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Prospectiva e Planeamento, Nº 11 (n.º especial) −2004 

MODELO TERRITORIAL DE ESPANHA 

Actualização do Plano de Infra-Estruturas (PDI) e Novos 

Desenvolvimentos 

João Eduardo Coutinho Duarte @ 

Departamento de Prospectiva e Planeamento 

INTRODUÇÃO 1 

Em textos anteriores (Portugal 2010 − Posição no Espaço Europeu, (DPP) − 1995 e em 

Prospectiva e Planeamento − Espaço Europeu e Modelo Territorial de Espanha, (DPP) − 

2000) o tema do desenvolvimento das infra-estruturas de transporte foi já abordado com o 

desenvolvimento que a informação disponível proporcionou, ficando por enquadrar no 

tema o segmento de comboios suburbanos e algumas questões de carácter específico em 

matéria de equipamentos por parte da RENFE. 

Passado quase uma década em relação ao 1º e cinco anos em relação ao segundo, 

afigurou-se interessante enunciar os desenvolvimentos de que estas infra-estruturas foram 

objecto, desde 1999 até à presente data (Março de 2004), dentro do programado pelo PDI 

(1993-2007) e actualizado em 2000 (PDI 2000-2007). 

No texto referido (2000), em termos de conclusão, esquematizou-se um mapa que 

pretendia retractar a “aproximação” de Espanha ao restante continente europeu e, dentro 

deste, ao eixo mais desenvolvido, a “banana europeia”. 

Dentro do objectivo atrás enunciado, procura-se agora analisar os progressos verificados 

dentro dos vários modos de transporte, nomeadamente as conexões que permitem um 

transporte combinado (intermodalismo e multimodalismo), proporcionando ao país 

1 O Doutor. Manuel Margarido Tão prestou uma inestimável ajuda à actualização das infra-estruturas 

terrestres, pelo que aqui lhe expressamos o nosso agradecimento, sendo os erros ou omissões do presente 

texto somente da responsabilidade do autor. 

@ duarte@dpp.pt 

Departamento de Prospectiva e Planeamento

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João Eduardo Coutinho Duarte 

estabelecer-se como verdadeiro inter-face entre o Mediterrâneo e o Atlântico, não apenas 

pelo desenvolvimento portuário verificado a Sul (Mediterrâneo), como pelo crescimento do 

tráfego verificado nas rotas mercantes atlânticas, além da conexão entre ambas as costas, 

por via terrestre, designadamente pelo Vale do Ebro, ligando a Catalunha ao País Basco. 

Lisboa 

Mapa 1 

A “RECONFIGURAÇÃO OCIDENTAL” DA BANANA 

Glasgow 

Madrid 

Hamburgo 

Roterdão 

Londres Berlim 

Valência 

Paris 

Lyon 

Barcelona 

Marselha 

Frankfurt 

Milão 

Leipzig 

Fonte: Adaptado de PDI (1993-2007) por DPP-DSP-NI. 

Dresden 

Roma 

Copenhaga 

Outras vertentes, agora abordadas e que se afiguram de extrema importância na 

“preparação” que Espanha, como um todo, e as diversas Comunidades Autónomas como 

partes, pretendem assumir no espaço da UE consistem, na capacidade logística a oferecer 

aos clientes que aportam a Espanha por via marítima, e também por via aérea, utilizando, 

respectivamente os respectivos portos como escalas de grandes porta-contentores, e os 

aeroportos como Hubs de carga aérea e de distribuição de passageiros. 

Igualmente se procura abordar a capacidade da utilização (fragilidades e potencialidades) 

do transporte Marítimo de Curta Distância (TMCD) e do Caminho-de-Ferro nas trocas 

comerciais com o resto da Europa, designadamente na passagem dos Pirenéus, zona 

naturalmente sobrecarregada com movimentos de camiões e quando sujeitas a 

manifestações reivindicativas de camionistas internacionais, nomeadamente de franceses, 

a situação de estrangulamento agudiza-se, com as inevitáveis consequências para 

exportadores e importadores peninsulares. 

Praga 

Viena 

A B 

Megalopoles em 

retrocesso (A) e progresso (B) 

Antigo e novo centro 

de gravidade 

Eixos e espaços de 

desenvolvimento induzido 

Tendências de 

novos desenvolvimentos 

Orbita das altas tecnologias 

e cidades de contorno 

Orbita do sub-desenvolvimento 

Diagonal das dificuldades 

Enlances em curso 

Escala 

0Km 200Km 400Km 


Modelo Territorial de Espanha 

Tal como no texto anterior se enfatizava, volta-se a acentuar a permanência dos objectivos 

do PDI, embora mudando governos e as políticas centrais e regionais. 

No modo ferroviário, considerou-se importante dar alguns apontamentos sobre os vários 

aspectos que dão corpo a uma nova política ferroviária, de desenvolvimento acentuado, 

dentro das linhas mestras emanadas da UE, para tal modernizando material, aumentando 

a capacidade de resposta a uma procura de transporte de passageiros, procurando afastálos 

da rodovia e proporcionando um desenvolvimento urbano mais equilibrado. 

Nas mercadorias, definem-se linhas de força para tornar o comboio competitivo, mas sem 

entrar em projectos inexequíveis pelos custos inerentes, tais como infra-estruturas para 

Alta Velocidade. 

Os Mapas seguintes (2 a 5) e particularmente os Mapas 4 e 4-A (estes já introduzidos nos 

textos anteriores referidos) procuram ilustrar a situação actual. 

Quanto ao Mapa do Transporte Combinado, retirado do texto de 2000, considerou-se que 

a sua inserção no presente continua a constituir uma referência, embora alguns dos 

trajectos e percursos ali indicados esquematicamente se encontrem ainda em fase de 

construção ou de acabamento. 

2. CARACTERIZAÇÃO GERAL 

Mapa 2 

FLUXOS RODOVIÁRIOS POR MOTIVO DE NEGÓCIOS 

Departamento de Prospectiva e Planeamento 145


É pois baseado no princípio de que uma Política de Transportes deve ser dirigida não 

apenas a pessoas, mas igualmente a mercadorias, nomeadamente pela ultrapassagem 

dos estrangulamentos infra-estruturais existentes no continente europeu e na redução dos 

custos externos que incidem nos custos de transportes, como os meio ambientais, os de 

congestionamento e os provocados por acidentes, que o governo central de Espanha tem 

vindo a desenvolver o respectivo PDI em total articulação com estas orientações, tendo 

igualmente como “pano de fundo” um crescimento na última década de cerca de 40% na 

procura de transporte de mercadorias, em consequência da aceleração dos processos de 

deslocalização de empresas no actual contexto de globalização económica. 

Os estrangulamentos existentes são, em muitas situações, difíceis de romper apenas pela 

construção de uma nova oferta de infra-estruturas rodo e ferroviárias, não apenas por falta 

de espaço, como igualmente pelos elevados custos para ultrapassar barreiras geográficas 

naturais como os Pirenéus ou os Alpes. 

Neste quadro, é elaborado o designado “Livro Branco” sobre a política de transportes até 

ao ano de 2010, que coloca a tónica no desenvolvimento de uma política intermodal em 

que os diferentes modos, não concorrendo entre si, mas complementando-se, articulam 

cadeias logísticas multimodais de maior eficácia e eficiência. 

146 

Mapa 3 

REDE AÉREA (VIAGENS EM AMBOS OS SENTIDOS VIAGEM NUM SÓ SENTIDO 


Fonte: DPP-DSP-NI. 

EIXO 

GALAICO-PORTUGUÊS 

ALUM. ESPAÑOLA 

ASTANO 

EL FERROL 

SAN CIPRIAN 

BAZÁN 

AVILÉS 

INESPAL 

LA CORUÑA 

PETROLIBER 

ENSIDESA 

ENCESA PONTEVEDRA 

ALUM. DE GALICIA 

VIGO 

BARRERAS 

CITROËN 

RIOGULF 

RIO PATINO 

UERT 

SEVILLA 

ENCESA 

AESA 

HUELVA 

UERT 

BMC 

AESA 

BAZÁN 

CÁDIZ 


Mapa 4 

GRANDES CORREDORES IBÉRICOS 

ALGECIRAS 

PETRONOR 

ACB 

AESA 

FIRESTONE EIXO 

SANTANDER IRUN-PORTUGAL 

BILBAO LASARTE 

TORRELAVEGA 

RENTERÍA 

NMQ 

MICHELIN PAPELERA E. 

FIRESTONE 

SNIACE 

AR. DE DUERO 

MICHELIN 

VALLADOLID 

INESPAL 

FASA 

IVECO 

IVECO 

NICAS 

ÁVILA 

TALBOT 

M.IBÉRICA MADRID 

DAIMLER B. 

AVIA 

STANDARD 

TOLEDO 

STANDARD 

CEPSA 

CÓRDOBA 

MÁLAGA 

PUERTOLLANO 

SECEM 

AMONIACO E. 

CITESA 

LINARES 

SANTANA 

MOTRIL 

VITORIA 

DAIMLER B. 

REPSOL 

ALCUDIA/PAULAR 

ENCESA 

0Km 75Km 150Km 

Departamento de Prospectiva e Planeamento 147 

PAMPLONA 

MICHELIN SEAT 

CARTAGENA 

ZARAGOZA 

VIASA 

GMC 

CAISA 

FERTIBERIA 

CASTELLÓN 

ESSO 

VALÊNCIA 

AESA 

ENL 

FORD 

REPSOL 

BAZÁN 

ASUR 

ESSO-PETROL 

Escala 

MONZÓN 

SAGUNTO 

HIDRONITRO 

ASESA 

TARRAGONA 

ENPETROL 

IQA 

AHM 

EIXO DO 

MEDITERRÂNEO 

SEAT 

M.IBÉRICA 

IVECO 

PIRELLI 

PAPELERA E. 

BARCELONA EIXO 

DO EBRO 

ÁREAS METROPOLITANAS 

OUTROS CENTROS URBANOS 

EIXOS CONSOLIDADOS 

OU EM CONSOLIDAÇÃO 

EIXOS POTENCIAIS 

PORTO SECO 

REFINARIAS DE PETRÓLEO 

COBRE 

ALUMINIO 

SIDERURUGICAS INTEGRAIS 

CONSTRUÇÃO NAVAL 

INDÚSTRIA AUTOMÓVEL 

PNEUS 

NITRATOS 

PETROQUIMICA 

CELULOSE 

TELEFONES

Fonte: DPP-DSP-NI. 

148 

EIXO 

GALAICO-PORTUGUÊS 


Mapa 4 A 

GRANDES CORREDORES IBÉRICOS 

EIXO 

IRUN-PORTUGAL 


Em termos oficiais foi claramente assumido pelo governo central (2002) que “a 

competitividade da economia espanhola, crescentemente condicionada pela 

competitividade do sector transportador e do logístico, irá depender cada vez mais de 

portos eficientes e eficazes, totalmente integrados nos sistema de transportes, capazes de 

movimentar mercadorias de uma forma rápida, fiável, económica e segura” (Ministro de 

Fomento, Francisco Alvarez Casco in Encuentro Especializado del Sector Portuario 

Español). 

Escala 

EIXO DO 

MEDITERRÂNEO 

EIXO 

DO EBRO 

Portos 

Zonas de actividade logística 

< a 0,3 milhões pass. 

0,3 a 1 milhão pass. 

1 a 4 milhões pass. 

4 a 10 milhões pass. 

> a 10 milhões pass. 

Via férrea estreita 

Via férrea simples electrificada 

Via férrea dupla electrificada 

Via férrea de alta velocidade 

Futura via férrea de alta velocidade 

Vias rápidas 

Auto-estradas 

Mercasa 

< a 8 milhões Ton. 

8 a 20 milhões Ton. 

20 a 40 milhões Ton. 

>a 40 milhões Ton. 

Áreas metropolitanas 

Outros centros urbanos 

Eixos consolidados 

ou em consolidação 

Eixos potenciais 



Mapa 5 

PERCURSOS DAS TROCAS COMERCIAIS DA PENÍNSULA IBÉRICA PARA FRANÇA 

Fonte: In ESPON. 

(Milhões de Toneladas) 

3. OS MODOS DE TRANSPORTE E RESPECTIVAS INFRA-ESTRUTURAS 

3.1. Infra-estruturas Portuárias e Transporte Marítimo 

O novo enquadramento legal sobre portos de interesse geral visando, segundo o 

governante espanhol, os objectivos anteriormente enunciados, assenta nos regimes 

económico, de prestação de serviços e de utilização do domínio público nos portos de 

interesse geral, de acordo com a Política Comum de Transportes (PCT) e da Directiva 

subsequente emanada da UE sobre acessos aos serviços portuários deixando, contudo, a 

titularidade dos solos sob a alçada do Estado, isto é, sob domínio público. 

