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"TUDO COMEÇOU
COM MEIO ÔNIBUS"
JELSON DA COSTA ANTUNES

TUDO COMEÇOU
COM MEIO ÔNIBUS
A HISTÓRIA DO GRUPO JCA

TUDO COMEÇOU COM MEIO ÔNIBUS
A HISTÓRIA DO GRUPO JCA
CONSELHO EDITORIAL DO GRUPO JCA
Amaury de Andrade
Carlos Otávio de Souza Antunes
Heloísa Helena Antunes de Andrade
Marcelo Garcia Antunes (coordenador)
Editor e diretor: Marino Lobello
Pesquisa, texto e edição: Aline Sasahara
Revisão: Ana Lúcia Guimarães Neiva
Suporte operacional: Moacir Aparecido Rosa da Silva
Digitalização de arquivos: RR Donnelley
Rua Pamplona, 1119 – conjunto 73
01405-001 – São Paulo – SP
11 3289-8133

Este livro registra a história das empresas que integram o Grupo JCA,
em especial a Auto Viação 1001 e a Viação Cometa, que em 2008 completam
60 anos, e a Auto Viação Catarinense, que neste ano chega aos 80 anos de
existência. É uma oportunidade de olhar para nosso passado, avaliar o presente
e fazer planos para o futuro.
As páginas desta obra representam nosso reconhecimento à trajetória
do fundador do Grupo JCA, Jelson da Costa Antunes, que figura entre os
pioneiros do transporte de passageiros no Brasil, e soube imprimir sua marca de
empreendedor visionário e determinado em todos os passos de sua caminhada,
inclusive nas ações sociais mantidas pelas empresas do Grupo, hoje incorporadas
no Instituto JCA.
É também uma forma de homenagear a todos os homens e mulheres que
vêm participando da construção dessa história que, com seu trabalho, colaboram
todos os dias com a atividade de nossas empresas.
Grupo JCA

PATROCINADORES
APOIADORES

Este livro é dedicado a Jelson da Costa Antunes,
patriarca de nossa família e fundador do Grupo JCA.

SUMÁRIO
10
52
80
108
132

Enxergando além da curva
10

P
11

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um dia em que eu estava na garagem, ele
chegou e disse:
- ‘Bom dia, Bocaz.’ “...Teve
- ‘Bom dia, seu Jelson’, respondi. E ele:
- ‘Mas você não vai apertar a minha mão?’
- ‘É que eu estou com as mãos muito sujas de graxa!’
- ‘Que é isso, Bocaz?’
E apertou a minha mão suja. Os convidados que estavam com ele, todos arrumados,
de gravata, ficaram meio sem jeito e acabaram fazendo o mesmo:
apertaram minha mão suja de graxa…” 1
1 Depoimento de Arlito de Azevedo, apelidado de Bocaz pelo seu eterno sorriso. Empregado
da Auto Viação 1001 desde os tempos dos irmãos Cortez, é hoje o funcionário mais
antigo da empresa.
13

14

Assim era o seu Jelson, na memória
dos que ele chamava de “colaboradores”, valorizando
cada um dos empregados como
parte fundamental da azeitada engrenagem
ou da enorme família que formou ao
longo dos anos.
E não há quem tenha convivido com
esse fluminense de Itaboraí que não destaque
sua coragem, ousadia, inteligência, visão
arguta. Sua história de vida, que até parece
roteiro de filme, é prova de que não há exagero
nenhum nessas lembranças elogiosas.
Trabalho, trabalho, desde sempre
Em 9 de novembro de 1927, nascia Jelson,
o décimo segundo dos 13 filhos de Maria
das Dores Antunes e de Carlos Bernardino
Antunes Filho, conhecido por todos como
seu Beleza. Desde cedo, os filhos aprenderam
que o dia-a-dia era de muito trabalho. Seu
Beleza tinha um armazém, mas não sobrava
dinheiro. Aristeu, o primogênito, logo cedo
começou a engordar porcos com as laranjas
caídas do pomar que havia atrás do estabele-
15

16
cimento do pai. Assim, juntou as economias
com as quais começaria, ainda muito jovem,
seu primeiro negócio.
Aos 8 anos, o menino Jelson já ajudava
no armazém consumido pelas chamas de um
incêndio. E lá foi seu Beleza tocar outra quitanda
no bairro de Neves, em São Gonçalo,
Estado do Rio. Diariamente, Jelson tomava
o bonde para abrir o comércio. E, para sustentar
a família, o pai trabalhou também em
botequim e olaria. Com tanta luta, o menino
acabou deixando o banco da escola no terceiro
ano primário.
Dona Maria das Dores faleceu quando
ele tinha apenas 11 anos, e o pai resolveu que
o melhor seria desfazer a casa da família. Todos
foram viver com os irmãos que, de alguma
maneira, já se encontravam estabelecidos.
Jelson foi morar em Niterói com a irmã Elza,
mãe de um único filho, Elmar, que passou a
dividir o quarto com o jovem tio, que praticamente
acabou se tornando um irmão.
O garoto foi trabalhar na Viação Cabussú2
, uma firma pequena de transporte urbano
de passageiros, de apenas quatro ônibus, em
São Gonçalo. Uma empresa onde Jelson começaria
sua trajetória profissional, ao lado de
Aristeu, o irmão, o amigo, que se tornou seu
guru nesse início de estrada e cujos ensinamentos
o iluminariam por toda a vida.
Na Cabussú, Jelson foi faxineiro, cobrador
e mecânico. Mas, como aprendiz de
eletricidade, encontrou a profissão em que seria
“bamba”. Aos 17 anos, o rapazinho já era
gerente da empresa e resolveu deixá-la por
uma melhor colocação no mercado. Porém,
não aceitava qualquer proposta. Eletricista de
mão cheia, era disputado e, mesmo ainda tão
2 Há certa confusão em torno da grafia do nome
da empresa Cabuçú ou Cabussú. Na carteira profissional
de seu Jelson, no campo de nome da
empresa empregadora, aparece a versão com “ç”
e no carimbo, com “ss”. Ocorre que existiam duas
empresas homônimas: Cabuçú, no Rio de Janeiro,
e a Cabussú, em São Gonçalo.

jovem, tinha condições de negociar salário.
Ganhava tão bem que podia economizar metade
do que recebia. Com o restante, pagava
a pensão onde passou a morar e a lavadeira
que se encarregava de suas roupas. Muito trabalho,
vida simples, dinheiro guardado com
Aristeu, que passou a ser também sua “Caixa
Econômica”. Resultado: aos 18 anos, já com
carteira de motorista e um patrimônio de 15
contos de réis, Jelson associou-se ao irmão
mais velho, que colocou a mesma quantia na
compra de “Jerico”, apelido carinhoso de seu
primeiro ônibus.
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Ou de seu primeiro “meio ônibus”, como
costumava dizer. Agregado à frota da Viação Niterói,
no bairro da Engenhoca, o Chevrolet 1946
com carroceria de madeira rodou com Jelson por
cinco meses e 28 dias, pagou o investimento de
60 contos e, vendido por 110, ainda rendeu o suficiente
para arriscar seu próximo passo. Divididas
as notas promissórias, antes mesmo de completar
19 anos, Jelson da Costa Antunes decidiu seguir o
próprio caminho. Além dos 55 contos de réis em
promissórias, juntara uns 700 em dinheiro e chegou
a pensar em comprar um relógio de pulso com
essa quantia. Mas o espírito aventureiro e empreendedor
falou mais alto, e o acessório da moda ficou
para outra oportunidade. Seguiu, então, para
Macaé, “a Princesinha do Atlântico” 3 , adquirir a
Viação Líder.
Ocorrera de, numa viagem especial feita ainda
com a velha jardineira, Jelson ter se impressionado
com um ônibus que vira lavando. Investigou
e descobriu o proprietário, pessoa conhecida
3 Município situado no norte fluminense, Macaé é
banhado à leste pelo Oceano Atlântico. Pela posição
geográfica e diversidade de atrativos naturais – praias,
ilhas, serras, rios, cachoeiras, manguezais e lagoas –
é conhecido como “Princesinha do Atlântico” (www.
overmundo.com.br).

na cidade. A Líder era exatamente do que
precisava: uma empresa do tamanho de suas
economias, com um único ônibus. Único,
mas inteirinho seu. Apenas avalisado pelo
irmão, fez a compra. O ônibus era todo de
Jelson, e Jelson era tudo do ônibus: chofer,
cobrador, mecânico, eletricista. Com a caixa
de ferramentas sempre à mão, se o carro
enguiçasse pelas estradas de terra, assumia
a função de mecânico e resolvia o problema
para, em seguida, assumir o volante. Eram
tempos duros de ainda poucos recursos, de
investimento de cada minuto do dia para
que as coisas dessem certo.
Ainda em Niterói, Jelson casou-se
com Cecília Vargas de Souza e, aos 23 anos,
já era pai de Heloísa Helena. Menos de um
ano depois, nascia Carlos Otávio. De início,
o casal morou com a irmã mais velha de Cecília,
Dinorah, casada com João. O trabalho
exigia tanta dedicação que os tios, também
padrinhos da menina Heloísa, praticamente
a criaram até os 8 anos.
Jelson não podia se dar ao luxo de
errar. Mas, se o empresário-faz-tudo era
competente e trabalhador, também não
lhe faltava sorte. No tempo em que chegou
a Macaé, acontecia no município o alistamento
militar, e muitos dos jovens vinham
de Quissamã, justamente o trajeto coberto
pelo ônibus de Jelson. Carro cheio, gente
em pé, vai e vem, vem e vai, e, sendo Jelson
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o patrão e “os funcionários” da Viação Líder,
todo o dinheiro que entrava ficava com ele. O
onibuzinho enfrentava valente os buracos da
estrada. E, ainda que a empresa fosse pequena,
o olhar do empresário mirava lá adiante e
encarava o desafio. Assim, os ganhos foram
investidos na aquisição de uma segunda linha.
Além de Macaé - Quissamã, a Líder passou a
fazer Macaé - Conceição de Macabu, rodando
pela área de restinga com um ônibus garimpado
num ferro-velho e reformado de ponta
a ponta pelo habilidoso motorista-cobradoreletricista-mecânico-empresário.
O senso de
oportunidade guiou seus passos. Na Macaé
dos meados dos anos 1940, em plena zona
rural, viajar era sinônimo de boléia de caminhão.
O ônibus chegou como uma espécie de
luxo, mais rápido e confortável. Um sucesso!
A aquisição da terceira linha foi mais um
lance certeiro. Em Tapera, distrito de Trajano
de Morais, iniciara-se, em 1939, a construção
de uma usina hidrelétrica. A distribuição de

energia elétrica era muito instável na região,
e a Usina Macabu foi erguida como a solução
para o problema da falta de luz. O fato é que
aquele pedaço de mundo, no interior do Estado
do Rio de Janeiro, fervia: havia emprego,
havia dinheiro, havia futuro. Assim a linha
Macaé - Tapera tinha tudo para engrenar, embora
fossem 48 quilômetros de estrada ruim.
Uma serra danada de subir. E deu certo. Mas
não foi assim tão fácil, já que nem todo mundo
gostou da chegada de alguém que oferecia
um transporte adequado e regular.
Naquele tempo, não havia ônibus por ali
e era preciso tomar o trem até o Glicério e, de
lá, seguir de caminhão, ao relento, até Tapera.
Uns e outros que transportavam passageiros
em caminhões e ganhavam um dinheirinho
“por fora” se incomodaram – e muito! Tentaram
jogar areia nos planos de Jelson, colocando
açúcar no motor do ônibus, que fundiu.
Enorme dor de cabeça e prejuízo! De olhos
bem abertos depois da péssima experiência,
o empresário passou a deixar o carro durante
a noite em frente ao hotel onde se instalara,
com o motor trancado a cadeado.
Porém, os dirigentes da Comissão Central
de Macabu viram na empresa de Jelson
o progresso se aproximando. Numa noite,
jantando no mesmo restaurante em que se
encontrava o jovem, Dr. Talmo, gerente do
empreendimento, e o General Hélio Macedo
Soares, diretor da comissão e irmão do en-
tão governador do Estado do Rio de Janeiro,
aproximaram-se de sua mesa para comunicar
que, do dia seguinte em diante, o transporte
de passageiros por caminhão estaria proibido
e que caberia a ele assumir a tarefa. Nessa
época, Jelson não era mais o único a trabalhar
na Viação Líder, que prosperava, mas
tinha só um ônibus para cada linha. Se um
deles quebrasse, a linha parava. E a responsabilidade
era imensa.
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22
Foi então que resolveu
comprar um motor novo e consultou
seu conselheiro, Aristeu.
O irmão foi contra e, como o
negócio de Jelson literalmente
caminhava muito bem, convenceu-o
de que melhor seria ter
um ônibus novo. O custo? 103
contos de réis! Jelson fez o negócio
na Mesbla Veículos, em
Niterói, onde Aristeu tinha um
bom amigo que facilitou a compra.
Sensação na pacata Macaé:
Jelson entrando na cidade com
um ônibus novinho, o primeiro
que já rodara por aquelas ruas.
E o veículo virou atração na cidade
e, como um táxi de luxo,
passou a ser contratado para
levar convidados a casamentos,
aniversários e eventos dos mais
variados. Jelson acertara mais
uma vez, e o lugarejo já não
comportava mais tantos sonhos
e determinação. “Macaé ficou
pequena para a minha cabeça…”,
refletia o jovem empresário.
A Viação Líder já era o
segundo maior negócio do município,
apenas atrás da Usina
Macabu. E ele queria crescer.
Fez uma proposta aos donos

da 1001 para adquirir a linha
Macaé - Niterói. Queria
levar a Líder até lá. Mas os
irmãos Cortez não quiseram
negociar. O caminho
para expandir tinha de ser
outro. Em Macaé, a família
fora praticamente adotada
por um casal, seu José Lins
e dona Eneida, que os queria
mesmo como filhos. No dia
em que Jelson contou a seu
José sobre o desejo de deixar
a cidade, o homem perdeu o
sono. Achava uma loucura o
“filho” abrir mão da posição
de destaque que conseguira
em tão curto espaço de tempo.
Mas, mesmo contrariando
pessoas queridas, Jelson
voltou para Niterói. Agora,
já capitalizado, foi comprar
a Viação Niterói, a mesma a
que fora agregado, na Engenhoca.
A frota da Niterói já
era então de onze ônibus velhos,
que faziam a linha Niterói
- Largo da Morte. Jelson
conseguira acertar o passo,
mais uma vez. Porém, não
estava satisfeito com o lugar.
Queria mudar e ir além…
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24
Dona Cilinha
“M
inha baixinha”. Era assim que seu Jelson chamava
Cecília, sua grande companheira de estrada da
vida. Nos tempos em que era preciso que o futuro grande
empresário deitasse no chão sujo de graxa para consertar
seu único ônibus, não deixava de levar a marmita com a
comidinha bem caseira, do jeitinho que ele gostava. Porque,
mesmo com tanta luta, trabalhando dia e noite, Jelson
reservava tempo para a sagrada refeição. E também
para dançar. Pé-de-valsa, apesar dos poucos recursos, tinha
sempre o dinheirinho para ir ao clube calçando sapatos
de pelica. Mas Cecília não gostava de dançar nem de
seu nome, dado pela irmã mais velha, Dinorah, em homenagem
a uma vizinha muito bonita. Daí que, desde cedo,
Cecília ficou sendo Cilinha.
Conheceram-se em 1949, em frente à casa de Dinorah,
em São Gonçalo, onde a moça morava. Foram apresentados
por um amigo em comum, estudante de medicina.
Daquele encontro saiu o namoro, sempre sob o olhar
cuidadoso da irmã. O namoro foi curto, porque o jovem
empreendedor já começava os negócios em Macaé e precisava
se mudar. Mas a união foi duradoura: 49 anos.
Assim como seu esposo, dona Cilinha é sempre lembrada
com belos adjetivos: querida, simples, generosa,
dócil, agregadora. Talvez tenha sido esta última a característica
que lhe garantiu como grande legado uma família
unida, respeitosa, família de verdade. Convocava todos
para encontros que fizeram toda a diferença na formação
desse núcleo forte, que hoje reúne a segunda e terceira gerações
da família na condução do Grupo JCA, construído
com tanta luta pelos jovens Jelson e Cilinha.

