O USO DE ROTATÓRIAS NAS ENTRADAS E SAÍDAS DAS ... - CBTU
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O <strong>USO</strong> <strong>DE</strong> <strong>ROTATÓRIAS</strong> <strong>NAS</strong> <strong>ENTRA<strong>DAS</strong></strong> E <strong>SAÍ<strong>DAS</strong></strong><br />
<strong>DAS</strong> TRAVESSIAS URBA<strong>NAS</strong><br />
Zomar Antonio Trinta<br />
Paulo Cezar Martins Ribeiro<br />
Programa de Engenharia de Transportes<br />
COPPE-UFRJ<br />
RESUMO<br />
O presente trabalho tem por finalidade mostrar como é vantajoso a utilização de rotatórias nas entradas e saídas<br />
das travessias urbanas de cidades de pequeno e médio portes por rodovias de longo curso. As velocidades de<br />
cruzeiro nas rodovias rurais podem alcançar até 110 km/h o que é totalmente incompatível para circular numa<br />
área urbana. Um veículo trafegando à velocidade diretriz da via quando adentra uma área urbana a percepção do<br />
motorista é lenta pela inexistência de sinalização adequada, gerando, muitas vezes, frenagens abruptas com alto<br />
nível de risco de acidentes. Este trabalho apresenta as características e os tipos das travessias urbanas, analisa as<br />
velocidades de aproximação do perímetro urbano e os diversos dispositivos redutores de velocidade elegendo a<br />
rotatória como dispositivo ideal para redução da velocidade e dos níveis de acidentes. A partir deste ponto o<br />
trabalho apresenta os vários tipos de rotatórias, com suas descrições e usos, culminando com a proposição de um<br />
método para a implantação de uma rotatória nas entradas e nas saídas das cidades de pequeno e médio portes,<br />
mesmo que, ainda, não haja interseção. São analisadas as características geométricas, a metodologia de<br />
implantação e a determinação do nível de serviço de uma rotatória e, finalmente, aponta as vantagens que devem<br />
ser auferidas com a implantação de uma rotatória.<br />
ABSTRACT<br />
The objective of the present work is to show the advantage of employing roundabout at the entrance and exit of<br />
long-distance highway crossings for small or medium-sized cities. Cruising speeds on rural highways may be as<br />
high as 110 km per hour, which is totally incompatible for any urban area. At it enters the urban space, any<br />
vehicle going at the design speed of a given highway will slow down the driver’s perception, moreover due to<br />
the lack of proper traffic signs, in many cases leading to abrupt braking and the possibility of accidents. This<br />
papers presents the characteristics and types of urban crossings, analyses speeds of approach to the urban<br />
perimeter and various means of reducing speed, highlighting the roundabout as ideal device for reduction both of<br />
speed and accidents. From this point onwards, the various types of roundabouts, their description and employ are<br />
presented, ending in a proposal for roundabout implementation at the entry and exit os small or medium-sized<br />
cities, even if there are no intersections so far. The document also examines the geometrical features os a<br />
roundabout, how to implement it and determinate its level of service, finally showing the advantages that can be<br />
gained with its use.<br />
PALAVRAS-CHAVE:<br />
Travessias Urbanas, Redutores de velocidades, Rotatórias.<br />
1. INTRODUÇÃO<br />
O presente trabalho tem por finalidade apresentar uma contribuição ao estudo das travessias<br />
urbanas de cidades de pequeno e médio portes por rodovias de longo curso. O tráfego de<br />
longa distância que adentra o perímetro urbano, o faz em velocidades incompatíveis com uma
área urbana por vir trafegando à velocidade diretriz da via. A redução da velocidade é, muitas<br />
vezes, abrupta pela total inexistência, ou pelas precárias condições, da sinalização existente.<br />
As diversas soluções para a redução da velocidade com a utilização de diferentes dispositivos<br />
têm se mostrado ineficientes, ocasionando vários acidentes, notadamente os atropelamentos.<br />
Assim, o presente trabalho aborda a implantação de rotatórias nas entradas e saídas das áreas<br />
urbanas como o mais completo redutor de velocidade.<br />
