ENSAIO EM VOO - Pilatus Aircraft

ENSAIO EM VOO
22 • AERO MAGAZINE • MARÇO • 2010
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FICOU AINDA MELHOR
O PILATUS PC-12NG, VERSÃO MAIS MODERNA DO TURBOÉLICE SUÍÇO, GANHOU EM DESEMPENHO E
TECNOLOGIA SEM SACRIFICAR O CONFORTO E A SEGURANÇA POR ANDRÉ DANITA
Fundada em 1939, a suíça Pilatus
Aircraft especializou-se em
produzir uma família de aviões
monomotores turboélices de
alto desempenho, tanto para
uso militar como civil. O modelo PC-6
Turbo Porter, por exemplo, é conhecido
por sua robustez e capacidade de operação
em pistas curtas (STOL – Short Take-
Off and Landing), levando cargas e passageiros
a locais improváveis, enquanto
seus irmãos PC-7 e PC-9 são conhecidos
treinadores militares, equipando Forças
Aéreas ao redor do mundo. Em 1994, a
Pilatus decidiu usar toda a sua expertise
para explorar o nicho das aeronaves executivas,
em um projeto que aliaria refinamento
aerodinâmico, alta performance,
motorização de última geração, versatilidade
de operação e sofisticação de cockpit
e interior. Nascia assim o Pilatus PC-
12, modelo que se tornou referência da categoria
monoturboélice e contabiliza hoje
a notável marca de mais de 900 aeronaves
entregues. Ainda assim, o questionamento
sobre a escolha de um monomotor
no lugar de um bimotor ainda é muito frequente,
e a resposta da Pilatus está na ponta
da língua. A fábrica suíça argumenta que
o fator econômico é o de maior peso, já
que os custos operacionais diretos do PC-
12 são aproximadamente 1/3 menores que
o de seus concorrentes com mais de um
motor. Mesmo assim, o monomotor possui
desempenho equivalente ou superior
a alguns bimotores. O fator segurança é o
ponto mais discutido, e as estatísticas provam
que a confiabilidade das turbinas hoje
em dia é altíssima. A família Pratt &
Whitney PT-6, da qual o modelo -67P equipa
a mais nova versão do PC-12, possui o
incrível registro de uma parada a cada
333.333 horas de voo. Curiosamente, os
índices de acidentes fatais de mono e bimotores
a turbina são semelhantes. Isto se
deve em parte à perda de controle da aeronave
multimotora por assimetria de potência,
no evento de falha de um dos mo-
FOTOS PILATUS (1) E MARCELO GALLI (2)
tores, enquanto o piloto do monomotor
parece estar mais condicionado a procurar
imediatamente um local adequado para
efetuar um pouso de emergência.
Tais argumentos parecem cada vez mais
convencer os operadores do mundo todo
em favor do PC-12. Tanto é assim que a
fábrica suíça entregou em 2009 a marca
recorde de 100 aeronaves, cinco delas no
Brasil. Com isso, a frota brasileira do modelo
subiu para 20 unidades. Sua nova versão
(PC-12-47) foi batizada comercialmente
de NG, ou “Next Generation”, e incorpora
algumas inovações ao já avançado
Pilatus. Apesar de ser conhecido por
sua simplicidade de operação e automatização
de sistemas, o PC-12 carecia de uma
revitalização em seu cockpit, e a suíte Honeywell
Primus Apex, da versão NG, veio
preencher esta lacuna. Configurado com
dois PFDs (Primary Flight Displays, ou
Telas Primárias de Voo) e dois MFDs (Multi-Function
Displays, ou Telas Multifuncionais),
o novo cockpit é uma versão compacta
do consagrado Primus Epic, que é a
2
base das cabines mais avançadas da atualidade,
como o EASy, da Dassault Falcon,
e o Plane View, da Gulfstream. A Pilatus
decidiu aproveitar ao máximo a capacidade
de integração do Apex aos sistemas da
aeronave, trazendo para as telas os parâmetros
de voo, sensores, rádios, mensagens
de alarme e demais controles de pressurização
e ar-condicionado, minimizando
a quantidade de switches espalhados
pelo painel e eliminando os indicadores
analógicos. Como opcionais, estão disponíveis
também as cartas Jeppesen eletrônicas,
checklists eletrônicos personalizado
para cada operador, GPS com WAAS,
capacidade VNAV (Vertical Navigation)
acoplada ao piloto automático, aproximações
LPV, TCAS I, TAWS classe A ou B
e provisões para implantação de ADS-B
(Automatic Dependent Surveillance –
Broadcast). Tudo isso capacita o PC-12NG
para operar no ambiente das mais novas
tecnologias de navegação e comunicação.
