AERO - DECEA

Os 50 anos de Inspeção em Vôo no Brasil
Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA
AERO
N O T Í C I A S - A n o 3 - n º 2 1
ESPAÇ

Nesta Edição Edicão
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Expediente
Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA, produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA
Diretor-Geral:
Maj Brig Ar Paulo Hortênsio Albuquerque e Silva
Assessor de Comunicação Social e Editor:
Paullo Esteves - Cel Av R1
Redação:
Daisy Meireles (RJ 21523-JP)
Telma Penteado (RJ 22794-JP)
Radar Star 2000 de São Pedro da Aldeia é entregue pelo DECEA à Marinha do Brasil
ICEA realiza pregão on-line
Integração dos ACCs Maiquetia e Amazônico permite a coordenação
automática de plano de vôo e compartilhamento de dados radar
Os 50 anos de inspeção em vôo no Brasil
Artigo: Nossos castelos estão seguros?
Diagramação & Capa:
Filipe Bastos (MTB 26888-DRT/RJ)
Fotografia:
Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF)
Ilustração:
Messias Bassani - CB
CCA-SJ entrega versão web do SISGPO
II Seminário de Enlace de Dados Operacionais
Novo Diretor-Geral assume interinamente o DECEA
CISCEA assina contrato para aquisição e instalação de quatro sistemas
automáticos de inspeção em vôo para o GEIV
Novo Sistema de Gerenciamento Eletrônico é implantado no DECEA
Nossa Capa Os 50 anos de Inspeção em Vôo no Brasil
Nesta edição da Aeroespaço, nas páginas 11 a 18, estamos publicando uma reportagem especial sobre o cinqüentenário
da inspeção em vôo no Brasil. A primeira, ocorrida em 19 de dezembro de 1956, e a missão do Grupo Especial de Inspeção
em Vôo (GEIV) são destaque nas nossas páginas. O GEIV, desde 1972, portanto há 34 anos, faz a inspeção em vôo de
todos os auxílios à navegação aérea e aproximação instalados no Brasil. Faz, também, a detecção, a identificação e a
localização de interferências prejudiciais aos serviços aeronáuticos, através do Sistema de Radiomonitoragem. A história
da inspeção em vôo no Brasil, a substituição dos Bandeirantes, a radiomonitoragem e os novos sistemas de inspeção em
vôo do GEIV, a inspeção em vôo de procedimentos RNAV são assuntos de destaque nesta reportagem especial.
Contatos:
Home page: www.decea.gov.br - Intraer: www.decea.intraer
E-mail: esteves@ciscea.gov.br ou aeroespaco@decea.gov.br
Endereço: Av. General Justo, 160 - Centro - 20021-130
Rio de Janeiro/RJ - Telefone: (21) 2123-6585 - Fax: (21) 2262-1691
Editado em dezembro/2006
Fotolitos & Impressão: Ingrafoto
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Editorial
Temos vivido momentos de grande intensidade nos últimos três meses, a
reboque do acidente ocorrido em 29 de setembro último. O Comando
da Aeronáutica, a propósito, através do seu Centro de Comunicação
Social (CECOMSAER), tem buscado atender à mídia em todos os seus
questionamentos.
De um momento para o outro, passamos a ser objeto da atenção nacional
por conta das paralisações e atrasos ocorridos com o transporte aéreo no
País. Da mesma forma, nosso Sistema passou a ser questionado de maneira
insistente quanto à qualidade de nossa infra-estrutura, bem como a natureza de
nosso relacionamento humano, dentro do estamento militar, que conduz nossas
atividades, como se ambos os aspectos estivessem na raiz da problemática que
ora enfrentamos.
Na verdade e de fato, o que tivemos foi uma fragmentação extraordinária
de nosso universo de atuação, onde - aleatoriamente - cada pequena porção
de nossas atribuições foi posta sob observação “investigativa”, conduzindo a
opinião pública a acreditar em uma fragilidade do Sistema de Controle do
Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), capaz, portanto, de intranqüilizar o usuário
do transporte aéreo, como se, de uma hora para outra, viajar de avião no Brasil
fosse inseguro.
Pois bem: conduzimos esta atividade há mais de 65 anos e há pelo menos 40
anos com o sistema DACTA funcionando regularmente. A suposta “desordem”
no Sistema, que ora aponta para equipamentos obsoletos, “buracos negros” e
outros tais, ora para questões de ordem trabalhista, são alguns dos aspectos
que vêm sendo explorados pelos meios de comunicação que trazem como
resultado apenas a semeadura de intranqüilidade.
Enquanto isto, seguimos trabalhando e acudindo, caso a caso, as dificuldades
presentes. Estimamos que, em breve, passados estes instantes de atribulação,
que acabam sendo artificialmente forjados por interesses os mais variados,
voltaremos à normalidade de sempre, como sempre, pelas últimas seis
décadas. Do ponto de vista da comunicação, após as ingentes tentativas de
esclarecimento, entendemos que, a partir de agora, deva prevalecer apenas
uma atitude de trabalho para demonstrar que o interesse do Sistema é resolver
as dificuldades presentes. Como Diretor-Geral confio plenamente na qualidade
moral e profissional dos valorosos integrantes do SISCEAB.
Assim foi que entendi ser necessário fazer esses comentários, até como uma
maneira de demonstrar meu respeito a você, leitor, que de maneira franca,
aberta e visível, mostra-se e dá a sua opinião.
Aí está, portanto, a Aeroespaço nº 21, que segue espelhando nossas
realizações e se destina - prioritariamente - a informar a cada homem e mulher
deste formidável SISCEAB como, quando e onde estamos trabalhando.
Maj Brig Ar Paulo Hortênsio Albuquerque e Silva
Diretor-Geral do DECEA

AEROESPAÇO
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Radar Star 2000 de São Pedro da
Aldeia é entregue pelo DECEA à
Marinha do Brasil
O Departamento de Controle
do Espaço Aéreo (DECEA), no
dia 04 de outubro de 2006, em
evento solene, realizou a entrega
oficial de um Radar Star
2000 à Marinha do Brasil e à
Base Aeronaval de São Pedro
da Aldeia.
Este radar faz parte da nova
geração de radares de área
terminal que compõem o Sistema
de Controle do Espaço
Aéreo Brasileiro (SISCEAB).
Com a entrada em operação
do Quarto Centro Integrado de
Defesa Aérea e Controle de Tráfego
Aéreo (CINDACTA IV), após a
conclusão do Projeto SIVAM (Sistema
de Vigilância da Amazônia),
o território brasileiro passou a ser
completamente monitorado por radares
de longo alcance, acima de
20 mil pés.
Entretanto, como os radares dependem
de visada direta com os
alvos, a distância de deteção diminui
significativamente abaixo desta
altitude. Isso acontece porque
o horizonte impede que o pulso
eletromagnético emitido pelo radar
atinja o alvo e seja refletido pelo
mesmo. Por esta razão são utilizados
radares de médio alcance
que suportam o controle de aproximação
para pouso, nas áreas ao
redor dos aeroportos e em níveis
mais baixos das aerovias.
O Radar de São Pedro da Aldeia
- Star 2000 - é constituído por
um radar primário e um secundário,
o RSM-970S, fabricado pela
empresa francesa Thales - e vai
- justamente - cobrir esta lacuna
de deteção a baixa altitude na região,
propiciando, ainda, o suporte
necessário ao controle das aeronaves
modelo A-4, quando estas
No descerramento da placa: Alte Esq Moura Neto (Comandante
de Operações Navais) e o Ten Brig Vilarinho - à
esquerda; Alte Esq Saraiva Ribeiro (Diretor-Geral do Material
da Marinha) e o Ten Brig William (Comandante-Geral de
Operações Aéreas) - à direita
Foto: Maxwell Assis / CISCEA
Radar STAR 2000 - o incremento na segurança
da aviação civil e militar
estiverem utilizando suas áreas
de treinamento sobre o mar.
Após a assinatura do Termo
de Entrega pelo Comandante da
Base Aérea Naval de São Pedro
da Aldeia, Capitão de Mar e Guerra
Hugo Marcelo Vieira de Melo
Pimentel, o então Diretor-Geral
do DECEA, Ten Brig Ar Paulo Roberto
Cardoso Vilarinho, proferiu
um discurso, enaltecendo a importância
do evento.
“Durante muitos anos”, iniciou
Vilarinho, “aqui nesta
Base Aeronaval de São Pedro
da Aldeia, a Força Aérea teve
a honra de compartilhar com
a Marinha do Brasil, recursos
humanos, materiais, infra-estrutura
e equipamentos, em
um profícuo relacionamento
operacional que já faz parte da
história de ambas as Forças”.
“Mais do que uma simples
ferramenta de controle do espaço
aéreo”, prossegue o Ten
Brig Ar Vilarinho, “este equipamento
estará propiciando, a partir
desta data, a integração do Espaço
Aéreo de São Pedro da Aldeia
ao restante da visualização radar
de todo o Espaço Aéreo Brasileiro.
Esta integração permitirá, em
contrapartida, que parte da síntese-radar
nacional seja recebida
pelo Controle Radar de São Pedro
da Aldeia, projetando uma dimensão
de controle do fluxo do tráfego
muito mais ágil e seguro”.
Dando seqüência à cerimônia,
o Comandante de Operações Navais,
Almirante de Esquadra Julio
Soares de Moura Neto, inaugurou
o Sítio Radar que foi denominado
Alberto Santos-Dumont, em homenagem
aos cem anos do primeiro
vôo do mais-pesado-que-o-ar realizado
pelo “Pai da Aviação”.
Segundo o Comandante de
Operações, “a inauguração deste
Sítio Radar na Base Aérea de
São Pedro da Aldeia reverte-se
de grande importância, na medida
em que permitirá, em breve, a
evolução do Aeródromo de Aldeia
de Centro de Controle de Aproximação
Radar (APP) Convencional
para APP Radar, proporcionando
o incremento na segurança da
aviação civil e militar”.