Inicialmente, apresenta as características gerais das travessias urbanas, faz uma verificação<br />
das velocidades de aproximação do tráfego aos perímetros urbanos e executa um pequeno<br />
estudo dos dispositivos redutores de velocidade como alternativas de solução. Em seguida,<br />
descreve os tipos de rotatórias mais utilizadas, apresentando com método proposto as<br />
características geométricas, como e onde implantar, bem como as vantagens e desvantagens<br />
da utilização de rotatórias nas entradas e saídas das travessias urbanas de cidades de pequeno<br />
e médio portes.<br />
2. TRAVESSIAS URBA<strong>NAS</strong><br />
2.1 Características Gerais<br />
As cidades constituídas normalmente por acumulação, transformação e inter-relação de obras<br />
concretas, notadamente pela infra-estrutura viária, que requer níveis de investimentos<br />
elevados, e ainda, pela irreversibilidade de seus efeitos, merecem especial atenção. Vallejo<br />
(1995), afirma que, entender a cidade como espaço construído, resultado de um processo não<br />
linear de realizações de infra-estruturas e edificações, implica em colocar atenção, tanto na<br />
conformação resultante do próprio processo, quanto no potencial transformador que cada obra<br />
acarreta. Que a construção das infra-estruturas, notadamente a de transporte é a parte mais<br />
importante da construção da cidade pode parecer óbvio, mas essa constatação nem sempre é<br />
observada. Vallejo (1995), chamou de redescobrimento do que antes era identificado como<br />
identidade, uma única origem das práticas, que hoje parece dissociada e contraditória; da<br />
coincidência do objeto do que a urbanística chama de infra-estrutura, com a construção das<br />
vias de transportes, das redes de energia e das redes sanitárias do território.<br />
Já Jacobs apud Vallejo (1995) sustenta que a cidade surgiu no cruzamento de caminhos ou da<br />
circunvizinhança dos caminhos até ela. Com efeito, a rodovia prioriza o caminho de acesso à<br />
cidade por ser o canal por onde se estabelecem as relações da cidade com o seu entorno,<br />
“estendendo-se os caminhos como se fossem tentáculos e neles marcando os eixos de sua<br />
futura expansão” (Vallejo,1995). Desse modo fica claro que, a construção viária é o ponto de<br />
partida, para a criação e o desenvolvimento da acessibilidade de uma área urbana. O relatório<br />
de TRRL (1991) aponta que o crescimento da urbanização e do número de veículos têm<br />
aumentado o congestionamento do tráfego em centros urbanos e aumentado os acidentes nas<br />
redes viárias que não foram construídas para suportar os volumes e os tipos de veículos que<br />
por elas trafegam hoje. Alega ainda, que o não planejamento do crescimento urbano tem se<br />
tornado incompatível com o uso do solo, com altos níveis de conflitos entre veículos e<br />
pedestres.<br />
O êxodo das áreas rurais para os centros urbanos freqüentemente resulta num grande número<br />
de novas áreas residenciais e grandes volumes de tráfego. Como resultado há severa<br />
deterioração das condições de dirigibilidade e um aumento significativo do risco e da
competição entre as diferentes classes de usuários do sistema viário. A partir de um<br />
determinado ponto de crescimento populacional, que Vallejo (1995) quantifica como acima<br />
de 50.000 habitantes, as características urbanas conflitam com o tráfego de passagem que<br />
atravessa a cidade, gerando inúmeros impactos nocivos à população local, ao tráfego e ao<br />
meio ambiente.<br />
2.2 Tipos de Travessias<br />
De acordo com Trinta (2001), são vários os tipos de travessias urbanas. A rodovia construída<br />
inicialmente com determinada função, normalmente de acessibilidade, de desenvolvimento<br />
local ou regional ou para o escoamento da riqueza nacional, que com o passar dos anos houve<br />
uma aglomeração da população no seu entorno, constituindo uma área urbana na qual a<br />
rodovia se tornou parte integrante desse contexto.<br />
Pode-se caracterizar uma hierarquia das travessias urbanas, de acordo com o índice de<br />
intervenções realizadas na rodovia em função do volume de tráfego, do adensamento urbano e<br />
