Baixe a revista em PDF - DECEA
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A aviação do futuro<br />
já começou<br />
aero<br />
E D I Ç Ã O E S P E C I A L - C N S / AT M<br />
Comunicação Navegação Vigilância<br />
Gerenciamento de Tráfego Aéreo<br />
AEROESPAÇO<br />
1
CNS ATMComunicação<br />
R E V I S T A A E R O E S P A Ç O E S P E C I A L<br />
Navegação Vigilância<br />
Gerenciamento de Tráfego Aéreo<br />
A aviação do futuro<br />
já começou
4<br />
AEROESPAÇO<br />
Navegação<br />
Aérea 16<br />
6<br />
Gerenciamento<br />
de Tráfego Aéreo 24<br />
O CNS/ATM<br />
Índice<br />
7<br />
Vigilância<br />
Aérea<br />
20<br />
12<br />
Comunicação<br />
Aeronáutica<br />
28<br />
Perguntas básicas,<br />
respostas essenciais<br />
Nossa capa Expediente<br />
A ilustração conceitual de<br />
capa retrata, por meio de<br />
Informativo do Depar tamento de Controle do Espaço Aéreo - <strong>DECEA</strong><br />
produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/<strong>DECEA</strong><br />
licença simbólica, as rotas de<br />
navegação aérea orientadas - e<br />
vigiadas - por satélites, a partir<br />
das estratégias de gerenciamento<br />
de tráfego aéreo e do<br />
apoio da comunicação digital.<br />
Diretor-Geral:<br />
Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso<br />
Assessor de Comunicação Social e Editor:<br />
Paullo Esteves - Cel Av R1<br />
Redação e Projeto Editorial:<br />
Daniel Marinho (MTb 25768/RJ-JP)<br />
Projeto Gráfico e Diagramação:<br />
Aline da Silva Prete<br />
Contatos:<br />
Home page: www.decea.gov.br<br />
Intraer: www.decea.intraer<br />
contato@decea.gov.br<br />
Endereço: Av. General Justo, 160<br />
Centro - CEP 20021-130<br />
Rio de Janeiro/RJ<br />
Telefone: (21) 2101-6637<br />
Fax: (21) 2262-1691<br />
Fotos: Fábio Ribeiro Maciel<br />
Editado <strong>em</strong> Maio/2011<br />
e Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF)<br />
Fotolitos & Impressão: Ingrafoto
Tenente - Brigadeiro - do - Ar Ramon Borges Cardoso<br />
Diretor - Geral do <strong>DECEA</strong><br />
Editorial<br />
A cada edição da Revista Aeroespaço, acompanhamos o curso de eventos, iniciativas e t<strong>em</strong>áticas<br />
afetas ao cotidiano do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (<strong>DECEA</strong>) e do Sist<strong>em</strong>a de Controle do<br />
Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB).<br />
Ultimamente, porém, muitas matérias vêm dispensando uma atenção especial aos processos<br />
de impl<strong>em</strong>entação de novas tecnologias e modernos procedimentos operacionais no SISCEAB,<br />
com o intuito de traduzir o contínuo rumo à modernização ao qual esse sist<strong>em</strong>a t<strong>em</strong> se submetido.<br />
Assim se deu na ocasião do inicio dos testes do Sist<strong>em</strong>a de Aumentação Baseado <strong>em</strong> Solo (GBAS),<br />
no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, e na implantação das ferramentas de Vigilância Dependente<br />
Automática por Contrato (ADS-C) e de Comunicação entre Piloto e Controlador via Enlace<br />
de Dados (CPDLC), no Centro de Controle de Área Atlântico (ACC-AO), por ex<strong>em</strong>plo.<br />
Essas impl<strong>em</strong>entações, no entanto, não ocorreram de modo isolado. São o resultado da<br />
execução estratégica de um plano de ação que t<strong>em</strong> por objetivo a adequação de nosso sist<strong>em</strong>a<br />
a um importante conceito avalizado pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI): o CNS/<br />
ATM. Famoso para alguns, mas, ainda desconhecido de muitos, esse padrão se fundamenta, <strong>em</strong><br />
síntese, na integração de tecnologias, processos e recursos humanos, destinados a suportar a<br />
evolução do transporte aéreo, aplicando <strong>em</strong> larga escala a tecnologia satelital, a comunicação<br />
digital e a gestão estratégica do tráfego aéreo.<br />
Nada mais justo, no momento, do que dedicarmos uma edição especial a respeito desse<br />
assunto, <strong>em</strong> voga <strong>em</strong> toda a comunidade aeronáutica internacional. Desse modo, como parte<br />
da celebração dos dez anos do <strong>DECEA</strong>, apresentamos um material completo acerca do t<strong>em</strong>a com<br />
vistas ao esclarecimento e à elucidação de muitas das complexas informações que perpassam<br />
nosso dia a dia; que, certamente, cada vez mais far-se-ão presentes.<br />
Nas páginas a seguir, serão abordados desde a criação dos comitês que deram orig<strong>em</strong> ao<br />
CNS/ATM até o detalhamento das novas ferramentas e procedimentos adotados <strong>em</strong> cada uma das<br />
esferas englobadas pelo conceito: Comunicação Aeronáutica, Navegação Aérea, Vigilância Aérea e<br />
Gerenciamento de Tráfego Aéreo.<br />
Para os iniciantes, recomendo uma atenção especial ao capítulo referente às dez perguntas<br />
básicas sobre o CNS/ ATM (pág. 28), que de modo objetivo traçam um escopo conciso das<br />
informações mais essenciais concernentes ao t<strong>em</strong>a. É importante ressaltar, do mesmo modo, que<br />
esta <strong>revista</strong> é parte de um projeto amplo denominado “Conhecendo o CNS/ATM”, que compreende<br />
também uma série de quatro vídeos-aula, um glossário on-line e conteúdos diversos relacionados<br />
ao t<strong>em</strong>a disponíveis no site especial do projeto na internet no endereço www.decea.gov.br/cnsatm.<br />
Bom proveito a todos!<br />
AEROESPAÇO<br />
5
6<br />
AEROESPAÇO<br />
O CNS ATM<br />
Para frente é que se voa!<br />
Contratado para evitar colisões entre aeronaves na pista<br />
do pequeno Aeroporto de Saint Louis, no Estado do Missouri,<br />
Estados Unidos, o jov<strong>em</strong> Archie William League saiu-se com<br />
uma regra de orientação básica às aeronaves que por lá evoluíam.<br />
Sua ferramenta de "controle de tráfego aeronáutico" era<br />
simples: quando <strong>em</strong>punhada, a bandeira vermelha mandava<br />
a aeronave parar; já a quadriculada, orientava o piloto a seguir.<br />
Era 1929 e o "hom<strong>em</strong> das bandeiras" – controlador de tráfego<br />
do aeroporto – certamente tinha consciência de que no<br />
primeiro momento <strong>em</strong> que alguns<br />
aviões a mais resolvess<strong>em</strong><br />
taxiar sobre a pista ao mesmo t<strong>em</strong>po<br />
seu sist<strong>em</strong>a provavelmente entraria <strong>em</strong> colapso.<br />
Mas o que ele não conseguiria sequer supor do alto de sua<br />
torre de controle improvisada – que consistia numa cadeira de<br />
praia sob um guarda-sol, afi xado a um carrinho de mão para<br />
aliviar o calor do verão – é até que ponto chegaria a magnitude<br />
de abrangência da então incipiente prestação dos serviços<br />
de navegação aérea. Atividade, ainda hoje desconhecida de<br />
muitos, mas que esconde <strong>em</strong> sua intangibilidade uma complexa<br />
síntese de especializações, pesquisas, conhecimentos,<br />
tecnologias e estratégias.<br />
Oitenta anos depois, o provimento dos chamados "serviços<br />
de navegação aérea" mudou muito. Tornou-se um imperativo<br />
estratégico de tal amplitude que é hoje absolutamente indispensável<br />
a qualquer Estado nacional, alcançando um grau de<br />
infl uência socioeconômica, de certo modo, incomensurável.<br />
Não havia como ser diferente. De lá para cá, o número de<br />
movimentos aéreos se multiplicou <strong>em</strong> todo o globo. Atualmente,<br />
só no Brasil, mais de 60 milhões de passageiros cruzam<br />
os céus do País por ano <strong>em</strong> voos regulares; quando somados à<br />
aviação de transporte de carga e à aviação militar, esses números<br />
dão orig<strong>em</strong> a registros ainda mais expressivos. Segundo<br />
dados do Anuário de Transporte Aéreo de 2009, editado pela
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), se somáss<strong>em</strong>os todos<br />
os percursos efetivamente voados no mesmo ano pelas<br />
aeronaves de companhias aéreas brasileiras – tráfego doméstico<br />
e internacional – teríamos pela frente uma rota de nada<br />
mais que 715 milhões de quilômetros. Nada mal se consideramos<br />
que Neil Amstrong precisou de pouco mais de 380 mil<br />
para ir à Lua.<br />
Como se não bastasse, o crescimento do fluxo de tráfego<br />
aéreo observado no mundo inteiro v<strong>em</strong> acentuando-se ainda<br />
mais nos últimos anos e as expectativas para o futuro já se debruçam<br />
sobre gráficos de curvas exponenciais ainda mais surpreendentes.<br />
Para as próximas décadas, algumas estimativas<br />
já falam na triplicação dos movimentos aéreos mundiais.<br />
Um novo paradigma<br />
Archie William League - para muitos o primeiro<br />
controlador da história - posa para a foto<br />
com seus instrumentos de trabalho<br />
(Campo de Voo de St. Louis Lamber, EUA -1929)<br />
O crescimento surpreendente do fluxo de tráfego aéreo<br />
mundial já fora prognosticado <strong>em</strong> 1983, quando a Organização<br />
de Aviação Civil Internacional (OACI) observou que os sist<strong>em</strong>as<br />
de navegação aérea então existentes não atenderiam<br />
às necessidades da comunidade aeronáutica p<strong>revista</strong>s para<br />
o século XXI. Na ocasião, foi instituído um comitê denominado<br />
"Sist<strong>em</strong>as Futuros de Navegação Aérea" (FANS – Future Air<br />
Navigation Syst<strong>em</strong>s), ao qual foi confiada a tarefa de estudar,<br />
identificar, analisar e avaliar novas tecnologia e iniciativas que<br />
pudess<strong>em</strong> gerar soluções e recomendações para atender o desenvolvimento<br />
progressivo da navegação aérea.<br />
A iniciativa, b<strong>em</strong> sucedida, originou outros comitês de estudos<br />
mais específicos na busca por soluções que pudess<strong>em</strong><br />
dar vazão às novas d<strong>em</strong>andas da comunicação aeronáutica,<br />
navegação aérea, vigilância aérea, b<strong>em</strong> como da gestão do<br />
tráfego aéreo como um todo.<br />
Assim nasceu, <strong>em</strong> 1991, um conceito desenvolvido para atender<br />
as necessidades prognosticadas para a aviação do Século XXI.<br />
Batizado de CNS/ATM, o modelo foi oficializado pela OACI na 10ª<br />
Conferência de Navegação Aérea, quando se propôs a impl<strong>em</strong>en-<br />
AEROESPAÇO<br />
7
8 AEROESPAÇO<br />
tação do padrão e de seus novos meios e procedimentos.<br />
O conceito CNS/ATM traduz-se, num âmbito geral, na apli-<br />
cação <strong>em</strong> grande escala de tecnologia satelital, comunicação<br />
digital e de uma gestão estratégica das operações, a partir da<br />
integração de tecnologias, processos e recursos humanos,<br />
destinados a suportar a evolução do transporte aéreo.<br />
A opção pela sigla constituiu-se de modo natural a partir<br />
da reunião <strong>em</strong> uma espécie de acrônimo das quatro atividades<br />
enfocadas pelo novo padrão: Comunicação Aeronáutica<br />
(letra C), Navegação Aérea (letra N), Vigilância Aérea (letra<br />
S, de Surveilance) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (representada<br />
pela sigla ATM: Air Traffi c Manag<strong>em</strong>ent).<br />
Sua ofi cialização, porém, era apenas um primeiro passo, já<br />
que propunha mudanças sensivelmente signifi cativas na base<br />
das estruturas provedoras dos serviços de navegação aérea<br />
<strong>em</strong> todo o globo. Elas exigiriam planejamentos, formulações<br />
de novas políticas, s<strong>em</strong> falar nas necessidades de pessoal, treinamento,<br />
infraestrutura e, sobretudo, nos custos.<br />
Piloto na cabine da aeronave Airbus A330,<br />
equipada com dispositivos afinados<br />
ao conceito CNS/ATM<br />
Assim, o CNS/ATM ainda passaria por um processo de<br />
maturação até o início do século vigente, quando <strong>em</strong> 2003,<br />
considerando os progressos e as difi culdades encontradas<br />
pelos Estados e pelos grupos regionais de planejamento e<br />
impl<strong>em</strong>entação, a 11ª Conferência de Navegação Aérea da<br />
OACI aprovou o Conceito Operacional ATM Global.<br />
O documento tinha por intuito tornar-se referência básica<br />
de planejamento para melhor direcionar o processo de<br />
impl<strong>em</strong>entação - <strong>em</strong> prol de um sist<strong>em</strong>a ATM Global perfeitamente<br />
integrado. Objetivo que só foi efetivamente alcançado<br />
três anos mais tarde, com a publicação do Plano<br />
Global de Navegação Aérea para os Sist<strong>em</strong>as CNS/ATM de<br />
2006, que atualizou o anterior.<br />
Aprovada, esta nova edição oferecia, fi nalmente, os<br />
el<strong>em</strong>entos que permitiam o desenvolvimento de projetos<br />
afi nados à satisfação das necessidades não só globais, mas<br />
nacionais, regionais e mundiais. Uma nova perspectiva que<br />
também preconizava a metodologia necessária de modo<br />
a alcançar uma adequada harmonização global <strong>em</strong> comunhão<br />
com as particularidades de cada Estado, ao longo do<br />
processo de transição.
