estrada de ferro mauá - o trem do desenvolvimento urbano ... - CBTU

ESTRADA DE FERRO MAUÁ
O TREM DO DESENVOLVIMENTO URBANO DE MAGÉ
Autores: Isabel Cristina dos Reis Lima e Silva
Raul Cahet Lisboa

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
RESUMO
A preservação da riqueza e da diversidade ambiental, o resgate e a valorização da história local e o
restabelecimento do transporte sobre trilhos como fio condutor do desenvolvimento urbano formam
a base desta monografia, que tem por objetivo o melhoramento das condições de vida da população
de Magé, assim como a inserção desta região no panorama turístico nacional e internacional. Tendo
como objeto de estudo a bacia do rio Inhomirim, procedeu-se ao seu diagnóstico sob os aspectos
históricos, culturais, ambientais, demográficos, econômicos, habitacionais, sanitários, de infra-
estrutura e de mobilidade urbana. Foram assim detectadas as principais carências e as maiores
potencialidades do espaço estudado, sempre trabalhando com a hipótese de que estas últimas,
devidamente desenvolvidas, podem contribuir para a solução das primeiras. As propostas geradas
são de múltipla ordem e localização, mas têm como característica comum o enfrentamento dos
problemas estruturais que afligem a população da Baixada Fluminense. Propõe-se, em suma,
promover o desenvolvimento urbano da região através de várias ações, entre as quais se destaca, por
seu papel estruturador, a reintrodução de um moderno Sistema de Transporte sobre Trilhos no leito
da desativada Estrada de Ferro Mauá.
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
SUMÁRIO
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS................................................... 4
1 INTRODUÇÃO........................................................................................... 6
2 OBJETIVOS ............................................................................................... 7
3 O MUNICÍPIO DE MAGÉ........................................................................ 8
3.1 Localização e quadro natural.................................................................. 8
3.2 Situação ambiental................................................................................... 9
3.3 Evolução institucional e econômica........................................................ 10
3.4 Evolução dos sistemas de transportes..................................................... 11
3.4.1 Ligação Norte-Sul.............................................................................. 11
3.4.2 Ligação Leste-Oeste........................................................................... 14
3.5 Demografia............................................................................................... 15
3.6 Educação e economia............................................................................... 16
3.7 Saneamento básico e resíduos sólidos....................................................... 16
3.8. Sistema viário e transportes.................................................................... 17
3.8.1 Sistema Rodoviário........................................................................... 17
3.8.2 Transporte Ferroviário...................................................................... 18
3.8.3 Transporte Hidroviário...................................................................... 19
3.8.4 Hábitos de Viagem da População........................................................ 20
3.9 Patrimônio histórico, cultural, ambiental e turístico................................. 22
4 ÁREA DE INTERVENÇÃO: BACIA DO RIO INHOMIRIM.................. 24
4.1 Localização................................................................................................. 24
4.2 Situação ambiental...................................................................................... 24
4.3 População.................................................................................................... 25
4.4 Infraestrutura............................................................................................... 25
4.5 Patrimônio histórico e arquitetônico............................................................ 26
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
5 PROPOSTAS................................................................................................ 33
5.1 Concepção geral........................................................................................ 33
5.2 Revitalização da Bacia do Rio Inhomirim................................................. 35
5.2.1 Educação Ambiental............................................................................ 35
5.2.2 Despoluição da Bacia.......................................................................... 35
5.2.3 Gestão.................................................................................................. 36
5.3 Preservação do patrimônio histórico e arquitetônico................................ 36
5.4 Transporte de massa.................................................................................. 37
5.4.1 Eixo Ferroviário Norte Sul................................................................. 38
5.4.2 Ligação Hidroviária Rio / Magé......................................................... 38
5.4.3 Transporte Rodoviário – Terminais de Integração............................. 39
5.5 Revitalização da EF Mauá.......................................................................... 39
5.6 Complexo de transportes, cultura e turismo de Mauá................................ 39
5.7 Complexo comercial e logístico de Bongaba.............................................. 42
5.8 Escola de Atletismo e Esportes Mané Garrincha........................................ 44
5.9 Centro de pesquisas sobre a Mata Atlântica e Museu Botânico................. 44
5.10 Projeto estrada real e programa de incentivo à instalação de negócios.... 44
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS......................................................................... 45
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.......................................................... 46
8 ANEXOS – BIOGRAFIAS DE PERSONAGENS FAMOSOS LIGADOS
A MAGÉ............................................................................................................ 47
8.1 Barão de Langsdorff..................................................................................... 47
8.2 Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá............................................ 47
8.3 Manoel dos Santos, Garrincha...................................................................... 48
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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
ASEP-RJ - Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos do Estado do Rio de
Janeiro
AGETRANSP - Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes
Aquaviários, Ferroviários e Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de
Janeiro
BNDES - Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CENTRAL - Companhia Estadual de Engenharia de Transporte e Logística
CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente
CONERJ - Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro
CRT - Concessionária Rio Teresópolis S.A.
DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
FEEMA - Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente
FIEMG - Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais
FINEP - Financiadora de Estudos e Projetos
FUNDREN - Fundação para o Desenvolvimento da Região Metropolitana do Rio de
Janeiro
IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IBRE - Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas
IDH - Índice de Desenvolvimento Humano
INEPAC - Instituto Estadual do Patrimônio Cultural
IPAHB - Instituto de Pesquisas e Análises Históricas e de Ciências Sociais da
Baixada Fluminense
NASA - National Aeronautics and Space Administration
PDBG - Programa de Despoluição da Baía de Guanabara
PNDU - Política Nacional de Desenvolvimento Urbano
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RMRJ - Região Metropolitana do Rio de Janeiro
TCE-RJ - Tribunal de Contas do Estado do Rio de Janeiro
VLTd - Veículo Leve sobre Trilhos Diesel
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1 INTRODUÇÃO
1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
O município de Magé faz parte da Região Metropolitana do Rio de Janeiro – RMRJ, é habitado por
população majoritariamente pobre e apresenta hoje, entre outros, problemas estruturais nas áreas de
Saneamento, Meio Ambiente, Transporte Público, Geração de Trabalho e Renda, Educação, Cultura
e Preservação do Patrimônio Histórico.
Entretanto, Magé detém uma história riquíssima, já tendo abrigado em seu território, mais
especificamente na bacia do Rio Inhomirim, o segundo porto mais importante do país – o Porto da
Estrela, somente superado pelo do Rio de Janeiro; o trecho inicial da estrada colonial mais
movimentada – a Variante do Caminho Novo para Minas Gerais; o primeiro sítio particular
dedicado à pesquisa botânica em solo brasileiro – a Fazenda da Mandioca, pertencente ao diplomata
e naturalista Barão Langsdorff; a primeira ferrovia – a Estrada de Ferro Mauá, implantada pelo
Barão de Mauá; a fábrica de pólvora que abasteceu nossas forças armadas durante a Guerra do
Paraguai; um dos maiores parques têxteis; as primeiras revoltas operárias de inspiração anarquista
da nação brasileira; além de ser a terra natal do internacional Garrincha – apelido de Manoel dos
Santos, considerado um dos melhores jogadores de futebol de todos os tempos.
O município também possui uma natureza privilegiada, representada por uma das últimas reservas
de Mata Atlântica do Estado, manguezais, praias, a Baía de Guanabara, belíssimas montanhas e rios
encachoeirados.
Magé é igualmente dotada de especial vocação logística, por ser banhada pela “estrada natural” da
Baía de Guanabara, cortada por uma das mais importantes rodovias federais brasileiras, a BR 116, e
servida por quatro ramais ferroviários, um dos quais desativado, a EF Mauá, que corta
longitudinalmente a bacia do rio Inhomirim.
A presente Monografia tem como objeto de estudo e de intervenção a bacia de um dos principais
corpos d’água de Magé, o rio Inhomirim, onde se concentra a maioria da população municipal e
grande parte do patrimônio histórico, natural e logístico acima citado.
Objetivando sanar as carências de infra-estrutura urbana lá observadas e, simultaneamente, explorar
de forma responsável o imenso potencial da região, foi aqui gerado um conjunto de propostas,
complementares entre si, dentre as quais se destaca, por seu papel estrutural e articulador, a
implantação de uma linha de transporte de passageiros baseada na tecnologia do Veículo Leve sobre
Trilhos Diesel – VLTd no leito da extinta EF Mauá.
Através da acessibilidade plena a ser proporcionada pelo sistema de VLTd a todos os outros
equipamentos urbanos aqui igualmente propostos, estará sendo promovido o desenvolvimento
urbano integrado e equilibrado da bacia do Rio Inhomirim e, simultaneamente, inserida a região no
panorama turístico regional, nacional e até mesmo internacional, com forte e positiva repercussão
social e econômica sobre todo município de Magé e grande parte da Região Metropolitana do Rio
de Janeiro.
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2 OBJETIVOS
1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
O elenco de propostas apresentadas nesta Monografia tem como principal objetivo a melhoria das
condições de vida da população que vive, trabalha e estuda no município de Magé, em pleno acordo
com o que preconiza o Ministério das Cidades.
O Ministério das Cidades foi criado em 2003 com o objetivo de integrar e desenvolver as áreas de
Habitação, Saneamento, Mobilidade e Urbanismo. Formulou, entre outras, a Política Nacional de
Desenvolvimento Urbano – PNDU, cujos principais objetivos são:
• Reduzir o déficit habitacional qualitativo e quantitativo.
• Promover o acesso universal ao saneamento ambiental.
• Ampliar a mobilidade urbana com segurança, priorizando o transporte coletivo.
• Promover a melhoria da qualidade ambiental urbana.
• Integrar as ações de política urbana com as ações de geração de emprego, trabalho e renda.
O presente trabalho, ao propor um conjunto integrado de ações voltadas para o desenvolvimento
urbano da área da bacia do rio Inhomirim, persegue os mesmos objetivos da PNDU.
Estas propostas surgem quase que naturalmente a partir da caracterização geográfica, ambiental,
histórica e demográfica do município de Magé, assim como do diagnóstico de sua infraestrutura
urbana e das condições em que vive sua população, conforme se verá a seguir.
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3 O MUNICÍPIO DE MAGÉ
3.1 Localização e quadro natural 1
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Magé pertence à Região Metropolitana do Rio de Janeiro – RMRJ, que também abrange os
municípios de Rio de Janeiro, Belford Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, Itaboraí, Japeri,
Mesquita, Nilópolis, Niterói, Nova Iguaçu, Paracambi, Queimados, São Gonçalo, São João de
Meriti, Seropédica e Tanguá. O território municipal se limita com Petrópolis ao norte, Guapimirim
a leste, Duque de Caxias a oeste e com a Baia de Guanabara ao sul. (FIGURA 1)
FIGURA 1 – Magé e a Região Metropolitana do Rio de Janeiro
Mapa elaborado pelo autor.
O município tem uma área total de 386,8 Km 2 , correspondentes a 8,3% da área da Região
Metropolitana. Compõe-se, na atualidade, dos distritos de Magé (1 o distrito - sede), Santo Aleixo
(2 o distrito), Agrícola de Rio do Ouro (3 o distrito), Suruí (4 o distrito), Guia de Pacobaíba (5 o
distrito) e Vila Inhomirim (6 o distrito). A sede municipal está situada a uma distância de 50 Km da
capital do Estado, o município do Rio de Janeiro.
1 FUNDREN, s.d., PMM, 2004 (Diagnóstico), PMM, 2004 (Magé) e TCE-RJ, 2004
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Pode-se caracterizar no município três áreas bastante distintas, verificando-se uma correlação entre
as condições naturais destas e a forma de ocupação e o aproveitamento econômico do território
municipal.
A primeira é a área da serra do Mar, ao norte do município, com grandes massas rochosas. A
cobertura vegetal é de matas primárias e secundárias densas, sendo que em alguns trechos de
patamares aparecem manchas de pastagens e em outros trechos de menor declive, nos grotões,
plantações de bananeiras. O microclima nesta área é de temperaturas baixas e chuvas abundantes de
origem orográfica, com maior intensidade no verão. É nesta área que nascem os rios que banham o
município. Na área da serra, localiza-se parte do Parque Nacional da Serra dos Órgãos, com sede
em Teresópolis e subsede em Magé.
A segunda área, plana e semiplana, situada na parte mais central do município, desenvolve-se no
sentido oeste-leste e é caracterizado por colinas meia-laranja (morros de piemonte). Iniciando-se na
base da serra e terminando na baixada, limita-se a sudeste por áreas normalmente inundáveis que,
podem estender-se até o litoral. Nesta área encontram-se os melhores solos para a agropecuária. A
cobertura vegetal é variável, predominando nos morros mais altos matas secundárias, capoeiras e
capoeirões; nas colinas, vegetação arbustiva, gramíneas e árvores isoladas, formando pequenos
conjuntos. O clima é quente e úmido. Cabe ressaltar que os núcleos urbanos do município estão
assentados nesta área, principalmente na faixa de transição entre a parte semiplana e a de baixada.
A terceira área, de baixada, é parte sujeita a inundações periódicas e parte permanentemente
inundada. Predomina a vegetação de brejos e manguezais. Os solos da baixada são do tipo
hidromórfico, refletem o excesso de umidade tendo uma composição, extremamente salina na parte
influenciada pelas marés. Espelhando as condições topográficas da área, os rios têm configurações
meândricas, com lento escoamento. Apesar das condições inadequadas à ocupação urbana as
parcelas contíguas ao núcleo de Magé estão loteadas.
Não existe uma separação rígida entre as áreas descritas, pois elas se interligam e às vezes se