dos conflitos existentes, sendo:<br />
a) Travessia Simples – Rodovia de longo curso que atravessa uma área urbana sem perder<br />
suas características funcionais e com predominância do tráfego de passagem. Seu traçado<br />
permanece inalterado, apesar do adensamento populacional ao redor de um ponto da via.<br />
É característica da travessia de área urbana de pequeno porte, cujo adensamento<br />
populacional se localizou ao longo do eixo viário;<br />
b) Travessia com utilização de segmentos de ruas locais – É um tipo de travessia que se<br />
forma, normalmente, no entroncamento de vias. Para atravessar a área urbana, o tráfego de<br />
passagem utiliza obrigatoriamente as ruas e as avenidas locais;<br />
c) Travessia com acesso controlado – Originalmente caracterizada como uma travessia<br />
simples, que devido ao desenvolvimento urbano tornou necessário a inclusão de controle<br />
de acesso para separar o tráfego de longa distância do tráfego local, mas ainda assim,<br />
permitindo o livre trânsito do tráfego de longo curso penetrando na área urbana central,<br />
através das ruas laterais ou da utilização das vias locais.<br />
d) Travessia com acesso bloqueado – O acesso à área urbana se dá antes do início do<br />
perímetro urbano. Após a entrada na cidade pela rodovia, não será mais possível qualquer<br />
saída (exceto para viaturas de resgate). Este tipo de travessia já sofreu uma grande<br />
intervenção pelas autoridades rodoviárias de tal sorte que o tráfego local fica totalmente<br />
isolado do tráfego de passagem; e<br />
e) Contorno Urbano – Quando a travessia com acesso bloqueado sofre grandes interferências<br />
do tráfego local e do tráfego de aceso à cidade, nas entradas e saídas do perímetro urbano,<br />
saturando as vias laterais e congestionando a via principal, a solução é a construção de<br />
uma via que contorna a área urbana, melhorando a fluidez do tráfego de passagem. Cabe<br />
ressaltar, que a implantação de um contorno urbano deve ser acompanhado de um<br />
programa de ocupação do uso do solo, para que, no futuro, os problemas não sejam<br />
recriados com maior intensidade e gravidade.<br />
2.3 Velocidades de Aproximação do Perímetro Urbano<br />
As velocidades de cruzeiro nas rodovias rurais podem alcançar até 110 km/h (CBT,1997), o<br />
que é totalmente incompatível para circulação numa área urbana. A redução da velocidade,<br />
para pelo menos a metade deste valor, muitas vezes é abrupta, com fortes frenagens que<br />
podem gerar altos níveis de acidentes.
A falta de visibilidade, a precariedade da sinalização de advertência e a implantação de<br />
dispositivos redutores de velocidades inadequados levam à percepção lenta por parte dos<br />
motoristas e conseqüente aumento do tempo de reação o que é, sem dúvida, um grande fator<br />
de risco.<br />
2.4 Dispositivos Redutores de Velocidade<br />
As diversas soluções para a redução da velocidade com a utilização de diferentes dispositivos<br />
têm se mostrado ineficientes, ocasionando vários acidentes, notadamente os atropelamentos.<br />
Dentre os dispositivos, destacam-se:<br />
a) Sinalização Vertical;<br />
b) Sinalização Horizontal;<br />
c) Faixas Transversais de Sonorização;<br />
d) Lombadas Eletrônicas;<br />
e) Almofadas;<br />
f) Chicanas;<br />
g) Rotatórias; e<br />
h) Combinação de dois ou mais dispositivos.<br />
Mesmo diante da magnitude do problema, os dispositivos isoladamente não satisfazem as<br />
condições de segurança, entretanto, a construção de uma rotatória na entrada e na saída de<br />
uma área urbana garante a redução da velocidade pelas próprias características geométricas,<br />
se tornando um redutor permanente na via. Alguns críticos, poderão argumentar que a<br />
implantação de uma rotatória é muito mais onerosa e ainda, considerar que nas entradas ou<br />
saídas, provavelmente, não haverá interseções que justifiquem a rotatória.<br />
Cabe ressaltar que este estudo se destina a áreas urbanas de pequeno e médio portes, portanto,<br />
nas entradas e saídas, ainda existem áreas disponíveis sem edificações que tornarão mais<br />