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26
Um São João na estrada
Foi no tempo em que Jelson era tudo:
motorista, cobrador, mecânico, eletricista
e dono do negócio. Quem conta
o episódio é o advogado Renato Justo,
testemunha e personagem.
Era 24 de junho de 1949 ou 50.
Noite de São João. O jovem Renato Justo
tomou em Quissamã o carro de Jelson,
que o levaria a Macaé. Ia todo arrumado,
na maior animação para encontrar
uma moça bonita a quem pretendia namorar.
No entanto, quis o destino que,
pouco antes de chegar a Quissamã, desabasse
um enorme temporal. Estrada
de terra, o Jerico atolou e não houve
meios de ir adiante. Os passageiros desembarcaram
e terminaram o percurso
a pé. Mas, Renato, elegante que estava,
não quis amassar barro até a festa e passou
a noite dentro do ônibus com Jelson.
De manhã cedo, terminada a chuvarada
e ajudados por outras pessoas, tiraram
do atoleiro o onibuzinho. Foram, então,
fazer um lanche. “Pedimos uma gasosa,
um refrigerante que se fazia em Macaé,
e um salame horroroso, pendurado num
barbante.” Renato Justo perdeu a namorada,
mas ganhou um grande amigo.
“O empresário deve ter, entre outras, duas
Palavras de Jelson da Costa Antunes que as comprovou, na
prática, na condução da própria trajetória de vida. Menino
pobre, órfão de mãe aos 11 anos e com escolarização até o terceiro
ano primário, tornou-se grande dono de um dos maiores
grupos de transporte rodoviário do Brasil.
Insatisfeito com a Viação Niterói, Jelson precisava se capitalizar
para arriscar um novo lance. Atento, enxergou a oportunidade.
Nos anos 1950, as estradas brasileiras eram muito ruins,

os equipamentos, piores ainda, e os ônibus também
ficavam a desejar. Quem tinha capital para
investir, passava longe do setor. Assumir uma
linha e constituir uma frota para atendê-la era
quase que um favor que se prestava à administração
pública. Não havia qualquer burocracia para
obter a concessão. Era solicitar e pronto. Surgia
a chance de ocupar um nicho do mercado e, dentro
dele, crescer. Jelson passou a formar cooperativas
de transporte, estruturá-las e vendê-las.
Reuniu cinco sócios em torno da Viação Niterói
e vendeu a cada um deles três ônibus. Foi avalista
desses sócios e, organizada a cooperativa, saiu
do negócio com capital dobrado. Era operação de
risco. Sendo avalista de cada sócio escolhido, assumia
toda a responsabilidade. Mas tudo dando
certo, ele cresceria e muito.
Claro que Jelson prosseguiu, e a segunda
cooperativa foi a Nova Cidade. Vieram ainda a
Barro Vermelho e a Viação Brasília. Com apenas
27 anos, Jelson já era conhecido e respeitado
como empresário do transporte coletivo. Tinha
nome e capital. Pôde, então, escolher onde
investir para constituir a própria empresa, sem
sócios, sem cooperativa. Assim nasceu, em 1955,
a Auto-Ônibus São José. Nessa operação, Jelson
demonstrava, mais uma vez, ser um homem de
visão ao operar um trajeto que passava por fora
do centro de São Gonçalo, por meio de uma estrada
ainda virgem, a ser desbravada. Cresceu
ali um novo mercado, e a São José cresceu junto,
sem concorrência.
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A região de Alcântara, Jardim Catarina e
Boa Vista do Laranjal crescia, e mais uma vez o
homem de espírito empreendedor enxergou ali
nova oportunidade. Futuro. A São José começou
com 16 carros, que faziam as linhas São José -
Alcântara e Alcântara - Niterói. E, mesmo tendo
prosperado muito, Jelson continuava a fazer de
tudo na empresa. Chegava pela manhã, vestia
seu macacão e atendia a vendedores, mexia na
mecânica, pintava e ensinava o trabalho aos funcionários
novatos. A parte elétrica ficava toda
por sua conta. Quando tinha de assinar algum
documento na oficina, limpava as mãos sujas de
graxa com estopa, cuidando para não manchar o
papel. Naquele tempo, o comum era reformar os
carros e só comprar novos quando absolutamente
necessário. Retirava-se a carroceria, o chassi
era inteiramente reparado, passava por pintura
e seguia para ser encarroçado. No fim de 1962,
Jelson trouxe da Alemanha uma máquina para
recuperação de bombas injetoras, a primeira em
terreno fluminense.
Em 1963, menos de oito anos depois, a
Auto-Ônibus São José já era a maior empresa
de ônibus de todo o Estado do Rio de Janeiro,
com 68 carros. E Jelson era o maior empresário
do setor com apenas 36 anos. Já tinha recursos
para construir uma garagem própria, modelo
na época, e o fez no Laranjal. Já comprara novos
ônibus como forma de investimento e até
14º salário podia oferecer a seus melhores funcionários.
Aposentou o macacão.
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No entanto, o proprietário da São
José começava a enxergar no transporte
coletivo rodoviário uma possibilidade
mais tranqüila de oferecer bons serviços.
Muito organizado, o administrador nato
traçou metas. Planejou uma transição
do urbano para o rodoviário ao longo de
vinte anos, fosse trocando empresas urbanas
por rodoviárias, fosse comprando
novas rodoviárias e vendendo urbanas.
Ainda em 1963, fundou a Vispan,
que fazia a linha Niterói - São Paulo, em
dois horários. Na antiga garagem no Alcântara,
com a mudança da São José para
o Laranjal, Jelson montou uma revenda
Volkswagen, a Casal.
A Transportes Ivanir, que a fazia
linha Araruama - Niterói, foi adquirida
em 1964, e muitos bons negócios ainda
seriam fechados naquela década de 1960.
Foi também nesse período que Jelson embarcou
pela primeira vez para o exterior.
Voou para a Europa. E ele adorava voar. 4
4 Seu Jelson adorava viajar e tinha verdadeira
paixão pela aviação. Contava que só não
seguiu essa carreira porque, quando obteve
uma vaga na antiga Cruzeiro, o salário era
insuficiente para o custeio de suas necessidades
básicas de moradia e transporte.
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Essas sábias palavras, aplicadas na prática diária de
seu Jelson, eram repetidas por ele a seus colaboradores
mais próximos, desde os tempos da São José.
Andar à toa, mas atento. E não são poucos os relatos
que atestam essa quase mania do empresário de estar
sempre rodando e observando os movimentos da empresa,
fosse pela estrada, nas rodoviárias, onde tivesse
ônibus. Disciplina e qualidade de serviço era o que ele
queria ver e agia de forma enérgica quando percebia
displicência em qualquer setor. Funcionários de outras
empresas chamavam a São José de “quartel”, mas todos
queriam trabalhar lá. Motorista admitido na empresa
passava pelas oficinas onde lhe era oferecida uma visão
geral da mecânica do carro que conduziria: olhava o
ônibus por baixo, o sistema de freio, direção, câmbio.
Seu Jelson, sempre com um papelzinho no bolso,
fazia anotações pelo caminho. Chegava à empresa e,
se tivesse visto algum motorista fazendo algo errado
pela rua, mandava logo chamar para um pito bem dado.
Houve vezes em que fez parar o ônibus, sentou-se no
banco do motorista e conduziu o carro até o final da
viagem. O sobrinho Elmar, na casa de quem morara ao
deixar Itaboraí, e que cedo convidara a trabalhar consigo,
lembra que seu Jelson também cansou de pegar
passageiro na estrada. “Vinha o ônibus e não pegava o
passageiro, ele pegava o passageiro no carro dele, cercava
o ônibus, mandava parar e embarcava o passageiro.
E aquele motorista já sabia que, quando chegasse à empresa,
ia direto para o refrigerado”. E o que seria esse re-
frigerado? Nada mais, nada menos que a sala do patrão,
a única da empresa com ar-condicionado. Era lá que o
empresário passava as descomposturas.
Às vezes seu Jelson perdia o sono e, de madrugada,
3, 4 horas da manhã, ia para a descida da caixa
d’água, ponto de estratégica visão. Parava seu carro
meio escondido debaixo de uma árvore e ali ficava, só
vendo os ônibus descerem. Quanto motorista foi flagrado
ali, em alta velocidade! Seu Jelson fazia o papel do
“pardal” dos dias de hoje.
E na rodoviária? Era comum que se sentasse num
banco, discreto, e observasse o movimento, puxasse
conversa com um ou outro passageiro, averiguando a
qualidade do serviço. Ninguém imaginava que aquele
senhor no meio da estação, altas horas da noite, fosse o
proprietário da São José, mais tarde, da 1001 e, ao final
da vida, de um vasto império.
Caso interessante que ilustra toda essa atenção e
cuidado é o da contratação de um antigo motorista da
Auto-Ônibus São José, Agostinho Magalhães. Na época,
a Viação ABC fazia a linha Alcântara - Niterói por
dentro de São Gonçalo e, chegando ao Alcântara, havia
uma ponte por onde passava apenas um veículo por vez.
As regras de trânsito ali eram o bom senso e a educação,
já que a pista tinha de ser revezada. Morando então no
Porto da Pedra, seu Jelson passava por ali várias vezes
ao dia. E observava…
Na empresa, era ele mesmo quem aplicava os testes
aos candidatos a motorista. Por ocasião de um desses
testes, seu Jelson bateu os olhos nos candidatos pré-selecionados
e lá se foram todos para a jornada na estrada.
Um por um, foram assumindo o volante, obedecendo às

instruções. Até que ao penúltimo motorista
seu Jelson solicitou que parasse o carro no primeiro
acostamento, concluindo a batelada de
testes. E houve certo desconforto porque, afinal,
um dos candidatos tinha sido ignorado e
estava lá quietinho, sem entender o porquê da
discriminação ou do esquecimento. Foi então
que seu Jelson perguntou: “Vocês perceberam
que eu não chamei um dos candidatos? Não o
chamei porque ele já está aprovado. Acontece
que cerca de um mês atrás, quando vinha do
Alcântara para cá, ia embicar na ponte quando
vi que um ônibus da ABC se aproximava. Pa-
rei e fiz sinal para que viesse. O motorista, no
entanto, parou e deu sinal de luz para que eu
seguisse. E eu não estava com meu carro, que é
conhecido. Estava com o carro de minha esposa,
e Fusca é tudo igual.
Eu passei, agradeci e
guardei sua fisionomia.
E, por acaso, é aquele
senhor ali.” Toda a família
de seu Agostinho
Magalhães passou pela
empresa, de onde ele só
saiu ao falecer.
o refrigerado
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34
Fechando os anos 1960 com chave de ouro
Foram dois meses passeando pela Europa e
Estados Unidos, na companhia do concunhado
e amigo João, comemorando os largos
passos dados nos últimos tempos. Ao retornar
ao Brasil, encontrou a empresa ainda maior. A
São José havia sido convidada pelo Departamento
de Estradas de Rodagem para atender a uma
nova linha que ligaria o Jardim Catarina a Niterói.
Jelson assumiu a empreitada com dez carros
novinhos que enfrentavam uma estrada que
era puro buraco. A linha Catarina - Alcântara se
somaria às já regulares Alcântara - Niterói, Marambaia
- Niterói, Alcântara - Niterói (parador e
direto) e São José do Itaboraí - Alcântara.
A Expresso Rio Bonito e a Expresso Itaboraí
foram adquiridas em 1967. Com a primeira,
vinha a linha Rio Bonito - Niterói e, com a segunda,
Itaboraí - Niterói.
Mas o maior negócio da década e verdadei-
ro marco nessa história de conquistas ainda seria
fechado, em 1968. Começou com a tentativa
de adquirir mais uma linha, de Cabo Frio, que
pertencia à empresa dos irmãos Cortez. A Auto
Viação 1001, no Fonseca, não andava muito bem
de saúde, e Jelson acreditou que não teria dificuldades
em comprar o que queria. Mas o que ele
não esperava é que os proprietários dissessem
que não só lhe vendiam aquela linha, mas toda a
companhia. Era pegar ou largar! Jelson enfrentou
a parada: “Quanto o senhor quer pela empresa?”.
Não havia a quantia pedida, em caixa, mas
Jelson não se apertou. Negociou um sinal e pediu
prazo para completar a entrada. Assinou os
papéis e correu para cobrir o cheque dado. Fora
comprar uma linha, saíra dono de uma empresa
com cerca de 200 carros. Adquiriu a empresa
fechada, com todos os carros e funcionários e,
assumindo os negócios no dia seguinte, não deixou
de rodar um minuto sequer. A 1001 agora
pertencia a Jelson da Costa Antunes.

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36
Naquela ocasião a empresa fazia, além
da almejada linha Cabo Frio - Niterói, a Araruama
- Niterói e a Saquarema - Niterói. Mas,
apesar do tamanho, não estava em boa forma.
O novo proprietário investiu numa frota
nova, ergueu a 1001 e escolheu seu nome
como marca para a organização que, em 1969,
fundiria todas as suas empresas, otimizando
a administração. Cada uma tinha a própria
garagem e contava com um centro técnico
instalado na Travessa Luís Paulino, conhecido
como “oficina central”, que dava suporte
geral na parte mecânica. Lá ficava o almoxarifado,
onde eram feitas as compras e reformas
de componentes para todas as empresas.
Nascia, então, a Auto Viação 1001 S.A.
Com jeito de final feliz, esse era só o
começo de uma nova fase de investimentos
e conquistas. Jelson, com seu “olhar além da
curva”, seguiria atento às oportunidades do
mercado, sempre segundo seus planos que
envolviam uma grande preocupação com a
logística. Não lhe interessavam empreen-

dimentos que desviassem o foco do mercado que já
dominava. Nos anos seguintes, ao longo das décadas
de 1970 e 1980, os negócios cresceram muito. Jelson
adquiriu diversas linhas na região, das empresas Útil,
Salutáris, Natividade, Rio Minho, Brasil e União.
Determinado a migrar totalmente para o transporte
rodoviário, em 1982, o setor urbano da empresa
era vendido, e a Auto Viação 1001 S.A. chegava também
à Região da Zona da Mata de Minas Gerais ao
comprar a Citran, que ligava o Rio de Janeiro a Além
Paraíba, Carmo, Cataguases, Muriaé, Manhumirim,
Manhuaçu e Valadares.
Em 1989, foi comprado o Rodoporto Oásis, um
ponto de apoio de estrada na BR-101, em Casimiro de
Abreu. Nesse tempo, toda a estrutura administrativa
e de manutenção já estava reunida na grande sede
construída para esse fim, inaugurada em 1979. Fora
a realização de um sonho de Jelson. E, sua nova meta
era, então, estender o negócio rumo ao Sul do país.
37

Anos 1990: Jelson da Costa Antunes
alcança o sul do Brasil e mais
Omenino Jelson, que cedo deixara a escola
e abraçara o trabalho, embora sonhasse
alto, certamente não poderia imaginar
quanto conquistaria ao longo da vida. Aos
63 anos, podia olhar para trás e afirmar, sem
medo de errar, que era um vencedor. Sempre
respeitando a história e a competência das
empresas que adquiria, ensinando novas práticas,
aprendendo o que havia de bom e, humildemente,
incorporando o conhecimento
adquirido ao cotidiano das demais empresas.
38

39

Mas a perspicácia e ousadia desse homem ainda trariam muitas
surpresas ao mercado. O grupo queria crescer, e surgiu a
oportunidade de comprar a tradicional Viação Catarinense,
em 1995. A negociação não foi fácil, as partes não se acertaram.
Porém, seu Jelson não saíra de casa para voltar de mãos
vazias. Saíra para comprar uma empresa no sul e seguiu para
o interior de São Paulo, onde a Rápido Ribeirão Preto estava
à venda. Fechou o negócio e, decorridos cerca de trinta dias,
os proprietários da Catarinense voltaram a chamá-lo para
uma nova conversa. Já tendo comprado a companhia de São
Paulo, seu Jelson se encontrava em posição mais confortável
para fazer a oferta. E tudo deu certo... Mais uma vez.
41

42
Em 1998, uma novidade. O grupo
participava do processo de licitação da
concessão do transporte por barcas Rio
de Janeiro - Niterói, em consórcio com
mais quatro empresas, e vencia. A empresa,
até então estatal, encontrava-se
bastante deteriorada e exigiu grande
investimento para passar a operar
adequadamente. Hoje, o Grupo JCA
é acionista majoritário da Barcas
S.A., que faz a travessia por duas
rotas que ligam a estação carioca
da Praça XV às estações de Niterói
na Praça Araribóia, na região
central, e no bairro de Charitas.
Faz também as rotas Cocotá -
Praça 15, Paquetá - Praça XV,
Mangaratiba - Ilha Grande e
Angra dos Reis - Ilha Grande,
as duas últimas compondo a
chamada “divisão sul”.

