O USO DE ROTATÓRIAS NAS ENTRADAS E SAÍDAS DAS ... - CBTU

O USO DE ROTATÓRIAS NAS ENTRADAS E SAÍDAS
DAS TRAVESSIAS URBANAS
Zomar Antonio Trinta
Paulo Cezar Martins Ribeiro
Programa de Engenharia de Transportes
COPPE-UFRJ
RESUMO
O presente trabalho tem por finalidade mostrar como é vantajoso a utilização de rotatórias nas entradas e saídas
das travessias urbanas de cidades de pequeno e médio portes por rodovias de longo curso. As velocidades de
cruzeiro nas rodovias rurais podem alcançar até 110 km/h o que é totalmente incompatível para circular numa
área urbana. Um veículo trafegando à velocidade diretriz da via quando adentra uma área urbana a percepção do
motorista é lenta pela inexistência de sinalização adequada, gerando, muitas vezes, frenagens abruptas com alto
nível de risco de acidentes. Este trabalho apresenta as características e os tipos das travessias urbanas, analisa as
velocidades de aproximação do perímetro urbano e os diversos dispositivos redutores de velocidade elegendo a
rotatória como dispositivo ideal para redução da velocidade e dos níveis de acidentes. A partir deste ponto o
trabalho apresenta os vários tipos de rotatórias, com suas descrições e usos, culminando com a proposição de um
método para a implantação de uma rotatória nas entradas e nas saídas das cidades de pequeno e médio portes,
mesmo que, ainda, não haja interseção. São analisadas as características geométricas, a metodologia de
implantação e a determinação do nível de serviço de uma rotatória e, finalmente, aponta as vantagens que devem
ser auferidas com a implantação de uma rotatória.
ABSTRACT
The objective of the present work is to show the advantage of employing roundabout at the entrance and exit of
long-distance highway crossings for small or medium-sized cities. Cruising speeds on rural highways may be as
high as 110 km per hour, which is totally incompatible for any urban area. At it enters the urban space, any
vehicle going at the design speed of a given highway will slow down the driver’s perception, moreover due to
the lack of proper traffic signs, in many cases leading to abrupt braking and the possibility of accidents. This
papers presents the characteristics and types of urban crossings, analyses speeds of approach to the urban
perimeter and various means of reducing speed, highlighting the roundabout as ideal device for reduction both of
speed and accidents. From this point onwards, the various types of roundabouts, their description and employ are
presented, ending in a proposal for roundabout implementation at the entry and exit os small or medium-sized
cities, even if there are no intersections so far. The document also examines the geometrical features os a
roundabout, how to implement it and determinate its level of service, finally showing the advantages that can be
gained with its use.
PALAVRAS-CHAVE:
Travessias Urbanas, Redutores de velocidades, Rotatórias.
1. INTRODUÇÃO
O presente trabalho tem por finalidade apresentar uma contribuição ao estudo das travessias
urbanas de cidades de pequeno e médio portes por rodovias de longo curso. O tráfego de
longa distância que adentra o perímetro urbano, o faz em velocidades incompatíveis com uma