Políticas e planejamentos<br />
A partir do Plano Global de Navegação Aérea para<br />
os Sist<strong>em</strong>as CNS/ATM, abriu-se o caminho para a impl<strong>em</strong>entação<br />
do conceito; agora disciplinado a partir de um<br />
direcionamento mais efi caz – e ciente das particularidades<br />
de cada país – para a melhor alocação de recursos e<br />
operação dos sist<strong>em</strong>as <strong>em</strong> curto, médio e longo prazo.<br />
Alguns Estados já vinham trabalhando no desenvolvimento<br />
dos sist<strong>em</strong>as da aviação do futuro avalizados<br />
pela OACI; outros, a partir de então, passaram a atuar de<br />
modo mais efetivo diante da questão.<br />
Na Europa, a iniciativa destinada a alcançar a modernização<br />
dos sist<strong>em</strong>as CNS/ATM é capitaneada pela<br />
União Europeia e pela Eurocontrol, por meio do Single<br />
European Sky ATM Research, ou simplesmente: SESAR. Já<br />
os norte-americanos, cunharam o termo NextGen (Next<br />
Generation Air Transportation Syst<strong>em</strong>) para nomear uma<br />
iniciativa similar, ainda que, obviamente, imbuída das<br />
particularidades inerentes a seus sist<strong>em</strong>as.<br />
No Brasil – onde o próprio termo CNS/ATM terminou<br />
por consagrar-se como o nome do projeto de modernização<br />
nacional – foi elaborada pelo <strong>DECEA</strong> uma concepção<br />
específi ca para o processo brasileiro <strong>em</strong> 2008: a Concepção<br />
Operacional ATM Nacional (DCA-351-2), também<br />
chamada de CONOPS. O Documento é a referência para<br />
o planejamento e a defi nição dos objetivos de implantação<br />
dos sist<strong>em</strong>as CNS/ATM no País e norteia todas as defi<br />
nições básicas e orientações concernentes à iniciativa.<br />
Essa concepção também disciplina um plano modular<br />
composto por três fases de acordo com requisitos técnicos<br />
e operacionais identifi cados no cenário nacional: a<br />
fase 1 - curto prazo - até 2010; a fase 2 - médio prazo - de<br />
2011 até 2015; a fase 3 - longo prazo - de 2016 até 2020.<br />
Desse modo, as atividades de planejamento e execução<br />
iniciaram-se com a aplicação de procedimentos, processos<br />
e capacidades disponíveis, para, <strong>em</strong> médio prazo,<br />
avançar para a aplicação de procedimentos, processos e<br />
capacidades <strong>em</strong>ergentes.<br />
No longo prazo, a migração evolutiva ao sist<strong>em</strong>a<br />
ATM Global se dará <strong>em</strong> função do surgimento e amadurecimento<br />
de novas tecnologias e processos, b<strong>em</strong> como<br />
da necessidade de atendimento a futuros requisitos<br />
operacionais.<br />
As iniciativas constantes da<br />
Concepção Operacional ATM Nacional<br />
(DCA 351-2/2008) estão harmonizadas<br />
com os objetivos nacionais, regionais,<br />
mundiais e, por extensão, ao conceito<br />
operacional ATM Global<br />
A impl<strong>em</strong>entação<br />
Em 2009, o <strong>DECEA</strong> estabeleceu as prioridades, as ações<br />
e os prazos a ser<strong>em</strong> cumpridos para a execução dos objetivos<br />
previsto no CONOPS com a publicação do Programa de<br />
Impl<strong>em</strong>entação ATM Nacional (PCA 351-3). O documento<br />
disciplinava o processo de impl<strong>em</strong>entação do CNS/ATM –<br />
sobretudo as fases iniciais – além de consolidar a Estrutura<br />
Analítica do Programa de Impl<strong>em</strong>entação.<br />
Inúmeras iniciativas, porém, antecederam-se ao cronograma,<br />
algumas antes mesmo da publicação desta PCA, a<br />
partir da identifi cação de necessidades operacionais, disponibilidade<br />
de tecnologia adequada e alocação de recursos.<br />
Dentre elas, destacam-se:<br />
a) A criação do Centro de Gerenciamento da Navegação<br />
Aérea (CGNA).<br />
b) A implantação da tecnologia de Vigilância Aérea<br />
(ADS-C) no Centro de Controle de Área Atlântico (ACC-<br />
AO), incorporando benefícios de segurança e efi cácia<br />
ao fl uxo de tráfego aéreo sobre o oceano.<br />
c) Implantação da Navegação Baseada <strong>em</strong> Performance<br />
(PBN) nas terminais de Recife e Brasília.<br />
d) A instalação dos dispositivos que propiciam a aproximação<br />
de precisão por satélites, o GBAS (Sist<strong>em</strong>a de<br />
Aumentação Baseado <strong>em</strong> Solo), no Aeroporto do Galeão,<br />
para a realização dos primeiros testes operacionais<br />
<strong>em</strong> 2011.<br />
e) O início das pesquisas para a impl<strong>em</strong>entação da ADS-B<br />
(Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão),<br />
nas operações off shore da Bacia de Campos.<br />
f ) A implantação – <strong>em</strong> andamento – de ferramenta de sequenciamento<br />
de aeronaves <strong>em</strong> área terminal (rota de<br />
chegada e aproximação).<br />
AEROESPAÇO 9
10<br />
AEROESPAÇO<br />
Nos próximos capítulos, o leitor terá a chance de<br />
adentrar na nova dimensão do conceito CNS/ATM.<br />
Do passado ao futuro, a presente edição irá propor<br />
um voo no t<strong>em</strong>po, <strong>em</strong> que a partir da abordag<strong>em</strong><br />
das necessidades históricas do transporte aéreo<br />
e dos sist<strong>em</strong>as convencionais estabelecidos ao<br />
longo do século XX, serão apresentados os novos<br />
sist<strong>em</strong>as, ferramentas e funções advindas do novo<br />
padrão, que irão viabilizar no País o transporte aéreo<br />
seguro e eficaz do novo século.<br />
Como o leitor observará, cada uma das quatro<br />
áreas abordadas pelo conceito será tratada <strong>em</strong><br />
um capítulo específico - Comunicação Aeronáutica,<br />
Navegação Aérea, Vigilância Aérea e Gerencia-
mento do Tráfego Aéreo. Neles serão descritos e detalhados<br />
suas origens, necessidades, sist<strong>em</strong>áticas<br />
tradicionais, d<strong>em</strong>andas futuras e, sobretudo, seus<br />
novos sist<strong>em</strong>as e ferramentas.<br />
É importante destacar que esta <strong>revista</strong> é a versão<br />
impresa de uma iniciativa ainda mais ampla<br />
que engloba também outras mídias e conteúdos<br />
do chamado “Projeto Conhecendo o CNS/ATM”.<br />
Assim, através do endereço eletrônico<br />
www.decea.gov.br/cnsatm, pod<strong>em</strong> ser acessadas<br />
informações adicionais relevantes tais como<br />
documentações, links e conteúdos relacionados ao<br />
t<strong>em</strong>a, além de um glossário especial, onde são esclarecidas<br />
as siglas e os termos técnicos abordados.<br />
No site também estão disponíveis quatro vídeos<br />
com perfis de vídeo-aula, cujos roteiros são a versão<br />
digital dos textos a seguir. Ambos serão melhor<br />
aproveitados quando utilizados de modo compl<strong>em</strong>entar,<br />
já que abordam assuntos idênticos do<br />
mesmo modo, porém sob as perspectivas de molduras<br />
e linguagens técnicas diversas.<br />
Por fim, com o intuito de elucidar com clareza<br />
algumas informações essenciais a respeito do<br />
t<strong>em</strong>a, foi desenvolvida - nas versões impressa e digital<br />
- uma seção especial, onde estão reunidas as<br />
respostas às dez perguntas básicas sobre o conceito<br />
CNS/ATM.<br />
Boa Leitura!<br />
AEROESPAÇO<br />
11
12<br />
AEROESPAÇO<br />
Introdução<br />
As comunicações por voz entre pilotos e controladores<br />
de tráfego aéreo s<strong>em</strong>pre permearam a imaginação dos passageiros.<br />
O cin<strong>em</strong>a, por ex<strong>em</strong>plo, explorou à exaustão as<br />
desventuras dessa pitoresca ferramenta que permite a um<br />
interlocutor, no solo, comunicar-se por voz com outro a milhares<br />
de quilômetros de distância - algumas vezes, a mais<br />
de dez mil metros acima do nível do mar.<br />
Mas se a fi cção precisa de um enredo dramático, uma estrutura<br />
real de comunicação aeronáutica não visa outra coisa<br />
senão a perfeição de suas ações. É dela, sobretudo, que depende<br />
a fl uidez e a manutenção de um transporte aéreo<br />
viável e seguro.<br />
Até b<strong>em</strong> pouco t<strong>em</strong>po, a comunicação por voz era, <strong>em</strong><br />
muitas localidades, a única forma de contato com uma aeronave.<br />
Muitos não sab<strong>em</strong>, mas o fato é que, até hoje, nas<br />
travessias aéreas ao longo dos nossos extensos oceanos,<br />
seja no h<strong>em</strong>isfério sul ou norte, <strong>em</strong> geral, não há cobertura<br />
radar.<br />
Nestas circunstâncias, o contato e a orientação da aeronave<br />
com o controle de tráfego aéreo, durante anos, apoiaram-se<br />
quase que <strong>em</strong> sua totalidade num velho instrumento<br />
conhecido de todos nós, inventado ainda no século XIX: o<br />
rádio.<br />
Entendendo o Sist<strong>em</strong>a Convencional<br />
No que diz respeito à comunicação entre as aeronaves e<br />
os centros de controle, os sist<strong>em</strong>as convencionais de comunicação<br />
- ainda utilizados <strong>em</strong> larga escala na aviação mundial<br />
- são baseados <strong>em</strong> tecnologias de <strong>em</strong>issão e recepção<br />
de sinais de áudio por ondas eletromagnéticas. Um padrão<br />
de comunicação viabilizado essencialmente por canais de<br />
voz, que utiliza as frequências HF e VHF.<br />
A frequência VHF (acrônimo inglês para "frequência muito
alta") é a mais utilizada. De sinal claro, propicia uma comunicação<br />
limpa, s<strong>em</strong> chiados e de fácil compreensão. É, no entanto,<br />
limitada no que diz respeito à sua difusão e por isso<br />
exige um grande número de antenas <strong>em</strong> todo o País.<br />