Em pormenor, os elementos “chave” da legislação são os seguintes: 


150 


◆ evolução da gestão portuária cabendo ao sector público a provisão e gestão do 

domínio público portuário e ao sector privado toda a actividade de prestação de 

serviços na base da livre concorrência; 

◆ desenvolvimento da concorrência interportuária, potenciando a autonomia da gestão 

económico-financeira dos Organismos Públicos Portuários sobre os princípios da 

auto-suficiência económica e da cobertura dos custos por transferência 

(internalização) dos mesmos aos utilizadores, sob condições de homogeneidade e 

não discriminatórios baseados na recuperação dos custos de exploração, nos 

custos externos e nos custos de novos investimentos 2 ; 

◆ potenciação da concorrência intraportuária através de regulamentação de prestação 

de serviços portuários pelas entidades privadas num regime de liberdade de acesso, 

de acordo com a Directiva europeia sobre a matéria; 

◆ introdução de importantes e modernos elementos nos regulamentos da gestão do 

domínio público portuário com o fim de atingir um desenvolvimento completo do 

modelo de concessão que favoreça a máxima rendibilidade socio-económica deste 

domínio público; 

◆ potenciação do investimento portuário em infra-estruturas, instalações e 

equipamento portuário; 

◆ melhoria da competitividade dos portos num sistema multimodal de transportes, 

crescentemente liberalizado; 

◆ potenciação da posição geoestratégica de Espanha como plataforma logística 

internacional, em consequência de uma optimização do aproveitamento dessa 

mesma posição no sentido de captação de tráfegos internacionais e de 

transhipment. 

Toda este novo referencial legislativo, como se verá adiante, igualmente se adequa aos 

indispensáveis complementos, fundamentalmente em matéria organizativa e financeira 

(investimento específico) nas questões directamente ligadas ao desenvolvimento, dentro 

da UE das Auto-estradas marítimas a corporizar pelo Transporte Marítimo de Curta 

Distância (TMCD), para o qual há que preparar navios e terminais dedicados. 

2 Aplicação das recomendações contidas no Livro Verde da Comissão (1997), que Espanha contestou 

nalguns artigos, argumentando que os portos do Mediterrâneo não poderiam ser subalternizados 

relativamente aos portos do Norte, designadamente Roterdão, porquanto possuía já infra-estruturas 

totalmente amortizadas. 



Anteriormente, a programação consagrada no PDI (2000-2007) exprimia já e claramente, a 

nova concepção daquilo que modernamente se deve considerar como um porto, na sua 

vertente de interface entre modos de transporte com melhores conexões a estradas e 

caminhos de ferro, e potenciando o respectivo papel como plataforma logística, sem 

descurar as relações ambientais entre o porto em si e os centros urbanos que lhe são 

adjacentes. 

Na realidade, as infra-estruturas portuárias desempenham um papel crucial no comércio 

externo espanhol dado que cerca de 52% das trocas com a UE se efectuam por via 

marítima e 96% com o resto do mundo (51% da exportações e 78% da exportações) e 

constituem também um elo fundamental na cadeia logística mundial. 

Mapa 6 

LIGAÇÕES RODOVIÁRIAS DOS PORTOS MEDITERRÂNEOS E SUL ATLÂNTICOS 

Fonte: Puertos del Estado, nº 80, Janeiro de 2001. 


152 


Note-se a manifesta centralidade que a capital (Madrid) assume no contexto do país e que o 

“porto seco” 3 em Alcalá de Henares, sendo uma consequência da ancestralidade das ligações ao 

centro, acaba por potenciar essa mesma centralidade, tornando-a, neste contexto, inevitável. 

Em 2000, as mercadorias movimentadas atingiram 338 milhões de toneladas e o nº de 

passageiros cifrou-se em 20 milhões, estes acréscimos de tráfego superaram o valor do 

PIB, o que ilustra a sua importância em termos de crescimento económico. 

Em termos de investimento, o citado PDI prevê um volume de 7,5 milhares de milhões de 

euros, com algumas repercussões até 2010, financiando o Estado (63%) e dirigido para a 

construção de acessos marítimos, áreas abrigadas, construção de acessos e conexões 

terrestres, conquista de terrenos ao mar, instalação de ajudas à navegação, incorporação 

de novas tecnologias, etc.. 

À iniciativa privada, com 37% do montante global, caberá a criação de terminais 

especializados, a construção de armazéns, instalações frigoríficas, aquisição de 

equipamento para manipulação e transporte de mercadorias dentro das instalações 

portuárias, etc.. 

26% 

Gráfico 1 

Investimento Público (2000-2007) em Infra-estruturas portuárias 

16% 

Fonte: Ministério de Fomento (www.La-Moncloa.es). 

Destacam-se na fachada Sul e Mediterrânea, entre outros, pelos respectivos montantes, os 

investimentos nos portos de Barcelona, Algeciras e Valencia. Na fachada Norte cabe o 

maior investimento a Bilbau, o que requer algumas observações adiante formuladas, e 

Gijón. Nas Canárias o investimento é repartido por Las Palmas e Santa Cruz de Tenerife. 

3 Porto seco, significa uma infra-estrutura, afastada do litoral e destinada, essencialmente, ao tratamento 

de mercadorias provenientes do transporte marítimo. 

58% 

Portos das fachadas Sul 

Atlântica e Mediterrânea 

Portos da fachada Norte (Galiza- 

País Basco) 

Portos Insulares (Canárias) 



Contudo, é de notar que praticamente todos os portos daquela fachada, incluídos no grupo 

Puertos del Estado, vão beneficiando de melhorias quer na capacidade instalada que vem 

aumentando, quer na racionalização das operações, quer ainda na relação com o meio 

envolvente (cidades) e nos procedimentos para a rápida expedição ou recepção de 

mercadorias e passageiros, quando é o caso. 

A distribuição do investimento público configura uma estratégia mediterrânea, por parte do 

governo central em coordenação com os governos das Comunidades Autónomas do litoral 

Sul para captarem os tráfegos vindos pelo Suez. 

Quanto ao investimento privado o respectivo montante não está discriminado em termos 

locativos estimando-se, com alguma fiabilidade, apenas o montante global (2,8 milhares de 

milhões de euros). 

Tendo em atenção a evolução mundial de tráfego marítimo e a “preparação” dos portos 

espanhóis para tal situação, as previsões de acréscimo de tráfego assentes na dinâmica 

evolutiva entre 2000 e 2002 quanto aos movimentos são, para o período entre 2000-2007 

de um acréscimo de 35,8% no tráfego total. 

Sendo os aumentos mais significativos na carga geral, com relevo para a contentorização, 

que de 8,6 milhões de TEUS em 2003 atingirá em 2007 11,2 milhões. Deste acréscimo 

destacam-se a Sul os portos de Barcelona com um aumento previsto de 41,4%, de 

Algeciras com 47,6%, Tarragona 15,7% e Valencia com 82,3%. 

A Norte, embora as movimentações de partida (2000) sejam substancialmente menores, 

estão previstos crescimentos em Ferrol de 84,4%. Bilbau, o porto mais importante, 

registará um aumento de 13,2%, Gijón de 29,5% e A Coruña de 15,9%. Santander, com as 

ligações ferroviárias a Saragoça, pode vir a desempenhar igualmente um importante papel 

na zona do Cantábrico. 

Nas Canárias, Las Palmas prevê um acréscimo de 71,9% e Tenerife de 17,1%. 

As movimentações portuárias entre 2000 e 2002 nas várias componentes (Graneis sólidos e 

líquidos, carga geral e contentores) beneficiou de um aumento de 8,3% passando de 338,4 

milhões de toneladas para 366,4, o que se deveu fundamentalmente à carga geral que passou de 

109,2 milhões para 126,3 tornando-se no tráfego portuário principal. Em contentores, o acréscimo 

foi de 14,8% passando dos 7 milhões de TEUS para 8,1 milhões. O tráfego de passageiros 

também evoluiu muito positivamente passando de 18,7 milhões para 19,2 milhões beneficiando 

os portos de Tenerife, Algeciras, Ceuta, Baleares, Barcelona (o de maior movimento), Almeria e 

Las Palmas. 


154 


Segundo as conclusões de um estudo efectuado para o período 1993-2001 4 , nos portos 

que conseguiram melhores resultados nem sempre foram aqueles que mais investimentos 

efectuaram, donde não parecer adequado concluir que a variável fundamental para a 

captação de tráfegos seja o investimento. Por outra parte, também não serão os portos de 

maior capacidade instalada que mais crescem em termos de movimentação. Contudo, 

foram os dois portos mais investidores, dentro dos maiores, que mais aumentaram a 

respectiva movimentação. No entanto, Bilbau, o maior porto em 1993, e que em média 

mais investiu, perdeu tráfegos e passou ao 4º lugar na classificação geral dos portos 

espanhóis de interesse geral (segundo a Autoridade Portuária uma das debilidades deste 

porto reside nos deficientes acessos à Meseta). 

A situação oposta também é verdadeira: os portos que investiram abaixo da média 

conseguiram as maiores taxas de crescimento da sua história. 

A conclusão a extrair é de que se não deve incorrer numa escalada investidora nos portos 

que não corresponda a reais necessidades. Assim, o investimento poderá ser 

indispensável para não perder posições relativas na hierarquia portuária, mas não constitui 

um garante para que tal ocorra. Isto é: poderá ser uma condição necessária, mas não será, 

de modo algum, suficiente. 

As variáveis que determinam o nível da movimentação em determinados portos, 

transcendem largamente a administração de cada porto, desde a própria localização do 

litoral geográfico, à localização de unidades de produção (ou a sua deslocalização). De 

facto, as empresas escolhem um determinado porto em função dos custos generalizados 

de transporte para as suas mercadorias, de que uma das principais componentes é o 

montante a gastar para aceder aos centros de produção (ou consumo) e daí ao porto e 

vice-versa. 

Outro tipo de investimentos pode tornar o porto mais apelativo para carregadores, 

nomeadamente os investimentos em infra-estruturas de transporte terrestre (cf. Mapa 6). 

Ilustra esta afirmação o porto de Valencia que aumentou significativamente o respectivo 

tráfego após a entrada em funcionamento da Auto-estrada A-3. Parece pois configurar-se 

um novo paradigma no mercado dos serviços portuários: é a oferta que deve responder à 

procura, prevendo-lhe com segurança o seu perfil, recorrendo aos múltiplos parâmetros 

que a enformam e, de facto, relevantes. 

4 

Estudo efectuado por L. Garcia Alonso da Universidade de Oviedo e por M. Rendueles de la Veja da 

mesma Universidade, in Puertos del Estado nº 110, Noviembre de 2003. 


Em síntese: 


A evolução de cada porto depende de múltiplos factores, sendo portanto necessário, antes 

de investir, avaliar criteriosamente o maior número possível de variáveis verdadeiramente 

relevantes (necessárias e suficientes) que lhe servem de plasma, não apenas as 

directamente relacionadas com o porto em causa, mas igualmente as que suportam todos 

aqueles que mais directamente concorrem com ele, designadamente na vertente 

geográfica e nalguma especialização quanto ao tipo de cargas a manusear. 

O investimento volumoso nos portos das fachadas Sul e Mediterrânea, configura a 

adequação, ponderada, da oferta à procura, mais intensa naqueles litorais do que a Norte 5 . 

Acresce que se vão estabelecendo parcerias interportuárias com alguns portos do Norte 

de África (por exemplo: a parceria Orão-Alicante: Puente Logístico Integrado Oran- 

Alicante, além de Ceuta e Melilha) localizados em países diferentes e que correspondem a 

um certo adiantamento por parte de Espanha e de Regiões Autónomas com frentes 

ribeirinhas, a um acréscimo de movimentação a que pretendem dar resposta, para além da 

capacidade já instalada no território nacional e que a ser aumentada, nalguns casos, 

poderá tornar-se perversa nas relações com os tecidos urbanos que lhes são adjacentes. 

3.1.1. Transporte Marítimo de Curta Distância (Short Sea Shipping-SSS) 

O TMCD (transporte marítimo ou cabotagem marítima europeia de mercadorias e de passageiros 

integrado numa cadeia intermodal de transportes e cujos portos de origem e destino se 

encontram na Europa ou em países próximos, nomeadamente do Norte de África) constitui um 

pilar fundamental na eficiência das RTE, eficiência essa baseada na complementaridade entre os 

modos rodoviário, ferroviário e marítimo dentro da Europa e nos mares que a circundam e no 

respeito pelo meio ambiente. 