acessíveis os valores da desapropriação. Por outro lado, mesmo que nessas áreas ainda não<br />
haja interseções, o crescimento da população e do tecido urbano se aproximarão da mesma e,<br />
ao longo do tempo, fatalmente existirá, pelo menos, uma interseção de 4 ramos. Assim, nesse<br />
momento, já haverá condições técnicas e de baixo custo para a efetiva transposição da<br />
interseção ou ainda, para permitir a canalização do tráfego que se dirige à área urbana por ruas<br />
laterais. Segundo Ourston (2004), as vantagens da utilização da rotatória nos cruzamentos de<br />
duas vias são:<br />
a) Redução de 46 % da velocidade do tráfego;<br />
b) Redução do total de colisões em 37 %;<br />
c) Redução de 51 % nas colisões nas interseções simples convertidas para rotatórias;<br />
d) Pesquisa em 26 municípios dos EUA mostrou que os usuários estão unanimemente<br />
satisfeitos com suas rotatórias;<br />
e) O custo de uma rotatória normal varia entre US$ 10.000 e US$ 500.000 e para rotatórias<br />
em níveis diferentes de US$ 2,8 milhões e US$ 6,4 milhões;<br />
f) As rotatórias têm benefícios significativos em termos de segurança, capacidade de tráfego<br />
e assegura um melhoramento estético ao projeto urbano.<br />
3. TIPOS <strong>DE</strong> <strong>ROTATÓRIAS</strong><br />
Uma rotatória opera com um sistema de circulação em mão única ao redor de uma ilha<br />
central, onde a entrada é controlada por sinalização de “Pare” ou “Dê a Preferência” e a
prioridade deve ser do tráfego “que já está circulando por ela” (CBT,1997), ou seja a<br />
preferência é a aproximação pela esquerda. São vários os tipos de rotatórias, destacando-se,<br />
entre eles, os seguintes:<br />
Tabela 1 - Descrição dos Tipos de Rotatórias<br />
TIPO <strong>DE</strong>SCRIÇÃO <strong>USO</strong><br />
NORMAL<br />
MINI<br />
DUPLA<br />
NÍVEIS<br />
DIFERENTES<br />
INTERSEÇÕES<br />
COM ARCOS<br />
SEMAFORIZADA<br />
Fonte: IHT, 1987<br />
− Ilha central com meio-fio e<br />
diâmetro maior ou igual a 4m.<br />
− Aproximações alargadas para<br />
permitir faixas múltiplas de<br />
entrada.<br />
− Ilha central ligeiramente elevada<br />
com diâmetro menor que 4m.<br />
− Marcas no pavimento indicando<br />
os movimentos.<br />
− Alargamento das aproximações.<br />
− Sem mobiliário urbano na ilha<br />
central para permitir a passagem<br />
de veículos em emergências.<br />
− Duas rotatórias normais ou<br />
colocadas numa mesma<br />
interseção ou em duas<br />
interseções adjacentes<br />
conectadas por uma via de<br />
ligação curta.<br />
− Pelo menos um movimento<br />
passa pela interseção sem<br />
interrupção enquanto os demais<br />
são direcionados a uma ou mais<br />
rotatórias num nível diferente.<br />
− Favorece projetos compactos,<br />
pedestres e ciclistas<br />
− Sistemas de circulação em dois<br />
sentidos, onde em cada<br />
aproximação é oferecido<br />
aproximações de 3 ramos<br />
(minis) ou com semáforos.<br />
− O tráfego que entra na rotatória<br />
é controlado por semáforo, em<br />
todo ou parte do dia.<br />
− Novos empreendimentos e<br />
construções.<br />
− Interseções entre 2 rodovias.<br />
− Para mudar de direção numa<br />
interseção de uma nova via.<br />
− Para melhorar a performance<br />
de interseções urbanas<br />
existentes onde há restrições de<br />
espaço.<br />
− Não usar em novas construções<br />
mas em conversões de outros<br />
tipos de vias.<br />
− Útil para controlar<br />
aproximações assimétricas.<br />
− Útil em aproximações com<br />
movimentos de giro à esquerda<br />
com tráfego oposto pesado,<br />
aproximações defasadas e em<br />
locais com mais de 4<br />
aproximações.<br />
− Vias Expressas urbanas e<br />
Rodovias de pista dupla.<br />
− Vias de alta capacidade e<br />
aquelas com altas velocidades<br />
de aproximação.<br />
− Novas construções onde os<br />
fluxos de veículos e pedestres<br />
são elevados.<br />
− Útil em locais especiais para<br />
solucionar problemas locais.<br />
− Transformação de rotatórias<br />
muito grandes com problemas<br />
nas entradas.<br />
− Não é recomendada em<br />
projetos novos.<br />
− Pode aumentar a capacidade<br />
sob certas condições<br />
operacionais.
