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Revista do CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
Nº 77 Novembro/Dezembro de 2006
EDITORIAL
O SOLSTÍCIO DE INVERNO
A noite de 21 para 22 de Dezembro é a mais longa do
ano. Estamos no Solstício de Inverno. Daí para a frente o
Sol vai aumentando a sua permanência nos céus, os dias
alongam-se e a Natureza começa a recuperar da letargia
do frio. Um novo ciclo de vida em breve despontará, as
sementes vão germinar, as árvores vão florir, os animais
vão reproduzir-se, as águas vão correr límpidas nos rios e
regatos. Haverá de novo abundância de alimentos e de
recursos oferecidos pela Terra mãe.
Esta noite mais longa, a noite sagrada entre todas as
noites, a transição das trevas para o renascimento, é celebrada
com alegria, luz e prazer. Para casa traz-se a árvore
da vida, símbolo da constante renovação da Natureza, da ligação entre o céu e a terra, e enfeita-se com a
luz das lamparinas. Entre familiares e amigos trocam-se presentes saídos do trabalho das mãos de quem
oferece, fortalecendo as relações e amenizando com calor humano o desconforto do frio. O Rei Inverno,
de longas barbas brancas, sem nunca ser visto ou ouvido, distribui nesta noite prendas às crianças que
lhe deixam na chaminé um pouco de comida e um copo de vinho. Das arcas retiram-se as melhores
iguarias guardadas desde a última Primavera e, em honra da próxima, para que seja abundante, inicia-se
o banquete de vários dias, regenerador de forças e ânimo para aguentar o resto dos rigores do Inverno.
As lendas encerram em si o encanto de possuírem qualquer coisa de realidade sem nunca sabermos
onde está o limiar da imaginação. Mas não custa aceitar que muito antes da invenção do Natal, muitos
milénios antes do nascimento de Cristo, era assim que os povos do Norte e depois os próprios Celtiberos
celebravam, no seu paganismo, o Solstício de Inverno. Terá sido aí, nesses tempos ancestrais, que nasceram
as actuais tradições de Natal e Ano Novo, muito, mesmo muito longe, das iluminações de néon,
das montras recheadas de apelos efémeros, dos anúncios de televisão matraqueados até à exaustão, do
frenesim do consumismo, das prendas como acto social obrigatório...
Para ttodos,, os nossos maiis siincceros vottos de
Felliizz Sollsttíícciio,, Bom Nattall e Próspero Ano Novo
Gaassppaarr PPeeddrroo
Presidente da Direcção
3 BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2006

SUMÁRIO
Pag.
● Notícias Soltas......................... 3
● Editorial................................... 4
● Política de Transportes .......... 5
● Histórias de Bordo.................. 7
● Privilégios e Hipotecas Marítimas
.......................................... 9
● Marinha de Recreio.............. 12
● Notícias do Mar… ................ 14
● Encontro Regional do Sul .... 15
Ficha Técnica: Publicação Bimestral – Distribuição gratuita aos sócios do
COMM.
Propriedade: CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE.
Tv. S. João da Praça nº 21 – 1100-522 Lisboa ● Tel./Fax: 218880781
E-mail: comm@sapo.pt ● Web site: www.comm-pt.org
Reg. Publ. Nº 11 7898 ● Depósito Legal Nº 84 303 ● Correio Editorial:
Despacho DE02022006ATO/RBE
Director: Daniel C. de Spínola Pitta ● Tipografia: SocTip – Sociedade
Tipográfica, SA
Colaboraram neste número: Gaspar Pedro; Ferreira da Silva; Alberto
Fontes; Armando Henriques; Luís Faria.
Os artigos assinados expressam a opinião do autor, não necessariamente
a posição da Direcção.
Capa: — Padrão dos Descobrimentos
José Rasquinho
BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2006 4
FUNCIONAMENTO DA SEDE DO COMM
O horário de funcionamento é o seguinte, contando com a colaboração
do Sr. João Piteira:
● Às 2ª, 3ª, 5ª e 6ª feira: — das 15:00 às 18:00
● À 4ª feira: — das 15:00 às 21:00
Comparece e convive.
ACTUALIZAÇÃO DO SITE DO COMM
www.comm-pt.org
e dispõe de um fórum de discussão.
Põe as tuas questões, dá as tuas opiniões e sugestões.
Faz-te ouvir
DELEGAÇÃO DO PORTO
Nas 3 as quartas-feiras de cada mês, os sócios da região Norte juntam-se
para uma boa cavaqueira durante um almoço
Se és do Norte, aparece
A organização está a cargo do Cte. António Ferreira
Tlm: 91 905 08 24 asilva_ferreira@hotmail.com
ENCONTRO REGIONAL NORTE 2007
AAVVEEI IRROO
GGAAFFAANNHHAA DDAA NNAAZZAARRÉÉ
20 de Janeiro 2007
Segue em anexo à nossa revista uma separata com os detalhes deste
Encontro.
Participa.