As frequências HF alcançam distâncias incomensuravelmente<br />
maiores, chegando a cruzar países e oceanos. O HF, porém,<br />
não possui um canal com a mesma qualidade de recepção<br />
e transmissão do VHF. Nele há chiados e suscetíveis alterações<br />
atmosféricas que costumam prejudicar ainda mais a clareza de<br />
seus sinais.<br />
Em síntese, funciona assim: na frequência VHF, o sinal de<br />
áudio do piloto é <strong>em</strong>itido pelo transmissor instalado na aeronave,<br />
recebido pela antena receptora mais próxima <strong>em</strong> terra,<br />
retransmitido para outras antenas ou mesmo, dependendo da<br />
localidade, diretamente para o Centro de Controle que, uma<br />
vez no ajuste de frequência correto, o captará através de seu<br />
receptor - e vice-versa. Já a frequência HF não precisa de retransmissores<br />
<strong>em</strong> terra. Uma vez <strong>em</strong>itido o sinal vai direto para<br />
a camada ionosférica, que por sua vez o reflete, propagando-o<br />
para distâncias continentais.<br />
A Comunicação Aeronáutica<br />
no conceito CNS/ATM<br />
Desde a década de 80, no entanto, já se prevê a saturação<br />
dos meios convencionais de comunicação aeronáutica, dada<br />
as restrições e limitações naturais de um canal único para <strong>em</strong>issão<br />
e recepção de áudio e das comunicações por voz.<br />
Um sist<strong>em</strong>a que funcionava a contento no passado, mas<br />
que com o intenso crescimento no fluxo de tráfego aéreo, observado<br />
nas últimas décadas e previsto para os próximos anos,<br />
mostra-se insuficiente.<br />
Desse modo, buscou-se um padrão de execução <strong>em</strong> que as<br />
comunicações aéreas passass<strong>em</strong> a ser exercidas essencialmen-<br />
Ao lado, uma Antena VHF tradicional .<br />
Abaixo, no detalhe, a interface do piloto para a<br />
comunicação por dados propiciada pelo CPDLC<br />
AEROESPAÇO 13
14 AEROESPAÇO<br />
te por meio de dados - no caso, palavras-chave. O uso da voz,<br />
por sua vez, não se extinguiria. Permaneceria como um back up<br />
para os casos de urgência ou <strong>em</strong>ergência, sobretudo no que<br />
tange à frequência HF devido à sua relevância para as comunicações<br />
de longa distância. Na transição para os sist<strong>em</strong>as CNS/<br />
ATM, os canais VHF e HF usados na transmissão de voz, dão vez,<br />
progressivamente, à comunicação por dados, através de uma<br />
evolução de suas tecnologias: o VHF Data Link (ou VDL) e o HF<br />
Data Link (ou HFDL).<br />
Os satélites entram também <strong>em</strong> cena para viabilizar a difusão<br />
de dados (<strong>em</strong> áudio, texto, ou mesmo outra mídia) numa<br />
cobertura ainda mais ampla e efi caz.<br />
Da interconexão desses e outros recursos surge a ATN<br />
(Aeronautical Telecommunication Network ou Rede de Telecomunicações<br />
Aeronáuticas). Um recurso, <strong>em</strong> âmbito mundial,<br />
projetado para suprir os diferentes grupos de usuários envolvidos<br />
no transporte aéreo <strong>em</strong> todas as suas d<strong>em</strong>andas.<br />
Janela de verifi cações<br />
e envio de mensagens<br />
Área de composição<br />
de mensagens<br />
Mensagens de<br />
downlink pendentes<br />
Mensagens de<br />
up pendentes<br />
Histórico de<br />
mensagens<br />
Desse modo, o grupo de satélites geoestacionários de cobertura<br />
global, o VHF Data Link, o HF Data Link, e outros recursos<br />
afi nados ao conceito CNS/ATM, como o Mode-S e o CPDLC,<br />
permitirão a comunicação perfeita de dados e voz <strong>em</strong> qualquer<br />
lugar do planeta, mesmo nas áreas mais r<strong>em</strong>otas ou oceânicas.<br />
Tal fato viabilizará ainda a exploração de outros serviços particulares<br />
que passarão a ser providos pelas <strong>em</strong>presas aéreas,<br />
como os de telefonia, internet, TV por assinatura etc.<br />
Uma conexão rápida, precisa e s<strong>em</strong> perdas, que usufrui de<br />
todas as vantagens inerentes ao meio digital, como, por ex<strong>em</strong>plo,<br />
o registro e o cruzamento de informações a partir da administração<br />
de bancos de dados.<br />
O <strong>em</strong>prego desses meios múltiplos assegurará as ações de<br />
comunicação no transporte aéreo mesmo diante das perspectivas<br />
do grande aumento do fl uxo de tráfego mundial esperado<br />
para as próximas décadas.<br />
Display do controlador para<br />
comunicação por dados do CPDLC<br />
Comandos<br />
pré-formatados<br />
Lista de<br />
aeronaves logadas
Conheça agora algumas das novas ferramentas<br />
de comunicação aeronáutica:<br />
CPDLC (Comunicações entre Piloto e Controlador via<br />
Enlaces de Dados):<br />
O CPDLC é a ferramenta utilizada para a comunicação de dados<br />
entre piloto e controlador.<br />
Por meio de sua interface, pilotos passam a fazer requisições e<br />
informes, por ex<strong>em</strong>plo, através de comandos de texto, correspondentes<br />
a fraseologia convencional, que fi cam já dispostos numa<br />
tela como palavras-chave. O mesmo ocorre com as orientações,<br />
liberações e informações <strong>em</strong>itidas pelo controlador na tela da interface<br />
do CPDLC à sua frente.<br />
Além dos comandos pré-convencionados o equipamento<br />
também viabiliza a inscrição de "texto livre", <strong>em</strong> caso de necessidade<br />
de uma interlocução não conforme aos comandos de texto<br />
pré-defi nidos.<br />
O CPDLC dispensa os canais saturados da comunicação por<br />
voz e diminui consideravelmente os probl<strong>em</strong>as advindos da má<br />
qualidade de áudio, de barreiras linguísticas e de probl<strong>em</strong>as de<br />
propagação de sinal.<br />
VHF Data Link (VDL):<br />
Os rádios VHF convencionais disponíveis hoje <strong>em</strong> dia não são<br />
compatíveis com as necessidades do VHF Data Link (o VDL), que<br />
requer um rádio VHF digital, e, por isso, d<strong>em</strong>anda aprimoramentos<br />
na infraestrutura de rede para ser utilizado.<br />
O VDL é essencial para a consolidação da comunicação por<br />
enlace de dados e, mesmo, da própria rede ATN. Ele especifi ca um<br />
protocolo de entrega de pacote de dados entre os equipamentos<br />
da aeronave e os sist<strong>em</strong>as de solo, de forma similar à realizada pelo<br />
sist<strong>em</strong>a de comunicação digital ACARS (sigla inglesa para Sist<strong>em</strong>a<br />
de Comunicações e Relatórios de Aeronaves). Há, no entanto, uma<br />
diferença: a capacidade de fornecimento de informação do VDL<br />
chega a ser dez vezes maior.<br />
Há diversos tipos de VDL <strong>em</strong> operação e testes no mundo. A<br />
princípio, o adotado pelo Brasil é o VDL Modo 2. Uma versão aprimorada<br />
do primeiro modo, que <strong>em</strong>prega um canal dedicado para<br />
a transmissão de dados com disponibilização limitada para serviços<br />
comerciais.<br />
HF Data Link (HFDL):<br />
O HF Data Link é um excelente substituto <strong>em</strong> caso de falha ou<br />
<strong>em</strong>ergência por parte do Serviço Móvel Aeronáutico por Satélite<br />
(AMSS) nas travessias oceânicas ou de áreas r<strong>em</strong>otas, onde o VHF<br />
Data Link não alcança. Tal como a transmissão de voz por meio<br />
de HF, o HFDL usa a sua frequência também para a transmissão<br />
de dados. A viabilidade da utilização de links de comunicação<br />
de dados por HF t<strong>em</strong> sido continuamente ratifi cada. Apesar da<br />
conhecida precariedade na qualidade de sinal, a propagação de<br />
anomalias de sinal raramente afetam toda a faixa de frequências<br />
do HF Data Link.<br />
Assim, com estações <strong>em</strong> terra efi cient<strong>em</strong>ente conectadas à<br />
banda disponível, o ajuste da melhor frequência para o intercâmbio<br />
de pacotes de dados propicia a sua transmissão de qualquer<br />
lugar e a qualquer hora.<br />
MODE–S Data Link<br />
De certo modo, pod<strong>em</strong>os dizer que o MODE-S Data Link, o<br />
modo estendido, é uma evolução da troca de informações que já<br />
ocorria entre uma aeronave e um radar secundário. Nele, no entanto,<br />
o pulso é aumentado, ou <strong>em</strong> outras palavras estendido, dando<br />
marg<strong>em</strong> à troca de muito mais informações na mesma frequência,<br />
s<strong>em</strong> a necessidade de arcar com os altos custos de um radar.<br />
Ao contrário, pequenas antenas, de custo b<strong>em</strong> inferior, pod<strong>em</strong><br />
ser instaladas no solo para atender a frequência do MODE-S e receber<br />
os dados <strong>em</strong>itidos - com informações diversas como posição<br />
de voo, localização, estimativas, etc. – provenientes dos respectivos<br />
transponders das aeronaves <strong>em</strong> contato. O MODE-S é particularmente<br />
indicado para áreas de alta densidade de tráfego aéreo.<br />
AMSS (Serviço Móvel Aeronáutico por Satélite)<br />
Apesar da efi cácia, o sist<strong>em</strong>a de vigilância por radar e os<br />
equipamentos de comunicação VDL são recursos de alcance restritos<br />
a um determinado espaço geográfi co. Não alcançam áreas<br />
r<strong>em</strong>otas como as oceânicas, por ex<strong>em</strong>plo, e depend<strong>em</strong> também<br />
de uma grande infraestrutura de apoio.<br />
A comunicação por HF, por outro lado, não é tão clara como<br />
a VHF, dada a sua precariedade e a baixa qualidade de seu sinal.<br />
Independent<strong>em</strong>ente do tipo de espaço aéreo envolvido, os<br />
satélites, a um só t<strong>em</strong>po, provê<strong>em</strong> uma cobertura extr<strong>em</strong>amente<br />