O motor da nova versão possui nada menos
que 1.845 shp de potência total, redu-
Apesar de ser monomotor, o Pilatus PC-12NG (1) tem performance equivalente a aeronaves bimotoras, e
com custo operacional menor. A nova versão ainda vem equipada com uma nova suíte de eletrônicos, a
Primus Apex, produzida pela Honeywell (2), que oferece múltiplas telas de LCD para controle
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ENSAIO EM VOO PILATUS PC-12 NG
zidos para 1.200 shp. Isto significa maior
disponibilidade de potência em grandes
altitudes e, em última análise, um conjunto
trabalhando sempre abaixo de sua capacidade,
o que se traduz em menor esforço
e maior longevidade dos componentes.
Outro diferencial do novo modelo é o
winglet redesenhado, melhor integrado à
estrutura das asas.
Fomos convidados pela Ocean Air Táxi
Aéreo, representante exclusivo da Pilatus
no Brasil e Colômbia, a conhecer de
perto esta novidade em uma manhã típica
de verão, no aeroporto de Americana, interior
de São Paulo, onde está baseado o
quarto exemplar NG entregue no Brasil.
Sou acompanhado pelo André Bernstein,
da área de vendas da Ocean Air, e pelo comandante
Costa, experiente piloto da aviação
executiva e operador de Pilatus. Em
Americana, encontramos o comandante
Maurício, proprietário da aeronave. Muito
entusiasmado com a nova máquina, ele
me conta um pouco de sua história de aviação,
parecida com a de muitos novos operadores
de Pilatus. Dono de dois Cirrus
SR-22, nas quais acumulou mais de 1.000
horas de voo, sentiu a necessidade de uma
aeronave mais espaçosa e de maior alcan-
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ce para suas viagens com a família e amigos.
A opção por um VLJ (Very Light Jet)
não atenderia sua necessidade, além de aumentar
significativamente os custos operacionais.
Além disso, a transição para o
jato exigiria uma adaptação mais longa.
Assim, a ideia de um monomotor turboélice
encaixou-se perfeitamente em seu perfil.
O PC-12 NG pousa nas mesmas pistas
que ele habitualmente operava com o
Cirrus, com velocidades semelhantes, mas
leva até sete passageiros e suas bagagens
por mais de 1.500 milhas náuticas (2.780
km), ou até nove passageiros em etapas
mais curtas. Com sua aeronave disponível
para operação desde o início de janeiro
deste ano, Maurício já acumulou quase
100 horas de voo, e a experiência deu
tão certo que ele agora se debruça sobre
cartas e guias planejando criteriosamente
uma longa viagem de volta ao mundo. Isto
representa um grande salto, especialmente
para pilotos-proprietários como ele,
que veem no Pilatus uma evolução natural
a partir da operação de monomotores
leves, agora com mais conforto, espaço,
alcance e segurança.
Encontro o reluzente PR-GSM, número
de série 1127, com suas linhas elegan-
tes, estacionado no pátio, pronto para nosso
voo. Peço a Maurício que faça uma inspeção
externa comigo, que se inicia no
motor. Ao abrir o capô, deparo-me com a
robusta PT-6 e os dois geradores de 300
ampères cada, outra novidade da versão
NG. A inspeção do nível de óleo do motor
é facilitada pelo visor na lateral do motor
e pela vareta sensora. Continuamos ao
longo da fuselagem e encontramos a portinhola
de serviço dos reservatórios de oxigênio,
e uma curiosa porta de admissão de
ar de impacto para a cabine, utilizada para
facilitar a remoção em emergência de
fumaça na cabine. As asas são equipadas
com boots para degelo, e um duplo sistema
de sensores de ângulo de ataque alimenta
informações no PFD do piloto e no
stick shaker/pusher, dispositivo que alerta
e evita a entrada em um iminente estol.
O radar meteorológico fica instalado na
ponta da asa direita. Deparo-me então com
os enormes flapes, do tipo Fowler, que não
apenas aumentam significativamente a
área da asa quando estendidos, mas também
contam com fendas entre eles que,
aliadas ao bordo de fuga da asa, possibilitam
a energização de sua camada-limite.
