PROBLEMA VIRA SOLUÇãO - Automotive Business
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FORD CAMAÇARI | ecOSPOrT a hiSTÓria dO FOrdiSmO ÀS AVeSSAS de camaçari Em 1999, a Ford só contabilizava prejuízos no Brasil. Havia acabado de sair da sociedade com a Volkswagen na Autolatina (1987- 1996) e tinha perdido capacidade de desenvolvimento. Para piorar, a fábrica que iria construir em Guaíba, no Rio Grande do Sul, onde pretendia produzir 150 mil Fiesta por ano, foi praticamente expulsa do Estado pelo governador Olívio Dutra. “O novo governo não se interessava e se negou a fazer toda a infraestrutura que precisávamos lá. A planta ia custar três vezes mais. Não teve jeito. Precisamos abandonar o projeto, que já estava seis meses atrasado”, lembra Luc de Ferran, na época diretor de desenvolvimento da Ford no Brasil, então encarregado de coordenar a construção da nova unidade. Em meio à crise que se instalou, Ferran tratou de sair em busca de um novo local em tempo recorde, e assim aprofundou a LuC de FerrAn, Fellow da SAE Brasil ideia de recriar uma velha receita consagrada (mas esquecida) da própria Ford: o chamado “fordismo”, com a verticalização da produção. “Verticalizar era a única maneira de viabilizar uma fábrica em um lugar como Camaçari”, afirma Ferran. “É como os chineses fazem hoje: eles não esperam pelos fornecedores, tomam a decisão e puxam a cadeia de suprimentos para onde vão.” Como seria impossível fazer isso só com recursos próprios, a solução do tipo ovo-de-Colombo foi colocar os fornecedores dentro da linha de produção, recriando assim o fordismo às avessas. “Comecei a pensar nessa fórmula há muitos anos. Lembrei-me de 1963, quando ainda era estudante de engenharia na Poli-USP e fui fuçar diversas fábricas no mundo. Os fabricantes produziam quase todos os componentes, até vidros. Depois, nos anos seguintes, venderam tudo, terceirizaram tudo. O que fizemos em Camaçari foi recriar esse processo, mas com divisão do capital investido entre a Ford e seus parceiros no negócio”, conta o engenheiro, lembrando que 60% dos custos de um carro montado na fábrica baiana são produzidos no próprio local. “Em Dearborn (sede mundial da Ford nos Estados Unidos) todos os diretores me chamavam de louco ao querer criar essa fórmula, mas ninguém apresentou solução melhor”, recorda Ferran. Antes disso, porém, foi preciso quebrar todos os paradigmas no que diz respeito a projetar e construir uma fábrica, a começar pela escolha do local. De seis Estados possíveis, sobraram três: Espírito Santo, Pernambuco e Bahia. “Lembro que, após sair de Guaíba, fizemos a pré-seleção gastando apenas uma semana para avaliar cada local”, conta o ex-diretor da Ford. EM BUSCA DO LOCAL Ferran revela que no Espírito Santo o local oferecido ficava ao lado de um rio, o que levaria meses para obter as licenças ambientais. Em Pernambuco, a cidade era Ipojuca, ao lado do Porto de Suape que começava a ser construído. “Era tudo mangue, na mesma área onde ofereceram para a Fiat. Outro problema ambiental. Seria muito difícil construir ali.” Por fim, Ferran foi apresentado a Camaçari e se apaixonou pelo lugar, todo descampado, pronto para receber indústrias (a fábrica da coreana Asia Motors iria ser instalada ali) e perto do mar. O engenheiro lembra que o contrato com o Estado da Bahia para a instalação da fábrica foi assinado em 23 de dezembro de 1999 – poucos meses antes a Ford havia conseguido aprovar, com significativa ajuda do ex- -governador baiano e então senador Antonio Carlos Magalhães, a extensão de parte dos benefícios concedidos a montadoras que quisessem se instalar no Nordeste do País. Dali em diante, foram apenas 14 meses para ir do zero a uma fábrica de automóveis completa. A construção foi feita em três turnos e Ferran, em jornadas diárias de trabalho nunca inferiores a dez horas, acompanhou pessoalmente cada muro levantado, enquanto Vagner Galeote, então diretor de compras (hoje diretor de manufatura e atual presidente da SAE Brasil), arquitetava