ampla e de alta qualidade. Assim, o AMSS fornece serviços<br />
de comunicação através de satélites geoestacionários para os<br />
usuários do transporte aéreo numa cobertura global, tanto para<br />
voz, como para canais de dados. Operando nas partes móveis<br />
do serviço de satélites, funciona como mais uma sub-rede ATN,<br />
e também dá suporte a mensagens ACARS – utilizadas no sist<strong>em</strong>a<br />
atual.<br />
AEROESPAÇO<br />
15
16<br />
AEROESPAÇO<br />
Imagine viagens mais rápidas, menos gastos de combustível<br />
e trajetórias de voo muito mais precisas. Imagine agora<br />
o impacto no meio ambiente de uma redução considerável<br />
na <strong>em</strong>issão dos gases poluentes e também do barulho dos<br />
aviões nas proximidades dos aeroportos.<br />
Não é ficção. Você acabou de “enxergar” até onde<br />
o novo conceito de navegação aérea, que o <strong>DECEA</strong><br />
está impl<strong>em</strong>entando no País, vai chegar.<br />
Entendido como a grande virada na<br />
transição do voo convencional, baseado<br />
<strong>em</strong> sist<strong>em</strong>as instalados no solo, para uma<br />
navegação baseada <strong>em</strong> performance, a navegação<br />
aérea no conceito CNS/ATM é fator determinante<br />
na guinada por que passará o transporte aéreo nos próximos<br />
anos.<br />
Entendendo o sist<strong>em</strong>a convencional<br />
de Navegação Aérea<br />
O sist<strong>em</strong>a convencional de navegação aérea é baseado<br />
<strong>em</strong> antigas tecnologias, desenvolvidas a partir do meio do<br />
século passado. Na maioria dos casos, elas utilizam o espectro<br />
eletromagnético para gerar posicionamento e direção.<br />
São recursos que auxiliam o voo, provendo orientação espacial<br />
às aeronaves, guiando-as <strong>em</strong> meio a rotas pré-planejadas.<br />
Grosso modo, funciona assim:<br />
1. Equipamentos instalados no solo são dotados de antenas<br />
capazes de intercambiar sinais com as aeronaves por meio<br />
de ondas eletromagnéticas.<br />
2. Ao captar estes sinais, rádios <strong>em</strong>barcados nas aeronaves consegu<strong>em</strong><br />
identificar as antenas no solo - confirmando a rota - e, <strong>em</strong><br />
alguns casos, gerando o posicionamento da própria aeronave.
3. Para seguir o curso da rota, a aeronave precisa sobrevoar a<br />
área de alcance de tais antenas, que d<strong>em</strong>arcam a trajetória de<br />
voo.<br />
Desse modo, contrariando a máxima euclidiana, que consagrara<br />
a reta como a menor distância entre dois pontos, na<br />
navegação convencional a aeronave não voa <strong>em</strong> linha reta<br />
desde sua partida até o seu destino. Mas, sim, perfazendo<br />
uma soma de pequenos trechos, o que termina por alongar<br />
o voo.<br />
As aeronaves depend<strong>em</strong>, portanto, dos circuitos traçados<br />
ao longo dos referidos equipamentos de solo, os chamados<br />
auxílios à navegação aérea, como o NDB, o VOR-DME<br />
e o ILS, por ex<strong>em</strong>plo.<br />
A Navegação Aérea<br />
no conceito CNS/ATM<br />
No CNS/ATM, a rota não é delimitada por auxílios de solo,<br />
mas, sim, orientada por satélites. Isso porque os conceitos aplicados<br />
aos novos sist<strong>em</strong>as de navegação são fundamentados<br />
no GNSS – acrônimo inglês para Sist<strong>em</strong>a Global de Navegação<br />
por Satélites. O GNSS é o padrão estabelecido pela OACI para<br />
os novos sist<strong>em</strong>as de navegação, que agora irão se pautar <strong>em</strong><br />
constelações de satélites dedicados.<br />
A princípio, prevê-se a utilização de todo e qualquer sist<strong>em</strong>a<br />
de navegação por satélites. Porém, atualmente, somente<br />
o sist<strong>em</strong>a GPS, desenvolvido pelos norte-americanos, está<br />
operacional e <strong>em</strong> plena utilização.<br />
Expectativas b<strong>em</strong> fundamentadas asseguram que o<br />
GNSS proverá o suporte à navegação aérea, inclusive para<br />
aproximações de precisão <strong>em</strong> todos os seus três níveis: categoria<br />
I, II e III.<br />
Do mesmo modo, as aerovias passarão, progressivamente,<br />
por uma grande reformulação. Acostumada a voar de forma<br />
angular com radiais de aproximação e afastamento e cursos<br />
magnéticos, a aeronave, enfi m, poderá navegar de forma mais<br />
livre. As rotas considerarão a navegação ponto a ponto e não a<br />
interceptação de radiais e magnéticas.<br />
Ex<strong>em</strong>plo ilustrativo de um duto imaginário no qual a<br />
aeronave idealmente voa no procedimento RNP da Navegação<br />
Baseada <strong>em</strong> Performance<br />
Rotas menores, menos gasto de combustível,<br />
menos <strong>em</strong>issões de poluentes, pousos de precisão<br />
por satélites, aproximações com descida<br />
contínua, maior fl exibilidade de voo, trajetórias<br />
de voo muito mais precisas. São inúmeras as<br />
conquistas viabilizadas pelos novos recursos<br />
e sist<strong>em</strong>as da navegação aérea CNS/ATM<br />
AEROESPAÇO<br />
17
WER<br />
18 AEROESPAÇO<br />
THE<br />
BIF<br />
NIF<br />
A Navegação Baseada <strong>em</strong> Performance<br />
Com os novos conceitos, surg<strong>em</strong> também novos termos<br />
e procedimentos. Um deles, mais do que tecnologia, representa<br />
uma mudança de paradigma para o transporte aéreo,<br />
que passa a basear-se não mais <strong>em</strong> ferramentas de auxílio,<br />
mas na própria performance dos sist<strong>em</strong>as de navegação<br />
<strong>em</strong>barcados.<br />
A chamada Navegação Baseada <strong>em</strong> Performance - ou<br />
PBN, do inglês Performance Based Navigation - redesenha e<br />
otimiza a estrutura dos trajetos de navegação. Proporciona<br />
uma rota menor e muito mais precisa, utilizando sist<strong>em</strong>as<br />
avançados de gestão de voo e de bordo inercial, além de<br />
satélites e sist<strong>em</strong>as terrestres.<br />
Há dois el<strong>em</strong>entos chaves para compreender o PBN. O<br />
primeiro é o chamado RNAV (sigla que <strong>em</strong> português significa<br />
Navegação por Área). Com o RNAV as aeronaves não<br />
precisarão mais ziguezaguear entre os auxílios baseados na<br />
superfície para alcançar seus destinos. As aeronaves <strong>em</strong> voo<br />
RNAV voam diretamente de um ponto para o outro.<br />
Do mesmo modo, se antes as rotas de partida e chegada<br />
dos aeródromos se restringiam aos trajetos sobre os auxílios<br />
instalados nas proximidades, com o procedimento ampliase<br />
o número de alternativas para novas rotas do gênero, agilizando<br />
pousos e decolagens e desobstruindo as terminais<br />
aéreas.<br />
Rotas superiores também ganham flexibilidade com o<br />
RNAV e passam a dispor de trajetórias de voo alternativas e<br />
mais precisas para contornar, por ex<strong>em</strong>plo, situações meteorológicas<br />
adversas.<br />
FRK<br />
MAN<br />
Sist<strong>em</strong>a convencional: rota delimitada por auxílios de solo Sist<strong>em</strong>a de rotas orientadas por satélites: navegação ponto a ponto<br />
WER<br />
O segundo el<strong>em</strong>ento chave é o RNP (Required Navigation<br />
Performance), <strong>em</strong> português: Performance de Navegação<br />
Requerida.<br />
Nele, as aeronaves voam "confinadas" dentro de uma<br />
espécie de duto virtual, que varia de tamanho conforme as<br />
capacidades e os recursos da aeronave e da tripulação. Ao<br />
contrário do RNAV, caso a aeronave se desloque para fora do<br />
duto, elas são alertadas imediatamente pelo próprio sist<strong>em</strong>a<br />
de bordo.<br />
Esse recurso proporciona um aproveitamento do espaço<br />
aéreo, cuja eficácia jamais fora alcançada. Ele torna exequível<br />
a utilização de muito mais rotas num mesmo espaço,<br />
com menores separações, ou mesmo aproximações simultâneas,<br />
gerando um aumento significativo na capacidade das<br />
terminais aéreas.<br />
Aumentações<br />
O posicionamento gerado pelos satélites no espaço<br />
aéreo, porém, não é tão simples quanto o realizado pelos<br />
famosos aparelhinhos GPS dos automóveis. Há uma série<br />
de limitações e fenômenos naturais existentes nas grandes<br />
altitudes que pod<strong>em</strong> alterar os sinais, especialmente para<br />
as aproximações de precisão. Essas alterações precisam ser<br />
corrigidas pelos chamados sist<strong>em</strong>as de aumentação.<br />
Atualmente, há duas formas consolidadas de executar essa<br />
correção. Uma baseada <strong>em</strong> satélites e outra no solo. No Brasil,<br />
após uma intensa fase de pesquisas, testes e simulações, o Departamento<br />
de Controle do Espaço Aéreo decidiu adotar a tecnologia<br />
do Sist<strong>em</strong>a de Aumentação Baseado <strong>em</strong> Solo, também<br />
conhecido por GBAS, sigla da expressão <strong>em</strong> inglês.<br />
THE<br />
BIF<br />
NIF<br />
FRK<br />
MAN
O GBAS consegue corrigir os sinais de satélite para<br />
aproximação das aeronaves. É considerado um sist<strong>em</strong>a de<br />
aproximação e pouso de precisão, projetado para atender<br />
as categorias I, II e III tal qual o Sist<strong>em</strong>a de Pouso por Instrumentos<br />
convencional, o ILS.<br />
O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro abriga o<br />
projeto piloto do GBAS brasileiro e será o primeiro adotá-lo<br />
no País. Com o GBAS, <strong>em</strong> breve, o aeroporto carioca estará<br />
pronto para realizar aproximações e pousos de precisão<br />
por satélites.<br />
Em suma: rotas menores, menos gasto de combustível,<br />