De mãos na massa!
Em busca de opções e soluções
para atingir os requisitos de proficiência
na língua Inglesa dos
controladores de tráfego aéreo estabelecidos
pela OACI, o Instituto de
Controle do Espaço Aéreo (ICEA)
criou e ministrou o Curso de Preparação
de Instrutores de Inglês
ATC (CTP 009).
O objetivo é capacitar os controladores
de tráfego aéreo para que
possam ser instrutores de inglês
ATC, com algum conhecimento
sobre a metodologia ESP (English
for Specific Purpose) e a abordagem
comunicativa. O curso capacitou
a primeira turma com excelentes
resultados.
Após uma avaliação inicial da suas competências
lingüísticas, os instrutores-alunos
tiveram o contato com algumas teorias
que sustentam abordagens de ensino e
aprendizagem de línguas estrangeiras, em
especial o ESP e a abordagem comunicativa.
O curso contou, ainda, com uma
palestra proferida pela Profª Silvia Damião,
do Departamento de Humanidades do
Intituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA),
doutora em Lingüística Aplicada pela Pontifícia
Universidade Católica de São Paulo
(PUC-SP).
Ao término da primeira semana, todos
estavam dando seus primeiros passos na
elaboração de seu próprio material de
aula: planejando, pesquisando, criando e
trocando experiências. A confirmação de
tamanha avidez nos foi dada pelos próprios
controladores que, sem exceção, fizeram
1ª turma do Curso CTP009, com os coordenadores, Profª Beatriz
(ao centro, na 1ª fileira) e Cap Silvério (ao centro, na 2ª fileira)
declarações do tipo: “sempre quis que o
meu professor de Inglês me ensinasse desta
maneira; isso facilitaria muito o meu trabalho.”
À medida que os materiais foram sendo
produzidos, aparecia o grande potencial
dos controladores, bem como uma vontade
muito grande de trabalhar acerca dos seus
temas (syllabus, conteúdo). Mais uma vez
o DECEA provou, com grata surpresa e
satisfação, que há grandes potencialidades
dentro dos seus quadros de pessoal.
Sempre focados nas tarefas que desempenham
no seu dia-a-dia como controladores
de tráfego aéreo, os alunos do CTP-009
adotaram a postura de aluno-professorcontrolador
fazendo com que atingíssemos
o trinônio perfeito: prática + conhecimentos
sobre o ensino de línguas e da língua +
subject matter expert.
Ao trocarem suas experiências, os alunos
trabalharam com a finalidade de melhor
preparar os controladores para lidar
com um sem-número de situações
de comunicação que eles encontram
no mundo real (fora da sala de
aula). Esta troca de experiências não
poderia ter sido diferente.
Conseguiram plantar a primeira
semente. Essa primeira turma de
controladores-instrutores de inglês
ATC está capacitada para identificar
as opções mais adequadas para
suprir as necessidades de uso da língua
dos controladores, pois conhecem
- exatamente - a importância
da comunicação em radiotelefonia,
assim como as condições em que
ela se processa.
Além dos objetivos do CTP-009, o
ICEA está buscando a formação de uma
massa crítica sobre a questão da proficiência
para controladores brasileiros dentro
do Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro, com a possível uniformização
de procedimentos para o ensino da língua
inglesa, com o viés aeronáutico.
A cada dia nos deparamos com novos
desafios a serem superados. Por isso, a capacitação
de pessoas comprometidas com
suas responsabilidades e envolvidas na
solução dos problemas, nos aponta para o
caminho certo.
Não pretendemos melhorar a proficiência
na língua inglesa dos controladores de
tráfego aéreo com uma visão romântica da
problemática, mas sim, com investimento
em nosso pessoal, para a busca de soluções
sustentáveis, criativas e duradouras. Então,
mãos à obra!
CCA-SJ entrega versão WEB do SISGPO
Entre os dias 22 e 23 de agosto, no Centro de Computação da
Aeronáutica de São José dos Campos (CCA-SJ), ocorreu o treinamento da
versão WEB do Sistema Integrado de Supervisão e Gestão dos Parâmetros
Operacionais da Força Aérea Brasileira (SISGPO), marcando o final de mais
uma fase desse projeto, que entrou em operação no dia 28 de agosto.
O SISGPO foi instituído pela Portaria nº 320/GC3, de 11 de abril de 2002, e
tem por finalidade dotar a administração do Comando da Aeronáutica, em
todos os seus níveis, de um instrumento capaz de integrar as atividades
de planejamento, gestão e supervisão dos diversos fatores relacionados
com a atividade aérea.
No módulo WEB, especificamente, os grandes comandos que dispõem
de meios aéreos poderão efetuar as solicitações de esforço aéreo
necessário para o ano de 2007 diretamente pelo sistema, agilizando,
desta maneira, a entrada de dados no módulo PAA/CAPOP, também
desenvolvido pelo CCA-SJ, que simula diversas situações para se obter
os custos da atividade aérea a partir de uma determinada capacitação
operacional.
O Sistema é composto dos seguintes módulos funcionais:
PAA/CAPOP - Trata do planejamento da atividade aérea levando em consideração
a capacitação operacional.
Mobilização Operacional - Módulo destinado a gerenciar os recursos humanos
da FAB, no que se refere ao seu aspecto operacional (a ser desenvolvido pelo
CCA-BR).
Eficiência de Emprego - Módulo destinado a medir a eficiência de emprego
operacional das equipagens da FAB (previsto para 2008).
AEROESPAÇO
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AEROESPAÇO
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ICEA realiza pregão on-line
A fim de se adequar as novas tecnologias
existentes no novo sistema de compras
do Ministério Público, o Instituto de
Controle do Espaço Aéreo (ICEA) realizou
seu primeiro Pregão On-Line.
A Divisão Técnica do Instituto adotou alguns
procedimentos para garantir o perfeito
funcionamento do sistema de pregões
on-line.
O primeiro procedimento foi a instalação
junto ao sistema de firewall da organização
do software CBQ (Class Based Queueing),
software utilizado para Controle de Banda
que permite controle não só sobre o tráfego
de downstream (tráfego de entrada)
e sobre o tráfego de upstream (tráfego de
saída) de dados, além disso, possibilita
agir de forma cirúrgica diretamente sobre
o endereço IP de uma máquina da rede.
Dessa forma, com as devidas configurações,
foi realizada uma reserva de banda
para o computador responsável pelo andamento
do pregão on-line, garantindo a
estabilidade e constância na velocidade de
conexão.
A estrutura de rede do ICEA propicia garantia
de conexão na ausência de energia
elétrica, devido a presença de um sistema
Em busca de excelência, o Centro de
Computação da Aeronáutica de São José
dos Campos (CCA-SJ) e procurando melhor
atender a determinação da Norma
de Sistema do Comando da Aeronáutica
(NSCA) 7-6 no que diz respeito à atribuição
da OM de desenvolver, contratar o
desenvolvimento, implantar e manter os
sistemas de TI de interesse da Alta Administração
do Comando da Aeronáutica, obteve
a certificação do MPS BR no nível E.
O MPS-BR define um modelo de melhoria
e avaliação de processo de software,
preferencialmente para as micro, pequenas
e médias empresas, de forma a atender
as suas necessidades de negócio e a
ser reconhecido nacional e internacionalmente
como um modelo aplicável à indústria
de software. Este é o motivo pelo qual
ele está aderente a modelos e normas
internacionais, como o CMMI - Capability
Maturity Model, NBR ISO 12207, ISO/IEC
CD 15504.
A avaliação para certificação no nível E
do MPS- BR para a OM foi de extrema importância.
Segundo o Chefe do CCA-RJ,
Cel Ferreira Gomes, o fato marca, de forma
indelével, a história da jovem organização
militar. “Temos apenas 16 anos de
existência e já alcançamos esta marca
tão expressiva para o reconhecimento de
de nobreak que contempla toda a estrutura
de rede. Para tanto, o segundo procedimento
foi instalar - junto ao computador
responsável pelo andamento do pregão
on-line - um nobreak que garantisse uma
autonomia de cerca de 30 minutos.
O sistema de nobreak existente para a
rede de dados do ICEA, neste caso em
particular, apresenta as seguintes características:
● um nobreak no rack do prédio “A”,
onde está localizado o computador utilizado
no processo, o qual mantém a autonomia
de funcionamento dos ativos da rede
existentes neste prédio;
● um nobreak no rack principal da rede
da dados no prédio “E”, onde está localizado
o centro da rede do ICEA;
● um nobreak no sistema de firewall do
ICEA, o qual garante a conexão à rede externa;
e
● um nobreak nos roteadores de acesso
às redes externas.
O terceiro procedimento foi a instalação
de um segundo computador na sala onde
estava sendo realizado o processo de pregão,
de forma a oferecer pronta resposta
no caso de algum imprevisto de hardwa-
tudo que realizamos.Este
momento é o coroamento
de um processo iniciado
há seis anos, com investimentos
em capacitação,
equipamentos e pessoal,
e que agora se justifica”.
A equipe de avaliação
foi muito competente e
exigiu do pessoal envolvido
a demonstração do
seu grau de conhecimento
e de envolvimento no
processo. “Aprendemos
muito com o processo de
avaliação, e mostramos
aos avaliadores a nossa
cultura organizacional-militar.
Por fim, o resultado
obtido nos gratifica muito,
principalmente por sermos
os primeiros” - comenta o
Chefe da Organização.
O CCA-SJ é o primeiro
órgão da esfera governamental federal a
atingir tal nível de certificação MPS-BR. É,
também, a primeira e única organização
militar desenvolvedora de software a receber
o certificado até o presente momento.
“O sucesso obtido remete-nos a novos
desafios e mostra-nos que todo o nosso
Novas tecnologias para o Pregão
On-line
re ou software com o computador principal.
Esse outro computador apresenta as
mesmas características do principal, permanecendo
ligado e conectado à rede do
Instituto durante a realização do processo
licitatório.
Com o intuito de permitir que o pregão
fosse acompanhado pelo Diretor do Instituto
e outros interessados no certame
eletrônico, foi feito o quarto procedimento,
a replicação das imagens presentes
na tela do monitor do computador que
realizava o pregão, para uma outra sala
com projetor de multimídia. A replicação
foi realizada de forma a não possibilitar
interferências e garantir segurança do
computador principal.
CCA-SJ conquista a Certificação MPS BR – Nível E
Da direita para a esquerda: Odisnei Galarraga – avaliador-líder;
Cel Int Ferreira Gomes – Chefe do CCA SJ; Cap Frag. Alexandre
Vasconcelos – avaliador-adjunto; Maj Av Marcus Vinicius – avaliador-representante
do CCA-SJ; Cap-Ten Alexandre Murada e
Marcio Pecegueiro do Amaral – observadores do avaliador
esforço caminha em rumo certo. É o reconhecimento
à qualidade dos produtos
aqui desenvolvidos e ao esforço da nossa
equipe das áreas técnica e administrativa
que tanto trabalharam para este
sucesso”- conclui Ferreira Gomes.

II SEMINÁRIO DE ENLACES DE DADOS
OPERACIONAIS
Evento coordenado pela CISCEA promove o intercâmbio de informações entre as Forças Armadas
Os participantes tiveram uma visão global dos aspectos técnicos, logísticos e operacionais do emprego de enlaces de dados
A Comissão de Implantação do
Sistema de Controle do Espaço
Aéreo (CISCEA) promoveu, de 17
a 20 de outubro, em São José dos
Campos - SP, o II Seminário de
Enlaces de Dados Operacionais (II
SEDOP).
O objetivo central do Seminário
foi prover uma visão do emprego
de enlace de dados pelas Forças
Armadas Brasileiras, sob o aspecto
operacional.
Adicionalmente, visou-se que
cada Órgão participante adquirisse
uma visão global dos aspectos
técnicos, logísticos e operacionais
do emprego de enlaces de dados
e tivesse, ainda, a oportunidade de
identificar e expor as suas dificuldades
e necessidades, propor sugestões
com o intuito de encontrar
uma forma de emprego eficaz de
Enlace de Dados, que permita o intercâmbio
de informações entre as
Forças Armadas.
Algumas autoridades prestigiaram
o Seminário, como o Comandante-Geral
de Tecnologia Aeroespacial,
Ten Brig Ar Carlos Alberto
Pires Rolla; o Diretor de Ciência
e Tecnologia do Comando-Geral
de Tecnologia Aeroespacial (CTA),
Maj Brig Ar Ronaldo Salamone Nunes;
o Subchefe de Comando e
Controle do Ministério da Defesa,
Contra-Almirante José Henrique
Salvi Elkfury; o Chefe da Terceira
Subchefia do Estado-Maior da Aeronáutica,
Brig Ar Paulo Roberto
Pertusi; e o Vice-Presidente Executivo
para o Mercado de Defesa e
Governo (representante da Embraer),
Luiz Carlos Siqueira Aguiar.
Após o discurso de abertura do
Ten Brig Rolla, o Brig Pertusi fez
sua apresentação, dando início ao
Seminário, do qual participaram 45
pessoas de diversas Organizações
Militares e Civis, como Ministério
da Defesa; Comando-Geral do
Ar (COMGAR); CISCEA; Embraer;
Estado-Maior da Aeronáutica
(EMAER); Quarto Centro Integrado
de Defesa Aérea e Controle
de Tráfego Aéreo (CINDACTA IV);
Centro Integrado de Guerra Eletrônica
– Exército; Fundação Atech,
entre outras.
De acordo com o coordenador
do II SEDOP, Maj Av Davi Affonso
da Silva, os objetivos do evento
foram plenamente atingidos. Dos
quatro dias de seminário, dois foram
inteiramente de apresentações,
que permitiram a ampliação
de conhecimentos sobre os enlaces
de dados utilizados por cada
Força Armada e a divulgação de
informações sobre o estágio de
desenvolvimento do Sistema Tático
de Enlace de Dados (SISTED)
e do Sistema Militar de Comando e
Controle (SISMC 2 ), que estão sendo
concebidos no âmbito do Ministério
da Defesa. Além disso, as
palestras das empresas nacionais
apresentaram propostas para a
viabilização da interoperabilidade
de enlaces de dados e simulações
nesse sentido.
Os dois últimos dias do evento
foram dedicados aos trabalhos
de grupo, onde, basicamente, os
representantes das três Forças
Armadas presentes no evento se
dedicaram a responder perguntas
relacionadas à possibilidade de interoperabilidade
dos data-links já
existentes, além de fazerem propostas
para o trabalho que está
sendo desenvolvido pelo Ministério
da Defesa com relação SISTED.
A primeira edição do Seminário
aconteceu em julho de 2005, no
Rio de Janeiro, e teve como meta
o nivelamento de conhecimentos
dos enlaces de dados das aeronaves
R-99A e B, A-29 e F-5BR, além
dos enlaces já utilizados pela Marinha
e pelo Exército.
Há, desde já, por parte do Estado-Maior
da Aeronáutica, o interesse
em promover o III SEDOP em
julho do próximo ano. Este evento,
provavelmente, realizar-se-á nas
dependências do CTA.
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AEROESPAÇO
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Integração dos ACCs Maiquetia e A
automática de plano de vôo e o co
O período de 02 de agosto a 15 de setembro de 2006
marcou um avanço tecnológico de suma importância para
o País perante o cenário do controle de tráfego aéreo
internacional. Foi justamente nestes dias que se realizou o
Ensaio de Integração dos Centros de Controle de Área (ACC)
de Maiquetia (Venezuela) e Amazônico, a partir do Quarto
Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego
Aéreo (CINDACTA IV) em Manaus.
O Ensaio de Interconexão de Dados Radar e de Planos de
Vôo entre Brasil e Venezuela faz parte das atividades previstas
no Plano de Transição CNS/ATM (Communication, Navigation
Surveillance/Air Traffic Management – Comunicação,
Navegação, Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo),
gerenciado pela Secretaria Executiva da Comissão CNS/
ATM, previstas no planejamento da integração de sistemas
operacionais da região CAR/SAM (Caribe/América do Sul).
Esta é a primeira integração entre um Centro de Controle de
Área brasileiro com um dos centros adjacentes dos países que
fazem fronteira com o Brasil, no caso, a Venezuela.
A missão ocorreu a partir dos trabalhos realizados pelo
Grupo de Trabalho (GT) brasileiro de automação, criado em 11
de agosto, coordenado pelo pelo Brig Ar Alvaro Luiz Pinheiro
da Costa, chefe do Subdepartamento Técnico (SDTE) do
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), e
formado pelo Ten Cel Eng Antonio Marcos Costa Fonseca
e Ten Cel CTA R1 Ademir Freitas (ambos pela Comissão
de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo -
CISCEA); Ten Cel Eng R1 Luiz Antonio Guimarães de Oliveira
(Comissão CNS/ATM), e Cap QOECOM Athayde Licério Vieira
Frauche e Eng Fernando Franklin Correia (ambos do DECEA).
A Fundação Atech (empresa nacional de desenvolvimento
softwares) participou ativamente dos trabalhos e o
conhecimento técnico do seu pessoal foi essencial para o
sucesso da missão.
Com relação à equipe de trabalho venezuelana, o Ensaio
foi coordenado administrativamente por meio da Organização
de Aviação Civil Internacional (OACI), definindo um ponto de
contato para a troca de correspondências.
Coube à Fundação Atech coordenar tecnicamente as
reconfigurações de software necessárias em ambos os países
envolvidos.
Segundo o Brigadeiro Pinheiro, “há algum tempo o Brasil
vem discutindo com os países vizinhos a possibilidade de
intercâmbio de informações na faixa de fronteira, já tendo,
inclusive, sido assinado um Memorando de Entendimento com
o Peru a esse respeito. No caso da Venezuela, a iniciativa
partiu da OACI, considerando a recente aquisição por aquele
país de um software de controle de tráfego aéreo similar ao
nosso, junto à Atech”.
Os trabalhos, orientados por um Termo de Referência de
Ensaio, englobaram a integração de dados de plano de vôo, com
o objetivo de realizar a transferência automatizada de planos
entre os dois centros de controle de área; o compartilhamento
de dados radar para a coordenação de tráfego aéreo com