área urbana por vir trafegando à velocidade diretriz da via. A redução da velocidade é, muitas
vezes, abrupta pela total inexistência, ou pelas precárias condições, da sinalização existente.
As diversas soluções para a redução da velocidade com a utilização de diferentes dispositivos
têm se mostrado ineficientes, ocasionando vários acidentes, notadamente os atropelamentos.
Assim, o presente trabalho aborda a implantação de rotatórias nas entradas e saídas das áreas
urbanas como o mais completo redutor de velocidade.
Inicialmente, apresenta as características gerais das travessias urbanas, faz uma verificação
das velocidades de aproximação do tráfego aos perímetros urbanos e executa um pequeno
estudo dos dispositivos redutores de velocidade como alternativas de solução. Em seguida,
descreve os tipos de rotatórias mais utilizadas, apresentando com método proposto as
características geométricas, como e onde implantar, bem como as vantagens e desvantagens
da utilização de rotatórias nas entradas e saídas das travessias urbanas de cidades de pequeno
e médio portes.
2. TRAVESSIAS URBANAS
2.1 Características Gerais
As cidades constituídas normalmente por acumulação, transformação e inter-relação de obras
concretas, notadamente pela infra-estrutura viária, que requer níveis de investimentos
elevados, e ainda, pela irreversibilidade de seus efeitos, merecem especial atenção. Vallejo
(1995), afirma que, entender a cidade como espaço construído, resultado de um processo não
linear de realizações de infra-estruturas e edificações, implica em colocar atenção, tanto na
conformação resultante do próprio processo, quanto no potencial transformador que cada obra
acarreta. Que a construção das infra-estruturas, notadamente a de transporte é a parte mais
importante da construção da cidade pode parecer óbvio, mas essa constatação nem sempre é
observada. Vallejo (1995), chamou de redescobrimento do que antes era identificado como
identidade, uma única origem das práticas, que hoje parece dissociada e contraditória; da
coincidência do objeto do que a urbanística chama de infra-estrutura, com a construção das
vias de transportes, das redes de energia e das redes sanitárias do território.
Já Jacobs apud Vallejo (1995) sustenta que a cidade surgiu no cruzamento de caminhos ou da
circunvizinhança dos caminhos até ela. Com efeito, a rodovia prioriza o caminho de acesso à
cidade por ser o canal por onde se estabelecem as relações da cidade com o seu entorno,
“estendendo-se os caminhos como se fossem tentáculos e neles marcando os eixos de sua
futura expansão” (Vallejo,1995). Desse modo fica claro que, a construção viária é o ponto de
partida, para a criação e o desenvolvimento da acessibilidade de uma área urbana. O relatório
de TRRL (1991) aponta que o crescimento da urbanização e do número de veículos têm
aumentado o congestionamento do tráfego em centros urbanos e aumentado os acidentes nas
redes viárias que não foram construídas para suportar os volumes e os tipos de veículos que
por elas trafegam hoje. Alega ainda, que o não planejamento do crescimento urbano tem se
tornado incompatível com o uso do solo, com altos níveis de conflitos entre veículos e
pedestres.
O êxodo das áreas rurais para os centros urbanos freqüentemente resulta num grande número
de novas áreas residenciais e grandes volumes de tráfego. Como resultado há severa
deterioração das condições de dirigibilidade e um aumento significativo do risco e da

competição entre as diferentes classes de usuários do sistema viário. A partir de um
determinado ponto de crescimento populacional, que Vallejo (1995) quantifica como acima
de 50.000 habitantes, as características urbanas conflitam com o tráfego de passagem que
atravessa a cidade, gerando inúmeros impactos nocivos à população local, ao tráfego e ao
meio ambiente.
2.2 Tipos de Travessias
De acordo com Trinta (2001), são vários os tipos de travessias urbanas. A rodovia construída
inicialmente com determinada função, normalmente de acessibilidade, de desenvolvimento
local ou regional ou para o escoamento da riqueza nacional, que com o passar dos anos houve
uma aglomeração da população no seu entorno, constituindo uma área urbana na qual a
rodovia se tornou parte integrante desse contexto.
Pode-se caracterizar uma hierarquia das travessias urbanas, de acordo com o índice de
intervenções realizadas na rodovia em função do volume de tráfego, do adensamento urbano e
dos conflitos existentes, sendo:
a) Travessia Simples – Rodovia de longo curso que atravessa uma área urbana sem perder
suas características funcionais e com predominância do tráfego de passagem. Seu traçado
permanece inalterado, apesar do adensamento populacional ao redor de um ponto da via.
É característica da travessia de área urbana de pequeno porte, cujo adensamento
populacional se localizou ao longo do eixo viário;
b) Travessia com utilização de segmentos de ruas locais – É um tipo de travessia que se
forma, normalmente, no entroncamento de vias. Para atravessar a área urbana, o tráfego de
passagem utiliza obrigatoriamente as ruas e as avenidas locais;
c) Travessia com acesso controlado – Originalmente caracterizada como uma travessia
simples, que devido ao desenvolvimento urbano tornou necessário a inclusão de controle
de acesso para separar o tráfego de longa distância do tráfego local, mas ainda assim,
permitindo o livre trânsito do tráfego de longo curso penetrando na área urbana central,
através das ruas laterais ou da utilização das vias locais.
d) Travessia com acesso bloqueado – O acesso à área urbana se dá antes do início do
perímetro urbano. Após a entrada na cidade pela rodovia, não será mais possível qualquer
saída (exceto para viaturas de resgate). Este tipo de travessia já sofreu uma grande
intervenção pelas autoridades rodoviárias de tal sorte que o tráfego local fica totalmente
isolado do tráfego de passagem; e
e) Contorno Urbano – Quando a travessia com acesso bloqueado sofre grandes interferências
do tráfego local e do tráfego de aceso à cidade, nas entradas e saídas do perímetro urbano,
saturando as vias laterais e congestionando a via principal, a solução é a construção de
uma via que contorna a área urbana, melhorando a fluidez do tráfego de passagem. Cabe
ressaltar, que a implantação de um contorno urbano deve ser acompanhado de um
programa de ocupação do uso do solo, para que, no futuro, os problemas não sejam
recriados com maior intensidade e gravidade.
2.3 Velocidades de Aproximação do Perímetro Urbano
As velocidades de cruzeiro nas rodovias rurais podem alcançar até 110 km/h (CBT,1997), o
que é totalmente incompatível para circulação numa área urbana. A redução da velocidade,
para pelo menos a metade deste valor, muitas vezes é abrupta, com fortes frenagens que
podem gerar altos níveis de acidentes.