sobrepõem, dificultando a demarcação de cada uma delas.
Os numerosos cursos d’água nascem nas Serras dos Órgãos e Estrela, atravessam o território
municipal no sentido norte-sul e têm importância fundamental no quadro do desenvolvimento
agropecuário local, na produção industrial e no processo de urbanização do município.
Desembocam todos na Baía de Guanabara, como os rios Iriri, Suruí, Santo Aleixo ou Roncador,
Magé e o Estrela, formado com a união do Inhomirim e o Imbariê.
3.2 Situação ambiental 2
Todo a área municipal de Magé faz parte da grande Bacia da Baía de Guanabara, cuja degradação
ambiental é conhecida, embora seja, há mais de cinco anos, alvo do Programa de Despoluição da
Baía de Guanabara - PDBG. As principais causas de sua persistente degradação são:
Desmatamento - A carência de habitação para a população de baixa renda resultou na ocupação
espontânea de áreas inadequadas à urbanização: encostas íngremes, margens de rios e áreas
inundáveis. Retirada a floresta, no solo desprotegido aumentam os deslizamentos de encostas e as
2 www.baiadeguanabara.org.br
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enxurradas, causando assoreamento e obstrução dos rios com lama e lixo. As calhas assim
obstruídas provocam inundações de áreas urbanizadas.
Destruição de manguezais - A destruição dos manguezais causa a redução da capacidade de
reprodução de diversas espécies de vida aquática e intensifica o processo de assoreamento que, ao
longo do tempo, resulta na progressiva redução de profundidade da Baía.
Aterros - A superfície original da Baía de Guanabara sofreu uma redução de 30%, devido aos
aterros destinados a criar novas áreas de urbanização. Tais interferências no ambiente natural
causam sérias alterações no sistema de circulação de águas, reduzindo a capacidade de
autodepuração da Baía e causando danos à vida aquática.
Deficiência do sistema de saneamento básico - A falta de tratamento dos esgotos sanitários é a
principal fonte de poluição da Baía de Guanabara. Em áreas mais pobres da Bacia esgotos correm a
céu aberto. Os efluentes sanitários acabam chegando in natura à Baía, receptora natural de todos os
rios, canais e galerias.
Ineficiência na coleta e destino final do lixo - A deficiência de coleta e a falta de locais adequados
para receber o lixo gerado pela população são um dos principais problemas da Bacia da Baía de
Guanabara, causando grandes danos ambientais. Das quase 13.000 t/dia de lixo geradas, 4.000 t/dia
não chegam a ser coletadas, sendo vazadas em terrenos baldios, rios e canais.
Poluição industrial - Estima-se que 64 toneladas de carga orgânica e 7 toneladas de óleo são
despejadas por dia na Baía, contendo 0,3 tonelada de metais pesados como chumbo, cromo, zinco e
mercúrio. As principais responsáveis por essa carga poluente são as indústrias alimentícias e
químicas, especialmente as petroquímicas.
Acidentes ambientais - Somem-se ainda os acidentes com vazamento de óleo, que ocorrem com
certa freqüência nas refinarias, portos comerciais, estaleiros e postos de combustíveis. O mais
recente ocorreu em janeiro de 2000, quando 1,3 milhão de litros de óleo da Petrobrás vazou na Baía
de Guanabara, causando danos aos manguezais, às praias e à população em geral.
3.3 Evolução institucional e econômica 3
O desbravamento da região de Magé data dos primeiros tempos coloniais do Brasil.
Em 1565, após a expulsão dos franceses do Rio de Janeiro, Simão da Mota é agraciado por Mem de
Sá com uma sesmaria e edifica sua moradia no Morro da Piedade, próximo do qual, ainda hoje,
existe o porto de mesmo nome, a poucos quilômetros da atual sede municipal.
Alguns anos depois, Simão da Mota, com outros portugueses e inúmeros escravos, transferiu-se
para a localidade Magepe-Mirim, de onde se originou a atual cidade de Magé.
Na época, viviam na região índios da tribo dos Tamoios, dos quais não restam vestígios. A
povoação foi elevada à categoria de freguesia em 1696. Próximo dali também se desenvolveu, a
partir de 1643, a localidade de Nossa Senhora da Guia de Pacobaíba, que foi reconhecida como
freguesia em 1755.
3 TCE-RJ, 2004
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Devido ao esforço dos colonizadores e à fertilidade do solo, Magepe-Mirim e Guia de Pacobaíba
gozaram de uma situação invejável no período colonial.
Tanto numa quanto noutra, o elemento negro, introduzido em grande número, muito contribuiu para
o desenvolvimento da agricultura e elevação do nível econômico local.
Em 7 de junho de 1789 Magé foi elevada à categoria de vila, obtendo, assim, sua emancipação, com
território constituído de terras desmembradas do município de Santana de Macacu e da cidade do
Rio de Janeiro, inclusive as ilhas do arquipélago de Paquetá, na Baía de Guanabara.
No ano de 1810, foi a localidade tornada Baronato e no ano seguinte, elevada a Viscondato. Em
1857, foram-lhe atribuídos foros de cidade.
Com a abolição da escravatura, houve considerável êxodo dos antigos escravos, ocasionando forte
crise econômica. Esse fato, aliado à insalubridade da região, fez com que desaparecessem as
grandes plantações, periódicas ou permanentes.
O abandono das terras provocou a obstrução dos rios que cortam quase toda a baixada do território
municipal, alagando-a. Daí originou-se o grassamento da malária, que reduziu a população local e
paralisou por várias décadas o desenvolvimento econômico da região.
Contudo, sua localização privilegiada, próxima a cidades importantes, trouxe nova fase de
desenvolvimento no século XX, com a implantação de várias indústrias, especialmente as têxteis.
Em 1992, Guapimirim, então terceiro distrito de Magé, adquire sua autonomia, com redução
expressiva do território mageense.
3.4 Evolução dos sistemas de transportes 4
A história dos caminhos e transportes de Magé é tão importante que se confunde com a própria
história do município e é um relato de sucessivas soluções geográficas e tecnológicas, seja para
vencer as escarpas da Serra do Mar, interposta entre a cidade do Rio de Janeiro e Minas Gerais
(direção norte-sul), seja para unir os dois lados da Baía de Guanabara (direção leste-oeste).
Ao longo deste processo, cada nova solução implantada provoca a obsolescência da antecedente.
3.4.1 Ligação Norte-Sul
Nos séculos XVII e XVIII, foram criados, sucessivamente, três caminhos oficiais ligando as
províncias do Rio de Janeiro e de Minas Gerais. Reconhecidos pela Coroa portuguesa, possuíam
guardas e/ou casas de registro e eram destinados à passagem do ouro e das pedras preciosas
extraídas nas Minas Gerais. Eram eles:
• Caminho Velho do Ouro – de Paraty até Minas, passando por São Paulo;
4 INEPAC, 2004
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• Caminho Novo do Ouro ou Caminho de Garcia Rodrigues Paes – do Porto do Pilar, localizado
no atual município de Duque de Caxias, até Minas;
• Variante do Caminho Novo – do Porto da Estrela, localizado no atual município de Magé, até
encontrar o Caminho Novo na região do rio Paraíba do Sul. (FIGURA 2)
FIGURA 2 - Mapa das Estradas Reais dos Séculos XVII e XVIII
Mapa elaborado pelo autor sobre imagem disponibilizada pela Nasa.
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A Variante do Caminho Novo ou Caminho do Proença (FIGURA 3), aberto por Bernardo Soares de
Proença entre 1722-1725, foi uma opção mais rápida ao Caminho Novo descerrado por Garcia
Rodrigues Paes, em 1700. Por encurtar este caminho em quatro dias, passando por trechos menos
íngremes de serra, tornou-se o “Caminho Novo” na prática, levando ao desuso o Caminho que se
iniciava no Porto do Pilar.
FIGURA 3 -Variante do Caminho Novo Início da subida, Vila Inhomirim
Foto do autor.
A partir de 1723, portanto, é em Magé, mais precisamente no Porto da Estrela, que se inicia a
principal e mais movimentada Estrada Real do Brasil, unindo a capital do Império à Província das
Minas Gerais.
Embarcações conectavam o Rio de Janeiro – Cais dos Mineiros, situado no centro, em frente à Rua
da Alfândega – ao Porto da Estrela, através das águas da Baía de Guanabara e do leito do Rio
Estrela, até a confluência de seus formadores, os rios Inhomirim e Saracuruna e, a partir daí,
seguiam as tropas para as Minas Gerais através da Variante do Caminho Novo.
Nesta época, o Porto da Estrela era o segundo mais movimentado de todo território brasileiro,
somente superado pelo do Rio de Janeiro.
A Variante do Caminho Novo foi utilizada durante todo o século XVIII. Em 1799, após sucessivos
pedidos de melhoria da estrada, o príncipe regente D. João aprovou a obra de calçamento da sua
parte mais íngreme. Este calçamento existe até hoje, é tombado pelo Patrimônio Histórico Nacional
desde 1937 e ainda apresenta alguns trechos em razoáveis condições de preservação.
Em 1841, o major engenheiro alemão Júlio Frederico Koeler foi encarregado pelo Imperador, D.
Pedro II, de construir um novo e melhor caminho, de Porto da Estrela a Petrópolis, onde a família
imperial costumava passar temporadas. Surgia assim, paralela à Variante do Caminho Novo, a
estrada Normal da Serra da Estrela, levando a primeira ao desuso.
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Calçada por paralelepípedos desde o final do século XIX, é utilizada até os dias de hoje, sendo
conhecida atualmente como "Estrada Velha".
Em 1854, por iniciativa de Irineu Evangelista de Sousa – o Barão de Mauá, era inaugurada a
primeira estrada de ferro brasileira, ligando o porto de Mauá – estação de Mauá – a Fragoso, em um
percurso de cerca de 14 km. 5
Com bitola de 1,676 m, ali rodou a “Baronesa”, a primeira locomotiva a operar no Brasil.
A viagem a Petrópolis começava por via marítima, até Porto Mauá, depois por trem até Raiz da
Serra e seguia por diligência, na estrada Normal da Serra da Estrela.
O advento da ferrovia, cuja estação inicial, Mauá, ficava distante poucos quilômetros do Porto da
Estrela, motivou, com o tempo, a natural e gradual desativação deste último.
A Estrada de Ferro - EF Mauá foi estendida em 1856 até Raiz da Serra (atual Vila Inhomirim) e dali
pretendia subir a serra de Petrópolis para alcançar essa cidade, fato que ocorreu apenas 30 anos
mais tarde, mas por outra empresa, a EF Príncipe do Grão Pará, que acabou por comprar a EF Mauá
em 1888 e reduzir sua bitola para métrica para acabar com a baldeação em Raiz da Serra.
Como a estação de Piabetá foi ligada mais tarde ao Rio de Janeiro por linha férrea da EF
Leopoldina, o transporte pela baía foi sendo cada vez menos utilizado, deixando com pouco
movimento a estação e o porto de Mauá, repetindo de certa forma o que já ocorrera,
sucessivamente, com os portos do Pilar e da Estrela.
Com o advento do automóvel, e com a imprensa fazendo pesadas críticas ao abandono do
tradicional caminho para a Cidade Imperial, o governo federal mandou construir uma nova
alternativa para vencer a Serra do Mar. Em 25 de agosto de 1928, com oito metros de largura de
plataforma, era inaugurada pelo presidente Washington Luís a nova estrada Rio / Petrópolis,
passando pelo município de Caxias. Esta estrada, até hoje em uso, foi responsável pelo declínio da
ligação rodoviária Rio / Petrópolis / Minas através de Magé.
Em meados dos anos 60, o serviço ferroviário de passageiros no trecho Piabetá-Guia de Pacobaíba
foi extinto. A estação e a linha foram abandonadas e, embora tombadas pelo Patrimônio Histórico,
permanecem no descaso.
3.4.2 Ligação Leste-Oeste
A ligação ferroviária contornando a Baía de Guanabara e passando por Magé se deu apenas no ano
de 1926, por conta de uma região de alagadiço existente no fundo da baía. Era operada pela Estrada
de Ferro Leopoldina e era conhecida como Primeira Linha Tronco, unindo o Rio de Janeiro
(Estação Barão de Mauá) a Vitória 6 .
Em meados do século XX foi implantada a rodovia Rio Bahia, BR 116, atravessando de oeste a
leste o município de Magé. Esta rodovia apresentou-se como uma das principais opções de ligação
entre os dois lados da baía.
Inaugurada em 1974, a Ponte Rio Niterói atraiu para si todo o movimento de veículos transportados
pelas barcas e grande parte do tráfego que contornava a Baía, passando por Magé.
5 www. estacoesferroviarias.com.br e www.transportes.gov.br
6 Rodriguez, 2004
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3.5 Demografia 7
1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
De acordo com o censo do IBGE de 2000, Magé tinha uma população de 205.830 habitantes,
correspondentes a 1,9% do contingente da RMRJ, com uma proporção de 96,9 homens para cada
100 mulheres. A densidade demográfica era de 558 habitantes por km 2 , contra 2.380 habitantes por
km 2 da RMRJ.
O município apresentou uma taxa média de crescimento, no período de 1991 a 2000, de 2,57% ao
ano, contra 1,17% na RM e 1,30% no Estado. Sua taxa de urbanização corresponde a 94,2% da
população, enquanto que, na Região Metropolitana, tal taxa corresponde a 99,5%. A faixa etária
predominante encontra-se entre os 10 e 39 anos, e os idosos representam 9% da população do
município, contra 20% de crianças entre 0 e 9 anos.
Magé tem um contingente de 136.745 eleitores, aproximadamente 62% da população. O município
tem um número total de 74.373 domicílios, com uma taxa de ocupação de 78%. Dos 16.011
domicílios não ocupados, 39% têm uso ocasional, demonstrando o perfil turístico local.
A população local distribui-se no território municipal conforme gráfico a seguir, onde se observa
que o distrito de Inhomirim possui 49% da população municipal, enquanto que Magé, a sede,
apenas 27%. Tal fato se explica pelo evidente transbordamento do município vizinho de Duque de
Caxias, “colado” ao distrito de Inhomirim.
FIGURA 4 –Distribuição da população por distrito (Censo 2.000)
Fonte: TCE-RJ, 2004.
7 PMM, 2004 (Diagnóstico), PMM, 2004 (Magé) e TCE-RJ, 2004.
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
Em Magé, a distribuição da população no território municipal se deu de maneira desordenada,
gerando o aparecimento de vários núcleos de habitação subnormais.
O município concentra 1,2% da população do estado que vive em favelas. Comparando os dados
dos censos de 1991 e 2000, percebe-se que a evolução dos domicílios subnormais apresentou
grandes variações e que Magé apresentou um crescimento sete vezes maior de sua população
favelada.
3.6 Educação e economia 8
Magé tem Índice de Desenvolvimento Humano - IDH que o coloca na 57 a posição no estado. Uma
das razões é sua taxa de alfabetização de 91% da população, contra uma média de 94% no estado.
O município tem mostrado crescimento do acesso de crianças e adolescentes ao ensino
fundamental. A rede municipal de Magé teve 58% de aumento no número de estudantes e
acréscimo de 56% no quantitativo de professores.
Ressaltam-se os entraves das 1ª, 5ª e 8ª séries. A taxa de aprovação, na rede municipal, foi de 76%
na primeira série, atingindo a 61 a colocação no estado. A 5ª série teve um total de 79% aprovados,
ocupando o 17º lugar. A 8ª série teve um total de 97% aprovados, ocupando o 5º lugar. A taxa de
concluintes no ensino fundamental evoluiu 92% em cinco anos. Subsistem condições educacionais
desfavoráveis como 46% de distorção série-idade na 5ª série e 45% na 8ª série da rede local, contra
44% e 40%, respectivamente, na média do estado.
Há forte correlação entre anos de estudo e classe de rendimento mensal das pessoas. Em Magé, 67%
da população não têm o curso fundamental completo e 71% não têm rendimento ou percebem até 3
salários-mínimos. No ano de 2002 o Produto Interno Bruto – PIB de Magé estava em 22 o lugar
dentre os noventa e dois municípios fluminenses, mas o PIB per capita do município foi de R$
3.120,00, o que representa a 80ª colocação no estado.
3.7 Saneamento básico e resíduos sólidos 9
Segundo dados apurados no ano 2000, no tocante ao abastecimento de água, Magé tem 46,7% dos
domicílios com acesso à rede de distribuição, 47,7% com acesso à água através de poço ou nascente
e 5,7% têm outra forma de acesso à mesma. O total distribuído alcança 9.784 metros cúbicos por
dia, dos quais 70% passam por tratamento convencional e o restante por simples desinfecção
(cloração).
O principal consumo de água do município é o domiciliar. Este consumo é medido através de
hidrômetro em apenas 30% das residências, nas restantes o consumo é estimado 10 .
8 TCE-RJ, 2004
9 TCE-RJ, 2004
10 PMM,2004 (Diagnóstico)
16