O acréscimo da procura de transporte, em consequência do aumento da mobilidade será uma 

constante, donde a necessidade de tomar medidas destinadas a reequilibrar as quotas nos vários 

modos , principalmente no que respeita a mercadorias, cujo aumento até 2010 será de 50%. 

Eliminar os estrangulamentos, aumentar a segurança e qualidade são as linhas de força em 

matéria da política de transportes da União Europeia. 

No seguimento desta vertente, Espanha, França e Itália, representadas pelos respectivos 

ministros de transportes e especialistas, iniciaram (Fevereiro de 2002) em Livorno, os trabalhos 

para a definição de estratégias para o desenvolvimento do TMCD e onde Portugal e Holanda 

estiveram representados. 

Em Gijón (Maio-2002), já com os 15 Estados membros representados, foi aceite por unanimidade 

a proposta espanhola considerando como prioridade o estabelecimento do TMCD e segundo o 

ministro espanhol, a Declaração saída da reunião passará a estruturar a política de transportes 

da UE na próxima década. 

5 Ver adiante capítulo referente à logística em Espanha. 


156 


Todavia, dado algum desconhecimento por parte dos sectores económicos das possibilidades de 

competitividade, eficiência e segurança desta modalidade de transporte, a Comissão lançará 

campanhas de sensibilização e de promoção, tendo em vista a plena integração do TMCD no 

sistema de transporte comunitário. 

Nos tráfegos Norte-Sul, o recurso ao TMCD é largamente superior aos de sentido inverso, o que 

se deve à maior consciencialização ambiental no Norte e Centro europeus. Este desequilíbrio 

acaba por afectar negativamente a reposição de contentores, aumentando o custo final da 

operação. 

Para obter o equilíbrio desejado torna-se necessário, no plano jurídico, reformular dentro do 

espaço geográfico comunitário o sistema regulamentar das alfândegas, criando as designadas 

alfândegas electrónicas (E-customs), melhorar os controlos veterinários e sanitários, utilizar 

sistemas de identificação automática (SIA) e registadores de dados da viagem (RDV) destinados 

especificamente para o TMCD, bem como novas tecnologias de informação que facilitem o 

intercâmbio electrónico de dados (EDI) e ainda o uso de formulários IMO para reduzir 

significativamente a complexa componente administrativa dos portos. 

No plano material, compatibilizar o traçado das infra-estruturas, o material circulante, as unidades 

de transporte intermodal e os sistemas de informação, principalmente no ferro-marítimo, torna-se 

uma prioridade. Igualmente prioritário é a entrada ao serviço de novos navios especializados, e 

mais amigos do ambiente e re-equacionar a actual normativa que limita a capacidade dos 

contentores descarregados dos navios para camiões, dando-se um claro desaproveitamento da 

respectiva capacidade, onerando o transporte no segmento marítimo. 

Na vertente portuária, factor preponderante no sucesso desta modalidade, serão criadas medidas 

legislativas comuns visando o livre acesso ao mercado de serviços portuários e o binómio 

qualidade/preço, porquanto os portos terão de prestar serviços de elevada qualidade, não 

restritivos nem empoladores de preços, e articular entre eles sistemas de cooperação de modo a 

optimizar a eficiência das cadeias intermodais. 

Neste sentido, a especialização das infra-estruturas portuárias constitui factor chave no 

desenvolvimento das auto estradas marítimas. Igualmente constitui prioridade a harmonização 

legislativa quanto aos modos de financiamento das infra-estruturas portuárias por parte dos 

diversos Estados membros. 

No plano da gestão, o fomento de alianças estratégicas entre os diversos operadores 

intermodais, é condição necessária para a sustentabilidade de uma gestão global dos fluxos de 

transporte. 

Na vertente financeira, através do Programa Marco Polo, prestar apoios a iniciativas de carácter 

comercial que proporcionem a baldeação de mercadorias da rodovia para outros modos de 

transporte. 

Por último, a Comissão considera de superior importância a criação de centros nacionais de 

promoção do TMCD, pelo que apoiará os Estados membros nesse sentido. 

3.1.1.1. O TMCD em Espanha 

Durante a Presidência espanhola da UE constituiu-se, com sede em Madrid a Asociación 

para la Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia, integrando várias entidades 



do sector marítimo (Transitários, Construtoras Navais, Rebocadoras, Empresas de Estiva, 

Armadores, Puertos del Estado) e apoiada pela Direcção Geral da Marinha Mercante. Esta 

constituição decorre da manifesta vontade da Administração espanhola em promover o 

TMCD, a qual se consubstancia, pela sua parte, na elaboração de normas legais, como 

corolário das recomendações da Comissão 6 , para que os membros privados das 

comunidades portuárias e marítimas possam integrar-se na cadeia de transportes, em 

termos competitivos, sob aquela modalidade de transporte marítimo. 

Assim, a referida Asociación, na linha preconizada, estabeleceu como objectivos: 

1. Informar, publicitar e promover o TMCD; 

2. Promover a cooperação entre os sectores público e privado na busca de soluções 

conjuntas no sentido de melhorar a competitividade da cabotagem marítima; 

3. Realizar estudos que favoreçam a integração da cabotagem em cadeias logísticas 

marítimo-rodo-ferroviárias; 

4. Potenciar a participação do sector privado no desenvolvimento do TMCD. 

A criação deste organismo procura alterar o actual posicionamento dos carregadores 

espanhóis quanto aos problemas decorrentes da situação dos congestionamentos das 

rodovias e a alternativa que constituirá o TMCD. Estes operadores apenas o encaram 

como subsidiário, isto é: apenas como segunda opção quando e se a rodovia se mostra 

inviável. 

A estrutura do tecido empresarial espanhol, fundamentalmente assente em PME (com 

reduzido poder de a nível individual gerar carga, implicando a entrega do transporte a 

transitários que consolidam a carga e escolhem o modo de transporte), para as quais o 

camião dá melhor resposta dada a facilidade de transportar porta-a-porta (Just in time), 

permitindo reduzir stocks, sendo os camiões verdadeiros armazéns ambulantes. Por outra 

parte, a burocracia portuária, e as características de uma cadeia logística em que actuam 

múltiplos actores não existindo, portanto, um único interlocutor que forneça o serviço portaa-porta 

7 acabam por subalternizar o modo marítimo. Acresce a estas situações o 

desconhecimento das potencialidades que o TMCD contém. 

6 

Recorda-se: Em termos de custos, tornar competitivo o transporte marítimo, bonificações nos tráfegos, 

utilização do comboio nos acessos portuários, redução dos custos de intermediação, etc.. 

7 

Existem, contudo, alguns navios europeus que já prestam um serviço logístico integral, em resposta à 

procura dos carregadores. 


158 


Os custos portuários também em Espanha considerados elevados e as taxas aplicadas às 

mercadorias em percentagens superiores às aplicadas noutros modos, além dos tempos 

em porto (carga e descarga) também demasiado longos relativamente aos camiões, 

desfavorecem o transporte por navio. 

Para que a potencial clientela se torne efectiva, os apoios públicos, nomeadamente 

financeiros, mostram-se indispensáveis, e tanto na UE como na própria Espanha existe 

vontade política para a respectiva concessão. Todavia, nunca o TMCD se constituirá como 

a perfeita alternativa ao transporte por estrada, donde o seu sucesso em termos de 

exploração passa por mútuas adaptações entre oferta e procura. E no caso da oferta, terá 

de evoluir para além do porta-a-porta ao “transporte de prateleira a prateleira 8 ”, o que é 

algo utópico. 

No que concerne ao acesso portuário são apontadas deficiências que ainda subsistem, 

embora estejam a ser atenuadas e até anuladas pelas obras realizadas no âmbito do PDI. 

No modo ferroviário além destas fragilidades ainda são salientadas aquelas que se 

prendem com o reduzido tamanho das composições, muito aquém dos 700 m de 

comprimento, em exploração em vários Estados membros. 

Por outro lado, são reconhecidas algumas vantagens comparativamente ao camião, 

designadamente a escassez de condutores habilitados com carta de condução 

internacional e nalguns períodos do ano a reduzida disponibilidade de unidades. 

3.1.2. Potencialidades do TMCD nos Fluxos de Mercadorias 

Segundo estudo de 2001 divulgado pelo Ministério de Fomento, os fluxos de mercadorias 

(exportações e importações) entre Espanha e o restante continente europeu, poderiam ser 

desviados entre 10 a 15% da rodovia para o TMCD, deixando portanto de cruzar a 

cordilheira pirenaica, o que corresponderia a uma carga de 4 a 6 milhões de toneladas, 

donde haveria cargas para 12 linhas, embora só apenas de 6 a 9 linhas se justificassem 

em termos de quotas de mercado, com uma frequência de 5 serviços por semana. 

A respectiva distribuição pelas 3 fachadas marítimas que banham Espanha processar-seia 

conforme esquema do Mapa 7 e tabelas seguintes quanto a quotas a desviar do camião. 

8 Llorca, José (Presidente de Puertos del Estado) La ley financiera de los puertos incorporará 

bonificaciones a los tráficos SSS y por la utilización del ferrocarril, Puertos, nº 93, Marzo de 2002. 



Os portos da fachada Atlântica têm um comportamento satisfatório, tanto em custos como 

em prazos. Contudo, os fluxos não são de grande volume, donde para a exploração do 

TMCD ser rendível, o nível de quota teria de crescer. 

VIGO 

Mapa 7 

TMCD NOS FLUXOS DE MERCADORIAS INTRAEUROPEIAS 

CÁDIZ 

GIJÓN 

SOUTHAMPTON 

BILBAU 

ROTERDÃO 

ANVERS 

BARCELONA 

HAMBURGO 

VALENCIA 

ALMERIA/CARTAGENA 

NÁPOLES 

GÉNOVA 

Fonte: Construção pelo autor, segundo dados obtidos em Ministerio de Fomento Cap.3 El Transporte por la 

Carretera y la intermodalidad). 


160 


Existem perspectivas quanto a um certo desenvolvimento do TMCD, dentro das faixas 

litorais do país e que se consubstanciam nas tabelas seguintes: 

Costa Mediterrânea 

Costa Cantábrica 

Costa Atlântica 

Porto Espanhol Tonelagem (5 dias/semana) em 

% s/Total 

Valencia 12,0 

Barcelona 12,8% 

Barcelona 79,9% 

Almeria/Cartagena 48,0% 


% s/Total 

Bilbau 13,8 

Bilbau 26,8 

Bilbau 34,1 

Gijón 30,2 

Gijón 32,8 


% s/Total 

Cádiz 21,2 

Cádiz 57,9 

Vigo 71,9 

Apesar destas perspectivas, de certo modo optimistas, há que ter em conta um estudo 

realizado pelo Conseil General des Ponts et Chaussées 9 , onde os 4 cenários construídos 

9 

Citado pelo Ministério de Fomento em Transport por Carretera y Intermodalidad, Cap.3 – Estado actual de 

la Intermodalidad en España 



não conferem ao transporte marítimo, na passagem dos Pirenéus, um ganho de quota no 

total das mercadorias transportadas, pelo contrário. 

toneladas 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

Gráfico 2 

3.2. Infra-estruturas Ferroviárias e Comboios 10 

A estruturação do PDI (2000-2007) divide-se, segundo uma óptica de infra-estruturas 

ferroviárias, nos 3 Programas seguintes: 

◆ Alta Velocidade e Velocidade Alta; 

◆ Subúrbios; 

◆ Rede Convencional. 

Para a respectiva construção serão afectados na totalidade cerca de 41 mil milhões de 

euros, cujas repercussões se estendem até 2010. 

Os objectivos são: 

0 

Evolução da tonelagem transportada pelo TMCD, contornando os 

Pirenéus (2000-2020) 

1 2 3 4 5 6 

CENÁRIOS 

Série1 

Série2 

Série3 

Série4 

◆ Redução de 50% no tempo gasto em viagem entre as grandes cidades, ficando 

todas as capitais das províncias das Regiões Autónomas a 4h e 30’ da capital 

Madrid, não ficando nenhuma província a mais de 6h e 30’ de Barcelona; 

10 Em linha dupla apenas existe a ligação ferroviária Madrid Hendaya, e alguns troços noutras ligações. 


162 


◆ aumento da quota do transporte ferroviário na procura global de transporte, 

tornando-o competitivo com a rodovia e até com o avião para maiores distâncias, 

ambicionando captar cerca de 30% do tráfego gerado entre origem e destino; 

◆ incentivar a procura por parte de passageiros, quer na grande distância, quer a nível 

regional, esperando-se um transporte de 68 milhões de passageiros no final da 

construção. Nestas condições, a procura para grandes distâncias passaria dos 10 

milhões actuais para o triplo. Nos serviços regionais o aumento será de 24 milhões 

para 38 ao ano; 

◆ actualização dos corredores ferroviários que será realizada em total coordenação 

com a optimização da Rede já existente tanto para mercadorias como para 

passageiros; 

◆ melhorar os resultados de exploração dos serviços de grande distância para em 

2010 ser obtido superávit, o que não seria viável se a construção de todas as 

ligações previstas no programa não fossem executadas. 