menos <strong>em</strong>issões de poluentes, pousos de precisão por satélites,<br />
aproximações com descida contínua, maior flexibilidade<br />
de voo, trajetórias de voo muito mais precisas... São<br />
inúmeras as conquistas viabilizadas pelos novos recursos e<br />
sist<strong>em</strong>as da navegação aérea CNS/ATM.<br />
Satélites<br />
Aeronave equipada/<br />
tripulação treinada para<br />
o uso do GBAS<br />
A<br />
B<br />
C<br />
A<br />
De um modo geral, o Sist<strong>em</strong>a<br />
GBAS consiste de:<br />
Quatro receptores instalados próximo<br />
à pista para receber os dados de<br />
navegação GPS.<br />
Um processador, <strong>em</strong> solo, que executa<br />
as correções do GPS e provê as informações<br />
de apoio aos procedimentos de<br />
navegação.<br />
Uma unidade de transmissão VHF que<br />
transfere essas informações à cabine<br />
das aeronaves, onde são disponibilizadas<br />
<strong>em</strong> um display similar ao utilizado<br />
para o ILS.<br />
Receptor 2<br />
A<br />
A<br />
Receptor 1<br />
Receptor 3<br />
Centro de Controle<br />
C<br />
B<br />
Processador<br />
GBAS<br />
Receptor 4 A<br />
Transmissor<br />
VHF Data Broadcast<br />
AEROESPAÇO<br />
19
20 AEROESPAÇO<br />
Não há como exercer um efetivo controle do espaço aé-<br />
reo s<strong>em</strong> que sist<strong>em</strong>as e profi ssionais <strong>em</strong> terra possam precisar<br />
a posição das aeronaves e estimar seus posicionamentos<br />
futuros. De posse destes dados, o controlador pode garantir<br />
uma separação segura entre as aeronaves. Por isso, ele precisa<br />
conhecer e, idealmente, visualizar todos os movimentos<br />
no espaço sob sua jurisdição.<br />
Certamente, não é tarefa das mais simples, sobretudo<br />
quando a área abrangida é muito ampla ou r<strong>em</strong>ota. No entanto,<br />
a vigilância efetiva do espaço aéreo de um país é uma<br />
necessidade estratégica vital e precisa acompanhar o desenvolvimento<br />
tecnológico, o crescimento e a dinâmica do fl uxo<br />
de voos.<br />
O Sist<strong>em</strong>a convencional<br />
As tecnologias de vigilância aérea pod<strong>em</strong> ser atualmente<br />
classifi cadas <strong>em</strong> três modos:<br />
1) Vigilância Independente Não Cooperativa<br />
Ocorre quando o órgão de controle consegue obter o posicionamento<br />
da aeronave independent<strong>em</strong>ente do consentimento<br />
da mesma. Não se consegue, porém, informações<br />
detalhadas, como a identifi cação ou altitude precisa.<br />
É o caso do radar primário, por ex<strong>em</strong>plo.<br />
2) Vigilância Independente Cooperativa<br />
A posição da aeronave é determinada <strong>em</strong> terra, a partir<br />
das informações transmitidas pela mesma. Informações<br />
adicionais também são repassadas, como a identifi cação<br />
e altitude barométrica, por ex<strong>em</strong>plo. É o caso do radar<br />
secundário.<br />
3) Vigilância Dependente Cooperativa<br />
A posição da aeronave é determinada pelo subsist<strong>em</strong>a a<br />
bordo da própria aeronave e transmitida para o subsist<strong>em</strong>a<br />
<strong>em</strong> terra, via rádio ou satélite, com o consentimento da mesma.<br />
São repassados informações e dados mais completos a
espeito da evolução do voo.<br />
Tradicionalmente, os procedimentos utilizados para a vi-<br />
gilância aérea usam os meios independentes de vigilância,<br />
baseando-se <strong>em</strong> radares primários e secundários e nas informações<br />
reportadas pelos pilotos.<br />
Intensamente utilizados desde o fi m da Segunda Guerra<br />
Mundial, os radares revolucionaram o transporte aéreo e, décadas<br />
depois, ainda são largamente utilizados, tornando-se<br />
indispensáveis, sobretudo, para a defesa aérea.<br />
Para o controle de tráfego aéreo, no entanto, estes equipamentos,<br />
com o crescimento da atividade, perderão espaço<br />
para novas tecnologias ainda mais convenientes.<br />
De grandes dimensões, os radares são equipamentos de<br />
alto custo de aquisição, instalação e manutenção. Do mesmo<br />
modo, eles respond<strong>em</strong> ainda por outra séria restrição: sua inviabilidade<br />
de utilização nos oceanos.<br />
A Vigilância Aérea<br />
no Conceito CNS/ATM<br />
Com a modernização do SISCEAB passar<strong>em</strong>os a ouvir mais<br />
o termo "Vigilância Dependente Automática". Comumente<br />
conhecido como ADS - sigla inglesa para Automatic Dependent<br />
Surveillance -, o recurso, adotado pela Organização da Aviação<br />
Civil Internacional (OACI), permite à aeronave a transmissão<br />
automática de dados inerentes ao voo extr<strong>em</strong>amente relevantes.<br />
A visualização contínua das aeronaves viabiliza à ferramenta<br />
a utilização racional de todo o espaço aéreo considerado,<br />
de modo similar ao serviço provido por um radar. Há, no<br />
entanto, duas diferenças determinantes: uma é o custo muito<br />
inferior; outra é a capacidade de abrangência muito maior.<br />
ADS-B<br />
Vigilância Dependente Automática por Rádiodifusão<br />
A ADS-B é um sist<strong>em</strong>a que viabiliza às aeronaves a transmissão<br />
de informações como: posição, altitude, velocidade,<br />
Aeronaves que cruzam o Oceano Atlântico, logadas na ADS-C,<br />
são visualizadas permanent<strong>em</strong>ente pelo posicionamento<br />
gerado via satélite à tela do controlador<br />
A Vigilância Dependente Automática<br />
permite à aeronave a transmissão<br />
automática de dados inerentes ao voo<br />
extr<strong>em</strong>amente relevantes<br />
AEROESPAÇO<br />
21
22 AEROESPAÇO<br />
identificação, radial, destino, orig<strong>em</strong>, razão<br />
de subida ou descida, dentre outros,<br />
por meio da frequência <strong>em</strong>pregada pelo<br />
equipamento transponder da aeronave.<br />
Esses dados são difundidos – de uma a<br />
duas vezes por segundo - automaticamente<br />
para os centros de controle.<br />
A ferramenta propiciará melhorias<br />
determinantes para a vigilância das aeronaves,<br />
permitindo maior número de<br />
amostras e parâmetros dos voo do que era<br />
convencionalmente possível fazer com o<br />
radar secundário.<br />
A ADS-B também poderá exercer vigilância<br />
nas superfícies de aeroportos, para<br />
monitorar o tráfego nas taxiways e nas<br />
pistas de decolag<strong>em</strong>, colaborando para a<br />
segurança das operações ao evitar ocorrências<br />
como a incursão <strong>em</strong> pistas, por<br />
ex<strong>em</strong>plo.<br />
ADS-C<br />
Vigilância Dependente Automática<br />
por Contrato<br />
Se com a ADS-B os dados são recebidos<br />
por antenas receptoras no solo, b<strong>em</strong><br />
como pelas d<strong>em</strong>ais aeronaves equipadas,<br />
com a ADS-C o processo ocorre de forma<br />
diferente. Nesse caso, as informações provenientes<br />
da aeronave são recebidas somente<br />
pelo centro de controle com o qual<br />
a mesma tenha estabelecido uma conexão<br />
correspondente, por meio de um logon.<br />
Daí a letra C de contrato.<br />
Outra diferença é que a transmissão<br />
normalmente ocorre por meio de satélites.<br />
Desse modo, a ADS-C estende a área de<br />
vigilância para regiões não abrangidas anteriormente,<br />
como é o caso dos oceanos,<br />
onde, até então, as posições tinham de ser<br />
reportadas por rádio HF e estimadas nos<br />
cálculos dos controladores.<br />
O <strong>DECEA</strong> já está operando com a ADS-C<br />
desde julho de 2009. O sist<strong>em</strong>a está instalado<br />
<strong>em</strong> uma de suas unidades subordinadas, o<br />
Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e<br />
Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III), no<br />
O <strong>DECEA</strong> já está operando com a ADS-C<br />
desde julho de 2009. O sist<strong>em</strong>a está instalado<br />
<strong>em</strong> uma de suas unidades subordinadas,<br />
o CINDACTA III
Vista panorâmica do Centro de Controle<br />
de Área de Brasília (ACC-BS)<br />
Com a ADS-B, a visualização dos posicionamentos<br />
das aeronaves pode ser estendida a<br />
áreas antes não abrangidas, alcançando, <strong>em</strong><br />
determinados casos, níveis de voos mais baixos<br />
do que os visualizados pelos radares<br />
Recife. A organização hospeda o Centro<br />
de Controle de Área Atlântico (ACC-AO),<br />
setor responsável pelo controle das aeronaves<br />
que evolu<strong>em</strong> no espaço aéreo de jurisdição<br />
brasileira sobrejacente ao Oceano<br />
Atlântico.<br />
Com a ADS-C, desde então, aeronaves<br />
que cruzam o Atlântico diariamente, indo<br />
e vindo da Europa e da África - e <strong>em</strong> alguns<br />
casos da América do Norte -, passaram a<br />
ser visualizadas na tela das consoles com<br />
grande precisão a milhares de quilômetros<br />
de distância do continente. Algo impensável<br />
anteriormente com o radar.<br />
A utilização deste recurso por parte<br />
dos controladores do ACC-AO e dos pilotos<br />
das companhias aéreas t<strong>em</strong> representado<br />
uma significativa mudança de paradigma<br />
na atuação destes profissionais.<br />
No que diz respeito à opção por uma<br />
das tecnologias, o <strong>DECEA</strong>, assim como os<br />
d<strong>em</strong>ais provedores de serviços de navegação<br />
aérea da comunidade aeronáutica internacional,<br />
v<strong>em</strong> adotando os dois sist<strong>em</strong>as<br />
conforme suas particularidades e aplicações:<br />
a ADS-B para o espaço aéreo continental<br />
e adjacências; a ADS-C - ferramenta<br />
apta à transmissão de dados por satélites<br />