A falta de visibilidade, a precariedade da sinalização de advertência e a implantação de
dispositivos redutores de velocidades inadequados levam à percepção lenta por parte dos
motoristas e conseqüente aumento do tempo de reação o que é, sem dúvida, um grande fator
de risco.
2.4 Dispositivos Redutores de Velocidade
As diversas soluções para a redução da velocidade com a utilização de diferentes dispositivos
têm se mostrado ineficientes, ocasionando vários acidentes, notadamente os atropelamentos.
Dentre os dispositivos, destacam-se:
a) Sinalização Vertical;
b) Sinalização Horizontal;
c) Faixas Transversais de Sonorização;
d) Lombadas Eletrônicas;
e) Almofadas;
f) Chicanas;
g) Rotatórias; e
h) Combinação de dois ou mais dispositivos.
Mesmo diante da magnitude do problema, os dispositivos isoladamente não satisfazem as
condições de segurança, entretanto, a construção de uma rotatória na entrada e na saída de
uma área urbana garante a redução da velocidade pelas próprias características geométricas,
se tornando um redutor permanente na via. Alguns críticos, poderão argumentar que a
implantação de uma rotatória é muito mais onerosa e ainda, considerar que nas entradas ou
saídas, provavelmente, não haverá interseções que justifiquem a rotatória.
Cabe ressaltar que este estudo se destina a áreas urbanas de pequeno e médio portes, portanto,
nas entradas e saídas, ainda existem áreas disponíveis sem edificações que tornarão mais
acessíveis os valores da desapropriação. Por outro lado, mesmo que nessas áreas ainda não
haja interseções, o crescimento da população e do tecido urbano se aproximarão da mesma e,
ao longo do tempo, fatalmente existirá, pelo menos, uma interseção de 4 ramos. Assim, nesse
momento, já haverá condições técnicas e de baixo custo para a efetiva transposição da
interseção ou ainda, para permitir a canalização do tráfego que se dirige à área urbana por ruas
laterais. Segundo Ourston (2004), as vantagens da utilização da rotatória nos cruzamentos de
duas vias são:
a) Redução de 46 % da velocidade do tráfego;
b) Redução do total de colisões em 37 %;
c) Redução de 51 % nas colisões nas interseções simples convertidas para rotatórias;
d) Pesquisa em 26 municípios dos EUA mostrou que os usuários estão unanimemente
satisfeitos com suas rotatórias;
e) O custo de uma rotatória normal varia entre US$ 10.000 e US$ 500.000 e para rotatórias
em níveis diferentes de US$ 2,8 milhões e US$ 6,4 milhões;
f) As rotatórias têm benefícios significativos em termos de segurança, capacidade de tráfego
e assegura um melhoramento estético ao projeto urbano.
3. TIPOS DE ROTATÓRIAS
Uma rotatória opera com um sistema de circulação em mão única ao redor de uma ilha
central, onde a entrada é controlada por sinalização de “Pare” ou “Dê a Preferência” e a