É graças a esta engenharia que o PC-12
3
FOTOS MARCELO GALLI

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A espaçosa cabine do PC-12NG pode ser
configurada para transportar sete ou até
nove passageiros (3); nas asas, os flapes
estilo Fowler chamam atenção (4), assim
como as luzes de reconhecimento (5); a
enorme porta de carga lateral da aeronave
(6), que facilita muito o embarque e o
desembarque de bagagem, carga e até
macas, na versão de resgate aeromédico
decola e pousa em distâncias reduzidas,
sem comprometer a excelente performance
de cruzeiro. Reparo também nas luzes
de reconhecimento (recognition lights),
instaladas sob as asas que, além de aumentar
a visibilidade para outras aeronaves,
melhoram a iluminação nas operações de
pouso e decolagem quando usadas em conjunto
com as luzes de pouso (landing
lights). Ao contornarmos a cauda em T,
chegamos à enorme porta de carga, um
dos maiores diferenciais do PC-12 sobre
seus concorrentes. Padrão em todas as
aeronaves, ela facilita o embarque e desembarque
das bagagens no fundo da aeronave,
nas versões executivas; da carga, nas
versões Cargo e Combi; e de até duas macas,
na versão ambulância aérea. A versatilidade
é impressionante, e a aeronave pode
ser reconfigurada em questão de minutos.
André Bernstein me garante que, apesar
das dimensões desta porta, o nível de
ruído na cabine de passageiros em voo é
muito baixo.
É hora de conferir todas as qualidades
do PC-12 NG, e o comandante Costa será
meu instrutor durante a etapa entre Americana
e o Campo de Marte, com previsão
de ascensão ao FL 270 na aerovia UW63
até a posição “Cosme”, e posterior retorno
via posição “Represa” e Rota Especial
de Aviões “Índia” até o destino. O acionamento
do motor é simples: basta pressionar
um switch e, ao atingir 17% de rotação
da turbina geradora de gases (Ng),
abre-se a manete de condição diretamente
para a posição “Ground Idle”. O resto
do ciclo se completa automaticamente,
restando ao piloto monitorar qualquer anormalidade.
Seguem-se então os testes de
sistemas e a inserção da rota e dos parâmetros
nas janelas do sistema de gerenciamento
de voo (Flight Management System),
que é feita através de um pequeno
stick, aqui chamado de CCD (Cursor Control
Device) e um teclado alfanumérico.
A programação é dividida logicamente em
páginas, chamadas de POF (Phases of
Flight). Em pouco tempo temos nossa máquina
pronta para o táxi. Apesar de ser uma
manhã de sexta-feira, há bastante movimento
de pequenos aviões e ultraleves
avançados em Americana, e logo estamos
posicionados na cabeceira 30. Costa decide
me mostrar uma decolagem de alta
performance, utilizando flapes na posição
30 graus. Caso haja alguma discrepância
na configuração de decolagem, o CAS
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ENSAIO EM VOO PILATUS PC-12 NG
(Crew Alerting System, ou Sistema de
Alerta à Tripulação) avisará de forma sonora
e visual, cantando um sonoro “No
Take-Off”. Iniciamos uma decolagem estática
avançando a manete única de potência
e de regime de hélice (outra importante
semelhança com os Cirrus), e a
aceleração é notável, mesmo com nosso
peso apenas 800 libras abaixo do máximo
de decolagem e a temperatura externa de
28º C. Consumimos aproximadamente 2/3
PILATUS PC-12 NG
Fabricante Pilatus Aircraft Ltd.
Preço básico US$ 3,78 milhões
Motor Pratt & Whitney Canada PT6A-67P
Potência 1.744 Shp (Reduzida para 1.200 shp)
Capacidade típica 1 tripulante + 9 passageiros
Comprimento 14,40 m
Envergadura 16,28 m
Altura 4,26 m
Altura da cabine 1,47 m
Largura da cabine 1,52 m
Peso básico operacional 6.782 lb (3.076 kg)
Peso máximo de decolagem 10.450 lb (4.740 kg)
Peso máximo de pouso 9.921 lb (4.500 kg)
Capacidade de combustível 2.704 lb
Velocidade máxima de cruzeiro 280 nós
Distância de decolagem (Nível do mar/ISA/MTOW) 808 m
Distância de pouso (Nível do mar/ISA/MLW) 558 m
Alcance 1.560 milhas náuticas (2.889 km)
Teto operacional 30.000 pés (9.144 m)
Mais informações OceanAir Táxi Aéreo
Tel (11) 2089-8020
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dos 1.100 metros da pista na corrida e, logo
após os 70 nós de velocidade, estamos
voando firmes. A velocidade chega rapidamente
aos 100 nós e é hora de limpar a
máquina para a subida em rota, realizada
com 140 nós indicados. Em contato com
o Controle Campinas, somos autorizados
até 5.000 pés na proa de Bragança Paulista,
e experimento um pouco do voo manual,
bastante suave e preciso. Demoro
um pouco para me acostumar às mudanças
de potência e velocidade, já que a manete
de potência é bastante sensível e o
torque da potente PT-6 se faz presente,
exigindo reajustes (“trimagens”) constantes
de leme. Minha falta de prática é então
resolvida quando Costa acopla o yaw
damper, que além de amortecer as oscilações
em guinada também faz o trabalho
de compensação, tornando o voo muito
mais confortável.
