MTA 6640: GRU-MAO MTA 6643: MAO-VCP - Revista Flap ...

MTA 6640: GRU-MAO
MTA 6643: MAO-VCP
Texto e fotos: Gianfranco Beting
Bem-vindo ao nosso
segundo Flight Check
cargueiro. Desta vez,
voaremos num clássico
DC-10-30F da MTA. Da
cabine de comando, você
poderá conhecer detalhes
fascinantes de uma
operação no principal eixo
de carga aérea do mercado
brasileiro: a ligação entre
São Paulo e Manaus.
OPINIÃO DO EDITOR
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Madrugada em
GRU: o DC-10
é lentamente
carregado.
O relógio marcava 3h15 quando atravessei
a rua em frentre ao Terminal 2 de Guarulhos.
A madrugada fresca em São Paulo convidava
para um cafezinho, fundamental para espantar
o sono. Dormira apenas duas horas antes de
rumar para o aeroporto. Pela frente, uma jornada
fascinante: acompanhar um vôo no DC-10-30F
da Master Top Linhas Aéreas (MTA) até Manaus,
retornando via Viracopos (Campinas). Apresenteime
na sala de despacho operacional da companhia,
ponto de encontro com a tripulação que
executaria as duas pernas: uma até a Amazônia e
a outra de retorno a Campinas. Horário previsto
de decolagem: 5h00.
Pouco tempo depois, entraram na sala os
três tripulantes escalados para conduzir o DC-10.
Inicialmente, saudei o comandante Marques,
natural do Recife e veterano com 16 mil horas de
vôo. Formado pela FAB, voou T-37, Xavante, quase
todos os tipos do GTE e depois passou para o
lado civil: começou na Digex, comandando DC-8.
Prosseguiu carreira na Beta, no mesmo tipo de
aeronave, e então foi pilotar 737 na extinta BRA.
Está na MTA desde o início das operações e por
sua experiência é piloto checador/instrutor na
companhia.
O primeiro-oficial (F/O) destes vôos seria o
Patrick. Mineiro de Juiz de Fora, começou carreira
no aeroclube de Barbacena. Depois de fazer a
natural escadinha, passando por Volta Redonda,
pelos Senecas e King Air da vida, foi pilotar Learjet
na Líder. De lá voou para a Vasp, onde evoluiu
do 737-200 para o MD-11. Passou para a Gol e
só depois é que iria para a MTA.
A tripulação ficou completa com o engenheiro
de vôo (F/E), o carioca Márcio. Ex-fabiano, foi
F/E no Buffalo e C-130 antes de deixar a caserna.
Tem 8 mil horas na carteira e está há um ano na
MTA.
Ainda no despacho, fomos avisados de um
atraso na partida de pelo menos uma hora. A
carga estava pronta para subir a bordo, mas
aparentemente havia problemas com a companhia
que deveria fazer o ground handling do vôo.
Marques resolveu ir assim mesmo para a aeronave,
sem maiores demoras.
O clássico painel do DC-10.
O engenheiro de vôo Márcio faz a volta olímpica. Procedimento padrão antes de cada vôo.
O painel de comando do DC-10: um clássico. Rotate! O comandante Marques tira do chão as 476 mil libras do trijato.
Madrugada vem
raiando: falta pouco
para a decolagem
rumo a Manaus.
Por volta das 4 da matina, fomos deixados na
porta dianteira do clássico trijato. Os vôos do horário
de pico da madrugada, operados pela Rede
Postal Noturna dos Correios, já haviam partido.
O DC-10-30F em que voaríamos, matrícula
PP-MTA, tem uma longa história de serviços
prestados. Começou sua carreira em 1975 na
Sabena, finada empresa de bandeira da Bélgica.
Em 1992, foi vendido à Fedex, que tratou de
transformá-lo em cargueiro. Batizado de “King
Frank” e matriculado N322FE, transportou pacotes
e encomendas por todo o mundo até abril de
2006, quando foi comprado pela Sky Lease. Esta,
por sua vez, o negociou com a Cielos Airlines.
Lá fora, a carga jazia abandonada, aguardando
carregamento, o que deixou os tripulantes
contrariados. Marques aguardava fora da aeronave.
Patrick engatou um cochilo, sentado na pol-
trona da direita da cabine de comando. Márcio
aproveitou e fez a “volta olímpica”, verificando
externamente as condições da aeronave.