prioridade deve ser do tráfego “que já está circulando por ela” (CBT,1997), ou seja a
preferência é a aproximação pela esquerda. São vários os tipos de rotatórias, destacando-se,
entre eles, os seguintes:
Tabela 1 - Descrição dos Tipos de Rotatórias
TIPO DESCRIÇÃO USO
NORMAL
MINI
DUPLA
NÍVEIS
DIFERENTES
INTERSEÇÕES
COM ARCOS
SEMAFORIZADA
Fonte: IHT, 1987
− Ilha central com meio-fio e
diâmetro maior ou igual a 4m.
− Aproximações alargadas para
permitir faixas múltiplas de
entrada.
− Ilha central ligeiramente elevada
com diâmetro menor que 4m.
− Marcas no pavimento indicando
os movimentos.
− Alargamento das aproximações.
− Sem mobiliário urbano na ilha
central para permitir a passagem
de veículos em emergências.
− Duas rotatórias normais ou
colocadas numa mesma
interseção ou em duas
interseções adjacentes
conectadas por uma via de
ligação curta.
− Pelo menos um movimento
passa pela interseção sem
interrupção enquanto os demais
são direcionados a uma ou mais
rotatórias num nível diferente.
− Favorece projetos compactos,
pedestres e ciclistas
− Sistemas de circulação em dois
sentidos, onde em cada
aproximação é oferecido
aproximações de 3 ramos
(minis) ou com semáforos.
− O tráfego que entra na rotatória
é controlado por semáforo, em
todo ou parte do dia.
− Novos empreendimentos e
construções.
− Interseções entre 2 rodovias.
− Para mudar de direção numa
interseção de uma nova via.
− Para melhorar a performance
de interseções urbanas
existentes onde há restrições de
espaço.
− Não usar em novas construções
mas em conversões de outros
tipos de vias.
− Útil para controlar
aproximações assimétricas.
− Útil em aproximações com
movimentos de giro à esquerda
com tráfego oposto pesado,
aproximações defasadas e em
locais com mais de 4
aproximações.
− Vias Expressas urbanas e
Rodovias de pista dupla.
− Vias de alta capacidade e
aquelas com altas velocidades
de aproximação.
− Novas construções onde os
fluxos de veículos e pedestres
são elevados.
− Útil em locais especiais para
solucionar problemas locais.
− Transformação de rotatórias
muito grandes com problemas
nas entradas.
− Não é recomendada em
projetos novos.
− Pode aumentar a capacidade
sob certas condições
operacionais.

Fonte IHT, 1987
4. MÉTODO PROPOSTO
Figura 1 – Esquemas dos Principais Tipos de Rotatórias
A contribuição defendida no presente estudo é a implantação de uma rotatória do tipo normal
para áreas urbanas de médio porte onde a aproximação do perímetro urbano já possua alguma
interseção e para áreas urbanas menores, um rotatória normal incompleta (sem dois de seus
ramos) já que provavelmente não haverá interseção, porém fica assegurado que a qualquer
época, com o crescimento da população e o aumento da urbanização, se poderá implantar a
complementação da rotatória, construindo seus dois outros ramos para permitir o acesso a
ruas laterais ou mesmo a ligação para outros logradouros a um custo extremamente baixo.

4.1 Características Geométricas
A rotatória é um dispositivo que permite reduzir para 54 % (Ourston, 2004), a velocidade de
aproximação de um veículo a uma área urbana, porque prioriza o tráfego de veículos que já
está na pista circular. Em todas as suas aproximações, se faz uso de placas de sinalização de
“parada obrigatória” ou “dê preferência”.
As características geométricas das rotatórias podem ser encontradas em manuais
internacionais como a TRL (1995), AASHTO (1994), IHT (1987) e no Manual de Interseções
do DNIT (2005) que contemplam a divisão do fluxo de veículos e facilitam a tomada de
decisão pelos motoristas que cruzam a via principal, criando um controle físico de velocidade
dos veículos pela canalização da via, que é protegida por ilhas de trânsito. A figura 2, a seguir,
apresenta um esquema padrão de uma rotatória.
Figura 2 – Esquema de uma rotatória normal
4.2 Metodologia de Implantação
Os fluxos dos veículos são fornecidos pela Matriz de Origem e Destino, transformada em
veículos equivalentes a carros de passeio, calculados com a utilização dos fatores de
equivalência, conforme tabela 2.
Carros de
Passeio
Tabela 2 - Equivalência em Carros de Passeio
Caminhões e
ônibus
Reboques e Semi-
Reboques Motos Bicicletas
Sem
Indicação
1 1,5 2 1 0,5 1,1
Fonte : DNIT, 2005

