ESPAÇ AERO - DECEA

DTCEA-Natal - novo radar de terminal Star 2000
Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA
AERO
N O T Í C I AS - Ano 5 - nº33
ESPAÇ

Artigo:
Inglês:
a língua franca a
serviço da globalização
Seção:
Notícias do SISCEAB
Venbra V e Poraquê -
o apoio do DECEA nas Operações Militares
Seção:
Notícias do SISCEAB
GEIV e DTCEA-YS são destaques
na Barretos Aviation 2008
Seção:
Notícias do SISCEAB
Acordo Operacional de Busca e
Salvamento - mais uma ação preparatória do
DECEA para a auditoria da OACI em 2009
Reportagem:
Apoio Meteorológico do CGNA: há mais
de um ano de atuando ininterruptamente
4
8
12
15
20
Nossa capa
DTCEA-Natal - novo radar de
terminal Star 2000
O DTCEA Natal vem investindo em grandes
obras. Uma delas é o Radar de Terminal Star
2000 – com previsão de funcionamento
ainda para 2008. O novo radar transmitirá
seu sinal a um novo complexo operacional: APP (Controle de Aproximação) moderno, equipado com
consoles X-4000, além do ILS (Sistema de Aproximação de Precisão), em fase de homologação.
O efetivo do Destacamento tem orgulho da sua importância para o tráfego aéreo militar e civil
da região e de ter obtido para seus órgãos operacionais, o certificado ISO 9001:2000. E, para
manter essa qualificação, continua trabalhando com bom desempenho – tanto é que em junho
deste ano, foram registradas 13.885 operações de pouso e decolagem.
Índice
6
10
13
16
23
Seção:
Notícias do SISCEAB
Oficiais do DECEA apresentam
temas atuais do SISCEAB na
TranspoQuip Latin América 2008
Seção:
Notícias do SISCEAB
FAB assina protocolo de
Software Livre em Brasília
Seção:
Usina de Idéias
Gerenciamento no Controle de Tráfego
Aéreo – Planejamento em Órgão ATC
Expediente
Informativo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA
produzido pela Assessoria de Comunicação Social - ASCOM/DECEA
Diretor-Geral:
Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso
Assessor de Comunicação Social e Editor:
Paullo Esteves - Cel Av R1
Redação:
Daisy Meireles (RJ 21523-JP)
Telma Penteado (RJ 22794-JP)
Daniel Marinho (MTB 25768-RJ)
Diagramação:
Filipe Bastos (MTB 26888-DRT/RJ)
Reportagem:
DECEA comemora
sétimo aniversário
de olhos postos no futuro
Seção:
Conhecendo o DTCEA
Natal – RN
Fotografia & Capa::
Luiz Eduardo Perez (RJ 201930-RF)
Contatos:
Home page: www.decea.gov.br
Intraer: www.decea.intraer
Email: esteves@ciscea.gov.br / aeroespaco@decea.gov.br
Endereço: Av. General Justo, 160 - Centro
CEP 20021-130 - Rio de Janeiro/RJ
Telefone: (21) 2123-6585 - Fax: (21) 2262-1691
Editado em outubro/2008
Fotolitos & Impressão: Ingrafoto

Editorial
O
sétimo ano do DECEA abre-se com novas perspectivas
e com muitas possibilidades, decorrentes de nossos
atos de planejamento. Porém, estamos certos de que
algumas estão submetidas ao imponderável, ao inusitado,
ao imprevisível. Fatos e acontecimentos que vão exigir - de
cada um de nós - adaptação, pronta resposta, equilíbrio e
criatividade.
Há sete anos, o Comando da Aeronáutica transformou
a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo (DEPV) em
Departamento, integrando-o ao seu Alto Comando com a
missão de controlar o espaço aéreo brasileiro. Isso aconteceu
pela necessidade de dar às atividades de vigilância, defesa
aérea e ordenação do fluxo do tráfego aéreo no País uma
outra dimensão institucional.
Nesse tempo transcorrido, o DECEA caminhou com
competência e superação, motivado por um espírito
empreendedor. Continuou contribuindo para a manutenção da
segurança da navegação aérea e a prevenção de acidentes
aeronáuticos.
Passamos por lutas, mas nos revigoramos com a certeza de
que a segurança da navegação é nosso principal objetivo.
Passamos por ataques, mas nos fortalecemos com as conquistas
do trabalho em equipe. O DECEA conta com milhares de
profissionais, produtores de tecnologia, que garantem a
segurança de vôo e que respondem com extrema competência
e ânimo pela manutenção e operação de equipamentos de
alta performance.
Neste sétimo aniversário, agradecemos a todos os componentes
do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro pelas
soluções que são responsáveis pelo nosso sucesso.
Ten Brig Ar Ramon Borges Cardoso
Diretor-Geral do DECEA

INGLÊS:
A LÍNGUA FRANCA A SERVIÇO
DA GLOBALIZAÇÃO
Em termos de
relacionamento humano
nada acontece sem que haja
comunicação. Desde seus
primórdios as civilizações
têm buscado meios de fazer
contato com seus mais
diversos interlocutores,
esforçando-se para
estabelecer um código
comum que lhes permitisse
o alcance global de suas
idéias. A globalização
é, pois, em sentido lato,
esse processo antigo de
difusão de relações, onde a
comunicação é inerente e a
língua sua essência.
No início, disse o Criador à sua criatura:
“Frutificai e multiplicai-vos, e enchei a terra,
e sujeitai-a” (Gênesis 1:28). A criatura
inteligente, do barro moldada, evoluiu de
Homo habilis a Homo erectus, daí ao
Homo sapiens. Seu cérebro superou suas
mandíbulas e sua criatividade extrapolou
as fronteiras do Éden. Seguindo então o
que ditara seu Mestre, multiplicou-se e
espalhou-se por cada palmo de terra firme
deste planeta água. A dispersão foi tal que
em cada continente começaram a surgir
aglomerados urbanos. Cada um desenvolvendo,
dentro de suas fronteiras, identidade
própria e uma forma particular de
comunicação.
Com o tempo (muito tempo, aliás),
aprenderam a fazer registros de sua rotina,
de seu patrimônio, de seus descendentes e
antepassados, vindo, por uma forma rudimentar
e isolada de código escrito, de onde
surgiriam protolínguas e posteriormente as
diversas famílias lingüísticas, a contar sua
própria estória, a nossa história.
Antonio Ivan Rodrigues BARRETO - SO R1
O autor é especialista em língua inglesa e lingüística. Professor e tradutor
inglês/português, atua como tradutor no Serviço de Atendimento ao
Consumidor (SAC) do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA)
Vencer as distâncias geográficas ou ideológicas
e fazer contato era a regra, e uma
linguagem “universal” que lhe propiciasse
compreender o alienígena e fazer-se compreendido
era vital para essa interação. Então,
disperso por diferentes regiões da terra,
o homem se mobilizava num processo
ímpar de autoconhecimento, enfrentando
obstáculos geográficos e lingüísticos. Nesta
marcha, desencadearia um fenômeno ao
qual seus descendentes chamariam, bem
mais tarde, de globalização, palavra empregada
pela primeira vez em 1960, para
designar a difusão mundial de relações econômicas
e comerciais (Kidd, 2002).
Durante muito tempo as comunidades
ignoravam a existência de outros povos e,
quando se encontravam, a única linguagem
universalmente entendida era a estupidez
da guerra, que mascarava a ignorância das
letras. Muitas vezes, visando evitar conflitos,
arquétipos de tradutor/intérprete como
os escribas ou os turgimões, no meio de um
deserto ou de supostas fronteiras, tiveram
sua importância na tentativa de arbitrar interesses
divergentes entre povos de línguas
distintas.
Passamos pelas grandes navegações, pelas
conquistas e colonizações, que, embora o
conceito de globalização ainda não tivesse
sido cunhado, constituiriam os primeiros
fenômenos globalizantes. Assim, enquanto
se observava o domínio do homem sobre o
homem, a civilização foi da roda ao vapor
num piscar de olhos; do motor a combustão
interna ao avião a jato num pulinho. As
distâncias pareciam cada vez mais curtas e
as sociedades cada vez menos presas a conceitos
de espaço geográfico e fronteiras.
A necessidade de se falar a língua do outro
tornou-se mais premente. Nesta torrente,
idiomas como o Grego, o Latim e
o Francês, entre outros, tiveram sua vez de
4
língua universal. Durante o Século XIV, em
busca da língua universal, experimentou-se
na região do Mediterrâneo a Língua Franca
para fins comerciais e diplomáticos; consistia
de uma mistura da língua italiana com
o Francês, o Espanhol, o Grego, o Persa, e
o Árabe.
Bem mais tarde, em 1887, com a mesma
intenção, o polonês Dr. Ludvig Zamenhof
criou o Esperanto, uma língua sem cultura,
que assim como a Língua Franca do Mediterrâneo
foi efêmera no seu papel de língua
universal.
Nos últimos dois séculos a humanidade
experimentou um progresso “assustador”.
Quando o mundo parecia girar em torno
da Europa, mais precisamente da Inglaterra,
a Revolução Industrial, outro grande
fenômeno globalizante, foi pivô de uma
explosão tecnológica mundial que muito
contribuiria para a difusão da cultura britânica
a partir do Século XVIII. A Inglaterra,
enquanto fomentava o desenvolvimento
nos campos da agricultura, da tecelagem e
maquinaria, agregava seu idioma à ciência
e à tecnologia, ao mesmo tempo em que
A língua inglesa tem
desempenhado um
papel importantíssimo
como ferramenta
de unificação de
ideologias e metas e
de interação mundial,
apesar da xenofobia
de alguns países