3.2.1. Rede de Alta Velocidade (toda em bitola internacional) e Velocidade Alta 

Mapa 8 

REDE DE ALTA VELOCIDADE E DE VELOCIDADE ALTA PROGRAMADAS 

Fonte: Ministério de Fomento. 



Mapa 8-A 

CONSTRUÇÕES EM CURSO E JÁ CONCLUÍDAS (OUTUBRO DE 2003) 


São contemplados os seguintes 5 Grandes Corredores para Alta Velocidade e Velocidade 

Alta: 

◆ Corredor da Andaluzia: Madrid-Córdova-Sevilha, com passagem por Toledo, 

Málaga, Granada, Cádiz, Algeciras, Huelva, Jaén. (inclui 4 portos); 

◆ Corredor do Nordeste: Madrid-Saragoça-Barcelona-Fronteira Francesa, ainda em 

construção e fará a ligação de Navarra a La Rioja, Soria, Teruel e Huesca (inclui 1 

porto); 

◆ Corredor do Levante e do Mediterrâneo: Madrid (através de Castela-Mancha) – 

Valencia-Alicante-Castellón e Murcia, (inclui 4 portos) vindo a integra-se no Corredor 

Mediterrâneo que partirá de Tarragona (1 porto), conectando com a Linha de Alta 

Velocidade Madrid-Saragoça-Barcelona-Fronteira; 

◆ Corredor Norte-Noroeste: O eixo Madrid-Segovia-Medina del Campo estender-se-á 

a toda a costa Cantábrica e ao Noroeste para se ligar a Orense, Vigo, Santiago de 


164 


Compostela, A Coruña, Pontevedra, Oviedo, Gijón, Avilés, Burgos, Ávila, 

Salamanca, Santander, Vitoria, Bilbau, San Sebastián e Irún (inclui 8 portos); 

◆ Corredor da Extremadura e conexão com Madrid-Lisboa, passando por Cáceres, 

Mérida e Badajoz. 

3.2.2. Rede Suburbana 

O programa realiza investimentos tendo em vista potenciar soluções integradoras e 

integradas com os outros modos de transporte intervenientes na mobilidade urbana. 

Esta Rede, não totalmente electrificada, havendo ainda muitas composições de tracção 

Diesel (1 em Murcia, 1 em Valencia), segundo inquérito efectuado em Novembro de 

2003 11 , transporta diariamente 1515931 passageiros em cada dia útil, sendo Madrid a que 

mais polariza, com 880883 passageiros. No entanto este movimento representa uma 

queda de cerca de 34000 passageiros relativamente ao ano de 2002. Tal situação deve-se 

à entrada em operações do Metrosur (Madrid) e à expansão do metropolitano em Bilbau e 

não corresponde a uma descida na mobilidade, mas sim à transferência do comboio para o 

metropolitano. Pela entrada em funcionamento de uma auto-estrada (sem portagem) nas 

Asturias (Mieres-Gijón) também se verificou uma descida no número de passageiros a 

viajar de comboio, como também em Málaga. 

Todavia, outros centros urbanos há, onde a procura pelos suburbanos aumentou 

significativamente, como em Barcelona, S. Sebastián, Cádiz e ainda Sevilha. Em Valencia 

houve estabilização. 

3.2.3. Rede Convencional 12 

Os objectivos deste programa, que incluem o acesso aos portos, pretendem a melhoria 

das infra-estruturas (convencionais) existentes e da respectiva electrificação, sinalização e 

comunicações, evitando a descapitalização do património ferroviário existente. 

Esta Rede é constituída por via estreita ao longo da orla Cantábrica, de Ferrol a Irún, de 

León a Bilbau, na Catalunha, Baleares, Comunidades valenciana e murciana e ainda por 

via larga. 

11 

LÍNEAS del TRÉN, nº 308. 

12 

Numa óptica comercial (RENFE), que não a contemplada no PDI, esta Rede comporta comboios 

suburbanos, regionais e de longo curso, electrificados ou a Diesel. 



Nesta rede a entrada ao serviço de novos comboios (21 composições da Série 598 virá 

reforçar o parque destinado aos respectivos objectivos, unindo-se aos comboios 592, 470 

e 448 e ainda aos TRD (Tréns Regionales Diesel) 594. 

Tais inovações visam beneficiar de imediato os passageiros do Corredor A Coruña-Vigo e 

na Andaluzia as conexões entre Sevilha e Málaga e Sevilha-Granada-Almeria. 

A entrada em exploração da série 598, por substituição dos 594, influenciará 

indirectamente os eixos Valencia-Teruel-Saragoça-Valencia-Alicante-Murcia. 

Quanto aos comboios de rodado telescópico, virão igualmente melhorar os tempos de 

viagem, para além dos já referidos, como são os casos das conexões de Ávila-Valladolid, 

Medina-Salamanca e Ponferrada-Monforte. 

De referir que todo o projecto ferroviário espanhol se integra no novo pacote ferroviário 

emanado da União (a sua aplicação em Espanha iniciar-se-á até 31 de Dezembro do ano 

de 2004 13 e não desde já), numa perspectiva de consolidação do território como parte 

importante, até imprescindível, de utilização pelos grandes tráfegos internacionais e até 

intercontinentais de mercadorias, numa complementaridade às grandes tendências 

verificadas pelas companhias marítimas, especialmente na exploração do transporte de 

contentores de virem reduzindo sucessivamente as escalas mundiais à volta do mundo. 

Espanha prepara-se convenientemente para essa nova procura de portos de escalas para 

cargas descargas. 

Desenvolvimentos recentes da Política Ferroviária na União Europeia (3º pacote 

Ferroviário) 

O PE aprovou as linhas gerais sobre propostas de 3 directivas e de um regulamento, alterando o 

2º pacote ferroviário (3 directivas que entraram em vigor em 15 de Março de 2001 − directivas 

referentes sobre o acesso à infra-estrutura, sobre as licenças ferroviárias e sobre as 

capacidades), anteriormente aprovado e em vigor até à passada 5ª feira, 25 de Março, no sentido 

de aprofundar a liberalização do sistema ferroviário e, em especial, de tornar exequível um 

sistema ferroviário europeu integrado, interoperável e competitivo, formulando medidas que 

incentivem a harmonização, a tecnologia, as questões de ordem linguística e funcionais. 

Uma das principais novidades consiste na antecipação da liberalização total do transporte de 

passageiros e de mercadorias de 1 de Janeiro de 2008 para 1 de Janeiro de 2006, tendo afinal 

sido aprovada a data de 1 de Janeiro de 2007. 

Para as empresas nacionais, o PE propõe 2008, já previsto na Directiva 2001/16/CE, embora 

especificasse que o respectivo âmbito se ampliaria à totalidade do sistema ferroviário, com 

excepção das infra-estruturas e material circulante até aí estritamente reservados a tráfego local, 

histórico ou turístico que se mantivessem desligados do sistema. 

13 

Serão duas as entidades públicas empresariais resultantes da aplicação da nova Lei ferroviária, Adif 

(Administrador de Infra-estruturas Ferroviárias) e RENFE Operadora). 



A nova proposta mantendo as excepções alarga-as, mas salvaguardando as situações onde as 

normas de interoperabilidade prejudiquem a rendibilidade. 

Contempla igualmente a possibilidade de um Estado membro poder deixar de aplicar uma ou 

várias ETI (Especificações Técnicas de Interoperabilidade), excepto as referentes a material 

circulante ou a projectos de renovação e/ou modernização de uma linha existente, sempre que 

esta não constitua parte do sistema transeuropeu convencional. 

É igualmente contemplado um maior leque de requisitos referentes às ETI até agora obrigadas a 

uma avaliação dos custos e previsíveis vantagens para todos os operadores e agentes 

económicos, passando a partir da aprovação da nova Directiva a contemplar a avaliação das 

vantagens esperadas em termos de quota de mercado e desenvolvimento do tráfego, do meio 

ambiente, segurança e dimensão social, assim como a avaliação dos custos e vantagens 

previsíveis para a totalidade de operadores e agentes económicos. 

Estas propostas visam a necessidade de conceder às empresas ferroviárias o direito de acesso a 

toda a rede ao tráfego de passageiros, o que engloba os serviços tranfronteiriços e nacionais de 

transporte de passageiros, incluindo recolha de passageiros em qualquer ponto situado entre a 

saída e o destino. 

É considerado ainda que para a utilização eficiente do transporte ferroviário, deveria ser 

concedido o direito à solicitação de capacidade em infra-estruturas a outras entidades para além 

das empresas ferroviárias e agrupamentos internacionais dessas empresas. 

Seriam candidatos admissíveis para lá das já reconhecidas, quaisquer outras comercialmente 

interessadas ou por razões de serviço público em adquirir tal capacidade nas infra-estruturas, tais 

como autoridades públicas, consignatários, carregadores e operadores de transporte combinado. 

As Directivas 96/48/CE (sobre AV) e 2001/16/CE (rede convencional) relativas à 

interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu, visam a interoperabilidade no conjunto da 

rede, para garantir a circulação fluida em todo o âmbito da UE. 

Nas propostas são introduzidas regras sobre manutenção, o que é inovador, designadamente 

quanto a pessoal, e que abrange o projecto, construção e entrada em serviço, reabilitação, 

renovação, exploração e manutenção propriamente dita. 

A proposta actual propõe um alto nível de harmonização técnica (os comboios deverão possuir 

aparelho registador e os dados recolhidos, bem como o tratamento da informação, deverão estar 

harmonizados). 

Quanto à segurança, a Directiva tem por objectivo garantir o fomento e melhoria da segurança 

nas ferrovias comunitárias, assim como melhorar o acesso ao mercado de prestação de serviços 

ferroviários, o que constitui um passo para a criação de uma rede europeia integrada. 

É, portanto nesta linha de preocupações, que se considera como fundamental que as normas 

relativas ao tempo de condução no transporte ferroviário sejam harmonizadas para melhoria das 

condições de concorrência entre as empresas e o nível de segurança. 

Como instrumento da interoperabilidade a proposta de Directiva sublinha a importância da 

adopção de um único idioma para as comunicações internacionais, e a adopção de um único 

código ou glossário, à semelhança da navegação marítima e aérea. 

Está prevista a institucionalização de uma Agência Ferroviária Europeia, independente, sem 

qualquer competência legislativa, actuando sob a responsabilidade directa da União, destinandose 

a fomentar a constituição de um espaço ferroviário europeu sem fronteiras, contribuindo para a 

revitalização do sector ferroviário. 

166 



Das responsabilidades deste organismo constam: o estabelecimento das condições para emissão 

de certificados de segurança e a determinação, em cooperação com os interlocutores sociais, 

das qualificações indispensáveis ao exercício das profissões ferroviárias ligadas à segurança e 

interoperabilidade dos comboios, assim como os sistemas de formação, designadamente para 

condutores (maquinistas). 

Liberalização do transporte ferroviário de mercadorias 

Em 15 de Março do ano transacto foram liberalizados 50000 km da Rede Transeuropeia de 

Transporte Ferroviário de Mercadorias (Rttfm). 

O projecto ferroviário considera que o seu crescimento passa pela integração nas RTE. 

Os segmentos liberalizados em 2003 compreendem as conexões do tráfego ferroviário mais 

importante no âmbito internacional e, em conjunto, cerca de 80% da totalidade da rede de 

transporte por ferrovia comunitária integrada pela Bélgica, Dinamarca, Alemanha, Grécia, 

Espanha, França, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Holanda, Áustria, Portugal, Finlândia, Suécia e RU. 

Em Espanha, esta rede transeuropeia de mercadorias, entre outros elementos, constará das 

linhas relacionadas com o acesso aos portos principais: Algeciras, Almeria, Barcelona, Bilbau, 

Cartagena-Escombreras, Gijón, Huelva, Tarragona, Valencia e Vigo (Directiva 2001/12/CE). 

Acresce que no caso de Espanha, entre os 14 projectos prioritários seleccionados no Conselho 

Europeu de Essen em 1994, se encontram os enlaces ferroviários em AV de Madrid com França 

pela Catalunha e País Basco. A estes foi incluída a interoperabilidade de AV da Rede Peninsular 

e ainda uma linha ferroviária de alta capacidade para mercadorias atravessando os Pirenéus e 

passando por Canfranc. 