mazônico permite a coordenação
mpartilhamento de dados radar
visualização entre os ACCs vizinhos; e utilização da Rede
Digital de Dados (REDDIG) para a veiculação de mensagens
operacionais e de dados radar.
A integração do ACC Maiquetia com o ACC Amazônico
faz parte do planejamento da OACI para a Automação e
Integração da Região CAR/SAM e consiste de um conjunto
de equipamentos, software, sistemas e todas as ferramentas
de controle de tráfego aéreo que, ao interagirem, formarão um
sistema integrado de controle do tráfego aéreo da região.
Tal integração permitiu a coordenação automática de plano
de vôo e o compartilhamento de dados radar, o que facilitará o
gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo na região, incluindo a
adoção de medidas cooperativas entre os centros envolvidos.
No momento aguardando a efetivação de um Acordo
Operacional bilateral do DECEA com a Autoridade Aeronáutica
da Venezuela, uma vez implementada, a integração possibilitará
um ganho significativo na coordenação operacional intercentros,
que, certamente, refletirá em fluidez, economicidade
e segurança para o Controle de Tráfego Aéreo da região.
Numa visão prospectiva, a realização destes ensaios entre
outros países da região permitirá a evolução dos requisitos
dos sistemas e procedimentos futuros de integração de ACC
adjacentes da Região CAR/SAM.
O Brasil, participando da coordenação técnica do assunto,
assume uma posição de importância na América do Sul.
Estrategicamente, o intercâmbio de informações de radar e
de planos de vôo com os países vizinhos permite ainda que
o trabalho de identificação e classificação de aeronaves
transfronteiriças ocorra com mais eficácia e confiabilidade.
A próxima oportunidade de discutir o assunto será na
quinta reunião do subgrupo ATM/CNS da ICAO, em Lima,
Peru, onde será apresentado uma Nota de Informação
sobre o Ensaio realizado.
Visualização Radar
Integrada (VRI)
AEROESPAÇO
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Maj Brig Hortênsio
O Major Brigadeiro do Ar Paulo
Hortênsio Albuquerque e Silva
assumiu interinamente a Direção-
Geral do Departamento de Controle
do Espaço Aéreo (DECEA)
no dia 04 de dezembro, em cerimônia
presidida pelo Comandante-Geral
de Operações Aéreas, Ten
Brig Ar William de Oliveira Barros
(COMGAR), e realizada no pátio
do Grupo Especial de Inspeção em
Vôo (GEIV), na presença de diversas
autoridades civis e militares,
entre elas a do Ten Brig Ar Flávio
de Oliveira Lencastre, Ministro do
Supremo Tribunal Militar (STM).
O novo Diretor-Geral interino
do DECEA é cearense, tem 59
anos e é Praça de 1965. Seu último
cargo foi o de Comandante do
Terceiro Comando Aéreo Regional
(COMAR III).
Antes da Cerimônia de Passagem
de Direção, foi realizada uma solenidade
militar na sala do DGCEA,
para inaugurar o quadro do novo
Diretor-Geral do Departamento.
Em ambas as solenidades, o Ten
Brig Ar Paulo Roberto Cardoso
Vilarinho esteve acompanhado de
sua filha Vanusa.
Na leitura da Ordem do Dia, Vilarinho
despediu-se emocionado:
“Não posso negar que saio com
um forte sentimento de desilusão
e com a alma entristecida devido
aos últimos acontecimentos. Mas
saio, também, com a absoluta convicção
de que cumpri meu dever
com competência e lealdade”.
Agradeceu, ainda, a todos os que
com ele labutaram nos seus 30
anos de serviço. Exortou a todos
os integrantes do Sistema de Controle
do Espaço Aéreo (SISCEAB),
para que continuassem trabalhando
com afinco e dedicação e que
cerrassem fileiras com o novo
DGCEA para reafirmar e consolidar
o prestígio nacional e internacional
que o Sistema conquistou
através da labuta incessante.
O Ten Brig Vilarinho assumiu, no
último dia 29 de novembro, a Direção-Geral
do Departamento
de Ensino
da Aeronáutica
(DEPENS).
Impossibilitado
de comparecer
à cerimônia, o
Comandante da
Aeronáutica, Ten
Brig Ar Luiz Carlos
da Silva Bueno,
enviou uma
mensagem agradecendo
ao Ten Brig
Vilarinho: “Cabenos
agradecer-lhe
Novo Diretor-Geral
assume
interinamente
O DECEA
por todo o esforço dispendido no
período em que esteve à frente
de mais esta relevante função, ao
longo do qual se valeu de todas as
qualidades que lhe são peculiares,
as mesmas em que o conduziram
ao mais alto posto de generalato”.
Ao Maj Brig Hortênsio, o Comandante
da Aeronáutica desejou
muito sucesso na nova etapa
profissional: “Se a Força Aérea
lhe está requisitando para mais
esta empreitada é porque tem
plena confiança nas suas qualificações”.
Ao final da cerimônia, os diretores
substituto e substituído
receberam cumprimentos dos
convidados.
Ten Brig William cumprimenta o novo DGCEA

Os 50 anos de
Inspeção em Vôo no Brasil
AEROESPAÇO
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AEROESPAÇO
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MEIO SÉCULO DE INSPEÇÃO
EM VÔO NO BRASIL
Por Ten Cel Av GUSTAVO
Adolfo Camargo de Oliveira
- Comandante do GEIV
A atividade de inspeção
em vôo no Brasil completou
50 anos. De lá para cá
evoluímos muitíssimo, não
só em termos de avanço
tecnológico dos mecanismos
de inspeção em vôo, mas também na montagem e manutenção
de uma estrutura nacional para fazer face à demanda de auxílios
à navegação, aproximação e pouso, consolidada no nosso GEIV
– Grupo Especial de Inspeção em Vôo.
Nos orgulhamos de possuir esta estrutura, principalmente, por
termos conquistado ao longo do tempo uma reputação impecável
de critério e competência no cenário brasileiro da aviação – bem
como junto às comunidades internacionais – e adquirimos o
“status” de exportáveis; tanto é assim, que cumprimos inspeções
em países vizinhos.
Somos muito mais do que um conjunto de meios físicos, infraestrutura,
equipamentos, aviões e recursos humanos. O GEIV é
uma Unidade Aérea singular porque incorpora técnica e vontade,
entusiasmo e espírito de corpo, profissionalismo e superação
de dificuldades e, primordialmente, um permanente estado de
mobilização que nos identifica e empresta “alma” a única Unidade
Aérea do Departamento de Controle do Espaço Aéreo.
Todas essas virtudes foram herdadas de gerações de
Pilotos-Inspetores, operadores de sistema de inspeção em vôo,
operadores de teodolito, mecânicos e muito outros, especialistas
de diversas áreas do Comando da Aeronáutica, sempre
inspirados pelo exemplo de nossas lideranças.
Esta é mais uma página da nossa história que buscamos
resgatar nesta publicação. Seguiremos, como sempre, mantendo
um elevado padrão de profissionalismo nesta atividade, que é
imprescindível ao nosso Sistema e responsável, na parte que
lhe toca, em garantir a segurança e a defesa do nosso céu
soberano.
Parabéns a todos.
SUBSTITUIÇÃO DOS BANDEIRANTES
Por Maj Av MANOEL
Araújo da Costa Júnior -
Chefe da Seção de Material
do GEIV
Desde 1976, a aeronave
Embraer 110, que
chamamos de “Deco”,
como quem apelida carinhosamente
um amigo
de longa data, vem
prestando inestimável serviço ao Grupo Especial de Inspeção
em Vôo (GEIV), conduzindo, em suas asas, a responsabilidade
de garantir a segurança do controle do espaço aéreo brasileiro.
Muitos bons momentos já nos foram proporcionados a bordo
dessa aeronave, que até hoje transporta em seu corpo homens e
Phenom 300
mulheres verdadeiramente preocupados com os reais interesses
desta Nação.
Operando com sistema de inspeção em vôo convencional,
muitas vezes a tripulação viu-se obrigada a realizar pousos em
pistas pequenas e não preparadas. Para tal, seria necessária
uma aeronave com capacidade de decolagem e pouso em curta
distância e robustez mecânica para suportar o esforço estrutural.
Ora, o bom e velho Bandeirante preenchia perfeitamente estes
quesitos e sem ele, a missão do GEIV estaria incompleta.
Com a chegada do sistema automático de inspeção em vôo,
a necessidade de pousar para realizar uma inspeção foi quase
que extinta. Com isso, nosso “amigo” se viu diminuído em suas
qualidades, embora continuasse a cumprir suas obrigações com
o mesmo vigor de sempre.
Então veio o crescimento econômico do País, que trouxe em seu
rastro o aumento do fluxo de tráfego aéreo e, conseqüentemente,
o maior número de auxílios à navegação aérea. A quantidade de
radares praticamente dobrou nos últimos anos e o Departamento
de Controle do Espaço Aéreo não vem poupando esforços para
garantir o correto funcionamento de tais equipamentos.
Infelizmente, aeronaves como o EC-95 2177, que em 1976
cumpria seu dever com a imponência de um maestro que rege
sua orquestra, hoje sentem o cansaço provocado pelos anos
de trabalho assíduo. Com a quantidade de inspeções em vôo
crescendo exponencialmente, a necessidade de pousar para
montagem de equipamento no solo tornou-se uma perda de
preciosas horas chegando a inexeqüibilidade em alguns casos.
É... Apesar de relutantes, talvez esteja na hora de pensarmos
na substituição do “Deco”.
A necessidade de uma aeronave de alta performance e com
autonomia para cobrir todo o território nacional torna-se, a cada
dia, mais evidente. É verdade que possuímos quatro Hawker 800
XP que cumprem muito bem o seu dever, mas ainda é pouco.
A Força Aérea Brasileira vem sofrendo com a falta de recursos
e com o GEIV não seria diferente. A falta de suprimento de
material aeronáutico vem diminuindo a disponibilidade de nossas
aeronaves e a idade de projetos como o Bandeirante torna ainda
mais difícil a aquisição de novas peças.
Então vem a pergunta: por qual aeronave substituiríamos o
EC-95? Talvez outros Hawker 800 XP, ou então o Phenom 300
da Embraer. O importante seria que a escolha se baseasse na
performance, no atendimento às necessidades para instalação
de um painel de inspeção e, principalmente, no suporte logístico
para a manutenção da boa disponibilidade.
Não podemos sofrer com a carência de suprimento para
nossas aeronaves quando temos a segurança da navegação
aérea do País em nossas mãos.
É claro que tudo isto demandaria um estudo técnico-operacional
complexo e talvez surgissem até várias opções, mas uma coisa é
certa: está na hora de pensarmos no “descanso do guerreiro”.