promovia em todo mundo a transição de
uma economia agrária para uma economia
industrial. Por todo o planeta veículos de
transporte e de comunicação evoluíam de
forma surpreendente, reduzindo distâncias
e favorecendo o diálogo. Neste período
conhecemos o telégrafo (1844), o rádio
(1874) e o telefone (1876).
No período pós Segunda Guerra, o mundo,
já polarizado entre capitalistas e socialistas,
conhece outro domínio imperialista.
Os EUA, ex-colônia britânica, se estabeleciam
como grande potência econômica
mundial e seguiam soberanos, mais uma
vez disseminando a cultura e a língua inglesas,
embarcadas em tecnologia de ponta.
Conhecemos então a TV, o computador
e a Internet, nascida do sistema americano
ARPANET em 1969. Tempo e espaço
agora se confundem e se encontram em um
ponto virtual.
Agora somos todos parte da mesma “aldeia
global” (McLuhan) e precisaremos
tratar de assuntos de interesse internacional,
tais como: patrimônio da humanidade,
reservas mundiais, direito internacional,
direitos humanos, preservação ambiental e
efeito estufa.
A julgar pelos cerca de 6.900 idiomas e
os milhares de dialetos falados no mundo,
que língua falaremos? Atualmente, além
do Reino Unido (Inglaterra, Escócia, País
de Gales e Irlanda do Norte), que constitui
a matriz da língua inglesa, todas as excolônias
britânicas falam inglês, quer seja
como primeira língua, quer como segunda
língua.
No continente Americano: EUA, Canadá,
Guiana e Belize; no Caribe: Jamaica,
Trindade e Tobago, Santa Lúcia, Guiana,
entre outros; na África: Gana, Gâmbia, Lesoto,
África do Sul, por exemplo; na Ásia:
Índia e Taiwan; na Oceania: Austrália e
Nova Zelândia, entre muitos outros. Ou
seja, em qualquer continente em que ponhamos
os pés, existem anglofalantes. Ao
todo, dentre as mais de 200 nações independentes,
quase um terço fala inglês como
primeira ou segunda língua.
Até a China, com mais de 1,3 bilhões de
falantes de Mandarim, língua oficial dos
chineses, rendeu-se à excelência da anglofonia.
Ao ver-se em palpos de aranha para
receber dezenas de outras culturas, que literalmente
invadiram seu território em busca
de medalhas durante as Olimpíadas de Pequim,
teve que correr para aprender inglês
da noite para o dia.
O idioma shakespeareano, sem dúvida, a
língua mais difundida no mundo, afigura-
se como a solução mais viável, no que se
refere à comunicação internacional, para
que a panacéia da Globalização possa sair
da retórica. Em exportações, alfândega, direito
internacional, tecnologia da informática,
indústria de games e Internet (cerca de
80% das páginas da web estão disponíveis
em inglês), em navegação em águas internacionais,
o inglês é o idioma praticado,
assim como também na aviação.
Em aviação civil em geral e em comunicações
aeronáuticas, embora o berço da
aviação tenha sido a França, a língua inglesa
também se estabeleceu, pois foi na Inglaterra
e nos Estados Unidos que a aviação teve
seu grande impulso. Enquanto os franceses
ficavam encantados com o romantismo dos
balões e dos dirigíveis, ingleses e americanos
desenvolviam o “mais pesado que o ar”
e faziam o sonho do nosso “Petit Santos”
literalmente decolar.
A OACI institui
como obrigatória
para pilotos e
controladores de
vôo, desde março de
2008, a proficiência
comprovada em
língua inglesa
A vitória dos anglófonos nas duas Grandes
Guerras, com a participação efetiva da
aviação, veio consolidar o uso da língua
inglesa no campo da Aeronáutica. Tanto
assim que quando se pensou em criar regras
de vôo a língua inglesa já se encontrava
impregnada em todos os seus níveis. Prova
disto é que os primeiros manuais e cartas de
vôo foram produzidos nos EUA, em 1934,
pela empresa Jeppesen.
Hoje, a Organização Internacional
de Aviação Civil (OACI), instituída em
1944 pela Organização das Nações Unidas
(ONU) na Convenção de Chicago, e que
pratica o inglês como uma de suas seis línguas
oficiais de divulgação, institui como
obrigatória para pilotos e controladores de
vôo, a partir de março de 2008, a proficiência
comprovada em língua inglesa.
Ainda, fomentando a tese do inglês como
língua franca, a grande maioria dos organismos
internacionais adota a língua ingle-
5
sa como língua oficial: ONU; Organização
Mundial de Saúde (OMS), Organização dos
Estados Americanos (OEA), Organização
Mundial do Comércio (OMC), Organização
das Nações Unidas para a Educação, a
Ciência e a Cultura (Unesco), Organização
Internacional do Trabalho (OIT) - e são
os mais conhecidos. Também empresas
multinacionais como a Nokia (Finlândia),
Sansung (Coréia) e Siemens (Alemanha),
adotam o inglês como língua oficial.
Sem querer parecer anglófilo, a língua inglesa
tem desempenhado um papel importantíssimo
como ferramenta de unificação
de ideologias e metas e de interação mundial,
apesar da xenofobia de alguns países. Porém,
para que a tão almejada globalização possa ser
um instrumento de justiça social e de direitos
humanos (não considerando aqui seus estigmas)
e não apenas de interesses políticos, é necessário
que haja uma padronização das ferramentas
administrativas; que haja a unificação
de moedas e mercados e que caia por terra a
noção tradicional de fronteiras, como sustentam
Anderson (1983) e Cohen (1989).
Por fim - para que tenhamos acesso amplo
ao conhecimento e possamos lutar por um
índice de desenvolvimento humano (IDH)
parelho, independente de fronteiras físicas,
políticas ou culturais, terreno em que a língua
inglesa tem se revelado ferramenta prestimosa
- é primordial que falemos a mesma língua.
Parafraseando Frank Baum, se existe uma
estrada de tijolinhos amarelos capaz de conduzir
ideologias e movimentos universais à
grande “magia” da globalização e capaz de nos
permitir sonhar com uma grande comunidade
“monolíngüe” multicultural, esta seria a
língua inglesa, a Língua Franca da vez.
Bibliografia:
ANDERSON, Benedict. Imagined communities:
reflections on the origin and spread of nationalism -
rev. ed., New York: Courier Companies, 1983.
CIA World Factbook. Enciclopédia dos Países. Directorate
of Intelligence, CIA, 2008.
COHEN, Anthony P. The symbolic construction of
community. London: Routledge, 1989.
KENNEDY, Paul. Preparando para o Século XXI.
Rio de Janeiro: Campus, 1993.
KIDD, Warren. Culture and Identity. New York:
Palgrave, 2002.
MAGNOLI, Demétrio. Globalização: Estado Nacional
e Espaço Mundial. São Paulo: Moderna,
1999.
MARTINEZ, Ron. Inglês made in Brazil: Origens
e Histórias das Palavras do Inglês Usadas no Nosso
Português. Rio de Janeiro: Elsevier, 2003.
ORTIZ, Renato. Mundialização e Cultura. São Paulo:
Brasiliense, 1994.

DECEA comemora sétimo
aniversário de olhos
postos no futuro
No dia 2 de
outubro, no
hangar do Grupo
de Inspeção
em Vôo (GEIV),
o DECEA comemorou
o sétimo aniversário de
sua criação.
A data marca o instante
em que o Comando da Aeronáutica
deu às atividades de
defesa aérea e controle do
tráfego aéreo no País uma
outra dimensão institucional,
transformando a Diretoria de
Eletrônica e Proteção ao Vôo
(DEPV) em Departamento integrado
ao Alto-Comando.
Nesses sete anos, o DECEA
caminhou com competência
e superação, motivado por
um espírito empreendedor e
continua contribuindo para a
manutenção da segurança da
navegação aérea e a prevenção
de acidentes aeronáuticos.
A cerimônia militar foi prestigiada
por autoridades como
o Comandante da Aeronáutica,
Ten Brig Ar Juniti Saito, e
o Presidente do Superior Tribunal
Militar, Ten Brig Flávio
de Oliveira Lencastre, bem
como de chefes, comandantes,
presidentes e diretores
das Organizações Militares
subordinadas ao DECEA.
Após a entoação do Hino
Nacional Brasileiro por to-
dos os presentes – a cerimônia
seguiu com a entrega de
prêmios ao graduado, praça
e servidor civil padrão do
DECEA, como reconhecimento
pelos seus esforços no
trabalho, contribuindo para o
crescente sucesso da missão
conjunta do Departamento.
O graduado padrão SO SAD
Geraldo Ferrucio de Santana,
o praça padrão CB SAD Alexandre
Ferreira Garcia e o
servidor público civil padrão
Ícaro Gomes de Araújo foram
escolhidos por refletirem legítimas
personificações dos
mais elevados valores éticos
e morais, assim como serviram
de exemplo de competência
e dedicação ao SISCEAB.
Em seguida, foi realizada
pelo Diretor-Geral do DECEA,
Ten Brig Ar Ramon Borges
Cardoso, e pelo Vice-Diretor,
Maj Brig Ar Élcio Pichi, a entrega
de medalhas militares
por tempo de serviço:
20 anos
medalha de prata:
• Ten Cel Sílvia Magalhães
• Maj Loureiro
• 2º Ten Avelar
• SO Grace Mary
• SO Claudia Marques
• SO Gláucio
• 2S Nélio
6
10 anos
medalha de bronze:
• Cap Godinho
• 1ª Ten Lislaine
• 1º Ten Deoclides
• 1S Pinheiro
• 2S Souza Lima
• 3S Júnior
O Ten Brig Ramon – em sua
Ordem do Dia alusiva ao aniversário
– disse que uma organização
como o DECEA tem
que estar atenta às mudanças
conjunturais, ao desenvolvimento
tecnológico, a novos
conceitos operacionais e às
prováveis transformações
que se interpuseram para fazer
face aos novos desafios.
“Temos que agir, nos mobilizando
para buscar o cumprimento
da missão sem deixar
de acolher e tratar cada situação
com a mesma pertinácia
e profissionalismo que nos
caracterizam” – proclamou o
Diretor-Geral.
Finalizando, o Ten Brig Ramon
declarou que o DECEA
comemora o seu 7º aniversário
inspirado pelos exemplos
do passado, mas “com os pés
firmemente calcados na realidade
do presente e de olhos
postos no futuro, aceitando
com tranqüilidade o que estiver
por vir, porque estamos
preparados”.