RAILNETEUROPE 

A necessidade de coordenar os transportes que atravessam vários países, despoletou a criação 

de Guichet único no qual serão resolvidas as questões inerentes a um tráfego ferroviário num 

corredor internacional. 

Assim, foi criada em 2002 a RailnetEurope onde terão assento todos os gestores das infraestruturas 

da UE. Este organismo permite a uma determinada empresa ferroviária contactar 

apenas um interlocutor para solicitar trajectos, através de vários guichets únicos espalhados pelo 

espaço da União, permanecendo em cada, um representante da infra-estrutura correspondente, 

que dominará pelo menos um dos idiomas oficiais da União Internacional de Ferrovias (UIC) e 

dispondo da Declaração de Rede de cada um dos países integrados neste novo órgão. 

ERFA 

Esta Organização trabalha para a separação real entre gestão, de infra-estruturas e exploração 

de serviços. 

Em Bruxelas, em Julho de 2002, as empresas ferroviárias da Alemanha, Bélgica, RU, Holanda 

Suíça, Áustria e Polónia constituíram a Associação do Transporte Ferroviário de Mercadorias 

Europeu (ERFA − European Rail Freight Association) aberta a todas as empresas ou associações 

ferroviárias que desejem participar no transporte ferroviário de livre acesso no âmbito que é 

entendido pela UE. 

A associação tem por finalidade influir na legislação europeia para garantia total dos interesses 

das ferrovias de acesso livre, o que significa acabar com discriminações de carácter jurídico ou 

prático até para os recém chegados, que deverão beneficiar das mesmas condições de acesso à 

infra-estrutura, não apenas nas vias mas igualmente nos terminais e trabalhos de classificação. 

Também está incluída no articulado a possibilidade da compra de electricidade e o carburante a 

empresas que não as ferroviárias nacionais. 


3.2.4. Rede Regional (Óptica comercial) 14 

168 


No início dos anos 90 a Unidad de Negócio Regionales geria 530 comboios diários, 

transportando 21milhões de passageiros. 

Presentemente a operadora explora 565 composições, transportando 27 milhões de 

passageiros. 

Na óptica desta classificação comercial, os ditos Regionales também englobam serviços 

suburbanos em determinados segmentos do percurso, por vezes funcionado com 

carruagens de 2 pisos. 

Estes acréscimos são devidos em grande parte ao papel que os governos da 

Comunidades Autónomas têm vindo a desempenhar nas políticas relativas ao caminho de 

ferro, exigindo em contrapartida das subvenções que concedem, uma maior participação 

no planeamento e na gestão, nomeadamente na aquisição de material e na formação de 

sociedades mistas. 

Contudo, a administração da UN da RENFE admite que as subvenções tenderão a perder 

peso, porquanto as próprias Comunidades poderão vir elas próprias a construir as infraestruturas 

e até adquirir o material circulante, contratando serviços de comboios com 

empresas ferroviárias. 

Para 2010 as previsões apontam para 38 milhões de clientes como consequência de 2 

grandes objectivos: Distâncias médias e tempos de viagem competitivos. Assim, a 

distância dos 300km coloca-se no limite da oferta com velocidades entre os 250/270 

km/hora, pois possibilitam tempos de percurso inferiores a 1 hora e com frequências 

superiores, mas menores do que 60 minutos nos corredores de alto potencial. 

A Unidad de Negócio, baseada nas premissas atrás enunciadas estabeleceu 3 cenários 

temporais para a evolução do mercado dos Regionales na base da entrada ao serviço de 

novas infra-estruturas de AV e da recepção de novo material circulante, a saber: 

2004-2006 

◆ Já para o ano em curso está prevista a entrada ao serviço do novo acesso de AV 

Madrid-Toledo com tempos de viagem de 25 minutos, dando início à AV em 

comboios regionais; 

14 Gonzalez, Rafael in Líneas del Tren, nº 308, p. 32-36 Abril de 2004. 



◆ a infra-estrutura Madrid-Saragoça-Lérida será aproveitada para estabelecer serviços 

entre Guadalajara, Madrid e Toledo, durando o total da viagem cerca de 1 hora; 

◆ Entre Córdova e Sevilha, em bitola internacional, completando a oferta de comboios 

regionais operando sobre infra-estruturas de AV como Madrid ciudad Real- 

Puertollano, Saragoça-Calatayud e Saragoça-Huesca. 

2006-2008 

◆ Período previsto para a entrada ao serviço de comboios AV, que aproveitarão as 

novas infra-estruturas para reduzir os tempos de viagem globais; 

◆ estes comboios vão proporcionar na Galiza que o Eixo Atlântico (de bitola 

internacional) se constitua como a coluna vertebral de toda a rede galega; 

◆ na Catalunha poder-se-ão estabelecer serviços no Corredor Figueras-Gerona- 

Barcelona, permitindo a conexão com Tarragona e ao resto do Corredor 

Mediterrâneo. Como a previsão aponta para a conclusão neste período de toda a 

rede de AV, podendo permitir que os serviços regionais sobre esta infra-estrutura 

complementem os serviços dos operadores AVE e Grandes Líneas entre Lérida, 

Barcelona e Gerona; 

◆ na Andaluzia, no segmento Córdova-Bobadilla melhorarão os tempos de viagem 

com origem/destino em Algeciras, Almeria, Granada e Málaga; 

◆ para as ligações Saragoça-Pamplona e Saragoça-Logroño, é admitida a AV, 

embora a procura existente nestas ligações ferroviárias possa vir a ser satisfeita 

exclusivamente com melhorias nas conexões horárias na capital de Aragão. 

2008-2010 

◆ A Rede Catalã 15 com a recepção de novo material circulante de extensão variável 

UIC e de extensão fixa, poder-se-ão explorar através do novo acesso ao Norte e 

Noroeste de Espanha entre Madrid, Segovia e Valladolid. 

Outros serviços de grande importância situam-se entre os corredores de Levante e 

Mediterrâneo, na ligação Castellón-Valencia-Alicante-Murcia, prolongando-se até Almeria. 

15 Ferrocariles de la Generalitat de Catalunya, Euskotren, Ferrocarriles de Via Estrecha e Ferrocarriles de la 

Generalitat Valenciana são empresas ferroviárias autonómicas, mas públicas, pelo que não podem assumir 

o papel de empresas privadas no caminho-de-ferro, como preconiza a UE. 


170 


As novas infra-estruturas e composições arrastarão a deslocação, em cerca de 50%, de 

passageiros dos Regionales. 

A partir de 2010 com a anunciada liberalização no transporte de passageiros, a gestão dos 

Regionales será necessariamente afectada. 

Em síntese: 

Quadro 1 

EVOLUÇÃO DA PROCURA DA ALTA VELOCIDADE REGIONAL (milhares) (previsão) 

CORREDOR Entrada ao 

Serviço 

2003 2010 

Toledo-Madrid-Guadalajara 2004-2006 566 1477 

Calatayud-Huesca 2004-2006 144 200 

Sevilha-Córdova 2004-2006 311 776 

Córdova-Málaga 2008-2010 212 521 

Sevilha-Huelva/Cádiz 2008-2010 1525 2190 

Barcelona-Lérida-Tortosa 2006-2008 3497 4976 

Barcelona-Figueras 2008-2010 4096 5912 

Madrid-Segovia-Valladolid 

(Salamanca/Vitoria/León 2008-2010 2315 3290 

Vigo-A Coruña 2008-2010 1988 3009 

Restantes Corredores Convencionais ND 12124 13927 

Total UN de Regionales 26778 36277 

Fonte: González, Rafael in Líneas del Tren nº 308. 

Quanto ao futuro, além da aplicação de taxas pela utilização da infra-estrutura, um ponto 

fulcral na exploração, outras consequências derivarão da liberalização do transporte de 

mercadorias e da existência, ou não, de contratos programa a celebrar com o Estado para 

financiamento dos serviços, assim como a posição que as Comunidades Autónomas 

vierem a assumir quanto ao caminho de ferro. Todas elas, em conjunto ou isoladamente, 

influenciarão as decisões dos possíveis operadores, prevendo-se que entidades privadas 

venham a constituir uniões específicas com a RENFE Operadora bem como eventuais 

associações com outras operadoras nacionais como a CP (portuguesa) ou a SNCF 

(francesa). 



3.3. Material Circulante (Tracção e composição) 

3.3.1. Material de Alta Velocidade e Velocidade Alta (distâncias superiores a 300 km) 

A dotação de material para a AV levou a RENFE a efectuar encomendas de 46 comboios à 

TALGO BOMBARDIER (série 102 de AV)e à SIEMMENS de 26 (série 103 16 de AV), 

correspondendo a duas tecnologias diferentes. Na AV (bitola internacional) de serviços 

Regionais as empresas contratadas foram a ALSTOM e a CAF (Constructora Auxiliar de 

Ferrocarriles sediada em Guipúzkoa), esta última encarregue da construção da série 598 

anteriormente referida. 

Dada a coexistência de bitolas variáveis na rede nacional, implicou que as adjudicações 

tivessem em linha de conta o desenvolvimento futuro de uma rede de bitola internacional a 

conectar cada vez mais com a bitola convencional. 

3.3.2. Material convencional 

Cabe aos suburbanos, com os comboios CIVIA, a maior quota de investimento, incidindo 

na remodelação das locomotivas Diesel 333, podendo atingir 200 km/hora e adjudicado à 

ALSTOM. 

Comboios CIVIA 

Constituem estes comboios uma inovação nos transportes suburbanos, que a respectiva U N 

decidiu explorar, cuja concepção assenta numa plataforma tecnológica permitindo composições 

por partes, isto é: veículos que se ligam uns aos outros em função das necessidades, até 

atingirem a dimensão adequada a cada tipo e em cada momento da exploração comercial. No 

corrente ano, os primeiros 14, adjudicados ao consórcio ALSTOM, CAF, SIEMENS e 

BOMBARDIER, poderão atingir os 120 km/hora e com algumas modificações os 160 e serão 

adaptáveis à bitola internacional. 

Na totalidade serão 248 comboios que constituirão a geração CIVIA que, num prazo de sete 

anos, se incorporarão no parque de Suburbanos para servir em 11 áreas geográficas distintas, 

permitindo ainda pela tecnologia empregue, economias significativas de energia. 

3.3.3. Manutenção 

A maioria dos contratos de material de nova construção incluem a manutenção, com a 

possibilidade da RENFE participar na respectiva realização até 50%, além de que poderá 

ainda participar em 20% da construção, o que actualmente vem sucedendo, afectando 

16 A principal característica e inovadora na rede espanhola é possuir a tracção distribuída ao longo de todo 

o comboio, com metade dos seus eixos funcionando como motores, permitindo aliviar a carga por eixo. 



pessoal da empresa às fábricas das principais construtoras ferroviárias. À TALGO foram 

adjudicados os contratos da manutenção do material da sua própria marca e para a 

ALSTOM, o material da linha de AV Madrid-Sevilha, incluindo as locomotivas série 252 de 

grande potência. 

Os contratos de manutenção celebrados para um período de 14 anos envolvem montantes 

largamente superiores aos envolvidos na aquisição de novas composições, 

respectivamente de mais de 5 mil milhões de euros e de 4,2 mil milhões. 

3.3.5. Velocidade Alta para os Regionais (distâncias menores que 300 km) 

Na actualidade, embora não responda aos quesitos exigíveis para este tipo de exploração, 

dada a alta fiabilidade requerida pela elevada frequência, encontram-se em funcionamento 

as navettes Madrid-Ciudad Real-Puertollano. 

Para a construção de material específico, destinado a este tipo de exploração a RENFE 

adjudicou ao consórcio ALSTOM-CAF a construção das navettes da série 104 de VA (250 

km/hora e tracção distribuída ao longo da composição) e do A-250, de bitola internacional, 

semelhante ao 104 mas com algumas inovações, especialmente no desenho exterior e no 

acesso proporcionado a deficientes motores. 

3.3.6. Material de Bitola Variável 

Em consequência da diferença de bitolas, entre a Península Ibérica, no caso em análise a 

Espanha, e a Europa para além Pirenéus, tornaram-se necessários sistemas de mudança 

de eixos nos rodados, quer das locomotivas quer das composições. Na actualidade, as 

conexões entre os dois sistemas vêm crescendo e à medida que as linhas de bitola 

internacional se vão construindo, os locais de conexão entre ambas, deslocam-se. Donde 

a manifesta necessidade de material susceptível de proporcionar a passagem de um tipo 

de linha para o outro, da formas mais eficiente. Até muito recentemente a passagem da 

linha internacional para a convencional realizava-se pela substituição das locomotivas e 

das mudanças de eixo nas carruagens. Esta situação, algo morosa, foi ultrapassada pela 

entrada em funcionamento de 2 sistemas de mudança de eixos, o sistema TALGO e o 

sistema Brava da CAF. Quanto às locomotivas, foram adjudicadas à TALGO-Bombardier a 

construção de 44 de bitola variável, para velocidades de 250 km/hora e integrando em 

parelha, uma na frente, outra na retaguarda, as composições, em nº de 11, dos TALGO- 

Pendulares. 

