego de passagem. Se não há recursos, as soluções são inadequadas e paliativas, pois os problemas só são realmente atacados quando a área urbana já tem um porte que ultrapassa os 250.000 habitantes e, consequentemente, os custos são elevados. Por outro lado, se as soluções forem dadas quando as cidades ainda são de pequeno e médio portes os custos são sensivelmente menores e se a solução encontrada for de caráter permanente, como é o caso das rotatórias que reduz a velocidade de saída para 54 % da velocidade diretriz da via, não haverá no futuro qualquer problema por falta de recursos, pois, qualquer melhoria necessária, será de baixo custo. O tratamento da configuração viária é de fundamental importância para a mitigação dos conflitos de mobilidade, acessibilidade, segurança de trânsito e do meio ambiente (Trinta,2001) e se as soluções forem executadas quando as cidades ainda não apresentem níveis elevados desses conflitos, então muitos recursos serão poupados, muitas vidas serão salvas e a comunidade local desfrutará de melhores condições de qualidade de vida. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AASHTO (1994). AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION. A policy on geometric of highway and streets. Washingto, DC.. BRASIL. Código de Trânsito Brasileiro. Lei 9.503 de 23 set. 1997. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DOS TRANSPORTES. (2005). Manual de Interseções Rodoviárias. Rio de Janeiro: IPR. IHT (1987). Road Traffic in Urbans Areas. Institute of Highways and Transportation. London. England. OURSTON, L. (2004). Synthesis 246, Modern Rondabout Pratice. Santa Barbara: Carty Associates. USA. TRINTA, Z. A. (2001). Contribuição ao estudo das travessias urbanas de pequeno e médio portes por rodovias de longo curso. Tese de Mestrado. Rio de Janeiro: COPPE/UFRJ. TRL (1995). State of Art Reviews: Design of Roudabouts. London. England. TRRL (1991). TRANSPORT AND ROAD RESEARCH LABORATORY. Towards safer roads in developing coutries: Aguide for planners and engineers. Berkshire: England. VALLEJO, M.H. (1995). Variante de la carretera y forma de ciudad. Tese de Doutorado. Universitat Politécnica de Catalunya. Espanha.

4.6 Desvantagens<br />

As desvantagens são mínimas em relação às vantagens, o que corrobora a solução deste<br />

trabalho. As desvantagens são as seguintes:<br />

a) Necessita de mais espaço e geralmente são mais onerosas que as interseções diretas;<br />

b) Não é apropriada quando o trânsito de pedestres é considerável, pois o fluxo em seu<br />

interior deve circular sem interrupções;<br />

c) Exige ilhas centrais muito grandes ou velocidades de operação muito baixas quando o<br />

volume de veículos ultrapassa a 1500 vph, o que no caso deste trabalho, constitui uma<br />

vantagem;<br />

d) Aumenta a distância percorrida pelos veículos, embora diminua o tempo de percurso;<br />

e) É de difícil ampliação e, portanto, não se adapta a planos de construção por etapas, salvo<br />

na construção de novos ramos;<br />

f) Cria a subordinação dos movimentos do tráfego individual em favor do tráfego total.<br />

5. CONCLUSÃO<br />

A mitigação dos conflitos na área urbana vem priorizando o tratamento das travessias urbanas<br />

por rodovias de longo curso. A preocupação se torna cada vez mais intensa porque os recursos<br />

são insuficientes para abranger todas as melhorias que se fazem necessárias à transposição da<br />

área urbana pelo tráfego de passagem. Se não há recursos, as soluções são inadequadas e<br />

paliativas, pois os problemas só são realmente atacados quando a área urbana já tem um porte<br />

que ultrapassa os 250.000 habitantes e, consequentemente, os custos são elevados. Por outro<br />

lado, se as soluções forem dadas quando as cidades ainda são de pequeno e médio portes os<br />

custos são sensivelmente menores e se a solução encontrada for de caráter permanente, como<br />

é o caso das rotatórias que reduz a velocidade de saída para 54 % da velocidade diretriz da<br />

via, não haverá no futuro qualquer problema por falta de recursos, pois, qualquer melhoria<br />

necessária, será de baixo custo.<br />

O tratamento da configuração viária é de fundamental importância para a mitigação dos<br />

conflitos de mobilidade, acessibilidade, segurança de trânsito e do meio ambiente<br />

(Trinta,2001) e se as soluções forem executadas quando as cidades ainda não apresentem<br />

níveis elevados desses conflitos, então muitos recursos serão poupados, muitas vidas serão<br />

salvas e a comunidade local desfrutará de melhores condições de qualidade de vida.<br />

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS<br />

AASHTO (1994). AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION. A policy<br />

on geometric of highway and streets. Washingto, DC..<br />

BRASIL. Código de Trânsito Brasileiro. Lei 9.503 de 23 set. 1997.<br />

<strong>DE</strong>PARTAMENTO NACIONAL <strong>DE</strong> INFRA-ESTRUTURA DOS TRANSPORTES. (2005). Manual de<br />

Interseções Rodoviárias. Rio de Janeiro: IPR.<br />

IHT (1987). Road Traffic in Urbans Areas. Institute of Highways and Transportation. London. England.<br />

OURSTON, L. (2004). Synthesis 246, Modern Rondabout Pratice. Santa Barbara: Carty Associates. USA.<br />

TRINTA, Z. A. (2001). Contribuição ao estudo das travessias urbanas de pequeno e médio portes por rodovias<br />

de longo curso. Tese de Mestrado. Rio de Janeiro: COPPE/UFRJ.<br />

TRL (1995). State of Art Reviews: Design of Roudabouts. London. England.<br />

TRRL (1991). TRANSPORT AND ROAD RESEARCH LABORATORY. Towards safer roads in developing<br />

coutries: Aguide for planners and engineers. Berkshire: England.<br />

VALLEJO, M.H. (1995). Variante de la carretera y forma de ciudad. Tese de Doutorado. Universitat Politécnica<br />

de Catalunya. Espanha.

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