VAMOS TODOS EMBARCAR
O próximo EENNCCOONNTTRROO NNAACCI IOONNAALL DDEE 22000077 do COMM irá ter lugar
a bordo do paquete “Princess Danae”, num mini cruzeiro a Tanger que
se realizará nos dias 29-30 de Abril e 1 de Maio 2007.
Segue em anexo à nossa revista uma separata com os detalhes deste
cruzeiro.
Não deixes de participar

POLÍTICA DE TRANSPORTE DAS MATÉRIAS
ENERGÉTICAS
O maior problema, que um país como Portugal
enfrenta no momento presente, no que diz respeito à
energia necessária que importa para a suas necessidades,
é o de definir com precisão e objectividade a política
do transporte das matérias produtores de energia.
Primeiro deverá ser clarificado quais as energias (ou
melhor, as suas matérias produtoras: — carvão, gás
natural, petróleo ou nuclear) que o País (as instalações
produtoras) pretende utilizar no consumo das suas
actividades económicas do dia a dia e definir como
garantir o abastecimento das mesmas por via duma
ampla e segura diversificação das fontes dessas energias.
Tendo em conta que no momento presente essas
fontes têm procedência estrangeira (com possível
excepção do nuclear se esta energia for escolhida para
futura utilização nacional) e assim será num futuro
próximo (mesmo admitindo possível existência de
petróleo e gás natural no nosso território/águas marítimas)
há que realizar contratos de fornecimento das
várias matérias energéticas, petróleo, carvão e gás
natural, com fornecedores que as garantem nos prazos
e nos preços mais convenientes para a nossa economia
poder enfrentar a concorrência económica, e o custo
de vida não se tornar insuportável para a maioria dos
nossos cidadãos.
O País pode receber (importar) as matérias energéticas
por vias (transportadores) diversas e por diferentes
rotas de transporte. Mas os contratos de transporte que
até ao momento presente têm oferecido as melhores
condições de custo (fretes mais baixos) são os que se
processam utilizando a via marítima. O petróleo, o
carvão e parte do gás que se consome entram no País
por via de navios que ao momento não só nenhum
deles arvora bandeira portuguesa como são de propriedade
de armadores estrangeiros.
Os petroleiros (crude) e os metaneiros (gás) podem
ser substituídos por pipelines em casos muitos especí-
ficos ao longo dos continentes. Portugal só tem condições
de ser fornecido de gás natural por aquele tipo de
transporte e mesmo este acabou, felizmente, por ser
diversificado por navios, devido ao terminal construído
em Sines.
O gás natural tendo-se rapidamente imposto no consumo
mundial, por ser de entre todas as matérias a de
tecnologia operacional mais limpa (menor emissão de
CO2) face á aceitação dos ambientalistas deverá continuar
a ser a energia em maior expansão.
Quem está conhecedor destes problemas não tem
qualquer dúvida em saber que nos dias de hoje, e nos
próximos, o sector do transporte (em especial o marítimo)
de matérias energéticas, à escala global, tem
uma importância vital para todos os países.
E em muito especial para Portugal pois está quase
100% dele dependente – com a pequena excepção do
que recebe pelo gasoduto Magreb-Ibérico –.
Sabendo-se da importância que o transporte marítimo
tem e irá ter no futuro, fica-nos a pergunta de
saber qual a política que a União Europeia, e obviamente
Portugal, irá ter futuramente para o sector.
Quais as tarefas que se escolherão para os sectores
chaves da energia?
Que providências se vão tomar para garantir o
fornecimento marítimo das matérias energéticas
necessárias aquelas tarefas?
Como obter os financiamentos para essas tarefas?
Qual o apoio a dar aos armadores?
E no caso de Portugal vamos deixar a continuar a
“dolorosa sangria” à balança comercial, pagando centenas
de milhões de euros, em fretes mensalmente, aos
transportadores (navios) estrangeiros?
Como garantir pessoal suficiente e qualificado
para as instalações a criar e para os navios modernos a
adquirir?
Estas e outras questões mais estão a ser debatidas
pelos economistas mundiais que gerem o mercado dos
transportes marítimos para o petróleo, o carvão e o gás
natural.
Mas não encontramos em Portugal o entusiasmo e a
preocupação necessária e imprescindível para garantir
que a nossa economia se fortaleça e o País consiga
manter a sua independência económica por muitos
anos mais.
Não escutámos ainda dum ministro das Finanças ou
da Economia qualquer medida destinada a reduzir a
mais dolorosa sangria do nosso dinheiro, que está a
hipotecar o futuro dos nossos próximos vindouros, por
via de enormes empréstimos bancários destinados aos
armadores estrangeiros, para lhes pagar o transporte
5 BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2006

(não falando no próprio custo das matérias importadas,
incomportável para a nossa debilitada economia).
Será que esses senhores nunca leram a historia da
SOPONATA, nascida em 1946, e os milhões de contos
que essa empresa deu ao País, não só pelos fretes
como pelos imensos ganhos e postos de trabalho, que
geraram paralelamente devido à sua existência como
armador português?
BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2006 6
Que não se perca esta grande (e talvez última) oportunidade
de programar UMA POLÍTICA DE TRANS-
PORTES DA ENERGIA para garantir o futuro de
Portugal.