Finalmente, a carga começou a ser embarcada
e a aeronave abastecida de Jet A-1. Nesse
ponto, a madrugada já ia chegando ao fim. Os
primeiros matizes de violeta e azul começaram
a despontar contra a negra noite paulistana. Em
questão de minutos, o DC-10 foi sendo abraçado
por essa luz mágica da alvorada, permitindo
novas oportunidades fotográficas. Os paletes e
contêineres iam sendo carregados segundo um
planejamento cuidadoso, feito antes de cada
viagem. Ele leva em consideração não apenas o
peso como o teor da carga. Neste vôo, por exemplo,
o DC-10 levaria 120.004 passageiros. Quatro
da raça humana. E os outros 120.000? Encaixotados
em 120 embalagens especiais, iam pintinhos
com dois dias de vida. Eles seriam os últimos a
embarcar e os primeiros a descer do DC-10.
Reconfigurado da versão original para
cargueiro, este DC-10-30F tem capacidade de 70
toneladas de carga. Neste vôo, seriam embarcadas
68 toneladas. Nosso peso de decolagem foi
calculado em 476.000 libras. O peso máximo de
decolagem desta aeronave é de 565.000 libras,
ou 256.280 quilos. Deste total, o MTA 6640 levaria
99.000 libras de combustível. Estava apenas
89.000 libras abaixo de seu MTOW, Maximum
Take-Off Weight.
Enquanto a carga subia a bordo, Márcio ia
meticulosamente preenchendo os papéis que
dão aos pilotos os parâmetros operacionais mais
importantes. Todos os cálculos de peso e balanceamento
de carga estão sob responsabilidade
do despacho em terra e são conferidos pelo
engenheiro de vôo, que trabalha bastante nesta
fase da operação. O processo de carregamento
levou mais tempo do que o previsto. Parte da
carga nos porões inferiores não estava paletizada,
isto é, fixada aos paletes. Por esta razão, foi
carregada manualmente, o que atrasou ainda
mais a operação. Finalmente, por volta das 6h30,
os trabalhos estavam concluídos, bem como o
reabastecimento.
Era chegada a hora da partida, com quase
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Vamos descer:
Marques examina
a carta de
aproximação
para o Eduardo
Gomes.
duas horas de atraso. Márcio encarregou-se
de conferir o correto fechamento das portas,
enquanto o comandante Marques e o F/O Patrick
trabalhavam a navegação do vôo 6640. Cuidadosamente,
foram plotados no sistema de navegação
inercial os pontos de sobrevôo entre Guarulhos
e o Aeroporto Eduardo Gomes em Manaus.
Naquela manhã, o DC-10 decolaria pela pista 09L
de GRU e subiria com curva à direita, cumprindo
a SID Congonhas Uno. Os pontos de referência
seguintes seriam Sorocaba, depois adentrando
as aerovias UW (Upper Whisky) 45 até Bauru,
UW 53, UW 9 até a posição fixa VURUM, para
depois, finalmente, tomar uma proa direta até
Manaus. O sol já emprestava seu brilho ao DC-10
quando o controle de solo foi contactado pelo
F/O Patrick, solicitando o push-back e acionamento
do gigante.
O MTA 6640 foi autorizado para o Eduardo
Gomes, nível de vôo 320, subida Congonhas
Uno, com cinco horas de autonomia e alternando
Santarém. Quatro a bordo, ou melhor, 120.004,
incluindo os pintinhos. Tudo pronto.
O comandante Marques acionou seu microfone
e autorizou o mecânico de pista a acelerar o
trator e iniciar o push-back, avisando ainda que,
se tudo estivesse liberado, iria girar o motor nº
1. Eram 6h44, ou 9h44 Zulu. O trator deu um
leve tranco e o DC-10 iniciou a longa jornada
de 2.689 quilômetros até Manaus. Na cabine,
a atividade era intensa. A leitura do check-list e
o acionamento dos motores 2 e 3 na seqüência
levaram mais de cinco minutos. Os três General
Electric CF6-50C2, girando em marcha lenta,
encheram o pátio com seu timbre metálico,
agudo. Da cabine de comando, o som clássico
Num jato de tecnologia ultrapassada como o DC-10, o engenheiro de vôo trabalha
durante toda a viagem.
O magnífico
encontro das
águas, visível
na decolagem
da capital
amazonense.
desses três motores me fez voltar no tempo.