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
A rede coletora de esgoto sanitário chega a 29,8% dos domicílios do município; outros 32,9% têm
fossa séptica, 8,9% utilizam fossa rudimentar, 22,1% estão ligados a uma vala, e 5,1% são lançados
diretamente em um corpo receptor (rio, lagoa ou mar). O esgoto não passa por tratamento e é
lançado no rio e na baía.
Magé tem 84,1% dos domicílios com coleta regular de lixo, outros 2,4% têm seu lixo jogado em
terreno baldio ou logradouro, e 12,3% o queimam. Em 2000, o total de resíduos sólidos coletados
somava 225 toneladas por dia, cujo destino era 5 vazadouros a céu aberto (lixões).
3.8 Sistema viário e transportes 11
3.8.1 Sistema Rodoviário
Rodovias Federais – As rodovias federais BR-116 e BR-493 são as principais vias de acesso ao
município e também são utilizadas como principais vias de ligação interdistritais. Possuem poucos
retornos e um grande fluxo de veículos principalmente de caminhões, o que dificulta a circulação
entre núcleos urbanos.
A rodovia BR 116 foi em parte privatizada (trecho BR 040 / Além Paraíba) e é operada pela
Concessionária Rio Teresópolis S.A. – CRT. A data do contrato de concessão foi 22/11/1995, sendo
a duração do contrato de 25 anos. O início da operação (cobrança de pedágio) foi 22/3/1996. O
trecho da rodovia BR 116 – do entroncamento com BR 040 a Além Paraíba – operado pela CRT
possui extensão de 142,5 km, 25,4 km dos quais dentro de Magé. A tarifa atualmente cobrada para
automóveis é de R$ 5,40. Tal cobrança penaliza fortemente a população e a economia do município
de Magé, além de promover sua desarticulação interdistrital.
Este corredor viário de ligação leste-oeste, divide o município e distritos, mas não possui passarelas,
o que causa um número razoável de acidentes de trânsito, conforme relatos de transeuntes. O trecho
da BR-493 é o mais precário, com somente duas pistas em mão dupla e pavimentação mal
conservada.
Rodovias Estaduais e Municipais – Em Magé as Estradas Municipais (MGE) e Estaduais (RJ)
fazem, geralmente, as ligações norte-sul entre as BRs e os principais núcleos urbanos. Poucas
interligam núcleos urbanos independentemente como é o caso da Estrada Municipal do Rio do Ouro
(MGE-101), que liga o 1 o distrito ao 6 o no sentido leste-oeste, e a Estrada Municipal Suruí (MGE-
103), que liga o 5 o ao 4 o distrito.
A maioria já possui pavimentação em asfalto, normalmente aplicada sobre a pavimentação antiga de
paralelepípedos. Como a manutenção é precária, as fissuras e buracos em vários pontos dificultam a
circulação de veículos.
O principal projeto viário voltado para o município de Magé é a implantação do anel rodoviário (RJ
109), entre o porto de Sepetiba e a BR 040, contornando a cidade do Rio de Janeiro (FIGURA 5).
Esta estrada dará continuidade à rodovia BR 116, carreando por Magé o tráfego da Via Dutra e da
Rodovia Rio Santos com destino à região dos lagos, ao norte do Estado, ao Espírito Santo e ao
nordeste do país, recolocando Magé no mapa logístico nacional. A rodovia cortará toda a Baixada
Fluminense, passando pelos municípios de Itaguaí, Seropédica, Japeri, Nova Iguaçu, Duque de
Caxias, Magé, Guapimirim e Itaguaí.
11 www.crt.com.br, PMM, 2004 (Magé), www.sectran.gov.br e TCE-RJ, 2004
17