Para aplicação da Matriz de OD em relação a circulação nos diversos ramos da rotatória,
verifica-se que os volumes de tráfego que chegam à rotatória são Z1 a Z4 e os volumes nos
arcos antes de cada acesso são K1 a K4, conforme a Figura 3..
1
Z1
Fg1
K1
Fg2
4
Z4
K4
K2
Z2
2
Fg4
K3
Fg3
Z3
3
Figura 3 – Esquema de enlaces do tráfego nos ramos da rotatória
Para efeito de exemplificação montou-se uma Matriz de OD teórica, que possui as seguintes
viagens:
ORIGEM
Tabela 3 – Matriz de origem e destino
DESTINO
P 1 2 3 4
1 0 110 700 165 975
2 110 0 165 200 475
3 700 165 0 110 975
4 165 200 110 0 475
975 475 975 475
Os fluxos Zi que chegam à rótula são os fluxos totais com origem em Pi
Z2 = P21 + P23 + P24 = 475
Z3 = P31 + P32 + P34 = 975
Z4 = P41 + P42 + P43 = 475

No arco Ki passam as 3 combinações PjPn em que “j” e “n” são diferentes de “i” e o
sentido de Pj para Pn é o sentido trigonométrico.
K1 = P32 + P42 + P43 = 475
K2 = P13 + P14 + P43 = 975
K3 = P21 + P14 + P24 = 475
K4 = P21 + P31 + P32 = 975
TABELA 4 – CORRELAÇÃO ENTRE O TEMPO
MÉDIO DE ESPERA E O NÍVEL DE
SERVIÇO
TME (em s) Nível
Fonte: DNIT, 2005

Tabela 5 - Determinação dos Níveis de Serviço de Uma Rotatória
Período: Pico da Manhã Tempo Médio de Espera na Rótula: 26,0 Nível de Serviço da Interseção:C C
ORIGEM
Nome do ACESSO
Rodovia Principal
Rótula
Rodovia Secundária
Rótula
Rodovia Principal
Rótula
Rodovia Secundária
Rótula
Número
do
ACESSO
Local:__________________________________
FLUXOS EM UNIDADES DE CARROS DE PASSEIO
D E S T I N O TOTAL DO TOTAL DO
1 2 3 4 ACESSO Zi ARCO Ki
1 0 110 700 165 975 475
2 110 0 165 200 475 975
3 700 165 0 110 975 475
4 165 200 110 0 475 975
FLUXO/h
Zi,Ki
CONDIÇÕES GEOMÉTRICAS E COMPLEMENTARES
Número
do
ACESSO
FLUXO DE TRÁFEGO (Acesso Zi, Arco Ki) NÚMERO DE FAIXAS
1 Z1
2
K1
2
2 Z2
1
K2
2
3 Z3
2
K3
2
4 Z4
1
K4
2
P CO RSR M B SI
Unidade
de
Passeio P
Fg/h
Pedestre
PD
1 Z1 0
K1 475
2 Z2 475 200
K2 975
3 Z3 975 0
K3 475
4 Z4 475 200
K4 975
ACESSO
OU ARCO
(P/h)
Zi
DETERMINAÇÃO DA CAPACIDADE e DA QUALIDADE DO TRÁFEGO
(P/h)
Ki
Capacidade
Básica (P/h)
Gi
Fator de
Pedestres
fi
Capacidade
(P/h)
Ci
ACESSO
Capacidade
Residual
P/h
Ri
Tempo
Médio de
Espera (s)
TMEi
Nível de
Serviço
1 975 475 1714 1 1714 1 739 8 A
2 475 975 548 0.94 515 2 40 63 E
3 975 475 1714 1 1714 3 739 8 A
4 475 975 548 0.94 515 4 40 63 E
Fonte: DNIT, 2005