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44
Mas a aquisição da mítica Viação Cometa, em
2002, talvez tenha sido o ato de seu Jelson que mais
impactou o mercado. Ninguém acreditava que, um
dia, a empresa fundada por Tito Mascioli e Artur
Brandi, em 1948, pudesse ser vendida. Depois de longa
negociação, os papéis foram
assinados, e o comando da empresa
de Tito Mascioli, a quem
tanto seu Jelson admirava e de
quem comprara em sociedade
com o irmão o primeiro ônibus,
passou ao Grupo JCA.
Em 2003, o grupo comprou
ainda a empresa Rápido
Macaense, que já tentara negociar
em outras ocasiões. A intenção
era incorporar apenas seu
setor rodoviário, mas, como os
proprietários só concordassem

em vender a empresa toda, o grupo ficou com os setores
rodoviário, urbano intermunicipal e urbano municipal
e promoveu uma reformulação de sua identidade visual.
Os carros deixaram de ser verdes e receberam pintura
azul e branco, além de uma plataforma de petróleo
estilizada, ressaltando a vocação econômica de Macaé.
As mudanças também se deram na qualidade do serviço,
transformando o padrão de transporte urbano no
município. Em pouco mais de um ano, a empresa adquiriu
cerca de 100 veículos para transporte urbano,
parte deles equipada com itens como ar-condicionado
e som ambiente.
Forbes Brasil
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46
O Grupo JCA iniciou, em 1993, um processo
de profissionalização das empresas, quando a primeira
e a segunda gerações já atuavam no grupo e
se preparavam para integrar aos negócios os netos
de seu Jelson, filhos de seus filhos. A terceira geração.
Com uma consultoria especializada em sucessão
familiar e a união que sempre caracterizou os
Antunes, a passagem se dava de forma tranqüila.
Em 2006, no entanto, uma fatalidade abalou
a todos. Em decorrência de um acidente de carro
na estrada, lugar que tanto amava e onde escreveu
sua história, faleceu Jelson da Costa
Antunes, o menino de Itaboraí, o eletricista
da Viação Cabussú, o motorista-cobradormecânico-eletricista-proprietário
da Auto-
Ônibus São José, seu Jelson, o construtor
do Grupo JCA.
Era preciso seguir em frente, administrando
o que fora conquistado, com a responsabilidade
de manter o empreendedorismo
e o bom senso impostos pela batuta
de seu Jelson. E, então, o exemplo vivo que fora o
empresário e o espírito agregador de dona Cilinha
fizeram toda a diferença. Juntas, segunda e terceira
gerações vêm encarando o desafio e vencendo.
Hoje, o empreendimento que começou com
“meio ônibus” e muita graxa nas mãos, está presente
em sete estados, representado por sete empresas
que totalizam uma frota de 2.132 ônibus e
20 embarcações, e transporta, anualmente, mais
de 75 milhões de passageiros.
Hoje, quando a Auto Viação 1001 e a Viação

Cometa completam 60 anos de atividades, a Viação
Catarinense comemora seus 80 anos de fundação e
a Rápido Ribeirão Preto chega aos 40, o Grupo JCA
segue forte, olhando para o futuro.
Hoje, um dos grandes sonhos de seu Jelson,
que era oferecer oportunidade de desenvolvimento a
jovens que, embora capazes, carecessem de recursos
financeiros para se formarem cidadãos atuantes, homens
públicos conscientes, se faz realidade por meio
do Instituto Jelson da Costa Antunes.
Hoje, é olhar para trás e reverenciar o grande
homem. É admirar no presente a energia do grupo. É
vislumbrar no horizonte o futuro, buscando enxergar
o que há atrás da montanha, para além da curva,
como seu Jelson fazia.
47

48

“
Assim dizia seu Jelson, em mais uma de suas famosas
frases.
Sete empresas, sete histórias, milhares de famílias,
milhões de passageiros. Ainda que cada uma
das empresas tivesse a própria administração, alguém
precisava entender e enxergar caminhos para
cada uma delas e para o grupo. Seu Jelson sabia que
contava com os familiares, já bastantes presentes nas
empresas. A holding JCA Participações Ltda. nasceu
assim, reunindo, agregando em torno de metas claras:
otimizar e crescer, segundo os preceitos de seu
fundador. Crescer de forma profissionalizada, mantendo
as marcas do respeito e da competência na gestão
dos negócios.
Um Conselho de Administração funciona como
o cabeça de tudo, estabelecendo diretrizes estratégi-
cas que norteiam a atuação dos executivos não-familiares
que administram cada empresa controlada pelo
grupo, contando com a JCA Serviços que dá suporte
tanto ao Conselho como às empresas. Foram extintos
os cargos de presidência, à exceção da Viação Cometa,
na qual Carlos Otávio de Souza Antunes exerce a função,
e da Barcas S.A., presidida por Amaury de Andrade.
Do Conselho de Administração do grupo, segundo
sua concepção estatutária, farão parte sete membros,
sendo quatro da família e três independentes. Atualmente
integram o Conselho dois membros de cada
holding familiar, sendo um da segunda e outro da terceira
gerações, além de um conselheiro externo. Gradativamente
outros dois serão incluídos.
Tradição de bons serviços e modernidade na
gestão seguem juntas nas empresas do Grupo JCA.
A cabeça de seu Jelson não pára, e seu exemplo de conduta
será sempre a base do sólido edifício que ergueu.
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Um legado para as gerações futuras
Boa logística sempre foi a marca dos negócios de Jelson. Localizada
na Travessa Luís Paulino, a oficina central, no começo dos
anos 1970, concentrava compras e toda a manutenção mecânica.
Lá eram reformadas peças do motor, caixa, diferencial, e também
ficava o almoxarifado. A partir dali, o caminhão abastecia as garagens
de todas as empresas adquiridas pelo empresário. Ali foi o
início da carreira do filho Carlos Otávio, que, aos 17 anos, entrou
oficialmente para o negócio, pegando logo o chamado “chão de fábrica”,
área de que mais gostava. Chão de fábrica que ele percorria
com o pai, desde menino, às vezes pilotando um pequeno carrinho
a motor, outras manobrando um dos ônibus, o que já fazia aos 10
anos. Filho de peixe… Carlos Otávio tornou-se responsável pelos
suprimentos. Das lembranças de infância, além das freqüentes visitas
às garagens, fazem parte os passeios pela rodoviária ou pelas
rotas feitas pelos ônibus do pai.
Amaury de Andrade também se recorda de que no início do
namoro com Heloísa Helena Antunes, filha de seu Jelson, aos domingos,
quando o jovem casal queria mais era passear e namorar,
ele os “convidava” para almoçar em Friburgo. Desculpa para que
visitassem a garagem de lá. Entre 1967 e 1971, quando Heloísa
e Amaury se casaram, o futuro genro foi convidado a trabalhar
nas empresas. Formado em economia e administração, começou
pela revenda Volkswagen, a Casal, passando em seguida a atuar
na 1001. Amaury reconhece que, no início, era um tanto reticente
em relação ao setor, mas hoje é declaradamente apaixonado pelo
transporte de passageiros.
Heloísa Helena Antunes de Andrade trabalhava com o pai na
área financeira, quando resolveu abrir uma agência de viagens que
administra até hoje, sempre viajando.
50

Quando dona Cilinha faleceu, em
1998, os irmãos tornaram-se sócios do pai.
Os netos de seu Jelson cresceram juntos,
dividindo o mesmo quintal na chácara
de Piratininga, e também desde cedo corriam
pela garagem da empresa. Sem contar
que o grande assunto da família sempre foi
transporte. Hoje, de seus seis netos, quatro
atuam diretamente no grupo: Marcelo
e Alexandre no conselho administrativo do
Grupo JCA, Tatiana no comando do Instituto
JCA e Rafael desenvolvendo um programa
de trainee nas empresas do grupo.
É famosa a frase de seu Jelson: “Não
construí uma empresa para mim, mas para
as gerações da família.” E aí está a vida para
provar que era isso mesmo. Hoje, segunda
e terceira gerações da família do fundador
trabalham unidas na administração do
Grupo JCA.
51

1001, a
empresa-mãe
Tempos de muito trabalho
e prosperidade
52

Q
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54

era como um poço, onde o carro
ficava para eu trocar comando de válvula,
bomba ejetora, tudo era feito lá.
Trocava no pátio, e ele ficava na área, na
“Agaragem
garagem da Alameda Luís Paulino. Depois,
seu Jelson fez a garagem Cachoeira, e aí foi melhorando. Era
pequenininha, tipo um posto. Tinha carro que vinha de Cabo Frio,
mas vinha por Magé, por aquela estrada toda. Antigamente, aqueles
carros pequenos agarravam, tinha de colocar corrente nos pneus deles.
Tinha dia que eu ia trocar bomba ejetora no meio da estrada. Sabe
como fazia? A gente deitava na lama e só ficava com a cabeça de fora.
Motor? Quantas vezes troquei motor! A gente trocava e levantava
nas costas, com uma madeira colocava. Depois seu Jelson comprou
macaco. Antigamente não tinha isso não… Foi melhorando…” 1
1 Depoimento do sr. Arlito de Azevedo, o Bocaz.
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E começou pela oficina que seu Jelson aumentou,
cobriu e equipou. Sabia que aquele era o
coração da empresa. E a 1001 passou a chamar a
atenção dos passageiros e daqueles que queriam
trabalhar num local organizado e administrado
por um homem que reconhecia o valor de cada
um dos funcionários, compartilhando com eles
todo o seu conhecimento nas diversas áreas da
empresa. Na oficina, o patrão-eletricista dava
show.
Eram seis firmas, seis administrações, seis
trabalhos. Jelson escolheu a Auto Viação 1001
para ser a empresa-mãe e, sob essa razão social,
fundiu todas as companhias em 1969. A 1001 virou
a maior do estado e não parou de crescer.
Em 1975, comprou da Viação Útil as linhas
Campos - Rio de Janeiro, Campos - Niterói, Macaé
- Rio de Janeiro e Macaé - Niterói. Três anos
depois, adquiriu da Salutáris as linhas Friburgo
- Rio e Friburgo - Niterói. E, em 1976, com festa
e a presença de algumas autoridades, a 1001 lan-

çou o Frescão, um serviço especial entre Rio de Janeiro
e Cabo Frio. Passavam a sair em três horários – 7h00,
12h30 e 18h30 – ônibus com ar-condicionado e música
ambiente. Com capacidade para 45 passageiros, o Frescão
fazia a linha em duas horas e meia, atraindo o passageiro
que costumava viajar de automóvel. E seu Jelson
achou que já era tempo de realizar um grande sonho.
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1001, uma empresa de sorte
Ésó ler a história para perceber que, além de uma visão impressionante
e extrema competência para os negócios, seu Jelson tinha
sorte. Depois de ter crescido tanto em tão pouco tempo, ainda comprou
a 1001 quando ela já era a terceira maior empresa do Estado do
Rio de Janeiro! Uma empresa que já mostrara ter sorte também.
No início da década de 1940, o senhor Aléxis Novellino
fundara a Auto Viação Salineira, que, com meia dúzia de
ônibus jardineira, fazia a ligação entre Cabo Frio, Arraial
do Cabo e Búzios. Ao falecer ainda jovem, em 1947, deixou
a esposa com oito fi lhos pequenos e ninguém que
pudesse tocar o negócio. A viúva, então, procurou
um grande amigo do falecido, o senhor Aracy Machado,
que trabalhava com caminhões de carga seca,
e pediu que ele fi casse com a empresa. Sem capital para
adquirir a Salineira, o negócio foi feito sob o acordo de ir
saldando a dívida com a receita da própria empresa. Ele e
seu fi lho passaram a administrar a Salineira.
A região prosperava, a empresa crescia, mas a estrada
continuava péssima. Era chover e não tinha como seguir viagem.
O carro só saía do lamaçal que se formava puxado a trator.
E, se não chovia, era uma poeira infernal, que deixava os
passageiros literalmente vermelhos. Seu Cortez, proprietário
da Auto Viação 1001, queria muito entrar em Cabo Frio, mas
não conseguia. Fez muitas tentativas de adquirir a Salineira,
até que venceu pelo cansaço. Depois de oito anos de carro
quebrando na estrada e enfrentando enxurrada, os donos
desistiram do negócio e venderam. A linha Cabo Frio - Niterói
fi cou com a 1001, e as linhas internas foram compradas por outra
empresa. Três meses depois da 1001 assumir a malfadada linha, a
estrada começou a ser asfaltada. Sorte?

Um sonho grande e dispendioso
Assim nasceu o projeto de construção de
uma sede que abrigasse toda a administração,
operação e manutenção das empresas.
Seu Jelson comprou uma área de 130 mil metros
quadrados, bastante acidentada, no bairro
da Figueira, em Niterói. Era preciso desmatar
e empreender uma operação de terraplanagem
que talvez inviabilizasse a realização do
sonho, pelo custo elevado. Mas era tempo de
“milagre econômico”, abrir estradas, e a sorte
não deixaria seu Jelson na mão. O desmate foi
feito com equipamento da casa. Usando corrente,
o guincho arrastava o que era cortado
até o caminhão. Mas, e todo aquele saibro que
precisava sair para o prédio subir?
Por uma feliz coincidência, em janeiro
de 1969, começara a sair do papel o projeto
idealizado pelo então Ministro dos Transportes,
Mario Andreazza, de uma ponte que cruzaria
a Baía de Guanabara, fazendo a ligação
entre as cidades de Niterói e Rio de Janeiro,
poupando os motoristas de uma viagem de
100 quilômetros, passando por Magé. Porém,
o consórcio de construtoras responsável
pela obra era obrigado a buscar terra em local
muito distante, para proceder ao aterramento
das áreas de cabeceira da ponte, ofi cialmente
batizada de Presidente Costa e Silva. Era um
problema! Até que, numa pesquisa pelo entorno,
descobriu que havia saibro de ótima
qualidade, perfeito para o aterro, numa área
bem próxima. E foi assim que seu Jelson não
só economizou com tratores e caminhões,
como ainda lucrou com a venda do material.
Dia e noite caminhões e mais caminhões, devidamente
registrados, saíam com o saibro. E
a nova sede da 1001 pôde, então, começar a
subir. Levantada a estrutura, foi oferecido um
grande churrasco para todos os funcionários
e outros tantos convidados. Em 1979, o complexo
administrativo da 1001 foi inaugurado
com pompa, circunstância e muita festa.
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Nem com a crise a 1001 pára de
crescer
Em 1982, a Auto Viação 1001 embrenhouse
pela Região da Zona da Mata Mineira
ao comprar a Citran, que ligava o Rio de Janeiro
a Além Paraíba, Carmo, Cataguases, Muriaé,
Manhumirim, Manhuaçu, Governador Valadares
e Coronel Fabriciano.
Ao longo da década de 1980, apesar da
crise econômica vivida no país, muito negócio
foi feito: a empresa Natividade foi comprada
ainda em 1982, com três linhas que ligavam o
município de mesmo nome ao Rio de Janeiro,
Campos e Niterói. Em seguida, a Natividade
adquiriu da Viação Rio Minho as linhas Itaperuna
- Rio e Miracema - Rio. E a Auto Viação
1001 vendeu para a Rio Ita seu setor urbano,
que incluía as linhas de Rio Bonito, Itaboraí e
Alcântara. Passados dois anos de sua aquisição,
a Natividade foi vendida para a Viação União.
Já 1986 foi o período de investir no turismo,
com a inauguração da 1001 Turismo e
Viagens, em Niterói, seguindo o mesmo padrão
de qualidade de serviços que sempre caracterizou
o Grupo JCA. Em menos de doze meses, a
empresa comprava da Brasil a linha Itaperuna
- Rio de Janeiro e, em 1989, tornava-se proprietária
do Rodoporto Oásis, na BR-101, em
Casimiro de Abreu. Em 1990, a 1001 adquiriu
da Viação União as linhas Itaperuna - Rio e
Miracema - Rio.