Fonte IHT, 1987<br />
4. MÉTODO PROPOSTO<br />
Figura 1 – Esquemas dos Principais Tipos de Rotatórias<br />
A contribuição defendida no presente estudo é a implantação de uma rotatória do tipo normal<br />
para áreas urbanas de médio porte onde a aproximação do perímetro urbano já possua alguma<br />
interseção e para áreas urbanas menores, um rotatória normal incompleta (sem dois de seus<br />
ramos) já que provavelmente não haverá interseção, porém fica assegurado que a qualquer<br />
época, com o crescimento da população e o aumento da urbanização, se poderá implantar a<br />
complementação da rotatória, construindo seus dois outros ramos para permitir o acesso a<br />
ruas laterais ou mesmo a ligação para outros logradouros a um custo extremamente baixo.
4.1 Características Geométricas<br />
A rotatória é um dispositivo que permite reduzir para 54 % (Ourston, 2004), a velocidade de<br />
aproximação de um veículo a uma área urbana, porque prioriza o tráfego de veículos que já<br />
está na pista circular. Em todas as suas aproximações, se faz uso de placas de sinalização de<br />
“parada obrigatória” ou “dê preferência”.<br />
As características geométricas das rotatórias podem ser encontradas em manuais<br />
internacionais como a TRL (1995), AASHTO (1994), IHT (1987) e no Manual de Interseções<br />
do DNIT (2005) que contemplam a divisão do fluxo de veículos e facilitam a tomada de<br />
decisão pelos motoristas que cruzam a via principal, criando um controle físico de velocidade<br />
dos veículos pela canalização da via, que é protegida por ilhas de trânsito. A figura 2, a seguir,<br />
apresenta um esquema padrão de uma rotatória.<br />
Figura 2 – Esquema de uma rotatória normal<br />
4.2 Metodologia de Implantação<br />
Os fluxos dos veículos são fornecidos pela Matriz de Origem e Destino, transformada em<br />
veículos equivalentes a carros de passeio, calculados com a utilização dos fatores de<br />
equivalência, conforme tabela 2.<br />
Carros de<br />
Passeio<br />
Tabela 2 - Equivalência em Carros de Passeio<br />
Caminhões e<br />
ônibus<br />
Reboques e Semi-<br />
Reboques Motos Bicicletas<br />
Sem<br />
Indicação<br />
1 1,5 2 1 0,5 1,1<br />
Fonte : DNIT, 2005
Para aplicação da Matriz de OD em relação a circulação nos diversos ramos da rotatória,<br />
verifica-se que os volumes de tráfego que chegam à rotatória são Z1 a Z4 e os volumes nos<br />
arcos antes de cada acesso são K1 a K4, conforme a Figura 3..<br />
1<br />
Z1<br />
Fg1<br />
K1<br />
Fg2<br />
4<br />
Z4<br />
K4<br />
K2<br />
Z2<br />
2<br />
Fg4<br />
K3<br />
Fg3<br />
Z3<br />
3<br />
Figura 3 – Esquema de enlaces do tráfego nos ramos da rotatória<br />
Para efeito de exemplificação montou-se uma Matriz de OD teórica, que possui as seguintes<br />
viagens:<br />
ORIGEM<br />
Tabela 3 – Matriz de origem e destino<br />
<strong>DE</strong>STINO<br />
P 1 2 3 4<br />
1 0 110 700 165 975<br />
2 110 0 165 200 475<br />
3 700 165 0 110 975<br />
4 165 200 110 0 475<br />
975 475 975 475<br />
Os fluxos Zi que chegam à rótula são os fluxos totais com origem em Pi<br />
Z2 = P21 + P23 + P24 = 475<br />
Z3 = P31 + P32 + P34 = 975<br />
Z4 = P41 + P42 + P43 = 475