Lembrei de muitas madrugadas de vigília em
Viracopos, olhando para o céu, esperando a
chegada dos DC-10 da SAS, KLM, Iberia, British
Caledonian, Alitalia, Lufthansa e Swissair. Tempos
mágicos. Pensei também nas manhãs de verão
no Aeroporto do Galeão. Do terraço panorâmico,
a magnífica visão de vários DC-10 e 747 da
Varig, então em seus anos de esplendor. A voz de
Patrick despertou-me do transe:
– MTA 6640, pronto para o táxi, POB 4,
alterna Santarém.
– Livre táxi, MTA 6640, prossiga pelo pátio e
taxiway Golf até o ponto de espera da 09 esquerda,
MTA 6640.
Marques aplicou pressão nos manetes de potência
e o DC-10 iniciou sua lenta marcha rumo à
cabeceira de Guarulhos. A freqüência de rádio foi
então mudada para a torre, que confirmou aos
tripulantes as instruções da subida por instrumentos,
a SID – Standard Instrument Departure. O
DC-10 ainda taxiava lentamente para a cabeceira
quando a torre de Guarulhos chamou na fonia:
– MTA 6640 livre decolagem, pista 09 esquerda,
vento 130 com 5 nós de intensidade.
Patrick confirmou e indicou ao comandante
Marques que estávamos autorizados. O DC-10
mal parou na cabeceira. Marques foi gradativamente
imprimindo potência aos três motores.
Márcio debruçou-se sobre o console central e
colocou ambas as mãos sobre a base dos três
manetes, de maneira a segurá-los na posição
de aceleração. Este é um procedimento padrão,
tomado por precaução. O DC-10 estremecia, a
potência dos três motores reverberando em sua
estrutura. A pista corria à nossa frente cada vez
mais rápido. Dois minutos antes das 7 horas da
manhã, o gigantesco trijato apontou para o céu
encoberto de Guarulhos. Havíamos ultrapassado
nossa V-R de 165 nós. Patrick cantou em voz alta:
– Rotate!
Segundos antes, já havíamos ultrapassado a
V-1 de 157 nós, máxima velocidade na qual seria
ainda possível abortar a decolagem. Os motores
do DC-10 pareciam “sobrar.” O trijato subia
vigorosamente, deixando para trás a V-2 (174
nós). Numa curva suave, Marques comandou a
aeronave rumo à zona sul de São Paulo, antes de
completar a curva ascendente no rumo noroeste.
O trijato acelerava conforme instruído pelo
controle. Entramos na camada ao cruzar 14 mil
pés, subindo rumo a Sorocaba. Com mais 2.200
pés e 12 minutos desde a liberação dos freios na
09 esquerda, furamos a camada que enfeiava a
manhã paulista. Nas enormes janelas do espaçoso
cockpit do DC-10, o astro-rei brilhou com
força. Cruzamos 20.000 pés com mais 2 minutos
de vôo, acelerando para Mach 0.82, nossa velocidade
de cruzeiro. O DC-10 estabilizou a 32.000
pés (nível 320) às 7h25, ou 27 minutos depois da
decolagem, atingindo o ponto imaginário conhecido
como TOC – Top Of Climb.
O vôo entrou em sua fase mais serena. Desperto
há mais de 6 horas, o ronco do estômago
foi mais alto que o ronronar suave dos três CF6 lá
fora. Atrás do cockpit do DC-10, há uma área no
deque principal que comporta dois assentos de
padrão de classe executiva, usados para descanso
de tripulantes ou para transporte dos loadmasters.
Há ainda um banheiro e uma espaçosa
galley, original da aeronave em seus tempos de
transporte de passageiros. No piso, foi colocada
uma geladeira térmica com refrigerantes, gelo e
água. Na galley, estavam à disposição da tripulação
sanduíches frios e três serviços de café da
manhã. Apanhei um sanduíche, que serviu como
meu desjejum.
O DC-10 voava a Mach 0.82, velocidade de
cruzeiro, consumindo 22 mil libras de JP-4 por
hora voada. Márcio estimou nosso tempo total
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Nos últimos
segundos de vôo
antes do pouso
em Manaus.

de vôo em 3 horas e 15 minutos até a pista 10
do Eduardo Gomes. Aproveitei a fase mais calma
e tentei dormir um pouco, antes da chegada.