1
2 3
4 5
1 – O Comandante da Aeronáutica e o Diretor-Geral do DECEA / 2 – Ten Brig Ar Ramon – buscando fazer o melhor para o gerenciar
o espaço aéreo brasileiro / 3 - SO SAD Geraldo Ferrucio de Santana, CB SAD Alexandre Ferreira Garcia e o civil Ícaro Gomes de
Araújo – respectivamente graduado, praça e servidor civil padrão do DECEA-2008 / 4 – Diretor-Geral do DECEA faz a entrega de
medalhas militares por tempo de serviço / 5 – O cumprimento do Ten Brig Saito ao Ten Brig Ramon ao final da cerimônia
7

SEÇÃO:
NOTÍCIAS DO SISCEAB
VENBRA V e PORAQUÊ
O apoio do DECEA nas Operações Militares
Em agosto deste ano, o Centro de
Computação da Aeronáutica do Rio
de Janeiro (CCA-RJ) e o Primeiro
Grupo de Comunicações e Controle
(1º GCC) participaram de operações
militares importantes, envolvendo a
Força Aérea Brasileira (FAB): Venbra
V e Poraquê.
Sob forte chuva, militares chegaram
- no dia 03 de agosto - em Moura
(AM), às margens do Rio Negro,
com o objetivo de instalar e operar
um equipamento HF para transmissão
de voz e dados durante a Operação
Poraquê. Esta foi a primeira
vez que um posto de comunicação da
Força Aérea era montado na pequena
cidade, que abrigou cerca de 20
militares responsáveis também pelo
abastecimento das aeronaves, segurança
e alimentação do grupo.
Apesar da infra-estrutura limitada,
os militares conseguiram montar o
equipamento, que foi imediatamente
utilizado. O Posto de Comunicação
24 (PCOM24) recebeu com sucesso
uma mensagem da Célula de Operações
Correntes (COC) da Força Aérea
Componente (FAC 107), possibilitando
uma segura e eficaz coordenação
das atividades aéreas naquela
região do conflito simulado
Nos dias seguintes (de 04 a 12 de
agosto), foi a vez da participação do
CCA-RJ na Operação Poraquê - que
teve como cenário um embate armado
fictício entre os países Verde e
Amarelo, decorrente da disputa por
territórios na região. Aproximadamente
3500 militares do Exército,
Marinha e Aeronáutica participaram
do exercício.
Para esta operação, foi deslocado
um shelter de TI (tecnologia da informação)
contendo onze servidores
que disponibilizaram diversos serviços,
tais como: correio eletrônico,
antivírus, página Web da Poraquê,
firewall e Proxy, ferramentas de gerência
de rede, servidor de arquivos
e helpdesk.
O 1º GCC e o CCA-RJ foram os responsáveis pela rede lógica que enviou e recebeu dados
importantes com agilidade por todos envolvidos nas operações militares
Na semana seguinte, de 18 a
22 de agosto, a cidade de Boa
Vista (RR) sediou a quinta
edição da Operação de Defesa
Aérea - Venbra V. A operação
militar conjunta envolveu a
FAB e a Aviação Militar Venezuelana
(AMV).
O propósito da manobra
foi preparar pilotos e controladores
de vôo dos países
participantes, consolidando
procedimentos específicos de coordenação
de forma a combater o tráfego
aéreo ilícito. O exercício combinado
ocorrido nos estados do Amazonas e
de Roraima, integrou e preparou as
três forças armadas para atuarem em
possíveis conflitos na região amazônica.
O 1º GCC proporcionou as comunicações,
terra-terra e terra-ar, necessárias
ao desenvolvimento da Operação
Venbra V. Os técnicos operaram
um Sistema de Comunicação por satélite,
que viabilizou todos os contatos
entre os envolvidos na Operação,
8
fazendo um enlace entre as cidades
de Boa Vista (RR), Manaus (AM),
Brasília (DF) e Santa Elena de Uairén
(Venezuela).
Foi montado um Posto de Comunicação
na Seção de Controle de Operações
Aéreas Militares (SCOAM) da
BABV, a fim de viabilizar todo esse
trabalho.
O CCA-RJ, através de uma equipe
composta por oito militares, permaneceu
em solo roraimense por 13
dias, trabalhando na preparação, organização
e manutenção da estrutura
de Tecnologia de Informação (TI) da
manobra.

Foram disponibilizados serviços
vitais à operação, tais como: correio
eletrônico, antivírus e firewall, controladores
de domínio, servidor de
operações, página web da Venbra V,
entre outros.
É importante ressaltar que o CCA-
RJ construiu e disponibilizou uma
rede independente cujo objetivo era
atender especificamente a Venbra V,
proporcionando aos participantes da
manobra o acesso rápido e seguro a
sistemas como Hércules e Intragar.
Durante a operação, a equipe de
TI foi dividida nas áreas de Helpdesk,
Web, Segurança, Gerência e Monitoramento
de Rede. O helpdesk forneceu
o atendimento de primeiro nível
aos usuários nos assuntos relacionados
à TI e à infra-estrutura.
Foram registrados 425 chamados
durante os nove dias de operação.
As equipes de web e segurança foram
compostas por militares do CCA-RJ
e CCA-BR.
A equipe de web realizou a manutenção
da página da operação, disponibilizando
uma interface de acesso
aos principais sistemas e informações
de apoio aos usuários.
Já a equipe de segurança trabalhou
de modo a possibilitar uma comunicação
segura entre as diversas redes
utilizadas na operação, tais como rede
interna da Poraquê, Internet, Intraer
e rede dos equipamentos servidores.
O DECEA - com união e
proatividade - vem apoiando
essas operações militares. Além
do CCA-RJ e do 1º GCC e
seus esquadrões subordinados,
participaram dessas missões
equipes do PAME-RJ, CCA-
SJ, CCA-BR, CINDACTA IV,
DTCEA-EG, DTCEA-MN,
DTCEA-BV, DTCEA-BE,
CINDACTA I, DTS e do
próprio DECEA, com ações
de planejamento, instalação e
manutenção de meios de infraestrutura
de telecomunicações,
detecção, energia e tecnologia da
informação necessárias. Mais uma
vez, o DECEA demonstra a sua
capacidade de unir esforços para
prover o suporte às operações
militares com profissionalismo e
motivação.
Workshop no
Rio discute a
reestruturação da
navegação aérea na
Bacia de Campos
Os participantes demonstraram interesse em tecnologias que viabilizam o emprego de
navegação GNSS
O DECEA, através da Comissão
de Implantação do Sistema CNS/
ATM, realizou no Hotel Rio Internacional,
no Rio de Janeiro, em
parceria com a Federal Aviation Administration
(FAA), um workshop,
nos dias 27, 28 e 29 de agosto do
corrente ano, para debater a reestruturação
da navegação aérea na Bacia
de Campos.
Considerando que o foco principal
do workshop foi identificar alternativas
de solução para a Bacia de
Campos, houve especial interesse
em tecnologias que viabilizassem
o emprego de navegação GNSS e
vigilância baseada no ADS-B e/ou
MLAT.
Participaram do evento pilotos e
representantes das empresas aéreas
que atuam na região da Bacia de
Campos, de engenheiros e técnicos
9
da Petrobras, e de empresas e indústrias
internacionais que apresentaram
sua visão sobre o tema, bem
como possibilidades de implementações
baseadas em experiências adquiridas
de projetos similares.
A FAA enviou especialistas em vigilância
e navegação aérea, que proferiram
palestras de grande interesse,
nas quais mostraram a estratégia
utilizada pelos Estados Unidos na
implantação de tecnologia similar
no Golfo do México, onde estão
instaladas mais de 600 plataformas
de petróleo.
No término do evento, o DECEA e
as empresas participantes se comprometeram
a compor um grupo de
trabalho para o desenvolvimento de
uma concepção operacional para a
reestruturação da navegação do espaço
aéreo da Bacia de Campos.

SEÇÃO:
NOTÍCIAS DO SISCEAB
Oficiais do DECEA apresentam
temas atuais do SISCEAB na
TranspoQuip Latin América 2008
TranspoQuip é um evento internacional
que fornece uma visão geral
completa do know-how e tecnologia
do setor em todos os seus modais e
reuniu vendedores e compradores de
equipamentos e serviços para rodovias,
ferrovias, estações, portos, vias fluviais
e aeroportos. Esta feira apresenta expositores
com a oportunidade única de
vender para as indústrias do setor de
transporte alternativas, além de se dedicar
a seus clientes convencionais.
A edição 2008 da TranspoQuip – que
apresentou o tema “O encontro das indústrias
e infra-estrutura para um transporte
seguro, eficiente e confortável via
terra, água e ar” - ocorreu no período
de 09 a 11 de setembro.
O transporte aéreo num país de
dimensões continentais como o Brasil
assume papel mais que relevante, estando
diretamente ligado à vida social,
econômica e política das pessoas e instituições.
Com a justificativa apresentada acima,
o DECEA enviou três palestrantes
ao evento para enfocar temas da atualidade
no sentido de colaborar para um
melhor conhecimento das nossas atribuições
e as perspectivas para o futuro,
abrindo a possibilidade de um fecundo
diálogo com os setores afins.
“Toda e qualquer iniciativa que traga
à discussão a complexidade dos sistemas
de transporte e suas interações
multimodais no Brasil é importante,
especialmente no segmento aeronáutico
onde as interações e coordenações
entre a gestão operacional do tráfego
aéreo, a gerência da aviação civil e suas
conseqüentes autorizações de freqüências
de vôos, bem como a qualidade e
a oferta da infra-estrutura aeroportuária
necessitam, fundamentalmente,
de um permanente diálogo para bem
cumprirem suas atribuições individuais
e atender à demanda da sociedade
como um todo” – declarou
o Ten Brig Ramon sobre
a sobre a participação do
DECEA no programa paralelo
à TranspoQuip Latin
América 2008, no dia 9 de
setembro.
O primeiro palestrante do
DECEA a se apresentar foi
o coordenador de implantação
da comissão CNS/
ATM, Cel Av Luiz Antonio
Hemerly, com o tema “O
Conceito CNS/ATM – Comunicação,
Navegação, Vigilância
e o Gerenciamento
de Tráfego Aéreo por Satélite
– uma realidade brasileira”.
O Cel Hemerly mostrou a
posição que o Brasil ocupa
na Organização de Aviação
Civil Internacional (OACI)
– sendo um dos 190 Estados
Membros – e a visão estratégica
do Conceito CNS/
ATM, que é promover a
implementação de um sistema
interoperável e global
de gerenciamento de tráfego
aéreo, visando atender todos
os usuários em todas as fases
do vôo, atendendo os níveis
de segurança operacional,
sendo economicamente viável
e ambientalmente sustentável.
De acordo com este conceito
será possível vetorar
e visualizar as aeronaves ao
longo de todo o vôo, cobrindo
todos os pontos,
independente de obstáculos e de transmissões
em solo. Neste novo conceito
a comunicação não será feita por voz,
mas por dados.
Na aérea de navegação o destaque foi
10
O DECEA apresentou temas atuais: CNS/ATM,
CGNA e cobertura radar – respectivamente –
pelos Cel Hemerly, Cel Gustavo e Ten Cel Esteves
para o SBAS, que é o Sistema de Aumentação
de Sinais baseado em satélite
geoestacionário.
Em 2009, conforme anunciou o Cel
Av Hemerly, este sistema será implantado
nas quatro pistas do Aeroporto