Igualmente inovador é o material autopropulsionado com o sistema de bitola incorporado e 

que também será de 2 tipos, o adjudicado ao consórcio TALGO-Bombardier (26 comboios) 

que permite a passagem pelos equipamentos de mudança de eixos sem paragem, 

atingindo os 250 km horários e o adjudicado à CAF-ALSTOM (12 comboios) com mudança 

automática de eixo (sistema Brava), implicando redução de velocidade no processo de 

172 



troca dos eixos, mas atingindo os 220 km horários na via convencional e 250 na 

internacional. 

Para os serviços regionais foram encomendados ao mesmo consórcio 45 comboios de AV, 

capazes de circularem em ambas as bitolas efectuando as mudanças à velocidade de 

15 km/hora, e com as velocidades de 220 e 250 km/hora como os anteriores. 

3.3.7. Mercadorias 

Um dos problemas que este segmento da exploração comercial defronta em Espanha, é 

comum à maioria dos países europeus e prende-se com a falta de capacidade nos 

principais corredores ferroviários, dada a prioridade concedida aos comboios de 

passageiros. Em Espanha, a existência de uma reduzida quota de vias duplas (cerca de 

metade de França e Alemanha), determina uma oferta de fraca qualidade. Na ligação 

Madrid-Barcelona, as 2 vias únicas que partem de Saragoça, via Leida e via Reus, não 

serão de modo algum equivalentes, em termos de exploração, à existência de via dupla em 

todo o percurso. 

O produto Combipack da RENFE neste corredor, embora de alta qualidade não é regra 

geral no transporte de mercadorias em Espanha. 

Não será pois admissível afirmar que as novas infra-estruturas ferroviárias já em 

exploração em serviço de AV sejam a solução dos problemas da falta de capacidade para 

o transporte de mercadorias nas linhas convencionais. 

Quanto à carência em material circulante dedicado ao transporte de mercadorias, vai 

sendo resolvido com aproveitamento do que ainda se encontra em condições de ser 

recuperado ou com a aquisição de material novo e especialmente adequado aos 

objectivos, como a seguir se procura ilustrar. 

As locomotivas da série 333 remodeladas pela ALSTOM, permitem que 31 sejam 

adaptáveis ao transporte de mercadorias, melhorando sensivelmente a capacidade de 

tracção em cerca de 30% e aumentando-lhes a vida útil em mais 20 anos. 

A Unidad de Negócio da RENFE (Ministerio de Fomento, Cap. 3, Estado Actual da 

Intermodalidade em Espanha) dedicada à gestão e comercialização do transporte 

intermodal de contentores, caixas móveis e semi-reboques, bem como aos serviços 

logísticos associados oferece os seguintes serviços, apoiados em 302 locomotivas, 11500 

vagões próprios e mais 7500 de empresas associadas, que possibilitam o transporte de 

150000 toneladas diárias distribuídas por 400 composições diárias que conectam toda a 

Península Ibérica. 


174 

COMBOIOS TIPO DE MERCADORIAS 


Comboios TECO, comboio expresso de contentores que conecta a rede de terminais que a 

RENFE dispõe, em horários fixos e serviços de recolha e entrega ao domicílio, conforme 

solicitação dos clientes 

Comboios EUROTECO, comboio expresso de contentores, caixas móveis e semi-reboques que 

conecta terminais europeus em prazos de horas, além do serviço porta-a-porta, quando o cliente 

o solicitar. 

Comboios PUERTO, conecta terminais portuários com terminais terrestres em horários fixos. 

Comboios INTERPUERTO, conecta os terminais portuários. 

Comboios INSULARES, comboio de transporte de contentores com as Baleares e Canárias. 

Comboios CLIENTE, Sugestões que se encaixam nas solicitações dos clientes. 

Comboios PAR, novo serviço da RENFE de curta distância que conecta centros de produção ou 

os portos com os grandes centros de consumo. 

3.4. Transporte de Mercadorias (por ferrovia) através dos Pirenéus 

Corredor Mediterrâneo 

A nova linha entre Barcelona e Perpignan, em bitola UCI, possibilitará ganhos significativos 

quanto ao equilíbrio modal. Os estudos de exploração indicam um potencial para 70-75 

faixas horárias para mercadorias entre Barcelona e Figueras, o que equivale ao transporte 

de 8 a 9 milhões de toneladas por ano. 

Em 2006, com um investimento de 3 milhões de euros, a capacidade de transporte de 

mercadorias poderá ser aumentada em 60%. Com um investimento vinte vezes superior, a 

linha seria totalmente remodelada possibilitando a circulação de 50 comboios em cada 

sentido. 

Em 2010 este corredor poderia ver a respectiva capacidade subir de 3,5 milhões de 

toneladas para 15 milhões à velocidade , considerada competitiva, de 60 km/hora. 

Corredor Atlântico 

As capacidades de transporte de mercadorias neste corredor são bastante inferiores às 

previstas para o corredor anterior, pois que os estudos efectuados sobre a exploração da 

linha Paris-Bordéus não possibilitam, devido à circulação entre Tours e Bordéus apenas se 

efectuar numa linha, a criação de novas faixas horárias para o transporte de mercadorias. 

Poder-se-á até dizer que existem limitações no curto prazo quanto ao seu 

desenvolvimento, não passando a respectiva capacidade de transporte das 5,5 milhões de 

toneladas até 2006. 



A SNCF, admite um aumento de capacidade no transporte de mercadorias de cerca de 2,5 

milhões de toneladas, desde que sejam efectuadas obras na linha de Bordéus (Sul) até à 

fronteira. 

No posto fronteiriço de Irún-Hendaia, já se realizaram algumas do lado francês, permitindo 

um aumento de capacidade de 3 a 5,5 milhões de toneladas, sendo mais tarde possível 

elevar esta capacidade até aos 7-9 milhões, com um investimento franco-espanhol muito 

elevado, cerca de 80 a 100 milhões de euros, com intervenção na ponte de Bidasoa. 

Do lado espanhol, alguns estudos avançam com a possibilidade de pôr em circulação 

comboios de 700 metros de comprimento . 

Quanto há já muito prevista construção do Y basco, o Ministério de Fomento, considera-a 

como prioritária, mas que compreende a construção de uma nova linha em UCI, desde 

Vitoria até à fronteira com desvio até Bilbau. 

Linha Ferroviária Pau-Canfranc-Saragoça 

Esta linha, fora de serviço desde 1970, numa extensão de 300 km, foi recentemente 

objecto de estudos para a sua reactivação. 

A opção que melhores possibilidades (em 3 estudadas) apresenta implica a construção de 

uma linha em bitola UCI e a electrificação no território espanhol (até Saragoça) podendo 

atingir até 2015 de 2,4 a 3 milhões de toneladas. 

A partir dos estudos conclui-se que o modo ferroviário estará em condições de absorver 

20% do previsível tráfego de mercadorias que atravessa os Pirenéus. 

Este valor será consequência, em 50%, do acréscimo de tráfego de trânsito de grandes 

percursos. Os outros 50% devido ao crescimento do tráfego entre a Península Ibérica e 

França. 

Destes valores infere-se, Cenário a Cenário o seguinte: 

Evolução do MODO FERROVIÁRIO (Transpirenaico) de Mercadorias (%) 

Para a travessia dos Pirenéus foram estabelecidos 4 cenários 17 quanto às quotas de cada 

um dos 3 modos de transporte, tendo o marítimo sido já anteriormente abordado. 

17 Pelo estudo atrás referido. 


1º Cenário (Base ano 2000) 

176 


2006 2010 2015 2020 

Crescimento 

Absoluto 27,3 

Crescimento 

Absoluto 14,3 

Crescimento 

Absoluto 25,0 

Crescimento 

Absoluto 20,0 

% s/TOTAL 4,7 % s/TOTAL 4,9 % s/TOTAL 5,5 % s/TOTAL 6,0 

A Quota, em 15 anos, aumenta 1,3%. 

TOTAL transportado pelos 3 modos considerados, em 15 anos, aumenta 33,3%. 

2º Cenário 

2006 2010 2015 2020 

Crescimento 

Absoluto 100,0 

Crescimento 

Absoluto 36,4 

Crescimento 

Absoluto 40,0 

Crescimento 

Absoluto 19,0 



O TOTAL transportado pelos 3 modos considerados, em 15 anos, aumenta 45,5%. 

3º Cenário 

2006 2010 2015 2020 

Crescimento 

Absoluto 118,2 

Crescimento 

Absoluto 33,3 

Crescimento 

Absoluto 31,3 

Crescimento 

Absoluto 28,6 



O TOTAL transportado pelos 3 modos considerados, em 15 anos, aumenta 65,9%. 

4º Cenário 

2006 2010 2015 2020 

Crescimento 

Absoluto 27,2 

Crescimento 

Absoluto 21,4 

Crescimento 

Absoluto 29,4 

Crescimento 

Absoluto 22,7 





O TOTAL (3 modos), em 15 anos, aumenta 45,5%. 

Para este modo é o 2º Cenário aquele que melhores quotas angaria, não parecendo 

irrealista se, de facto, a retoma mundial for uma realidade. 

Já na 3ª cenarização, afigura-se que o crescimento pressuposto estará algo exagerado, 

pelo que deverá ser observado com alguma reserva. 

Será no entanto de relevar, que em qualquer das cenarizações colocadas, cabe sempre à 

rodovia a quota mais substancial, donde será lícito concluir, perante as 4 previsões, que a 

modernização ferroviária e o alternativo TMCD, apenas amortecem a taxa de crescimento 

do transporte rodoviário, competindo com ele somente nalguns segmentos de carga e 

geográficos. 

3.5. Terminais ferroviários de mercadorias 


Mapa 9 

TERMINAIS FERROVIÁRIOS DE MERCADORIAS 


178 


A Rede de Terminais, dispõem de serviços de recolha e de entrega ao domicílio, 

armazenamento de contentores, caixas móveis e semi-reboques, aluguer, reparação e 

limpeza de contentores, aluguer de escritórios de logística e armazéns, autocontrolo de 

facturas, parqueamento de camiões, parqueamento de automóveis, reserva de espaços, 

planos específicos de qualidade, etc.. 

A conexão com os centros de produção e consumo destes terminais, já com atributos de 

plataformas logísticas e de zonas de actividades também logísticas (ZAL) é efectuada 

pelas empresas logísticas, nacionais e estrangeiras, que utilizando as possibilidades do 

transporte combinado se constituem os pilares do multimodalismo e intermodalismo. 

4. REDE RODOVIÁRIA 

Espanha passará a dispor em 2010 de 13000km de estradas de grande capacidade, mais 

5000 que actualmente, constituindo uma das redes mais modernas do continente europeu. 

O principal objectivo destas novas infra-estruturas é ligar todas as capitais de província e 

os principais centros urbanos de modo a conseguir um melhor ordenamento do território, 

contemplando 3 grandes prioridades: 

◆ actuação sobre os troços de ligação entre auto estradas e vias rápidas fechando as 

malhas; 

◆ intervenções em troços de elevada densidade de tráfego; 

◆ desenvolvimento de itinerários novos que dotem a rede rodoviária com uma 

estrutura mais em malha, contribuindo para a respectiva integração na rede 

rodoviária transeuropeia. 




Mapa 10 

PLANO RODOVIÁRIO DE ESPANHA 

Dentro das actuações (ver Mapa 7, anterior) destacam-se, entre outras, as seguintes: 

◆ Via Rápida do Cantábrico (Villaviciosa-Oviedo-Sallas); 

◆ Cantabria-Meseta; 

◆ Via Rápida de La Plata (Sagunto-Aragão); 

◆ Via Rápida do Mediterrâneo; 

◆ Via Rápida de Castela (Bailén-Motril, Ciudad Real, Castela-Mancha); 

◆ Córdova-Antequera; 

◆ Via Rápida del Duero; 


180 

◆ Tordesillas-Zamora; 

◆ Via Rápida Transversal da Catalunha; 

◆ Via Rápida Palencia-Benavente; 

◆ Via Rápida Ávila-Salamanca; 

◆ Valladolid-León; 

◆ Huesca-Pamplona; 

◆ Pamplona-Logroño; 

◆ Ciudad Real-Badajoz; 

◆ Cuenca-Teruel; 

◆ Font de la Higuera-Murcia; 


◆ Orense-Lugo e conexão com Santiago de Compostella; 

◆ Conexões com Portugal por Verin, Zamora e Sevilha; 

◆ Conexões com França por Leida (Viella), Somport, Navarra (Pamplona) e Puymarin- 

Cadi. 