Estiquei-me no confortável assento e consegui
uns 30 minutos de repouso. Acordei mais
disposto e retornei ao cockpit. Lá fora, enormes
CBs dominavam o céu ao redor do trijato, obscurecendo
a visão da parte central do território
brasileiro. A temperatura a bordo estava bastante
agradável, em torno de 23ºC, perfeita para os
120.000 passageiros que viajavam nas caixas de
papelão posicionadas bem atrás da divisória que
separa o deque principal e a área imediatamente
atrás do cockpit.
Na cabine de comando, os três profissionais
haviam terminado suas refeições e limitavam-se
a monitorar a navegação, radiocomunicação e
consumo do DC-10. Com o combustível queimado,
o trijato ficou mais leve e subiu para o nível
340, nossa altitude final de cruzeiro. Eram 9h50
quando atingimos o TOD – Top Of Descent. Os
motores tiveram sua potência reduzida. O nariz
do DC-10 apontou para baixo e iniciamos nossa
descida.
O ATIS em MAO mostrava pancadas de chuva
moderadas e confirmava a pista 10 em uso. Não
demorou muito e o jato entrou na camada enfrentando
turbulência e chuva moderada. Recebemos
vetoração para voar diretamente para a final
prolongada da pista 10. A aeronave prosseguia em
meio às pancadas, balançando um pouco, enquanto
a tripulação perfazia a leitura dos check-lists. O
trijato foi gradativamente configurado para pouso.
Finalmente, furamos a camada a 16.000 pés. À
direita, a cidade de Manaus. Bem à nossa frente, a
pista 10 visível em meio à chuva.
– Gear down! – comandou Marques, às 10h09.
Sintonizado na freqüência 118.3, Patrick
recebeu da torre a autorização para pouso. Marques,
firme no comando, conduziu o DC-10 com
maestria. Tocamos em solo amazonense às 10h11,
completando a etapa em 3 horas e 13 minutos.
Com mais 5 minutos, estávamos calçados no pátio
em frente ao terminal de carga da Infraero.
MTA 6643: MAO-VCP
As portas de carga do DC-10 foram abertas
para o dia abafado e úmido que fazia em Manaus,
com 26ºC de temperatura. Logo depois, uma
chuva forte desabou sobre o aeroporto, retardando
um pouco o processo de descarregamento da aeronave.
Lá se foram os pintinhos para sua jornada
amazônica. Componentes eletrônicos, calçados e
O primeiro-oficial
Patrick pilota o
DC-10 no vôo de
regresso. Curva
à direita após a
decolagem.
O “Petete VI” é
carregado para
o vôo rumo a
Viracopos.
Almoço prá lá de
bom foi servido.
Hoje em dia, em
vôos pelo Brasil,
come-se melhor
nos cargueiros!
uma variedade impressionante de outros itens iam
sendo desembarcados. Os dois pilotos desceram
para esticar as pernas e foram caminhando para o
terminal regional do Eduardo Gomes para tomar
um café. Fiquei no pátio, abrigado da chuva sob a
enorme fuselagem do DC-10, ouvindo as deliciosas
memórias dos tempos de operações amazônicas
do F/E Márcio.
Assim que o tempo melhorou, voltamos ao interior
da aeronave, onde o ar condicionado deixava
a temperatura mais agradável. O carregamento
prosseguia, mas num ritmo ainda lento. O reabastecimento
da aeronave foi iniciado. Aproveitei o
tempo em solo e, de bom grado, aceitei o almoço
providenciado pela MTA quando de nossa chegada
em Manaus. Comida simples mas muito saborosa:
arroz, carne, purê de batata, saladinha e um pudim
de chocolate. Muito bom.
Barriga cheia, tanques de combustível cheios,
deque de carga… ainda vazio. O tempo passava
e o DC-10 permanecia de portas abertas, aguardando
a conclusão do processo de carregamento.
Márcio observava, resignado:
– Essa é a parte mais dura dessa vida na aviação
cargueira. Adoro o que faço, mas o que nos
“mata” é a morosidade nos processos de carga e
descarga. Manaus até que não é dos piores. Você
precisa ver como é em Bogotá e, principalmente,
Caracas. Leva uma eternidade.
Finalmente, o procedimento chegou ao fim.
Márcio prosseguia na cabine de comando, fazendo
todas as contas e conferindo a diposição dos paletes.