Internacional Tom Jobim (Galeão), no
Rio de Janeiro, que irá abranger também
o Aeroporto Santos-Dumont.
Em seguida, veio a palestra do chefe
do CGNA (Centro de Gerenciamento
de Navegação Aérea - unidade mais
nova do COMAER), Cel Av Gustavo
Adolfo Camargo de Oliveira – que
apresentou o tema: O CGNA – Centro
de Gerenciamento da Navegação
Aérea do Decea e o Sistema de Transporte
Aéreo no Brasil.
O CGNA tem por missão a harmonização
do gerenciamento do fluxo de
tráfego aéreo, do espaço aéreo e das
demais atividades relacionadas com
a navegação aérea, proporcionando a
gestão operacional das ações correntes
do SISCEAB e a efetiva supervisão de
todos os serviços prestados.
O primeiro ponto destacado pelo
Cel Av Gustavo foi a análise dinâmica
da demanda, que é feita por um software
de apoio à decisão elaborado e
desenvolvido pela Fundação ATECH.
Durante sua explanação ele falou sobre
as responsabilidades do CGNA na
circulação aérea.
Por fim, chegou a vez do chefe da divisão
de Gerenciamento de Navegação
Aérea (DGNA) do DECEA, Ten Cel
Av Fábio Almeida Esteves, que apresentou
o tema “Cobertura Radar no
Brasil – Mitos e Realidade”.
O Ten Cel Esteves mostrou as características
do nosso espaço aéreo, que
possui um enorme aérea de responsabilidade,
grandes demandas distintas por
região e uma complexa coordenação
de sistema de tráfego aéreo regional.
Mais adiante, o palestrante mencionou
que o Brasil possui 166 radares de 19 tipos
diferentes. Explicou que os radares
fixos podem ser classificados como de
Controle de Aproximação, Controle de
Solo ou de Meteorologia e que há também
radares transportáveis bi e tridimensionais.
Quase no final da apresentação
ele afirmou que não há os chamados
“buracos negros” na cobertura radar,
mostrando – através de gráficos – que
em muitas áreas do nosso território há
muitas zonas de cobertura duplicada,
ou seja, uma mesma área coberta pelo
alcance de dois radares distintos.
DECEA realiza última
visita de inspeção de
2008 no CINDACTA IV
Brig Peclat (à direita) conduz os oficiais-generais do DECEA na visita ao CINDACTA IV
Finalizando as inspeções às OM subordinadas
do calendário 2008, previstas
na ICA 121-7, o DECEA realizou
- no período de 2 a 4 de setembro – a
visita ao CINDACTA IV.
Presidida pelo Vice-diretor do DE-
CEA, Maj Brig Picchi, a comitiva foi recebida
pelo comandante do CINDAC-
TA IV, Brig Ar Carlos Eurico Peclat dos
Santos, que apresentou a situação administrativa,
técnica e operacional da OM
- permitindo à comitiva do DECEA
uma avaliação do desempenho daquela
Unidade.
O CINDACTA IV – que hoje conta
com pouco mais de 1500 pessoas em
seu efetivo - executa as atividades relacionadas
com a vigilância e o controle da
circulação aérea geral, bem como conduz
as aeronaves que têm como missão a
manutenção da integridade e da soberania
do espaço aéreo brasileiro, nas áreas
definidas como de sua responsabilidade.
São 26 DTCEAs (19 com comandantes
e sete com equipes comissionadas), além
de 10 Unidades de Telecomunicações
subordinados à OM.
O comandante contou a história da
Organização, desde o início com a rádio-goniométrica
da Panair, em 1938,
até a ativação do CINDACTA IV, em
11
23 de novembro de 2005 – quando o
extinto Serviço Regional de Proteção ao
Vôo de Manaus (SRPV-MN), ao receber
os radares e demais ativos de vigilância,
implantados pelo projeto Sistema
de Vigilância da Amazônia (Sivam) na
Amazônia ficou em condições de atuar
como CINDACTA IV, logo após a
entrada em operação do COpM4. Fato
que consolidou um antigo sonho do
SISCEAB: ter os 8,5 milhões de km 2
de seu território completamente visualizado
por radares fixos, transportáveis e
aeroembarcados, garantindo a segurança,
a fluidez e a regularidade do tráfego
aéreo civil e militar.
Também foram citadas pelo Brig Peclat
as principais realizações das divisões
(Operacional, Técnica e Administrativa,
incluindo a Siat – Seção de Instrução e
Atualização Técnica de Manaus) da organização
e – ainda - as preocupações e a
visão prospectiva.
No debrifim, após as orientações da
comitiva do DECEA ao CINDACTA
IV, o Maj Brig Picchi agradeceu ao
Brig Peclat a recepção e parabenizou
ao efetivo pelo trabalho realizado e
também pelo seu entrosamento com
o comandante.

SEÇÃO:
NOTÍCIAS DO SISCEAB
GEIV e DTCEA-YS são destaques
na Barretos Aviation 2008
O Grupo Especial de Inspeção em Vôo
(GEIV) e o Destacamento de Controle do
Espaço Aéreo de Pirassununga (DTCEA-YS) representaram,
com grande sucesso, o DECEA na
primeira edição da Barretos Aviation 2008 –
feira comercial e de entretenimento aeronáutico
do interior de São Paulo.
Realizada nos dias 13 e 14 de setembro, a
feira movimentou a cidade, levando ao pátio
do Aeroporto Estadual Chafei Amsei diversas
aeronaves - civis e da FAB - equipamentos,
instrumentos e stands com informações
sobre a atividade aeronáutica brasileira.
O DECEA expôs, através das duas organizações
militares, o dia-a-dia da unidade
responsável pela inspeção dos auxílios à navegação
e forneceu ao Aeroporto de Barretos
serviços de controle de tráfego aéreo, meteorologia
aeronáutica, informações AIS, dentre
outros.
O GEIV surpreendeu o público ao expor
o jato H800XP, uma de suas aeronaves-laboratório,
que terminou por se tornar a grande
sensação do evento. Filas enormes se formaram
ao longo dos dois dias de feira para que
o público pudesse conhecer a aeronave e os
equipamentos usados em terra pela Unidade
aérea do DECEA.
O público também teve a oportunidade de
conhecer e aprender um pouco mais a respeito
das atividades de aferição dos auxílios
à navegação aérea no stand do GEIV, onde
uma equipe da Assessoria de Comunicação
do DECEA esclarecia as funções dos auxílios
- expostos um a um em cartazes explicativos -
e distribuía folders informativos e exemplares
da revista Aeroespaço.
O DTCEA de Pirassununga, por sua vez,
responsabilizou-se pelo fornecimento da
infra-estrutura e da mão-de-obra necessárias
para a utilização do aeroporto de Barretos,
ativando Sala AIS, Controle de Aproximação,
Estação Meteorológica de Superfície
(EMS), além da Torre de Controle do aeroporto.
Para o evento, o Destacamento
disponibilizou uma equipe, comandada
pelo Maj Sinicio, de 15 militares (meteorologistas,
controladores, técnicos de AIS
e técnicos em geral).
1
2
3
1 - H800XP do GEIV – a grande sensação do evento
2 - Militares do GEIV em contato direto com o público infantil
3 – O público da feira revelando o interesse por aeronaves militares
12

FAB assina protocolo de
software livre em Brasília
Brig Villaça assina o protocolo, ratificando a participação da Aeronáutica na política governamental de incentivo ao uso de SL
O maior debate do País sobre políticas
públicas ligadas à tecnologia da informação
e comunicação com foco principalmente em
inclusão digital foi realizado em Brasília. O
Congresso Internacional Sociedade e Governo
Eletrônico (CONSEGI) aconteceu
no período de 27 a 29 de agosto e contou
com ministros, deputados federais, senadores
e diversas autoridades e lideranças
da área de tecnologia do governo federal
em sua abertura, que foi marcada pela
assinatura do protocolo Open Document
Format (ODF) por dirigentes de diversos
órgãos, tais como: Caixa Econômica Federal,
Serpro, Banco do Brasil, Exército,
Aeronáutica, dentre e outros.
O Comitê de Implantação de Software
Livre (CISL), do qual a Comando da
Aeronáutica participa, encaminhou um
documento para os órgãos de governo visando
adesão ao padrão ODF.
O comandante da Aeronáutica, Ten
Brig Ar Juniti Saito, nomeou como representante
do COMAER, o chefe do Subde-
partamento de Tecnologia da Informação
do Decea (SDTI - órgão central de tecnologia
da informação), Brig Ar José Luiz
Villaça Oliva, que assinou o protocolo,
ratificando a participação da Aeronáutica
na política governamental de incentivo ao
uso de software livre (SL).
O interesse do Comitê com a instituição
do padrão ODF, que já é uma norma brasileira,
é consolidar o SL no Governo; ratificar
a liderança do Brasil nesse protocolo e,
ainda, diminuir custos com a manutenção
de softwares.
A adesão ao protocolo garante a troca
de documentos entre os órgãos federais no
padrão ODF, excluindo a necessidade da
utilização de suíte proprietária por órgãos
federais que já estejam utilizando o padrão
ODF.
A assinatura foi uma manifestação voluntária
do COMAER, que alinha a política
interna de TI da FAB com as normas e diretrizes
governamentais que entrarão em vigor
a partir de janeiro de 2009 e auxilia o pro-
13
cesso de migração do COMAER que teve
início em 2007. O plano de migração prevê
até o final de 2008 o uso da suíte BrOffice
em todas as unidades do COMAER e a
migração de servidores e serviços até o
final de 2010.
O uso da suíte BrOffice não implicará na
deleção da plataforma Microsoft Office, porém
deverá ser obrigatória a instalação da
mesma para convívio paralelo visando abertura
de documentos no padrão ODF.
Outra implicação da assinatura são os
documentos disponibilizados pelos grandes
comandos e unidades do COMAER
na internet, ou seja, para a sociedade. Estes
documentos deverão obrigatoriamente ser
disponibilizados também no padrão ODF,
ou seja, que não obrigue a aquisição de software
proprietário pelo cidadão para acessar
um conteúdo disponibilizado pelo FAB.
A suíte BrOffice e o protocolo ODF estão
disponibilizados para download no portal
do software livre da Intraer: http://softwarelivre.intraer