Joaquim Ferreira da Silva
Membro da Secção de Transporte
da Sociedade de Geografia de Lisboa

Situemo-nos no tempo para melhor compreendermos
e apreciarmos os factos reais que nos propomos aqui
narrar.
Começava o ano de 1977, portanto a época post a
"brilhante" descolonização portuguesa.
No “Altair” por mim comandado desde 1967 (ano
da sua construção em Viana do Castelo) tínhamos
apanhado na rede, no ano anterior, portanto em 1976,
uma bandeira da URSS, em quase impecável estado
de conservação e que a minha mulher, que andava
comigo a bordo nas férias dos filhos, tinha reparado
completamente e que passou a fazer companhia a muitas
outras que já possuíamos a bordo e que seriam
usadas se houvesse necessidade de escalar qualquer
porto, quer para descarregar o pescado, quer por motivo
de outra ordem: — como arribada por doença grave
a bordo, acidente ou avaria irreparável a bordo.
A partir de 1975, com o abandono das Províncias
Ultramarinas e reportando-nos concretamente a 1977,
a frota pesqueira da União Soviética, então uma das
maiores do mundo, senão mesmo a maior, pescava,
indiscriminada e desavergonhadamente em toda a
costa de Angola, não respeitando zonas de protecção
piscícola, águas territoriais ou mesmo interiores.
Navios fábricas de grandes dimensões arrastavam
quase nas praias a pouca distância de terra sem ligarem
à fiscalização costeira, pois sabiam bem que ela
era quase inexistente e pouco eficaz. Mas ainda que
ela existisse ou se fizesse sentir, também a ignorariam
já que Angola depois do 25 de Abril passou, (como é
do domínio público) a ser quase que exclusivamente
propriedade dos cubanos, irmãos consanguíneos (politicamente
falando) dos soviéticos.
O “Altair”, nesse ano de 1977, tinha saído de Lisboa
para Moçâmedes, para mais uma campanha de alguns
meses na África do Sul, em princípios de Março.
Antes das Canárias houve uma avaria no sistema
Kamewa de comando do hélice de passo reversível,
pelo que o navio precisava entrar em doca seca para
verificação da extensão da avaria e, se fosse necessário,
após a verificação, pedirem-se as peças a substituir,
que teriam de vir da Suécia. O porto mais indicado
para se arribar era, portanto, Las Palmas, até porque
era um porto franco evitando-se assim as demoras
inerentes a despachos e outros contratempos.
HISTÓRIAS DE BORDO
Consultado o armador que compreendeu as vantagens
daquela opção, rumámos àquele porto, entrando
em doca seca no dia seguinte.
A doca artificial onde entrámos foi construída junto
à muralha e fechava, já com o navio dentro, com um
sistema de portas estanques. Esgotava-se depois a
água e o navio escorado previamente por mergulhadores,
ficava assente num carrinho-berço e assim trazido
à superfície por um sistema hidráulico. Depois já no
cais, era deslocado sobre carris e posicionado de acordo
com as entradas e saídas dos navios a reparar.
À volta do “Altair” encontravam-se vários navios de
diferentes nacionalidades e diferentes tonelagens.
Mesmo a nosso lado estava um navio russo também
de arrasto pela popa, cujo nome tinha 6 letras como o
nosso.
Por qualquer razão que não consigo explicar a mim
mesmo, copiei esse nome russo para um bloco de
notas e deixei-o sobre a minha secretária do camarote.
O “Altair” tinha autonomia para 40 dias de viagem,
incluindo a pesca, mas nunca fazia mais do que 34/35
dias de mar, porque carregava normalmente as 500
toneladas de peixe que o navio comportava.
A avaria complicou-se, tudo se atrasou e acabámos
por ficar em Las Palmas, não uma semana e dias,
como tínhamos estimado, mas 32 longos dias que
correspondia, portanto, a uma viagem perdida. Ao sair
pensei então que a única possibilidade de recuperar
aquele tempo todo perdido, seria tentar fazer uma
pesca maluca, inconsciente, em zonas proibidas, arriscando
tudo, talvez imitando os navios russos que pescavam
indisciplinadamente onde queriam.
O “Altair” tinha de cada lado dos varandins da ponte
de comando, o nome do navio em letras grandes
(como era obrigatório durante a II Grande Guerra), em
painéis de 2 metros cada um, por 50/60 centímetros de
largura, para se poderem identificar bem ao longe. Em
viagem para o Sul chamei o Chefe de Máquinas que
era da Figueira da Foz e que era muito prestável e de
quem eu gostava muito, e também o Contra-Mestre e
expliquei-lhes a minha ideia: que era a de fazer dois
painéis semelhantes aos existentes na ponte, que se
pudessem encaixar neles facilmente, encobrindo-os
totalmente.
Por outro lado dava jeito, para a ideia que eu tinha,
o facto do “Altair” ter uma tarja encarnada à volta da
chaminé (como os russos) com o símbolo da Companhia
C.P.P. – os russos tinham CCCP –. Quando os
painéis ficaram prontos com os grampos e, poderemse
desse modo, encaixar por cima dos outros, pinteilhes
eu mesmo as letras do tal navio russo que eu
tinha copiado em Las Palmas, e mandei guardar em
local bem resguardado do tempo e do mar.