- para as áreas oceânicas.<br />
Desse modo, a vigilância aérea exercida<br />
pelo <strong>DECEA</strong> passa a dispor de meios<br />
mais eficientes e de menor custo para ser<br />
des<strong>em</strong>penhada. As visualizações dos posicionamentos<br />
das aeronaves, por sua vez,<br />
serão estendidas a áreas antes não abrangidas<br />
e poderão alcançar, <strong>em</strong> determinados<br />
casos, níveis de voos mais baixos do<br />
que os visualizados pelos radares.<br />
Com a impl<strong>em</strong>entação do conceito CNS/<br />
ATM, nasce um novo t<strong>em</strong>po para a atividade<br />
de vigilância aérea no País, exercida nos<br />
mais de vinte e dois milhões de quilômetros<br />
quadrados de espaço aéreo sob a responsabilidade<br />
do Estado brasileiro.<br />
AEROESPAÇO<br />
23
24<br />
AEROESPAÇO<br />
Nas páginas anteriores, vimos o quanto as modifi cações<br />
impl<strong>em</strong>entadas pelo conceito CNS/ATM irão alterar os paradigmas<br />
do transporte aéreo como um todo. Os três capítulos<br />
abordaram assuntos relativos à evolução das seguintes<br />
atividades: Comunicação Aeronáutica; Navegação Aérea e<br />
Vigilância Aérea.<br />
As três, porém, evolu<strong>em</strong> ao lado de outro importante<br />
campo de atuação que - correlacionando de modo inteligente<br />
o exercício das particularidades de cada uma - as reintegra<br />
estratégicamente: o ATM.<br />
ATM é o acrônimo da expressão inglesa Air Traffi c Manag<strong>em</strong>ent<br />
(Gerenciamento de Tráfego Aéreo). Apesar de o<br />
termo já ser utilizado há algum t<strong>em</strong>po, nos últimos anos foram<br />
incorporadas a ele características que deram orig<strong>em</strong> à<br />
acepção que se traduz na capacidade de gerir o tráfego<br />
aéreo com um aproveitamento signifi cativamente expressivo.<br />
Muito além do convencional ofício de controle de tráfego<br />
aéreo, o ATM representa um conceito organizacional b<strong>em</strong><br />
mais abrangente.<br />
Para que esta nova concepção de gerenciamento tornese<br />
realidade, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo<br />
v<strong>em</strong> <strong>em</strong>pregando uma série de medidas visando à harmonização<br />
de padrões e de procedimentos de comunicação, navegação<br />
e vigilância aérea, adequando-os às necessidades<br />
exigidas.<br />
Dentre outros objetivos, o ATM assegurará aos operadores<br />
de aeronaves a realização dos voos <strong>em</strong> seus perfi s mais<br />
ideais, dinamicamente ajustados para a melhor relação custo/<br />
benefício possível, a fi m de que sejam obtidos os resultados<br />
almejados e previstos pelos Sist<strong>em</strong>as CNS/ATM, conforme<br />
claramente expresso pela OACI <strong>em</strong> seu Plano Mundial.<br />
O Sist<strong>em</strong>a convencional<br />
Com o crescimento do volume do tráfego, as d<strong>em</strong>andas<br />
sobre os provedores de serviços de navegação aérea e do<br />
gerenciamento do tráfego aéreo naturalmente se intensifi -
caram. Mantidas as técnicas convencionais e o crescimento<br />
dos movimentos, não haveria como evitar uma série de restrições<br />
que inegavelmente precarizariam o atendimento aos<br />
usuários <strong>em</strong> todo o mundo.<br />
Isto porque o sist<strong>em</strong>a convencional atuava muito mais<br />
como um centro de controle tático, destinado a prover a separação<br />
entre as aeronaves. Dado o menor número de tráfego<br />
do passado, ainda não havia a preocupação, ou mesmo a<br />
necessidade, de um centro gestor estratégico para o planejamento<br />
e a organização dos fluxos de tráfego.<br />
Qualquer intenção mais ousada de gestão esbarraria na<br />
dependência da infraestrutura existente e da limitada capacidade<br />
de processamento de dados para a tarefa, até então<br />
incomum. Assim, prestavam-se os Serviços de Controle de<br />
Tráfego Aéreo <strong>em</strong> aerovias e terminais e os d<strong>em</strong>ais serviços<br />
afetos à atividade de forma descentralizada.<br />
O Gerenciamento de Tráfego Aéreo<br />
no conceito CNS/ATM<br />
Em 2003, a 11ª Conferência de Navegação Aérea, aprovou<br />
o Conceito Operacional ATM Global, elaborado pela<br />
OACI. Dentre outras observações, o documento ressaltou a<br />
necessidade de uma modificação significativa nos fundamentos<br />
do controle do tráfego aéreo, apresentando duas novas d<strong>em</strong>andas:<br />
o gerenciamento da informação e a decisão colaborativa.<br />
O gerenciamento da informação de forma integrada,<br />
utilizando sist<strong>em</strong>as, recursos e procedimentos inteligentes<br />
agilizaria as atividades componentes do ATM Global como<br />
um todo. Já o processo de decisão colaborativa substituiria<br />
o conceito unilateral de decisão, ampliando a participação<br />
dos usuários.<br />
No caso brasileiro, o <strong>DECEA</strong> adiantou-se ao cronograma<br />
mundial, criando <strong>em</strong> 2005 um órgão específico para o gerenciamento<br />
estratégico do tráfego aéreo brasileiro: o CGNA<br />
Vista parcial do Centro de Gerenciamento da<br />
Navegação Aérea (CGNA), no Rio de Janeiro<br />
Muito além do convencional ofício<br />
de controle de tráfego aéreo, o<br />
Gerenciamento de Tráfego Aéreo<br />
representa um conceito<br />
organizacional b<strong>em</strong> mais<br />
abrangente<br />
AEROESPAÇO<br />
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26 AEROESPAÇO<br />
(Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea).<br />
O trabalho do CGNA visa à harmonização do gerencia-<br />
mento do fluxo de tráfego aéreo, do espaço aéreo e das d<strong>em</strong>ais<br />
atividades relacionadas à navegação aérea, proporcionando<br />
a gestão operacional das ações correntes do SISCEAB<br />
e a efetiva supervisão de todos os serviços prestados.<br />
Atuando estrategicamente, na fase de planejamento dos<br />
voos regulares, e taticamente, durante as operações diárias, o<br />
CGNA busca minimizar impactos decorrentes do desequilíbrio<br />
entre capacidade e d<strong>em</strong>anda, a fim de garantir a segurança<br />
das operações, a regularidade e a pontualidade dos voos.<br />
A impl<strong>em</strong>entação do ATM<br />
A partir de observações, análises e da busca pelas alternativas<br />
adequadas à nova concepção de gerenciamento, o<br />
<strong>DECEA</strong> passou a por <strong>em</strong> prática um planejamento de impl<strong>em</strong>entação.<br />
Nele, há uma série de iniciativas que já estão <strong>em</strong><br />
curso, ou serão adotadas a curto, médio ou longo prazo, de<br />
modo a consolidar efetivamente a estrutura brasileira ATM<br />
até o ano de 2020. Veja algumas delas:<br />
1- Nova estrutura do espaço aéreo brasileiro<br />
Será criada uma nova rede de rotas – primeiramente,<br />
para o espaço aéreo superior; num segundo momento,<br />
para os d<strong>em</strong>ais - adequada aos novos perfis de voo viabilizados<br />
pelo conceito CNS/ATM. O planejamento de<br />
aproximação e saída das terminais brasileiras de maior<br />
movimento também será aprimorado.<br />
2- Tratamento centralizado<br />
para os planejamentos de voo<br />
O gerenciamento de todo o SISCEAB passa a ser exercido<br />
de uma forma homogênea, abarcando as informações<br />
de todos os órgãos regionais. O sist<strong>em</strong>a convencional de<br />
planejamento descentralizado, efetuado pelos CINDAC-<br />
TAs dá vez, portanto, a um órgão que enxerga o espaço<br />
aéreo brasileiro como um todo.<br />
3 - Ferramenta de sequênciamento de aproximação<br />
Com o sequenciamento, um software propõe, a partir da<br />
observação e análise dos movimentos aéreos, a ord<strong>em</strong><br />
ideal de aeronaves para aproximação, de modo a não gerar<br />
desacelerações desnecessárias nas aeronaves, aproveitando<br />
os chamados perfis ótimos.<br />
4 - Catálogos de rotas alternativas<br />
Com este recurso, as aeronaves, diante de alguma condição<br />
adversa <strong>em</strong> suas rotas regulares, terão mais flexibilidade<br />
para reformulação de seus trajetos de voo. Um<br />
catálogo de rotas alternativas, certificadas previamente,<br />
proporcionará aos usuários do sist<strong>em</strong>a mais opções para<br />
os trajetos de voo.<br />
5 - Ferramentas de modelag<strong>em</strong> e simulação ATC<br />
Softwares especificamente desenvolvidos para a atividade<br />
permitirão, após análises automatizadas, definir a<br />
melhor configuração do espaço aéreo para então simular<br />
os cenários, sugerindo as estratégias que melhor se<br />
adaptam a um determinado contexto pesquisado.<br />
Um bom ex<strong>em</strong>plo de ferramenta do gênero é o TAAM<br />
- "Total Airspace and Airport Modeler" (<strong>em</strong> português Modelador<br />
Total de Espaço Aéreo e Aeroportos). O software<br />
é capaz de criar um modelo simulado, para, a partir dele,<br />
propiciar estudos de cenários, antecedendo-se assim às<br />
futuras d<strong>em</strong>andas.<br />
Desse modo, circunstâncias particulares de tráfego aéreo<br />
e movimentação de aeronaves no solo e nas adjacências
Simulador de Torre 3 D do Instituto<br />
de Controle do Espaço Aéreo (ICEA).<br />
O equipamento permite ao operador acompanhar<br />
a evolução das aeronaves por meio de uma reprodução<br />
<strong>em</strong> 3D da visualização de torres de controle<br />
de aeródromos reais, tais como as dos aeroportos<br />
Santos Dummont, de Congonhas e de Guarulhos.<br />
voos <strong>em</strong> seus perfis mais<br />
eficazes, dinamicamente ajustados<br />