Reiniciamos a subida no piloto automático,
aproveito o tempo para explorar
as telas dos MFDs e tenho uma grata surpresa.
Ao contrário do que acontece tipicamente
nas versões reduzidas das mais
conhecidas suítes de aviônicos do mercado,
o Apex praticamente mantém todas as
funcionalidades de seu irmão maior Epic
em suas configurações mais sofisticadas,
e me sinto como se estivesse na cabine de
um Falcon equipado com o avançado cockpit
EASy. Obviamente a quantidade de teclas
externas de atalho é reduzida, e sinto
falta apenas de outro CCD para possiblitar
o trabalho simultâneo de ambos tripulantes
e para servir de backup em caso de
falha do stick. A subida se mantém firme,
com o climb indicando em torno de 1.500
pés/minuto. Ao nivelarmos, rapidamente
aceleramos para a velocidade de cruzeiro.
Com 25 psi de torque e um fluxo de
combustível de míseras 367 libras/hora de
querosene, nosso PC-12 NG cruza com
uma velocidade (TAS – True Airspeed)
de 258 nós, nada mal para nosso peso próximo
do máximo e um dia quente, com
temperatura na faixa de ISA +17. Aproveito
o cruzeiro para visitar a cabine de
passageiros. Configurada com seis assentos
executivos, mais dois assentos auxiliares
no fundo da cabine, o ambiente é
agradável e silencioso, já que o motor está
instalado longe dos passageiros, e lembra
mais o interior de um jato. Os confortáveis
assentos executivos são giratórios
e reclináveis. Existem três mesas, além de
tomadas AC espalhadas pela cabine. O
toalete, localizado em frente à porta principal,
garante privacidade total, com portas
de madeira que o isolam do cockpit e
da cabine de passageiros. De volta à cabine
de comando, somos orientados a voar
na proa de “Trigo” para a descida, posição
que não constava de nosso plano original,
mas basta deslocar o cursor pela tela
do I-NAV (Integrated Navigation Map),
encontrar o ponto e clicar em “Direct To”
no menu que aparece ao lado. Inteligentemente,
nosso Waypoint List nos pergunta
qual será o ponto subsequente, e basta
clicar sobre o ponto “Reprs”, que ali já estava,
para que o plano seja fechado com a
nova trajetória. Tudo muito simples, feito
de maneira gráfica, sem inserções de teclado.
Ponto para o Apex e para a Pilatus!
Já no corredor “Índia”, reduzimos a velocidade
para melhor observarmos o congestionado
espaço aéreo da capital paulistana,
cruzando com aviões no sentido contrário
e helicópteros em suas rotas especiais,
logo abaixo de nós. A pista em uso
em Marte é a 12, e vamos nos ajustando à
perna do vento. O Pilatus mantém-se firme
mesmo em baixas velocidades, e é preciso
parcimônia ao fazer correções de velocidade
e trajetória na final, pois o motor
responde prontamente. O cruzamento da
cabeceira ocorre com um pouco de excesso
de velocidade, mas o toque sai suave,
graças aos grandes pneus e aos amortecedores
do tipo trailing link. Mal utilizamos
os freios para livrar a pista na intersecção
central, e monitoramos nosso táxi na carta
Jeppesen do aeródromo, que é exposta
no MFD inferior. Termino o voo no hangar
da Paulicopter, impressionado com os
recursos, a performance e a simplicidade
de operação do Pilatus PC-12 NG. Contando
com uma rede de suporte mundial,
o Pilatus ganha cada vez mais adeptos no
Brasil e no mundo, acessando mais pistas
não preparadas e desempenhando uma variedade
de missões com muita robustez,
refinamento, tecnologia e baixos custos
operacionais. Quem o vê por fora, como
um simples monomotor, que não se engane:
o PC-12 NG oferece muito mais.
GOSTEI
Performance; robustez e aviônicos
NÃO GOSTEI
Cursor Control Device (CCD)
TRÊS VISTAS IVAN PLAVETZ

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FOTOS PILATUS (1) E MARCELO GALLI (2 A 5)
Os winglets do PC-12NG foram
redesenhados (7) para poder ser
melhor integrados ao perfil das asas;
embora menor que a porta de carga,
o acesso de passageiros é bastante
adequado ao tamanho do avião (8);
na ponta da asa direita, fica
instalado o radar meteorológico da
aeronave; os grandes pneus o os
amortecedores do tipo trailing link
(10) garantem toques suaves, mesmo
quando a velocidade de aproximação
é um pouco alta; o capô dá acesso
ao potente e confiável motor PT-67P,
fabricado pela norte-americana
Pratt & Whitney, que equipa
o Pilatus PC-12NG (11)
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