SEÇÃO:
NOTÍCIAS DO SISCEAB
ASEGCEA realiza curso de fatores
humanos para os psicólogos do SISCEAB
No DTCEA-GL os psicólogos experimentaram a rotina de um órgão operacional de controle de tráfego aéreo
O DECEA, através da ASEGCEA
(Assessoria de Segurança do Controle
do Espaço Aéreo), realizou no
período de 08 a 12 de setembro, no
auditório da CISCEA (Comissão de
Implantação do Sistema de Controle
do Espaço Aéreo), o Curso de Fatores
Humanos – Aspecto Psicológico,
no Controle do Espaço Aéreo (ASE
002).
O principal objetivo do curso é
capacitar os psicólogos que atuam
no SISCEAB ou que possuem uma
interface com o Sistema, visando
dotá-los de conhecimento específico
sobre ambiente de tráfego aéreo,
para que possam atuar com padronização
e qualidade nas atividades de
Segurança Operacional no SISCEAB
e ter, assim, um papel decisivo na
Prevenção de acidentes e incidentes
aeronáuticos.
O ASE 002 capacitou os psicólogos
recém-chegados aos CINDACTA,
SRPV-SP e INFRAERO, além de ter
contado com a participação de psicólogos
da Marinha (Base Aérea de São
Pedro D’Aldeia), da EEAR, do CEMAL,
do IPA, do HASP e da oficial pedagoga do
ICEA.
Essa diversidade de organizações foi
importante, pois propiciou integração
e troca de conhecimentos e realidades
entre os diversos profissionais
de Psicologia que atuam diretamente
ou indiretamente no SISCEAB: na
seleção, na formação, na capacitação,
na clínica e no acompanhamento diário
dos controladores de tráfego aéreo
nos órgãos operacionais.
As disciplinas ministradas visaram
dar aos alunos noções fundamentais
para que adquirissem uma compreensão
inicial dos aspectos dos fatores
humanos que afetam o desempenho
dos controladores na operação.
Desta forma, dentre outros conteúdos,
puderam conhecer os aspectos
fisiológicos que permeiam a atividade
de controle, o perfil do controlador
de tráfego aéreo, os requisitos ergonômicos
para o ambiente de ATC,
noções de como proceder junto à
equipe de controle nos pós-acidentes
14
ou incidentes de tráfego aéreo e refletir
sobre a ética profissional, além de
terem recebido aulas sobre normas
SEGCEA, SMS e noções básicas sobre
os Serviços de Tráfego Aéreo.
Os alunos puderam também simular
uma investigação de incidente de
tráfego aéreo, aspecto psicológico,
tomando conhecimento da metodologia
de investigação e conhecendo
a documentação pertinente a esta
atividade da psicologia na Segurança
Operacional.
Além disso, fizeram exercício de
auditoria de segurança simulada
no DTCEA-GL, onde puderam experimentar
a rotina de um órgão
operacional de controle de tráfego
aéreo.
A atuação dos fatores humanos
aplicados à segurança operacional
está cada vez mais estruturada e
atenta para atender às necessidades
atuais e futuras do Sistema de Controle
do Espaço Aéreo Brasileiro.

Acordo Operacional de Busca
e Salvamento - mais uma ação
preparatória do DECEA para a
auditoria da OACI em 2009
O DECEA, como órgão responsável
pela prestação do Serviço de Busca e
Salvamento no País vem se adequando
às recomendações da Organização de
Aviação Civil Intenacional (OACI) em
sua caminhada em prol da normatização
das atividades do Sistema de Busca
e Salvamento Aeronáutico.
Prova disso é que - em um esforço
conjunto com o Comando-Geral do Ar
(COMGAR), o DECEA assinou um
Acordo Operacional com o objetivo
de regular a relação sistêmica existente
entre os Centros de Coordenação de
Salvamento (RCC) e o Centro de Operações
Aéreas da Segunda Força Aérea
(COA-2).
O Acordo foi assinado pelo Brig do
Ar José Roberto Machado (chefe do
Subdepartamento de Operações) e pelo
comandante da Segunda Força Aérea
(FAeII), Brig do Ar Robinson Velloso
Filho, no dia 23 de setembro, nas dependências
do DECEA.
Desde o ano de 2000, o COA-2 é o
órgão da FAB designado como alocador
de recursos aéreos e aeroterrestres para
a execução das Operações de Busca e
Salvamento. A responsabilidade pela
aplicação destes recursos é dos RCC,
presentes nas estruturas dos Centros
Integrados de Defesa Aérea e Controle
de Tráfego Aéreo (CINDACTAs), que
- de forma racional e responsável - envida
os esforços necessários em prol da
vida humana.
Segundo o chefe da Divisão de
Busca e Salvamento (D-SAR), Maj
Av Silvio, este acordo é mais uma
ação do DECEA com o objetivo
de se preparar para a auditoria da
O Acordo – assinado pelo Brig Roberto (DECEA) e pelo Brig Robinson (FAe II) – confere
segurança a quem trabalha diretamente na relação sistêmica RCC-COA2
OACI que será realizada em 2009.
“Seguindo a política adotada pelo
DECEA, nós da D-SAR também estipulamos
nossos compromissos a fim de
que todas os nossos problemas relacionados
à Auditoria sejam resolvidos de
maneira satisfatória e em tempo”, comenta.
O acordo em questão, datado de
2000, não abrangia todas as necessidades
do D-SAR. “Assim, a solução foi nos
reunirmos algumas vezes para, de forma
conjunta e coordenada, colocarmos no
papel aquilo que vai regulamentar o que
já fazemos a tantos anos na prática, ou
seja, transformar a prática (cultura
informal) em algo que está previsto
em algum lugar (cultura formal)”,
define o Maj Silvio.
15
O Acordo é dividido basicamente
em duas partes: a primeira sobre
o treinamento conjunto do pessoal
envolvido, conforme previsto no
Manual Internacional Aeronáutico e
Marítimo de Busca e Salvamento; a
segunda que regula a relação RCC-
COA2 no que tange à designação de
recursos de busca e salvamento.
“Desta forma, o Acordo é importante
não só por causa da Auditoria
mas porque confere segurança a
quem trabalha diretamente nesta relação
RCC-COA2, bem como agiliza
procedimentos de Busca e Salvamento,
o que sempre é muito bem-vindo
quando tratamos de salvar a vida de
outras pessoas”, declara Silvio.

SEÇÃO:
USINA DE IDÉIAS
Gerenciamento no Controle
de Tráfego Aéreo
Planejamento
em Órgão ATC
Este projeto foi elaborado para auxiliar na resolução dos
problemas existentes no planejamento e gerenciamento dos
serviços de Controle de Tráfego Aéreo em Órgãos ATC.
1 – GENERALIDADES
O serviço realizado num órgão de Controle de Tráfego Aéreo
tem, normalmente, uma elevada carga de atribuições e
responsabilidades, pois é destinado à proteção de vidas humanas
e de equipamentos de grande valor, e os seus erros
podem gerar acidentes de trágicas conseqüências, grandes
prejuízos econômicos, dor e sofrimento para nossos semelhantes.
A responsabilidade imposta é tal que, o volume de tráfego
nunca deve exceder a capacidade operacional do órgão ATC.
Portanto, as autorizações para adentrar estes espaços aéreos
deverão ser planejadas visando à manutenção de segurança,
geração de economia e confiança para o Usuário.
2 - OBJETIVO
Determinar as separações mínimas ideais para a manutenção
da seqüência de pouso, horários de decolagem e a autorização
coerente de SLOT de oportunidade.
3 - PLANEJAMENTO
O planejamento em um órgão ATC tem como objetivo a manutenção
da segurança e o fluxo acelerado e ordenado do
tráfego previsto.
Para se realizar o planejamento, ou seja, a preparação do
trabalho seguindo roteiros e métodos preestabelecidos é necessário
conhecer os parâmetros que irão determinar a sua
capacidade operacional.
Estes parâmetros serão determinados através de medições
ou de cálculos.
A seqüência para o pouso tem a sua origem na aproximação
final, e se estende até o aeroporto de origem, sempre man-
16
Uma idéia do Eng José Antonio OUTEIRO Loshe
Supervisor de Tráfego Aéreo - APP-SP
tendo a separação mínima necessária, preferencialmente em
tempo.
Portanto, o primeiro parâmetro a ser determinado é a separação
na aproximação final.
4 - SEPARAÇÃO NA APROXIMAÇÃO FINAL
A separação na aproximação final deve ser calculada para
permitir as operações de pousos e decolagens com segurança,
considerando as características dos órgãos envolvidos.
A separação na aproximação final em tempo é calculada
considerando a velocidade e a distância entre os pousos.
t final = separação na aproximação final, em minutos.
x final = separação na aproximação final, em milhas.
VS média = velocidade no solo média das aeronaves na aproximação
final, em kt.
Obs.: a VS média é a média das velocidades médias no solo,
na aproximação final, obtida através de medições.
5 – CAPACIDADE DE POUSOS
É o número máximo de pousos possíveis em um intervalo
de tempo.
C ARR = número de pousos possíveis em um período de tempo
T TOTAL = tempo disponível para as aproximações
t final = separações em tempo entre as aproximações

6 – CAPACIDADE OPERACIONAL
Capacidade operacional é o número máximo possível de
aeronaves voando simultaneamente na TMA, saindo ou com
destino a um mesmo aeroporto, e deve ser observada e mantida,
visando a segurança e o fluxo ordenado.
Ela é diretamente proporcional a capacidade de pousos e
decolagens dos aeroportos, ou seja, o fator determinante é a
capacidade aeroportuária, tais como: número de pistas, tipos
de operações de pousos, pistas de táxi de saídas rápidas, pátio
etc.
7 – CÁLCULO DA CAPACIDADE OPERACIONAL
C = capacidade operacional
X total = espaço destinado ao seqüenciamento, pertencente a
um grupo de STAR destinado à uma mesma pista, compreendido
entre o FAF e o limite da TMA
X méd acft = média do espaço médio ocupado por uma aeronave
necessária para se manter a seqüência para o pouso
1 = aeronave estabilizada na aproximação final sobre o FAF
Obs.: X total = é obtido através de medição direta dos procedimentos.
X méd acft = parâmetro calculado em função das velocidades
indicadas e das altitudes determinadas para cada fase do
vôo.
1 = é a aeronave referência para a seqüência de pouso.
8 – ESPAÇO PARA O SEQÜENCIAMENTO
Os aeroportos com pistas paralelas que possuem separação
entre eixos inferiores a 760m, não permitem aproximações simultâneas,
dependentes ou segregadas.
Portanto, as separações entre aeronaves devem ser as previstas
para operações em pista única, respeitando-se os mínimos
para efeito de esteira de turbulência.
Logo, as STAR existentes para uma mesma pista não podem
ser utilizadas como se fossem independentes, e sim
como um único procedimento, portanto, as suas trajetórias
deverão ser rebatidas e sobrepostas, tornando-se um único
procedimento.
Portanto, X total é o comprimento da trajetória da STAR,
que será destinado à manutenção do seqüenciamento das aeronaves.
9 – SEGMENTO
As trajetórias dos procedimentos STAR (rebatidas e sobrepostas)
serão dividas em segmentos.
Segmento é o trecho de um procedimento com velocidade
e duração preestabelecidas, e terá o seu comprimento dimensionado
em função da IAS ideal e da altitude média.
17
10 – CÁLCULO DO SEGMENTO
X seg = comprimento do segmento, em NM
VS média = velocidade no solo média dentro do segmento, em
KT
T seg = tempo previsto para a duração do vôo no segmento
Obs: a VS média é calculada em função da velocidade indicada
e da altitude média do segmento.
T seg: o tempo ideal é igual a 6 minutos, ou seja 0,1 hora.
11 – CÁLCULO DA VS média
IAS = velocidade indicada prevista para o segmento
FL1 = nível inicial do segmento
FL2 = nível final do segmento
0,002 = correção da velocidade em função da altitude
12 – ESPAÇO OCUPADO PELAS AERONAVES
O espaço ocupado por uma aeronave é diretamente proporcional
à sua velocidade, ou seja, quanto maior for a velocidade
maior será o espaço destinado à seqüência.
13 – CÁLCULO DO ESPAÇO OCUPADO
X acft = espaço ocupado por uma aeronave necessário para se
manter a seqüência para o pouso
VS média = velocidade no solo média, prevista para um segmento
do procedimento de chegada.
t final = separação na aproximação final, em minutos
14 – CÁLCULO DAS SEPARAÇÕES MÍNIMAS
A separação mínima entre as aeronaves a ser proporcionada
pelos órgãos transferidores deverá considerar a capacidade
operacional do órgão receptor e o número de aeronaves
previstas.
15 - CÁLCULO DE T
T = separação mínima, em minutos, na entrada da TMA.
N = número máximo de aeronaves previstas para pouso, em
um período.
C = capacidade operacional do APP.
t final = intervalo de tempo, em minutos, entre os pousos.