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
A construção do anel rodoviário deverá reduzir o tráfego de caminhões na Avenida Brasil e na
Ponte Rio-Niterói. Os cálculos são de que cerca de 800 caminhões deixarão de trafegar pelas duas
vias para passar a usar o novo caminho. O anel rodoviário será construído em pista dupla.
FIGURA 5 – Projeto do Anel Rodoviário (RJ 109)
Mapa elaborado pelo autor.
3.8.2 Transporte Ferroviário
O município de Magé é servido por duas linhas ferroviárias de transporte de passageiros e uma
terceira exclusiva para o transporte de cargas.
A primeira, operada pela empresa SUPERVIA, oferece o serviço Saracuruna X Vila Inhomirim em
composição movida a locomotiva elétrica, ao preço de R$ 1,65 (um real e sessenta e
cinco centavos). Os passageiros vindos do Rio de Janeiro são obrigados a transbordar na estação
Saracuruna (Caxias), última a operar trens elétricos. A partir daí embarcam em composição
tracionada por locomotiva diesel, a qual percorre o trecho Saracuruna / Vila Inhomirim.
Os intervalos praticados pela SUPERVIA nos horários de maior movimento para Vila Inhomirim,
em dias úteis, giram em torno de 35 a 60 minutos, sendo 113 minutos (quase duas horas) o tempo
oficial total de viagem entre Central e Vila Inhomirim.
A Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos do Estado do Rio de Janeiro – ASEP-RJ
foi criada pela Lei estadual 2686/97, de 13 de fevereiro de 1997. Em substituição a esta, a partir de
23/06/05, de acordo com a Lei Estadual 4.555 de 06/06/05, foi criada a Agência Reguladora de
18

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários e Metroviários e de
Rodovias do Estado do Rio de Janeiro – AGETRANSP, com a função específica de regular e
fiscalizar os serviços de transportes concedidos no Estado do Rio de Janeiro, entre eles os prestados
pela SUPERVIA.
O segundo serviço de transporte de passageiros sobre trilhos é prestado pela Companhia Estadual de
Engenharia de Transporte e Logística – CENTRAL, a empresa responsável pela infra-estrutura e
pela operação do trecho ferroviário Saracuruna – Magé – Guapimirim.
Suas duas locomotivas a diesel não conseguem desenvolver uma velocidade razoável, atrasando
sempre os escassos horários. Os vagões na maioria não possuem luminárias, não existem vidros nas
janelas, as portas não fecham, não há conforto e higiene. O perigo ronda todas as viagens, não só
dentro do deficitário comboio, como também nas passagens de nível, pois na maioria não existe
sinalização sonora nem visual.
Este trecho interliga os municípios de Caxias, Magé e Guapimirim, fazendo também conexão com o
sistema ferroviário concedido à SUPERVIA, na estação de Saracuruna. A tarifa cobrada é de R$
0,60, e o transporte diário nos trechos - cerca de 1.100 passageiros por dia – é muito modesto
comparado à população dos municípios servidos.
3.8.3 Transporte Hidroviário
Em 12 de fevereiro de 1998, o Governo do Estado do Rio de Janeiro transferiu à iniciativa privada o
controle acionário da Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro – CONERJ, sob
regime de concessão e pelo prazo de 25 anos, renováveis.
A empresa BARCAS S.A. foi constituída após vencer a licitação e sua composição acionária inclui
as empresas Andrade Gutierrez, Viação 1001, Wilson Sons e RJ Administração e Participações.
O Contrato de Concessão regula a exploração, pela Concessionária, de serviço público de transporte
aquaviário de passageiros e veículos, mediante concessão, nas linhas que especifica, nas categorias
de linha social, seletiva e seletiva especial (de veículos).
A concessionária Barcas S.A., detentora de várias concessões hidroviárias no Estado do Rio de
Janeiro, entre elas a ligação Rio (Praça XV) / Magé (Guia de Pacobaíba), tinha 24 meses para
implantá-la e, como não a realizou, decorrido o prazo legal, perdeu os direitos sobre a linha.
Atendendo a solicitação da Prefeitura de Magé, o Governo do estado do Rio de Janeiro publicou,
em 27/12/2002, o decreto que cria a linha hidroviária de transporte coletivo de passageiros, ligando
Magé ao Rio de Janeiro, pela Baía de Guanabara.
De concreto, entretanto, nada ocorreu e o município de Magé, assim como todos os outros banhados
pela Baía de Guanabara continuam, à exceção do Rio e de Niterói, sem ligação por via aquática.
3.8.4 Hábitos de Viagem da População
Segundo a Pesquisa O/D (Relatório de Apresentação dos Resultados da Pesquisa Origem Destino),
realizada em 2003 e 2004 no âmbito do Plano Diretor de Transporte Urbano da Região
Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro e encomendado pela CENTRAL, originam-se em Magé
cerca de 404.000 viagens diárias, o que coloca este município em oitavo lugar dentre os 20
municípios considerados, por ocasião do estudo, como integrantes da RMRJ.
19

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
Este volume de viagens representa 2% das (quase) 20 milhões de viagens diariamente realizadas na
RMRJ.
Em Magé, 28 % das viagens são motivadas por trabalho e 50 % por estudo. Chama nossa atenção a
predominância do motivo Estudo exatamente naqueles municípios cuja população tem menor poder
aquisitivo. Tal fato denota, provavelmente, as condições de subemprego a que está submetida uma
elevada parcela dos seus moradores.
Das 404.000 viagens originadas em Magé, 70,27 % (quase o dobro da média metropolitana) são
realizadas de forma não motorizada (a pé ou bicicleta), o que corresponde ao segundo mais elevado
percentual deste modal registrado em toda RMRJ, somente superado pelo encontrado no município
vizinho de Guapimirim (77,67 %).
Esta é uma característica comum aos municípios periféricos da RMRJ, o que pode ser explicado,
isolada ou conjuntamente, por um conjunto de fatores:
• baixo poder aquisitivo dos moradores;
• existência de condições topográficas favoráveis ao uso da bicicleta;
• carência de oferta de transporte coletivo;
Conseqüentemente, e também comparando com o restante dos 20 municípios da RMRJ, Magé
apresenta o terceiro mais baixo percentual (25,51 %) de viagens realizadas por coletivos, superando
apenas Tanguá (25,39 %) e Guapimirim (18,33 %). A participação das viagens em transporte
coletivo em Magé é quase a metade da média observada na RMRJ.
De forma análoga, Magé apresenta o segundo mais baixo percentual (4,22 %) de viagens realizadas
por veículos particulares, superando apenas Guapimirim (4,00%).
Com base nesta mesma Pesquisa, analisando-se exclusivamente as viagens com destino fora do
território municipal, origina-se na macrozona 12 “Fundo da Baía” (formada pelos municípios de
Magé e Guapimirim), com destino a outras macrozonas da RMRJ, um total de 13.299 viagens na
hora-pico da manhã (FIG. 6)
12 Entende-se por Macrozona uma agregação de Zonas de Tráfego, correspondendo, em algumas situações, a uma
agregação de municípios e, no caso da cidade do Rio de Janeiro, a uma subdivisão do território municipal.
20

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
FIGURA 6 – Resultados da Pesquisa Origem Destino
Mapa elaborado pelo autor.
Observa-se a predominância da macrozona “Duque de Caxias”, formada exclusivamente pelo
município de mesmo nome, como o principal destino externo das viagens originadas na macrozona
“Fundo da Baía”, com um total de 6.487 viagens.
Segue-se como segundo principal destino o município do Rio de Janeiro, onde suas 9 Macrozonas
totalizam uma atração de 6.164 viagens na hora do pico da manhã. Destas nove, destacam-se as
macrozonas “Centro”, atraindo 1.821 viagens, “Mauá Caju”, com 1.695 viagens e “Norte”, com
1.304 viagens.
Também foram analisados os dados oriundos do Censo Demográfico Brasileiro de 2000, mais
especificamente os resultados da pergunta “Município ou País Onde Trabalha ou Estuda”, incluída
na pesquisa da amostra. 13
De acordo com estes dados, a esmagadora maioria (80,27 %) das viagens iniciadas em Magé
destina-se ao próprio município. Este dado certamente obriga o planejador a voltar grande parte de
sua atenção às condições municipais de circulação e transporte a que está submetida hoje a
população de Magé, já que lá mesmo se encontra a maior demanda.
13 IBGE, 2004
21

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
3.9 Patrimônio histórico, cultural, ambiental e turístico 14
Ao longo de sua história, o território de Magé recebeu várias benfeitorias e prédios, dos quais resta
um número razoável. Esse patrimônio histórico foi tombado tanto em nível nacional quanto
estadual.
Relação dos Bens Tombados pela União ou pelo Estado no Município de Magé:
• Estrada de Mauá a Fragoso (linha de ferro e estação da Guia de Pacobaíba)
• Trecho da Calçada de Pedra, ou Caminho de Inhomirim (Caminhos de Minas)
• Igreja de Nossa Senhora da Guia de Pacobaíba
• Igreja de São Nicolau
• Capela de Nossa Senhora dos Remédios
• Capela de São Francisco de Croará
• Capela de Nossa Senhora da Conceição
• Capela de Santa Ana
• Igreja de Nossa Senhora da Piedade
• Capela de Nosso Senhor do Bonfim
• Capela de Santo Aleixo
• Capela de Nossa Senhora da Conceição
• Trecho da Serra do Mar / Mata Atlântica
Além desses, o município detém outros pontos de interesse histórico e arquitetônico:
• Porto e Capela de Nossa Senhora da Estrela
• Paiol de Pólvora da Fábrica Estrela
• Fábrica de Pólvora Estrela
• Fazenda Cordoaria
• Fazenda Vila Real
• Estação de Raiz da Serra
• Cia América Fabril (Pau Grande)
14 INEPAC, 2004 ,PMM, s.d. (Dignóstico)
22

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
As manifestações culturais do município são caracterizadas, basicamente, por festas religiosas e
cívicas, tradicionais na cidade. Em seu calendário de eventos destacam-se:
• Festa de Santo Aleixo, 17 de julho;
• Festa de Nossa Senhora da Piedade, 14 de setembro;
• Festa de Aniversário do Município, 2 de outubro.
Magé também possui uma natureza exuberante, onde se destacam inúmeras atrações naturais:
• Serra dos Órgãos, seção da Serra do Mar que abrange o município de Magé, Petrópolis e
Teresópolis. Nela estão localizados alguns atrativos naturais de grande beleza paisagística
como: Pedra do Sino, Nariz do Frade, Escalavrado, Campo de Antas e o famoso Dedo de Deus,
que se localiza geograficamente em Magé, mas identifica-se como marca turística de
Teresópolis. De qualquer ponto de Magé pode-se apreciar a beleza de seu recorte montanhoso e,
na região mais elevada do município, avista-se em dias claros, de vários pontos da Serra dos
Órgãos, a Baía de Guanabara em todo seu esplendor, o oceano, a Baixada Fluminense e o
Grande Rio.
• Cachoeira do Monjolo, composta de três quedas principais e piscinas naturais.
• Morro Dois Irmãos, com 1.050 metros de altitude, é formado por dois cumes próximos um ao
outro, com grande semelhança entre si.
• Poço da Sereia, ampla piscina natural, possui águas claras, transparentes e frias.
• Poço do Silvestre, Açude de Santo Aleixo, Cascata do rio Baioba.
• Poço do Tamanqueiro, formado por três piscinas naturais, a maior delas com 20 metros de
diâmetro.
• Poço Doze-Doze, onde se destacam no leito do rio formações rochosas que atingem alturas de 5
metros a 6 metros, fica no rio Pau-Grande, que tem grande número de pequenas quedas d'água e
várias piscinas naturais.
• Poço Macumba, localizado no acidentado rio Andorinhas, tem 18 metros de diâmetro.
• Praia de Mauá, localizada no fundo da Baía de Guanabara, em área de 7km de praias, tem fundo
de lama e lodo e pequenas faixas de areia. Acha-se circundada por bares e moradias, formando
uma grande colônia de pescadores.
• Praias de São Francisco, Anil, Piedade e Mauá.
• Ilhas Caraíbas.
23