A INSPEÇÃO EM VÔO NO BRASIL
Por 1ºTen Av Ricardo
Barbosa ARRAIS de
Oliveira - Chefe da Seção
de Comando do GEIV
A atividade de
inspeção em vôo
no Brasil teve seus
primeiros passos após
a assinatura do projeto
CONTRAF (Controle
do Tráfego Aéreo),
assinado entre a então
Diretoria de Rotas Aéreas e a Federal Aviation Administration
(FAA), denominada à época de C.A.A. (Civil Aviation Agency),
no ano de 1956.
Mediante empréstimo, conforme previa este Contrato, uma
aeronave-laboratório, o “beechcraft” de matrícula N-74, prestaria
serviços ao Brasil, com a finalidade específica de realizar
as inspeções em vôo dos primeiros auxílios à navegação e à
aproximação, VOR (VHF Omni Range) e ILS (Instrument Landing
System), a serem instalados.
A primeira inspeção em vôo no Brasil ocorreu em 19 de
dezembro de 1956, quando executou a avaliação de local do
VOR de Caxias. Foi também o VOR de Caxias o primeiro auxílio
a ser homologado no Brasil
No ano de 1958, a FAB, conscientizada da importância dessa
atividade e a consequente necessidade de pessoal especializado
para executar tais missões, enviou 02 (dois) oficiais brasileiros
para realizarem o Curso de Piloto-Inspetor na academia da
Tripulação do C-47
C.A.A., em Oklahoma, Estados Unidos, constituindo a primeira
tripulação operacional de inspeção em vôo no Brasil.
Ainda nesse ano, foi adquirido pela Força Aérea Brasileira o
primeiro avião-laboratório, realizando, a partir daí, as missões
em aeronave de matrícula nacional.
No ano de 1959, como parte do Projeto CONTRAF e com a
finalidade de formar uma tripulação completa, para a execução
desta nova missão dentro da Força Aérea iniciou-se a instrução
de Operação de Console de Inspeção em Vôo, facilitada com
a vinda para o Brasil de mais um técnico da CAA, que também
tinha como tarefa, assessorar nosso técnicos em eletrônica na
montagem de um laboratório de aferição e calibragem.
O número de Inspeções em Vôo aumentaram gradativamente
e cada vez mais se fazia necessário um setor que planejasse
e interpretasse a análise dos resultados obtidos durante as
missões executadas.
No ano de 1960, foi criada a então Seção de Registro e
Controle de Vôo, dentro da Estrutura da Diretoria de Rotas
Aéreas, embora a atividade Inspeção em Vôo se constituísse em
uma de suas Subseções.
Na década de 60, devido à implantação de novos auxílios, o
volume das missões crescia em progressão geométrica, exigindo
uma quantidade maior de pessoal especializado e um melhor
planejamento das missões, de modo a racionalizar o emprego
dos meios aéreos disponíveis.
Em 1971, a inspeção em Vôo teve sua estrutura modificada
quando, a 1º de abril, foi extinta a Diretoria da Rotas Aéreas,
em decorrência da ativação de uma nova reestruturação do
Ministério da Aeronáutica.
Obedecendo a este novo modelo foram reagrupadas as
atividades que eram afetas à Diretoria de Rotas Aéreas, tais
como: Tráfego Aéreo e Navegação, Meteorologia, Eletrônica e
Comunicações e outras sob a organização de serviços e com
subordinação direta ao Comando de Apoio Militar (COMAM).
Em maio de 1972, foram reestruturadas as atividades de
Proteção ao Vôo, ao ser criada a Diretoria de Eletrônica e
Proteção ao Vôo (DEPV), cujo regulamento foi aprovado pelo
Decreto nº 71261, de 17 de outubro de 1972. Neste regulamento
surgiu a atividade de Inspeção em Vôo juntamente com a criação
do núcleo do Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV).
A RADIOMONITORAGEM NO GEIV
Cap Eng Alessander
de Andrade SANTORO
- Chefe da Subseção de
Radiomonitoragem da
Seção de Aferição de
Equipamentos Especiais do
GEIV
O dia 23 de outubro
de 1998 marca a data
da primeira missão
de radiomonitoragem realizada por uma aeronave do GEIV
capacitada para monitorar, identificar e localizar fontes
interferentes nas freqüências aeronáuticas.
Desde então, o GEIV vem realizando diversas missões
pelo Brasil buscando eliminar estas fontes que degradam
ou interrompem os sinais de auxílios à navegação aérea, à
aproximação, bem como as comunicações aeronáuticas.
AEROESPAÇO
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AEROESPAÇO
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Radiomonitoragem
Tudo começou quando a portaria interministerial nº 73 de 1985
entre os Ministérios das Telecomunicações e da Aeronáutica
atribuiu à já extinta Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo
– DEPV (atual DECEA) a gerência sobre o espectro aeronáutico.
Para gerenciar esse espectro era necessário conhecer as
transmissões que ocorriam nele e a DEPV possuía na D-ECO
(Divisão de Engenharia de Telecomunicações) um grupo que,
com analisadores de espectro e medidores de campo, efetuava
o trabalho de gerência de espectro e eliminação de interferência
que, àquela época, não ocorriam em número elevado.
Com o desenvolvimento da tecnologia, o barateamento dos
equipamentos e a tendência wireless (sem fio) que se seguiu,
aumentou de forma exponencial o número de equipamentos
transmissores e, portanto, o conflito entre serviços de
telecomunicações.
Dentre os afetados por este crescimento estavam os serviços
de telecomunicações aeronáuticas, que passaram a necessitar
de uma maior estrutura para combater as interferências e garantir
a prestação de um serviço seguro.
Surgiu, assim, a necessidade de um Sistema de
Radiomonitoragem capaz de, rapidamente, identificar e localizar
fontes interferentes no espectro aeronáutico e permitir sua
eliminação.
Ao GEIV coube a função de realizar as missões de pesquisa de
interferência. Para tal, foram instaladas Estações de Monitoração
de Sinais na área metropolitana de São Paulo, englobando os
aeroportos de Congonhas e Guarulhos e na área metropolitana
do Rio de Janeiro, englobando os aeroportos do Galeão e
Santos-Dumont.
Estas estações permitem a monitoração do espectro
aeronáutico 24h por dia, mas têm a limitação de não terem
mobilidade e, em um grande número de casos, a interferência
só é percebida em vôo.
Para pesquisar estas interferências só detectáveis em vôo, o
GEIV possui duas aeronaves Bandeirantes EC-95B (2327 e 2328)
capacitadas para receber um sistema embarcado de pesquisa. A
Estação embarcada permite um rápido deslocamento até o local
da ocorrência da interferência e a reprodução das condições em
que as aeronaves sofreram a mesma.
De forma a também ganhar mobilidade no solo, o GEIV possui
uma van equipada com o Sistema de Radiomonitoragem, além
de possuir dois sistemas portáteis que permitem que uma pessoa
opere e se desloque a pé.
Com esses sistemas, já foram pesquisadas interferências
de sinais em auxílios como VOR, Localizer, Glide Slope, Radar
Secundário e até interferências em sinais de satélites.
O GEIV já efetuou centenas de missões de pesquisas de
interferência de diversos tipos, tendo participado de missões
em conjunto com a Polícia Federal, ANATEL e INFRAERO.
Vários transmissores clandestinos foram desligados e fontes
interferentes eliminadas graças à ação do GEIV, garantindo a
segurança de vôo no espaço aéreo brasileiro.
OS NOVOS SISTEMAS
DE INSPEÇÃO EM VÔO DO GEIV
Cap Eng Alessander de Andrade SANTORO
O Grupo Especial de Inspeção em Vôo (GEIV), com o
compromisso de garantir a qualidade e confiabilidade dos sinais
dos auxílios à navegação aérea e à aproximação, bem como
de manter-se atualizado nos novos conceitos CNS/ATM, vem
substituindo seus antigos Sistemas de Inspeção em Vôo (SIV)
Convencionais (analógicos) por modernos sistemas digitais que
incorporam novas capacidades colocando o Grupo na ponta da
tecnologia da Inspeção em Vôo.
Na década de 80, o GEIV adquiriu os Sistemas de Inspeção
em Vôo (SIV) Convencionais totalmente analógicos. Esses
sistemas equiparam as aeronaves HS-400 2119, 2121 e 2125
(todas já desativadas), as aeronaves EC-95 2176, 2177, 2178,
2190 e 2191 (não mais pertencentes ao GEIV) e hoje equipam
as aeronaves EC95B 2307, 2327 e 2328 e as EC95C 2331, 2334
e 2338. Na sua operação, o Operador de Sistema de Inspeção
em Vôo (OSIV) observa os níveis de sinais em mostradores
analógicos e faz, manualmente, todos os cálculos para verificar
o funcionamento de auxílios como VOR e ILS.
No início da década de 90, foram adquiridos 02 (dois)
Sistemas Semi-Automatizados de Inspeção em Vôo (SAFIS)
da empresa SIERRA, o que representou o primeiro passo em
direção à automatização da inspeção em vôo. Esse sistema
trazia a vantagem de apresentar todos os sinais em uma tela
de computador e fazia todos os cálculos automaticamente,
diminuindo a carga de trabalho do OSIV.
Através do Projeto SIVAM, o GEIV recebeu, entre 1999/2000,
04 (quatro) aeronaves H-800XP equipadas com o Sistema
Automático de Inspeção em Vôo (AFIS) da empresa SIERRA.
Esse sistema representou um salto muito grande em relação
aos seus antecessores tendo em vista que, além de fornecer
todos os resultados automaticamente, possibilitou a realização
de inspeção em vôo em condições de visibilidade não muito
favoráveis, pois utilizava o sistema D-GPS ou LASER+câmera
primariamente como sistema de referência, ao invés do teodolito
Operador de Sistema de Inspeção em Vôo