16 – CORREÇÃO DA PREVISÃO DAS CHEGADAS
N = número de aeronaves previstas no período.
n = número de aeronaves constantes do RPL.
k = percentagem de vôos FPL em relação ao movimento registrado
na semana anterior.
17 - CÁLCULO DE T CORRIGIDO
Caso o número de aeronaves procedentes de um dos órgãos
transferidores supere o número de “SLOT” a este destinado,
deve-se redistribuir os horários disponíveis, visando
manter a vazão necessária, porém respeitando-se as separações
previstas.
n = número de aeronaves previstas por fixo de transferência.
T CORRIGIDO = correção do ∆t para cada setor em função do
tráfego previsto.
T = separação mínima, em minutos, na entrada da TMA.
T PARCIAL = tempo adicional ao ∆t considerando-se o número
de “Gates”.
G = número de fixos de transferências (Gates)
17.1 - CÁLCULO T TOTAL
17.2 - CÁLCULO T PARCIAL
17.3 - CÁLCULO DE X TMA
X TMA = separação mínima, em NM, na entrada da TMA.
VS MÁX = velocidade no solo máxima prevista das aeronaves
no limite da TMA, em minutos.
18 - CÁLCULO DE SLOT DE OPORTUNIDADE
O número de SLOT de oportunidade que pode ser autorizado
deve ser calculado de modo a não comprometer as separações
mínimas previstas.
18
18.1 – CÁLCULO DO N POSSÍVEL
N possível = número máximo de pousos possíveis durante um
período
T possível = tempo que permite o número máximo de pousos
em um período
C = capacidade operacional do APP.
t final = intervalo de tempo, em minutos, entre os pousos.
18.2 - CÁLCULO DO T POSSÍVEL
T possível = tempo que permite o número máximo de pousos
em um período
T = separação mínima, em minutos, na entrada da TMA.
0,4 = acréscimo máximo possível
18.3 – CÁLCULO DO SLOT oportunidade
SLOT oportunidade = número máximo possível sem comprometer
as separações mínimas
N = número máximo de aeronaves previstas para pouso, em
um período.
19 – CONCLUSÃO
Após estes cálculos é possível realizar o PLANEJAMEN-
TO, ou seja, a preparação do trabalho visando à segurança
e o fluxo acelerado e ordenado do tráfego aéreo, minimizando
as restrições e gerando economia e confiança para
os usuários.
Para facilitar os cálculos e o planejamento podemos utilizar
de tabelas que relacionam separação na aproximação
final com o número de aeronaves previsto e que nos fornecem
a separação mínima para ingresso na terminal em
tempo e em distância.
Para os cálculos de separação mínima de ingresso na
terminal, número máximo de pousos, número de SLOT de
oportunidade possível e de horário de decolagens podemos
utilizar uma planilha do Microsoft Excel.

SEPARAÇÕES MÍNIMAS EM DISTÂNCIAS
PARA INGRESSO NA TERMINAL
Obs.: Esta tabela permite determinar a separação mínima
em distâncias para ingresso na terminal
19
SEPARAÇÕES MÍNIMAS EM TEMPOS
PARA INGRESSO NA TERMINAL
Obs.: Esta tabela permite determinar a separação mínima
em tempos para ingresso na terminal
Obs.: Esta planilha permite efetuar os seguintes cálculos:
- número máximo de pousos possíveis por
hora;
- separação mínima para ingresso na terminal
para o tráfego total previsto em tempo;
- separação mínima para ingresso na terminal
para o tráfego total previsto em distância;
- separação mínima para ingresso na terminal
para o tráfego previsto por órgão transferidor
em tempo;
- separação mínima para ingresso na terminal
para o tráfego previsto por órgão transferidor
em distância;
- número de SLOT de oportunidade máximo
para a separação planejada;
- hora de decolagem em função da separação
mínima prevista para ingresso na terminal.

Apoio Meteorológico do CGNA:
há mais de um ano atuando
ininterruptamente
Tudo começou no dia 02 de julho de 2007.
Após um dia conturbado, quando um forte nevoeiro tomou
conta do Aeroporto de Guarulhos, provocando dezenas de cancelamentos
de vôos e atrasos que transformaram o saguão do
aeroporto num verdadeiro caos, a decisão foi tomada: havia a
necessidade de disponibilizar a previsão de impactos na aviação
de forma mais direta aos passageiros. Para isso, foi implementada
a Escala de Previsor Meteorológico ao Centro de Gerenciamento
de Navegação Aérea (CGNA), em caráter contínuo (H-24), com
o objetivo de coletar, analisar e adequar as previsões disponibilizadas
na rede às necessidades operacionais do CGNA, divulgandoas
aos usuários.
O CGNA já contava com uma equipe de um oficial especialista
em Meteorologia (Maj Robson Ressurreição) e cinco graduados
BMT (SO Marco Aurélio Silva de Souza, SO Augusto César
Resende Félix, 1S Emerson Azevedo Tavares, 1S Robson Pires
Cardoso e 1S Antonio Soares Nogueira Junior), os quais já realizavam
o monitoramento das condições meteorológicas dos principais
aeroportos, divulgando-as à Gerência Nacional (GNAC).
Posteriormente, foram agregados à equipe o SO Rogério Padilha
dos Reis e o 2S Guilherme Maia Ramos Rodrigues.
Entretanto, havia a necessidade de convocar oficiais previsores
para, assessorados pelos auxiliares, realizarem o trabalho de
análise e adequação das previsões para divulgação aos usuários.
Foram, então, acionados os previsores das Unidades do Rio de
Janeiro: DECEA e Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo
dos Afonsos e Santa Cruz (DTCEA-AF e DTCEA-SC), bem
como dos quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle
de Tráfego Aéreo (CINDACTA I, II, III e IV) e de seus Destacamentos,
além de previsores do Instituto de Controle do Espaço
Aéreo (ICEA).
Durante esses meses de atuação da Subseção de Meteorologia
do CGNA, é unânime a opinião dos oficiais aviadores e especialistas
em tráfego aéreo que cumprem a escala de Gerente Nacional
no CGNA de que as informações meteorológicas passaram
a ter maior confiabilidade e aplicação prática, permitindo que as
empresas aéreas e os usuários possam tomar conhecimento antecipado
da previsão de impraticabilidade dos principais aeroportos
do País, devido a condições adversas de tempo.
Os previsores, vindos dos quatro cantos do Brasil, têm trazido
em suas bagagens um misto de experiência e conhecimento profissional,
contribuindo para o sucesso da missão do CGNA e têm
relatado que levam consigo outra carga de experiência, em virtude
de realizarem um trabalho de análise a nível nacional, fato que
os levam a melhorar ainda mais a qualidade de suas previsões, em
suas Unidades.
As informações produzidas por eles são divulgadas em boletins
20
A equipe de meteorologistas do CGNA: o monitoramento das
condições meteorológicas dos principais aeroportos – maior
confiabilidade e aplicação prática
com duração aproximada de seis horas, através de briefings diários
ao GNAC e representantes das empresas aéreas e, também, no
portal da Intraer e no site da FAB na Internet, contendo a previsão
de impactos na operacionalidade dos aeroportos.
Dentre os vários trabalhos realizados pela equipe meteorológica
do CGNA, vale citar o fato ocorrido no dia 15 de junho
deste ano, quando um ramo de frente fria cruzou o Estado de
São Paulo, formando uma linha de instabilidade que inviabilizou
qualquer tentativa de progressão das aeronaves cujas rotas passassem
pelo citado Estado. A formação meteorológica apresentava
uma base a partir de 4.000 pés, chegando a altitude de 20.000
pés. Várias aeronaves retornaram aos aeródromos de origem e outras
buscaram alternativas, após a constatação de que a barreira
natural seria intransponível.
A ocorrência citada foi prevista pelos meteorologistas do CGNA
em seu primeiro briefing diário, às 09h, quando os representantes
das empresas aéreas Tam e Gol receberam a informação acerca
da natural barreira que se intensificaria no período da tarde, em
função do aquecimento local na cidade de São Paulo.
As conseqüências negativas das condições severas de tempo foram
sentidas, mais significativamente, na Área de Controle Terminal
São Paulo (TMA-SP), onde houve a necessidade da aplicação
de diversas medidas ATFM (Gerência de Fluxo de Tráfego
Aéreo) táticas durante o turno de serviço do GNAC. A utilização
das ferramentas de gerenciamento de fluxo teve como objetivo
manter um fluxo de tráfego aéreo contínuo, porém reduzido,
evitando a saturação das áreas terminais, mantendo assim, o balanceamento
entre a demanda e a capacidade disponível.
A partir das 15h15, foram suspensas as aproximações para o