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
4 ÁREA DE INTERVENÇÃO: BACIA DO RIO INHOMIRIM 15
4.1 Localização
A bacia do rio Inhomirim abrange uma área aproximada de 150 km² e limita-se com as seguintes
bacias: Piabanha, ao norte; Saracuruna, a oeste; e Suruí, a leste. Ao sul o limite se faz com a Baía de
Guanabara. A bacia do rio Inhomirim insere-se principalmente no município de Magé, mas também
abrange uma pequena área de Petrópolis. (ver FIGURA 7, p. 42)
O Distrito de Vila Inhomirim, 6º Distrito de Magé, está inserido parcialmente na bacia do Rio
Inhomirim, e é aqui destacado pela disponibilidade de dados e por sua razoável coincidência
geográfica com a bacia de mesmo nome.
O Distrito de Vila Inhomirim localiza-se a oeste do município, junto à divisa com o município de
Duque de Caxias; ao Norte é formado por uma grande parte de área inserida na APA Petrópolis; ao
Sul, está delimitado pelo Rio Inhomirim e faz divisa com o 5º Distrito - Guia de Pacobaíba; a Leste
confronta-se com o recém criado 3º Distrito Agrícola – Rio d’Ouro.
4.2 Situação ambiental
O rio Inhomirim é considerado, segundo a Resolução CONAMA n o 020 de 18/06/86, que classifica
as águas doces, salobras e salinas, como de Classe 2.
A FEEMA faz o controle da qualidade das águas dos rios da bacia nos pontos de amostragem
Estrela (ES-400) e Inhomirim (IN-460) e os resultados das análises são divulgados
periodicamente 16 .
A parte alta da bacia acha-se recoberta por vegetação arbórea, com remanescentes de Mata
Atlântica protegidos sob a tutela federal no Parque Nacional da Serra dos Órgãos, cuja área abrange
parte de Magé, e na Área de Proteção Ambiental de Petrópolis, que ocupa também áreas dos
municípios de Magé e Duque de Caxias.
A baixada apresenta ainda vegetação característica de meio salobro, com manguezais e áreas
inundadas. Nesta área o rio Inhomirim, após receber o seu afluente Saracuruna, passa a denominarse
rio Estrela até sua desembocadura na Baía de Guanabara.
Como estão localizados em áreas com pouca declividade, esses rios possuem suas águas com a
qualidade comprometida ambientalmente, devido a alguns fatores, tais como: a expansão urbana
desordenada, efeitos de assoreamento e entulhamento com lixo urbano e lançamento de esgotos
industriais e domésticos, o que vem a dificultar o desenvolvimento das atividades pesqueiras e
turísticas.
O município de Magé faz a disposição de resíduos sólidos urbanos no vazadouro localizado no
Distrito de Vila Inhomirim, em Bongaba, às margens do rio Inhomirim (cerca de 190 toneladas/dia).
15 PMM, 2004 (Magé)
16 www.baiadeguanabara.org.br
24

4.3 População
1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
Um elevado grau de urbanização ocorre, principalmente, nas áreas da parte média da bacia, mas
também nas áreas mais baixas, onde os aterros estão cedendo lugar a uma crescente ocupação
humana.
O 6º Distrito de Magé - Vila Inhomirim se destaca no município de Magé, com 101.509 habitantes,
em sua maioria assentados em área urbana.
Sendo o maior em densidade demográfica, com o núcleo urbano mais desenvolvido do Município,
possui uma boa rede de comércio e serviços e é o elo de ligação com outros grandes municípios da
região (Duque de Caxias, Rio de Janeiro, Petrópolis e etc.).
Seu crescimento populacional se deu de maneira desordenada, com a criação de vários núcleos de
habitação subnormais que ocupam área de risco e áreas “non aedificandi” como faixas marginais de
rios, da Estrada de Ferro e da APA - Petrópolis, junto a Raiz da Serra.
O 6º Distrito possui a maior taxa de crescimento populacional do Município, sendo o mais atingido
pelo rápido processo de urbanização, segundo dados do IBGE. Entre os anos de 1950 e 1970, a
população urbana passou de 24.1% para 84.5% da população total; supõe-se que um dos fatores
para este extraordinário crescimento foi a proximidade com os Municípios de Duque de Caxias e do
Rio de Janeiro, grandes centros industriais da Região Metropolitana.
Apesar do Distrito em questão ser o economicamente mais importante do Município, é possível
perceber-se na sua periferia áreas de extrema pobreza, sem nenhum tipo de infra-estrutura básica.
Verifica-se também que a quantidade de famílias que recorre a invasões é grande, uma vez que não
conseguem comprovar renda familiar para sua inserção nos Programas formulados pelo Governo
Federal como os programas da CEF e do próprio Estado.
4.4 Infraestrutura
Revelam-se grandes diferenças entre as variadas regiões que compõem o Distrito de Vila
Inhomirim. Dentro de Piabetá, muito próximo ao grande centro, há loteamentos cortados por valas
negras e alguns importantes canais trazem suas margens ocupadas por população de baixa renda. A
poucos minutos das belezas naturais e da tranqüilidade de Pau Grande, temos o bairro de Parque
Estrela, necessitando de intervenções infra-estruturais básicas.
A falta de infra-estrutura urbana é uma constante. Ruas esburacadas, em terra batida, casas sem
água encanada, com valas a céu aberto que trazem como conseqüência diretas doenças de
veiculação hídrica e mau cheiro.
A água consumida pelo Distrito é proveniente do Rio Cachoeira Grande que nasce na Serra dos
Órgãos e possui uma vazão de 600 litros por segundo. Sua captação é feita em uma estação no pé
da serra, com vazão de 120 litros por segundo, porém, por perda na rede, apenas 50 litros por
segundo chegam à mesma. Esta estação não possui reservatório, a água é conduzida por uma caixa
de passagem para sedimentação, e posteriormente aplica-se somente cloro, na medida em que a
água é considerada de boa qualidade.
25

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
Como um pólo irradiador, do terminal rodoviário, centro de Piabetá, atende-se através de linhas
municipais intradistritais, bairros tais como: Barreira (Japonês), Maurimárcia, Parque dos Artistas
(Guarani), Pau Grande (via Rua “J” e Ilha ), Raiz da Serra (via Ilha e Cemitério), Ponte Preta.
Recentemente foi instituído o SCTP – Sistema Complementar de Transporte Público, ou seja, o
chamado transporte alternativo, agora com respaldo legal, vistoriados e fiscalizados pela Prefeitura,
contando, ao todo com nove linhas intradistritais.
No que se refere as linhas intermunicipais, existem ônibus para Central-Via BR-116/BR-040,
Central – Via Imbariê, estas, tarifas “A”, Petrópolis, Saracuruna, Niterói e São Paulo (com uma
parada diária).
Piabetá é também atendido pelo ramal ferroviário Vila Inhomirim da Super Via para Saracuruna -
Raiz da Serra.
4.5 Patrimônio histórico e arquitetônico
Destacamos a seguir o patrimônio localizado no foco geográfico do presente trabalho – eixo da EF
Mauá, dentro da bacia do Rio Inhomirim (FIGURA 7):
26

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
FIGURA 7 - Patrimônio histórico situado na bacia do rio Inhomirim e adjacências
Mapa elaborado pelo autor.
Estação Guia de Pacobaíba – Primeira estação ferroviária do Brasil, localizada na Praia de Mauá.
Foi construída em 1854, quando da abertura da primeira estrada de ferro. Em 1945, o nome da
histórica estação de Mauá foi alterado para Guia de Pacobaíba, vindo da antiga freguesia. O prédio
que hoje ali está não é o mesmo da inauguração em 1854, mas sua data de construção não é
conhecida.
27

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
A Casa do Agente foi construída no início do século XX. O Cais de Mauá, grande obra de
engenharia, avança cerca de 250 metros pela Baía de Guanabara. No passado serviu como
atracadouro de embarcações de porte.
FIGURA 8 – Cais do Porto de Mauá FIGURA 9 – Estação Guia de Pacobaíba
Também conhecido como Píer e Casa do Agente
Foto do autor Foto do autor
Porto da Estrela – localizado no encontro dos rios Inhomirim e Imbariê, no sopé da elevação onde
está a capela de N. Sra. da Estrela dos Mares. Foi o segundo porto mais importante do país
(FIGURA 10). Consiste hoje em uma muralha de arrimo com cerca de 80 m ao longo do rio
Inhomirim, que termina em uma escada de acesso ao largo que se formava ao início da Vila da
Estrela. (FIGURA 11)
FIGURA 10 - Porto da Estrela no início do século XIX – Aguada de W. J. Burchell
Fonte: Ferrez,1981
28

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
FIGURA 11.-Ruínas atuais do Porto da Estrela
Fonte: INEPAC, 2004.
Foto: Maria Conceição Rosa, site do IPAHB
FIGURA 12 -Ruínas da Igreja N. Sra. da Estrela dos Mares
Fonte: INEPAC
Construída em 1650 por Simão Botelho, deu
início à Vila da Estrela, e era ponto
obrigatório de passagem dos viajantes e
tropeiros que seguiam rumo ao sertão do
país.
Implantada sobre o morro que emerge entre
os rios Imbariê e Inhomirim, está voltada
para a Serra da Estrela.
A extinção da Vila da Estrela, em fins do
século XIX, deu início ao processo de
arruinamento da Igreja, quando a imagem de
N.S. da Estrela foi transferida para a matriz
da freguesia em Raiz da Serra.
29

foto: Maria Conceição Rosa, site do IPAHB
FIGURA 13 - Ruínas da construção Três Portas
Fonte: INEPAC
Foto: Maria Conceição Rosa, site do
IPAHB
FIGURA 14 - Igreja N. Sra. dos Remédios
Fonte: IPAHB
1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
Conhecida como Armazém ou Casa das Três
Portas, situa-se no sopé do morro da Capela,
a cerca de 100 m da escadaria do porto da
Estrela.
As pesquisas indicam algumas funções para
esta construção, como, por exemplo, Casa de
Câmara e Cadeia e residência. Somente uma
prospecção arqueológica poderá revelar com
precisão as funções desta edificação, assim
como vestígios de outras que existiram na
Vila .
A Igreja de Nossa Senhora dos Remédios,
construída em 1740, está situada numa pequena
elevação, com a frente voltada para o sul e
litoral da Baia da Guanabara, na localidade de
Mauá, 5º Distrito de Magé, e ainda conserva
algumas características originais (apesar de
modificada) sobressaindo sua silhueta a grande
distância na paisagem horizontal dos
manguezais.
Atualmente habitações vêm ocupando os flancos
do morro, e começam a interferir na sua
visibilidade.
Tombada provisoriamente pelo INEPAC, seu
estado atual de conservação é ruim.
30