utilizado pelos sistemas Convencional e SAFIS.
Em 2005 foram desativados os SAFIS tendo em vista a
inexistência no mercado de peças reposição.
Desta forma, as aeronaves H-800XP ficaram equipadas
com os AFIS (totalmente digitais) e os EC-95B e C com os SIV
Convencionais, que é a configuração atual das aeronaves do
Grupo.
Totalmente analógicos, os SIV Convencionais não permitem
sua capacitação para realização de inspeção em vôo dos
novos procedimentos baseados em sinais do Global Navigation
Sattellite System (GNSS). Além disso, não mais se encontram
peças sobressalentes no mercado, tornando sua manutenção
cara e difícil.
Com este quadro formado, a partir de 2004 iniciou-se um estudo
de delineamento das necessidades sobre um novo Sistema
de Inspeção em Vôo para equipar as aeronaves Bandeirantes
e formou-se um grupo de trabalho do qual participaram GEIV,
DECEA e CISCEA.
Foi elaborada uma especificação técnica que contemplava
a aquisição de 04 (quatro) novos AFIS e a preparação de 03
(três) aeronaves EC-95C e 02 (duas) aeronaves EC-95B para
operarem estes novos sistemas.
A partir da especificação técnica, foi lançado o edital de
licitação em 2005 ao qual atenderam três empresas do setor:
Norwegian Special Mission (com sede em Oslo – Noruega), NXT
Inc. (com sede em Nova Iorque – EUA) e AERODATA (com sede
em Braunschweig – Alemanha).
Um grupo de técnicos do GEIV, CISCEA, PAMERJ e IFI foi
enviado à sede das três empresas para verificar a capacidade
técnica das mesmas e avaliar o produto de cada uma delas.
A conclusão do grupo foi que as três empresas possuíam um
produto capaz de atender às necessidades do GEIV.
O novo AFIS tem como conceito a utilização de dois
computadores separados para trabalho: um para coleta e
tratamento de dados com um sistema operacional específico
para trabalhar em tempo-real e outro computador para permitir
a interface com usuário de forma amigável, com ambiente
WINDOWS.
O sistema contará, para maior precisão de informações, com
um sistema híbrido de posicionamento da aeronave, integrando
sinais de Inercial, GPS, D-GPS e DRTT de forma que será mais
imune a falhas.
O processo de licitação ainda está em curso, mas o primeiro
Sistema de Inspeção em Vôo deverá estar operacional até o
final de 2007 devendo a frota de Bandeirantes estar plenamente
equipada até o final de 2008.
INSPEÇÃO EM VÔO DE
PROCEDIMENTOS RNAV
Cap Av Alexander
SANTOPIETRO de Sousa -
Chefe da Subseção de Auxílios
à Navegação Aérea - Seção
de Inspeção em Vôo
• O que são
Procedimentos RNAV
(Navegação de Área) são
procedimentos apoiados
por informações de
posição advindas de um ou mais auxílios à navegação. Esses
auxílios podem ser da própria aeronave como o INS (navegação
inercial) ou externos como VOR, DME ou GNSS (Sistema Global
de Navegação por Satélites). O próprio sistema, através de um
avançado banco de dados a bordo da aeronave, seleciona o auxílio
mais adequado que servirá como base em determinado trecho
do procedimento o que, por si só, já deixa clara a necessidade
de a aeronave estar devidamente equipada e certificada para tal
tipo de vôo, assim como sua tripulação.
• A inspeção
A inspeção em vôo de procedimentos RNAV avalia a cobertura
e a acuracidade provida pelos auxílios a navegação utilizados
durante a realização de todo procedimento por instrumentos.
Também é realizado, em especial durante os vôos de
homologação, o “flyability check”, onde são verificados pela
tripulação os seguintes tópicos:
- manobras a serem realizadas pelas aeronaves, levando-se
em consideração sempre a de perfil mais crítico a operar no
aeródromo em questão, visando a segurança em vôo;
- carga de trabalho na cabine, verificando se o procedimento
é de fácil compreensão (sem ambigüidades) e se sua execução
demanda uma carga de trabalho aceitável na nacele;
- aspecto geral da carta e correção de todos os dados
necessários para a execução do procedimento, como
coordenadas, proas e distâncias que devem ser mostradas de
forma clara e precisa.
Por motivos óbvios, quando da realização de um vôo de
homologação de algum procedimento RNAV, juntamente com o
Piloto Inspetor, um Oficial Especialista em Controle de Tráfego
Aéreo (CTA) do órgão responsável pela área onde será implantado
o novo procedimento é escalado para participar da inspeção.
É preciso lembrar também que, por ser um procedimento não
homologado, o mesmo ainda não constará do banco de dados
da aeronave, sendo necessário que o piloto faça a inserção dos
dados e a configuração do equipamento de bordo. Desse vôo é
produzido um relatório desaprovando, aprovando ou aprovando
com correções o novo procedimento.
Tais procedimentos, quando isolados, são inspecionados de
doze em doze meses.
• O futuro
Cada vez mais, amplia-se de forma vertiginosa, o número de
procedimentos RNAV em utilização ao redor do mundo. Só nos
EUA já são mais de setecentos em vigor.
Além dos procedimentos de não-precisão, estão sendo
homologados, em diversos países, procedimentos RNAV de
aproximação com guia vertical, onde são utilizados principalmente
o GNSS juntamente com equipamentos para aumentação de
sinais dos satélites.
Enfim, o futuro da aviação parece estar seriamente ligado
à chamada Navegação de Área, em especial devido à sua
confiabilidade, por utilizar diversos sistemas para orientação,
ao número crescente de satélites disponíveis e à incansável
modernização dos sistemas de navegação a bordo das
aeronaves. E, sem dúvida alguma, essa será a área que exigirá,
já daqui a alguns anos, a maior dedicação por parte da inspeção
em vôo no que diz respeito ao acompanhamento de perto das
evoluções para que possamos aprimorar procedimentos e
critérios, visando disponibilizar aos usuários procedimentos cada
vez mais precisos, seguros e econômicos.
AEROESPAÇO
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AEROESPAÇO
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UM POUSO DIFERENTE
Paullo ESTEVES – Cel Av R1.
Assessor de Comunicação Social do
DECEA – Piloto Inspetor nº 23
Cheguei no Grupo Especial de
Inspeção de Vôo (GEIV) em abril
de 1975, capitão, cheirando à tinta,
vindo da Academia da Força Aérea
(AFA), onde permanecera cinco
anos como instrutor.
Apresentei-me de 5ºA e, com
as alterações debaixo do braço,
resoluto e altamente enquadrado.
Naquela época, o GEIV consistia
basicamente em uma só sala, por
sobre a Sala de Tráfego do Santos-
Dumont, onde se alinhavam cinco
mesas: a do Comandante, a do Operações, a do Material, a do
Pessoal e uma mesa de reuniões.
Chegando da Academia, onde havia espaço de sobra, estranhei
muito aquele “arranjo” e, antes de adjetivá-lo de promíscuo, preferi
alcunhá-lo de ecumênico. Na verdade, se perdíamos em espaço
e privacidade, ganhávamos em interação e camaradagem. Todos
partilhavam de tudo.
Pois bem: mais ou menos familiarizados com a atividade de
inspeção em vôo, restava-me, agora no início, tornar-me operacional
nas aeronaves-laboratório que o Grupo dispunha – duas EC-47
(Douglas) e duas EU-8 (Queen-Air), já que os HS–125 eram voados
apenas pelos Pilotos-Inspetores - as “cobras criadas”
O auxiliar do Operações perguntou:
- Você lê bem inglês?
- Não, bem, não – respondi.
- Então toma esta apostila do “Queen-Air” em português, mas vou
te avisando, a tradução é incompleta e você só vai tirar seis. Ok?.
- E com seis eu passo?, perguntei.
- É... com seis está bom.
Assim foi. Estudei a apostila, fiz a prova e tirei a nota máxima: seis.
Dois dias depois, fui ter a minha primeira missão de instrução com
o então Capitão Chaves (o Marron) que aliás era o responsável por
eu estar no GEIV ( foi ele quem me convidou). Decolamos do Rio
de Janeiro, fizemos cinco toques e arremetidas em Jacarepaguá,
executei um procedimento ILS no Galeão, arremeti no ar, engrenei
um procedimento NDB em Quebec (hoje ILA) e pousei final no
Santos-Dumont.
“É isso aí, garoto! Você já é 1P (1º piloto)”. Simples assim.
Restava, agora, encarar o lendário C-47. Estudei a apostila, fiz
a prova, passei e saí para a instrução. Decolei do Santos-Dumont
ziguezagueando pela pista e fomos para São Pedro da Aldeia. Fiz
uns dez toques e arremetidas e pousamos para reabastecimento.
Na volta, fiz um procedimento em ILA e pousei no final do Santos-
Dumont.
O instrutor, o inesquecível Leite (Tide, para os íntimos) me deu
mais um tapinha nas costas e disse: “Você está pronto, Estevinho!
Já é 1P de C-47!”.
Dias depois sairia em minha primeira missão de C-47 laboratório
para executar o “Circuito Nordeste”, começando por inspecionar o
VOR de Caravelas. O Piloto-Inspetor era o então Major Hegedus,
macaco velho na atividade e no avião. Fiquei tranqüilo. Fomos nos
conhecer naquela tarde, debaixo da asa do avião. Jamais o tinha
visto na vida, nem ele a mim. Partimos. Saí pilotando.
No meio do caminho, caiu a noite e começou a chover. Chegamos
em Caravelas debaixo de um temporal. Noite preta, relâmpagos
e o “pau” comendo. Bloqueei o VOR e iniciei o procedimento.
Sem conhecer bem a máquina e sem reflexos de como o avião
se comportaria, engrossei no procedimento, aplicando o “efeito
tosqueira” na pilotagem. Atingindo condições visuais, no ponto
crítico, tive que aceitar as sugestões do Major quanto ao uso dos
flaps e acabei pousando na pista encharcada.
Naquela noite, ambos já deitados, Hegesus, naturalmente
passando o videoteipe do dia, relembrou a chegada em Caravelas e,
por desencargo de consciência, perguntou:
- Esteves, quantas horas de C-47 você tem?
Somei mentalmente o número de horas e respondi:
- Mais ou menos umas cinco horas.
- O quê? Você está brincando! Só isso?
- É, considerando o tempo de vôo até aqui, é mais ou
menos por aí.
• Logo vi - respondeu. Você precisa tomar instrução – e muita!
Concordei: - Eu também acho.
Assim foi. A partir daí, ele passou a me dar instrução enquanto
fazíamos as inspeções em Caravelas, Ilhéus e Salvador. Vôo
monomotor, pouso com vento cruzado etc...
No dia 13 de setembro de 1975, exatamente às 8h da manhã,
decolamos de Salvador para completar a inspeção do VOR,
interrompida no dia anterior. Era um sábado e o dia estava lindo
– céu claro e sol de fora. Por volta das 11h30, faltavam duas radiais
de aerovia para voar. A que chamávamos de “tubarão feliz”, que
adentrava 40 milhas mar a dentro e uma outra que vinha de Ilhéus
pela aerovia G-1.
No bloqueio, o Major me
perguntou:
- Esteves, qual das duas
você quer fazer primeiro?
- A “tubarão feliz”, chefe -
respondi por pura intuição.
- Tá bom, então
vamos lá.
Fomos a 40 milhas,
mandamos trocar o monitor
e voltamos até o bloqueio
do VOR – a “tubarão feliz”
estava feita. Saí, então, no
eixo da G-1 no rumo de
Ilhéus, fazendo a última
radial de aerovia. Nas
40 milhas anotamos os
sinais, revertemos a curva
e estávamos voltando,
quando - pela 30ª milha,
o motor direito tossiu.
Imediatamente mandei a
mão na booster (bomba
de reforço), ligando-a.
O motor deu uma melhorada, tossiu de novo e apagou. Tocou o
horror.
Treinado, compensei a máquina, enquanto o Major tentava fazer
o motor pegar novamente. Inútil. Ficamos voando monomotor e
perdendo altura – quando o motor apagou, estávamos a 1500 pés
de altura – uma brabeza. Viemos, então, nos “arrastando”. Ao nosso
lado estava a Ilha de Itaparica e, à nossa frente, a Baía de Todos os
Santos. A sensação de desconforto era grande e, então, propus:
• Major, vamos trocar de cadeira?
Diante da minha condição de “aluno”, ele concordou
imediatamente:
• Boa idéia! Passa pra cá.
Trocamos de cadeira e assumi as comunicações. Chamei a Torre
de Salvador, reportei a emergência e perguntei se em Itaparica havia
pista de pouso, ao que Salvador respondeu:
- FAB 2065, negativo. O campo de pouso mais próximo é o do
Aeroclube, no litoral.
Quando olhei para o litoral, parecia que este se encontrava na
África – “longe pra burro”.
Foi aí que aconteceu o pior: o motor esquerdo tossiu também.

Liguei a booster esquerda, o motor deu um último gargarejo e apagou.
O silêncio era de matar – que silêncio terrível! Agora havíamos nos
transformado em um planador. Estávamos a 800 pés de altura com
a Ilha de Itaparica bem ao nosso lado – estávamos caindo.
Sugeri:
- Major, por que o senhor não tenta um pouso na arrebentação?
- Boa idéia. É pra lá mesmo que eu vou – disse ele.
Matemos uma curva pra cima da linha da praia e logo percebemos
que ali não poderíamos pousar – a praia estava cheia de gente. Uns
aqui, outros mais adiante; seria uma temeridade pousar na praia.
- Não vai dar! Não vai dar! Vou passar na água! - exclamou o
Major.
Com menos de 500 pés de altura fizemos outra curva pra dentro
do mar, colocamos o avião paralelo à praia e fomos descendo pra
dentro d’água. Foi aí que fiz uma pergunta idiota:
- Major, como o senhor pretende pousar? Vai entrar com a cauda
baixa?
E ele, irritado, respondeu:
- Sei lá, pô! Nunca pousei na água!.
Calei a boca. E lá viemos nós. A água chegando. Aquele cheiro
de mar invadindo nossas narinas. O Major arredondou a máquina
rente à água e tratei de acionar o desembandeiramento (lembranças
de apostila). Foi então que se deu a “avant-première” da morte. O
C-47 laboratório 2065
tinha no seu papo uma
“ruma” de antenas e
outros penduricalhos.
Quando as antenas
começavam a entrar na
água e serem arrancadas,
fez-se um barulho infernal
e entramos em uma
trepidação dos diabos.
Parecia o fim do mundo.
Era como se estivessem
me segurando pelas
orelhas e balançando
a minha cabeça – não
conseguia fixar os olhos
no painel; tremia tudo!
Quando as asas
começaram a entrar na
água e desacelerar o
avião, os vidros laterais
da cabine eram açoitados
por lambadas da água
que impediam totalmente
a visão para fora.
Nesta hora, o Major gritou:
- Me ajuda a segurar o manche! O profundor, entrando na água,
acionava os comandos e o manche fazia uma enorme pressão na
direção das nossas caixas toráxicas. Agarrei o manche e ajudei o
Major a pressioná-lo para a frente. Neste momento, o 2065 meteu
o nariz dentro da água por alguns poucos segundos e, como um
submarino, saiu à superfície. Tudo ficaria calmo. O pouso havia sido
um sucesso. O 2065 agora flutuava tranqüilamente sobre o mar de
Itaparica.
Passado o sufoco, quase que automaticamente comecei a
desligar alternadores, bateria etc. O Major me deu um tapa no ombro
e disse:
- Vamos embora, malandro.
Caí na real. Desligar botões para quê? Desamarrei-me e fui
caminhando para o fundo do avião. Tirando os dois operadores de
Teodolito que estavam em solo, em Salvador, a tripulação se resumia
a nós dois, os pilotos, o mecânico, um primeirão antigo vindo do
COMTA – 1S Caetano, o operador de painel, o 1S Marden e um 3S
novinho, assessor de eletrônica chamado Braz (era a sua primeira
missão a bordo de uma aeronave).
Quando cheguei lá atrás, não vi o Marden nem o Major. Por outro
lado, o 3S Braz, que nadava feito um martelo, quando viu aquele
mundão de água à sua volta, pensou que fosse morrer afogado e
entrou em pânico.
Quando me viu chegar, agarrou-me os braços e disse, visivelmente
transtornado:
- Capitão, eu não sei nadar!
Percebendo seu estado, gritei com ele:
- Fique calmo! Eu nado bem e te levo pra praia! Caetano, me dá
duas almofadas destas!.
Caetano pegou duas almofadas de espuma e entregou-as. Disse,
então, ao Braz:
- Enfia debaixo dos braços e fique comigo. Mal sabia o novinho
que, se pulasse na água com as almofadas, iria para o fundo, porque
elas eram de espuma pura. Enfim, aquela era uma maneira de
quebrar seu estado de pânico.
Então, perguntei ao Caetano:
- Cadê o Major?.
- Saíram, ele e o Marden, pela janela de emergência –
respondeu.
- Onde é que fica esta saída? - perguntei.
- Aqui, ó! (isso é que é conhecer o avião) - mostrando-me a
pequena janela.
- Vou pra asa e você vem comigo, Braz! - disse. Pulei para a asa e
tratei de puxar o novinho comigo.
O Major estava só de cuecas, de mãos nos quadris, olhando
para a praia. O Marden descalçou os sapatos, arregaçou as calças
e também olhava para a praia. Estávamos a uns 1200 metros de
distância da costa e podia ver um burburinho de gente na praia,
olhando para nós.
Em dado momento, percebemos que uma lancha vinha em nossa
direção, levantando grossos bigodes de espuma. Voltei para dentro
do avião para salvar o que pudesse. Caetano voltou comigo.
Tirei, então, alguns equipamentos-rádio e, no final, acabei
salvando apenas inutilidades, como extintor de incêndio, calços etc...
besteiras...
A lancha chegou e embarcamos. O 2065 já começava a se enfiar
na água pelo nariz, forçado talvez pelo peso dos motores. Ficamos
rodeando o avião e, neste momento, chegou uma baleeira a motor,
com dois pescadores.
Gritei para eles:
- Vocês têm alguma bóia para sinalizar o local da queda?
Eles responderam afirmativamente.
- Então, amarrem uma linha de pesca nesta rodinha traseira e
fixem a bóia, por favor.
Assim o fizeram, amarrando a linha numa pequena bóia de isopor.
Lamentavelmente, o 2065 foi afundando até sumir de todo, num
torvelinho de espuma.
A sensação é semelhante à perda de uma pessoa – muito curiosa.
Quando o mar se espelhou novamente, tocamos para a praia. Falei,
então, para o meu Comandante:
- Major, acho melhor o senhor colocar a roupa.
No sufoco de deixar a asa, o Major continuava de cuecas e sua
calça, a camisa e os sapatos haviam sido atirados no fundo da
lancha. Começamos a levantar caixas de ferramentas e outras
tralhas à procura das roupas. Achamos a calça, os sapatos e uma
camisa de malha. A canícula, nem pensar.
No cais de Itaparica, havia um mundão de gente à nossa espera.
Turistas, banhistas, pescadores e moradores locais. Abrimos
caminho no meio daquela gente toda e chegamos ao Hotel Icaraí,
onde tratamos de fazer contato com o então Comando Costeiro,
avisando que estávamos vivos. O gerente do hotel convidou-nos
para almoçar, mas recusamos – ninguém tinha fome, embora fosse
quase uma da tarde.
Quando me dei conta, na praça defronte ao hotel, o novinho, 3S
Braz, estava cercado de menininhas, pagando o maior mistério de
como ele havia pousado no mar. Virou herói, o danado!
Quase aconteceu!
AEROESPAÇO
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AEROESPAÇO
18