Totalizando perto de 5000 km, envolvendo um crescimento anual de 6 a 8% de 

financiamento público. 


Fonte: www.autocity.com. 


Mapa 10-A 

REDE DE AUTO-ESTRADAS (EM EXPLORAÇÃO) 

Nas auto estradas com portagem as construções, incidindo sobre o fecho de itinerários e 

no desenvolvimento de novas opções e respeitam aos seguintes segmentos: 

◆ De Málaga (Alto de las Pedrizas-Torremolinos); 

◆ De Alicante (Alicante-Villena); 

◆ De Toledo (Madrid-Toledo); 

◆ Dos Mares (conexão A1-A68); 

◆ Do Levante (Ocaña-La Roda); 

◆ Do Mediterrâneo (Cartagena-Vera); 

◆ De Madrid-Tudela; 

◆ Da Andaluzia (Toledo-Ciudad Real-N IV). 


4.1. Rodovia na Travessia dos Pirenéus 

182 


O Mapa 5, revela de modo claro o grande volume de tráfegos dos 3 modos estudados, na 

travessia da cordilheira que separa a Península Ibérica de França. 

Com os valores do quadro seguinte, correspondentes aos 4 CENÁRIOS já referidos, 

construi-se um gráfico que ilustra o peso actual e futuro, admitindo qualquer um dos 

figurinos citados, do modo rodoviário relativamente aos outros 2, absorvendo por si, 

sempre mais de 50% do total transportado, a partir de 2006. 

Quanto à evolução, em termos de crescimento, verifica-se que nos 4 CENÁRIOS: 

O crescimento em 15 anos do Total das mercadorias transportadas através da cordilheira 

é, excepto no 2º CENÁRIO, sempre menor que o crescimento do transporte pela rodovia, 

pesem os crescimentos dos outros 2 modos (marítimo e ferroviário). 

VOLUME E QUOTA DO CAMIÃO NO TOTAL TRANSPORTADO (PIRENÉUS) (MILHÕES DE TON) 

Cenários 

2000 2006 2010 2015 2020 

Vol. %s/T Vol. %s/T Vol. %s/T Vol. %s/T Vol. %s/T 

1 70,5 41,5 86 57,3 96 58,9 109 59,9 122 61,0 

2 70,5 54,2 93 56,4 108 56,8 118 55,1 130 54,2 

3 70,5 54,2 96 56,5 112 57,4 136,5 57,6 159 56,4 

4 70,5 54,2 99,5 60,3 119,5 62,9 138 64,5 157,5 65,6 

EVOLUÇÃO DAS CARGAS TRANSPORTADAS POR RODOVIA E DOS TOTAIS TRANSPORTADOS 

PELOS 3 MODOS 

CRESCIMENTO (2000-2020) (%) 

Cenário 1º 2º 3º 4º 

Camião 73,0% 84,4% 125,5% 123,4% 

Total (3 modos) 53,8% 84,6% 116,9% 84,6% 


Quotas 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

5. TRANSPORTE COMBINADO 


Gráfico 3 

QUOTA DO CAMIÃO NA TRAVESSIA DOS PIRENÉUS (2000-2020) 

1 2 3 

ANOS 

4 5 

Série1 

Série2 

Série3 

Série4 

No presente capítulo o enfoque é estabelecido também na travessia dos Pirenéus, dados 

os movimentos, os maiores em toda a Península (Mapa 5), embora se apresente o 

pequeno Mapa seguinte, que procura espelhar a organização territorial nesta vertente e 

que é retirado do artigo citado na Introdução, já publicado, portanto. 


Fonte: Adaptado de Puertos del Estado por NI/DPP. 

184 

10 


Mapa 11 

REDE DE TRANSPORTE COMBINADO 

11 

8 

9 

4 

5 

LEGENDA 

1 CATALUNHA – GALIZA 

2 PAÍS BASCO – CATALUNHA 

3 PAÍS BASCO – VALENCIA 

4 CATALUNHA – ANDALUZIA (OESTE) 

5 CATALUNHA – ANDALUZIA (ESTE) 

6 LEVANTE – CATALUNHA 

7 LEVANTE – ANDALUZIA 

8 GALIZA – VALENCIA 

9 PAÍS BASCO – ANDALUZIA 

10 PAÍS BASCO – GALIZA 

11 GALIZA – ANDALUZIA 

7 

3 

1 

2 

6 

Escala 




Será, por último de relevar que a UN de Transporte Combinado reforçou a respectiva 

posição no mercado francês. A partir de meados do ano de 2003, passaram a 5 o número 

de composições ferroviárias entre Madrid e Paris (em ambos os sentidos), graças ao 

acordo entre RENFE e o operador francês CNC cujo proprietário maioritário é a SNCF. As 

previsões apontam para 16000 TEU a movimentar entre as duas capitais (pontos nodais 

onde os comboios se decompõem relativamente aos respectivos destinos), quase o dobro 

das verificadas até finais de 2002, por intermédio deste operador. 

Arco Atlântico 

O transporte ferroviário nesta região envolve todas as conexões ferroviárias ocidentais 

entre o Sul de Espanha e Portugal com os portos belgas e holandeses (Anvers/Antuérpia e 

Roterdão) assim como com as regiões do Norte da Europa e RU, com este graças ao 

Eurotúnel, apenas através, actualmente da passagem por Irún-Hendaya. 

Segundo o estudo EL Transporte combinado en la región del Arco Atlântico 18 . 

Baseado nos fluxos verificados em 1997, e sem terem em conta uma possível 

concorrência do TMCD, foram estimados para 2010 entre Portugal-Norte e Sul de França, 

Portugal e Alemanha, Castela e Leão e Norte de França, País Basco-Alemanha e País 

Basco-Itália e finalmente entre a zona mediterrânea de Espanha e a região francesa da 

Aquitânia. 

As hipóteses consideradas assentaram: 

◆ na existência de serviços ferroviários intermodais durante os 5 dias úteis da 

semana; 

◆ cada Comboio teria a capacidade de transporte de 50 TEU e com uma taxa de 

ocupação de 50%; 

◆ dado que a distância entre os principais centros é de 500km, o transporte porta-aporta 

seria viável; 

◆ a captação de 20% como quota de mercado em cada fluxo; 

◆ os fluxos de retorno seriam no mínimo equivalentes a 70% da carga transportada no 

sentido predominante. Isto é. Uma garantia de ocupação das composições no 

regresso ao ponto de partida; 

18 

Estudo concluído em Abril de 2001, liderado pelo Grupo STRATECO e citado pelo Ministerio de 

Fomento, no documento referido no presente texto. 


Mediterrâneo (Catalunha) 

186 


A parte do estudo que tem vindo a servir de base ao texto, procura analisar quais as 

hipóteses de fazer transvases entre o camião e o caminho de ferro nas ligações entre a 

Catalunha e o resto da Europa, que não introduzem o TMCD como modo de transporte e 

que correspondem às seguintes quotas (%), consoante os locais de destino: 

RODOVIA FERROVIA 

Destinos % Actual % Actual % Futura 

Alemanha 69,5 30,5 50,0 

Benelux 64,4 35,6 50,0 

França 95,4 4,6 25,0 

Itália 94,9 5,1 25,0 

Outros 94,9 6,4 50,0 

TOTAL 88,2 11,8 33,1 

Note-se que a quota de 50% sobre o Total se justifica para os países que distam 1800 km 

ou mais. 

6. AEROPORTOS 

Mapa 12 



O PDI, contempla grandes investimentos às infra-estruturas aeroportuárias, permitindo ao 

país tornar-se numa verdadeira plataforma europeia, sem qualquer exclusão das 

Comunidades Autónomas, contemplando-as igualmente em todo o tipo de voos, quer 

sejam domésticos (Espanha tem suficiente dimensão territorial para a exploração regular 

destes voos), regionais ou intercontinentais e destinados ao lazer, negócios ou na 

satisfação de necessidades industriais. 

Anteriormente ao 11 de Setembro, circularam mais de 141 milhões de passageiros pelos 

aeroportos espanhóis, aumentando a partir daí à média de 9% ao ano, média superior à da 

UE como um todo. Com a liberalização, ainda não concluída, do transporte aéreo entre a 

Europa, EUA e Ásia, os tráfegos crescerão ainda mais. 

Um mês antes dos acontecimentos de Nova York o governo central aprovou um plano, 

específico, a 15 anos, para o desenvolvimento de toda a rede aeroportuária. Passadas que 

foram as primeiras reacções à catástrofe de 2001, os movimentos aéreos mantiveram-se 

em crescimento e, consequentemente, os estrangulamentos nos grandes aeroportos, que 

no espaços geográficos da União Europeia, praticamente já não têm capacidade de 

expansão para aterragens e descolagens. 

Barajas, constitui uma excepção, pois será possível construir ainda duas pistas, além de 

infra-estruturas de apoio às operações de voo. 

Para 2007, a previsão de movimento de passageiros será de 50 milhões, mais 40% do 

verificado em 2000 (29,4 milhões), movimentando perto de 565 milhares de aeronaves. 

Além disto, as obras efectuadas vão permitir alguma folga entre a capacidade instalada e a 

procura, pois tornar-se-á possível operar 120 aeronaves por hora, 2 por minuto. Para 2020 

a previsão aponta para os 70 milhões de passageiros por ano. 

El Prat de Llobregat, em Barcelona, também beneficia de uma nova pista e da construção 

de outras infra-estruturas, prevendo-se até 2007 um crescimento de 50% no movimento de 

passageiros (dos actuais 20 milhões para pouco mais de30, admitindo-se que em pouco 

tempo possam ser atingidos os 40 milhões) e um movimento de aviões de quase 

426 milhares. 

Toda a rede beneficiou com a entrada de novas infra-estruturas operacionais, destacandose 

os aeroportos de León e La Gomera. A rede integrou os de Burgos e Huesca e a base 

aérea de Albacete e Badajoz passaram a ter serventia civil. Outros aeroportos como 

Bilbau, com nova plataforma e novo edifício terminal, Valladolid também com novo terminal 

e Santander com obras de beneficiação preparam-se para novos tráfegos e desempenhos. 


188 


O crescimento (2000-2007) previsto para a totalidade da rede (AENA) é de 71,4%. 

Cotejando o Mapa 10 com o anterior Mapa 3, revela-se a importância de Madrid (Barajas 

assume já hoje o papel de porta da América Latina para o continente europeu) e Barcelona 

como aeroportos internacionais e de Hubs dentro do Continente europeu e para os países 

do Norte de África, especialmente este último. 

PREVISÕES DO TRÁFEGO COMERCIAL DE PASSAGEIROS (MILHÕES) NOS AEROPORTOS DE 

ESPANHA (2000-2007) 

7. LOGÍSTICA 

Alicante 5,78 9,90 

Baleares 27,55 47,90 

Barcelona 18,52 31,74 

Canarias 30,79 58,77 

Madrid 29,42 50,42 

Málaga 9,08 15,57 

Outros 14,90 25,54 

TOTAL 136,45 233,84 

Fonte: Ministerio de Fomento. 

Tem esta actividade beneficiado de desenvolvimentos significativos em todo o território, e 

com a excepção da Região madrilena, o que é decorrente do próprio traçado das vias de 

comunicação terrestre (rodovias e ferrovias), são as Regiões Autónomas com orlas 

marítimas e fronteiras com França as que mais espaços têm dedicado às actividades de 

distribuição, à construção de Hubs, a Plataformas e a Zonas de Actividade Logística. 

Presentemente a Galiza, construindo infra-estruturas pretende tomar um desempenho 

significativo na orla atlântica, o que é plenamente confirmado pelo mapa seguinte. 

Verifica-se pois pela respectiva localização que existe, embora haja descentralização 

política e administrativa, uma linha de conduta comum a todas as Comunidades e que 

consiste em dotar os respectivos territórios com infra-estruturas dedicadas às actividades 

logísticas, em complementaridades geográficas e de serviços que lhes potenciam 

individualmente a eficiência, localizadas tanto quanto possível junto a pólos tecnológicos e 

bem servidas por transporte combinado (intermodalidade). 



No anterior texto (2000) e já citado de início, a Região madrilena, com o respectivo porto 

seco, era suficientemente relevada no contexto espanhol, ibérico e até europeu, pelo que 

não será novamente descrita. 