Foto: Maria Conceição Rosa, site do IPAHB
1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
FIGURA 15 - Ruínas da Igreja de N. Sra. da Piedade de Inhomirim
Fonte: INEPAC, 2004.
A igreja de N. Sra. da Piedade de
Inhomirim foi edificada no início do
século XVIII, próxima ás margens do
rio Inhomirim.
Nesta igreja foi batizado Luiz Alves
de Lima, futuro Duque de Caxias,
nascido nesta freguesia em 25 de
agosto de 1803.
Está implantada hoje em meio a dois
cemitérios, um original e outro mais
recente, e também ao lado do
vazadouro de lixo de Magé.
Permanece ainda funcionando, sendo
os cultos realizados no espaço da
capela e altar-mor.
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5 PROPOSTAS
5.1 Concepção geral
1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
O elenco de propostas apresentadas a seguir tem como principais objetivos a melhoria das
condições de vida da população que vive, trabalha e estuda no município de Magé e sua inserção no
panorama turístico regional, nacional e internacional.
Trata-se de um conjunto integrado de ações voltadas para o desenvolvimento urbano da área da
bacia do Rio Inhomirim situada dentro dos limites municipais de Magé, o que também corresponde
à área de influência da desativada EF Mauá.
São propostas intervenções nas áreas de Transportes, Cultura, Ciências, Educação, Esporte, Lazer,
Preservação do Patrimônio Histórico e Arquitetônico, Infra-estrutura Turística, Urbanismo,
Saneamento e Meio Ambiente, a serem implantadas de forma coordenada.
O primeiro grupo de intervenções promove a revitalização ambiental da bacia do rio Inhomirim, de
forma compatível com o Programa de Despoluição da Baía de Guanabara.
O segundo grupo está voltado para a restauração do patrimônio histórico e o desenvolvimento de
pesquisas científicas, incluindo a restauração de vários sítios históricos (igrejas, fazendas, etc.)
situados na bacia do rio Inhomirim, dentre eles o trecho remanescente da antiga Estrada Real entre
Vila Inhomirim e Petrópolis.
O terceiro grupo de intervenções inclui a recuperação da linha ferroviária da antiga EF Mauá, entre
Guia de Pacobaíba (Mauá) e Vila Inhomirim, a operação regular de um serviço de Veículos Leves
sobre Trilhos a Diesel – VLTd neste trecho, exatamente para assegurar acessibilidade às demais
propostas, e a operação de um trem histórico nos finais de semana e feriados, também neste mesmo
trecho.
O quarto grupo propõe a extensão para Magé da atual linha de transporte hidroviário de passageiros
existente entre o Rio de Janeiro e Paquetá, antecedida da dragagem do novo trecho.
O quinto grupo de ações visa dar suporte ao visitante e ao turista em Magé, abrangendo a instalação
de “Centros de Informações Turísticas” e a divulgação para os empreendedores locais de técnicas
de hotelaria, recepção e turismo ecológico-cultural.
O sexto grupo de intervenções está vinculado à estação Guia de Pacobaíba, abrangendo a
construção de um atracadouro para barcos, de um terminal de integração intermodal, além da
criação do Complexo de Cultura e Turismo de Mauá, o que inclui o “Museu Ferroviário Barão de
Mauá”, a recuperação do patrimônio imobiliário ferroviário lá existente, a implantação de área de
eventos e a execução de projeto paisagístico.
O sétimo grupo de propostas, focado na estação Bongaba, preconiza a construção e a exploração de
um centro universitário conjugado a um shopping-center, complexo de serviços e terminal de
transportes.
O oitavo grupo de propostas locais se refere à criação, próximo à estação de Fragoso, da Escola de
Atletismo e de Esportes “Mané Garrincha”. Esta Escola, dirigida sobretudo à infância da região,
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
abrigaria também um pequeno Museu, que poderia ser visitado por todos aqueles que quiserem ter
contato com a memória do mais famoso filho de Magé.
O nono e último grupo de intervenções abrange a construção do “Portal da Estrada Real” e a
implantação do “Centro de Pesquisa e Museu Botânico Barão de Langsdorff” na antiga fazenda da
Mandioca, próximos à estação de Vila Inhomirim.
Figura 16 – Intervenções Regionais
Mapa elaborado pelo autor sobre imagem disponibilizada pela Nasa..
33