CISCEA assina contrato para aquisição e
instalação de quatro sistemas automáticos
de inspeção em vôo para o GEIV
A CISCEA (Comissão de Implantação do
Sistema de Controle do Espaço Aéreo) assinou
contrato com a empresa norueguesa
NSM (Norwegian Special Mission AS) no dia
09 de outubro, que prevê o fornecimento e
a instalação de quatro Sistemas Automáticos
de Inspeção em Vôo (SIV) e preparação para
instalação em cinco aeronaves do Grupo Especial
de Inspeção em Vôo (GEIV), sendo três
EC-95C e duas EC-95B e, ainda, a logística
associada.
O representante legal no Brasil, Eng Eduardo
Moraes Rodrigues e seus diretores: Erik
Togersen (Diretor de Marketing), Sugurd Bjelkaroy
e Tom Sverstad estiveram presentes
ao evento, acompanhados do Embaixador da
Noruega do Brasil, Jan Gerhard Lassen.
O documento foi assinado pelo presidente
da CISCEA, Brig Ar José Roberto Machado e
Silva, e pelo Diretor de Marketing da NSM,
Erik Togersen.
Presentes, também, o Comandante do
GEIV, Ten Cel Gustavo Adolfo Camargo de
Oliveira e o futuro Comandante do Grupo
para a gestão 2007/2008, Ten Cel Av Walcyr
Uma nova versão do Hércules, Sistema de
Comando e Controle (C2) utilizado pelo
COMGAR (Comando-Geral de Operações Aéreas)
e demais Unidades Aéreas foi entregue
pelo Centro de Computação da Aeronáutica de
São José dos Campos (CCA-SJ), no dia 18 de
setembro.
O sistema Hércules é uma ferramenta que
contribui para que o COMGAR e seus comandos
operacionais subordinados, nos seus respectivos
níveis de supervisão e em nível executivo,
possam racionalizar, otimizar e integrar as
atividades de comandar, planejar, coordenar
e supervisionar as ações relativas à atividade
de emprego aéreo e as que são determinantes
para o planejamento dessa atividade.
Na nova versão 1.10 do Hércules foram implementadas
as seguintes funcionalidades e
melhorias:
• melhorias e correções no software de comunicação
Col.MEA, utilizado para transmissão
de dados entre os Sistemas Opera e Hércules;
• envio de ordens do tipo AMIS (Acionamen-
Josué de Castilho
Araújo.
De acordo com o
Ten Cel Gustavo, os
sistemas que o GEIV
está operando hoje
nos Bandeirantes estão
com mais de 15
anos de uso e estava
ficando extremamente
difícil mantê-los
em funcionamento
não só pela idade do
sistema, como também
pela obsolescência
dos componentes
que são cada vez mais
difíceis de se encontrar no mercado.
O Ten Cel Gustavo justificou a aquisição,
afirmando que “o novo sistema tem algumas
características automatizadas que
tiram grande parte do trabalho humano e,
conseqüentemente, das possibilidades de
erro. Temos que atentar para o fato de que
o funcionário que faz as análises durante a
to de Missão) automaticamente para o banco
de dados do Sistema Opera;
• RELCC de OCOAM (Relatório de Comando
e Controle do Órgão de Controle de Operações
Aéreas Militares): foi modificado de forma
a incluir a informação de turno no relatório
guardando os dados de cada turno e não apenas
o último de cada dia;
• funcionalidade de exportação dos dados
do Relatório de Consumo do Esforço Aéreo para
o formato PDF;
• funcionalidade de exportação dos dados
do Relatório de Consumo do Esforço Aéreo para
uma planilha eletrônica visando facilitar a formatação
e a impressão do referido relatório;
• exibição da página de avisos do COMGAR
dentro da página de Login do sistema;
• melhoria das funcionalidades relacionadas
à Distribuição do Esforço Aéreo pelo
COMGAR: a interface foi reimplementada de
forma a atender as necessidades de: delegação
da distribuição às FAEs e COMARes; foram
implementados filtros nos campos; e foi imple-
O Brig Ar José Roberto Machado e Silva (à direita) e o
Diretor de Marketing da NSM, Erik Togersen assinam o
contrato
inspeção, o faz durante o vôo, com a aeronave
balançando, com muito barulho, enfim,
numa conjuntura que propicia pequenos erros
de avaliação, o que enfatiza a eficiência
e a segurança trazidas pelo uso do computador,
que, por sua vez, trabalhará sem ser
afetado por estes problemas ambientais de
dentro do avião”.
CCA-SJ disponibiliza nova
versão do Hércules
mentada a possibilidade de distribuição direta
do COMGAR para as UAes;
• melhoria das funcionalidades relacionadas
à Distribuição do Esforço Aéreo pelas FAEs
e COMARes: foram implementados filtros nos
campos de distribuições criadas e recebidas;
implementada a possibilidade de criar subprogramas
e aplicações nas distribuições delegadas
pelo COMGAR;
• relatório de Unidade com Esforço Aéreo
Negativo: funcionalidade criada para atender
a necessidade do COMGAR de saber as UAes
cujo consumo do esforço aéreo está maior do
que o esforço aéreo alocado;
• emprego da tecnologia Ajax (Asynchronous
JavaScript and XML), que possibilita a criação
de páginas mais leves que só atualizam as informações
necessárias;
• além das funcionalidades implementadas,
esta nova versão conta com o que há de
mais moderno em questões de usabilidade e
acessibilidade de um sistema que tenha uma
interface Web.
AEROESPAÇO
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AEROESPAÇO
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Nossos
castelos
estão
seguros? Por
Na Idade Média, os castelos europeus
serviam, não só de abrigo e controle
de passagem para a população,
como também fonte de segurança
e guarda dos bens mais valiosos do
reino. Nos castelos, as sentinelas empenhavam-se
em detectar presenças
hostis e acionar um alarme para que
as tropas realizassem a defesa da fortaleza.
Estes observadores permaneciam
em pontos estratégicos do castelo. Geralmente,
suas posições eram determinadas
em locais com boa visibilidade
e elevada altura, a fim de favorecer a
percepção dos movimentos externos.
Assim como eram resguardados
os valiosos castelos medievais e suas
torres, hoje somos protegidos pelas
nossas valiosas Torres de Controle do
SISCEAB (Sistema de Controle do
Espaço Aéreo Brasileiro). Suas tarefas
têm a premissa de manter a segurança
TWR YS - Terminal Radar de Imagem Sintética (TARIS)
instalado na Torre de Controle de Pirassununga
nas operações com a certeza de zelar
pelo bem mais valioso de nosso País
– nosso povo.
A fim de favorecer a árdua tarefa
destes profissionais, o Instituto de
Controle do Espaço Aéreo (ICEA),
por meio de sua Divisão de Pesquisa
e Desenvolvimento, desenvolveu produtos
para auxiliar e treinar os controladores
de tráfego aéreo para melhor
desempenharem as suas funções.
Um dos produtos desenvolvidos é o
Terminal Radar de Imagem Sintética
(TARIS) – também conhecido como
Visualizador Radar de Baixo Custo
– que possibilita ao operador a visualização
dos tráfegos, por repetição
da imagem radar, servindo de auxílio
nas transferências dos tráfegos entre
os setores de controle, nos alertas, na
facilitação da busca visual dos tráfegos
aéreos, enfim, no planejamento global
de suas tarefas.
O sinal recebido
do radar necessita
de um tratamento
para tornar-se
imagem. A placa
CASSA (Conversor
Assíncrono/Síncrono
- Síncrono/
Assíncrono) é microprocessada
com
uma porta de entrada
e duas portas de
saída. Ela é essencial
para realizar a inte-
gração entre o equipamento
TARIS e
sinais provenientes
Ten Cel Av Ricardo Barion - Adjunto da Divisão de
Pesquisa e Desenvolvimento (DP) do Instituto de
Controle do Espaço Aéreo (ICEA)
A instalação do
TARIS demonstra
a importância
e o zelo que o
SISCEAB deposita
na segurança
e na busca da
facilitação do
árduo e incessante
trabalho dos
controladores
de tráfego aéreo
de um radar. A placa CASSA permite
também vincular um treinamento
com o ambiente operacional. Esta
placa, desenvolvida pelo ICEA, possibilita
que o Simulador Radar de Área
Terminal (SIRAT) consiga introduzir
sinais gerados por simulação em um
console radar do órgão operacional,
desde que o fluxo de tráfego aéreo
encontre-se reduzido com consoles
disponíveis para treinamento.
De acordo com a Circular de Tráfego
Aéreo que estabelece as regras para
o emprego do bright display e do
TARIS nos órgãos ATS (CIRTRAF
100-16), cabe lembrar que “a despeito
da existência de visualização radar
através de informações do TARIS ou
do bright display no órgão ATC, o
serviço de tráfego aéreo, a ser prestado
para as aeronaves envolvidas, continuará
sendo o serviço de controle de
tráfego aéreo não radar”.