aeródromo de Congonhas em função de rajadas de vento na aproximação
final da pista 35, o qual permaneceu operando apenas
para decolagens. A partir daquele momento, diversas aeronaves
iniciaram esperas nos limites da TMA-SP, aguardando a melhoria
das condições de pouso. Diante de tal situação, o GNAC, em
coordenação com o chefe de Sala do Controle de Aproximação
de São Paulo (APP-SP), optou por suspender as decolagens das
Regiões de Informação de Vôo de Cuiabá (FIR-CW) e Brasília
(FIR-BS) e da TMA-RJ, para as aeronaves com destino a TMA-
SP. Essa medida ATFM foi utilizada para minimizar os efeitos da
saturação, além de reduzir as esperas nos limites da referida área.
A partir das 15h37, apesar da chuva forte, algumas aeronaves
efetuaram aproximações para a pista 17R de Congonhas. As decolagens
de Congonhas para o setor sul da TMA-SP foram suspensas,
a partir das 15h57, uma vez que as aeronaves em aproximação
estavam utilizando o setor de saída para evitarem as formações
pesadas no setor sul da TMA-SP. Às 16h20min, houve uma degradação
nas condições meteorológicas, obrigando a uma nova
suspensão das decolagens da FIR-CW, da FIR-BS e da TMA-RJ,
para as aeronaves com destino a TMA-SP. A partir das 17h10min,
com o afastamento das formações pesadas, houve uma melhora
nas condições operacionais da TMA-SP, permitindo que o fluxo
de aeronaves fosse retomado para o aeródromo de São Paulo e
encerrando as esperas no interior da TMA e nos seus limites. Às
21h35, as restrições para a TMA-SP foram encerradas.
Algumas aeronaves que tentaram romper a barreira natural
amargaram prejuízos econômicos, tendo que retornar aos aeródromos
de partida ou seguir para alternativas, assim como correram
o relativo perigo pela aproximação e retorno diante da significativa
condição meteorológica. Houve relatos de ventos fortíssimos,
chuva, turbulência e granizo em vários pontos da Capital
Paulista.
Com o início do período do outono e inverno, intensificamse
as ocorrências de nevoeiro, fenômeno causador de inúmeros
impactos na aviação, em virtude de causar o fechamento de aeroportos
importantes no cenário nacional, como os das cidades de
Guarulhos, Curitiba e Porto Alegre.
Com o objetivo de aprimorar as previsões de tal fenômeno, a
Subdivisão de Climatologia Aeronáutica do ICEA tem se empenhado
em disponibilizar produtos climatológicos e de modelagem
numérica, o que tem sido de grande utilidade tanto para os
previsores do CGNA, quanto para os demais previsores da rede.
21
INFORMAÇÕES SOBRE NEVOEIRO NA PÁGINA DO ICEA
Cabe ressaltar que para alcançar o objetivo maior do CGNA,
ou seja, o gerenciamento eficaz e dinâmico, além da contribuição
dos oficiais previsores, a equipe de graduados BMT do CGNA,
sob a chefia do Maj Robson, tem se empenhado em realizar suas
tarefas da forma mais correta e responsável possível, angariando
elogios por parte dos previsores, conforme relatado no livro de
ocorrências:
“Aproveito a oportunidade para registrar o notável desempenho
da equipe de auxiliares desse Centro, onde tais profissionais demonstram
incontinenti espírito de equipe, conhecimento profissional,
dedicação e, principalmente, postura ética e militar irrepreensíveis”
- Cap Esp Met Messias – DTCEA-FZ.
“...tenho a grata satisfação de relatar o
excelente padrão militar/operacional apresentado
pelos Graduados BMT desse Centro,
ressaltando a disciplina, presteza, educação,
respeito, dedicação, responsabilidade e operacionalidade
empregados no dia-a-dia” - Cap
Esp Met Valadares – DTCEA-CF.
Ciente da relevância da Meteorologia
para o Gerenciamento da Navegação
Aérea e da necessidade constante de
aperfeiçoamento tanto humano como
tecnológico, o CGNA não tem medido
esforços para proporcionar ao seu efetivo
e aos oficiais previsores de outras
Unidades as condições de trabalho necessárias
ao bom desempenho de suas
funções, a atualização técnica através
de cursos, bem como tem se empenhado
em conseguir as ferramentas ideais
para se alcançar o maior grau de confiabilidade
nas previsões meteorológicas.

O cenário atual apresenta,
em ritmo crescente,
órgãos públicos, empresas
privadas e organizações
militares investindo
apreciável soma de
recursos na implantação
de projetos de segurança,
chegando, em alguns
casos, a comprometerem
parcela significativa dos
seus orçamentos. Isso
se deve, obviamente, ao
aumento da criminalidade
e reflexo do tráfico de
drogas, cujas raízes estão
na questão social e cultural
da nossa gente.
No âmbito do SISCEAB, contrapondo-se
à escalada de roubos, furtos
e vandalismos, resolveu-se ampliar a
proteção dos sítios com vigilância eletrônica,
sem dúvida, um dos segmentos
que mais cresce no País, impulsionado
pela busca da segurança orgânica, física
e operacional e, evidentemente, pelo leque
de opções tecnológicas disponíveis
num mercado altamente inovador.
Costumamos dizer que não há uma
única “receita” que atenda todas as necessidades
dos nossos sítios/empreendimentos,
cada caso tem que ser analisado
em função de múltiplos aspectos, que
veremos mais adiante. Somente assim
Projetos de
Segurança
para o
SISCEAB
poderemos tornar a segurança eficaz,
adequada e menos onerosa, simultaneamente.
No ambiente do SISCEAB, vale
dizer, todo o País, o tema segurança
tem sido priorizado em função de freqüentes
delitos, especialmente furtos
de cabeamentos, que tantos prejuízos
materiais e operacionais têm acarretado
ao Sistema. Ocorre, entretanto, que
a capilaridade do Sistema se torna um
grande desafio, uma vez que os sítios/
empreendimentos, muitas vezes, por
necessidades técnicas e operacionais,
são implantados em locais inóspitos,
isolados e desassistidos. Aí está a dificuldade
em protegê-los, não obstante
os conhecidos óbices logísticos.
Basicamente, para definição do Projeto
de Segurança, além da indispensável
experiência e sensibilidade do profissional
de Segurança e Defesa, outros fatores,
que chamamos de “pilares básicos”,
têm que ser analisados, ainda na fase de
concepção. São eles:
• grau de ameaça ao sítio/empreendimento
(histórico do ambiente
onde está inserido);
• importância operacional para o
SISCEAB (análise de risco - impactos
por degradação parcial ou
total);
• valor dos bens (patrimônio /equipamentos);
e
• capacidade de respostas às ameaças
(força de reação disponível).
O resultado da análise desses “pilares
básicos”, confrontado com as condições
do sítio/empreendimento (assistido,
isolado...) definem a configuração
22
Antonio Carlos FIGUEIREDO de Almeida – Cel Av R1
O autor é assessor de segurança e analista de
inteligência da CISCEA
do Projeto de Segurança, que deverá
contemplar combinações adequadas
das seguintes barreiras:
• física (cercas, muro, gradil, concertina,
grades, portas e cadeados especiais
etc.);
• humana (equipe de serviço);
• eletrônica (STVV - sistema de TV
de vigilância; SICA - sistema de
controle de acesso; SISP - sistema
de segurança perimetral, central de
alarme, alarmes sonoros, luzes de
movimento etc.); e
• psicológica (câmeras desativadas).
Assim, por exemplo: a vigilância eletrônica
não necessita ser potencializada
em locais onde não seja possível reagir
às ameaças com oportunidade e, ao
contrário, deve ser incrementada onde
haja supervisão e força de reação disponível.
A “dosagem do remédio depende
da doença e do paciente”. Sítios/empreendimentos
próximos a comunidades
carentes, por exemplo, geralmente
precisam de maiores cuidados, mas...
temos que ter sempre em mente que
por melhor que seja o projeto, não há
segurança inexpugnável.
A Concepção do Projeto de Segurança,
portanto, exige criteriosa análise de
todos aspectos citados para torná-lo o
mais eficiente possível, além de dissuasório.
O foco dos trabalhos tem sido a prevenção,
antes que danos comprometam
a operacionalidade, confiança e credibilidade
do Sistema, eis a grande missão.
Segurança é preciso!

Conhecendo o DTCEA
NATAL - RN
Morro do Careca Radar Star 2000 Forte dos Reis Magos
23
Por Daisy Meireles
Colaboração de Daniel Marinho