Figura 17 – Intervenções Localizadas
1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
Mapa elaborado pelo autor sobre imagem disponibilizada pela Nasa.
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5.2 Revitalização da bacia do rio inhomirim
1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
Qualquer programa sustentável de promoção turística que se formule para essa área não poderá
prescindir, desde o início, de um esforço eficaz e recuperação ambiental.
A revitalização do rio Inhomirim deverá ter como base a melhoria da qualidade de vida da
população que reside no seu entorno e a valorização deste curso d’água como elemento
indispensável ao meio ambiente urbano.
Sugerimos três grandes grupos de ações e projetos: educação ambiental, despoluição da bacia e
gestão.
5.2.1 Educação Ambiental
O papel da escola na gestão da bacia hidrográfica é fundamental. É preciso trabalhar a educação
ambiental na sala de aula com conhecimentos que ajudem os alunos a identificar problemas
ambientais, compreendê-los e agir sobre eles.
A educação ambiental deve atingir também o setor empresarial, que não raro se mostra antagônico
às questões de preservação ambiental e patrimonial. A busca de tecnologias limpas é essencial para
minimizar as atividades impactantes que são necessárias ao mundo moderno.
A agricultura tradicional é também uma fonte de poluição dos recursos hídricos. Nesse sentido, o
incentivo à agricultura orgânica e ecológica, como forma de evitar o uso de agroquímicos que
coloquem em risco a saúde, tanto de produtores, como de consumidores e demais seres vivos deve
fazer parte de um programa de educação ambiental, que vise a requalificação das águas da bacia.
5.2.2 Despoluição da Bacia
A revitalização do rio Inhomirim passa necessariamente pela despoluição de suas águas.
Há que se implantar interceptores e estações de tratamento de esgotos - ETE; coibir ligações de
esgoto clandestinas em redes de águas pluviais; cobrar a implantação de ETE’s nas indústrias e o
monitoramento dos efluentes industriais.
Outra medida que se propõe é a recomposição, nos trechos em que se fizerem necessários, das
matas ciliares com espécies nativas da região. O reflorestamento da mata ciliar reduz a quantidade
de sedimentos que vão para o curso do rio e, conseqüentemente, melhora sua vazão.
Há também que desassoreá-lo, retirando parte do material carreado ao longo do processo de
ocupação de sua bacia.
Torna-se necessária uma atenção especial à impermeabilização do solo urbano, que vem
dificultando a infiltração das águas e aumentando a velocidade do escoamento superficial,
corroborando as inundações periódicas que tantos transtornos causam à população.
O despejo de lixo nos córregos influencia na qualidade da água e facilita a proliferação de doenças
no seu entorno. É necessário intensificar a coleta regular de lixo e instalar lixeiras e caçambas nos
locais onde a população tradicionalmente o deposita; proceder à retirada de lixo do leito do rio e de
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
suas margens, regularmente, de modo a inibir este tipo de ação. Por fim, implantar um sistema de
coleta seletiva, utilizando lixeiras identificadas.
Recomenda-se, se possível, a eliminação do vazadouro de lixo de Bongaba, vizinho às ruínas da
Igreja de N. Sra. da Piedade e situado às margens do rio Inhomirim, e a implantação de um novo
aterro sanitário em local mais apropriado.
Complementarmente, o poder público poderá organizar programas de adoção do Rio Inhomirim,
para recuperar e preservar os mananciais.
5.2.3 Gestão
Para que todas as ações no sentido de revitalizar o rio Inhomirim se viabilizem, a municipalidade
deverá prever um plano de gestão de forma a coordenar, angariar recursos e executar as obras
necessárias.
Sugerimos a estruturação de um Comitê da Bacia Hidrográfica do Rio Inhomirim a ser articulado
com o da Baía de Guanabara, de modo a criar um fórum de discussões sobre os problemas
enfrentados e as soluções cabíveis e que oriente sobre o manejo integrado e sustentável das subbacias
hidrográficas.
Sugere-se, por fim, a criação de Consórcio Municipal, reunindo as prefeituras de Magé e Petrópolis,
destinado à proteção da bacia do rio Inhomirim.
5.3 Preservação do patrimônio histórico e arquitetônico
O ato de preservar faz parte de uma tomada de consciência do processo de formação de sociedade,
permitindo ao cidadão se situar na história da cidade – se reconhecer nesse passado e se integrar no
espaço construído, formando sua personalidade enquanto ser componente de determinado contexto
sócio-cultural.
Nesse sentido, as novas intervenções devem contemplar as necessidades do tempo presente, mas
resguardando os valores coletivos do passado, buscando evitar que as transformações da cidade
caminhem ao sabor das circunstâncias e dos modismos da época, ao sabor de vontades políticas ou
individuais. 17
Para o patrimônio localizado no âmbito deste trabalho, recomenda-se:
Estrada Real: a Variante do Caminho Novo
• Retirada da pavimentação de cimento no trecho inicial de subida.
• Limpeza, abertura e consolidação da trilha em toda a extensão, de Vila Inhomirim ao Alto da
Serra.
• Controle da ocupação irregular das áreas de proteção ambiental que circundam a Estrada Real.
17 PLAMBEL, 1988
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
• Implantação do Portal da Estrada Real na antiga usina de força da Fabrica da Estrela – ver foto
abaixo. Este local será destinado a dar apoio aos caminhantes da Estrada Real, prestando-lhes
todo tipo de informação, comercialização de produtos (tênis, camisetas, bonés, bloqueador solar,
mapas, livros, etc.),
• contratação de serviço de guia, além de dispor de instalações sanitárias e espaço para
exposições temporárias.
Estrada Normal da Estrela
• Controle da ocupação irregular das áreas de proteção ambiental que circundam a Estrada
Normal da Estrela.
Vila e Porto da Estrela
• Execução de prospecção arquitetônica e arqueológica de toda a área da Vila.
• Consolidação das ruínas do Porto, da Igreja N. Sra. Estrela dos Mares e da construção Três
Portas.
• Tombamento de toda a área da Vila da Estrela.
Igreja N. Sra. dos Remédios
• Restauração do prédio.
Ruínas da Igreja de N. Sra. da Piedade de Inhomirim
• Restauração do prédio e consolidação das ruínas.
• Tombamento.
• Transferência do vazadouro de lixo vizinho.
5.4 Transporte de massa
Magé defronta-se, na área de trânsito e transporte, com dois grandes desafios:
• superar a situação de isolamento externo e de desarticulação interna a que está submetida;
• potencializar sua localização estratégica em benefício da geração de renda e de postos de
trabalho no município.
Para tanto, o modelo de desenvolvimento urbano que propomos cria interações eficientes entre o
uso do solo, o sistema viário, a infra-estrutura logística, o transporte público e os meios não
motorizados de transporte.
Seja em respeito à população residente no município, seja para viabilizar qualquer projeto turístico
na região, torna-se imperioso melhorar substancialmente as atualmente precárias condições de
acesso, por transporte público, entre Magé e o restante da Região Metropolitana.
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
Nossa solução para os transportes públicos tem como base a criação de uma ligação marítima entre
o centro da cidade do Rio de Janeiro (Praça XV) e o porto de Mauá, donde se conecta com uma
linha de VLTd cruzando o município de Magé na direção Sul / Norte (Mauá / Vila Inhomirim)
através da restauração, em bitola métrica, da EF Mauá. Este novo serviço irá se integrar na estação
Bongaba com o serviço ferroviário Saracuruna / Guapimirim, prestado pela CENTRAL e na estação
Vila Inhomirim com o serviço Saracuruna / Vila Inhomirim, prestado pela SUPERVIA.
5.4.1 Eixo Ferroviário Norte Sul
A nova infra e superestrutura ferroviárias a serem implantadas no eixo Mauá / Vila Inhomirim
deverão permitir o tráfego de modernos VLTd. É também nesta via ferroviária que circulará o Tem
Histórico ligando Mauá à Raiz da Serra.
Propõe-se, em adição, a construção e a exploração, vinculados à estação ferroviária de Bongaba, de
um terminal de integração e de um shopping-center.
Passeios e ciclovias deverão ser projetados e implantados em todo território municipal, com
geometria e pavimentação adequadas e devidamente beneficiados com mobiliário urbano,
arborização e sinalização. Bicicletários supervisionados deverão ser instalados junto às estações.
A travessia ferroviária EF Mauá X Rod. BR 116 não poderá ser em nível, por razões óbvias de
segurança. Por este motivo, propõe-se a edificação de um viaduto rodoviário sobre a EF Mauá, o
qual será também de grande utilidade para o acesso à estação de Bongaba e construções anexas.
A implantação de toda esta infra-estrutura – ferrovia, viaduto rodoviário e shopping, será arcada por
capital privado, através de licitação da concessão do serviço ferroviário e da exploração comercial
do shopping, a ser realizada pela Prefeitura Municipal de Magé, em comum acordo com o Governo
do Estado do Rio de Janeiro.
5.4.2 Ligação Hidroviária Rio / Magé
Ao projetado eixo ferroviário Norte Sul propõe-se a conexão, em Guia de Pacobaíba, de uma linha
regular de transporte hidroviário de passageiros entre o Rio de Janeiro (Praça XV) e Magé (Mauá),
conforme já previsto nos planos do Estado e do Município. Esta ligação poderá se dar através da
extensão da ligação por barcas existente hoje entre a Praça XV e Paquetá, antecedida por uma
dragagem entre Paquetá e o porto de Mauá.
Esta linha utilizará um novo atracadouro de embarcações a ser construído em Guia de Pacobaíba
(Mauá), paralelo ao píer histórico existente, vinculado à estação ferroviária histórica de mesmo
nome e a um terminal de integração intermodal, possibilitando a conexão dos meios de transporte
hidroviário, ferroviário e rodoviário.
Aí também serão instalados o Museu Ferroviário “Barão de Mauá”, onde ficará exposta a
“Baronesa”, o Espaço de Eventos e um estacionamento, conforme detalhado no item seguinte.
A fonte de recursos para todas estas intervenções em Mauá também será privada, através de
licitação da concessão do serviço hidroviário intermunicipal a ser realizada pelo Governo Estadual.
Com as conexões previstas para acontecer em Mauá e em Bongaba, a ligação marítima Rio-Magé
estará atendendo também aos moradores de Guapimirim, Itaboraí, Teresópolis, Petrópolis e Duque
de Caxias, o que aumenta muito suas condições de viabilidade financeira.
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
5.4.3 Transporte Rodoviário – Terminais de Integração
Dos dois terminais de integração previstos, de Mauá e de Bongaba, partirão várias linhas de ônibus,
micro-ônibus e vans para diversos destinos nos municípios de Magé, Caxias, Petrópolis,
Guapimirim e Itaboraí.
Como estes dois terminais também contarão com amplos estacionamentos, é previsível que sejam
bastante utilizados por moradores motorizados destes municípios que prefiram evitar as quase
sempre congestionadas Av. Brasil e Linha Vermelha em seu caminho para o Rio de Janeiro,
trocando-as por uma confortável viagem de embarcação que se venha implantar na ligação Rio /
Magé.
5.5 Revitalização da EF Mauá
A revitalização de uma ferrovia histórica, no grau de abandono em que se encontra a EF Mauá, não
é uma tarefa fácil.
Muitas questões têm de ser solucionadas, como a recuperação da linha férrea e estações, a
fabricação de uma réplica da composição ferroviária original, ou a disponibilização de trem
histórico movido a vapor, a integridade do material exposto à ação do tempo e de malfeitores, a
viabilidade financeira da operação, etc.
O ponto de partida de nossas propostas está na utilização deste mesmo leito ferroviário por um
serviço regular e pendular de transporte de passageiros, o VLTd, devidamente inserido em uma rede
integrada de transporte público, conforme descrito nos capítulos anteriores.
A compatibilidade dos dois serviços, o histórico e o pendular, estará assegurada pelos horários de
operação do primeiro, restritos aos finais de semana e feriados, que não coincidem com os períodos
de maior solicitação do trem pendular, normalmente em dias úteis.
5.6 Complexo de transportes, cultura e turismo de Mauá
Marco inicial de toda a intervenção, por toda significação histórica que possui e por sua localização
impactante, situada a beira-mar, junto à Baía de Guanabara, com magnífica vista do Rio de Janeiro,
Niterói e as ilhas de Paquetá e do Governador, o complexo de Mauá / Guia de Pacobaíba será um
espaço de uso múltiplo.
Abrigará as funções de transporte da população local e visitante, preservação de edificações
históricas e da estrada de ferro Mauá e Píer, promoção de eventos culturais, institucionais e
educacionais, entre outros.
Toda a área receberá tratamento paisagístico, compatibilizando e integrando os diversos usos, de
modo a conferir legibilidade e unidade ao conjunto de intervenções, harmonizando-o com o
patrimônio existente.
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
FIGURA 18 - Planta de situação Complexo de Guia de Pacobaíba
Elaborada pelo autor
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• Terminal de Integração Multimodal
1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
O Terminal de Integração Multimodal e Complexo Turístico de Mauá foi concebido de modo a
interferir o mínimo possível na paisagem, uma vez que por questões operacionais e técnicas ele será
instalado na área de preservação rigorosa.
Ele foi concebido com cobertura semelhante à do Galpão de Manutenção / Museu Ferroviário,
sustentada por pilares cônicos de aço inox. Não haverá paredes de vedação. As lojas e instalações
sanitárias formarão um bloco independente.
Aí deverá também ser instalado bicicletário coberto e vigiado, de forma a atender a uma grande
parcela da população que utiliza este meio de transporte.
O novo atracadouro será formado por um píer de madeira, sem qualquer tipo de cobertura, de modo
a integrá-lo com o projeto.
• Praça de Eventos
Situada na porção leste da área, este será o grande espaço para a realização de espetáculos de luz e
som, festas populares e religiosas e espaço de lazer para a população. Aí poderão, por exemplo,
serem encenadas óperas, especialmente encomendadas, alusivas às histórias da Estrada Real / Barão
de Mauá / Conquista de Magé / Mata Atlântica, etc.
• Estacionamento / Área de Estocagem
Situado na porção do terreno do outro lado da estrada real de Magé, funcionará um estacionamento
para veículos e área de estocagem para transporte coletivo.
• Mangue
Na porção sudeste do terreno, foi deixada uma área para a recuperação e preservação do manguezal
existente. Trata-se de um ecossistema peculiar e característico do litoral de Magé.
• Píer
O Píer metálico histórico será mantido como monumento, uma vez que seu estado de deterioração
está bastante avançado. Sugerimos que estudos sejam feitos para que se possa estabilizar o processo
corrosivo para que ele continue a ser uma referência ao período de tráfego intenso do século XIX e
início do século XX do qual foi palco. (ver FIGURA 17, p. 43)
• Estação Guia de Pacobaíba
Esta edificação voltará a assumir o papel da estação da linha férrea com bilheteria, sala de espera,
sanitários e lojinha de souvenir, sendo para isso totalmente restaurada. (ver FIGURA 18, p. 43)
• Casa do Agente
Esta edificação, remanescente da arquitetura residencial ferroviária, deverá abrigar a administração
do complexo de Guia de Pacobaíba. (ver FIGURA 18, p. 43)
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
• Galpão de Manutenção / Museu Ferroviário
A concepção do projeto para a instalação do Galpão de Manutenção / Museu Ferroviário partiu da
idéia de um galpão de formas arrojadas aliadas à simplicidade de execução e utilização de materiais
bonitos e duráveis.
No primeiro piso ficará a oficina de manutenção e guarda de trens históricos (entre elas a
“Baronesa”), almoxarifado, administração, recepção, souvenires, lanchonete e instalações sanitárias.
No mezanino ficará o acervo do Museu Ferroviário (mobiliário, documentos, fotografias,
equipamentos leves, etc.). Neste mesmo piso será instalado também um mini-auditório, onde serão
realizados projeções, reuniões, encontros, palestras, etc.
O galpão abrigará a dupla função de espaço operacional e museológico. Nesse sentido passa a ter
uma concepção mais contemporânea de museu onde além da função da guarda e conservação de
acervo, ele se torna vivo na medida em que também desempenha uma função operacional
(manutenção do material rodante), aberta à visitação. A circulação vertical se dará por meio de
escadas e elevador, para facilitar o acesso às pessoas com mobilidade reduzida e deficiente físicos.
No lado externo será implantado um girador de trens, que além de sua função operacional,
funcionará como uma atração a mais para o museu.
5.7 Complexo educacional, comercial e logístico de Bongaba
Propõe-se a construção e a exploração, vinculados à estação ferroviária de Bongaba, de um terminal
de integração, de um centro universitário e de um shopping-center, acrescidos de posto de serviços
para automóveis, hotel, estacionamento, praça de alimentação e cinema.
Não se deve esquecer que Magé é hoje extremamente carente de boas instalações de hospedagem,
alimentação e lazer, assim como não possui atualmente nenhum grande supermercado nem
nenhuma escola de nível superior. Como todas estas facilidades estão previstas para serem
implantadas juntamente à estação ferroviária, ao terminal de integração e ao shopping, é de se
esperar que venham acarretar em grande atratividade para o complexo, inclusive extrapolando as
fronteiras municipais.
O acesso de veículos ao Complexo de Bongaba estará assegurado pelo novo viaduto rodoviário e
pela rotatória que será implantada sob este.
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
FIGURA 19 - Planta de situação Complexo de Bongaba
Fonte: elaborada pelo autor
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
5.8 Escola de Atletismo e Esportes Mané Garrincha
Nossa proposta é a de se criar na região de Fragoso / Pau Grande uma Escola de Atletismo e de
Esportes com o nome de Garrincha, seu mais famoso filho. Esta Escola, dirigida sobretudo à
infância da região, abrigaria também um pequeno Museu, que poderia ser visitado por todos aqueles
que quiserem ter um contato mais próximo com a memória deste grande jogador brasileiro.
5.9 Centro de pesquisas sobre a mata atlântica e museu botânico Barão de Langsdorff
Propomos a implantação, na região de Vila Inhomirim (se possível, no próprio terreno original da
Fazenda da Mandioca), de um Centro de Pesquisas Sobre a Mata Atlântica e Museu Botânico Barão
de Langsdorff, que sirva de testemunho vivo da passagem deste ilustre cientista pelas terras
brasileiras e, mais especificamente, por Magé.
Lá poderão os pesquisadores se aprofundar nos estudos sobre a ecologia local –Mata Atlântica e
Manguezais, assim como poderão os moradores da Baixada Fluminense e visitantes conhecerem
melhor a importância de um tema tão vital para a presente e as futuras gerações.
5.10 Projeto estrada real e programa de incentivo à instalação de negócios voltados para o
turismo cultural e de aventura 18
O Projeto Estrada Real envolve o Ministério do Turismo, o Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e
Pequenas Empresas – SEBRAE, a Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais – FIEMG, o
Governo do Estado de Minas Gerais e centenas de municípios fluminenses, mineiros e paulistas
situados ao longo das três Estradas Reais citadas no capítulo 3.4 (Caminho Velho, Caminho Novo e
Variante do Caminho Novo – ver FIGURA 2, p. 16).
Este Projeto visa desenvolver, ao longo dos trechos remanescentes das Estradas Reais, as
potencialidades turísticas da região – turismo arquitetônico, histórico, cultural, ecológico, de
aventura e de peregrinação. Estes gêneros de turismo, altamente promissores, poderão colocar Magé
e os demais municípios envolvidos no Projeto, numa rota semelhante ao Caminho de Santiago de
Compostella, na Espanha, percorrido anualmente por centenas de milhares de visitantes de todo o
mundo.
Magé pode e deve desempenhar um papel de extraordinária importância neste Projeto, por ser o
marco inicial da Variante do Caminho Novo.
Várias oportunidades de negócio surgirão para dar suporte à indústria turística, como pousadas,
restaurantes, centros de artesanato, serviços de guia, aluguel de equipamentos, etc., gerando renda e
emprego junto à população local.
18 Fonte: www.estradareal.org.br
44