No arco Ki passam as 3 combinações PjPn em que “j” e “n” são diferentes de “i” e o<br />
sentido de Pj para Pn é o sentido trigonométrico.<br />
K1 = P32 + P42 + P43 = 475<br />
K2 = P13 + P14 + P43 = 975<br />
K3 = P21 + P14 + P24 = 475<br />
K4 = P21 + P31 + P32 = 975<br />
TABELA 4 – CORRELAÇÃO ENTRE O TEMPO<br />
MÉDIO <strong>DE</strong> ESPERA E O NÍVEL <strong>DE</strong><br />
SERVIÇO<br />
TME (em s) Nível<br />
Fonte: DNIT, 2005<br />
Tabela 5 - Determinação dos Níveis de Serviço de Uma Rotatória<br />
Período: Pico da Manhã Tempo Médio de Espera na Rótula: 26,0 Nível de Serviço da Interseção:C C<br />
ORIGEM<br />
Nome do ACESSO<br />
Rodovia Principal<br />
Rótula<br />
Rodovia Secundária<br />
Rótula<br />
Rodovia Principal<br />
Rótula<br />
Rodovia Secundária<br />
Rótula<br />
Número<br />
do<br />
ACESSO<br />
Local:__________________________________<br />
FLUXOS EM UNIDA<strong>DE</strong>S <strong>DE</strong> CARROS <strong>DE</strong> PASSEIO<br />
D E S T I N O TOTAL DO TOTAL DO<br />
1 2 3 4 ACESSO Zi ARCO Ki<br />
1 0 110 700 165 975 475<br />
2 110 0 165 200 475 975<br />
3 700 165 0 110 975 475<br />
4 165 200 110 0 475 975<br />
FLUXO/h<br />
Zi,Ki<br />
CONDIÇÕES GEOMÉTRICAS E COMPLEMENTARES<br />
Número<br />
do<br />
ACESSO<br />
FLUXO <strong>DE</strong> TRÁFEGO (Acesso Zi, Arco Ki) NÚMERO <strong>DE</strong> FAIXAS<br />
1 Z1<br />
2<br />
K1<br />
2<br />
2 Z2<br />
1<br />
K2<br />
2<br />
3 Z3<br />
2<br />
K3<br />
2<br />
4 Z4<br />
1<br />
K4<br />
2<br />
P CO RSR M B SI<br />
Unidade<br />
de<br />
Passeio P<br />
Fg/h<br />
Pedestre<br />
PD<br />
1 Z1 0<br />
K1 475<br />
2 Z2 475 200<br />
K2 975<br />
3 Z3 975 0<br />
K3 475<br />
4 Z4 475 200<br />
K4 975<br />
ACESSO<br />
OU ARCO<br />
(P/h)<br />
Zi<br />
<strong>DE</strong>TERMINAÇÃO DA CAPACIDA<strong>DE</strong> e DA QUALIDA<strong>DE</strong> DO TRÁFEGO<br />
(P/h)<br />
Ki<br />
Capacidade<br />
Básica (P/h)<br />
Gi<br />
Fator de<br />
Pedestres<br />
fi<br />
Capacidade<br />
(P/h)<br />
Ci<br />
ACESSO<br />
Capacidade<br />
Residual<br />
P/h<br />
Ri<br />
Tempo<br />
Médio de<br />
Espera (s)<br />
TMEi<br />
Nível de<br />
Serviço<br />
1 975 475 1714 1 1714 1 739 8 A<br />
2 475 975 548 0.94 515 2 40 63 E<br />
3 975 475 1714 1 1714 3 739 8 A<br />
4 475 975 548 0.94 515 4 40 63 E<br />
Fonte: DNIT, 2005
4.4 Esquema de Implantação de uma Rotatória Incompleta<br />
4.5 Vantagens<br />
Figura 4 – Esquema de Implantação de uma Rotatória Incompleta<br />
São inúmeras as vantagens da utilização da uma rotatória nas entradas e saídas das áreas<br />
urbanas de pequeno e médio portes, notadamente no que diz respeito à redução de velocidade<br />
e por se tratar de uma solução definitiva e não paliativa, que não irá depender do crescimento<br />
do volume de tráfego futuro. As vantagens são as seguintes:<br />
a) A implantação numa área, ainda rural, ou seja sem construções, o custo de desapropriação<br />
é bem menos oneroso;<br />
b) Reduz a velocidade de aproximação nas entradas das travessias urbanas, em 46 %,<br />
aumentando a segurança;<br />
c) Permite a circulação do tráfego de forma ordenada, contínua e segura;<br />
d) Substituem os cruzamentos por entrecruzamentos, tornando os conflitos menos agudos e<br />