No presente texto, procura-se fundamentalmente actualizar os desenvolvimentos 

verificados nestes 5 anos que decorreram. Assim, assinalam-se algumas das novas infraestruturas 

logísticas construídas neste período, ou em construção. 

Barcelona e o Plano DELTA 

O objectivo deste Plano consiste no lançamento simultâneo de projectos de infraestruturas 

logísticas e de transporte, rodoviários, ferroviários, portuários e aeroportuários 

na zona do Delta do rio Llobregat, dotando a capital da Catalunha das necessárias infrasestruturas 

para a tornar numa das ZAL mais importantes do Sul da Europa permitindo-lhe, 

por isso, integrar-se plenamente nas RTE. 

Segundo as previsões, o porto de Barcelona em 2030, moverá cerca de 3,5 milhões de 

TEU, 14 milhões de toneladas em granel, mais de 1 milhão de automóveis, além de ser 

escalado 3350 vezes por linhas regulares de navios. 

Plataforma Logística de Saragoça 

Designada como PLAZA, constitui um Centro Intermodal (Rodovia-ferrovia) de transbordo 

de mercadorias transportadas por via marítima com origem-destino nos portos de interesse 

geral (tutelados pelo Estado), um porto seco para ambas as fachadas marítimas, 

mediterrânea e Norte da Península (Santander e Bilbau), pois conecta por ferrovia com os 

principais portos, com Madrid (porto seco de Azuqueca de Henares), País Basco e 

corredor mediterrâneo e, a longo prazo, com a futura linha ferroviária sob o túnel de 

Vignemale, no centro da cordilheira Pirenaica. Este centro é fundamentalmente destinado 

à distribuição de mercadorias vindas ou idas por mar na área metropolitana de Saragoça e 

ainda funciona como ZAL de distribuição e de acréscimo de valor às mercadorias. 


190 


Mapa 13 

PRINCIPAIS HUBS, CENTROS, PLATAFORMAS E ZAL DE ESPANHA (ESQUEMA) 

Vigo 

Huelva 

Coruña 

Salvaterra-As 

Neves 

Benavente 

Centro de carga aérea de 

Madrid 

Merida 

Oviedo 

Coria 

Cádiz 

Cáceres 

Fonte: Esquema construído pelo autor. 

Centro de 

Transportes 

Sevilha 

Gijón 

Vitoria 

Plasencia 

Santander 

Burgos 

Navalmoral de 

La Mata 

Coslada 

Passajes 

Barcelona 

Castellón de La Plana 

Salvaterra-As Neves, serão retomadas as obras referentes ao projecto deste porto seco 

que servirá fundamentalmente os portos galegos de Vigo e Marín. 

Esta infra-estrutura vem dotar a Região Autónoma da Galiza de meios para desempenhar 

com maior eficiência a distribuição de pescado a várias zonas da Península, já que é 

servida por aqueles dois portos pesqueiros, dos mais importantes do Noroeste. 

Confrontando este Mapa 11 com o anterior, referente ao Transporte Combinado (Mapa 10), 

facilmente se infere da articulação entre o intermodalismo, incluindo o aéreo, com os locais 

onde se realiza a logística, independentemente do plano a que é levada, nomeadamente 

no nível de valor acrescentado às mercadorias. 

Quanto às empresas dedicadas ao transporte combinado, logística e distribuição, é de 

referir as principais, que preferencialmente ligam orlas litorais. 

Vitoria 

Bilbau 

Saragoça 

Gran 

Europa 

Azuqueca 

de Henares 

Azuqueca de Henares 

MláLaga 

Almeria 

Irún 

Pamplona 

Alicante 

Cartagena 

Valencia 

Tarragona 



Combiberia, sociedade espanhola de ferroutage (Ferro-rodoviária) é participada pela 

RENFE (25%), Novatrans (25%), Astic (6%) e em 54% por diferentes transportadores 

rodoviários. Esta empresa comercializa diferentes relações de carácter internacional, 

mediante comboios multicliente, que proporcionam a conexão diária dos núcleos 

industriais da Catalunha e País Basco com os países europeus mais desenvolvidos. 

Combitrans, que apenas possui instalações, portanto sem material circulante, integra o 

grupo sueco Green Cargo (ferrovia), e compreende diversas empresas complementares 

que oferecem diversos serviços de logística como grupagem, serviços em caminho de 

ferro, transporte intermodal a nível internacional. 

Intercontainer-Interfrigo (ICF), empresa integradora logística e utilizadora de transporte 

combinado, dedicada ao transporte de contentores, caixas móveis, semi reboques, e 

transportes a uma temperatura controlada ao longo de uma rede europeia, conectando os 

principais portos e centros económicos europeus num sistema de hub & spoke, além de 

serviços complementares nos terminais, serviço porta-a-porta, etc.. 

Logística Mediterrânea Cargo, empresa formada pela RENFE e Trenitalia, servindo 

semanalmente os terminais de Barcelona e Piacenza em Milão. 

Transfesa, integrador logístico e operador de transporte ferroviário e de estrada 

especializado em cadeias de aprovisionamento e de distribuição de âmbito europeu, 

centrando-se as respectivas actividades em grandes clientes (sector automóvel, e logística 

industrial, sector químico e graneis e mercadorias industriais) que procuram soluções 

individuais. É participada pela RENFE e SNCF em partes iguais de 24,5% e dispões de 

frotas próprias de caixas móveis, vagões e camiões, centros logísticos e instalações para 

mudança de eixos em Hendaya e Cerbere. 

RENFE, atrás já foi abordada a respectiva oferta (comboios de mercadorias). 

Dragados SPL., penetra no sector portuário e logístico europeu e espanhol, desenvolvendo 

a actividade na manipulação de mercadorias em portos, transitários, transporte combinado, 

logística especializada e serviços auxiliares. 

Flota Surdiaz, formada por companhias de armadores (navios RO-RO), agentes e 

operadores portuários e de transporte terrestre (rodo-ferroviário). Serve o arquipélago das 

Canárias cada 3 dias por semana e o RU de 15 em 15 dias. 

Grimaldi Group (Nápoles), é na actualidade uma das maiores companhias de transporte 

RO-RO, possuindo cerca de 40 navios e fretando quando necessita. 

Efectua as ligações Brcelona-Génova, em três serviços por semana, Valencia-Salermo, 

com dois. A partir de 2001 estabeleceu uma parceria com a RENFE para o fomento do 

transporte combinado ferro-marítimo entre Espanha/Portugal e Itália. 


192 


Grupo Boluda, marca presença em 26 portos de diferentes continentes e descarrega 

anualmente mais de 350000 TEU. Explora as linhas regulares Mediterrâneo-Canarias, 

Mediterrâneo-Baleares, Norte de Espanha-Portugal-Marrocos-Canárias, Mediterrâneo- 

Itália-Marrocos, Canárias-Marrocos, Norte de Espanha-Canárias-Marrocos e Norte de 

Espanha-Reino Unido. 

MAERSK, uma das maiores companhias armadoras mundiais explora mais de 250 navios 

próprios, mais de 800000 contentores e escala uma centena de países. 

Explora linhas que escalam os principais portos de Espanha e que depois conecta com os 

principais portos europeus, como Liverpool, Le Havre, Lisboa, Algeciras, Gioia Tauro e 

Salerno. Explora ainda uma frota aérea própria destinada ao transporte de carga. 

Mediterranean Shipping Company, companhia com sede na Suíça que dispões de duas 

centenas de navios porta contentores com capacidade para 460000 TEU, tanto para Deep 

Sea como TMCD. Este serviço serve semanalmente Valencia, Barcelona, Marselha-Fos, 

Génova, Haifa e Alexandria. Explora ainda linhas que ligam portos de Espanha a 

Roterdão, La Spezia,e Nápoles e Antuérpia. 

Naviera del Odiel, empresa espanhola com sede em Cádiz, dedicando-se a actividade de 

transitário e que opera dois terminais de contentores em Algeciras e Alicante. 

Explora igualmente em serviço TMCD Valencia, Tarragona, Barcelona, Pireu, Istambul, e 

ainda tem linhas com Casablanca e Agadir, Livorno, Marselha-Fos, Roterdão e Cork. 

Como outras empresas de distribuição, operando em Espanha devem ser referidas: 

Guipuzcoana (associada à Deutsche Post), Almeda, Transportes Luís Simões, 

Alcorretrans, Argitrans, Auxitrans, Nedlloyd Road Cargo, Thyssen Haniel Ochoa, DHL, Exel 

Logistic, Izquierdo, Aldeasa, Eroski, etc. (Healey & Baker). 

CONCLUSÕES 

Não obstante declarações recentes do novo responsável pela execução do PDI (El País de 

2 de Junho de 2004) criticando atrasos temporais, materiais e de financiamento na sua 

progressão (nomeadamente na ferrovia em geral e na AV em particular e nos 2 principais 

aeroportos) é um facto, que a componente física se tem efectuado aparentemente sem 

grandes desvios dentro dos períodos previstos e sem alterações de fundo ao inicialmente 

estabelecido. Assim infere-se, que no essencial, o PDI e os respectivos ritmos executivos 

assumiram carácter nacional, independentemente dos governos centrais exercerem 



políticas mais ou menos centralizadoras, e de eleição de prioridades nem sempre 

coincidentes com os espaços, leia-se Comunidades Autónomas, a infra-estruturar. 

Outro facto que deve ser devidamente sublinhado é que o Plano Director de Infraestruturas, 

nos seus objectivos, procura cobrir de um modo minimamente homogéneo todo 

o território nacional, nas vertentes de passageiros e de mercadorias, dotando-o das infraestruturas 

de transporte e das necessárias conexões que o país não possuía ou que 

embora possuindo, se apresentavam como extremamente deficientes e de modo algum 

compatíveis com a instalação, nos diferentes territórios que constituem o país, de 

investimento directo estrangeiro, do desenvolvimento da mobilidade interna, plasma da 

construção de um novo mapa de centros urbanos ligados entre si por ferrovia e rodovia e, 

por último, de colocar todo o território continental e insular do Reino de Espanha mais 

perto geograficamente da Europa rica e desenvolvida, reduzindo-lhe drasticamente a 

perificidade postulada quando da elaboração do Plano Director. 

Outra questão que os governos não têm descurado respeita a alguma “impermeabilidade“ 

à entrada de não espanhóis em determinadas infra-estruturas, como será o caso dos 

acessos à entrada na exploração das infra-estruturas dos caminhos de ferro, que pela 

bitola usada criam, só por si alguma blindagem a essa penetração e mesmo entrando 

acabarão por ter de utilizar nas respectivas composições material adequado, fabricado em 

Espanha, embora por multinacionais, donde se exceptua a CAF basca. Acresce ainda que 

pelos contratos de adjudicação efectuados pela RENFE, a salvaguarda do Know how 

tecnológico fica garantida pela participação do seu pessoal no processo de manutenção, 

conforme atrás se referiu quando as contratualizações com as construtoras foram 

mencionadas. 

Sendo de todo evidente, que o IDE acabando sempre por se instalar onde o 

desenvolvimento já existe, não penetra em todas as Comunidades Autónomas de modo 

homogéneo, apesar das infra-estruturas de transportes, construídas com idêntica 

qualidade, quantidade e inovação. Contudo, vão-se erigindo marcos indispensáveis à sua 

captação, sem os quais jamais arribará às regiões peninsulares que não apresentam as 

qualidades necessárias e suficientes à instalação dos investimentos que arrastam consigo 

tecnologias inovadoras gerando know-how indígena. 

Dizem investidores japoneses que uma das condições que Espanha oferece, são as vias 

de comunicação que ligam, com fiabilidade e rapidez, o Mediterrâneo ao Atlântico 

Ocidental e Setentrional, o que lhe confere centralidade em termos mundiais. 

Os governos centrais e regionais que desde 1986 têm presidido aos destinos do país e das 

nações que o constituem, aperceberam-se da indispensabilidade desse requisito para 

Departamento de Prospectiva e Planeamento 193

194 


oferta de território e com sageza aproveitaram as disponibilidades financeiras que o Fundo 

de Coesão foi disponibilizando a partir da sua institucionalização, equilibrando o 

assentamento geográfico das infra-estruturas, das respectivas conexões e da 

interoperabilidade interna e com o exterior, dotando o país com um sistema de transportes 

fiável. 

A aproximação à Europa a Oriente dos Pirenéus, esquematizada no Mapa 1, vai-se 

consolidando, pesem os atrasos recentemente apontados nas ligações por AV de Madrid a 

Barcelona, o que torna o Reino de Espanha, plataforma incontornável em termos de 

transportes internacionais de mercadorias, de âmbito mundial e não apenas comunitários. 

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