Computador com TARIS instalado
Neste ano, já foi possível instalar
TARIS nas duas Torres de Controle
da Academia da Força Aérea (AFA).
A primeira delas, no setor W, tem a
responsabilidade de realizar a coordenação
dos tráfegos de instrução dos T-
27. Seus serviços são também utilizados
pelo Esquadrão de Demonstração
Aérea (EDA), que ali está sediado, e
pelas demais aeronaves que necessitem
pousar na AFA.
Em complemento, no setor E da
Academia, encontra-se a Torre de
Controle que realiza a separação dos
tráfegos de T-25, o berço dos nossos
oficiais aviadores da Força Aérea Brasileira.
A instalação do TARIS, nestes importantes
elos de formação dos nossos
aviadores, demonstra a importância
e o zelo que o SISCEAB deposita na
segurança e na busca da facilitação do
árduo e incessante trabalho dos controladores
de tráfego aéreo.
Além destas instalações, foram também
entregues aos Destacamentos de
Controle do Espaço Aéreo de Cuiabá
(DTCEA-CY) e de Pirassununga
(DTCEA-YS) as novas versões do
software do Simulador Radar de Baixo
Custo (SRBC – versão 3.1), que foi
desenvolvido e é amplamente utilizado,
desde 1988, nos simuladores do
ICEA.
Um outro produto, incorporado ao
SRBC, também foi instalado. Trata-se
do Sistema Modular de Comunicação
de 16 canais (SMCS 16), cuja função
é permitir a comunicação VHF de
maneira simulada, dentro dos padrões
estabelecidos, tornando as atividades
desenvolvidas no Simulador bastante
fiéis ao ambiente operacional
real. Com a utilização
do SRBC é possível desenvolver
treinamentos simulados
em cenários de navegação
em Área Terminal
(APP) e em rotas (FIR).
Com este novo ambiente,
nossos profissionais
poderão executar os
treinamentos simulados,
tanto para atender aos
pré-requisitos dos cursos
especializados de operação
radar, quanto para treinar
os procedimentos rotineiros
previstos nas degradações radar
nas suas áreas de competência.
Em cada ambiente
de simulação
desenvolvido pelo
ICEA, os operadores
têm a possibilidade
de elaborar,
desenvolver ou
reproduzir os
exercícios que
mais se moldam à
realidade
operacional
Cabe ressaltar, neste momento, que
algumas ferramentas de simulação,
totalmente desenvolvidas e
atualizadas pelo ICEA, foram
entregues aos Destacamentos,
sendo uma delas o Simulador
de Recalada VHF-DF
(SIREC 2.0). O procedimento
de Recalada permite
que o controlador de tráfego
aéreo transmita informações
para o direcionamento
de uma aeronave que tenha
perdido seus meios de navegação.
O SIREC colabora,
assim, na sedimentação
e na manutenção dos conhecimentos
por parte dos
controladores de tráfego aéreo.
Uma segunda ferramenta instalada
foi o Simulador de Controle de Aeródromo
(SICAD). Este software tem
condições de reproduzir, mediante
a inserção de dados, as condições
operacionais dedicadas às Torres de
Controle, visando o aprimoramento
profissional dos controladores de tráfego
aéreo que operam neste setor.
Convém destacar que, em cada
ambiente de simulação desenvolvido
pelo ICEA, os operadores têm a possibilidade
de elaborar, desenvolver ou
reproduzir os exercícios que mais se
moldam à realidade operacional.
Para auxiliar a operação dos controladores
de tráfego aéreo no SISCEAB, o
ICEA desenvolveu o Sistema de Conversão
de Mensagens Radar (SCMR).
Este Sistema foi instalado na síntese
multiradar do CINDACTA II (Segundo
Centro Integrado de Defesa
Aérea e Controle de Tráfego Aéreo).
Sua finalidade é converter e integrar
o formato das mensagens (protocolo)
de diferentes tipos de radares de área
terminal ao Sistema de Tratamento e
Visualização de Dados daquele Centro
(MITRA). Com esta ferramenta é
possível ampliar a cobertura radar no
Centro de Controle de Área (ACC),
disponibilizando-se a visualização tanto
de radares de rota (FIR) quanto dos
radares de área terminal (APP).
Desta forma, o SISCEAB, por meio
da equipe de profissionais desenvolvedores
de ferramentas e de softwares de
simulação do ICEA, tem a certeza em
afirmar que os nossos preciosos castelos
estão realmente seguros.
SRBC3.0 - computadores com os Simuladores
instalados
AEROESPAÇO
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AEROESPAÇO
22
Conhecendo
o DTCEA-Tabatinga – AM
A HISTÓRIA E A MISSÃO
O Destacamento de
Controle do Espaço
Aéreo de Tabatinga
(DTCEA-TT) é subordinado
ao Quarto
Centro Integrado de
Defesa Aérea e Controle
de Tráfego Aéreo
(CINDACTA IV) e tem
a missão de assegurar Vista aérea do Destacamento
a vigilância do tráfego
aéreo na delicada tríplice
fronteira Brasil, Colômbia e Peru, oeste da região amazônica,
disponibilizando valiosíssimas informações oriundas
dos radares de tráfego aéreo e meteorológico. Disponibiliza,
também, informações aeronáuticas, serviços de informação de
vôo (AFIS), códigos meteorológicos, radiossondagens meteorológicas
e briefings meteorológicos.
O DTCEA-TT passou a ter essa denominação conforme Portaria
183/GC3 de 27 de fevereiro de 2003, e ativação segundo
Portaria 1351/GM3 de 30 de outubro de 1997, regulamentada
pela Portaria 401/GM3 de junho de 1998, pois antes disso sua
denominação era Destacamento de Proteção ao Vôo, Detecção
e Telecomunicações 74 ( DPVDT-74), criado pelo Decreto
73.160 de 14 de novembro de 1973, regulamentado pela Portaria
619/GM3 de 08 de julho de 1987. Portanto, seu aniversário
é comemorado em 14 de novembro.
O EFETIVO E SUAS ATIVIDADES
Por ser Tabatinga uma cidade pequena, os militares são
bastantes conhecidos e identificados como ícones queridos e
valorosos. A Força Aérea Brasileira goza do carinho da cidade
de uma forma invejável. A excelente qualidade dos relacionamentos
da Aeronáutica com a população, a Marinha do Brasil,
o Exército Brasileiro e demais órgãos públicos e privados revela
a importância da FAB no município. As aeronaves que dão
vida ao Correio Aéreo
Nacional (CAN) são
extremamente importantes
nesse rincão
brasileiro, onde cidadãos
deste imenso
Brasil são assistidos
em inúmeras situações.
Apesar das características
geográficas, O efetivo do Destacamento
cultural e social da
cidade de Tabatinga, o DTCEA-TT segue a mesma linha dos
demais Destacamentos do DECEA. Possui radar de tráfego aéreo
(LP23), radar meteorológico (RMD), estações meteorológicas
de superfície remota (SIPAM), estação meteorológica de
altitude (DIGICORA II), estação de comunicação radioaerovia
(ECMJ27) e NDB SAC 200.
O DTCEA-TT tem sua estrutura descentralizada, pois desenvolve
atividades no Aeroporto de Tabatinga, hotel de trânsito,
vila militar e no sítio técnico/administrativo. No aeroporto funcionam
os órgãos operacionais que têm suas jornadas de trabalho
das 12Z às 24Z. A Estação de Comunicações (ECMJ27)
possui um efetivo de cinco graduados Especialistas em Comunicações
e desenvolve atividades de Serviço de Informação de
Vôo (AFIS). O Centro Meteorológico de Aeródromo e a Estação
Meteorológica de Superfície são operados por quatro graduados
BMT, oferecendo a confecção de METAR, SPECI, SINOP e
briefings meteorológicos aos aeronavegantes civis e militares.
A Sala de Informações Aeronáuticas (AIS) é operada por dois
graduados especialistas em Serviços Aeronáuticos, oferecendo
atendimento aos aeronavegantes, recebimento de planos
de vôos, solicitação de NOTAM, estatísticas etc. Está também
localizada no aeroporto internacional a sala que foi carinhosamente
alcunhada de Sala VIP, pois a mesma acolhe além dos
diversos aeronavegantes, autoridades de todas as ordens.
No sítio técnico/administrativo estão instalados os radares,
as estações meteorológicas e o NDB. Para assegurar continuidade
no fornecimento de energia elétrica para o DTCEA-TT,

grupos geradores oferecem condições bastantes satisfatórias,
prontos a assumir qualquer interrupção de energia comercial.
O prédio técnico tem cinco graduados em sua lotação, quatro
BET e um SEL. No prédio administrativo funciona o Comando
e a Seção Administrativa, que é lotada com um graduado SAD.
Além dos suboficiais e sargentos, o Destacamento conta com
os valorosos serviços de 27 soldados, que garantem a segurança
em geral, bem como auxiliam os graduados nas diversas atividades
cotidianas.
O HOTEL DE TRÂNSITO E A VILA MILITAR
O hotel de trânsito
tem dez apartamentos,
podendo acolher militares
e seus dependentes,
bem como civis que
desenvolvem atividades
afins ao COMAER. A
vila militar foi entregue
em março de 1999, e
oferece moradia de ex- A Vila Militar de Tabatinga
celente qualidade às 15
famílias de militares do DTCEA-TT, haja vista a segurança, o
conforto, a tranqüilidade e a boa localização.
A CIDADE DE TABATINGA
A presença da Marinha, Exército, Aeronáutica, Polícia Federal,
Polícia Militar e Polícia Civil garantem segurança necessária
à pacífica convivência entre os diferentes povos, respeitando
as culturas e a liberdade de todos.
A cidade oferece recursos básicos bastantes satisfatórios,
pois alimentação, telefonia, energia elétrica, internet, hospital
e farmácia estão regularmente disponibilizados.
O lazer está na facilidade para ir às cidades como Bogotá e
Cartagena e outras cidades vizinhas estrangeiras. A vida noturna
também está contemplada nas danceterias, pizzarias, cassinos
e diversas sorveterias.
Há uma faculdade estadual que oferece diversos cursos acadêmicos.
Para o ensino fundamental, os militares contam com
o Colégio Militar do Exército. A rede pública também oferece
diversas escolas para o ensino fundamental e médio. Existe,
ainda, a opção da escola particular.
Na área da saúde, o Hospital de Guarnição do Exército Brasileiro
atende aos militares e civis (quase todas as clínicas são
contempladas nesse hospital). É também possível contar com
recursos particulares de hospitais colombianos.
Não existem postos de combustíveis em Tabatinga, todo
abastecimento é feito em postos situados no lado colombiano.
O preço do litro de gasolina é de, aproximadamente, R$ 2,00.
Uma agência dos Correios cobre toda a cidade tabatinguense,
de modo que esse serviço é oferecido regularmente. Atualmente,
existem agências do Banco do Brasil, do Bradesco e da
Caixa Econômica Federal na cidade, além de caixas eletrônicos
em cinco pontos do município.
Del Passeo é o nome do único shopping center que funciona
no município, com diversas lojas e, principalmente, uma bada-
lada praça de alimentação que reúne brasileiros, colombianos
e peruanos.
Infelizmente, Tabatinga não tem cinemas para atender às
três fronteiras, porém, diversas locadoras amenizam essa deficiência.
A tríplice fronteira Brasil, Colômbia e Peru, o Festival folclórico
dos três países, os índios Ticunas do Umariuaçu, o zoológico
do Oitavo Batalhão de Infantaria do Exército (8º BIS),
com destaque para a gigantesca sucuri (anaconda) e para a
onça mais velha criada em cativeiro são as grandes atrações
de Tabatinga.
A principal dificuldade é a imensa distância até Manaus (linha
reta, 1.105 km; via fluvial: 1.607 km) e às demais capitais.
Há, também, problemas com os transportes aéreo e fluvial,
únicas formas de saída da localidade. Atualmente duas empresas
aéreas operam linhas regulares nesta cidade. As ruas têm
boa manutenção, porém, toda a atenção deve ser depositada às
centenas de motocicletas que transportam um altíssimo percentual
dos cidadãos dos três países.
O COMANDANTE
O 1T QOEMET
Gilber Martins Valadares
é mineiro
de Sete Lagoas. É o
quarto oficial a comandar
o Destacamento
de Tabatinga.
Tem 41 anos, é
casado com Maria
1º Ten Valadares
Quitéria Valadares,
com quem tem dois
filhos: Gilber e Gregory. É formado em Engenharia Mecânica
pela Universidade Tecnológica do Amazonas e especializado
em Meteorologia Aeronáutica. É praça de 1984, foi soldado
no PAMA-LS até 1986, aluno da EEAR até 1988, sargento até
1997, servindo no extinto SRPV-MN (hoje CINDACTA IV) e
DTCEA-CF, aluno do CFOE em 1998, e promovido ao atual
posto em 25/12/2000. É instrutor dos cursos SIV516, SIV518
e MET002. Foi Chefe da Seção de Comunicações e Seção Administrativa
do DTCEA-EG e da Subdivisão de Meteorologia
do CINDACTA IV. Atualmente é Previsor Meteorologista. Valadares
se considera otimista e tem como bandeira a expressão
que diz: “É preciso fazer da vida um sonho, e do sonho uma
realidade”.
O Comandante acredita que pessoas que se identificam com
cidades calmas, livres da agitação e do estresse dos grandes
centros certamente encontrarão perfeito abrigo em Tabatinga.
Quem tem interesse em aprender efetivamente a falar espanhol
a oportunidade é extremamente conveniente. O principal
motivo para querer se mudar para a cidade, segundo
Valadares, é que o DTCEA-TT é uma família calorosa, que
recebe com carinho aqueles que querem somar para o engrandecimento
do SISCEAB. “O militar que vier para Tabatinga
será valorizado e terá a certeza de que seus ideais são
verdadeiramente patrióticos e merecedores da admiração e
respeito de toda a nação brasileira”.
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Novo Sistema de
Gerenciamento Eletrônico é
implantado no DECEA
A apresentacão oficial
No dia 12 de junho os funcionários
do Departamento de Controle do Espaço
Aéreo (DECEA), como parte integrante
do Projeto de Gerenciamento
Eletrônico de Documentos do Comando
da Aeronáutica (COMAER),
foram apresentados, em reunião oficial,
ao software ECM Veros, contratado
pelo Estado-Maior da Aeronáutica
(EMAER). Estiveram presentes o
então Vice-Diretor do DECEA, Maj
Brig Ar Ailton dos Santos Pohlmann,
todos os Chefes dos Subdepartamentos
acompanhados de seus adjuntos e
chefes de divisão.
O Sistema, que teve o dia 7 de agosto
como marco para o início de sua
operação, tem como objetivo principal
criar um ambiente de operação seguro,
eficiente e simples para a tramitação
eletrônica de documentos entre setores
cadastrados no organograma da Organização
Militar.
O treinamento de
operadores do GED
Os usuários operadores do Sistema
GED irão trabalhar na confecção de
documentos que estejam disponíveis
nos modelos cadastrados no sistema,
na importação de documentos e,
também, na visualização dos que chegarem
em suas caixas de entrada (ou
de rascunho) para, conseqüentemente,
dar o trâmite adequado ao mesmo.
Como funciona o SGED
O SGED é inteiramente baseado em
ambiente web, podendo ser acessado
de qualquer ponto da INTRAER, bas-
tando, para isso, digitar o endereço da
página correspondente ao sistema.
O fluxo de documentos obedece a
um padrão bem definido, subdividido
em três categorias:
- documentos produzidos por Organizações
Externas e enviados à Organização
em si;
- produzidos pela própria Organização
e enviados às Organizações
Externas; e
- produzidos pela própria Organização
e enviados à ela mesma (trâmite
interno).
Todos os documentos recebidos de
unidades externas são recepcionados
pela Seção de Protocolo e Arquivo,
onde são classificados de acordo com
o tipo do documento, indexados e
digitalizados. Após este processo, de
cadastramento do documento no sistema,
têm-se início a tramitação entre
os usuários da Organização.
Todos os despachos do trâmite podem
e devem ser realizados de forma
inteiramente eletrônica, através do
preenchimento de um campo específico
ao encaminhar o documento.
Para proceder a pesquisa de um
determinado documento, que é classificada
nas categorias de simples, fonética
e avançada, deve-se atentar aos
requisitos básicos que impedem a consulta
indevida por usuários: credencial
de sigilo – cada usuário está associado
a um nível de segurança pré-estabelecido
(ostensivo, reservado, confidencial,
secreto e ultra-secreto); segurança
por série de documento (checagem da
permissão de acesso do usuário a um
determinado documento de acordo
com a sua série cadastrada na indexação);
e segurança de trâmite (evita
que usuários consultem documentos
que não tenham tramitado pela área,
mesmo que possuam as credenciais de
sigilo necessárias).
A equipe
A implantação do SGED foi chefiada
pelo Cel Av Wilson, Chefe do
Gabinete do DECEA, sendo apoiada
pelo Subdepartamento de Tecnologia
da Informação (SDTI), que disponibilizou
pessoal qualificado como Maj
Gisela, Cv ANS Luiz Cláudio, Sgt
Siqueira e Sgt Borges, para assessorar
ao Gabinete (Maj Lyette e Sgt Daniel)
que, como Elo de Serviço do STI, é o
responsável pela administração e gerenciamento
dos sistemas em operação
no DECEA.
A equipe de
implantação está
trabalhando na
motivação do
usuário