a amarração da rede de fornecedores que iriam trabalhar juntos com a Ford. Ainda no ano 2000, Ferran fretou um voo para trazer de Dearborn direto para Camaçari 240 engenheiros que estavam em treinamento na sede da companhia, para projetar o EcoSport. Eles inauguraram o Centro de Desenvolvimento de Produto e Design da Ford no Brasil. Em 2001 a linha de produção começou a rodar para testes, produzindo a picape Courrier. “Não dá para começar a fazer produto novo em fábrica nova”, ensina Ferran. “Levamos alguns meses até acertar tudo, mesmo depois da inauguração oficial (em setembro de 2001).” Somente em 2002 o Fiesta entrou em produção, dando início a uma fórmula completamente nova de fabricação – ainda que baseada no velho fordismo –, em que fornecedores viraram montadores de veículos. Em 2004, Luc de Ferran se aposentou como vice-presidente de desenvolvimento de produto e manufatura da Ford South America, mas ainda vive perto de sua criação, à beira do mar da Bahia. Em reconhecimento à sua contribuição para o setor, em 2007 Ferran foi o primeiro brasileiro a CoMpLexo dA Ford em Camaçari completou 10 anos ser indicado SAE Fellow da sociedade de engenharia automotiva internacional, uma espécie de rol da fama da associação. Ele continua na ativa como consultor de diversas empresas. Do novo EcoSport diz saber pouco, mas tem uma certeza: “Vamos precisar de mais três ou quatro fábricas iguais a Camaçari se realmente quisermos produzir cinco ou seis milhões de veículos por ano.” n AutomotiveBUSINESS • 47
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a amarração da rede de fornecedores<br />
que iriam trabalhar juntos com a Ford.<br />
Ainda no ano 2000, Ferran fretou<br />
um voo para trazer de Dearborn direto<br />
para Camaçari 240 engenheiros que<br />
estavam em treinamento na sede da<br />
companhia, para projetar o EcoSport.<br />
Eles inauguraram o Centro de Desenvolvimento<br />
de Produto e Design da<br />
Ford no Brasil.<br />
Em 2001 a linha de produção começou<br />
a rodar para testes, produzindo<br />
a picape Courrier. “Não dá para<br />
começar a fazer produto novo em fábrica<br />
nova”, ensina Ferran. “Levamos<br />
alguns meses até acertar tudo, mesmo<br />
depois da inauguração oficial (em<br />
setembro de 2001).” Somente em<br />
2002 o Fiesta entrou em produção,<br />
dando início a uma fórmula completamente<br />
nova de fabricação – ainda<br />
que baseada no velho fordismo –, em<br />
que fornecedores viraram montadores<br />
de veículos.<br />
Em 2004, Luc de Ferran se aposentou<br />
como vice-presidente de desenvolvimento<br />
de produto e manufatura<br />
da Ford South America, mas ainda<br />
vive perto de sua criação, à beira do<br />
mar da Bahia. Em reconhecimento<br />
à sua contribuição para o setor, em<br />
2007 Ferran foi o primeiro brasileiro a<br />
CoMpLexo dA Ford em<br />
Camaçari completou 10 anos<br />
ser indicado SAE Fellow da sociedade<br />
de engenharia automotiva internacional,<br />
uma espécie de rol da fama da associação.<br />
Ele continua na ativa como<br />
consultor de diversas empresas. Do<br />
novo EcoSport diz saber pouco, mas<br />
tem uma certeza: “Vamos precisar de<br />
mais três ou quatro fábricas iguais a<br />
Camaçari se realmente quisermos<br />
produzir cinco ou seis milhões de veículos<br />
por ano.” n<br />
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