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Conselho de amigo, e a compra de uma
linha da Viação Brasil
AViação Brasil, de Antônio Tatajiba, era pequena,
com cerca de meia dúzia de carros.
Pequena, mas valente. Com esses poucos ônibus,
a Brasil fazia dura concorrência com a 1001, na
região de Campos, por onde rodava sua frota. Mas
era praticamente impossível disputar com a empresa
de Jelson da Costa Antunes que, ainda por
cima, comprou uma frota de ônibus altos, com
porta central e banheiro embaixo. Batizados de
superônibus, o empresário os colocou na mesma
rota da Brasil. Esta não suportou a concorrência e
acabou vendendo a linha Itaperuna - Rio de Janeiro
para a 1001, em 1987.
Mas o curioso da história toda é que seu Jelson
e seu Toninho da Brasil, como era conhecido
Antônio Tatajiba, se tornaram grandes amigos. O
dono da 1001, com sua percepção aguçada, viu no
empresário – que, com cinco, seis ônibus velhos,
tentava bater a 1001 – um guerreiro. Tanto que
na compra da linha, aconselhou Tatajiba a investir
na exploração das outras linhas que a Brasil já tinha,
garantindo espaço na região. E foi o que seu
Toninho fez. E, nos dias de hoje, a Viação Brasil
roda tranqüila pelo triângulo Bom Jesus, Campos,
Itaperuna, bem organizada, com carros novos.
Quantas vezes depois seu Toninho da Brasil
convidaria seu Jelson da 1001 para um churrasco
de costela de dia inteiro, para rememorar o episódio
que pôs sua empresa nos trilhos…
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40 anos de história e quilometragem rodada
Em 1988 se festejou as quatro décadas de muita história
e estrada rodada. A comemoração do aniversário da
1001 foi produzida ao longo de dois anos e durou um dia
inteiro, para que toda a “família 1001” pudesse participar.
Pode-se dizer que foi uma festa em turnos: começou às 7
horas, com um ato ecumênico na sede da empresa, e terminou,
sob protestos, às 22, com um grande carnaval no Clube
Mauá. Os 40 funcionários mais antigos subiram ao palco
para serem homenageados em nome do grupo, por seu Jelson
e dona Cilinha. Teve ainda a premiação dos concursos
da bandeira 1001 e de poesias. Deu muito trabalho, mas foi
pura emoção. Quem viveu não esquece!

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Anos 1990: a 1001 investe na
modernidade, e o Grupo JCA
caminha para o Sul
Nos anos 1990, a ficção científica se aproximava
do dia-a-dia: os computadores
chegavam aos lares brasileiros, e a internet
começava a permitir comunicação em tempo
real com quase todas as partes do mundo.
Na 1001, a modernidade também seria
uma das marcas da década. Sintonizada com
inovações tecnológicas que proporcionassem
maior segurança e conforto a seus passageiros,
a empresa de seu Jelson crescia não só em
tamanho, mas especialmente na extensão do
serviço prestado. Afinal, quem disse que uma
viagem de ônibus começa apenas quando ele
deixa a rodoviária? O passageiro da 1001 passou
a contar com a venda de passagens por
telefone, que nos guichês eram emitidas por
computador. Para acompanhar as mudanças,
foi preciso preparar seus recursos humanos e
investir em reciclagem e capacitação.
A compra de mais duas linhas – Itaperuna
- Rio de Janeiro e Miracema - Rio de
Janeiro –, até então controladas pela Viação
União, abriu a década.
E, como os negócios crescessem muito,
foi preciso otimizar a gestão. Já não era mais
possível que toda a estratégia de crescimento
e administração ficasse concentrada numa
única cabeça. Em 1993, foi fundada a JCA
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Participações Ltda., uma holding cujo Conselho
Administrativo passaria a traçar as metas
para a Auto Viação 1001 e demais empresas
que viessem a ser adquiridas a partir de
então, compondo o Grupo Empresarial JCA.
Almejando estender seus negócios para os
mercados do Sul, seu Jelson comprou, entre
1994 e 1995, em menos de 40 dias, a Rápido
Ribeirão Preto, no Noroeste do estado de São
Paulo, e a tradicional Auto Viação Catarinense,
em Blumenau. As duas empresas continuariam
existindo com gestões independentes.

69

O Prêmio Daniel Barata de Qualidade no Transporte
de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro, da Fetranspor2
, veio em 1997, em reconhecimento a todo esse esforço
para oferecer um serviço cada vez melhor aos clientes-viajantes.
Na categoria Transporte Rodoviário de Passageiros,
a 1001 foi a primeira. E não era só o cliente que merecia a
atenção da empresa. Em 1990, foi inaugurada a Colônia de
Férias para os funcionários, em Saquarema.
2 Fetranspor - Federação das Empresas de Transportes de Passageiros
do Estado do Rio de Janeiro.
70

Com uma frota de automóveis numerosa
circulando pelas estradas, a concorrência
desleal dos veículos clandestinos e a
crescente pressão do transporte aéreo nos
trajetos mais curtos, o desafio de se manter
bem colocado no mercado era cada vez
maior e exigia investimento em diferenciais.
E foi o que a 1001 fez. Em 1994, inaugurou,
na Rodoviária Novo Rio, sua primeira Sala
Vip. O passageiro da 1001 com embarque na
Novo Rio ganhava um espaço exclusivo, com
poltronas confortáveis, ar-condicionado, televisão,
jornais e revista, banheiro e serviço
de bar. Outras Salas Vips seriam inauguradas
nos terminais rodoviários de Niterói
(Roberto Silveira), Campos dos Goyatacazes
(Shopping Estrada), São Paulo (Tietê) e Florianópolis
(Rita Maria).
Além da Sala Vip, naquele ano foi instalado
na Novo Rio um guichê exclusivo para
atendimento aos que viajavam na linha que
fazia Niterói–São Paulo direto, no stop. Chamada
Top Line, a linha impôs um novo patamar
de serviços, para fazer frente às três
companhias rodoviárias que exploravam o
trecho Rio de Janeiro - São Paulo e competir
até com o avião. Na Top Line, passaram a rodar
60 carros com ar-condicionado e serviço
de bordo que, partindo de Niterói, passavam
pela Rodoviária Novo Rio para embarque de
mais passageiros e seguiam viagem. Fazia-se
apenas uma parada técnica para que o motorista
deixasse a direção, esticasse o corpo e
verificasse os pneus, mas sem desembarque
de passageiros. Assim, a viagem se dava em
cinco horas e meia. Informações sobre a linha
podiam ser obtidas pelo Disk Top Line,
e passagens eram oferecidas também em
agências de viagem credenciadas, com a
possibilidade de uso de cartão de crédito no
pagamento. E, num tempo em que era permitido
fumar a bordo, outro diferencial dos
carros era ser não-fumante.
A Auto Viação 1001 queria entrar na
chamada Ponte Rodoviária Rio - São Paulo,
e a Top Line era o primeiro passo nessa direção.
As empresas que detinham a concessão
do trajeto chiaram, mas, em 1998, a 1001
adquiriu da Viação Cometa uma de suas
duas concessões e entrou na ponte Rio - São
Paulo, revolucionando.
71

non stop
72
Ponte Rio-São Paulo, um capítulo de
uma longa história
Muita gente sabe que o Grupo JCA comprou
a Viação Cometa, um ícone do
transporte de passageiros no Brasil, reconhecido
até mesmo lá fora. Mas poucos, muito poucos,
sabem que essa é apenas parte da história
que liga a trajetória de seu Jelson e a do fundador
da Cometa, seu Tito Mascioli.
Não é de hoje que a ligação Rio de Janeiro-São
Paulo é a mais movimentada e rentável
do país, seja por terra, seja pelo ar. Até 1998,
quando a Auto Viação 1001 entrou na chamada
ponte rodoviária, a rota era feita exclusivamente
por três empresas: Viação Cometa, Expresso
Brasileiro e Itapemirim. E não foi nada fácil pegar
essa estrada.
Seu Jelson conseguira a concessão da linha
Niterói-São Paulo, em 1963, quando criara
a Vispan – Viação São Paulo/Niterói, para atuar
especialmente nesse trajeto. Na época, como
não existia a Ponte Rio-Niterói, os ônibus eram
obrigados a circundar a Baía da Guanabara, rodando
80 quilômetros a mais. A Rodovia Presidente
Dutra ainda não era de mão dupla, subindo
e descendo pela Serra das Araras. Resultado:
a viagem durava em média oito horas.
Sob a administração da 1001, já nos
anos 1990, enxergou-se na linha um nicho de
mercado a ser mais bem explorado. A ponte já
existia desde 1985, e a empresa conseguira, em

1992, autorização para que a linha passasse
a ser feita via Rodoviária Novo Rio, permitindo
que os passageiros que embarcavam
naquela cidade não precisassem aguardar o
carro ao relento, na calçada. As empresas que
detinham o direito de fazer a linha Rio de
Janeiro-São Paulo chiaram. A 1001 passava
pela Novo Rio num belo carro Top Line, e seus
passageiros, que aguardavam o embarque na
Sala Vip, embarcavam para uma viagem sem
parada, bem mais rápida. A revolta das três
concessionárias acabou numa ação judicial
contra a 1001.
A briga foi feia. Ainda durante a tramitação
do processo, as empresas da ponte conseguiram
parar algumas vezes a linha da 1001.
No entanto, ocorreu que o Expresso Brasileiro
resolveu deixar a Ponte Rodoviária e notificou
as outras duas empresas de que estaria totalmente
desligada em 180 dias, como previsto
por contrato, em caso de desistência do serviço.
A Viação Cometa, por sua vez, tinha duas
licenças para explorar o trajeto, sendo uma
delas pouco utilizada. Por que ela tinha duas?
Em 1951, governo de Getúlio Vargas, quando
foram concedidas as licenças, uma delas ficou
com a Pássaro Marrom, que nunca a usou e
vendeu para a Cometa, que repassou para a
1001, em 1998, numa negociação tranqüila,
que acabou com a briga e deu o direito à empresa
do Grupo JCA de oficialmente atender
à linha Rio de Janeiro-São Paulo.
Essa operação contaria
muitos pontos a
favor do Grupo JCA,
por ocasião da compra
da Viação Cometa, em
2002. Já conhecidas, as
partes se entenderam.
O que foi acertado em
conversa aconteceu. Não
houve briga, não houve
qualquer diferença nem
foi necessária uma auditoria.
A empresa que seu
Jelson nunca imaginou
que compraria e que todos
pensavam que jamais
seria vendida passou a
funcionar sob sua administração,
que soube valorizar
o verdadeiro patrimônio
nacional que é
a Cometa, sua história e
sua imagem.
Seu Jelson sempre admirou a empresa
fundada por Tito Masciolli e o empresário em
si. Para ele, mais do que uma conquista, foi
uma honra adquirir a Cometa e recolocá-la
em posição de destaque no transporte rodoviário
de passageiros. Afinal, fora de seu Tito
e do sócio, Artur Brandi, que ele comprara o
primeiro “meio ônibus”, lá no comecinho da
história, dessa longa e vitoriosa história.
73

Double Decker da 1001
Double Class,
74
1001 de cara nova
Em 1998, a empresa lançou a nova programação
visual, e toda a frota e instalações
ganharam cara nova. O cata-vento, símbolo
da região salineira onde nasceu a 1001, foi
mantido, de forma estilizada. Também as cores
representativas da constituição natural
da Região dos Lagos permaneceram: o azul
do mar, o branco da areia, o cinza do sal.
O lançamento dos carros Double Decker
– com quatro eixos, DVD, frigobar, comunicação
com a cabine do motorista por interfone,
câmeras de monitoramento e oferta de
serviços diferenciados no mesmo veículo – foi
mais uma das novidades lançadas pela 1001
no transporte rodoviário regular. Até então
o passageiro que optava por viajar em carro
leito tinha de fazê-lo à noite, já que não havia
oferta desse serviço ao longo do dia. No Double
Class, o primeiro piso abriga a primeira
classe com seis poltronas-leito e, no piso superior,
a Classe Executiva acomoda quarenta
poltronas semi-leito. Duas classes, duas tarifas,
num mesmo veículo mais confortável e
mais seguro.

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76

Relação estreita com a comunidade
Que a 1001 é patrimônio afetivo daqueles que vivem na região
onde ela nasceu não há dúvidas. Basta ver a intimidade com
que as pessoas se referem aos ônibus que 60 anos atrás levam seu
cata-vento pelas estradas. Mas, em 1998, quando a empresa
completava meio século de história, a idéia foi chegar
ainda mais perto da comunidade, levando um pouco dessa
história. Seu Jelson argumentou que, mais importante
do que contar a sua história ou mesmo a da empresa,
era divulgar a trajetória do veículo que revolucionou o
transporte de passageiros. Assim nasceu o Museu do
Ônibus, que visitou as principais cidades onde a 1001
atuava, levando pelas ruas, a bordo de um superônibus,
entretenimento e informação.
Um ano depois, o Museu do Ônibus virou biblioteca
itinerante, por meio do projeto 1001 Histórias
e mudou sua rota, que até hoje inclui praças e
escolas públicas, levando a crianças e adolescentes
um acervo de mais de 1.400 livros e gibis, além de
vídeos educativos. Uma pedagoga segue com o ônibus
e orienta as atividades. Cerca de 200 comunidades
já receberam a visita do 1001 Histórias.
Onde o ônibus-biblioteca pára, um amplo
toldo é estendido e rapidamente estantes, mesas
e cadeiras criam no espaço público um ambiente
aconchegante para a leitura e a troca de idéias.
É só chegar.
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78
Em 2003, as linhas de Minas Gerais foram vendidas para a
Viação Rio Doce. A 1001 concentrava, então, sua atividade nos Estados
do Rio de Janeiro, Espírito Santo São Paulo e Santa Catarina.
Com o falecimento de seu Jelson, em 2006, era natural que
muitos pensassem que os negócios pudessem desandar. Mas, nos
anos seguintes, o investimento em tecnologia não parou e não pára!
Alguns carros da 1001 já rodam com alimentação para notebook e
há estudos em andamento, para viabilizar conexão à internet ao

longo da viagem. No Terminal Rodoviário
Tietê, em São Paulo, o cliente pode retirar
os bilhetes comprados via internet
ou central telefônica de atendimento, na
Sala Net, espaço reservado exclusivamente
para esse serviço.
Em 2006, fiel à preocupação de seu
Jelson em satisfazer seus passageiros oferecendo-lhes
diversidade de comodidades,
a empresa introduziu o Double Servi-
ce em carros que reúnem no mesmo piso
as classes executiva e convencional.
É fato que, quando foi comprada,
em 1948, a Auto Viação 1001 Ltda. já
era grande no Estado do Rio de Janeiro,
para os padrões da época. Um bom
negócio. Mas, mesmo com seu olhar de
enxergar além da curva, será que Jelson
da Costa Antunes podia imaginar que
aquela empresa chegaria a 2008 com
mais de 700 veículos e 2.400 funcionários?
Que ela chegaria ao futuro tão experiente
e tão jovem?
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O sul do Brasil
sobre as rodas da
Catarinense
Desbravando as estradas
80

Q
81

82
O
alemão Theodor Darius e o húngaro João
Hahn, tendo imigrado para o Brasil por essa
época, encontravam sérias dificuldade de
adaptação à cultura e ao idioma do país. Não
conseguiam emprego, mas precisavam trabalhar.
Tiveram, então, a idéia de comprar um veículo para frete, com o qual começaram
a fazer pequenas mudanças. Ocorre que não havia ainda transporte
regular de passageiros no Brasil, com horários e destinos predeterminados. Em
quatro anos de frete, cada um com seu carro, muitas vezes eram contratados para
levar pessoas a algum lugar e perceberam aí um promissor espaço no mercado.
Venderam os dois carros, compraram uma jardineira, um auto-ônibus Rugby 6
cilindros, e iniciaram uma sociedade com o brasileiro Adolfo Hass, em 13 de abril
de 1928, dia que nasceu a primeira firma brasileira de transporte rodoviário: a
Empreza Auto Viação Hahn, Hass & Darius, o embrião da Empreza Auto Viação
Catharinense, assim grafado naquele tempo.