para a melhor relação custo/benefício<br />
possível<br />
dos aeroportos pod<strong>em</strong> ser criadas tal qual num contexto<br />
real. Trata-se de uma ferramenta adequada para aplicações<br />
como, por ex<strong>em</strong>plo: planejamento, simulação de<br />
operações, visualização e análise dos resultados de<br />
simulação.<br />
6 - Ferramentas e processos para previsão<br />
da d<strong>em</strong>anda de tráfego aéreo<br />
A partir da observação e do cruzamento de dados dos<br />
movimentos aéreos e outras informações, softwares conseguirão<br />
prever com antecedência a d<strong>em</strong>anda de tráfego<br />
aéreo, auxiliando a organização gestora da atividade<br />
<strong>em</strong> seu planejamento estratégico.<br />
7 - Rotas aleatórias<br />
Com a precisão proporcionada pelos novos conceitos da<br />
Navegação Baseada <strong>em</strong> Performance, as aeronaves poderão<br />
perfazer as chamadas rotas aleatórias nas fases de voo<br />
<strong>em</strong> rota. Desse modo, nos estágios finais da implantação<br />
do conceito CNS/ATM, as aeronaves terão mais flexibilidade<br />
operacional para voar no espaço aéreo superior.<br />
Conclusão<br />
Naturalmente, a evolução dos sist<strong>em</strong>as de Gerenciamento<br />
de Tráfego Aéreo ocorrerá de maneira gradual<br />
e coordenada, s<strong>em</strong>pre capitaneada pelo <strong>DECEA</strong>.<br />
A gestão estratégica do transporte aéreo brasileiro,<br />
somada ao desenvolvimento tecnológico dos equipamentos<br />
de bordo das aeronaves, à utilização de sist<strong>em</strong>as<br />
de navegação e à automação dos sist<strong>em</strong>as permitirão<br />
melhorias significativas para a atividade.<br />
Assim, o Brasil, por meio do Departamento de Controle<br />
do Espaço Aéreo, antecipa-se às futuras d<strong>em</strong>andas,<br />
para atender ao grande crescimento previsto nos<br />
movimentos aéreos das próximas décadas.<br />
Com a modernização do Sist<strong>em</strong>a de Controle do<br />
Espaço Aéreo Brasileiro, o País pode, de fato, planejar e<br />
seguir seu curso rumo ao desenvolvimento, dispondo<br />
do que há de mais eficaz para a atividade <strong>em</strong> toda a<br />
comunidade aérea internacional.<br />
AEROESPAÇO<br />
27
28 AEROESPAÇO<br />
O que signifi ca a sigla CNS/ATM?<br />
A expressão CNS/ATM reúne quatro termos:<br />
Comunicação Aeronáutica (representada pela letra C),<br />
Navegação Aérea (representada pela letra N),<br />
Vigilância (letra S, de Surveillance) e<br />
Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ou ATM acrônimo<br />
<strong>em</strong> inglês de Air Traffi c Managment).<br />
O que é o CNS/ATM?<br />
De um modo geral pode ser entendido como a modernização<br />
do Controle do Espaço Aéreo <strong>em</strong> âmbito<br />
mundial para atender o crescente fl uxo de tráfego aéreo<br />
projetado para o futuro.<br />
Especifi camente, trata-se de um conceito que se<br />
fundamenta na integração de tecnologias, processos<br />
e recursos humanos, destinados a suportar a evolução<br />
do transporte aéreo mundial de forma segura e efi ciente,<br />
aplicando <strong>em</strong> grande escala a tecnologia satelital, a<br />
comunicação digital e a gestão estratégica do tráfego<br />
aéreo.<br />
Como e por que o conceito CNS/ATM<br />
foi estabelecido?<br />
O desenvolvimento do conceito iniciou-se na década<br />
de 80, quando a Organização de Aviação Civil<br />
Internacional (OACI) observou que os sist<strong>em</strong>as de navegação<br />
aérea então existentes não atenderiam as necessidades<br />
da comunidade aeronáutica p<strong>revista</strong>s para<br />
o século XXI.<br />
Em 1983, foi instituído um comitê denominado de<br />
"Sist<strong>em</strong>as Futuros de Navegação Aérea" (FANS), ao qual<br />
foi confi ada a tarefa de estudar, identifi car, analisar e<br />
avaliar novas tecnologia e iniciativas que pudess<strong>em</strong><br />
gerar soluções e recomendações para um desenvolvi-
mento progressivo e coordenado da navegação aérea.<br />
Cinco anos depois, o primeiro Comitê FANS apresentou<br />
a concepção dos "Sist<strong>em</strong>as de Comunicações,<br />
Navegação e Vigilância" (CNS).<br />
Dada a grande necessidade de cooperação internacional,<br />
envolvendo prestadores de serviços, indústria,<br />
organizações da aviação civil e usuários <strong>em</strong> geral, a<br />
OACI estabeleceu, anos mais tarde, um novo comitê,<br />
mais amplo, encarregando-o do desenvolvimento de<br />
um plano mundial coordenado que disciplinasse e<br />
orientasse a impl<strong>em</strong>entação de um novo padrão, que<br />
abarcasse os novos meios e procedimentos, batizado<br />
de CNS/ATM.<br />
Em 1991, o conceito CNS/ATM foi ofi cializado ao ser<br />
aprovado pela Organização de Aviação Civil Internacional<br />
na 10ª Conferência de Navegação.<br />
Em termos práticos, o que muda com sua<br />
impl<strong>em</strong>entação?<br />
Para a Comunicação Aeronáutica:<br />
a) A tecnologia digital e os comandos de dados passam<br />
a ser adotados nas comunicações aeronáuticas<br />
<strong>em</strong> substituição ou compl<strong>em</strong>ento às comunicações<br />
por voz.<br />
Para a Navegação Aeronáutica:<br />
a) Uso intensivo da navegação baseada <strong>em</strong> satélites<br />
(GNSS – Global Navigation Satellite Syst<strong>em</strong>s) <strong>em</strong><br />
substituição progressiva de sist<strong>em</strong>as terrestres para<br />
navegação <strong>em</strong> rota e aproximações.<br />
b) Utilização do conceito de Navegação Baseada <strong>em</strong><br />
Performance (PBN – Performance Based Navigation).<br />
Para a Vigilância Aérea:<br />
a) Adoção da tecnologia ADS (Vigilância Dependente<br />
Automática), <strong>em</strong> substituição e/ou compl<strong>em</strong>ento ao<br />
sist<strong>em</strong>a radar.<br />
b) O recurso MLAT (Multilateração) também passa a<br />
ser <strong>em</strong>pregado <strong>em</strong> substituição e/ou compl<strong>em</strong>ento<br />
do sist<strong>em</strong>a Radar e ADS <strong>em</strong> ambiente operacional<br />
específi co.<br />
Para o Controle/Gerenciamento de Tráfego Aéreo:<br />
a) Alteração do conceito convencional de Controle de<br />
Tráfego Aéreo (ATC), essencialmente tático, para<br />
outro mais abrangente que pressupõe uma gestão<br />
estratégica do tráfego aéreo e de todos os recursos,<br />
iniciativas, softwares e tecnologias inteligentes que<br />
dele advém.<br />
Qual o cronograma original de impl<strong>em</strong>entação<br />
do sist<strong>em</strong>a no mundo?<br />
Pela visão estratégica da OACI a impl<strong>em</strong>entação se<br />
dará <strong>em</strong> três fases, conforme descrito no Plano Global.<br />
São elas:<br />
a) Fase 1- Curto prazo (até 2015): uma evolução baseada<br />
nos meios atualmente existentes.<br />
b) Fase 2 - Médio prazo (até 2020): uma evolução<br />
baseada no conhecimento atual.<br />
c) Fase 3 - Longo prazo (até 2025): uma evolução baseada<br />
<strong>em</strong> performance, que envolve a aplicação de<br />
procedimentos, processos e tecnologias ainda <strong>em</strong><br />
desenvolvimento.<br />
Qual é o cronograma de impl<strong>em</strong>entação do<br />
CNS/ATM no Brasil?<br />
A impl<strong>em</strong>entação dos Sist<strong>em</strong>as CNS/ATM no Brasil<br />
obedece a um planejamento modular composto por<br />
três fases de acordo a requisitos técnicos e operacionais<br />
identifi cados no cenário Nacional.<br />
a) Fase 1 – Curto Prazo – até 2010.<br />
b) Fase 2 – Médio Prazo – de 2011 até 2015.<br />
c) Fase 3 – Longo Prazo – de 2016 até 2020.<br />
AEROESPAÇO<br />
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30<br />
AEROESPAÇO<br />
As atividades de planejamento e execução iniciaram-se<br />
com a aplicação de procedimentos, processos<br />
e capacidades disponíveis. A evolução avançará, <strong>em</strong><br />
médio prazo, para a aplicação de procedimentos, processos<br />
e capacidades <strong>em</strong>ergentes.<br />
No longo prazo, a migração evolutiva ao sist<strong>em</strong>a<br />
ATM Global se dará <strong>em</strong> função do surgimento e amadurecimento<br />
de novas tecnologias e processos, b<strong>em</strong><br />
como da necessidade de atendimento a futuros requisitos<br />
operacionais.<br />
Desse modo, para consolidar o sist<strong>em</strong>a que se pretende,<br />
serão executadas diversas ações, de forma evolutiva,<br />
ao longo de vários anos.<br />
Quais documentos norteiam o conceito<br />
CNS/ATM no Brasil?<br />
O documento que norteia o conceito no país é a Concepção<br />
Operacional ATM Nacional – (DCA 351-2/2008).<br />
As iniciativas constantes desta concepção estão afi nadas<br />
aos objetivos mundiais, regionais e nacionais e, por<br />
extensão, ao conceito operacional ATM Global.<br />
No que tange a impl<strong>em</strong>entação o documento é o<br />
Programa de Impl<strong>em</strong>entação ATM Nacional - (PCA 351-<br />
3/2009).<br />
Em que estágio se encontra a implantação<br />
no Brasil?<br />
Dentro do processo evolutivo do CNS/ATM e considerando<br />
os projetos cont<strong>em</strong>plados no Programa de<br />
Impl<strong>em</strong>entação ATM Nacional, inúmeras iniciativas<br />
tiveram início antes mesmo da aprovação do referido<br />
programa, baseando-se na identifi cação de requisitos<br />
operacionais no Espaço Aéreo Brasileiro, disponibilidade<br />
de tecnologia adequada e alocação de recursos necessários.<br />
Dentre essas iniciativas, destacam-se:<br />
Criação do Centro de Gerenciamento de Navegação<br />