4.4 Esquema de Implantação de uma Rotatória Incompleta
4.5 Vantagens
Figura 4 – Esquema de Implantação de uma Rotatória Incompleta
São inúmeras as vantagens da utilização da uma rotatória nas entradas e saídas das áreas
urbanas de pequeno e médio portes, notadamente no que diz respeito à redução de velocidade
e por se tratar de uma solução definitiva e não paliativa, que não irá depender do crescimento
do volume de tráfego futuro. As vantagens são as seguintes:
a) A implantação numa área, ainda rural, ou seja sem construções, o custo de desapropriação
é bem menos oneroso;
b) Reduz a velocidade de aproximação nas entradas das travessias urbanas, em 46 %,
aumentando a segurança;
c) Permite a circulação do tráfego de forma ordenada, contínua e segura;
d) Substituem os cruzamentos por entrecruzamentos, tornando os conflitos menos agudos e
os acidentes, que possam ocorrer, menos graves;
e) Facilita os giros à esquerda por meio de movimentos de convergência e separação do
fluxo;
f) Adapta-se muito bem às interseções com 5 ou mais ramos;
g) Possibilita menor tempo de espera para o cruzamento;
h) Evita manobras arriscadas dos motoristas;
i) Possui excelentes características operacionais; e
j) Acomoda grandes volumes de tráfego.

4.6 Desvantagens
As desvantagens são mínimas em relação às vantagens, o que corrobora a solução deste
trabalho. As desvantagens são as seguintes:
a) Necessita de mais espaço e geralmente são mais onerosas que as interseções diretas;
b) Não é apropriada quando o trânsito de pedestres é considerável, pois o fluxo em seu
interior deve circular sem interrupções;
c) Exige ilhas centrais muito grandes ou velocidades de operação muito baixas quando o
volume de veículos ultrapassa a 1500 vph, o que no caso deste trabalho, constitui uma
vantagem;
d) Aumenta a distância percorrida pelos veículos, embora diminua o tempo de percurso;
e) É de difícil ampliação e, portanto, não se adapta a planos de construção por etapas, salvo
na construção de novos ramos;
f) Cria a subordinação dos movimentos do tráfego individual em favor do tráfego total.
5. CONCLUSÃO
A mitigação dos conflitos na área urbana vem priorizando o tratamento das travessias urbanas
por rodovias de longo curso. A preocupação se torna cada vez mais intensa porque os recursos
são insuficientes para abranger todas as melhorias que se fazem necessárias à transposição da
área urbana pelo tráfego de passagem. Se não há recursos, as soluções são inadequadas e
paliativas, pois os problemas só são realmente atacados quando a área urbana já tem um porte
que ultrapassa os 250.000 habitantes e, consequentemente, os custos são elevados. Por outro
lado, se as soluções forem dadas quando as cidades ainda são de pequeno e médio portes os
custos são sensivelmente menores e se a solução encontrada for de caráter permanente, como
é o caso das rotatórias que reduz a velocidade de saída para 54 % da velocidade diretriz da
via, não haverá no futuro qualquer problema por falta de recursos, pois, qualquer melhoria
necessária, será de baixo custo.
O tratamento da configuração viária é de fundamental importância para a mitigação dos
conflitos de mobilidade, acessibilidade, segurança de trânsito e do meio ambiente
(Trinta,2001) e se as soluções forem executadas quando as cidades ainda não apresentem
níveis elevados desses conflitos, então muitos recursos serão poupados, muitas vidas serão
salvas e a comunidade local desfrutará de melhores condições de qualidade de vida.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AASHTO (1994). AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION. A policy
on geometric of highway and streets. Washingto, DC..
BRASIL. Código de Trânsito Brasileiro. Lei 9.503 de 23 set. 1997.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DOS TRANSPORTES. (2005). Manual de
Interseções Rodoviárias. Rio de Janeiro: IPR.
IHT (1987). Road Traffic in Urbans Areas. Institute of Highways and Transportation. London. England.
OURSTON, L. (2004). Synthesis 246, Modern Rondabout Pratice. Santa Barbara: Carty Associates. USA.
TRINTA, Z. A. (2001). Contribuição ao estudo das travessias urbanas de pequeno e médio portes por rodovias
de longo curso. Tese de Mestrado. Rio de Janeiro: COPPE/UFRJ.
TRL (1995). State of Art Reviews: Design of Roudabouts. London. England.
TRRL (1991). TRANSPORT AND ROAD RESEARCH LABORATORY. Towards safer roads in developing
coutries: Aguide for planners and engineers. Berkshire: England.
VALLEJO, M.H. (1995). Variante de la carretera y forma de ciudad. Tese de Doutorado. Universitat Politécnica
de Catalunya. Espanha.