Fomos directamente descarregar a Moçâmedes toda
7 BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2006

a "trapalhada" que trazíamos de Lisboa, como cartões
para a embalagem do peixe, plásticos etc. Abastecemos
de gasoil e mantimentos e saímos para a pesca.
Por alturas da Baía dos Tigres, concretamente entre a
foz do rio Cunene e a Baía dos Tigres, encontrei um
grupo de navios russos a pescar entre as 3 e as 12
milhas de terra. Mandei içar a tal bandeira russa que
eu tinha guardado, mandei pintar o nome do navio à
popa, cobrir os painéis da ponte com os novos, tapar
com redes o nome do navio à proa e meti-me descaradamente,
no meio dos russos. Ficámos assim transformados
em mais um russo e isto em poucos minutos.
Os outros navios portugueses bem tentavam comunicar
connosco, quer em fonia, quer em VHF. Queriam
saber o que era feito do “Altair” que já sabiam
ter saído de Moçâmedes.
Os russos, nossos vizinhos, queriam também comunicar
com o "Kamarada" que por ali andava no meio
deles e que lhes acenava ao passar, mas que lhes não
respondia às constantes e persistentes chamadas por
rádio. Acenava-se-lhes quando passavam perto, que
não custava nada ser-se simpático e amistoso.
Para se abreviar a história e a não tornarmos cansativa,
dir-lhes-ei que a pesca foi de tal modo produtiva,
que se pescavam, em vez de 24 horas por dia, apenas
9,10 ou 11 horas e ficava-se parado o resto do tempo a
preparar o peixe: congelá-lo, embalá-lo e armazená-lo
nos porões frigoríficos. Não havia capacidade de congelação
para fazer melhor.
BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2006 8
A qualidade do peixe era especial e completamente
diferente da habitual pescada ou cachucho que se capturava
normalmente. Eram enormes corvinas, na sua
maioria com mais de um metro e algumas com metro
e meio ou mais. A acompanhar estas especiais corvinas
vinham também grandes peixes parecidos com
douradas, de que me não lembro agora o nome. A
pesca foi de tal modo abundante (a nossa capacidade
de congelação não ultrapassava as 28 tons/dia, que ao
fim de 19 dias estávamos novamente a entrar em
Moçâmedes para descarregarmos para a ARAN aquele
peixe que era depois transportado para Lisboa em
transportadores frigoríficos. Saímos após a descarga,
voltámos ao mesmo sítio (então a pescarmos escandalosamente
entre a meia milha e 1 milha de terra e ao
fim de 21 dias entrávamos, novamente lá, para uma
descarga mais. Isso significou, portanto, que em duas
viagens recuperámos o tempo perdido em Las Palmas,
para regozijo da tripulação e do armador, que quando
o peixe chegou a Lisboa, nem queria acreditar no que
viam.
Foi esta história, uma das que conservo em memória,
depois de 40 anos de mar e que me foi recordado
há tempos, pelo meu Imediato na altura que, ao regressar
de Bruxelas, me convidou para almoçar.
M.M. Damas

IV SEMINÁRIO DO COMM
PRIVILÉGIOS E HIPOTECAS MARÍTIMAS
(I)
Realizou-se no passado dia 12 de Outubro o IV
Seminário do COMM sob o assunto em epígrafe,
tendo como orador o Dr. Armando Henriques.
Dada a pertinência do assunto para o universo
da Marinha Mercante, vamos transcrever a súmula
da intervenção do orador, escrita pelo próprio e
que, dada a sua extensão, prolongar-se-á por duas
edições do BL.
D
esde sempre, o COMÉRCIO MARÍTIMO
foi mobilizador de recursos financeiros
avultados, situação que actualmente se
mantém com particular acuidade.
Mas o crédito só é concedido se for suportado com
adequadas e idóneas garantias de cumprimento por
parte dos armadores, uma vez que é destas garantias
que resulta o equilíbrio dos interesses entre mutuantes
e mutuários.
Acontece que a mais frequente das garantias oferecidas
pelos armadores é a hipoteca sobre os navios.
A hipoteca, segundo o art. 682º do Código Civil,
confere ao credor o direito de ser pago pelo valor de
certas coisas imóveis ou equiparadas, pertencentes ao
devedor ou a terceiro com preferência sobre os demais
credores que não gozem de privilégio especial ou de
prioridade de registo.
Mas a hipoteca tem inerentes limitações que, em
muitos casos, a podem tornar garantia insuficiente e
muito pouco atractiva, quiçá inútil, para os financiadores,
tal acontecendo por via da concorrência entre a
hipoteca e os privilégios marítimos.
Estes são a faculdade que a lei, em atenção à causa
do crédito, concede a certos credores, independentemente
de registo, de serem pagos com preferência a
outros (art. 733º do Código Civil).