Tudo parecia certo. As portas foram fechadas,
os pilotos retomaram suas tarefas de executar e
conferir os procedimentos de checks pré-vôo. Eram
13h28 quando finalmente o trator empurrou o
DC-10 ao eixo do pátio de manobras. Motores 1,
3 e 2 foram acionados. Nosso peso de decolagem
agora seria de 530 mil libras. No manifesto de
carga, muitos produtos eletrônicos, sobretudo monitores
de plasma, ocupavam o deque do PP-MTA.
Márcio havia computado as velocidades para
a decolagem: V-1 145 nós, V-R 154 nós, V-2 164
nós. Iniciamos o táxi às 13h34, mais de 3 horas
e 20 minutos após o pouso. Lentamente, fomos
seguindo para a cabeceira 10, passando em frente
à deprimente cena dos “aviões fantasmas” do
aeroporto: os abandonados DC-8 cargueiros da
Promodal e TCB e os dois 737-200 da Vasp.
Finalmente chegou nossa vez. Ainda aguardamos
a passagem de um EMB-110 da Rico, que
pousou à nossa frente. Fomos instruídos a alinhar
e decolar imediatamente, pois um vôo da Varig já
entrava na reta final. O comandante Marques, responsável
pela fonia nesta etapa, confirmou à torre:
– Vento de 120 graus com 4 nós, livre decolagem,
MTA 6643.
Às 13h40 o F/O Patrick acelerou os motores e
em menos de 45 segundos o DC-10 ganhou o carregado
céu amazonense. Trens em cima, o DC-10
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Duas poltronas
reclináveis
garantem
bastante
conforto para os
tripulantes do
DC-10 da MTA.
Alguns dos
120.000
passageiros
do MTA
6640.

Final do ILS
Charlie Uno:
apenas alguns
segundos
restam no vôo
MTA 6643.
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sobrevoou o encontro das águas escuras do Rio
Negro com o barrento Rio Solimões para formar o
majestoso Amazonas.
Depois de ultrapassar 232 nós, os flaps já
podiam ser recolhidos. O trijato acelerava entre
pesadas formações, trepidando em meio à turbulência
moderada. Subíamos rumo ao nível 330 para
a aerovia Upper Whisky 9. Nosso transponder era
6371, levávamos 60 toneladas de carga e deveríamos
demorar mais no vôo de retorno. Teríamos pela
proa ventos fortes, soprando com 30 nós na direção
oposta ao nosso deslocamento. Márcio estimou em
3 horas e 20 minutos o tempo total de vôo.
Estabilizamos em meio a gigantescos CBs,
belíssimos castelos construídos pela umidade elevada
do céu amazonense. O DC-10 estava em seu
elemento, cruzando sereno, soberano dos ares. Os
três tripulantes e o jornalista-saco trataram de falar
de (adivinhe)? Aviões e aviação. Velhas memórias,
conhecidos em comum, aviões que marcaram, piadas
da caserna, empresas e pessoas que partiram
para “o maior dos vôos.” Planos e idéias para o futuro
da aviação. Cardápio variado e saboroso, trivial
para a tribo que habita este mundo “populado por
sonhadores, fanáticos, aventureiros e ingênuos”,
como brilhantemente define Guido Sonino em seu
livro Depois da Turbulência.
O tempo passou voando. Às 16h43 os motores
foram reduzidos e iniciamos a descida rumo aos
31ºC que nos aguardavam em Viracopos, ainda
distante 100 milhas à nossa frente. Mantivemos
inicialmente uma razão de descida de 3.200 pés
por minuto, aliviando depois para 2.500, à medida
que chegavamos mais próximos de VCP. Com a
informação Oscar colhida no ATIS, o comandante
Marques solicitou e recebeu uma proa direta para
o marcador externo India Kilo, para de lá prosseguir
com curva à esquerda para a pista 15 de
Viracopos, cumprindo a carta de aproximação por
instrumentos Charlie Uno. Patrick arredondou o
jato e às 16h52, com 3 horas e 12 minutos de vôo,
tocamos em solo paulista.
Lentamente livramos a pista e, em minutos, o
DC-10 estacionava no pátio de carga. Chegava ao
fim nossa longa jornada iniciada 15 horas antes em
Guarulhos. Um dia longo, cansativo, mas magnífico
– como o mundo da aviação cargueira.
Os parâmetros
de performance
são calculados
para cada
operação. Aqui,
o take-off data
em Manaus.
Missão cumprida.
Três grandes
tripulantes, um
belo e clássico
trijato, uma
grande jornada
com a MTA.
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