O histórico do DTCEA-NT
Os serviços prestados pelo Destacamento de Controle do
Espaço Aéreo de Natal tiveram sua origem juntamente com
a atividade aérea nos céus potiguares em 1942, pela imprescindível
necessidade de se garantir um ordenamento seguro
e uma infra-estrutura adequada à evolução da aviação militar
em apoio à Segunda Guerra Mundial.
Localizado no Setor Oeste da Base Aérea de Natal (BANT),
na cidade de Parnamirim-RN, o DTCEA-NT é subordinado
administrativamente à BANT e técnico-operacional ao Terceiro
Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego
Aéreo (Cindacta III).
O Destacamento completou 30 anos de atividades no dia
20 de abril deste ano e o seu efetivo se orgulha de ter registrado,
no último mês de junho, a expressiva marca de 13.885
operações de pouso e decolagem controladas pela torre de
aproximação Natal.
Devido à importância do tráfego aéreo militar e civil na região,
o DTCEA-NT está investindo em grandes obras, como o
radar de terminal Star 2000, com previsão de funcionamento
ainda para este ano e que transmitirá seu sinal a um novo
complexo operacional, um Controle de Aproximação moderno,
equipado com consoles X-4000, além do ILS (Sistema de
Aproximação de Precisão), em fase de homologação.
O DTCEA-NT tem seus órgãos operacionais certificados
segundo a norma ISO 9001:2000. A manutenção dessa qualificação
traz resultados extremamente positivos e atesta o
trabalho desempenhado pelos militares da Unidade.
O efetivo
O Destacamento que conta com 137 militares e oito civis,
exerce, com eficiência e eficácia, o controle de tráfego aéreo
na terminal Natal, que envolve a Circulação Aérea Geral
(CAG) e a Circulação Operacional Militar (COM). Faz, também,
a vigilância e o rastreamento do espaço aéreo sob sua
responsabilidade e realiza a manutenção dos diversos sistemas
em operação.
O efetivo se reúne em volta da churrasqueira ou na quadra
de futebol – localizados ao lado do prédio administrativo do
Destacamento - para confraternizar ou comemorar.
A BANT promove diversos eventos – o que também congrega
o efetivo com os militares das outras OM e seus familiares
– como portões abertos, festa de Natal e outras.
A integração das famílias também se dá no clube dos SO/
SGT – Albatroz – que realiza diversas festas. A Asfan (Ação
O DTCEA-NT conta com 137 militares e oito civis para cumprir
sua missão
24
Social da Família Aeronáutica de Natal) também desenvolve
projetos sociais de atendimento às famílias menos favorecidas.
Distribuição de cestas básicas, brechós, cursos e palestras
realizados congrega as famílias dos militares.
Conjunto da vila habitacional
A vila habitacional
Os militares da BANT são atendidos por três vilas militares,
localizadas em Parnamirim, a cargo da Prefeitura de Aeronáutica
de Natal: CHAS (Conjunto Habitacional Augusto
Severo) – 118 imóveis (localizado a 3km do Destacamento);
CHBG (Conjunto Habitacional Bartolomeu de Gusmão) – 70
imóveis (a 2,5 km do DTCEA-NT); CHSD (Conjunto Habitacional
Santos Dumont) – 101 imóveis (distante 1km do Destacamento).
Atualmente, 20 militares do DTCEA-NT (dois oficiais, 17
graduados e um cabo) ocupam casas nas vilas. Os demais
continuam na fila de espera por PNR.
Na BANT os militares e civis da Aeronáutica contam com
o hotel de trânsito (que apóia os SO/SGTS) e o cassino para
os oficiais.
Educação
A escola pública Santos-Dumont, localizada na BANT,
atende a 800 estudantes do ensino fundamental e 700 do ensino
médio. Há muita concorrência, principalmente porque
as vagas são assim distribuídas: 50% para filhos de militares
e civis da Aeronáutica e 50% para a comunidade.
Fora da BANT, Parnamirim e Natal têm bons colégios de
ensino médio e fundamental. Em Natal, as melhores opções
são: Objetivo, Salesiano, Marista e outros, além do CEFET.
Para estudantes de nível superior, as Universidades Federal
e Estadual do Rio Grande do Norte e muitas particulares
oferecem ensino de excelência e com cursos variados.
As assistências médica e odontológica
O Esquadrão de Saúde atende, além dos militares do
DTCEA-NT, todo o efetivo da BANT, das unidades sediadas
e do Centro de Lançamento Barreira do Inferno, e
também os inativos, pensionistas e seus dependentes em
28 especialidades básicas, inclusive odontologia. Algumas
têm deficiência de pessoal, como otorrino, psiquiatria e
cardiologia, mas deverá ser suprida até o final do ano.
O Esquadrão tem mais de 8.500 prontuários ativos
e, para reforçar o atendimento, está sendo construído
um novo prédio, ao lado do aeroporto, com

Construção do novo prédio do Esquadrão de Saúde
previsão de entrega para janeiro de 2009.
Vale ressaltar que a BANT possui o maior efetivo de
pensionistas e aposentados, cerca de 3.700.
O efetivo do DTCEA-NT conta também com o Plano
Unimed Plaza (opcional), que tem bom atendimento
em Natal e Parnamirim.
O comandante
Natural de São Paulo, o Maj Av
Ricardo Ferreira Botelho tem 37
anos, é casado com Ticiana e é pai
de Mariana – de um ano.
Ingressou na AFA em 1990. No
período de 1994-1995 fez o curso de
piloto de caça – em Natal, no antigo
Catre. Após o curso foi transferido
para Santa Maria (RS), onde tra-
Maj Av Ricardo
balhou por sete anos (1995-2002)
no 3º/10º GAv, exercendo várias
funções. Nesta fase participou da implantação da aeronave
A-1, da qual é instrutor. Ainda em Santa Maria, trabalhou
no 4º/1º GCC, por três anos
(2003-2005), quando fez o curso de
chefe controlador e exerceu, dentre
outras funções, a de chefe da Seção de
Operações do Esquadrão.
De volta a Natal (2006-2007), foi
instrutor no 2º/5º GAv, onde também
exerceu as funções de chefe das
seções de pessoal e material.
O Maj Botelho possui a qualificação
operacional de Líder de Esquadrão
de Caça e mais de 1700 horas
de vôo na respectiva aviação.
Em dezembro de 2007, assumiu
o comando do DTCEA-NT e, após
quatro anos de efetivo trabalho no
Sisceab, segue sua carreira militar
enfrentando desafios como o término
da modernização do APP-NT,
bem como a preparação para a Operação
Cruzex IV, a ser realizada em
Natal em novembro.
Parque das Dunas – visto da Via Costeira
25
A cidade do sol
Natal é sinônimo de beleza e qualidade de vida. Morar na
capital do estado do Rio Grande do Norte, a “cidade do sol” -
como é chamada devido aos seus eternos dias de céu azul - é
hoje sonho de consumo de muitos brasileiros. Fácil explicar:
reúne a tranqüilidade de um município ainda pouco povoado
para os padrões das metrópoles brasileiras, com uma boa
infra-estrutura urbana, bons índices de desenvolvimento humano
e vida social agitada de uma cidade que é hoje a meca
do turismo nordestino.
Com uma população de 774 mil habitantes, situa-se no litoral
do estado, às margens do Rio Potengi, numa área de 171
Km². Vizinha de Parnamirim (onde está localizado o DTCEA-
NT e o Aeroporto Internacional Augusto Severo), Natal recebe
quase dois milhões de turistas anualmente.
Possui 420km de litoral com belíssimas praias, dunas, lagoas,
salinas e coqueirais, bem como o interior, com suas paisagens
únicas de sertão, serras e sítios arqueológicos.
O clima é tropical úmido e temperatura média anual de
28ºC. Sua localização na “esquina” do continente é extremamente
privilegiada para a renovação do ar, característica que
a faz receber ventos constantes, o que torna o ar mais puro
e renovável. Para se ter uma idéia dessa peculiaridade potiguar,
um estudo feito pela Nasa concedeu a Natal o título de
cidade do ar mais puro das Américas.
A cidade é movida por uma economia pequena, mas moderna
e dinâmica. Possui uma das menores desigualdades
sociais, dentre as capitais, e apresenta um IDH (Índice de
Desenvolvimento Humano) educacional de 0,887 - considerado
elevado.
Ainda não sofre de problemas de trânsito, dada a sua baixa
frota de automóveis, estimada em 130 mil, para sua vasta
extensão.
Um dado relevante a se destacar são os baixíssimos índices
de violência. Segundo um estudo realizado pelo Instituto
de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) em todo
País, Natal é considerada - hoje - a capital mais segura
para se morar no Brasil.

DECEA moderniza Torre
do Aeroporto Tom Jobim
Após oito meses de reformas, o Aeroporto Internacional
do Rio de Janeiro (Galeão - Antônio Carlos
Jobim) já pode dispor do que há de mais moderno no
mundo em termos de equipamentos e softwares para
torres de controle de tráfego aéreo. Com a entrada em
operação dos novos sistemas fornecidos pela empresa
norueguesa ACAMS Airport Tower Solutions - com o
suporte da EBCO Systems - a torre do aeroporto automatizou
por completo seus procedimentos operacionais,
integrando-os em sistemas mais ágeis, eficazes e
seguros.
Os estudos para a modernização da torre começaram
em setembro de 2007, quando a Comissão de
Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo
(CISCEA) deu início a implementação da reforma
com o apoio das empresas contratadas. A revitalização,
orçada em cerca de dois milhões de Euros na ocasião
da contratação, trará mais agilidade ao trabalho dos
controladores de tráfego aéreo ao diminuir o número
de tarefas e seus tempos de execução, proporcionando
mais velocidade para as autorizações de movimentos
de aviões no pátio de pousos e decolagens.
O elemento chave desse upgrade foi a integração
de diversos componentes, antes separados e analógicos,
em uma plataforma comum, acessível a todos os
profissionais do controle: o CWP (Controller Working
Positions). Os CWP, interface homem-máquina, são
equipamentos que processam e disponibilizam as informações
trabalhadas pelo setor. Com ele, algumas
funções antes realizadas por equipamentos analógicos
dispersos em diversas máquinas e localidades, passam
a ser executadas integralmente com um toque na tela
do computador.
Outras modificações dizem respeito à comodidade
da própria sala de controle. A reforma das instalações
físicas melhorou substancialmente o ambiente de trabalho
dos profissionais. Somadas às funcionalidades
operacionais e à integração digital dos procedimentos,
essas melhorias propiciarão, enfim, um dos objetivos
mais almejados pelo SISCEAB: a redução do
stress no trabalho cotidiano dos controladores.
Mais velocidade, eficácia e, sobretudo, segurança.
Do alto dos 56 metros de altura da imponente
torre do Galeão, os profissionais e controladores
que diariamente respondem por tamanha responsabilidade,
comemoram. Mas quem ganha é toda
a sociedade brasileira.
Velocidade, segurança e eficácia: algumas funções, antes realizadas por
equipamentos analógicos, passam a ser executas integralmente com
apenas um toque na tela - melhorando o ambiente de trabalho dos
controladores
26

Literalmente Falando
Literalmente Falando
Tela em quase branco
Alexandre FREITAS - S2 SSG
Gabinete / DECEA
Do planador vejo uma tela
Verde, verde e verde como é ela
Vasta de pureza e riqueza
Linda cujo nome é natureza.
O cheiro exalado é incomparável
A fauna e a flora, admirável
Os rios se transformam em corredeiras
Que formam as mais belas cachoeiras.
O som que por ela é recitada
Em risco está sendo colocada
Por seres que não amam seu país
Que tiram sua vida, sua “raiz”.
Expirando e inspirando o próprio ar
O pulmão já não consegue respirar
O sol que a ilumina e a conduz
É a força, é a vida, é a luz.
Lançamento do livro DESCONEXOS
de Fabiana Borgia
Dia 04 de dezembro, às 19h - Livraria
Prefácio - Rua Voluntários da Pátria, 39
Botafogo - Rio de Janeiro, RJ
http://fabianaborgia.blogspot.com
Duas faces
Amar sem amor
É doer mais que a dor
É sentir o não sentir
É chorar e não sorrir.
É caminhar no perdido
Não achar o escondido
É viver sem viver
É sofrer o sofrer.
É o escuro no clarão
É o frio da paixão
É o olhar sem direção.
E respirando novos ares
Paro, sento, crio versos, escrevo frases
E um poema de amor com um coração
e duas faces.
27
A asa e a pena
TARCÍSIO Fonseca - 1S BMT
DTCEA Belém
O amor são asas
Esperança tem penas
E eu tenho pena
De quem não tem asas
Paixão é um vôo
De asas e penas
Cai em parafuso
Mas vale a pena
Solidão é pouso
Forçado sem pena(s)
As asas se foram
Eu digo: que pena!
Um pouco de dor
Na ave pequena
Das asas do amor
Restaram-me as penas.