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
Magé é um diamante bruto que merece ser lapidado.
As idéias aqui elencadas para o eixo da linha férrea Mauá – Vila Inhomirim, objetivam
primeiramente resgatar a dignidade da grande população que habita a região, impactando
positivamente na geração de oportunidades de trabalho e renda, além de imediata melhoria na
qualidade de vida. As vantagens do ponto de vista ambiental, da mobilidade e da cultura são
evidentes.
O segundo grande impacto se dará em boa parte da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, que
passará a dispor de novas alternativas de deslocamento, cultura e lazer.
O estado do Rio de Janeiro e o País também perceberão, a médio e a longo prazo, os efeitos sobre a
economia advindos dos melhoramentos de ordem logística propostos, assim como um significativo
aumento do fluxo de turistas nacionais e estrangeiros, atraídos pelas novas e fortes atrações do
local.
Por fim, o financiamento de todas as intervenções propostas não se apoiará somente nas finanças da
União, Estado e Município, mas também estará alicerçado em grandes aportes de capital privado,
atraídos pelo significativo fluxo de pessoas e cargas que se prevê para a região, assim como pela
vinculação de suas marcas a projetos de grande visibilidade e sucesso.
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7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
FERREZ, Gilberto. O Brasil do primeiro reinado visto pelo botânico William John Burchell,
1825/1829. Rio de Janeiro: Fund. J. Moreira Salles, Pró-Memória, 1981. 172 p.
FUNDAÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO DA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE
JANEIRO – FUNDREN. Plano Diretor de Magé 1991-1995. Rio de Janeiro: s.d.
INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA - IBGE. Censo Demográfico 2000;
questionário da amostra; microdados. 2ª ed. Rio de Janeiro: IBGE, 2004.
INSTITUTO ESTADUAL DO PATRIMÔNIO CULTURAL – INEPAC. Projeto Inventário de Bens
Culturais Imóveis; desenvolvimento territorial caminhos singulares do estado do Rio de
Janeiro. Rio de Janeiro: INEPAC / SEBRAE RJ, 2004. v. 2. 172p.
OLIVÉ, Raphael. Guia Estrada Real para Caminhantes. Ed. Estrada Real, 2002. 106 p.
PLANEJAMENTO DA REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE - PLAMBEL. O acervo
arquitetônico e urbanístico da sede de Sabará. Belo Horizonte: PLAMBEL, 1988. 162 p.
PREFEITURA MUNICIPAL DE MAGÉ, Secretaria Municipal de Planejamento e Habitação.
Diagnóstico Vila Inhomirim 6 o Distrito – Magé: PMM, 2004.
__. Município de Magé – Magé: PMM, 2004.
RODRIGUEZ, Helio Suêvo. A Formação das Estradas de Ferro no Rio de Janeiro; o resgate de
sua memória. Brasil: Memória do Trem, 2004. 192 p.
SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES DO RIO DE JANEIRO. Plano Diretor de
Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. 2005. (CD-ROM)
TRIBUNAL DE CONTAS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO - TCE-RJ. Estudo socioeconômico
2004; Magé. Rio de Janeiro: TCE-RJ / SGP- RJ, 2004. 104 p.
www.antt.gov.br , visitado em abril de 2005.
www.baiadeguanabara.org.br, visitado em abril de 2005.
www.central.rj.gov.br, visitado em abril de 2005.
www.cidades.gov.br visitado em abril de 2005.
www.crt.com.br, visitado em abril de 2005.
www.detran.rj.gov.br, visitado em abril de 2005.
www.estacoesferroviarias.com.br, visitado em abril de 2005.
www.zulu.ssc.nasa.gov/mrsid/, visitado em abril de 2005.
www.sectran.rj.gov.br/saiba_tarifas.asp, visitado em abril de 2005.
www.transportes.gov.br, visitado em abril de 2005.
46

1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
8 ANEXOS - BIOGRAFIAS DE PERSONAGENS FAMOSOS LIGADOS A MAGÉ
8.1 Barão de langsdorff 19
Naturalista e diplomata germânico nascido em 1774 em Wöllstein, Prússia, mais
conhecido por seu nome em russo, Grigori Ivanovitch, o Barão de Langsdorff ficou famoso
por sua heróica expedição pelo interior do Brasil, indo de São Paulo ao Pará, via Cuiabá,
em toscas canoas pelos rios, no século XIX. Membro da Academia de Ciências de São
Petersburgo foi nomeado cônsul-geral da Rússia no Rio de Janeiro, aqui se instalando em
abril de 1813.
Adquiriu uma fazenda, denominada Mandioca, na Raiz da Serra de Magé, onde,
paralelamente às funções de cônsul, exerceu intensa atividade científica. Refratário à
escravidão, substitui o trabalho escravo por trabalho assalariado, buscando imigrantes em
sua terra natal, a Alemanha. Adepto da policultura, canalizou rios, modernizou engenhos
de farinha e milho e construiu fábricas e olarias. Mantinha biblioteca de História Natural,
museu de nossas fauna e flora e um Jardim Botânico.
A 14 de outubro de 1829, foi resolvida a mudança da Fábrica de Pólvora da Lagoa
Rodrigo de Freitas para a Raiz da Serra de Petrópolis, sendo localizada em terrenos que
até então compreendiam as Fazendas da Mandioca, Velasco e Cordoaria.
De volta à Europa, aposentou-se e morreu em 1852 em Freiburg im Breisgau, Alemanha.
8.2 Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá 20
De ascendência humilde, Irineu Evangelista de Sousa nasceu em Arroio Grande,
município de Jaguarão, RS, em 28 de dezembro de 1813. Não é fácil delimitar a área da
ação de Mauá, industrial e banqueiro (feito Barão em 1854 e Visconde em 1874). Mudouse
para o Rio de Janeiro ainda menino, e aqui desenvolveu sua vida de empreendedor.
Em 1845, à frente de ousado empreendimento, levanta os estaleiros da Companhia Ponta
de Areia, Niterói, com que inicia a indústria naval brasileira. Em 11 anos, o
estabelecimento fabrica 72 navios, a vapor e a vela.
Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os
primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva. Apoiou
financeiramente a Estrada de Ferro Dom Pedro II (depois Estrada de Ferro Central do
Brasil), mesmo sabendo que, pelo seu traçado, iria desfechar golpe mortal na chamada
Estrada de Ferro de Petrópolis. Além dessas duas, Mauá participou direta ou
indiretamente na construção das cinco primeiras ferrovias inauguradas no Brasil: no norte,
a Recife - São Francisco (Recife and S. Francisco Railway) e a Bahia - São Francisco
(Bahia and S. Francisco Railway Co.). Obra inteiramente sua, como o foi a primeira
dessas estradas, é a Santos - Jundiaí (depois S. Paulo Railway), a quinta inaugurada no
Brasil (16 de fevereiro de 1867).
19 Alcindo Sodré, site do Instituto Histórico de Petrópolis, Maria Conceição Rosa – IPAHB e www.nascente .com.br
20 www.transportes.gov.br
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1º Concurso de Monografia CBTU 2005 – A Cidade nos Trilhos
Também no setor bancário desempenha Mauá papel pioneiro. Em 1851 organiza o Banco
do Brasil e, em 1852, funda a casa bancária Mauá, Mac Gregor & Cia., com agência em
Londres. A ele se deve, ainda, o primeiro desses estabelecimentos fundado no Uruguai -
o Banco Mauá Y Cia. (1857), com autorização para emitir papel-moeda. O Banco Mauá Y
Cia. estendeu-se a Buenos Aires.
Ocorre, em 1864, a primeira crise econômica no Segundo Reinado, em conseqüência de
especulação de investidores estrangeiros e agravada pela guerra do Paraguai. Cinco
bancos vão à falência, entres eles, em 1866, o Banco Mauá, Mac Gregor & Cia.
Segue-se, no Brasil, um período de relativo progresso, após a guerra do Paraguai. Em
1873, sobrevém nova e mais séria crise econômica e Mauá é forçado a pedir moratória, a
que se seguiu longa demanda judicial.
Em sua famosa “Exposição aos credores e ao público” (1878), Mauá faz um relato
detalhado dos empreendimentos em que se lançou, a partir de 1846. Considerado como
sua autobiografia, o trabalho é escrito em estilo objetivo, mas não lhe faltam passagens
de um certo amargor.
Doente, minado pelo diabetes, só descansou depois de pagar o último vintém, vindo a
falecer em 21 de outubro de 1889.
8.3 Manoel dos Santos, Garrincha
Manuel dos Santos, o mais famoso jogador de futebol gerado em terras fluminenses,
nasceu em 28 de outubro de 1933, em Pau Grande, distrito de Magé. O apelido de
Garrincha foi dado por sua irmã mais velha e veio do nome de um passarinho que ele
caçava nos arredores da cidade.
A fase ascendente da sua carreira deu-se de 1953 até o bicampeonato mundial, em 1962.
Ao descrever a arrasadora estréia de Garrincha na Copa de 58, contra a Rússia, o
jornalista Ruy Castro escreveu: “A partir daquele dia, deixaram de existir botafoguenses,
tricolores, rubro-negros, gremistas ou corintianos puros. Todos passariam a ser
Garrincha, mesmo quando ele jogasse contra seus clubes”.
Garrincha ficou famoso internacionalmente pelos dribles desconcertantes aplicados com
suas pernas tortas, tendo sido considerado por muitos como o maior jogador de todos os
tempos, superior inclusive, ao “rei” Pelé.
Ao final de 1962, Garrincha contabilizava, entre outras conquistas, dois títulos mundiais
pela seleção brasileira e três títulos de campeão carioca pelo Botafogo.
Morreu pobre e esquecido, em 20 de janeiro de 1983.
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