A segurança das informações
Diante da preocupação do Gabinete
com relação à segurança da informação,
foram adotadas diversas medidas
para garantir a recuperação das informações
do Sistema em caso de dano
ou perda. Este projeto é dinâmico e
flexível, uma vez que se adapta às necessidades
do DECEA e acompanha
todas as mudanças tecnológicas da
atualidade.
Partindo deste princípio, já estuda-se
a possibilidade da aquisição do
SGED para as demais organizações
militares subordinadas ao Departamento,
visando a integração (troca de
documentos eletronicamente entre as
OM), padronização e a agilidade no
trâmite dos documentos.
De acordo com a Maj Gisela, até o
presente momento, a equipe está trabalhando
na motivação dos usuários,
em treinamentos, na organização da
Seção de Protocolo e Arquivo (SPA) e
em exaustivos testes do sistema.
“A nossa proposta de implantação
sem paralelismo era ousada e inédita
dentro das outras OM que já haviam
implantado o GED. Em outras palavras,
desde o dia 07 de agosto nenhum
novo documento tramitou mais em
papel dentro do DECEA” - conclui
Gisela.
Maj Mônica:
“A partir do
momento em que
todas as OM do
COMAER estiverem
interligadas pelo
GED, a rapidez,
a eficiência e
a segurança
no trâmite de
documentos será de
tal ordem que ficará
difícil imaginar
como vivemos tanto
tempo sem este
instrumento”.
A implantação
do GED no ICA
Paralelamente, o sistema foi implantado
no Instituto de Cartografia da
Aeronáutica (ICA), da mesma forma
que no DECEA. Com treinamento e
apoio, as seções de informática e protocolo
do ICA já conseguem administrar
muito bem todo o processo.
Segundo a Maj QFO Ans Mônica
Saraiva Sá Couto, chefe da Divisão
de Administração do ICA, a implantação
do GED no Instituto foi uma
tarefa que exigiu de todos empenho
e disposição. “O GED tirou todos da
conhecida situação de conforto, provocando
mudanças nas diversas rotinas
de trabalho”. Apesar da resistência
inicial dos usuários, hoje em dia todos
têm um grau de satisfação grande
com relação ao aplicativo, já que, por
exemplo, não é preciso anotar as datas
limites de respostas aos documentos.
O sistema faz isso para o usuário.
“Não precisamos nos preocupar com
o padrão dos documentos previstos
pelo ICAER, pois estão todos cadastrados
no GED”- comenta Mônica.
Outra vantagem é que, de qualquer
OM da Aeronáutica, que tenha comunicação
com a Intraer, tem-se acesso
aos documentos que são enviados.
Desta forma, o usuário consegue,
mesmo afastado de sede, acompanhar
os eventos ocorridos em seu trabalho
e as decisões que estão sendo tomadas
durante a sua ausência. Foi necessário,
também, adquirir scanners mais
capazes. Para isso, foi fundamental a
colaboração do DECEA.
Quanto à circulação de papel no
âmbito do Instituto, como ainda não
há comunicação, via GED, com nenhuma
OM externa, faz-se necessário
o encaminhamento final via meio físico.
Contudo, a geração do documento
e todo o fluxo do mesmo, no âmbito
interno, é feito via sistema. Este procedimento
acabou com a circulação do
papel, evitando, assim, desgaste do documento,
preservando-se os originais.
Porém, Mônica adverte que, como
todo o aplicativo, as mudanças são
sempre necessárias e constantes e com
o GED não é diferente. Existem alguns
pequenos ajustes que estão sendo
encaminhados progressivamente à
empresa desenvolvedora do sistema.
É preciso ressaltar que nenhum destes
problemas ofusca os grandes benefícios
advindos da implantação do
GED.
Finalizando, Maj Mônica diz que,
atualmente, o GED está disponível
para todo o efetivo do ICA, cerca de
230 pessoas.
Vendendo idéias
A equipe de implantação tem apresentado
o Sistema a outras OM do
DECEA, como a CISCEA (Comissão
de Implantação do Sistema de Controle
do Espaço Aéreo), que utiliza um
outro sistema de gerenciamento de
documentos, o Keyfile, desde 1998. A
idéia é expor as diferenças entre os sistemas
e vender a idéia do GED.
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CCA-BR disponibiliza tecnologia para garantir a
segurança da informação no âmbito do COMAER
O Centro de Computação da Aeronáutica
de Brasília (CCA-BR) está prevendo
para o final de 2006 o inicio dos
testes da infra-estrutura da autoridade
certificadora com validação final prevista
para abril 2007.
O projeto denominado “AC-AER”,
quando em funcionamento, permitirá
emissão, revogação e renovação de
certificados digitais que poderão ser
utilizados em diferentes tipos de aplicações,
sempre buscando uma maior
segurança no trâmite das informações.
A segurança em tela é representada
por alguns serviços que serão oferecidos,
a saber:
1 - Confidencialidade - é obtida a partir
do processo de criptografia da infor-
mação. Uma infra-estrutura de chave
pública garante que apenas o destinatário
pretendido possa descriptografar
a informação, obtendo-a em formato
legível.
2 - Autenticação e Integridade – referem-se,
respectivamente, à garantia da
autoria do documento e da certeza de
que o documento não foi alterado.
3 - Não-Repúdio - é um dos serviços
oferecidos que impede que o autor de
uma transação negue a sua autoria.
Considerando a responsabilidade pessoal
da posse dos certificados, o emissor
que tiver a sua assinatura utilizada
de forma não autorizada, ainda sim,
será o responsável pela emissão do
documento em questão.
Visando a disseminação do conhecimento
desenvolvido por este
Centro, numa próxima edição desta
revista, será publicado uma nova reportagem,
divulgando os resultados
obtidos e um maior detalhamento da
tecnologia utilizada.
O CCA-BR, ao disponibilizar esta
infra-estrutura, busca contribuir de
forma decisiva para a melhoria da eficácia
do processo de comunicação
organizacional do Comando da Aeronáutica,
na medida em que disponibiliza
a tecnologia necessária para
garantir a segurança deste ativo tão
valioso, que é a informação.
II SIPAT é realizada no CCA-RJ com alto
índice de participação do efetivo
O Centro de Computação da Aeronáutica
do Rio de Janeiro (CCA-RJ)
realizou, no período de 25 a 28 de
setembro, sua segunda Semana
Interna de Prevenção de Acidentes
do Trabalho (SIPAT). O evento ocorreu
em cumprimento à determinação
constante da DCA 164-1 do DECEA,
e teve coordenação e supervisão da
atual Presidente da Comissão Interna
de Prevenção de Acidentes do Trabalho
(CIPA) no CCA-RJ, Maj Mônica.
Além do efetivo do CCA-RJ, participaram
das palestras o Primeiro Grupo
de Comunicações e Controle (1º GCC),
a Divisão de Faturamento e Cobrança
de Tarifas (DFCT) do DECEA, além de
convidados do Parque de Material de
Eletrônica do Rio de Janeiro (PAME-
RJ) e do Parque de Material Bélico
da Aeronáutica do Rio de Janeiro
(PAMB-RJ).
Na abertura, foi apresentado o
tema Ergonomia, com orientações
voltadas para o posto de trabalho
em informática. Após a palestra, o
grupo de teatro Ergotrupe, coordenado
por uma fisioterapeuta, trans-
mitiu conceitos de ergonomia e
conscientização postural.
No segundo dia do evento,
o tema exposto foi Orçamento
Familiar, com abordagens sobre
“O consumo na sociedade contemporânea”,
“Orçamento Familiar
– administração dos recursos
financeiros da família”, “O endividamento
e a negociação das dívidas”,
“O processo de compras”
e “Os princípios da educação e
direito do consumidor”.
O tema do 3° dia foi Dengue,
com informações para prevenção
da doença e sobre o ciclo evolutivo
do mosquito Aedes Aegypti.
Encerrando a semana, a ONG
Grupo Pela Vidda apresentou
informações sobre os deveres e direitos
do soropositivo. Foram tratados
assuntos relativos a previdência,
como auxílio-doença, amparo assistencial,
aposentadoria por invalidez e
pensão por morte, bem como os direitos
e deveres das pessoas que vivem
com HIV/AIDS e, ainda, direito à privacidade,
estabilidade no emprego
O grupo de teatro Ergotroupe apresentou
conceitos de ergonomia e conscientização
postural
e discriminação no ambiente de trabalho,
levantamento de FGTS e PIS/
PASEP, gratuidade em transportes
coletivos, acesso a medicamentos e
isenção de impostos.
O saldo do evento foi extremamente
positivo, com um alto índice de participação
e uma grande satisfação do
efetivo do CCA-RJ com o formato
adotado para as palestras.

Literalmente Falando
Simplesmente Você
Alessandra Dantas Furtado - CV
Economista - CNS/ATM
Querer é a loucura do desejo insano?
Insano por ser desejo
Louco por ser querer
Te quero com todas as forças
Que forças que não conseguem te trazer?
Esqueça as amarras do passado
Elas te levam a um mundo que só tu habitas
Pense e viva intensamente teu presente
Com ele poderá construir teu futuro
A sua paz pode preencher o universo
E de azul, por conta do infinito
Dizem que o mundo é a obra prima do Senhor
Eu discordo! É o Amor.
Nada é mais lindo e límpido
Nada é mais compacto e transparente
Somos um vivendo em dois
Dois corpos, um desejo...
Duas almas em anseio...
Abro os olhos e não te vejo
Fecho e te percebo
Não quero sonhos
Prefiro a realidade de te ter
Nunca imaginei que o real pudesse
ser melhor que sonhos...
Liberdade
Fabiana Borgia - Ten
AJUR – DECEA
Liberdade é
Verdade sobre a mesa
Como prato principal
Sinceridade
De amigos
Amor não de bicho
Mas de homem
Liberdade é o que não tem preço
É apreço
É o beijo de saudade
De quem volta
De quem vai
Mas sempre fica
Liberdade
Não tem prazo
De validade
É gargalhada
Sem censura
Liberdade
É escolher
Estar preso.
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