Além da prioridade no pagamento, e, por força do
9
disposto no art. 8º da Convenção de 1926 Sobre Privilégios
e Hipotecas Marítimas, “os créditos privilegiados
acompanham o navio, seja qual for o seu possuidor”,
isto é, gozam do direito de sequela que se
traduz no direito de acompanhar o navio seja qual for
o seu possuidor.
A faculdade dos créditos marítimos serem pagos
prioritariamente está consagrada no art. 592º do
Código Comercial, nos seguintes termos:
“Os credores hipotecários serão pagos dos seus créditos,
depois de satisfeitos os privilégios creditórios
sobre o navio, pela ordem de prioridade do registo
comercial” (das hipotecas).
Daqui decorre que, em Portugal, os credores hipotecários,
ainda que em processo de execução de sua
iniciativa, podem ficar arredados da participação no
produto da venda do navio hipotecado e penhorado,
porque o mesmo se esgotou no pagamento aos credores
com privilégio sobre o navio.
É por isso que as instituições financeiras manifestam,
por vezes, alguma relutância em confiar nas
garantias hipotecárias sobre navios registados em
Portugal.
Mas afinal de que privilégios creditórios sobre
navios estamos a falar?
No plano das relações jurídicas nacionais, dos
previstos na legislação portuguesa, isto é, no art. 574º
e segs. do Código Comercial, estamos a falar dos que
constam no art. 578º do Código Comercial:
1º – As custas e despesas judiciais feitas no interesse
comum dos credores;
2º – Os salários devidos por assistência e salvação;
3º – As despesas de pilotagem e reboque da entrada
no porto;
4º – Os direitos de tonelagem, faróis, ancoradouro,
saúde pública e quaisquer outros de porto;
5º – As despesas com a guarda do navio e com a
armazenagem dos seus pertences;
6º – As soldadas do capitão e tripulantes;
7º – As despesas de custeio e conserto do navio e
dos seus aprestos e aparelhos;
8º – O embolso do preço das fazendas do carregamento,
que o Capitão precisou vender;
9º – Os prémios do seguro;
10º – Os preços em dívida da última aquisição do
navio;
11º – As despesas com o conserto do navio e seus
aprestos e aparelhos nos últimos três anos anteriores à
BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2006

viagem e a contar do dia em que o conserto terminou;
12º – As dívidas provenientes de contratos para a
construção do navio;
13º – Os prémios dos seguros feitos sobre o navio,
se todo foi segurado, ou sobre a parte e acessórios que
o foram, não compreendidos no nº 9º;
14º – A indemnização devida aos carregadores por
falta de entrega das fazendas ou por avarias que estas
sofressem.
O § único deste dispositivo legal acrescenta que:
— “As dívidas mencionadas nos nos. 1º a 9º são as
contraídas durante a última viagem e por motivo
dela.”
Qual o significado desta norma?
Tão só o de que as dívidas da última viagem
prevalecem sobre as das viagens anteriores.
(cfr. Art. 6º da Convenção de 1926 à qual, a seguir,
se fará referência)
No plano das relações jurídicas internacionais,
tem que ter-se presente a Convenção Internacional
de 1926, sobre privilégios e hipotecas marítimas da
qual Portugal é Parte e cujo artigo 2º estabelece a
seguinte graduação de créditos sobre os navios:
1º – As custas judiciais devidas ao Estado e as despesas
feitas no interesse comum dos credores para a
conservação do navio ou para executar a venda do
navio e a distribuição do seu preço; os direitos de
tonelagem, farolagem e do porto e as outras taxas e
impostos públicos da mesma natureza; as despesas de
pilotagem, guarda e conservação desde a entrada do
navio no último porto;
2º – Os créditos resultantes do contrato de arrolamento
do capitão, da tripulação e de outras pessoas
contratadas a bordo;
3º – As remunerações devidas pela salvação e assistência
e a contribuição nas avarias comuns;
4º – As indemnizações por abalroação ou outros
acidentes na navegação, assim como por danos causados
nas obras de arte dos portos, docas e vias navegáveis;
as indemnizações por lesões corporais aos passageiros
e às tripulações; as indemnizações por perdas
ou avarias da carga ou de bagagens;
5º – Os créditos provenientes de contratos celebrados
ou operações efectuadas pelo capitão fora do porto
de matrícula, em virtude dos seus poderes legais,
para necessidades reais da conservação do navio ou da
continuação da viagem, sem distinguir se o capitão é,
ou não, ao mesmo tempo proprietário do navio, e se o
crédito é seu ou é dos fornecedores, reparadores, prestamistas
ou outros contratantes.
Estes privilégios oneram também o frete da viagem
durante a qual nasceram e os acessórios do navio e do
frete adquirido desde o início da viagem (art. 2º).
Acessórios do navio e do frete são os enunciados no
art. 4º da Convenção, aos quais, mais adiante, se fará
referência.
BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2006
10
Só a seguir a estes créditos marítimos, são graduados
os garantidos por:
— Hipotecas
— “Mortgages”
— Penhores sobre navios.
(art. 3º da Convenção)
Mas, dispõe o art. 3º da Convenção de 1926 que:
— “As leis nacionais podem conceder privilégio a
outros créditos além dos mencionados no mesmo artigo,
mas sem modificar a graduação reservada aos
créditos garantidos por hipoteca, mortgages e penhores
e aos privilégios que lhes preferem.”