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Aprimeira linha da empresa sediada em Blumenau
acontecia entre essa cidade e Florianópolis, passando
por Itajaí e Tijucas. Em função das terríveis condições
de viagem, ela era oferecida apenas duas vezes
por semana, sempre partindo para Florianópolis as
terças e sextas-feiras, às 8 horas, e retornando a Blumenau
às 9 horas, às quartas-feiras e aos sábados. A
viagem, que hoje é feita em duas horas e quinze minutos,
levava, então, doze horas. Eram doze horas de
aventura, que poderiam ser treze, quatorze, quinze. O
sucesso foi imediato. Apesar das dificuldades na rota, a
empresa mostrou-se eficiente, pontual e extremamente
preocupada em oferecer o maior conforto possível
a seus passageiros. Era comum que os proprietários
aguardassem até tarde da noite a chegada dos ônibus,
para saber dos próprios passageiros como havia transcorrida
a viagem. As pessoas em primeiro lugar! Esse
era o lema. E os clientes não viajavam com freqüência,
mas, em tempos de escassez de meios de comunicação,
o deslocamento era a melhor forma de ter contato com
quem estava distante. Para garantir um serviço de qualidade,
diante de tantas adversidades, foi preciso muito
empenho dos fundadores. Cinco anos depois, eles tinham
uma frota de onze ônibus, empregavam dezessete
funcionários e operavam regularmente em rotas que
incluíam as cidades de Itajaí, Florianópolis, Jaraguá do
Sul, Joinvile e Curitiba. A passagem do coletivo custava
30 mil réis, enquanto que a tarifa do automóvel de
aluguel era de 200 mil réis, pela mesma viagem. Só os
abastados podiam dispor da quantia, e boa parte dos
passageiros migrou para o novo serviço. Eram raros os
carros de passeio, e o avião ainda era um sonho.

A Catarinense chega ao Rio
Grande do Sul
Aaquisição do segundo carro aconteceu
logo, com um empréstimo bancário, e
a Catarinense passou a fazer a linha de Blumenau
a Porto Alegre, boa parte passando
pela praia. Além da chance de atolamento,
havia ainda a questão das marés: só se chegava
ao destino na maré baixa. Conta-se
que dois carros teriam submergido na areia
desse caminho, um na foz do Rio Perequê e
outro próximo a Torres. Era, de fato, uma
ação pioneira.
Decorridos cerca de dez anos do início
das atividades da empresa, as bagagens que
até então eram acomodadas aos pés dos passageiros,
pelo corredor, passaram a viajar na
parte de cima do ônibus, protegidas por uma
lona que precisava ser muito bem amarrada.
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O transporte de encomendas também
era feito pela Catarinense desde os
primeiros tempos. Como não houvesse
serviço oficial de correio, nem qualquer
forma de prestação regular desse tipo
de serviço, a empresa logo se destacou
por entregar as encomendas sem danos,
já que, até então, era muito comum que
fossem extraviadas ou danificadas pelo
caminho. Elas eram transportadas em
carros exclusivos e, quando nasceu a empresa
de Correios, a Catarinense foi sua
parceira, em carros que transportavam
encomendas na parte traseira e passageiros,
na frente. Linhas como a Florianópolis
- Mafra surgiram com os Correios.
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Mudanças em tempos de guerra
Em setembro de 1937, a Auto Viação
Catarinense passou à sociedade
anônima. No final desse ano, um golpe
de estado levou Getúlio Vargas ao poder.
Em 1939, teria início a Segunda Guerra
Mundial que opôs os chamados Aliados
às Potências do Eixo. Brasil, Alemanha e
Hungria estavam em campos opostos. Em
1943, o Brasil aderiu ao bloco dos Aliados
formado pela China, Grã-Bretanha,
França, União Soviética e Estados Unidos.
A Alemanha de Hitler encabeçava as forças
do Eixo, com a Itália de Mussolini e o
Japão de Hiroito. A Hungria aderiu a essas
forças. Pressionados pelo governo brasileiro,
muitos imigrantes vindos de países
do Eixo tiveram de se desfazer de seus negócios.
O controle acionário da Catarinense
passou a um grupo de empresários de
Brusque, SC, que ficou à frente da empresa
até 1963, quando a família Bianchini,
também da cidade de Brusque, a assumiu.
Entre 1963 e 1968, a Catarinense
ficou sob o controle da Viação Penha, perdendo
para ela um número significativo
de linhas e frota. Quando da divisão da
empresa Penha, dois dos sócios, membros
da família Picolli, ficaram com a Catarinense
como pagamento à sua parte
na sociedade.
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No início dos anos 1970, a maior parte
do capital da empresa passou às mãos
de outro grupo de Blumenau, formado por
Oswaldo e Lourival Friedler, Werner Greuel,
Humberto Hannemann e Wiegand Wanser,
que gradativamente foram assumindo o controle
acionário. Apesar das sucessivas mudanças
no controle do negócio, a Catarinense
conservava suas características – qualidade,
segurança e pioneirismo – e cresceu ao longo
de toda a década. Em junho de 1971, a empresa
incorporou 60% da Rodoviário Brusquense.
Em 1972, comprou a Expresso Massarandubense
/ Ulrich e, em 1975, adquiriu
a Expresso Joinville / Guaratuba Ltda. Os
primeiros monoblocos integraram a frota em
1970, e outras compras foram feitas durante
aquele período tão produtivo.
Em 1975, iniciam-se as atividades da
Catarinense Cargas, com uma perua Kombi
e um caminhão Mercedes-Benz, fazendo o
percurso Curitiba - Blumenau - Brusque. Outra
grande operação na época foi o fretamento
de carros para as principais indústrias de
Blumenau, além de diversas linhas para cidades
vizinhas, com carros deixando a garagem
em intervalos de cinco minutos. E, em
1976, além de investimento na diversificação
da frota, a empresa começou a operar a linha
Criciúma - São Paulo.
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94

A Catarinense continuava como patrimônio
afetivo do povo de Santa Catarina, embora chegasse
ao fi nal dos anos 1970 carente de serviços.
Alguns equipamentos estavam ultrapassados,
faltava metodologia de controle. Eram poucos os
funcionários, não havia ônibus executivos nem
leitos: só os convencionais com 36 poltronas, pequenos
para o intenso movimento, principalmente
nos feriados. Pesava ainda o fato de a sede estar
distante da capital, Florianópolis. A maioria dos
sócios resistia em deixar Blumenau, e essa mudança
necessária só se daria muito tempo depois.
Em 1978, Heinz W. Kumm, com experiência em
transporte coletivo urbano e turismo, associou-se
à empresa. Nesse mesmo ano, a Catarinense implantou
o serviço executivo com serviço de bordo
e rodomoças, nas linhas Blumenau - Florianópolis,
Joinville - Florianópolis e Florianópolis - Curitiba.
Pouco depois, Antenor e Elmo Bogo entraram
na sociedade.
A passagem para os anos 1980 foi marcada
por inovações que começaram pela aquisição de
veículos com três eixos, mais adequados às características
dos trajetos percorridos: somente 25%
deles eram planos. Ou melhor, não eram morros.
Além do melhor desempenho nas estradas, os
carros com 50 lugares alteraram positivamente o
custo passageiro por quilômetro.
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Andando na frente, a empresa adquiriu
alguns carros automáticos e reestruturou
o setor de cargas. Os ônibus
ganharam pintura nova, baseada na dos
carros da americana Greyhound. Mais
simples, sem as três faixas exibidas antes,
chamava a atenção na estrada e facilitava
o reparo.
As operações no oeste do Estado
de Santa Catarina tiveram início em
1980 e, no ano seguinte, a empresa passou
a fazer a linha internacional Florianópolis
- Assunção.
No mesmo ano, a Catarinense
inaugurou sua primeira Sala Vip, em
Blumenau, e lançou uma frota de ônibus
articulados que rodava entre Blumenau,
Balneário Camboriú e Itajaí,
que, pelas características da rota, levava
e trazia passageiros para o trabalho.
Os articulados, com capacidade para
150 pessoas, 62 sentadas, rodaram por
mais de vinte anos.
Em janeiro de 1983, a empresa
adquiriu a Companhia Rex de Transportes,
com quem disputava algumas linhas.
Foi também o ano em que passou
a circular a série Globetrotter de carros e
quando a Catarinense foi surpreendida
por uma grande enchente, que implicou
em grandes perdas e no atraso de seu
plano de desenvolvimento.

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Pioneira
Aempresa rodoviária mais antiga do país
seguiu escrevendo sua história de pioneirismo,
apostando em tecnologia, experimentando
equipamentos que, só depois de
aprovados pelo corpo técnico e operacional
da empresa, chegavam ao mercado brasileiro.
Em diferentes ocasiões nesse período, a Catarinense
resolveu problemas de adaptação
de carros vindos da Europa às condições do
Brasil, além de introduzir, no passado, uma
série de inovações, das quais muitas são hoje
adotadas por outras empresas do setor. Foi
pioneira no uso de rodas forjadas em alumínio,
na aquisição de carros com suspensão a
ar, na utilização do bafômetro, na introdução
do primeiro carro com “piso alto” no Brasil,
em 1978, e na adoção da distância de 90 a 95
centímetros entre as poltronas, permitindo
que o passageiro do assento da janela saísse
de seu lugar sem que o da poltrona do corredor
precisasse se levantar, dentre outras comodidades.
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Um susto!
Em 1983, a Catarinense se viu em situação complicada.
Uma enchente inundou a sede da empresa, e 27
veículos ficaram debaixo d`água. Havia, no almoxarifado
alagado, cerca de 17.000 itens. Um enorme prejuízo.
Embora a maioria dissesse que outra daquelas não
voltaria a acontecer em pelo menos um século, os proprietários
decidiram mudar a disposição do depósito, passando
tudo para o alto. Sorte a deles! Em 1984, contrariando as
previsões dos otimistas, veio ainda mais água, 10 centímetros
acima do nível registrado doze meses antes. Na noite
anterior, chegara à garagem um carro novinho, o 1301. A
televisão mostrava tudo e, em casa, funcionários e acionistas
se desesperavam. Mas, pela telinha mesmo, puderam
ver que o ônibus recém-adquirido estava a salvo, na rampa
de manutenção. Mas que foi um susto, foi!

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100
O Grupo JCA chega à Catarinense,
respeitando seus valores
“A
s pessoas em primeiro lugar”. O lema
registrado na carta de fundação da
Auto Viação Catarinese marcou a aquisição
da empresa pelo Grupo JCA, em 1995. Seu
Jelson queria crescer em direção ao Sul, e a
compra de uma empresa com o histórico da
Catarinense pareceu um ótimo negócio. Cientes
da tradição e qualidade dos serviços prestados,
os responsáveis por assumir o controle
da empresa, embora certos de que ela precisava
ser modernizada, absorveram os antigos
funcionários que quiseram ficar com o grupo
no enfrentamento desse desafio. Muitas dessas
pessoas cresceriam com a empresa que,
no tempo da negociação, contava com cerca
de 500 colaboradores e 132 veículos.
No primeiro diagnóstico da empresa,
foi decidido que a sede teria de mudar de Blumenau
para Florianópolis tão logo fosse possível.
O Grupo JCA se empenharia em fazê-la
crescer com o padrão de qualidade com que
fora escrita sua história, ciente de que se tratava
de patrimônio do povo catarinense. Basta
dizer que logo depois que o grupo assumiu
a empresa, o então governador de Santa Catarina,
Paulo Afonso Evangelista Vieira, em
audiência com os novos controladores perguntou,
preocupado, se o nome seria trocado.
Os novos proprietários tranqüilizaram o
administrador. A Catarinense seguiria pela
estrada levando o nome Catarinense.

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Aula de bons negócios com seu Jelson
Como tudo que se relacionava às empresas do Grupo JCA enquanto esteve
à frente, seu Jelson participou de cada momento da idealização
e construção da nova sede da Auto Viação Catarinense, em Florianópolis.
Da planta à aquisição do terreno. A mudança para a capital do estado era
um sonho dos antigos sócios, que, por apego às origens e falta de uma boa
oportunidade, não conseguiram realizar. Arrojado, seu Jelson dissera desde
o momento da compra, em 1999: “Essa matriz está em lugar errado”. E,
no mesmo ano, saiu à procura de um local adequado, dando uma aula de
como fazer bons negócios aos colaboradores que o acompanharam nessa
etapa. Começavam a negociar um terreno, alinhavavam o negócio e, quando
estavam quase fechando, nos termos pretendidos, seu Jelson não fechava.
Ninguém entendia. Às vezes, batia o pé: “Não querem vender? Pois
vou embora!”. Dessa forma, com toda essa visão e técnica, seu Jelson fazia
sempre um ótimo negócio. Assim foi com o terreno em Florianópolis e o
mesmo se repetiria na aquisição de outras áreas para a construção de bases,
como a de Curitiba. Mas, então, seus companheiros de viagem já haviam
aprendido e até ensinavam que melhor era fi car quieto porque o seu Jelson
tinha sempre um bom desfecho para o negócio, na manga.