os acidentes, que possam ocorrer, menos graves;<br />
e) Facilita os giros à esquerda por meio de movimentos de convergência e separação do<br />
fluxo;<br />
f) Adapta-se muito bem às interseções com 5 ou mais ramos;<br />
g) Possibilita menor tempo de espera para o cruzamento;<br />
h) Evita manobras arriscadas dos motoristas;<br />
i) Possui excelentes características operacionais; e<br />
j) Acomoda grandes volumes de tráfego.
4.6 Desvantagens<br />
As desvantagens são mínimas em relação às vantagens, o que corrobora a solução deste<br />
trabalho. As desvantagens são as seguintes:<br />
a) Necessita de mais espaço e geralmente são mais onerosas que as interseções diretas;<br />
b) Não é apropriada quando o trânsito de pedestres é considerável, pois o fluxo em seu<br />
interior deve circular sem interrupções;<br />
c) Exige ilhas centrais muito grandes ou velocidades de operação muito baixas quando o<br />
volume de veículos ultrapassa a 1500 vph, o que no caso deste trabalho, constitui uma<br />
vantagem;<br />
d) Aumenta a distância percorrida pelos veículos, embora diminua o tempo de percurso;<br />
e) É de difícil ampliação e, portanto, não se adapta a planos de construção por etapas, salvo<br />
na construção de novos ramos;<br />
f) Cria a subordinação dos movimentos do tráfego individual em favor do tráfego total.<br />
5. CONCLUSÃO<br />
A mitigação dos conflitos na área urbana vem priorizando o tratamento das travessias urbanas<br />
por rodovias de longo curso. A preocupação se torna cada vez mais intensa porque os recursos<br />
são insuficientes para abranger todas as melhorias que se fazem necessárias à transposição da<br />
área urbana pelo tráfego de passagem. Se não há recursos, as soluções são inadequadas e<br />
paliativas, pois os problemas só são realmente atacados quando a área urbana já tem um porte<br />
que ultrapassa os 250.000 habitantes e, consequentemente, os custos são elevados. Por outro<br />
lado, se as soluções forem dadas quando as cidades ainda são de pequeno e médio portes os<br />
custos são sensivelmente menores e se a solução encontrada for de caráter permanente, como<br />
é o caso das rotatórias que reduz a velocidade de saída para 54 % da velocidade diretriz da<br />
via, não haverá no futuro qualquer problema por falta de recursos, pois, qualquer melhoria<br />
necessária, será de baixo custo.<br />
O tratamento da configuração viária é de fundamental importância para a mitigação dos<br />
conflitos de mobilidade, acessibilidade, segurança de trânsito e do meio ambiente<br />
(Trinta,2001) e se as soluções forem executadas quando as cidades ainda não apresentem<br />
níveis elevados desses conflitos, então muitos recursos serão poupados, muitas vidas serão<br />
salvas e a comunidade local desfrutará de melhores condições de qualidade de vida.<br />
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS<br />
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TRINTA, Z. A. (2001). Contribuição ao estudo das travessias urbanas de pequeno e médio portes por rodovias<br />
de longo curso. Tese de Mestrado. Rio de Janeiro: COPPE/UFRJ.<br />
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