Estão abrangidos por esta disposição, os créditos
referidos no art. 578º do Código Comercial que não
constem do art. 2º da Convenção de 1926.
Como conjugar, então, os diferentes privilégios e
respectivas graduações da Convenção de 1926 com o
disposto no art. 578º do Código Comercial, nos casos
em que forem aplicáveis ambos os diplomas legais?
Em nosso entender, estabelecendo a seguinte ordem
de prioridades:
1ª – Créditos previstos na Convenção de 1926;
2ª – Hipotecas, “Mortgages” e penhores sobre navios;
3ª – Créditos previstos no art. 578º do Código
Comercial não constantes do art. 2º da Convenção de
1926.
Daqui decorre que, de acordo com a lei portuguesa,
o credor hipotecário só poderá ver satisfeitos os seus
créditos garantidos por hipoteca, “mortgage” ou
penhor sobre o navio, depois de pagos todos os créditos
privilegiados de acordo com o art. 2º da Convenção
de 1926.
Porque assim é, os financiadores não se sentem protegidos
quando chamados a financiar investimentos
para navios de bandeira portuguesa, exigindo, com
frequência, que aos navios financiados seja atribuída
uma nacionalidade/bandeira com um regime legal
mais aberto no que diz respeito à protecção dos credores
privilegiados, além de garantias adicionais pessoais
ou reais.
Esta é também uma das razões:

— Da proliferação das bandeiras de conveniência;
— Que leva a concluir que a escolha da bandeira é,
cada vez mais, uma decisão de gestão que carece de
cuidada reflexão.
De notar que os privilégios previstos no art. 2º da
Convenção de 1926 se estendem também sobre o
frete da viagem durante a qual nasceu o crédito privilegiado
e sobre os acessórios do navio e do frete
adquirido desde o início da viagem, entendidos os
acessórios do navio com o sentido que lhes é dado
pelo art. 4º da mesma Convenção:
— Art. 4º – Os acessórios do navio e de frete
visados no artigo 2º são:
11
1º – As indemnizações devidas ao proprietário por
danos materiais causados ao navio e não reparados, ou
por perdas de frete;
2º – As indemnizações devidas ao proprietário por
avarias comuns, quer estas constituam danos materiais
sofridos pelo navio e não reparados, quer perdas de
frete;
3º – As remunerações devidas ao proprietário por
assistência prestada ou salvação efectuada até ao fim
da viagem, dedução feita a somas arbitradas ao capitão
e a outras pessoas ao serviço do navio.
(Contínua no próximo número)
Dr. Armando Henrique
BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2006

PORTUGAL GANHOU A MEDALHA DE
PRATA NO MUNDIAL 2006 DE VELA UNI-
VERSITÁRIA
A equipa de vela da ESCOLA NÁUTICA INFANTE D.
HENRIQUE que representou Portugal pela primeira
vez no Campeonato do Mundo de Vela Universitária,
disputado de 28 de Outubro a 4 de Novembro em
Lorient França, classificou-se em segundo lugar.
A tripulação composta pelo timoneiro António Fontes
e por Helder Basílio, André Azad, Ana Lúcia Chita,
Carolina Vilela, José Lopes, João Faria, Jano
Rodrigues, participou com uma embarcação monocasco
MUMM 30, com a característica de ser muito rápida,
muito precisa, a requerer grande know how com
uma cuidada pilotagem, revelando desta forma as
qualidades técnicas das tripulações.
Esta prova, que se realiza desde 1979 então com a
denominação de Course de l’ Europe, ganha prestígio
acrescido ano após ano, pois nela concorrem as
melhores equipas de vela das Universidades de todo o
mundo, contando a prova para o calendário da INTER-
NATIONAL SAILING FEDERATION (ISAF).
Na edição de 2006, ao fim das onze provas, entre as
quais uma nocturna, a que concorreram onze países,
com a França país organizador e a Inglaterra vencedora
da última edição a apresentarem duas equipas a
classificação ficou assim ordenada:
1. Irlanda – Trinity Colledge Dublin
2. Portugal – Escola Náutica Infante D. Henrique
3. Escócia – Strathclyde University
4. Inglaterra – Southampton Solent (vencedor
na última edição)
5. Estados Unidos – US Naval Academy
6. França – Université Technologique de Troyes
7. Inglaterra – Cambridge University
8. Polónia – Polish University of Technology
Poznam
9. Dinamarca – Danish University of Technol-
MARINHA DE RECREIO
BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2006 12
ogy
10. Japão – National Defense Academy
11. Itália – Centro Universitario Sportivo de Milan
12. França – Ecole Polytechnique
13. Alemanha – RWTH Aachen
O CLUBE DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
regozija-se com a magnífica prestação da equipa portuguesa,
que de forma digna patenteou o saber português
de andar no mar.