Acompra das linhas da Viação Itapemirim e da Empresa
Nossa Senhora da Penha, em 1999, praticamente
duplicou a Catarinense em receita, frota e número
de funcionários. E diferentemente de uma linha de
produção de bens materiais de consumo, que pode ser
parada numa ocasião dessas, linhas de ônibus não devem
falhar. E a negociação foi feita dois dias antes dos
feriados de Páscoa, quando o movimento na região era e
continua gigantesco. Isto é, a equipe da Catarinense tinha
dois dias para organizar a passagem dos funcionários
que operavam nessas linhas de uma empresa para a
outra. E assim o fez. Os motoristas foram comunicados
da venda da empresa e de sua permanência na função.
Na garagem da Penha, em Curitiba, foi cedido um espaço
à administração da nova proprietária das linhas. Numa
sala, a Penha fazia o desligamento dos funcionários, e
na sala ao lado, a Catarinense efetivava suas contratações,
sem que nenhum passageiro perdesse viagem.
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104

A Companhia Rex de Transportes,
já controlada pela Catarinense desde o
início dos anos 1980, foi incorporada e
todas as suas linhas assumidas por ela,
com ganhos no custo de manutenção,
operacionalização e administração.
Em 1999, a Catarinense deu um salto
praticamente dobrando de tamanho.
A compra de cinco linhas da Viação Itapemirim
e 23 da Empresa Nossa Senhora
da Penha ampliava para 113 o número de
rotas e crescia em São Paulo e no Paraná.
De 550 funcionários passou a mais
de mil, e a frota de cerca de 200 carros
ganhou mais 118.
E ainda em 1999 começou o trabalho
do Grupo JCA e da Catarinense em
torno do projeto de construção da nova
sede em Florianópolis, numa área de 34
mil metros quadrados. Um espaço de 7,9
mil metros quadrados cobertos, destinado
a receber a frota e todas as necessidades
operacionais e administrativas da
empresa. A mudança aconteceu em 2001,
comemorada com grande festa.
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Mirando o futuro
Anova administração trouxe consigo
sua filosofia de investimento na diversidade
e na extensão de serviços para
além da viagem. Foram introduzidos os
carros Double Decker com duas classes
de serviços, em linhas regulares, e as Salas
Vips com conexão sem fio à internet,
hoje instaladas em Blumenau, Joinville,
Curitiba, Florianópolis e Joaçaba.
Sete linhas ligando Porto Alegre a
cidades do Sul de Santa Catarina e a Florianópolis,
fazendo Tubarão - Curitiba -
São Paulo, foram adquiridas em 2004.
No ano seguinte, a Catarinense
adquiriu a empresa Sul Americana, com
cerca de 35 carros e quatro linhas. E, em
2006 e 2007, o processo de modernização da empresa incluiu a compra de passagens
pela central telefônica e internet.
Hoje, na Catarinense que nasceu da coragem de Theodor Darius, João
Hahn e Adolfo Hass, trabalham cerca de 1.300 pessoas. São 400 ônibus rodando
pelos Estados de Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná e São Paulo, com a
segurança e a qualidade de serviço pautadas por seus fundadores. Os passageiros,
que já elogiavam a empresa nos tempos em que a bagagem viajava a seus pés
e o lanche era levado de casa, hoje podem comprar suas passagens nos terminais
rodoviários, agências próprias ou terceirizadas, pelo telefone ou pela internet.
Têm à sua disposição uma variada família de serviços e tarifas, que seu Jelson
fez questão de implantar em todas as suas empresas. Afinal, como dizia seu Jelson,
que soube abrir novos caminhos para a Catarinense, “hoje, temos de atender
ao cliente quando ele precisa, no horário que ele quer e da forma como ele se
sente bem. Quanto maior a satisfação do cliente, melhor”.

107

Tudo começou no
Jabaquara
108

E
109

110
Como o acesso fosse muito limitado, os empreendedores decidiram
montar uma linha de ônibus que fizesse a ligação do Jabaquara
à Praça Clóvis Beviláqua, no centro da capital paulistana. Foram
adquiridas seis licenças, na época cedidas por veículos, e, assim,
criada a Auto Viação Jabaquara. Para gerir o novo negócio, foi
convidado o engenheiro aeronáutico, oficial aviador da Aeronáutica Italiana, Tito Mascioli,
que participara da primeira travessia do Oceano Atlântico, em 1931, quando conhecera o
Brasil. Anos depois voltaria ao país para ficar e fazer história.

Afi cionado por inovações tecnológicas e
com profundo conhecimento em logística de
transportes, seu Tito, como viria a ser conhecido,
fez a empresa progredir rapidamente.
Cerca 40% do transporte urbano de São Paulo
era feito pela Auto Viação Jabaquara quando,
em 1946, foi criada a Companhia Municipal
de Transportes Coletivos, que encampou todas
as empresas particulares. A família Rocha
Miranda decidiu, então, retirar-se do setor
de transporte de passageiros. Artur Brandi
mudou-se para o Rio de Janeiro e, até 1955,
tocou a Viação Relâmpago, criada em sociedade
com seu Tito. Relâmpago de quem seu
Jelson compraria aquele já famoso primeiro
“meio ônibus”.
Em 1947, Tito Mascioli adquiriu a Viação
São Paulo–Santos Ltda., que, desde 1943,
já fazia a viagem ao Litoral paulista, com duração
de uma hora e quarenta minutos. A estrela
que estampava os ônibus ganhou uma
cauda cinco anos depois e foi a inspiração para
o novo nome da empresa: Viação Cometa S.A.
E os carros da Cometa passaram a ser vistos
Brasil afora, como “as luzes da estrada”.
America Magazine
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O Twin Coach
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Chegam os Twin Coachs e a Cometa
cresce
Trinta ônibus americanos Twin Coach chegaram ao
Porto de Santos, em 1948, adquiridos pela Viação
Cometa. Modernos, rodavam com motor Fageol de 6
cilindros, 180 hp de potência e com câmbio devidamente
adaptado ao sobe-e-desce da estrada em serra.
A negociação dos carros fabricados em Kent, no Estado
de Ohio, foi feita por Ítalo Breda, que viera para
a Cometa com a aquisição da Auto Viação São Paulo-Santos,
da qual seu pai era um dos proprietários.
Breda, que mais tarde fundaria a própria empresa, já
mantinha contato com a fábrica dos Estados Unidos,
viajou para lá e ainda conduziu os testes realizados
com o primeiro carro desembarcado no Brasil. Foi ele
o autor do laudo que levou o fabricante a adaptar as
engrenagens do câmbio às condições do trajeto feito
pelos ônibus.
Em 1949, a Cometa incorporou a Expresso
Bandeirantes Viação S.A. e, no ano seguinte, passou
a operar o transporte coletivo urbano da cidade de
Campinas, por meio da subsidiária Companhia Campineira
de Transporte Coletivo, serviço que exploraria
até 1988.
A Cometa não parava de crescer e ampliou a área
de atuação no interior do Estado de São Paulo ao comprar,
também em 1950, a Rápido Serrano Viação S.A.
Diferentemente da Expresso Bandeirantes, que tivera
o nome extinto ao ser incorporada, a marca Rápido
Serrano foi conservada, fazendo as linhas São Paulo–
Campinas, São Paulo - Jundiaí e São Paulo - Sorocaba.

O mito João Havelange
- “D
e quem é a Viação Cometa?”
- “Do Havelange, claro. Do
João Havelange da FIFA.”
De fato, o advogado João Havelange
chegou a presidir a Cometa e
manteve uma participação minoritária
na empresa até o momento da venda
para o Grupo JCA, em 2002. Sua amizade
e parceria com Tito Mascioli datavam
de 1940, quando, recém-formado,
viera do Rio de Janeiro para São Paulo
e passara a trabalhar como advogado
da Auto Viação Jabaquara.
Sete anos depois estava na Cometa
e foi presidente da antiga Confederação
Brasileira de Desportos - CBD
(atual Confederação Brasileira de Futebol
- CBF) de 1956 a 1974 e diretor da
Fédération Internationale de Football
Association - FIFA no período de 1974
a 1998. Virou, então, o grande cartão
de visitas da empresa, representando-a
seja lá em que parte do mundo estivesse.
Como seu Tito e os fi lhos Arthur
e Felipe fossem bastante reservados
e preferissem não aparecer,
Havelange cumpria muito bem
esse papel de porta-voz. Daí muita
gente acreditar, até hoje, que o dono da
Cometa era o Dr. João Havelange.
113

É um pássaro? Um avião?
ARodovia Presidente Dutra fora recéminaugurada
quando chegaram ao Brasil
os ônibus que se tornariam ícone do transporte
rodoviário e “a cara da Cometa”. Um
sucesso em termos de rendimento e marca.
Seu design e estrutura seriam referências
para modelos futuros da empresa. Eram
trinta carros norte-americanos GM Coach
modelo PD-4104, com 41 poltronas revestidas
de corvim estampado de flores vermelhas,
carroceria de alumínio, prateada, com
faixas creme e azul, além de um belíssimo
cometa na parte traseira. A bordo dessas
máquinas com motor traseiro transversal
de 6 cilindros e 211 cv de potência, suspensão
a ar, vidros ray-ban e ar-condicionado, a
Cometa avançou até os anos 1980.
Tão marcante era a sua passagem, tão
forte a revolução que impunha, que o modelo
foi batizado de “Morubixaba”, expressão
indígena que significa “chefe da tribo”.
Como não houvesse limite de velocidade
naquele tempo, rodava pela estrada a 120
quilômetros por hora, arrebanhando fãs,
com o ronco peculiar de seu motor de dois
tempos.
Ao longo da década de 1950, outras
inovações seriam implementadas, seguindo
a política da empresa de “crescer para
114
dentro” 1 : ao invés de ampliar o número e a
extensão das linhas, a ordem era aprimorar
e consolidar o que já existia. Concentrou suas
atividades, então, nos Estados de São Paulo,
1 A expressão era usada por Arthur Mascioli, exproprietário
da Viação Cometa, para explicar a
política de expansão da empresa: “em vez de crescer
para fora, como faz a maioria dos concorrentes,
optamos por crescer para dentro. Preferimos
criar uma sólida base interna a ampliar o número
e a extensão das linhas.” Revista Transporte Moderno,
ano 26, nº 284, setembro de 1987.

Rio de Janeiro, Minas Gerais e Paraná, facilitando o controle
e suporte técnico. Seguindo essa diretriz, a extensão
da área de atuação da empresa foi limitada a um raio de no
máximo 600 quilômetros da capital paulista. Já acreditavam,
na época, que as viagens longas eram mais adequadas
ao transporte aéreo.
Num tempo em que dar um telefonema consistia em
verdadeiro exercício de paciência, a Cometa foi pioneira ao
introduzir, em 1956, um eficiente sistema de comunicação
por rádio, que integrava ônibus, viaturas auxiliares e terminais
rodoviários. As redes formadas por rádios transmissores
Motorola VHF (Very High Frequency) contavam
115

America
Magazine
116
Ser motorista da Cometa era
uma honra. Os Morubixabas
eram vistos na estrada como
verdadeiros postos avançados
da Polícia Rodoviária. Perdeu o
caminho e precisa retornar? Na
próxima parada, pergunte a um
motorista da Cometa.
Quantas e quantas vezes não se ouviu
esse conselho: “Vá sempre atrás de um carro
da Cometa, principalmente se tiver chuva ou
neblina”?!
E a fama não surgira do nada. A preocupação
com a avaliação e formação de seus
motoristas sempre caracterizou a empresa.
Muitos vinham da roça, aprendiam a dirigir
um trator, um caminhão e chegavam à cidade
para ser motorista de ônibus. Era preciso
formá-los com muito critério.
Em 1948, quando não havia
ainda o exame psicotécnico obrigatório, a
Cometa criou o próprio departamento médico
e psicotécnico, com metodologia e equipamentos
importados dos Estados Unidos. Eram
realizados testes de qualidade da visão, reação
ao ofuscamento, reação a estímulos, entre outros,
algo que não se fazia em nenhum outro
lugar no país. Nisso também a Cometa foi pioneira
e serviu de referência quando ocorreu a
implantação de normas de transporte a nível
nacional.
Selecionados, os novos motoristas da
Cometa passavam por um treinamento que
não incluía só conhecimentos técnicos e procedimentos
ao volante, mas ainda a apresentação
pessoal e – muito importante! – o bom relacionamento
com os passageiros. A princípio,
o departamento recebia também motoristas
de outras empresas para exame, mas decidiu
focar o serviço nos próprios profi ssionais, de

forma a elevar a qualidade. Qualidade que
se materializava em segurança, credibilidade
e numa excelente imagem no mercado.
A fama de absoluto rigor na avaliação
dos motoristas da Cometa era tão grande,
que até se criou certo folclore em torno disso.
Uma das “lendas” conta que, em dado
momento do teste, era colocado um ovo
atrás de um pneu traseiro do carro, num
declive suave – e o motorista que quebrasse
o ovo ao partir estava fora. Como também
se dizia que não era aceito aquele que derrubasse
o copo de água colocado sobre o
painel do ônibus.
A Viação Cometa foi a primeira empresa
a adquirir um bafômetro e instituir
o gráfico de serviço do motorista (GSM).
Numa folha com 24 quadradinhos que representavam
as 24 horas do dia, o condutor
do carro marcava horas de serviço ao volante,
em serviço mas fora do volante, horas
fora de serviço e as oito horas de sono
que ele devia cumprir nos dormitórios da
empresa. Antes disso, nada de estrada.
Além de atento ao caminho, o motorista
da Cometa tinha e – tem de estar!
– sempre alerta. Um caso que ilustra essa
necessidade ocorreu numa viagem entre
São Paulo e Curitiba. Se hoje reclamam que
a estrada é precária, muito pior era nessa
época. Entre um buraco e outro, uma passageira
entrou em trabalho de parto! Como
a empresa fosse pioneira no sistema
de comunicação, o condutor
do carro não estava sozinho. Não
havia nenhum hospital nas cidades
próximas, e o motorista fez,
então, contato por rádio com a
agência da cidade de Registro, pedindo que
deixassem tudo preparado para socorrer a
passageira. Mas nada disso foi necessário,
afinal. Como o trabalho de parto avançasse
rapidamente e a mulher sofresse com as
dores, o motorista teve de encostar o carro
e acabou trazendo à luz mais uma brasileirinha.
A bordo de um Cometa!
117

118
com 500 estações móveis que equipavam
os ônibus que rodavam em linhas longas
e as viaturas auxiliares, mais 65 estações
fixas situadas ao longo das rotas e nos
terminais das linhas, além de oito repetidoras.
A empresa operou com esse sistema
até meados dos anos 1990.
Outro passo lá adiante dado pela
Cometa foi a implantação do computador,
em janeiro de 1958, começando com
um tabulador IBM. Em 1964, a empresa
investiria na modernização de seu CPD
(Centro de Processamento de Dados), adquirindo
um computador Ramac 35 da
IBM. À válvula!
Por muitos anos, a Cometa foi a única
empresa do setor a utilizar computador
na integração de serviços, e hoje seu CPD
é referência de qualidade e eficiência.
A prosperidade nos anos 1960
Os chamados Lagartão e Imperial,
tecnicamente identificados como
GM PD-4101 e PD-4103, haviam sido
comprados da Expresso Brasileiro de Viação
Limitada e foram usados para o começo
da operação da linha São Paulo - Curitiba,
em 1961.
A parceria com a Scania começou
nesse mesmo ano, quando a Cometa ad-
quiriu um chassi B-71 importado para
testes e mudou as regras na empresa, que,
naquele tempo, tinha cerca de 300 carros
da Mercedes-Benz, sendo uma das maiores
frotas da marca no mundo.
Em 1962, foi inaugurada uma nova
garagem central no bairro da Vila Maria,
zona norte de São Paulo, onde a empresa
funciona até os dias de hoje. E, em meados
dos anos 1960, a Cometa implantou o
serviço de transporte urbano em Ribeirão
Preto, que operaria até 1983.
Os chamados carros Papo Amarelo
nasceram em 1963, com carroceria em
duralumínio, da Ciferal do Rio de Janeiro.
Embora mais caro, o material era mais
resistente e leve, poupando motor, freios
e pneus, permitindo ao carro rodar rapidamente.
Consolidava-se a parceria também
com a Ciferal. Dessas parcerias, saíram
o Flecha de Prata, Jumbo B, Jumbo
C, Turbo Jumbo e o famoso Dinossauro,
lançado em 1972. Sempre mantendo o
jeitão dos ônibus norte-americanos, brilhando
pelas estradas.
Em 1976, o Dinossauro passou por
pequenas mudanças no visual. Abandonou
elementos, como pára-choques de
alumínio, vidros traseiros e tomadas de
ar, para incorporar traseira, pára-choques
em fibra de vidro, motor intercoolado e
caixa transversal.

