PROBLEMA VIRA SOLUÇãO - Automotive Business

FORD CAMAÇARI | ecOSPOrT
a hiSTÓria dO FOrdiSmO
ÀS AVeSSAS de camaçari
Em 1999, a Ford só contabilizava
prejuízos no Brasil. Havia acabado
de sair da sociedade com
a Volkswagen na Autolatina (1987-
1996) e tinha perdido capacidade de
desenvolvimento. Para piorar, a fábrica
que iria construir em Guaíba, no
Rio Grande do Sul, onde pretendia
produzir 150 mil Fiesta por ano, foi
praticamente expulsa do Estado pelo
governador Olívio Dutra. “O novo governo
não se interessava e se negou a
fazer toda a infraestrutura que precisávamos
lá. A planta ia custar três vezes
mais. Não teve jeito. Precisamos
abandonar o projeto, que já estava
seis meses atrasado”, lembra Luc de
Ferran, na época diretor de desenvolvimento
da Ford no Brasil, então
encarregado de coordenar a construção
da nova unidade. Em meio à
crise que se instalou, Ferran tratou de
sair em busca de um novo local em
tempo recorde, e assim aprofundou a
LuC de FerrAn,
Fellow da SAE Brasil
ideia de recriar uma velha receita consagrada
(mas esquecida) da própria
Ford: o chamado “fordismo”, com a
verticalização da produção.
“Verticalizar era a única maneira de
viabilizar uma fábrica em um lugar
como Camaçari”, afirma Ferran. “É
como os chineses fazem hoje: eles
não esperam pelos fornecedores, tomam
a decisão e puxam a cadeia de
suprimentos para onde vão.” Como
seria impossível fazer isso só com
recursos próprios, a solução do tipo
ovo-de-Colombo foi colocar os fornecedores
dentro da linha de produção,
recriando assim o fordismo às
avessas. “Comecei a pensar nessa
fórmula há muitos anos. Lembrei-me
de 1963, quando ainda era estudante
de engenharia na Poli-USP e fui fuçar
diversas fábricas no mundo. Os
fabricantes produziam quase todos
os componentes, até vidros. Depois,
nos anos seguintes, venderam tudo,
terceirizaram tudo. O que fizemos em
Camaçari foi recriar esse processo,
mas com divisão do capital investido
entre a Ford e seus parceiros no
negócio”, conta o engenheiro, lembrando
que 60% dos custos de um
carro montado na fábrica baiana são
produzidos no próprio local.
“Em Dearborn (sede mundial da
Ford nos Estados Unidos) todos os
diretores me chamavam de louco ao
querer criar essa fórmula, mas
ninguém apresentou solução
melhor”, recorda Ferran.
Antes disso, porém,
foi preciso quebrar todos
os paradigmas no que diz
respeito a projetar e construir
uma fábrica, a começar
pela escolha do local. De
seis Estados possíveis, sobraram três:
Espírito Santo, Pernambuco e Bahia.
“Lembro que, após sair de Guaíba, fizemos
a pré-seleção gastando apenas
uma semana para avaliar cada local”,
conta o ex-diretor da Ford.
EM BUSCA DO LOCAL
Ferran revela que no Espírito Santo o
local oferecido ficava ao lado de um
rio, o que levaria meses para obter as
licenças ambientais. Em Pernambuco,
a cidade era Ipojuca, ao lado do
Porto de Suape que começava a ser
construído. “Era tudo mangue, na
mesma área onde ofereceram para a
Fiat. Outro problema ambiental. Seria
muito difícil construir ali.” Por fim, Ferran
foi apresentado a Camaçari e se
apaixonou pelo lugar, todo descampado,
pronto para receber indústrias
(a fábrica da coreana Asia Motors iria
ser instalada ali) e perto do mar.
O engenheiro lembra que o contrato
com o Estado da Bahia para a
instalação da fábrica foi assinado em
23 de dezembro de 1999 – poucos
meses antes a Ford havia conseguido
aprovar, com significativa ajuda do ex-
-governador baiano e então senador
Antonio Carlos Magalhães, a extensão
de parte dos benefícios concedidos a
montadoras que quisessem se instalar
no Nordeste do País. Dali em diante,
foram apenas 14 meses para ir
do zero a uma fábrica de automóveis
completa. A construção foi feita em
três turnos e Ferran, em jornadas diárias
de trabalho nunca inferiores a dez
horas, acompanhou pessoalmente
cada muro levantado, enquanto Vagner
Galeote, então diretor de compras
(hoje diretor de manufatura e atual
presidente da SAE Brasil), arquitetava