REGATA PORTO DE LISBOA
Tal como vem acontecendo há trinta anos, a ASSO-
CIAÇÃO NAVAL DE LISBOA (ANL) organizou no dia 1
de Novembro no estuário do Tejo a REGATA PORTO
DE LISBOA, promovida pela APL no âmbito das
comemorações do “Dia do Porto de Lisboa”.
Reunindo mais de oitenta embarcações, é sem dúvida
alguma uma das regatas mais participadas, no
calendário de provas da vela de cruzeiro, contribuindo
para tal os prémios atribuídos, onde os mais desejados
são os descontos nos lugares de amarração nas várias
docas. Para além disso, foram sorteados dois lugares
de amarração, um pelo período de um ano e outro pelo
período de seis meses, entre todas as embarcações que
participam na Regata.
EMBARCAÇÃO MOVIDA A ENERGIA SO-
LAR VAI TENTAR ATRAVESSAR O OCEA-
NO ATLÂNTICO
O “Sun 21” um catamarã unicamente movido a
energia solar, saiu do porto suíço Rhin à Bale para
tentar atravessar o oceano Atlântico.
A embarcação com um comprimento de 14 m, boca
6.60 m, calado máximo 1 m, lotação 8 pessoas, dois
motores de 8 KW e baterias 520Ah/C5, 48 V DC, terá
uma autonomia de 18 horas à velocidade máxima de 7
nós.
Efectuando uma viagem promocional no Rio Reno
até Roterdão, será então carregada num navio mercante,
que a transportará até Sevilha de onde navegará até
Nova Iorque, com escalas nas Canárias, em Cabo
Verde e na Flórida de forma a aproveitar ventos e
correntes marinhas favoráveis.
O responsável pela iniciativa tem 58 anos e é médico.
ESCUTEIROS MARÍTIMOS
O CORPO NACIONAL DE ESCUTAS (CNE) representa
em Portugal quatro mil jovens escuteiros marítimos,
num universo de setenta mil jovens escuteiros inscritos.
Esta fraca percentagem advém a nosso ver da falta
de condições e material disponível para a prática dos
desportos náuticos. Apenas como exemplo, referimos
que no Algarve, apesar da vasta costa oceânica, rios

navegáveis e espelho de águas interiores abrigadas,
apenas conta com o ramo marítimo, no agrupamento
dos escuteiros em Ferragudo. Contam actualmente
com 10 embarcações para prática de vela, cinco
canoas e quatro embarcações de apoio, tudo armazenado
em instalações da Câmara Municipal de Lagoa
na praia da Angrinha. Contudo o projecto do passeio
marítimo a ser construído em breve vai acabar com
este areal e a chefia do agrupamento, vem pedindo ao
IPTM a cedência de um espaço alternativo, o que até
agora, ainda não aconteceu.
DESASSOREAMENTO DO RIO ARADE
“SEM PERNAS PARA ANDAR”
O projecto para o desassoreamento dos 11 km do
Rio Arade, entre Portimão e Silves, orçado em 5
milhões de Euros, teve parecer desfavorável do
Ambiente e foi chumbado.
Pretende-se que o rio Arade seja navegável independentemente
da maré, envolvendo a construção de
sete cais flutuantes, a limpeza e o arranjo das margens,
a implementação de sinalização para radar e laser, de
forma a permitir também a navegação nocturna.
A Agência do Arade (ASSOCIAÇÃO DE DESENVOL-
VIMENTO DO ARADE) em conjunto com a Comissão de
Coordenação e Desenvolvimento Regional do Algarve
(CCDRA) e os municípios de Lagoa, Monchique,
Portimão e Silves receberam a informação que o projecto
apresentado pelo IPTM foi chumbado na Declaração
Ambiental, que não aceitou a solução proposta
para depósito em terra dos dragados e sedimentos a
retirar do rio, que são calculados em 500 mil metros
cúbicos, dos quais 40% serão areias não contaminadas.
A solução proposta em alternativa ao depósito em
terra, passa para o depósito no mar, para isso obrigando
a encontrar uma via navegável no estuário do Rio
Arade que permita ultrapassar os actuais constrangimentos
originados pela altura das pontes existentes,
que foram construídas sem a preocupação da navegabilidade
no rio.
Reconhecendo-se que o projecto é decisivo, como
impulso para o turismo náutico, para o turismo natureza
e para o turismo cultural daquela sub-região,
estamos convictos que uma solução amiga para o
ambiente vai ser encontrada.
AMERICA’S CUP
Em Valência, com muito dinheiro investido em
milhares de empregos, recuperação urbanística e
publicidade, percebeu-se porque razão Portugal perdeu
esta organização da prova FÓRMULA 1 da vela
milionária, onde não há segundo lugar. O vencedor
leva tudo.
As embarcações custam vinte milhões de Euros, são
recheadas de tecnologia de ponta, tornam-se como
brinquedos nas mãos de magnatas obcecados com a
competição.
Cada veleiro, construído em fibra de carbono, tem
24 metros de comprimento, quatro metros de boca e
um mastro com 32 metros de altura que lhes permite
chegar aos doze nós de velocidade.