Aérea - CGNA.<br />
Aplicação da tecnologia de Vigilância Aérea ADS-C<br />
no Centro de Controle de Área Atlântico (ACC-AO),<br />
incorporando benefícios de segurança e efi cácia ao<br />
fl uxo de tráfego aéreo sobre o oceano.<br />
Implantação da Navegação Baseada <strong>em</strong> Performance<br />
(PBN) nas terminais de Recife e Brasília.<br />
Instalação dos dispositivos que propiciam a apro-<br />
ximação de precisão por satélites, o GBAS (Sist<strong>em</strong>a<br />
de Aumentação Baseado <strong>em</strong> Solo), no Aeroporto do<br />
Galeão, para a realização dos primeiros testes operacionais<br />
<strong>em</strong> 2011.<br />
Início das pesquisas para a impl<strong>em</strong>entação do Sist<strong>em</strong>a<br />
ADS-B (Vigilância Dependente Automática<br />
por Radiodifusão), nas operações off shore da Bacia<br />
de Campos.<br />
Implantação - <strong>em</strong> andamento - de ferramenta de<br />
sequenciamento de aeronaves <strong>em</strong> área terminal<br />
(rota de chegada e aproximação).<br />
Qu<strong>em</strong> são os m<strong>em</strong>bros envolvidos<br />
na implantação global do CNS/ATM<br />
(Comunidade ATM)?<br />
Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).<br />
Autoridades normativas da aviação.<br />
Estados Nacionais.<br />
Provedores de serviço ATM.<br />
Empresas de apoio ao ATM.<br />
Comunidades de aeródromo.<br />
Usuários do espaço aéreo.<br />
Em termos gerais, o que vai mudar na aviação<br />
brasileira com o CNS/ATM?<br />
Em síntese, pod<strong>em</strong>os listar os seguintes benefícios:<br />
Uso mais racional do espaço aéreo.<br />
Aumento da efi ciência do gerenciamento do tráfego<br />
aéreo.<br />
Redução da <strong>em</strong>issão de gases nocivos na atmosfera.<br />
Redução de ruído nas comunidades vizinhas aos<br />
aeródromos.<br />
Redução da carga de trabalho dos controladores.<br />
Redução da carga de trabalho dos pilotos.<br />
Redução de custos para os provedores dos serviços<br />
de navegação aérea.<br />
Redução de custos para os operadores de aeronaves.<br />
Melhor atendimento na prestação do transporte<br />
aéreo aos usuários.<br />
Maiores investimentos <strong>em</strong> tecnologia de comunicações,<br />
segurança e vigilância.<br />
Para mais informações, visite www.decea.gov.br/cnsatm
O que seria o futuro senão uma idealização fantástica do que<br />
ainda está por vir? Uma programação até certo ponto absurda, legitimada<br />
pelo inconsciente coletivo, da qual nos impregnamos, no<br />
anseio de anteceder-nos ao próprio t<strong>em</strong>po e adiantar os ponteiros<br />
- qu<strong>em</strong> sabe - a nosso favor.<br />
Como se os segundos pudess<strong>em</strong> ser cabulados, para alguns<br />
essa aspiração é uma necessidade. Não fosse assim, Bartolomeu<br />
de Gusmão não teria “levitado”, <strong>em</strong> céus portugueses, <strong>em</strong> pleno<br />
século XVIII, o que na época fora ridicularizado como uma “bexiga<br />
grande cheia de gás”; Da Vinci não teria rascunhado maquinas voadoras<br />
de hélice, quando ainda não havia sequer automóveis; n<strong>em</strong><br />
Santos-Dumont provocaria Isaac Newton, ao decolar, voar e pousar<br />
com um objeto mais pesado do que o próprio ar.<br />
Até b<strong>em</strong> pouco t<strong>em</strong>po, a operação de sist<strong>em</strong>as e ferramentas ‘futuristas’<br />
relativas ao Conceito CNS/ATM, como a navegação por satélites,<br />
a comunicação por dados e os modernos sist<strong>em</strong>as e simuladores de<br />
Gerenciamento de Tráfego Aéreo era, do mesmo modo, uma idealização<br />
que permeava algumas mentes visionárias.<br />
Elas estavam mais aptas a divisar um pacote de soluções, idéias<br />
e funcionalidades a espreita de um <strong>em</strong>preendedor para fazer frente às<br />
futuras d<strong>em</strong>andas do século que inauguraria o terceiro milênio; incorporando<br />
mais precisão, flexibilidade, segurança, serviços e economia à<br />
navegação aérea, s<strong>em</strong> mencionar os benefícios ao meio-ambiente.<br />
Hoje o CNS/ATM, ao menos no Brasil, não é mais um conceito do<br />
futuro. Nada mais presente no dia a dia das organizações do Sist<strong>em</strong>a<br />
de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro do que a implantação - e <strong>em</strong><br />
alguns casos a operação – de seus sist<strong>em</strong>as.<br />
Ainda assim, sua impl<strong>em</strong>entação por completo não se deu - e n<strong>em</strong><br />
se dará - de um dia para o outro. Há um longo processo envolvido. Ocasião<br />
<strong>em</strong> que sist<strong>em</strong>as e procedimentos convencionais são substituídos,<br />
s<strong>em</strong> que haja qualquer interrupção na prestação dos serviços a seus<br />
usuários. Também <strong>em</strong> meio a esse processo, a cada novo procedimento<br />
ou dispositivo adotado, muitas providências hão de ser consideradas.<br />
Elas envolv<strong>em</strong> desde a alocação dos recursos físicos e do treinamento<br />
de pessoal até as adequações por parte dos usuários.<br />
Essa multiplicidade de iniciativas e inovações, somada ao longo<br />
prazo de impl<strong>em</strong>entação – próprio de todos os Estados que vêm<br />
modernizando seus sist<strong>em</strong>as de navegação aérea mundo afora<br />
– termina, muitas vezes, por diluir a compreensão da importância<br />
Agradecimentos<br />
Viabilização<br />
Tenente-Brigadeiro-do-Ar Ramon Borges Cardoso<br />
Coronel-Aviador da Reserva Paullo Sérgio Barbosa Esteves<br />
Coronel-Aviador Walcyr José de Castilho Araújo<br />
Ent<strong>revista</strong>s<br />
Tenente-Coronel-Aviador José Vagner Vital<br />
Tenente-Coronel-Aviador Ary Rodrigues Bertolino<br />
Tenente-Coronel-Aviador Ricardo Elias Cosendey<br />
Tenente-Coronel-CTA Júlio César de Souza Pereira<br />
Tenente QOEA CTA Roberto Márcio dos Santos<br />
Evenilton Guimarães - Consultor(Controle de Tráfego Aéreo)<br />
Nilton Faria - Consultor<br />
Apoio<br />
Coronel-Aviador Fábio de Almeida Esteves<br />
Coronel-Aviador João Batista de Oliveira Xavier<br />
Coronel-Aviador Ricardo Barion<br />
destas mudanças. Resultado: muitos ainda não estão cientes dos<br />
recursos que já estão <strong>em</strong> plena operação, outros ainda n<strong>em</strong> conhec<strong>em</strong><br />
sua existência, muito menos sua importância.<br />
A ideia inicial do desenvolvimento de um material que pudesse esclarecer<br />
didaticamente o conceito CNS/ATM surgiu a partir de uma palestra<br />
do então chefe da Comissão CNS/ATM, Tenente-Coronel Walcyr.<br />
A ocasião propiciara o encontro do oficial com o chefe da Assessoria<br />
de Comunicação Social do <strong>DECEA</strong>, Coronel Paullo Esteves, quando foi<br />
acordada a produção de um roteiro de vídeo para suprir, na medida do<br />
possível, esta lacuna; tarefa que me foi confiada.<br />
Meses foram dedicados às pesquisas de conteúdo, ainda<br />
que diante da escassez de material a respeito do assunto no País,<br />
restrito aos poucos documentos oficiais publicados ou de ord<strong>em</strong><br />
acadêmica.<br />
O desenvolvimento do roteiro, porém, tomou forma e propriedade<br />
com a apuração de esclarecimentos técnicos do então Tenente-Coronel<br />
Walcyr e dos relatos inerentes à longa experiência do Coronel Esteves,<br />
originando um material de maior porte que o anteriormente planejado.<br />
Dele nasceu uma série de quatro programas <strong>em</strong> vídeo que totalizam cerca<br />
de 40 minutos de vídeo-aula - com grafismos <strong>em</strong> 3D -, um site especial<br />
na internet, além desta edição especial da Revista Aeroespaço.<br />
O desenvolvimento deste conteúdo, no entanto, não seria possível<br />
s<strong>em</strong> a colaboração de muitos dos profissionais e especialistas que<br />
atuam dia a dia no Sist<strong>em</strong>a de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e<br />
que gentilmente reservaram um pequeno espaço de suas agendas<br />
para responder às ent<strong>revista</strong>s e às minúcias da pesquisa jornalística.<br />
Para muitos deles, porém, o assunto já deixou de ser novidade<br />
há t<strong>em</strong>pos, já que são os próprios atores dessa obra, atuando diariamente<br />
no planejamento, na implantação e na operação de muitos<br />
dos sist<strong>em</strong>as descritos ao longo dessa edição.<br />
A produção desta <strong>revista</strong> e de todos os d<strong>em</strong>ais conteúdos relacionados<br />
ao “Projeto Conhecendo o CNS/ATM” é, portanto, uma<br />
homenag<strong>em</strong> aos visionários silenciosos e a todos aqueles que há<br />
mais de uma década vêm abrindo os caminhos para a pesquisa, o<br />
planejamento, a implantação e a operação dos sist<strong>em</strong>as e procedimentos<br />
referentes ao conceito CNS/ATM.<br />
Eles também adiantaram seus ponteiros antes dos outros. Antecederam-se<br />
aos passos do próprio t<strong>em</strong>po <strong>em</strong> favor não do futuro,<br />
mas do presente; um presente para toda sociedade brasileira.<br />
Daniel Marinho<br />
Jornalista da Assessoria de Comunicação Social do <strong>DECEA</strong><br />
O Autor<br />
Major Aviador Régis Augusto Azevedo Peroba<br />
Capitão Esp. Comunicaçoes Carlos Silva<br />
Sargento Esp. Meteorologia Klinger Machado Bastos<br />
Jornalista Valéria Rossi (Atech)<br />
Organizações<br />
<strong>DECEA</strong>, CGNA, CINDACTA I, CINDACTA III, ICEA, GEIV, BARF,<br />
DTCEA -PCO, DTCEA-GL, INFRAERO, FAA, ATECH, OACI, TAM,<br />
GOL, EUROCONTROL, HONEYWELL<br />
AEROESPAÇO<br />
31
2001 - 2011<br />
www.decea.gov.br/cnsatm