Dinossauros
Papo Amarelo
119

As corujinhas da Cometa
Até aquele momento só homens trabalhavam na Viação
Cometa. Fim dos anos 1960. Foi quando elas
chegaram deixando os ônibus da empresa ainda com
mais cara de avião. No princípio eram dez. Experiente,
Dirce de Oliveira, que já vinha da Impala, dava treinamento
às recém-admitidas rodomoças da Cometa. As
candidatas eram submetidas ao exame psicotécnico,
passavam por uma entrevista que testava seu “nível intelectual
e o desembaraço”, tinham de ter mais de 18
anos e “boa aparência”.
E o que fazia uma rodomoça? Recepcionava o passageiro,
cuidava para que ele viajasse confortavelmente,
com manta e travesseiro, servia-lhe o café, o lanchinho
e fi cava atenta às janelas, que naquele tempo ainda eram
“de abrir”. Afi nal, era preciso fechar as cortininhas para
que o vento não incomodasse ninguém.
120

Equilíbrio era fundamental para
caminhar pelo ônibus em movimento, de
salto alto, com uma bandeja nas mãos.
O uniforme, feito especialmente para
elas, incluindo os sapatos, tinha uma saia
“bem curtinha”. Mas aí de quem fizesse
gracinha com uma delas! O próprio motorista
nem parava para conversar com a
rodomoça, porque era advertência na certa.
Tudo na maior disciplina e respeito.
Chegaram a formar um time grande,
já que saíam carros comerciais de
hora em hora, todos com a rodomoça a
bordo. Mais tarde, o serviço ficou restrito
aos carros-leito, que faziam as linhas que
ligavam São Paulo a Curitiba, Rio de Janeiro,
Juiz de Fora, Belo Horizonte e São
José do Rio Preto.
De volta da viagem, na garagem da
Vila Maria, subiam para os alojamentos
e tinham que descansar por pelo menos
seis horas. Durante as viagens, que duravam
oito, nove, doze horas, nem pensar
em dormir. A fiscalização estava sempre
atenta e era preciso ter os olhos sempre
bem abertos. Daí o apelido carinhoso: corujinhas.
Em 2005, a Cometa quebraria mais
um grande tabu entre as empresas de
transporte rodoviário ao recrutar mulheres
para integrar seu quadro de motoristas
e, em 2006, também para a oficina.
121

122

Nasce a CMA
Em 1983, a Ciferal, grande parceira da
Cometa na produção de carrocerias,
apresentava sérias dificuldades e entrou em
concordata. Como não encontrasse quem
prosseguisse o trabalho que a empresa do Rio
de Janeiro desenvolvia para a sua firma, seu
Tito optou por abrir a própria fábrica de carrocerias,
a Companhia Manufatureira Auxiliar
- CMA. Reuniu, para isso, uma série de
profissionais que já trabalhavam na produção
do Dinossauro.
A CMA fora instalada numa área de
11.000 metros quadrados. Da linha de produção,
saía diariamente um Dinossauro IV.
Esse carrão da Cometa em nada que se parecia
com as antigas jardineiras: tinha freios
ABS, câmbio Confort Shift hidráulico, que
pré-selecionava as marchas, e caixa de mudanças
com sete velocidades. Posteriormente,
o Dinossauro seria rebatizado de Flecha Azul.
Em 1984, deslizava sem solavancos pela
estrada, o primeiro Flecha Azul Automático,
prefixo 5223, com chassi BR-116 e caixa eletroautomática,
importada da Suécia. Ainda
no mesmo ano, foi lançada uma nova série, a
53, composta por carros equipados com câmbio
automático computadorizado. O anúncio
da novidade comparava os bancos de legítimo
couro vermelho aos de um Rolls Royce, vendendo
luxo e tecnologia.
A movimentada linha Rio - São Paulo
No dia 17 de dezembro de 1985, entrou em
funcionamento a Ponte Rodoviária Rio -
São Paulo. Inspirada no modelo da Ponte Aérea, a
operação entre as duas importantes cidades brasileiras
ficou sob a responsabilidade de um consórcio
de empresas. No lançamento, o movimento
era intenso no Terminal Rodoviário do Tietê, em
São Paulo. Plena semana de Natal e ali estavam
presentes Tito Mascioli, da Cometa, Camilo Cola,
da Itapemirim, e Laurindo Romano, da Expresso
Brasileiro, além de executivos das três empresas
reunidas no consórcio.
As concessões de operação da linha já existiam
antes do estabelecimento da Ponte, desde
1951, e pertenciam à Única, à Cometa e à Pássaro
Marrom. A Única operou até 1980, quando transferiu
a linha para a Viação Itapemirim. A Pássaro
Marrom nunca chegou a utilizar a concessão, que
vendeu para a Cometa que ficou, então, com duas
licenças. A 1001 já rodava na Via Dutra fazendo a
linha Niterói - São Paulo desde os anos 1960, mas
não integrava a Ponte. Até que, em 1998, quando
a Expresso Brasileiro decidiu deixar o serviço, a
Cometa lhe vendeu uma de suas concessões,
Na efevercência do Plano Cruzado, a Ponte
Rodoviária chegou a oferecer cerca de 250 viagens
por dia, atingindo uma média anual de 3
milhões de passageiros. A partir de 1988, o país
declinou e não foi diferente com o movimento da
Ponte Rodoviária, que diminuiu em 50%.
123

124
A dura realidade dos anos 1990
Em 1986, a Cometa atingiu a marca
de 1.150 ônibus, sendo 900 rodoviários
e 250 urbanos, totalizando
22 garagens. Cada equipe cuidava de
50 carros no esquema de manutenção
preventiva, enquanto a corretiva era
feita na matriz.
O Flecha Azul V, da série que ia
até o prefi xo 7118, chegou à
estrada em 1994. As poltronas
1-2 e 3-4 não tinham mais as
janelas rebaixadas, herança
dos antigos.
Em 1998, o Presidente
Fernando Henrique Cardoso
assinou decreto-lei2 que
dispunha sobre a exploração
dos serviços rodoviários interestadual
e internacional
de transporte coletivo de passageiros
diretamente pela União, ou mediante
concessão, tratava em um de seus parágrafos,
da implantação de novos ser-
2 Decreto nº 2.521, de 20 de março de
1998. O Art. 11 incumbe ao Ministério
dos Transportes decidir sobre a conveniência
e a oportunidade da licitação para
prestação do serviço rodoviário interestadual
ou internacional de transporte coletivo
de passageiros.
viços em ligações já atendidas por serviço
regular. Na prática, uma quebra de
reserva de mercado. A Cometa, que até
então tinha seu espaço garantido, foi
abalada pela concorrência. A margem
de lucro da empresa, que, em 1995,
fora de 13%, caiu para 1% em 2000.
A Cometa adotou uma política
arriscada diante da situação. Aumentou
a oferta para combater a concorrência,
não só das demais empresas do
setor, mas, principalmente, dos clandestinos
e automóveis de passeio. Na
prática, com taxa de lotação abaixo da
média, ela “pagava” para transportar.
Já deixara o setor urbano em Ribeirão
Preto, onde tinha 600 empregados,
e, em Campinas, onde chegara a ter
1.200 contratados. Os proprietários
da Cometa começavam a acreditar que
o transporte de passageiros já não era
mais um bom negócio. Para se manter,
era preciso inovar de alguma maneira.
Em abril de 2000, começaram a
rodar na linha São Paulo - Franca os
CMA-VIII e, em setembro de 2001, os
ônibus da Cometa, afi nal, abandonam
aquele jeitão norte-americano que tantas
saudades deixariam, mostrando-se
mais modernos e competitivos no mercado.
Na linha Rio - São Paulo, a chapa
lisa de alumínio substituiu a corrugada

e se integrou à parte superior, acabando
com o degrau que caracterizava o
teto do carro. Um grande Cometa tomou
o lugar das faixas laterais, e as janelinhas
de correr foram trocadas por
grandes vidraças coladas. Rodando
sobre três eixos, traziam ar-condicionado,
câmbio semi-automático e eram
80 centímetros mais longo, chegando a
14 metros de comprimento e mantendo
o número de 46 poltronas. Aumentava
o conforto dos passageiros. Para
muitos, a mudança foi um choque, mas
a Cometa precisava inovar no design.
O que acontecia há algum tempo é que,
embora a frota fosse periodicamente
renovada, para o passageiro fi cava a
impressão de que os carros eram velhos,
já que o padrão visual não mudava.
Mas foram mantidas as cores, o
azul e o prata, que rodavam pela estrada
desde aqueles primeiros “foguetes”.
Mas as difi culdades não eram
poucas, e a tradicionalíssima Cometa,
ainda que praticamente sem dívidas,
via ameaçado seu lugar no mercado.
125

A Cometa reconquista o espaço com o
Grupo JCA
Em 2002, concluindo uma negociação que durou
cerca de três anos, a Viação Cometa foi
vendida para o Grupo JCA. Jelson da Costa Antunes
muito admirava Tito Mascioli e a própria
Cometa, e assumiu para o grupo – que já detinha
o controle da Auto Viação 1001, Rápido Ribeirão
Preto, Catarinense, Rápido Macaense e da subsidiária
Barcas S.A. – o desafio de recolocar a empresa
em seu merecido lugar. Com respeito à história e à
sólida cultura da Cometa, seu Jelson sabia que era
preciso modernizá-la, não só na gestão como na
oferta de serviços. Ônibus mais modernos, novos
e com cara de novos.
No dia 9 de dezembro de 2002, a Cometa
lançou em São Paulo os primeiros veículos de uma
frota de mais de 100 ônibus com design moderno
e inovador. A carroceria em que o prata
dominava até então ganhou uma pintura
que ressaltava a idéia de conquista
do espaço: em azul, uma meia esfera
representando o planeta Terra. Por
trás dela, o sol surgindo como um
arco amarelo. Nas linhas claras, o movimento
das estrelas e, por fim, a imagem
real de um cometa. Nas laterais e na
traseira: “Cometa”. A nova Cometa.
Motor eletrônico, intercooler de
7,2 litros, alcançando 326 cavalos de po-
126
tência. Com os novos carros, seu Jelson e o Grupo
JCA introduziam também uma família de serviços
e tarifas e trabalhavam a diversificação da frota,
adequando condições de conforto a cada tipo de itinerário.
Com grande festa, foram lançados os carros
com duas classes de serviço, os Double Decker,
com poltronas-leito no primeiro piso e executivas
no piso superior.

127

128
volta a crescer
Com a modernização do Terminal Rodoviário
do Tietê, em São Paulo, ao
final de uma grande reforma, a Cometa
passou a oferecer aos clientes uma Sala
Vip onde pudessem aguardar o embarque
com conforto e tranqüilidade. Como bem
dizia a propaganda, “um oásis no Terminal
Tietê”. Investimento do Grupo JCA, a Sala
Vip passava a atender aos passageiros da
Cometa, da 1001 e da Catarinense.

Como forma de fazer frente à pressão
do transporte clandestino e aos chamados
“corujões”, que algumas empresas aéreas
ofereciam na madrugada, com tarifas compatíveis
às rodoviárias, em 2004 a Cometa
investiu na diversificação de serviços. Fortaleceu
a infra-estrutura para fretamento
e encomendas. E, em 2006, cresceu com a
aquisição das linhas São Lourenço - São
Paulo, Caxambu - São Paulo, Barra Mansa
- São Paulo, Volta Redonda - São Paulo,
São José dos Campos - Caxambu, São Paulo
- Conceição do Rio Verde, São José dos
Campos - São Lourenço, São José dos Campos
- Lambari, São Paulo - Cruzília e São
Paulo - Andrelândia, ligando os Estados de
São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais,
que, até então, eram exploradas pela Resendense.
Também em 2006 foram introduzidas
as vendas de passagem via internet e os
ônibus Double Service, com poltronas-leito e
executivas no mesmo piso. No Terminal Rodoviário
Tietê, o passageiro passou a contar
com a Sala Net, para a retirada de seu bilhete
adquirido por meio do site da empresa.
Nesse tempo, as marcas da nova gestão
já eram visíveis, não só ao mercado,
mas também aos antigos funcionários da
empresa que, valorizados, assumiram novas
posições, empenhados em fazer sua
Cometa subir.
129

130

Em 2007, quando da vigésima edição do
Prêmio Maiores e Melhores do Transporte e
Logística, a Cometa foi aclamada vencedora
pela décima vez, na categoria Rodoviário de
Passageiros, sendo a terceira vez consecutiva.
No ano seguinte, sua garagem G1 recebeu a
Certificação da Qualidade de Serviços Automotivos
IQA - Instituto da Qualidade Automotiva.
Foi a primeira transportadora da linha
pesada (caminhões e ônibus) a receber o
selo da qualidade do IQA, com a relevância de
trabalhar diariamente com vidas humanas,
quando qualidade significa, entre outras coi-
sas, responsabilidade e segurança. A empresa
tem como meta obter a certificação de todas
as garagens.
Hoje, com quadro funcional enxuto,
processos internos modernizados, família de
serviços e tarifas consolidada, transportando
cerca de 800 mil passageiros por mês, entre
os Estados de São Paulo, Minas Gerais, Paraná
e Rio de Janeiro, num total de 7 milhões
de quilômetros rodados, numa média mensal
de 28.915 viagens, pode-se dizer que a mítica
Cometa reconquistou seu espaço e está pronta
para subir mais e mais.
131

Um sonho
realizado:
o Instituto JCA
132
“D

133

ano que
nem caderno
para estudar
eu tinha. En-
“Teve
tão, eu passava
rifa na escola, pedia à diretora que me
deixasse vender salgados, biscoitos… Eu fazia
e levava para a escola…” E as professoras admiravam
o esforço de Isabele Cristina Fonseca
Ramos para continuar no colégio, alcançando
bons resultados, apesar das difíceis condições
de vida da família. Com o pai, que não teve
como continuar os estudos, desempregado há
alguns anos, e a mãe trabalhando numa creche,
só mesmo com muita valentia para chegar
aonde a jovem de 17 anos está. Isabele cursa o
terceiro ano do ensino médio no Colégio Salesianos
de Niterói, ao lado de filhos das famílias
mais abastadas do município. E já sabe a
profissão que quer seguir: vai ser advogada.
134

Wallace da Silva Portugal tem 20 anos e
um longo caminho pela frente. Concluído
o ensino médio, dois anos atrás, o rapaz
trabalhava como mecânico com o tio, num emprego
informal, para o dia-a-dia, para a sobrevivência.
Um curso de cinco meses mostrou
para ele uma estrada que até então não conse-
guia enxergar. Mas, como ele mesmo diz, essa
curta experiência, que lhe deu um diploma em
mecânica de motor a diesel, foi muito mais do
que um curso: “Aqui, não se fala em ensinar
a ser mecânico. Aqui, nos ensinam a ser mais
humanos. Ensinam a lidar com as pessoas,
trabalhar em grupo, em conjunto”.
135

Sheyla dos Santos Gomes está estudando
matemática na biblioteca, disciplina que
é oferecida como parte do curso de Pintura
de Ônibus, que a fluminense, de 20 anos, está
fazendo. Ela já mudou os planos para o futuro.
“Eu ia prestar vestibular para Turismo ou
Moda, mas, agora, quero fazer algo relacionado
ao que estou aprendendo aqui.”
136