Cada equipa tem cerca de sessenta pessoas envolvidas,
onde um estratega, um responsável técnico e 17
tripulantes a bordo, a que acrescem ainda em terra,
tripulantes suplentes, mecânicos, e assistentes, todos a
trabalhar em conjunto durante quatro anos, preparando
tudo ao pormenor.
A America’s Cup é um fenómeno que primeiro se
estranha e depois se entranha!
ACTIVIDADE MARÍTIMO – TURÍSTICA
O armador DOURO AZUL vai internacionalizar a sua
actividade, com um novo barco hotel, destinado a
fazer cruzeiros no Rio Amazonas. O COMM deseja ao
seu sócio empresa as maiores felicidades e o maior
sucesso empresarial neste projecto.
Alberto Fontes
13 BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2006

O MAIOR PORTA-CONTENTORES
O N/M EMMA, o maior porta-contentores do Mundo, propriedade da Maersk Lines
já se encontra em serviço no tráfego Europa/Ásia desde o passado mês de Setembro.
Construído na Dinamarca, nos estaleiros de Odense Steel Shipyard, Ltd, este navio
pertence à nova geração dos SUPER POST PANAMAX. Com capacidade para
transportar 11 000 TEUs, com espaço para 1 000 tomadas para contentores frigoríficos,
o N/M EMMA possui um casco com 397 metros e uma boca de 56 metros. O navio
dispõe de dois propulsores de proa e dois propulsores de popa, cada um com 25
toneladas de propulsão transversal, para facilitar as manobras em porto.
NOVAS REGRAS COMUNITÁRIAS PARA O “TRAMPING”
No passado dia 25 de Setembro o Conselho Europeu aprovou uma Resolução que irá pôr fim à cooperação
entre os armadores e/ou operadores
(pools).
ACIDENTES NO
BÁLTICO
O número de acidentes marítimos
no Mar Báltico aumentou
100% desde o início de
2000: — 151 em 2005; 145 em
2004; comparado com a média
de 60 acidentes por ano, entre
2000/2003.
Em 2005, dos cerca de
50 000 navios que cruzaram o
Báltico, as causas dos acidentes
situaram-se em: — 38% de
colisões; 36 % de encalhes; 8%
de falhas técnicas e 5% de
incêndios e/ou explosões.
Em que 33% eram tanques;
15% ferrys; 12% graneleiros e
9% porta-contentores.
Sendo 42% dos acidentes devidos
a erro humano e 23% a
falhas técnicas.
NAVEIRO VAI
REFORÇAR FROTA
EM 2007
A NAVEIRO – Transportes
Marítimos, vai investir 45 milhões
de euros em cinco novos
navios, aumentando a dimensão
da sua frota para 13 embarcações.
Com uma capacidade
de 4 200 toneladas estão a ser
construídos no estaleiro espanhol
de MARIN, devendo ser
entregues ao longo de 2007.
Estando envolvida no projecto
Scapemed, com um incentivo
de 2.1 milhões de euros.
NOTÍCIAS DO MAR
BORDO LIVRE | Novembro/Dezembro 2006 14

ENCONTRO REGIONAL DO SUL
PASSEIO NO GUADIANA
Nos passados dias 4 e 5 de Novembro realizou-se o nosso último encontro de sócios deste ano com um cruzeiro
no rio Guadiana.
Este passeio foi um verdadeiro sucesso com a participação de mais de 100 veraneantes, sócios do COMM,
familiares e amigos, embarcados no navio-hotel “Algarve Cruiser”, nova unidade do empresa turística “ Douro
Azul”, construída nos ENVC, entregue em 2005, com elegantes e funcionais salões, dispondo de 65 cabinas, com
camas duplas, casa banho individual, televisão, varandas para o exterior, etc.
O embarque foi feito com o navio atracado ao cais de Vila Real de Stº António.
Depois de uma primeira confraternização e de um óptimo almoço a bordo começou-se a subir o Guadiana,
observando V.R.Stº António e Ayamonte, logo o castelo de Castro Marim e a passagem sob a ponte internacional,
desfrutando lindas paisagens em ambas as margens, e ainda a foz da ribeira de Odeleite, a povoação de Guerreiros
do Rio e finalmente a vila de Alcoutim onde atracámos ao fim da tarde, aproveitando ainda um pequeno passeio
local.
Com prévio cocktail e aperitivos servidos no bar, procedeu-se ao jantar a bordo, seguindo-se, juntamente com
os digestivos, um magnífico show de flamenco executado por graciosas praticantes de uma escola de dança da
Andaluzia.
No dia seguinte, depois de pequeno-almoço buffet iniciámos a descida do rio, permitindo uma observação mais
cuidadosa e selectiva das paisagens observadas no dia anterior.
Após chegada a V. R. Stº António, depois do check-out e do desembarque do “Algarve Cruiser”, seguiu-se um
almoço livre, espalhando-se o pessoal pelos restaurantes de Ayamonte, Castro Marim, Vila Real, antes do regresso
a Lisboa, no autocarro do Clube ou em viaturas próprias.
Nos computadores do Clube encontrava-se disponível a todos os nossos associados, um álbum fotográfico
digital com uma colecção de fotografias deste nosso evento que poderá ser partilhado por todos os interessados.
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