“U
ma das frases que ficaram é de seu Jelson.
Ele diz que não era um homem
excepcional, mas um homem com muita determinação.
E essa frase eu tomei para a minha
vida.” Fabio da Silva Rosa passava diante
daquela obra, na Rodovia Amaral Peixoto,
e não sabia o que era aquilo. Talvez uma biblioteca
pública… Ainda bem que um dia ele
entrou pela porta vermelha do prédio que subiu
ali. O jovem, que há dois anos trabalhava
num mercado, não por opção, mas por necessidade,
encontrou a liberdade de escrever
a própria história. Fabio hoje trabalha como
programador na Auto Viação 1001.
Henrique de Almeida Ferreira tem 16
anos e cursa o primeiro ano do ensino
médio, no Colégio Santa Mônica. Até então
aluno do CIEP 412 Zerbini, em São Gonçalo,
o garoto tirou boas notas assim que entrou na
nova escola e foi convidado a integrar a turma
especial, mais puxada, muito trabalho. Desafio
que ele parece tirar de letra, dado seu bom
desempenho no histórico escolar e sua atitude
diante da vida. Mesmo com tanto o que fazer,
Henrique tomou a iniciativa de começar a dar
aulas de matemática para um grupo de alunos
da oitava série do ensino fundamental no
Colégio em que estudava. Henrique quer ajudar
os amigos a ter a oportunidade de, assim
como ele, ingressar no Instituto JCA e também
abrir uma nova janela para o mundo.
Fortalecendo Trajetórias
137

138
Fortalecendo Trajetórias
Nem se falava em responsabilidade
social quando seu Jelson já a praticava.
Era uma bolsa de estudos para o filho
aplicado de um funcionário, outra para um
rapaz promissor, e, assim, chegou a custear
os estudos de 900 jovens. Sem que ninguém
soubesse, nem familiares, nem funcionários,
esse homem de origem humilde,
que pouco pôde freqüentar a escola, compartilhava
parte do que conquistou com
pessoas que, como ele, vinham de famílias
de poucos recursos, mas tinham potencial
para crescer. E vencer.
Era esse o perfil de Sílvia Cristina
Rezende Nora Aceti, antiga beneficiária de
uma das bolsas de estudo. Hoje, gerente de
banco, ela reflete sobre sua trajetória de
vida: “Quando olho onde eu morava, a casa
que eu tinha, e vejo onde moro hoje e a condição
de vida que tenho, eu agradeço muito
a esse homem.”
Assim como a honradez, a garra no
trabalho e a certeza do que queria, a preocupação
em oferecer oportunidade a quem
lutasse sempre esteve presente na vida de
Jelson da Costa Antunes. E, quando teve
condições financeiras, transformou essa
preocupação em atitude.
Em visita ao Pico de Itaboraí, seu
Jelson ficou muito impressionado com o
estado lamentável da escola pública que
deveria atender às crianças e aos jovens

que seriam os futuros homens e mulheres da
terra natal. Ali, a partir de um convênio estabelecido
com a Secretaria de Educação do
Estado, seu Jelson ergueu um colégio digno,
que leva o nome de sua mãe: Grupo Escolar
Maria das Dores Antunes.
O Instituto JCA nasceu da vontade de
apoiar pessoas esforçadas e capazes, para
que possam estudar e se profissionalizar.
Para que adquiram ferramentas para construir
a própria história, tornando-se cidadãos
participantes.
Em 2004, a idéia de criar uma entidade
que desenvolvesse projetos nesse sentido era
pauta de reuniões que envolviam professoras,
psicólogas, assistentes sociais, pessoas próximas
que apostavam nos insights de seu Jelson.
Como nos negócios, ele sabia exatamente
o que queria e já tinha em mente as diretrizes
do Instituto e os contornos dos projetos Fortalecendo
Trajetórias e Oficina do Ensino, ambos
inspirados na própria experiência de vida. No
que ele sabia que lhe faltara e no que ele acreditava
que o ajudara a ter sucesso.
O Fortalecendo Trajetórias seria o investimento
em jovens talentosos, com bom rendimento
escolar, muita vontade e capacidade
de cursar uma universidade e trabalhar na
construção de um mundo melhor. Já o Oficina
de Ensino teria foco nos maiores de idade, que
se formariam em diferentes áreas de manutenção
de ônibus.
Fortalecendo Trajetórias
139

140

No mesmo ano de 2004, foi fundado o
Instituto JCA. Não existia ainda a moderna
sede que começou a ser erguida em
2005 – e hoje o abriga. De início, as atividades
eram desenvolvidas na sala de treinamento
da Auto Viação 1001, com o apoio de diversas
empresas, parceiras em cursos e na própria
estrutura das oficinas. Seu Jelson, que
concebeu o instituto e acompanhava as obras
de perto, não pôde presenciar a bela festa de
inauguração, que aconteceu na data já escolhida:
9 de novembro de 2006. Dia em que ele
completaria seus 79 anos.
“É uma pena que seu Jelson não tenha
visto o prédio terminado, mas ele realizou o
desejo de dar possibilidade a essas crianças
que hoje estão na UFRJ, na UERJ, na PUC.
Eu digo a eles: ‘Seu Jelson está na UFRJ, seu
Jelson está na UERJ, seu Jelson está na PUC,
o prédio sozinho não é nada’.” Quem faz tal
afirmação é a assistente social Lucia Viana, filha
de Itaboraí, como seu Jelson, e admiradora
de sua determinação e honestidade desde
criança. Lucia fazia parte do grupo que o empresário
reunia para trocar idéias sobre seus
planos para o instituto e foi ela quem esteve à
frente das atividades com seu Jelson, quando
foram dados os primeiros passos para construir
a entidade.
Fortalecendo Trajetórias
141

142
Tatiana Antunes, neta do fundador e
atual diretora-executiva da instituição, começou
a se aproximar do projeto numa daquelas
reuniões em que se traçavam os caminhos.
Ela lembra que um dos desafios do Fortalecendo
Trajetórias era descobrir os “talentos”,
como seu Jelson chamava esses jovens que se
destacavam por sua capacidade de aprender,
de lutar pelo que querem e precisavam de um
apoio financeiro para alcançar esse objetivo.
Como chegar a eles e avaliá-los sem uma
longa convivência? Optou-se por tomar como
ponto de partida o rendimento escolar e o depoimento
de pessoas que estivessem acompanhando
o desenvolvimento desses alunos nos
estudos – professores e diretores de escolas
públicas. Foi assim que a equipe do Instituto
JCA passou a receber indicações.
O passo seguinte era a visita familiar
para conhecer a origem do jovem, as dificuldades
enfrentadas pela família e a disposição
desta de apoiá-lo na superação do desafio
que se colocava para ele a partir do ingresso
no projeto. Hoje, como a demanda é muito
grande, os candidatos se submetem a um teste
para avaliar o nível básico em português e
matemática. Um suporte nessas disciplinas
é oferecido aos selecionados, para compensar
a defasagem entre a escola de origem e a
instituição de ensino em que passarão a estudar,
custeada pelo instituto. São parceiras
do Instituto JCA escolas privadas escolhidas

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entre as melhores de Niterói, São Gonçalo e
Itaboraí, e que, de fato, podem contribuir na
preparação desses estudantes para ingressar
na faculdade e encarar os desafios da vida.
Além da mensalidade, os integrantes do
Fortalecendo Trajetórias recebem vale-transporte,
auxílio-alimentação, material escolar,
uniforme, além do acompanhamento constante
de seu desenvolvimento, feito por uma
equipe multidisciplinar formada por uma
orientadora pedagógica, uma psicóloga e uma
assistente social. Detectada alguma dificuldade
do aluno, ele é apoiado para resolvê-la.
Caso o problema não atinja só o aluno do projeto,
resultando em uma deficiência da própria
escola conveniada, a equipe do instituto
cobra mudanças e as acompanha. Se o aluno
tem bom desenvolvimento, mas um obstáculo
específico, recebe suporte para superá-lo.
Assim, alguns dos jovens que hoje participam
do projeto receberam, por exemplo, bolsas de
estudo para curso de inglês.
Atenta ao desenvolvimento do jovem
não só como bom aluno e futuro profissional,
mas como pessoa, o instituto promove uma
série de atividades que trabalham a integração,
o respeito, a auto-estima, o olhar além da
curva. Em reuniões periódicas do grupo, dificuldades
emocionais são tratadas conjuntamente.
Rodolfo, que, assim como seu Jelson,
logo definiu um caminho, lembra que o empresário
muitas vezes se emocionava nesses

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encontros e trazia sua experiência de batalhador
bem-sucedido, para fortalecer os meninos
e as meninas que se empenhavam em
seguir adiante. E reflete: “Quem está de fora
pensa que é só custear o estudo. Mas não é só
isso que faz o instituto. Aqui, você aprende
a se relacionar com outras pessoas, a conversar,
se integrar mais. Sempre trazem coisas
novas nas dinâmicas. A formação da gente
como pessoa, as histórias que eles contam,
tudo é aprendizado”. Para Rodolfo, o trabalho
de auto valorização e a confiança transmitida
pela equipe do projeto foram muito
importantes, especialmente nos primeiros
tempos da escola nova e, mais tarde, da universidade.
“Lembro-me que não só eu, mas
também os outros que estavam no grupo,
tínhamos bastante medo de falar alguma
coisa errada, de não gostarem. E, na escola
também, foi muito difícil. Depois da primeira
semana, eu queria ir para casa, não queria
ficar lá, porque era uma realidade totalmente
diferente da que eu vivia. Eu, filho de
pescador, sem falar com ninguém, querendo
sair… Eu não saí por vergonha, porque eu
tirei a vaga de outra pessoa. Mas tive muita
vontade de desistir, como deu vontade de
largar a faculdade no primeiro mês. Não era
aquilo que eu queria para mim. Porém, acabei
me habituando e gostando muito. Porque
as pessoas não vão gostar de você pelo
que você tem, mas pelo que você é.”
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Assim como Henrique, no ensino médio
Rodolfo foi chamado a integrar uma turma
especial, e ele confessa que teve medo. Superadas
as dificuldades do primeiro momento,
teria de se desempenhar ainda mais. E se falhasse?
Se perdesse a bolsa? Não desistiu, não
falhou e venceu.
Estabelecer metas e pensar a longo prazo
é atitude também estimulada pelo Instituto
JCA. Em uma longa entrevista registrada
em vídeo durante a construção do prédio,
seu Jelson falou da preocupacão com o consumismo
e imediatismo dos jovens de hoje.
“Antes de construir, gastam. Antes de planejar,
querem conseguir.” Histórias como as
de Rodolfo, Isabele, Wallace, Sheyla, Fabio e
Henrique mostram que o trabalho criterioso,
sem clientelismo, valorizando a trajetória de
cada um e estimulando o respeito mútuo, tem
feito toda a diferença para que esses jovens
compreendam que sonhos não se realizam da
noite para o dia.
Rodolfo soube reconhecer seu valor
e persistir. Isabele chegou a pensar em ser
assistente social, mas decidiu por defender
os direitos dos menos favorecidos atuando
como advogada. Henrique compartilha com
os amigos a oportunidade de crescer. Wallace,
Sheyla e Fábio ousaram investir num novo
caminho, a partir do conhecimento adquirido
no projeto Oficina do Ensino, que proporciona
a jovens com idade entre 18 e 24 anos cursos
gratuitos nas áreas de mecânica, refrigeração,
elétrica e pintura, com 4 horas de aula por dia,
de segunda a sexta-feira, com duração de cinco
meses e meio. As aulas práticas e teóricas
são ministradas nas oficinas instaladas no
instituto. Também para os estudantes desse
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projeto são oferecidas aulas de matemática
e metrologia, já que, em
muitas situações de trabalho, são
necessários cálculos e medidas.
Desde 2005, 55 jovens já foram
beneficiados pelo Fortalecendo
Trajetórias, sendo que 41 deles permanecem
no projeto e três cursam
a universidade. Pelo Oficina de Ensino,
já passaram 281 alunos e hoje
59 jovens fazem os cursos – todos
estagiando em garagens de empresas
do Grupo JCA, sob a supervisão
da equipe do instituto, que mantém
onze funcionários e é presidido por
Heloísa Antunes de Andrade desde o
falecimento de seu Jelson. De 2004
a 2008, 90 alunos do projeto foram
empregados e 61 hoje se encontram
trabalhando.
Além desses projetos, o Instituto
JCA realiza uma série de outras
atividades, sempre abertas à comunidade,
com o apoio de profissionais
voluntários e empresas parceiras.
Mas a entidade tem fôlego e garra
para crescer, e novos cursos estão
sendo elaborados para formar cada
vez mais homens e mulheres comprometidos
com a construção de um
mundo melhor. Como sonhava – e
fez! – seu Jelson.

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Agradecimentos
Agradecimentos especiais

Entrevistas com:
Alexandre Antunes de Andrade
Amaury de Andrade
Antonio Alves
Antonio José Lubanco
Antonio Pedro Jayme
Antonio Ribeiro
Anuar Escovedo Helayel
Aristeu Jorge Antunes
Arlito de Azevedo, “Bocaz”
Arthur Mascioli
Cassia Maria Barone Peres
Carlos Otávio de Souza Antunes
Charles José Cardoso
Dinorah Vargas de Souza Pereira
Dirce Oliveira
Elísia Amélia Granja da Siva
Elmar Antunes de Faria
Eugênio Luiz
Heloísa Helena Antunes de Andrade
Heinz W. Kumm Júnior
Ivan Comodaro
Ivomar Campos
José Carlos do Amor Divino
João Roberto Coura
José Lemos
Leacyr da Silva
Marcelo Garcia Antunes
Murilo César Vieira de Moraes
Renato Garcia Justo
Salvador Monteiro
Sueli Plácido
Tatiana Antunes de Andrade
Vera Lúcia Costa Rodrigues
além de entrevista com seu Jelson,
registrada em vídeo no ano de 2006.
- Ana Silvia Bloise, Erika Nozawa e Jamile Piazenski,
Pesquisa sobre a história da Viação Cometa, 2008.
- Site brasilbus.fotopages.com.
- Claudio Machado, Aléxis Novellino: uma perda irreparável para Cabo Frio,
em www.jornaldesabado.com.br.
- Kal Machado, Concessões de Rodovias, mito e realidade, Prêmio, 2005.
- America Magazine, edição especial Viação Cometa S. A., 1957.
- entrevista Marcelo Garcia Antunes e Alexandre Antunes Andrade, Revista
Technibus, agosto de 2008.
- Encarte “Os Pioneiros”, em Revista ABRATI, nº 35, dezembro/ 2003;
- Revista Abrati nºs: 35/ 2003; 54/ 2008.
- InBus Transport, nºs: 01 e 02/ 2003; 20, 21 e 22 / 2008.
- “O grande empreendedor, uma homenagem à lenda do transporte de
passageiros no Brasil”, reprodução de entrevista de Jelson da Costa Antunes
à edição especial de Revista Qutaro Rodas, outubro/ novembro de 2005.
- Maiores & Melhores do Transporte & Logística, nº 18, 2005.
- Rodonal, nº 18, 1986.
- Revista Rei da Estrada, nº 87, 2000.
- Revista 1001 – 40 anos, 1988.
- Revista 50 anos de 1001, 1998.
Págs. 45, Macaense, foto de Rui Porto Filho.
Págs. 38, 39 e 69, Rápido Ribeirão Preto, fotos de Magno Mesquita.
Págs. 48, 52/53, 74, 75 (baixo), 78, 79, 133, 134, 135, 136 (baixo), 137
(esquerda), 138 (baixo), 139 (baixo), 143, 144, 145, 146, 147, 148, 150 e 151,
fotos de Rodrigo Gorosito.
As imagens utilizadas neste livro pertencem aos acervos de cada uma das
empresas do Grupo JCA referenciadas, além dos acervos particulares de
Dinorah Vargas de Souza Pereira, Elmar Antunes de Faria, Arthur Mascioli,
Dirce Oliveira, Leacyr da Silva e da família Antunes.
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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Sasahara, Aline
Tudo começou com meio ônibus – A história do Grupo JCA / Aline Sasahara. – –
São Paulo : Prêmio, 2008.
Bibliografia.
1. Tudo começou com meio ônibus – A história do Grupo JCA – História 2.
Transporte de passageiros – São Paulo (SP) I. Título.
08-10311 CDD- 388.3220981612
Índice para catálogo sistemático:
1. Tudo começou com meio ônibus – A história do Grupo JCA : São Paulo : Transportes
por ônibus : História 388.3220981612
ISBN 978-85-86193-43-9